Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

com

Pencemaran Lingkungan 285 (2021) 117511

Daftar isi tersedia diSainsLangsung

Pencemaran lingkungan

beranda jurnal:www.elsevier.com/locate/envpol

Emisi angkutan jalan di Cina: Dari perspektif rantai pasokan☆

Huan Liusebuah,b,*, Feifan Huangsebuah,b, Fanyuan Dengsebuah,b, Zhenyu Luosebuah,b, Hongyan Zhaosebuah,b, Kebin He
sebuah,b

sebuahLaboratorium Gabungan Kunci Negara ESPC, Sekolah Lingkungan, Universitas Tsinghua, Beijing, 100084, Cina
bLaboratorium Kunci Perlindungan Lingkungan Negara Bagian Sumber dan Pengendalian Kompleks Polusi Udara, Beijing, 100084, Cina

INFO ARTIKEL ABSTRAK

Kata kunci: Manajemen emisi kargo telah memasuki zona laut dalam. Studi ini mengevaluasi emisi angkutan jalan dari perspektif rantai
Emisi angkutan jalan pasokan menggunakan tabel input-output multiregional China 2007, 2010 dan 2012. Untuk pertama kalinya, kami
Analisis masukan-keluaran
menghitung emisi angkutan jalan raya berdasarkan sektor di China. Industri berat, pertambangan, pertanian dan industri
Penggerak
ringan menyumbang 71%,14%, 12% dan 3% dari total NOxemisi pada tahun 2012 dari perspektif produksi. Konstruksi adalah
Rantai pasokan
sektor konsumsi terbesar (43%) yang bertanggung jawab atas emisi angkutan jalan dari perspektif konsumsi. Transportasi
hulu dan transportasi produk akhir memancarkan 3,04 Tg (80%) dan 0,77 Tg (20%) NOxpada tahun 2012. Disparitas besar
aliran emisi angkutan jalan dan pola alokasi ditemukan di seluruh provinsi di Cina dalam hal pemberian sumber daya, posisi
geografis dan pembangunan ekonomi. Emisi angkutan jalan meningkat pesat dari tahun 2007 hingga 2012, dan efek
pertumbuhan ekonomi melampaui efek pengendalian emisi yang disebabkan oleh peningkatan standar emisi dan dengan
demikian mendominasi pertumbuhan emisi. Perubahan struktur produksi dan pola konsumsi juga mendorong pertumbuhan
emisi. Oleh karena itu, penting untuk mengurangi emisi pengangkutan dengan strategi yang berbeda berdasarkan fitur emisi
pengangkutan sektor tertentu dari keseluruhan rantai pasokan.

1. Perkenalan sebenarnya merupakan mikrokosmos dari perlindungan lingkungan dunia. Kurva

Manajemen emisi China pada kendaraan diesel telah memasuki zona laut
dalam. Beberapa kebijakan langsung dan dapat diterapkan, seperti meningkatkan
kualitas bahan bakar, menghilangkan kendaraan emisi tinggi, menetapkan zona
emisi rendah, dan memperbarui standar emisi kendaraan ke tingkat yang lebih
tinggi di dunia dalam jangka pendek, telah digunakan dan mencapai pengurangan
emisi yang signifikan (Wu et al., 2016;Wu et al., 2012). Namun, permintaan
pengiriman barang China tidak menurun karena pertumbuhan Produk Domestik
Bruto (PDB) tahunan lebih dari 10% dan pertumbuhan ekspor 8% selama
beberapa dekade merupakan kekuatan pendorong utama (Hao dkk., 2012;akhir,
2016). Salah satu bukti paling langsung adalah bahwa kepemilikan truk diesel
tugas berat memiliki tingkat pertumbuhan rata-rata lebih dari 8% meskipun
pembatasan paling ketat pada penggunaan truk telah dirilis untuk program
peningkatan kualitas udara sejak 2013 (Hao dkk., 2015). Alhasil, sektor angkutan
jalan raya China masih mengeluarkan emisi hingga 3,8 Tg NOxpada tahun 2017,
menyumbang lebih dari 17% dari total NO . nasionalxemisi (Zheng dkk., 2018;MPP,
2018).
Tantangan mendalam China dalam mengendalikan emisi angkutan jalan raya adalah
Kuznets Lingkungan (EKC) yang terkenal menunjukkan hubungan erat antara
pembangunan ekonomi dan peningkatan polusi (Dinda, 2004). Sejauh ini, tidak
ada ekonomi besar yang berhasil menggali terowongan di EKC untuk menghindari
mencapai puncak polusi. Sementara itu, beberapa negara ekonomi kecil, seperti
Singapura, berhasil melewati middle income trap dan masuk dalam jajaran negara
maju. Pengalaman-pengalaman tersebut, bagaimanapun, tidak cukup untuk
mendukung pemecahan masalah ekonomi besar, terutama yang memiliki struktur
produksi yang komprehensif dan permintaan domestik yang besar, seperti Cina.
Padahal, ketika indeks kualitas udara (AQI) masih belum bisa mencapai target
yang ditetapkan oleh Organisasi Kesehatan Dunia (WHO) dengan segala strategi
end-of-pipe dilakukan (Wang dan Hao, 2012), sangat sulit untuk menyelesaikan
semua masalah lingkungan hanya dengan mengambil tindakan yang ditujukan
pada kendaraan dan bahan bakar. Kebutuhan paling mendesak saat ini adalah
memahami hubungan antara emisi angkutan dan ekonomi, dan kemudian
mencari peluang untuk mengurangi permintaan transportasi dan bahan bakar
fosil dari sumbernya. Dengan demikian, untuk mengeksplorasi kekuatan
pendorong emisi telah menjadi dasar ilmiah untuk solusi jangka panjang untuk
pengurangan emisi.

☆
Makalah ini telah direkomendasikan untuk diterima oleh Pavlos Kassomenos.
* Penulis yang sesuai. Laboratorium Gabungan Kunci Negara ESPC, Sekolah Lingkungan, Universitas Tsinghua, Beijing, 100084, Cina.
Alamat email:liu_env@tsinghua.edu.cn (H.Liu).

https://doi.org/10.1016/j.envpol.2021.117511
Diterima 27 Januari 2021; Diterima dalam bentuk revisi 20 Mei 2021; Diterima 31 Mei 2021
Tersedia online 3 Juni 2021
0269-7491/© 2021 Elsevier Ltd. Semua hak dilindungi undang-undang.
H.Liu dkk.
Tabel input-output suatu negara menunjukkan arus barang dan jasa dan
dengan demikian saling ketergantungan perdagangan antara produsen dan
konsumen di sepanjang rantai pasokan di industri hulu dan hilir dalam suatu
perekonomian (Mi et al., 2018). Ini menghubungkan produksi barang dengan
pertukaran bahan antar sektor ekonomi dan antar daerah. Sejumlah penelitian
telah menerapkan model input-output untuk menganalisis emisi yang terkandung
dalam perdagangan internasional dan antarprovinsi, yang merupakan bidang
yang sedang berkembang dengan implikasi penting (Wang dkk., 2017;Chen dkk.,
2019;Mi et al., 2017b;Zhao dkk., 2015;Yang dkk., 2020).
Angkutan barang diwujudkan dalam rantai pasokan semua barang
dan jasa dan didistribusikan lintas sektor. Namun, dalam studi
sebelumnya, emisi dari sektor transportasi dianggap independen dari
sektor lain dari perspektif sektoral atau dikecualikan ketika dialokasikan
ke asal atau tujuan dari perspektif regional (Zhang dkk., 2017; Huo dkk.,
2014;Zhang dkk., 2018;Yu, 2017). Kesulitan datang dari dua kali lipat.
Pertama, transportasi merupakan jenis permintaan turunan dari
kegiatan ekonomi. Analisis berbasis produksi-konsumsi atau kekuatan
pendorong untuk emisi sektor transportasi pasti akan melibatkan
semua sektor ekonomi, yang membutuhkan data yang sangat
komprehensif. Kedua, jumlah dan distribusi emisi transportasi bersifat
stokastik, sedangkan emisi dari produksi industri lebih bersifat
deterministik. Untuk sejumlah tugas transportasi tertentu, tersedia
ribuan kombinasi kendaraan tingkat emisi yang berbeda, dan lusinan
pilihan rute untuk memenuhi permintaan, yang berkontribusi pada
perbedaan besar dalam emisi angkutan jalan raya. Di Cina, sebagai
kasus, kendaraan dari standar setara Euro III hingga Euro VI hidup
berdampingan. Baru-baru ini, model terintegrasi di mana ekonomi,
teknologi,Liu dkk., 2019). Kerangka evaluasi mencerahkan namun tidak
cocok untuk analisis ekonomi lain, terutama pasar negara berkembang
di mana data aliran komoditas tidak tersedia.
Untuk mengisi kesenjangan tersebut, studi ini mengevaluasi emisi
angkutan barang di jalan dari perspektif regional dan sektoral di Cina dan
menganalisis kekuatan pendorong emisi. Hasilnya berkontribusi pada
alokasi tanggung jawab dan memberikan wawasan baru ke arah masa
depan strategi mitigasi emisi dalam emisi angkutan jalan Cina. Kerangka
kerja dalam studi ini dapat menjelaskan banyak ekonomi lain yang
menghadapi tantangan serupa sehingga strategi mitigasi nasional dan
sektoral dapat diangkat dengan mempertimbangkan realitas lokal.
2. Metodologi dan data
Kami melakukan evaluasi berdasarkan tabel input-output yang
dikombinasikan dengan parameter angkutan barang dan perdagangan.
Tabel input-output mencerminkan hubungan ekonomi antar sektor dan
provinsi, arus pengiriman antar sektor dan provinsi diperoleh dari arus
perdagangan dengan serangkaian parameter yang digabungkan. Arus
pengiriman dapat diperlakukan sebagai indikator tingkat aktivitas
kendaraan. Dengan faktor emisi armada truk dikalikan, emisi angkutan jalan
diturunkan dan kemudian analisis berbasis produksi dan konsumsi dan
kekuatan pendorong, seperti Analisis Dekomposisi Struktural (SDA),
dilakukan seperti studi input-output lingkungan lainnya.
2.1. Evaluasi emisi angkutan jalan dengan metode berbasis IO
Kerangka kerja MRIO memperhitungkan keseimbangan aliran moneter antar
sektor. Persamaan dasar dalam tabel input-output menunjukkan bahwa nilai total
produksi sama dengan pengiriman antara ditambah permintaan akhir untuk
setiap sektor. Dalam notasi matriks, model IO dapat ditulis sebagai persamaan.(1)(
Mi et al., 2018;Yang dkk., 2018a).
X= (Saya− SEBUAH)− 1kamu
di mana (Saya− SEBUAH)− 1adalah matriks invers Leontief,kamuadalah permintaan akhir dan
Pencemaran Lingkungan 285 (2021) 117511
Xadalah total keluaran. Persamaan di atas sering digunakan untuk
mengeksplorasi efek total yang terkandung, termasuk efek langsung dan tidak
langsung (hulu), pada output sektoral atau regional dengan perubahan
permintaan akhir (Feng dkk., 2013;Qi dkk., 2020).
Perhitungan emisi angkutan jalan didasarkan pada analisis MRIO dari
interaksi antara berbagai sektor ekonomi dan wilayah, dikombinasikan
dengan serangkaian parameter dari angkutan barang dan data
perdagangan terkait. Definisi emisi berbasis produksi dan berbasis
konsumsi serupa dengan studi input-output lingkungan sebelumnya (Lin et
al., 2014). Yang dimaksud dengan emisi berbasis produksi adalah kegiatan
pengangkutan untuk produksi yang dimulai dari wilayah atau sektor
produksi yang dapat terjadi baik di dalam maupun di luar wilayah atau
sektor produksi karena adanya rantai pasok. Demikian pula, emisi berbasis
konsumsi mewakili kegiatan transportasi yang diwujudkan untuk konsumsi
wilayah atau sektor ini.
Dengan demikian, kami menyediakan penghitungan emisi yang
terkait dengan berbagai sektor dan wilayah dari perspektif berbasis
produksi dan konsumsi. Emisi angkutan jalan dapat direpresentasikan
dalam persamaan di bawah ini.
∑∑ j μ ×D
R× j ×ω p
× ϕf j
E= EF f×Xp, j× (2)
Cj, f
p j f
di manaEadalah total emisi NOx, ton;Xp, jadalah nilai output dalam tabel
input-output, yang juga dapat dihitung dengan matriks invers Leontief
dari perspektif berbasis konsumsi. Parameter lain digunakan untuk
mengubah aliran nilai dalam tabel input-output menjadi volume lalu
lintas untuk perhitungan emisi. Parameter dan deskripsi tercantum di
Tabel 1, dan nilai serta validasi parameter disediakan dalam informasi
tambahan.
2.2. Analisis Dekomposisi Struktural (SDA)
SDA didasarkan pada data input-output dan sering digunakan untuk
menghitung kontribusi berbagai faktor terhadap perubahan emisi polutan
secara keseluruhan. Pendekatan SDA mampu menganalisis saling
ketergantungan sektor ekonomi yang berbeda dan membedakan efek
langsung dan tidak langsung di sepanjang rantai pasokan di seluruh industri
hulu dan hilir (Mi et al., 2017b;Liu dkk., 2012a,b). Analisis kami
mengkuantifikasi kontribusi empat faktor berbeda terhadap perubahan
emisi angkutan jalan raya China.
Studi ini menggunakan metode gabungan IO-SDA untuk mengevaluasi
faktor pendorong yang signifikan, termasuk faktor emisi (teknologi),
struktur produksi (sambungan sektoral), struktur konsumsi dan skala
konsumsi (pembangunan ekonomi) (Yuan dan Zhao, 2016;Wei dkk., 2017).
(a) Efek faktor emisi (dilambangkan denganF), mencerminkan perubahan
faktor emisi rata-rata armada truk yang direkrut dipengaruhi oleh struktur
dan standar emisi armada. (b) Efek struktur produksi (dilambangkan dengan
L),Ladalah matriks invers Leontief,Lmencerminkan perubahan dalam bagian
relatif dari sektor-sektor yang akan diproduksi. (c) Efek struktur konsumsi
(dilambangkan denganC), yang mencerminkan perubahan bagian relatif
sektor dalam permintaan akhir. (d)
Tabel 1
Parameter yang digunakan dalam persamaan(2).
Parameter Keterangan
EFf faktor emisi rata-rata armada NOxuntuk armada trukf, gr/km.
Rj rasio bobot/nilai dari satu sektor input-outputj, kg/yuan.
μj indeks harga untuk sektorj,digunakan untuk koreksi dampak harga di tahun yang berbeda.
Dp jarak transportasi rata-rata dari pasangan asal-tujuan tertentup,km.
ωj angkutan jalan proporsi ton-km dari total untuk sektor tertentuj.
ϕf angkutan jalan proporsi ton-km untuk berbagai jenis armada trukfdengan total
(1) jalan ton-km.
Cj, f muatan rata-rata armada trukfuntuk mengangkut berbagai produk sektorj,
ton/kendaraan.
2
H.Liu dkk.
efek skala konsumsi (dilambangkan dengankamu), yang mencerminkan perubahan
output ekonomi yang disesuaikan dengan inflasi. Dalam metode perhitungan PDB
berbasis pengeluaran, PDB sama dengan skala konsumsi dikurangi impor, karena
kontribusi impor relatif kecil dan dengan demikian dihilangkan dalam evaluasi kami,
kami memperlakukan perubahan skala konsumsi sebagai perkembangan ekonomi untuk
analisis lebih lanjut. Jadi, emisi adalah produk dari ini
faktor dan parameter konstan.
∑ produk dan bahan dari sektor lain, emisi hulu dan emisi langsung
R×D×ωp ×ϕ j f
E= F×L×C×kamu×j
Cj, f
Rj×Dp×ωj×ϕf
ΔE= [(ΔF)LCY+F(ΔL)CY+FL(ΔC)kamu+FLC(Δkamu)] ×
Cj, f
di mana menyatakan perubahan faktor. Masing-masing dari empat istilah dalam
Persamaan.(4) menunjukkan kontribusi terhadap perubahan emisi yang dipicu
oleh satu kekuatan pendorong dengan asumsi variabel lain konstan. Dalam
penelitian ini, kami mengikuti penelitian sebelumnya dan menggunakan rata-rata
dua dekomposisi polar. Penguraian dimulai dengan mengubah variabel pertama
terlebih dahulu, diikuti dengan mengubah variabel kedua dan ketiga, dst untuk
mendapatkan bentuk kutub pertama. Bentuk kutub kedua diturunkan dengan
cara yang berlawanan. Rata-rata aritmatika dari dua hasil SDA kutub diperoleh
berdasarkan dua bentuk kutub (Zhao dkk., 2018;Dong dkk., 2018; Mi et al., 2017a).
2.3. Sumber data
Tabel MRIO Cina 2012 disusun oleh Mi et al. menggunakan model
gravitasi yang dimodifikasi (Mi et al., 2018). Tabel MRIO Cina 2007, 2010
disusun oleh Liu et al. menggunakan model gravitasi (Liu dkk., 2012a, b;Liu
dkk., 2014).Semua tabel IO terdiri dari 30 provinsi dan 30 sektor dan
diturunkan ke harga 2007 menggunakan indeks harga untuk perbandingan (
NBS, 2014).Parameter yang digunakan dalam penelitian ini berasal dari
sumber yang berbeda. Karena data angkutan barang (misalnya, CFS, FAF)
dan tabel IO tidak disajikan pada tingkat detail yang sama dengan klasifikasi
komoditas atau sektor yang sama, kami mengalokasikan komoditas
angkutan barang ke dalam sektor IO menggunakan jembatan pemetaan
yang diasumsikan (Wang dkk., 2017). Rincian lebih lanjut tentang parameter
dan validasi metode ini disajikan dalam Informasi tambahan.
3. Hasil
3.1. Mengevaluasi emisi angkutan jalan dari perspektif sektor produksi/
konsumsi
Total emisi angkutan jalan yang diwujudkan di seluruh rantai pasokan
produk di China diperkirakan. Pada tahun 2012, angkutan jalan di Cina
mengeluarkan sekitar 3,81 Tg NOx, yang mendekati jumlah yang dihitung
dengan metode berbasis truk tradisional. Uraian dan validasi yang sangat
rinci dari perhitungan emisi menggunakan IOA juga disediakan di Informasi
pendukung, termasuk volume angkutan, ton-kilometer, rasio sektor,
muatan, faktor emisi dan total emisi dibandingkan dengan statistik.
Dalam studi ini, dua klasifikasi digunakan, yaitu emisi langsung vs. hulu (tidak
langsung), dan perspektif produksi vs. konsumsi. Transportasi angkutan jalan
pertama dibagi menjadi transportasi langsung dan hulu di seluruh rantai pasokan.
Transportasi langsung merupakan transportasi yang dibutuhkan dari produk akhir
sektor untuk permintaan akhir dan transportasi hulu adalah transportasi yang
dibutuhkan untuk menghasilkan produk atau jasa akhir yang terkandung dalam
rantai pasokan hulu. Serupa dengan penelitian sebelumnya yang telah
mengevaluasi emisi total yang terkandung di seluruh rantai pasokan untuk
berbagai produk ekonomi secara keseluruhan (Feng dkk., 2013;Zhao dkk., 2017),
kami mendefinisikan perspektif produksi/konsumsi untuk emisi angkutan jalan.
Secara khusus, transportasi yang terkait dengan produk suatu sektor didefinisikan
sebagai produksi
Pencemaran Lingkungan 285 (2021) 117511
perspektif, dan transportasi yang terkait dengan semua barang yang
dikonsumsi oleh sektor/provinsi tertentu sebagai perspektif konsumsi.
Misalnya, emisi langsung untuk sektor produksi: pasokan listrik,
konstruksi dan sektor jasa, akan menjadi nol, karena tidak mengangkut
produk fisik. Oleh karena itu, dari kiri ke kanan, emisi hulu dan emisi
langsung ditambahkan untuk masing-masing sektor sebagai emisi
produksi. Dan dari kanan ke kiri, untuk sektor yang mengkonsumsi
(3) ditambahkan sebagai perspektif konsumsi, yang mewakili emisi yang
diwujudkan dari produk akhir di antara rantai pasokan.
Gambar 1a menggambarkan aliran emisi transportasi jalan dari emisi
hulu dan emisi langsung, yang masing-masing mengeluarkan 3,04 Tg dan
0,77 Tg pada tahun 2012,. Dari perspektif produksi, industri berat, seperti
(4) sektor produksi bukan logam (misalnya produksi batu bata) dan sektor
pertambangan (misalnya pertambangan batu bara), mendominasi emisi
angkutan jalan untuk produk berat sehingga membutuhkan angkutan
barang yang cukup besar. Secara total, industri berat, pertambangan,
pertanian dan industri ringan mengeluarkan 2.700, 516, 470, 124 Gg NOx
emisi angkutan jalan, masing-masing. Dari perspektif konsumsi, sejumlah
besar emisi akan dialokasikan untuk sektor pasokan listrik, konstruksi dan
jasa. Konstruksi adalah sektor konsumsi terbesar yang bertanggung jawab
atas angkutan jalan NOxemisi, mewakili 42,9% dari total emisi, untuk itu
mengkonsumsi sejumlah besar bahan bangunan (misalnya, baja, semen).
Sektor emisi tinggi lainnya dari perspektif konsumsi termasuk mesin dan
sektor jasa, yang bersama-sama menyumbang 35,1% dari total emisi. Selain
itu, emitor angkutan jalan raya konvensional yang besar berkontribusi jauh
lebih sedikit terhadap total emisi daripada yang mereka lakukan dari
perspektif produksi. Misalnya, sektor pertambangan dan produksi
nonmental, emisi berbasis produksi masing-masing adalah 30,2, 12,9 kali
lipat dari emisi berbasis konsumsi.
Emisi angkutan jalan tidak hanya dipengaruhi oleh volume
angkutannya, tetapi juga oleh jarak dan moda angkutan untuk sektor
ini. Untuk menggambarkan lebih lanjut karakteristik emisi angkutan
jalan untuk berbagai sektor, intensitas emisi angkutan jalan (g NOx
emisi/kg volume angkutan masing-masing sektor) dari perspektif
produksi dan konsumsi ditampilkan (Gambar 1b,c). Volume angkutan
dan emisi angkutan jalan diperoleh dengan metode yang sama. Selain
itu, kami telah menyediakan tabel dengan intensitas emisi angkutan
jalan raya dari berbagai sektor di Cina pada tahun 2012 baik dari
perspektif produksi dan konsumsi dalam satuan kg/10.000 yuan dan
kg/t diTabel S2.Dalam perspektif produksi, intensitas emisi NOxuntuk
industri yang berbeda sangat bervariasi, dari 0,5 kg/t sampai 3,8 kg/t.
Produksi nonlogam dan mental adalah sektor dengan volume
pengangkutan terbesar dan dengan demikian emisi terbesar karena
produksi yang cukup besar untuk bahan bangunan seperti batu bata,
ubin. Intensitas emisi manufaktur mesin adalah yang terbesar karena
pangsa angkutan jalan yang lebih tinggi dan jarak transportasi rata-
rata yang lebih jauh dari sektor ini. Sebaliknya, industri pertambangan
memiliki intensitas emisi paling rendah karena sebagian besar produk
pertambangan seperti batubara dan mineral diangkut dengan kereta
api atau air, yang lebih cocok untuk pengangkutan barang curah jarak
jauh. Sedangkan untuk perspektif konsumsi,
3.2. Pikirkan kembali TIDAKxemisi di Cina dengan membagi emisi transportasi ke
sektor lain
Tidakxemisi di China mencapai 29,2 Tg pada tahun 2012 dari empat sektor
utama (Zheng dkk., 2018): transportasi (termasuk transportasi barang dan
penumpang di sini), listrik, industri dan perumahan. Sektor transportasi biasanya
NO . terbesar ketigaxkontributor di Cina, memancarkan sekitar 29,1% dari NO
national nasionalxemisi pada tahun 2012. Dalam studi ini, kami mengklasifikasikan
lebih lanjut emisi angkutan angkutan jalan berdasarkan sisi permintaan.Gambar 2.
mengilustrasikan emisi yang diperhitungkan dengan metode alokasi tradisional
(bagian warna) dan angkutan angkutan jalan
3
H.Liu dkk. Pencemaran Lingkungan 285 (2021) 117511

Gambar 1.Arus emisi angkutan jalan (a) dan intensitas emisi angkutan jalan dari berbagai sektor di Cina pada tahun 2012 dari (b) perspektif produksi dan (c) perspektif
konsumsi.

Gambar 2.Realokasi emisi angkutan jalan antar sektor di Cina pada tahun 2012 (bagian berwarna berarti emisi asli dan bagian abu-abu mewakili emisi transportasi yang
direlokasi). (Untuk interpretasi referensi warna dalam legenda gambar ini, pembaca dirujuk ke versi Web artikel ini.)

emisi yang dialokasikan oleh sisi permintaan (bagian abu-abu). Emisi
dari tugas pengangkutan produk akhir ke rumah tangga ditugaskan ke
sumber perumahan, karena tujuan dari kegiatan transportasi ini adalah
konsumsi untuk sektor perumahan (sesuai dengan emisi langsung).
Untuk perumahan, emisi sisi produksi yang dikeluarkan 1,1 Tg
TIDAKx, yang sebagian besar berasal dari pembakaran batubara. Aktivitas
angkutan angkutan jalan untuk perumahan menambah lagi 0,8 Tg NOx
emisi. Emisi dari tugas pengangkutan bahan bakar, bahan, atau barang ke
pabrik manufaktur atau lokasi konstruksi ditugaskan ke sumber industri,
karena industri itu adalah sisi permintaan untuk transportasi ini.

4
H.Liu dkk.
kegiatan (sesuai dengan emisi hulu yang diharapkan dikonsumsi oleh
sektor listrik). Untuk sektor industri, sebelum realokasi, total NOx
emisi adalah 10,5 Tg, hampir 36% dari emisi nasional. Setelah realokasi,
NOxemisi dari industri akan menyumbang 2,9 Tg NO . lainnyaxemisi.
Dengan demikian, total emisi untuk sektor industri, termasuk kegiatan
produksi dan transportasi, menyumbang 46% dari NO . nasionalxemisi.
Demikian pula, sisa emisi hulu ditugaskan ke sektor listrik. Hanya emisi
transportasi non-jalan dan emisi transportasi jalan dari pengangkutan
penumpang yang tersisa untuk sektor transportasi. Terakhir, sektor
transportasi hanya menyumbang 16,0% dari total NOxemisi.
3.3. Emisi angkutan jalan yang diwujudkan dalam arus perdagangan antarprovinsi
Mengenai perbedaan regional, kami menghitung arus emisi
angkutan jalan yang diwujudkan dalam arus perdagangan dan emisi
angkutan jalan yang dialokasikan dari setiap provinsi baik dari
perspektif berbasis produksi dan berbasis konsumsi. Karena ada
perbedaan substansial antar provinsi dalam hal pemberian sumber
daya dan pembangunan ekonomi, permintaan angkutan barang
dengan barang yang diperdagangkan dan emisi terkait antar provinsi
bervariasi. Secara total, kami menemukan bahwa emisi jalan dalam
provinsi dan antar provinsi masing-masing menyumbang 87% dan
13%. Hal ini dapat dikaitkan dengan bahwa perdagangan intra-provinsi
mendominasi perdagangan domestik sementara truk ringan yang
terutama beroperasi untuk transportasi intraprovinsi mengeluarkan
lebih banyak emisi per muatan daripada truk tugas berat. Selain fitur
ini,Yang dkk., 2018b).
Berdasarkan hasil, kami mengumpulkan hasil untuk delapan wilayah (yaitu
Timur Laut, Beijing–Tianjin, Utara, Tengah, Pantai Tengah, Pantai Selatan, Barat
Laut dan Barat Daya) yang sering digunakan dalam analisis untuk perbandingan
dan kemudahan presentasi dan diskusi (Feng dkk., 2013). Aliran emisi bersih dan
alokasi emisi ditunjukkan padaGambar 3. Di antara
Gambar 3.Pola arus keluar emisi angkutan jalan bersih di daratan Tiongkok pada (a) 2007 (b) 2010 (c) 2012, dan (d) alokasi emisi angkutan jalan raya setiap provinsi pada
tahun 2012. Warna, ukuran panah sesuai dengan jumlah bersih aliran emisi dari satu wilayah dan satu pasangan wilayah, masing-masing. (Untuk interpretasi referensi
warna dalam legenda gambar ini, pembaca dirujuk ke versi Web artikel ini.)
5
Pencemaran Lingkungan 285 (2021) 117511
delapan wilayah, wilayah Tengah memiliki arus keluar emisi terbesar (panah
keluar, 59 pada 2007, 72 pada 2010, dan 93 pada 2012) di Cina selama 2007–
2012. Wilayah Tengah merupakan basis produksi penting bahan bangunan
mineral, semen dan bijih non-logam, yang menyumbang arus keluar emisi
angkutan jalan yang besar di wilayah ini. Dalam studi input-output
lingkungan sebelumnya, wilayah Barat Laut memiliki aliran keluar emisi
bersih terbesar karena mendukung pembangunan ekonomi wilayah Tengah
dan Timur dengan menyediakan produk-produk intensif emisi tinggi dan
bernilai tambah rendah. Namun, dalam hal emisi angkutan jalan, arus keluar
dan masuk wilayah Northwest tetap seimbang, bervariasi dari 30 Gg hingga
30 Gg, karena menyediakan produk primer dan permintaan produk olahan
dari wilayah lain pada saat yang bersamaan.
Adapun provinsi pesisir Timur (termasuk wilayah Beijing–Tianjin, Pantai
Tengah dan Pantai Selatan), wilayah paling makmur di Tiongkok, mereka memiliki
aliran masuk emisi yang besar dari Tiongkok Tengah dan Barat yang lebih miskin.
Dari tahun 2007 hingga 2012, aliran emisi bersih ke provinsi pesisir timur
menurun, terutama untuk wilayah Pantai Selatan. Aliran emisi bersih ke wilayah
Pantai Selatan menurun sebesar 76%. Wilayah Utara adalah pengekspor emisi
bersih pada tahun 2007, dengan aliran keluar emisi bersih 153 Gg. Namun,
wilayah ini menjadi importir emisi bersih pada tahun 2012 dengan aliran masuk
emisi bersih 50 Gg. Hal ini terutama disebabkan oleh pesatnya pertumbuhan
industri di wilayah ini. Dua provinsi Utara, Hebei dan Shandong adalah dua basis
produksi industri berat di China, yang menuntut bahan baku industri dari daerah
lain. Demikian pula, aliran masuk emisi bersih meningkat untuk wilayah Barat
Daya karena konsumsinya yang terus meningkat. Sebagai perbandingan, arus
keluar emisi bersih wilayah Timur Laut meningkat dari 35 Gg pada tahun 2007
menjadi 88 Gg pada tahun 2012, yang terutama disebabkan oleh ekspor pertanian
dan produk nonmental ke wilayah lain.
Biasanya, emisi berbasis konsumsi lebih besar daripada emisi di provinsi
timur yang makmur. Provinsi-provinsi pesisir di Cina sering mengimpor
barang-barang setengah jadi dan bahan-bahan dari provinsi-provinsi yang
kurang berkembang. Emisi ini terutama didorong oleh
H.Liu dkk.
konsentrasi konsumsi di wilayah pesisir sementara produksi
terkonsentrasi di provinsi pedalaman melalui rantai pasokan domestik.
Misalnya, emisi berbasis konsumsi Tianjin dan Zhejiang adalah 2,4 dan
1,5 kali emisi berbasis produksi untuk NOxtahun 2012 (Gambar 3d).
Dari segi sektoral, sektor pertambangan batubara biasanya diangkut
dari provinsi penghasil batubara, seperti provinsi Shanxi, Mongolia
Dalam, dan Shaanxi ke provinsi pesisir untuk kebutuhan energi.
Angkutan batu bara menyumbang 97%, 47%, 48% dari total emisi
ekspor angkutan jalan provinsi-provinsi ini. Adapun provinsi Henan,
lebih dari 79% emisi ekspornya dikeluarkan untuk mengangkut
material dan produk dari sektor produksi nonmental yang digunakan
untuk sektor konstruksi di provinsi lain.
Provinsi-provinsi dengan rasio emisi konsumsi/produksi minimum
sebagian besar berada di Cina barat yang lebih miskin dalam studi
input-output lingkungan lainnya, sedangkan pola alokasi emisi
angkutan jalan di Cina memiliki karakteristiknya sendiri. Misalnya,
provinsi perbatasan, seperti provinsi Xinjiang dan Yunnan, dulunya
memiliki rasio konsumsi/produksi emisi yang relatif rendah ketika
mempertimbangkan seluruh rantai pasokan. Karena kondisi lalu lintas
di provinsi-provinsi ini kurang nyaman, pertukaran bahan dan produk
dengan provinsi lain membutuhkan transportasi angkutan jalan jarak
jauh, dan emisi berbasis konsumsi 1,7 dan 3,1 kali lebih tinggi daripada
yang berbasis produksi terkait angkutan jalan. . Sebaliknya, rasio
berbasis konsumsi terhadap produksi di Henan, sebuah provinsi di
wilayah Tengah adalah yang paling rendah di China pada tahun 2012.
3.4. Kekuatan pendorong emisi angkutan jalan di Cina
Menggunakan SDA, kami memeriksa lebih lanjut faktor-faktor yang
mempengaruhi angkutan jalan China NOxemisi selama 2007–2012, kontribusi
masing-masing faktor ditunjukkan dalamGambar 4. Emisi angkutan jalan tahunan
meningkat pesat selama 2007–2012. Peningkatan yang cepat dapat dikonfirmasi
oleh pertumbuhan cepat angkutan jalan ton-km di sisi lain, sementara
peningkatan emisi ini tidak ditangkap dengan baik oleh inventarisasi emisi
berbasis truk secara tradisional. Efek output ekonomi adalah kontributor utama
yang mendorong peningkatan emisi angkutan jalan di Cina, dengan kontribusi
masing-masing 42,1% dan 32,1% selama 2007–2010 dan 2010–2012. Karena
pertumbuhan ekonomi melampaui pengendalian emisi, pertumbuhan ekonomi
akan terus menjadi isu penting bagi pertumbuhan emisi angkutan.
Perubahan faktor emisi merupakan faktor utama yang menyebabkan
penurunan emisi angkutan jalan raya (total 696 Gg), yaitu
Gambar 4.Kontribusi berbagai faktor terhadap perubahan angkutan jalan NOx
emisi selama 2007-2012.
6
Pencemaran Lingkungan 285 (2021) 117511
sayangnya diimbangi oleh peningkatan emisi yang disebabkan oleh
pertumbuhan ekonomi. China telah mempromosikan peningkatan standar
emisi kendaraan selama beberapa dekade, yang merupakan kontributor
utama penurunan faktor emisi armada truk. China menerapkan China III
dan ChinaⅣ standar untuk kendaraan diesel tugas berat secara nasional
mulai Juli 2008 dan Juli 2013, masing-masing. Pengurangan emisi terutama
dikontribusikan pada pengenalan truk standar China III. Namun, karena
kualitas minyak, China menunda implementasi ChinaⅣ mengakibatkan
melemahnya penurunan emisi akibat peningkatan standar emisi selama
tahun 2010–2012. Selain itu, alasan lainnya adalah kami memilih TIDAKx
emisi sebagai contoh, yang memiliki pengurangan lebih kecil dari emisi PM
dari proses China I ke China IV.
Dampak struktur industri terhadap emisi cukup kecil selama 2007-2010,
sementara itu menyumbang kenaikan 366 Gg (12,9%) dari 2010 ke 2012.
Selama beberapa dekade terakhir, pertumbuhan ekonomi China telah
didasarkan pada pengembangan manufaktur dan konstruksi. Sedangkan
untuk emisi angkutan jalan raya, sektor konstruksi menjadi penyumbang
terbesar. Meskipun proporsi produksi sektor intensif emisi dalam total input
menurun selama periode ini, efek dari struktur industri terutama didorong
oleh peningkatan proporsi sektor konstruksi dalam total input. Karena emisi
pengangkutan terkait dengan jumlah pertukaran material yang dibutuhkan
untuk sektor ini, hasilnya menunjukkan asinkronnya pengurangan emisi
pengangkutan dan produksi.
Pola konsumsi ditemukan memiliki dampak paling kecil pada variabel
emisi dibandingkan dengan faktor kritis lainnya. Dampak perubahan
struktur konsumsi menunjukkan pengaruh positif secara keseluruhan (0,8%
pada tahun 2007–2010, 3,8% pada tahun 2010–2012), berimplikasi bahwa
kontribusi perbaikan pola konsumsi perumahan terhadap penurunan emisi
di China selama ini periode agak terbatas. Edukasi dan modifikasi pilihan
konsumsi konsumen terhadap alternatif lowroad-freight-emission harus
dipertimbangkan di masa depan.
Perubahan emisi angkutan jalan tahunan dari sektor-sektor tertentu
baik dari produksi maupun konsumsi disajikan dalamGambar 5
.Informasi yang sama untuk CO2dan PM tersedia diGambar S1dan
Gambar. S2, masing-masing. Dari perspektif produksi, emisi industri
berat China terus tumbuh, dan tingkat pertumbuhannya meningkat.
Misalnya, emisi angkutan jalan dari produksi nonmental meningkat
dari 788 Gg pada 2007 menjadi 1057 Gg pada 2010 dan 1387 Gg pada
2012. Kemungkinan, emisi sektor permesinan hampir dua kali lipat
selama 2007 dan 2012. Dari perspektif konsumsi, karena ada
peningkatan permintaan investasi modal besar dalam membangun
infrastruktur untuk mendukung pertumbuhan ekonomi yang cepat di
Cina selama 2007–2012, emisi yang terkandung dalam konstruksi
meningkat dari 994 Gg pada 2007 menjadi 1971 Gg pada 2012. Sebagai
perbandingan, emisi industri ringan dan sektor pertambangan tetap
stabil selama periode ini. Dengan demikian, emisi angkutan jalan dari
industri berat dan konstruksi masih menjadi kontributor utama dari
perspektif sektor.
4. Diskusi
Pertumbuhan ekonomi dan distribusi bahan baku serta sumber daya energi
dan permintaan yang tidak seimbang mengakibatkan mobilitas angkutan jalan
raya semakin meningkat. Besarnya permintaan angkutan batu bara,
pembangunan infrastruktur yang didorong oleh pertumbuhan ekonomi, jarak
tempuh angkutan antar provinsi yang jauh, dan lain-lain merupakan keunikan
angkutan jalan raya China (Tian dkk., 2014).
Dengan mengandalkan investasi modal dan ekonomi yang digerakkan oleh
ekspor, merupakan tantangan bagi China untuk mengurangi intensitas emisinya
tanpa mengorbankan tujuan pembangunan ekonominya. Sehubungan dengan
mitigasi emisi kargo, strategi yang berbeda harus diadopsi berdasarkan fitur emisi
kargo sektor tertentu. Untuk industri berat tersebut, seperti
H.Liu dkk.
Gambar 5.Perubahan tahunan dalam emisi angkutan jalan yang diwujudkan dalam sektor-sektor pada tahun 2007–2012 dari (a) perspektif produksi dan (b) perspektif konsumsi.
Produksi Nonmental dan Mental, upaya harus difokuskan pada peningkatan efisiensi
penggunaan material mereka melalui produksi yang lebih bersih dan pembaruan
teknologi. Beberapa sektor yang secara tradisional tidak dianggap sebagai “padat-emisi
barang” sebenarnya adalah sektor-sektor dengan permintaan angkutan barang yang
lebih tinggi, seperti sektor konstruksi, upaya-upaya harus difokuskan untuk mengatasi
pengurangan emisi rantai pasokan mereka (Hung dkk., 2019). Langkah-langkah berbasis
pasar, seperti subsidi keuangan sektoral, tarif pajak yang lebih baik, dan lain-lain harus
digunakan sehingga penggunaan material di sepanjang rantai pasokan dapat
disesuaikan menurut permintaan dan konsumsi akhir mereka (Guan et al., 2014).
Demikian pula, sebagian barang yang diperdagangkan dan diangkut memiliki rantai
pasokan yang mencakup beberapa provinsi, yang mencerminkan penguatan kerjasama
antardaerah dalam pola manufaktur. Untuk mengurangi emisi pengangkutan di
sepanjang rantai pasokan, diperlukan kebijakan yang berorientasi regional dan
terkoordinasi antar wilayah untuk mengoptimalkan rantai pasokan secara keseluruhan.
Adapun untuk mengurangi faktor emisi angkutan jalan yang terkait dengan
per satuan berat barang, langkah-langkah yang dimaksudkan untuk membuat
angkutan jalan lebih bersih termasuk menerapkan teknologi yang lebih bersih
untuk mesin, penggunaan bahan bakar baru. Selain itu, mendorong adopsi moda
transportasi barang yang lebih bersih, seperti transportasi kereta api dan air, serta
menyediakan saluran kargo dan truk yang sesuai untuk mengurangi laju
operasional yang kosong juga penting (Nealer et al., 2011;Ramani dkk., 2019;Yang
dkk., 2015;Li dan Yu, 2017). Oleh karena itu, emisi angkutan jalan harus dikaji dari
berbagai perspektif. Menurut karakteristik emisi regional dan sektoral, kombinasi
tindakan, baik perawatan ujung pipa dan pergeseran struktur industri, harus
diterapkan untuk mengendalikan emisi angkutan jalan raya di Cina.
Sebagai pemeriksaan mendasar dari kesenjangan regional dan sektoral dalam
emisi angkutan jalan Cina, penelitian ini meletakkan dasar untuk penelitian
lanjutan. Perbaikan ke depan termasuk menggabungkan lokasi sektor industri dan
data besar lintasan truk untuk memberikan analisis yang lebih akurat dan
menambahkan lebih banyak faktor penentu, seperti struktur energi dan
urbanisasi, dalam analisis kekuatan pendorong untuk memberikan analisis
dekomposisi yang lebih rinci tentang perubahan emisi China. .
Dibandingkan dengan metode berbasis truk tradisional, evaluasi berbasis IO
dapat memberikan wawasan tentang emisi angkutan jalan dari perspektif sektoral
dan regional dan saran untuk mengurangi emisi angkutan dari sisi permintaan.
Hasil studi ini dapat membantu pembuat kebijakan lebih memahami tanggung
jawab untuk pengendalian emisi angkutan jalan. Selain itu, tidak seperti emisi
produksi, emisi angkutan barang yang sebenarnya dikeluarkan di sepanjang jalur
transportasi dan wilayah di jalur tersebut juga harus dipertimbangkan. Upaya
bersama di antara semua pemangku kepentingan dalam pengurangan emisi
dapat berkontribusi pada solusi yang lebih efektif. (Zhao dkk., 2015).
7
Pencemaran Lingkungan 285 (2021) 117511
5. Kesimpulan
Sebuah studi komprehensif dilakukan untuk menyelidiki karakteristik sektoral
dan regional dari emisi angkutan jalan di Cina. Sebuah metode inventarisasi emisi
truk baru berdasarkan tabel input-output yang menghubungkan arus yang baik
dan parameter angkutan ditetapkan dan diverifikasi dan emisi angkutan jalan dari
perspektif rantai pasokan dievaluasi.
Emisi angkutan jalan dari angkutan hulu dan angkutan langsung
masing-masing menghasilkan 3,04 Tg dan 0,77 Tg pada tahun 2012. Dari sisi
produksi, industri berat dan sektor pertambangan mendominasi emisi
angkutan jalan raya. Secara total, industri berat, pertambangan, pertanian
dan industri ringan mengeluarkan 2.700, 516, 470, 124 Gg NOx
emisi angkutan jalan, masing-masing. Dari perspektif konsumsi, konstruksi
adalah sektor konsumsi terbesar yang bertanggung jawab atas angkutan
jalan NOxemisi, mewakili 42,9% dari total emisi. Pembuangan angkutan jalan
konvensional yang besar berkontribusi jauh lebih sedikit terhadap total
emisi daripada yang mereka lakukan dari perspektif produksi. Setelah
realokasi berdasarkan konsumsi, NOxemisi dari industri akan menyumbang
2,9 Tg NO . lainnyaxemisi dan sektor transportasi hanya menyumbang 16,0%
dari total NOxemisi pada tahun 2012.
Kesenjangan besar arus emisi angkutan jalan dan pola alokasi di
seluruh provinsi di Cina ditemukan dalam hal pemberian sumber daya,
posisi geografis dan pembangunan ekonomi. Di antara delapan
wilayah, wilayah Tengah memiliki aliran keluar emisi terbesar di Cina
selama 2007–2012. Provinsi pesisir Timur (termasuk wilayah Beijing–
Tianjin, Central Coast dan South Coast) memiliki aliran masuk emisi
yang besar dari China Tengah dan Barat yang lebih miskin. Untuk
beberapa provinsi perbatasan, emisi berbasis konsumsi lebih tinggi
daripada yang berbasis produksi ketika mempertimbangkan emisi
angkutan jalan seluruh rantai pasokan.
Sedangkan untuk analisis kekuatan pendorong, emisi angkutan jalan
meningkat pesat dari 2007 hingga 2012 dan efek output ekonomi adalah
kontributor utama yang mendorong peningkatan emisi angkutan jalan di
Cina. Ini melampaui efek kontrol emisi yang disebabkan oleh peningkatan
standar emisi pada angkutan jalan NOxemisi. Perubahan struktur produksi
dan pola konsumsi juga mendorong pertumbuhan emisi.
Berdasarkan karakteristik sektoral dan regional dari emisi angkutan
jalan di Cina, maka penting untuk mengurangi emisi angkutan dengan
strategi yang berbeda berdasarkan fitur emisi angkutan sektor tertentu
dari keseluruhan rantai pasokan. Kombinasi lokasi sektor industri dan
data besar lintasan truk untuk memberikan analisis yang lebih akurat
harus dilakukan dengan determinan yang lebih rinci untuk
mengidentifikasi karakteristik dan kekuatan pendorong emisi angkutan
jalan.
H.Liu dkk. Pencemaran Lingkungan 285 (2021) 117511

Kontributor MEP, 2018. Kementerian Perlindungan Lingkungan Republik Rakyat Tiongkok).

Laporan Tahunan Pencegahan Polusi Kendaraan China. Tersedia di:https://www.vecc.
org.cn/jdcwrfznb/1870.jhtml.
Huan Liu mengandung dan memimpin penelitian. Feifan Huang Mi, Z., Meng, J., Guan, D., Shan, Y., Liu, Z., Wang, Y., Feng, K., Wei, Y.-M., 2017a.
menetapkan model dan hubungan antara emisi angkutan jalan dan tabel Perubahan pola determinan emisi China. Mengepung. Res. Lett.12. Mi, Z., Meng, J.,
Guan, D., Shan, Y., Song, M., Wei, YM, Liu, Z., Hubacek, K., 2017b.
inputoutput. Fanyuan Deng dan Zhenyu Luo membantu pemrosesan data
CO Cina2aliran emisi telah berbalik sejak krisis keuangan global. Nat. komuni. 8,
dan plot angka. Hongyan Zhao dan Kebin He memberikan pandangan 1712.
penting tentang penelitian ini. Mi, Z., Meng, J., Zheng, H., Shan, Y., Wei, YM, Guan, D., 2018. Masukan multi-regional-
tabel output pemetaan output ekonomi China dan saling ketergantungan pada tahun 2012. Sci. Data
5, 180155.
Temuan utama NBS (Biro Statistik Nasional), 2014. Buku Tahunan Statistik China. Statistik Tiongkok
Pers, Beijing.
Industri berat dan konstruksi adalah dua penyumbang terbesar Nealer, R., Weber, CL, Hendrickson, C., Scott Matthews, H., 2011. Angkutan modal
transportasi yang diperlukan untuk produksi barang dan jasa AS. Mengangkut. Res. E. Logistik.
emisi angkutan jalan di Cina dan efek pertumbuhan ekonomi Mengangkut. Wahyu 47, 474–489.
melampaui efek pengendalian emisi. Qi, Z., Song, J., Yang, W., Duan, H., Liu, X., 2020. Mengungkap kontribusi belerang
emisi dioksida di Cina: dari dimensi permintaan akhir, efek pendorong, dan rantai pasokan.
sumber daya. Konservasi Daur ulang 160.
Deklarasi kepentingan bersaing
Ramani, T., Jaikumar, R., Khreis, H., Rouleau, M., Charman, N., 2019. Kualitas udara dan
dampak kesehatan dari pergeseran moda angkutan: tinjauan dan penilaiantransportasi Catatan
Para penulis menyatakan bahwa mereka tidak mengetahui adanya persaingan kepentingan penelitian. J. Transportasi. Res. Papan 2673, 153-164.
Tian, Y., Zhu, Q., Lai, Kh, Venus Lun, YH, 2014. Analisis emisi gas rumah kaca
keuangan atau hubungan pribadi yang tampaknya dapat mempengaruhi pekerjaan yang
sektor transportasi barang di Cina. J. Geografi Transportasi. 40, 43–52.
dilaporkan dalam makalah ini. nal, E., 2016. Analisis komparatif pertumbuhan ekspor di Turki dan Cina melalui
faktor makroekonomi dan kelembagaan. Evolusi Inst. Ekonomi Wahyu 13, 57–91.
Wang, S., Hao, J., 2012. Manajemen kualitas udara di Cina: masalah, tantangan, dan
ucapan terima kasih
pilihan. J.Lingkungan. Sci. 24, 2–13.
Wang, H., Zhang, Y., Zhao, H., Lu, X., Zhang, Y., Zhu, W., Nielsen, CP, Li, X., Zhang, Q.,
Pekerjaan ini didukung oleh Yayasan Ilmu Pengetahuan Alam Bi, J., McElroy, MB, 2017. Relokasi polusi udara dan dampak kesehatan yang didorong oleh

Nasional China (hibah no. 41822505 dan 4206130213), dan Program perdagangan di Cina. Nat. komuni. 8, 738.
Wei, J., Huang, K., Yang, S., Li, Y., Hu, T., Zhang, Y., 2017. Analisis kekuatan pendorong
Penelitian Ilmiah Inisiatif Universitas Tsinghua. HL didukung oleh Royal karbon dioksida terkait energi (CO2) emisi di Beijing: analisis dekomposisi struktural
Society of UK melalui Newton Advanced Fellowship (G104760). input-output. J. Bersih. Melecut. 163, 58–68.
Wu, Y., Zhang, SJ, Li, ML, Ge, YS, Shu, JW, Zhou, Y., Xu, YY, Hu, JN, Liu, H.,
Fu, LX, He, KB, Hao, JM, 2012. Tantangan untuk TIDAKxkontrol emisi untuk
Lampiran A. Data tambahan kendaraan diesel tugas berat di China Atmos. Kimia fisik 12, 9365–9379.
Wu, X., Wu, Y., Zhang, S., Liu, H., Fu, L., Hao, J., 2016. Penilaian emisi kendaraan
Data tambahan untuk artikel ini dapat ditemukan online dihttps://doi. program di Cina selama 1998-2013: pencapaian, tantangan dan implikasi.
Mengepung. polusi. 214, 556–567.
org/10.1016/j.envpol.2021.117511.
Yang, XF, Liu, H., Man, HY, He, KB, 2015. Karakterisasi angkutan jalan
transportasi dan dampaknya terhadap inventarisasi emisi nasional di Cina.
Referensi atmosfer. Kimia fisik 15, 2105–2118.
Yang, X., Zhang, W., Fan, J., Li, J., Meng, J., 2018a. Variasi temporal SO2
emisi yang terkandung dalam rantai pasokan Cina. Mengepung. polusi. 241, 172–181,
Chen, L., Liang, S., Liu, M., Yi, Y., Mi, Z., Zhang, Y., Li, Y., Qi, J., Meng, J., Tang, X.,
2002-2012.
Zhang, H., Tong, Y., Zhang, W., Wang, X., Shu, J., Yang, Z., 2019. Dampak kesehatan
Yang, X., Zhang, W., Fan, J., Yu, J., Zhao, H., 2018b. Transfer PM yang diwujudkan2.5
trans-provinsi dari emisi merkuri atmosfer di Cina. Nat. komuni. 10, 1484. Dinda, S.,
emisi dari dan ke wilayah Cina Utara berdasarkan model input-output multiregional.
2004. Hipotesis Kurva Kuznets Lingkungan: survei. Ekol. Ekonomi 49,
Mengepung. polusi. 235, 381–393.
431–455.
Yang, Y., Qu, S., Cai, B., Liang, S., Wang, Z., Wang, J., Xu, M., 2020. Pemetaan global
Dong, F., Yu, B., Hadachin, T., Dai, Y., Wang, Y., Zhang, S., Long, R., 2018. Driver dari
jejak karbon di Cina. Nat. komuni. 11, 2237.
perubahan intensitas emisi karbon di CinaSumber daya. Konservasi Daur ulang 129, 187–
Yu, H., 2017. Tinjauan model input-output pada pemodelan multisektoral
201. Feng, K., Davis, SJ, Sun, L., Li, X., Guan, D., Liu, W., Liu, Z., Hubacek, K., 2013.
hubungan transportasi-ekonomi. Transportasi Rev. 38, 654–677.
Mengalihdayakan CO2 di Tiongkok. Prok. Natal akad. Sci. AS 110, 11654–11659.
Yuan, R., Zhao, T., 2016. Perubahan CO2emisi dari China yang padat energi
Guan, D., Su, X., Zhang, Q., Peters, GP, Liu, Z., Lei, Y., He, K., 2014. Sosial ekonomi
industri: analisis dekomposisi input-output subsistem. J. Bersih. Melecut. 117, 98–
driver PM utama China2.5emisi. Mengepung. Res. Lett.9.
109.
Hao, H., Wang, H., Ouyang, M., 2012. Konsumsi bahan bakar dan siklus hidup emisi GRK oleh
Zhang, Q., Jiang, X., Tong, D., Davis, SJ, Zhao, H., Geng, G., Feng, T., Zheng, B., Lu, Z.,
Truk on-road China: tren masa depan hingga tahun 2050 dan evaluasi langkah-langkah
Streets, DG, Ni, R., Brauer, M., van Donkelaar, A., Martin, RV, Huo, H., Liu, Z., Pan, D., Kan,
mitigasi. Pol energi 43, 244–251.
H., Yan, Y., Lin , J., He, K., Guan, D., 2017. Dampak kesehatan lintas batas dari polusi udara
Hao, H., Geng, Y., Li, W., Guo, B., 2015. Konsumsi energi dan emisi GRK dari
global yang diangkut dan perdagangan internasional. Alam 543, 705–709.
Sektor angkutan barang China: skenario hingga 2050. Energi Pol. 85, 94-101. Hung,
CCW, Hsu, S.-C., Cheng, K.-L., 2019. Mengukur emisi karbon skala kota dari
Zhang, W., Liu, Y., Feng, K., Hubacek, K., Wang, J., Liu, M., Jiang, L., Jiang, H., Liu, N.,
sektor konstruksi berdasarkan analisis input-output multi-regionalSumber daya.
Zhang, P., Zhou, Y., Bi, J., 2018. Mengungkap ketidaksetaraan lingkungan yang tersembunyi dalam
Konservasi Daur ulang 149, 75–85.
perdagangan antar wilayah Tiongkok. Mengepung. Sci. teknologi. 52, 7171–7181.
Huo, H., Zhang, Q., Guan, D., Su, X., Zhao, H., He, K., 2014. Meneliti polusi udara di
Zhao, HY, Zhang, Q., Guan, DB, Davis, SJ, Liu, Z., Huo, H., Lin, JT, Liu, WD, He, K.
Cina menggunakan pendekatan penghitungan emisi berbasis produksi dan konsumsi.
B., 2015. Penilaian transportasi polusi udara virtual China diwujudkan dalam perdagangan
Mengepung. Sci. teknologi. 48, 14139–14147.
dengan menggunakan inventarisasi emisi berbasis konsumsi. atmosfer. Kimia fisik 15,
Li, Y., Yu, Y., 2017. Penggunaan aplikasi angkutan barang di angkutan barang jalan untuk pengurangan CO2.
5443–5456. Zhao, H., Li, X., Zhang, Q., Jiang, X., Lin, J., Peters, GP, Li, M., Geng, G., Zheng, B.,
eur. terjemahan Res. Putaran.9.
Huo, H., Zhang, L., Wang, H., Davis, SJ, He, K., 2017. Pengaruh transportasi atmosfer dan
Lin, J., Pan, D., Davis, SJ, Zhang, Q., He, K., Wang, C., Jalan, DG, Wuebbles, DJ,
perdagangan pada kematian polusi udara di Cina. atmosfer. Kimia fisik 17, 10367-10381.
Guan, D., 2014. Perdagangan internasional China dan polusi udara di Amerika Serikat.
Dalam: Proc Natl Acad Sci USA, vol. 111, hlm. 1736–1741.
Zhao, N., Xu, L., Malik, A., Song, X., Wang, Y., 2018. Penggerak perdagangan antar provinsi
Liu, Z., Geng, Y., Lindner, S., Guan, D., 2012a. Mengungkap gas rumah kaca China
konsumsi energi di Cina. sumber daya. Konservasi Daur ulang 134, 329–335.
emisi dari perspektif regional dan sektoral. Energi 45, 1059–1068.
Zheng, B., Tong, D., Li, M., Liu, F., Hong, C., Geng, G., Li, H., Li, X., Peng, L., Qi, J.,
Liu, W., dkk., 2012b. Teori dan Praktek Penyusunan China 30-Provinsi Antar Daerah
Yan, L., Zhang, Y., Zhao, H., Zheng, Y., He, K., Zhang, Q., 2018. Tren emisi
Tabel Input-Output tahun 2007. China Statistics Press, Beijing.
antropogenik China sejak 2010 sebagai konsekuensi dari tindakan udara bersih.
Liu, W., Tang, Z., Chen, J., Yang, B., 2014. Model Output Input Multi-Regional untuk 30
atmosfer. Kimia fisik 14095–14111.
Provinsi China pada tahun 2010. China Statistics Press, Beijing.
Liu, L., Hwang, T., Lee, S., Ouyang, Y., Lee, B., Smith, SJ, Tessum, CW, Marshall, JD,
Yan, F., Daenzer, K., Bond, TC, 2019. Dampak kesehatan dan iklim dari angkutan darat Amerika Serikat masa
depan yang dimodelkan dengan model global-ke-urban. Nat. Mempertahankan. 2, 105-112.