Diterjemahkan dari bahasa "?" ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

com

Jurnal Produksi Bersih 208 (2019) 479e489

Daftar isi tersedia diSains Langsung

Jurnal Produksi Bersih

beranda jurnal:www.elsevier.com/locate/jclepro

Prinsip 'Eco-Hauling' untuk mengurangi emisi karbon dan biaya pemindahan

tanah - Sebuah studi kasus
Jan KrantzA, Kailun FengA,B,*, Johan LarssonA, Thomas OlofssonA
ADepartemen Teknik Sipil, Lingkungan, dan Sumber Daya Alam, Universitas Teknologi Luleå, Luleå 97187, Swedia
BDepartemen Manajemen Konstruksi, Institut Teknologi Harbin, No. 13, Jalan Fayuan, Harbin 150001, Cina

info artikel abstrak

Sejarah artikel: Mengurangi emisi karbon dioksida dan gas rumah kaca lainnya sangat penting jika kita ingin menghadapi ancaman
Diterima 8 Juni 2018 pemanasan global yang semakin meningkat. Penelitian sebelumnya telah menunjukkan secara meyakinkan bahwa
Diterima dalam bentuk sebagian besar emisi karbon dioksida berasal dari transportasi, dan bahwa prinsip-prinsip Eco-Driving yang
revisi 6 September 2018
didasarkan pada keputusan strategis, taktis, dan operasional berpotensi mengurangi emisi tersebut. Namun,
Diterima 10 Oktober 2018 Tersedia
prinsip-prinsip yang sudah mapan ini telah diabaikan dalam industri konstruksi meskipun terdapat banyak kegiatan
online 11 Oktober 2018
terkait transportasi yang dilakukan di sebagian besar proyek konstruksi. Oleh karena itu, makalah ini bertujuan
untuk meningkatkan kesadaran dan pemahaman dalam industri mengenai potensi pengurangan emisi karbon
Kata kunci:
dioksida dan biaya aktivitas pemindahan tanah yang dapat dicapai melalui penggunaan prinsip Eco-Driving. Sebuah
Pekerjaan tanah
Mengemudi ramah lingkungan
konsep baru yang diberi nama 'Eco-Hauling', yang memperluas konsep Eco-Driving hingga pemindahan tanah, telah
Pengangkutan massal diusulkan. Studi kasus proyek jalan telah dilakukan dan digunakan untuk mendemonstrasikan konsep baru. Simulasi
Truk sampah off-road kejadian diskrit digunakan untuk mendukung analisis data karena memungkinkan pemodelan interaksi dinamis
Simulasi peristiwa diskrit antara peralatan dan aktivitas pada berbagai skenario konstruksi yang berbeda. Temuan yang disajikan
Pengangkut artikulasi menunjukkan bahwa kombinasi keputusan yang diambil dari konsep Eco-Hauling yang diusulkan dapat
memungkinkan kontraktor pemindahan tanah mengurangi emisi dan biaya karbon dioksida secara signifikan sambil
mempertahankan produktivitas. Studi ini mempunyai implikasi terhadap kemajuan umum teori Eco-Driving, serta
manajemen proyek karena teori ini menetapkan pendekatan yang layak untuk mengurangi emisi gas rumah kaca
dalam proyek konstruksi.
©2018 Elsevier Ltd. Hak cipta dilindungi undang-undang.

1. Perkenalan
Untuk menghadapi ancaman pemanasan global, sangat penting
untuk melakukan upaya tegas untuk mengurangi emisi CO2dan gas
rumah kaca (GRK) lainnya dihasilkan (Panel Antarpemerintah tentang
Perubahan Iklim, 2015). Transportasi, yang menyumbang hampir
seperempat CO2emisi secara global (Badan Energi Internasional, 2017)
dan sekitar 20% CO Swedia2emisi (SCB, 2016), merupakan hal yang
sangat penting dalam upaya mitigasi. Namun, upaya-upaya yang
mahal seperti transportasi umum gratis atau peningkatan frekuensi
layanan seringkali memakan biaya per unit CO2mitigasi emisi (Badan
Energi Internasional, 2005). Di sisi lain, pendekatan berbiaya rendah
seperti kampanye Eco-Driving berbasis strategi, taktis, dan
* Penulis yang sesuai. Departemen Manajemen Konstruksi, Institut Teknologi Harbin,
No. 13, Jalan Fayuan, Harbin 150001, Cina.
Alamat email:jan.krantz@ltu.se (J.Krantz),15B910013@hit.edu.cn (K.Feng),
johan.p.larsson@ltu.se (J.Larsson),thomas.olofsson@ltu.se (T.Olofsson).
keputusan operasional (Sivak dan Schoettle, 2012), telah terbukti efektif
(Rutty dkk., 2013). Beberapa penelitian menunjukkan bahwa
pengemudi yang menerapkan Eco-Driving dapat mengurangi
penggunaan bahan bakar dan CO2emisi; pengurangan ini berkisar dari
beberapa persen hingga 40% tergantung pada intensitas lalu lintas dan
faktor lainnya (Alam dan McNabola, 2014).
Pembangunan infrastruktur transportasi juga bertanggung jawab atas
tingginya CO2emisi, sebuah fakta yang memotivasi Administrasi Transportasi
Swedia (STA) untuk menetapkan tujuan mencapai nol karbon dioksida (net zero
CO).2emisi dari proyek mereka pada tahun 2050 (Badan Transportasi Swedia, 2017
). Mengingat hal ini, kontraktor perlu mempertimbangkan CO2emisi sebagai tolok
ukur kinerja yang penting di samping indikator biaya, durasi, dan kualitas yang
biasanya penting (Alzahrani dan Emsley, 2013). Transportasi seringkali menjadi
bagian penting dari proyek pembangunan infrastruktur transportasi, karena
banyaknya pengangkutan material tanah dan batuan, misalnya pemindahan
tanah (Krantz dkk., 2017). Earthmoving beroperasi dalam serangkaian parameter
serupa dengan yang coba dimodifikasi oleh Eco-Driving (Abbasian-Hosseini dkk.,
2016), dan baik pengemudi maupun kontraktor pemindah tanah sama-sama
berbagi

https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.10.113 0959-6526/©2018
Elsevier Ltd. Hak cipta dilindungi undang-undang.
480 J.Krantz dkk. / Jurnal Produksi Bersih 208 (2019) 479e489
keinginan untuk mengurangi penggunaan bahan bakar dan biaya terkait
serta CO2emisi. Namun terlepas dari kesamaan ini dan potensi solusi dan
inovasi baru dengan meminjam konsep antar bidang penelitian (Franke dkk.,
2014), belum ada penelitian yang menggabungkan Eco-Driving dengan
pemindahan tanah.
Oleh karena itu, tujuan dari makalah ini adalah untuk mempelajari potensi
pengurangan biaya dan CO2emisi dari pergerakan tanah melalui penggunaan
prinsip Eco-Driving. Kami memperluas konsep Eco-Driving, dengan tingkat
keputusan strategis, taktis, dan operasional seperti yang diusulkan oleh Sivak dan
Schoettle (2012), untuk memindahkan tanah, dan memberi label pada konsep
baru iniPengangkutan Ramah Lingkungan.Studi kasus mengenai tugas
pemindahan tanah dalam proyek jalan dilakukan dengan menggunakan sejumlah
keputusan dari konsep Eco-Hauling untuk menunjukkan kemungkinan CO2dan
pengurangan biaya. Untuk memungkinkan studi seluruh tugas pemindahan tanah
yang dilakukan dengan sejumlah besar keputusan dan parameter Eco-Hauling
yang berbeda, simulasi peristiwa diskrit (DES) digunakan karena memungkinkan
pemodelan interaksi dinamis antara peralatan dan aktivitas dalam banyak
skenario (Larsson dkk., 2016; Lu dan Olofsson, 2014).
Sisa makalah ini disusun sebagai berikut. Literatur tentang Eco-
Driving dan karakteristik pekerjaan tanah ditinjau untuk
memperkenalkan konsep utamanya. Literatur ini digunakan sebagai
dasar usulan konsep Eco-Hauling dalam pemindahan tanah. Keputusan
dari konsep yang diusulkan ditunjukkan dalam studi kasus tugas
pemindahan tanah dimana sejumlah skenario dipertimbangkan.
Berdasarkan hasil studi kasus, kontribusi dan keterbatasan penelitian
ini dibahas dan diambil kesimpulan.
2. Penelitian terkait
2.1. Perencanaan pekerjaan tanah dan penilaian emisi karbon
Istilah pekerjaan tanah umumnya mengacu pada kegiatan yang memanipulasi
bahan-bahan alami: penggalian, pengangkutan, pembuangan, penghancuran,
dan pemadatan adalah contoh-contoh pekerjaan tanah (Ricketts dkk., 2003).
Pemindahan tanah terutama berkaitan dengan pengangkutan, pemuatan, dan
pembuangan material, dan sering kali merupakan bagian utama dari sebagian
besar proyek infrastruktur transportasi karena banyaknya material yang harus
dipindahkan dalam lokasi proyek linier yang panjang (Muhammad dan Osama,
2003). Oleh karena itu, perencanaan dan pelaksanaan kegiatan yang efisien dapat
memberikan manfaat yang besar bagi keberhasilan proyek secara keseluruhan,
menurunkan biaya dan memperpendek durasi proyek (Askew dkk., 2002).
Pendekatan untuk meningkatkan aktivitas pemindahan tanah berkisar dari aturan
praktis yang sederhana hingga sistem perencanaan dan pengendalian konstruksi
yang lebih canggih. Aturan umum yang umum adalahpotong untuk diisi,yang
berarti memanfaatkan material di lokasi sebanyak mungkin, sehingga
menghindari pengangkutan yang mahal antara lokasi dan area pembuangan
eksternal atau lubang pinjaman (Mawdesley dkk., 2002). Beberapa perangkat
lunak perencanaan komersial telah menerapkan optimasi pengangkutan massal
berbasis pemrograman linier untuk membantu perencana dan kontraktor dalam
meminimalkan jarak pengangkutan (Shah dan Dawood, 2011). Pendekatan
penjadwalan berbasis lokasi, seperti garis keseimbangan, sangat berguna untuk
proyek infrastruktur transportasi linier, karena pendekatan ini dapat mewakili
lokasi jalur jalan dalam satu dimensi, dan waktu dalam dimensi lain. Berdasarkan
pendekatan tersebut, Syah (2014)mengembangkan model yang memungkinkan
identifikasi kemacetan lokasi waktu, alokasi sumber daya, dan pemantauan
kemajuan setiap minggu.
Pekerjaan tanah pada proyek infrastruktur transportasi seringkali menghasilkan
emisi karbon yang cukup besar dari peralatan diesel tugas berat (HDD) yang digunakan (
Haji dan Lewis, 2013). Dalam studi terhadap 24 proyek jalan,Kim dkk. (2012)
menyimpulkan bahwa pekerjaan tanah menghasilkan lebih dari 90% emisi GRK seluruh
peralatan di lokasi. Oleh karena itu, penggunaan peralatan yang lebih efisien, seperti
meningkatkan tingkat pemanfaatan peralatan, merupakan salah satu pendekatan untuk
mengurangi emisi (Jassim dkk., 2018).
Mengurangi waktu menganggur peralatan merupakan pendekatan
potensial lainnya untuk mengurangi emisi GRK. Namun, jika hal ini
mengharuskan Anda mematikan mesin sambil menunggu dalam antrian,
pengurangan emisi yang nyata dapat ditiadakan dengan penurunan
produktivitas (Abbasian-Hosseini dkk., 2016). Penelitian lain mempunyai
cakupan yang lebih luas dan mencakup, misalnya, penyerapan karbon yang
hilang atau diperoleh melalui deforestasi dan reboisasi yang disebabkan
oleh proyek infrastruktur transportasi (Melanta dkk., 2013) atau siklus hidup
(Karton -nchez dkk., 2015).Hanson dan Noland (2015)
penuh- nyalakan-Sa
mencakup emisi karbon yang dihasilkan oleh aktivitas pembangunan jalan
melalui gangguan lalu lintas yang ada dan menemukan bahwa
pengurangan gangguan lalu lintas tersebut dapat secara signifikan
mengurangi emisi karbon proyek secara keseluruhan.
2.2. Mengemudi Ramah Lingkungan
Mengadopsi gaya berkendara yang lebih antisipatif dan halus, sering disebut
sebagai Eco-Driving, telah lama dipahami dapat memungkinkan pengurangan
penggunaan bahan bakar dan CO dalam waktu singkat.2emisi dengan upaya
terbatas (Barkenbus, 2010). Meskipun awalnya mencakup gaya mengemudi, Eco-
Driving dalam arti luas kini dipandang sebagai semua gaya tersebutstrategis,
taktis,Danoperasionalkeputusan yang diambil pengemudi untuk meningkatkan
penghematan bahan bakar (Alam dan McNabola, 2014; Sivak dan Schoettle, 2012).
StrategisKeputusan Eco-Driving adalah keputusan yang dibuat dalam jangka
panjang, dan mencakup hal-hal seperti memasang sistem navigasi eco-routing,
memilih kendaraan yang hemat energi, dan merawat kendaraan secara teratur (
Sivak dan Schoettle, 2012). Memang benar, pilihan kendaraan memainkan peran
penting dalam menentukan penggunaan energi per jarak yang ditempuh.
Dibandingkan dengan mobil menengah dengan performa terburuk pada model
tahun 2018, mobil hybrid dengan performa terbaik menggunakan setara bensin
(MPG-e) 75% lebih sedikit, sedangkan mobil listrik terbaik menggunakan MPG-
90% lebih sedikit. e (EPA, 2018a). Dengan menjaga mesin tetap disetel, ban
dipompa dengan benar, dan menggunakan oli motor dengan kualitas yang
direkomendasikan, penggunaan bahan bakar dapat dikurangi rata-rata sebesar
4%, 0,6%, dan 1emasing-masing 2% (EPA, 2018b).
TaktisKeputusan Eco-Driving adalah keputusan yang dapat diambil pada
tingkat perjalanan, dan mencakup, antara lain, penggunaan rute optimal dari
sudut pandang penggunaan bahan bakar (eco-route) dan membatasi beban
kendaraan (Alam dan McNabola, 2014). Rute terpendek tidak selalu merupakan
rute ramah lingkungan yang layak, meskipun kemiringan jalan dan kemacetan
diabaikan. Misalnya, dalam studi tentang masalah perutean kendaraan
berkapasitas (VRP) pada kendaraan pengiriman dengan kapasitas muatan
maksimum dan sejumlah alamat pengiriman berbeda, ditemukan bahwa rute
optimal sehubungan dengan muatan kendaraan pada waktu yang berbeda adalah
5%. penggunaan bahan bakar lebih rendah dibandingkan rute terpendek (Xiao
dkk., 2012). Perutean ramah lingkungan untuk kendaraan pribadi dalam
lingkungan lalu lintas yang realistis berpotensi mengurangi penggunaan bahan
bakar dan CO yang terkait2emisi sekitar 5e10% (Dari Nunzio dkk., 2017; Ericsson
dkk., 2006; Matahari dan Liu, 2015; Zeng dkk., 2016), dengan nilai ekstrim
mendekati 25% (Ahn dan Rakha, 2008). Namun, mengidentifikasi rute ramah
lingkungan dapat menjadi tantangan besar bagi pengemudi kecuali jika
digunakan sistem navigasi ramah lingkungan (Alam dan McNabola, 2014); sistem
yang menyertakan informasi lalu lintas waktu nyata sangat berguna (
Boriboonsomsin dkk., 2012).
Ituoperasionaltingkat keputusan Eco-Driving berkaitan dengan gaya
mengemudi, dan mencakup penggunaan gigi tinggi (RPM mesin rendah), menjaga
kecepatan tetap, mengurangi kecepatan dengan lancar (Beusen dkk., 2009), dan
menggunakan kecepatan bahan bakar optimal, dan throttle minimal (Saboohi dan
Farzaneh, 2009). Hal ini memerlukan keterampilan operator kendaraan tertentu,
dan antisipasi arus lalu lintas serta sinyal untuk meminimalkan keadaan idle yang
berlebihan dan start atau stop yang tiba-tiba (Barkenbus, 2010). Pengurangan CO
yang dilaporkan2emisi dan penggunaan bahan bakar yang dimiliki pengemudi
yang menerapkan beberapa bentuk operasional Eco-Driving
 J.Krantz dkk. / Jurnal Produksi Bersih 208 (2019) 479e489
berada di dekat jam 5ekisaran 15% (Barla dkk., 2017; Jamson dkk., 2015;
Schall dan Mohnen, 2017; Zarkadoula dkk., 2007), dengan nilai ekstrem
mendekati angka 30% (Sivak dan Schoettle, 2012).
Meskipun sejumlah besar penelitian telah menunjukkan manfaat
besar dari Eco-Driving, dampaknya terhadap sistem transportasi secara
keseluruhan masih belum jelas. Misalnya, dampak dari keputusan
operasional Eco-Driving dilaporkan menyebabkan peningkatan di
seluruh sistem (Qian dan Chung, 2011; Wang dkk., 2012) dan
pengurangan (Xia dkk., 2013) penggunaan bahan bakar dan CO2
emisi, tergantung pada intensitas lalu lintas, penetrasi Eco-Driving di kalangan
pengemudi, dan karakteristik sistem lalu lintas tertentu yang diteliti. Meskipun
terdapat banyak penelitian mengenai Eco-Driving, namun belum ada yang
membahasnya sebagai pendekatan yang memungkinkan untuk mengurangi CO2
emisi dan biaya dalam kegiatan padat transportasi lainnya, seperti pemindahan
tanah dalam proyek infrastruktur transportasi. Makalah kami berupaya untuk
mengisi kesenjangan dalam literatur.
3. Konsep yang diusulkan
Dalam studi ini kami mengusulkan perluasan dari tiga tingkat keputusan Eco-
Driving, yaitustrategis, taktis,Danoperasional (Alam dan McNabola, 2014; Sivak
dan Schoettle, 2012), menjadi pemindahan tanah. Detail konsep ini, yang kami beri
labelPengangkutan Ramah Lingkungan,dapat dilihat diTabel 1. Pihak yang kami
usulkan untuk menerapkan Eco-Hauling adalah kontraktor pemindah tanah dan
operator peralatannya. Agar berguna bagi kontraktor pemindahan tanah, konsep
Eco-Hauling mencoba mengidentifikasi CO2dan potensi pengurangan biaya.
Indikator produktivitas seperti durasi tugas atau proyek merupakan aspek penting
tambahan yang tidak dapat diabaikan jika kontraktor pemindahan tanah ingin
tetap dapat bertahan. Namun, biaya dan CO2emisi dapat dikurangi dengan
mempertahankan atau bahkan meningkatkan tingkat produktivitas (Ng dkk., 2016
). PentingstrategisOleh karena itu, keputusan bagi kontraktor pemindahan tanah
adalah memperoleh armada peralatan yang optimal berdasarkan penggunaan
bahan bakar dan produktivitas (Barati dan Shen, 2017).
Ditaktistingkat, peralatan dari armada ditugaskan untuk tugas yang berbeda
dalam proyek sesuai dengan konfigurasi peralatan optimal berdasarkan
penggunaan bahan bakar dan produktivitas. Optimalisasi rencana pemindahan
tanah berupaya meminimalkan jarak pengangkutan dalam proyek, dan dapat
dilakukan secara matematis menggunakan perangkat lunak perencanaan
berbasis program linier (Shah dan Dawood, 2011). Pada tingkat tugas, penting
juga untuk mempertimbangkan jarak pengangkutan yang optimal untuk
peralatan yang tersedia yang ditugaskan untuk tugas tersebut. Dengan
menentukan lebih lanjut kecepatan dasar kendaraan pengangkut, produktivitas
dan trade-off penggunaan bahan bakar dapat dioptimalkan.
Tabel 1
Karakteristik dan kemungkinan keputusan yang harus diambil dalam setiap tingkat keputusan Eco-Driving dan Eco-Hauling.
Mengemudi Ramah Lingkungan
Karakteristik umum
- Untuk pengemudi individu.
- Mengurangi biaya, penggunaan bahan bakar, dan CO2emisi pada tingkat kendaraan.
Strategis (tingkat keputusan jangka panjang)
- Mendapatkan kendaraan dengan energi optimal.
- Perawatan kendaraan secara berkala.
- Memasang sistem navigasi hemat energi. Taktis (
tingkat perjalanan)
- Pilihan rute yang optimal (eco-routing).
- Menghilangkan beban berlebih dari kendaraan.
Operasional (tingkat perilaku pengemudi)
- Gunakan kecepatan bahan bakar optimal.
- Antisipasi rintangan yang akan datang untuk mempertahankan kecepatan yang merata.
- Gunakan gigi tinggi saat berlayar.
- Minimalkan throttle.
481
Pengangkutan Ramah Lingkungan dioperasionallevel terdiri dari keputusan-
keputusan yang dibuat oleh operator peralatan; mereka mirip dengan itu
operasionalkeputusan yang diambil pengemudi dalam Eco-Driving reguler.
Namun perbedaan pentingnya adalah keputusan yang diambil oleh operator
peralatan harus mempertimbangkan produktivitas, biaya, penggunaan bahan
bakar, dan CO2emisi dari pekerjaan pemindahan tanah secara keseluruhan, dan
bukan hanya dari peralatan individual.
4. Metodologi
Pendekatan studi kasus digunakan untuk mengumpulkan data dan
menyelidiki potensi pengurangan CO2emisi dari pergerakan tanah dalam
proyek jalan dengan menggunakan konsep Eco-Hauling yang diusulkan.
Studi kasus sebelumnya telah digunakan untuk mempelajari aktivitas
pemindahan tanah dan pekerjaan tanah; ini telah dilakukan dengan
menggunakan DES dan pendekatan simulasi lainnya (Ming, 2003; Mohamed
and Osama, 2003; Rekapalli and Martinez, 2011; Vahdatikhaki and Hammad,
2014). Pendekatan studi kasus dipilih di sini karena memungkinkan kami
melihat potensi Eco-Hauling dalam konteks proyek kehidupan nyata (Yin,
2013). Prosedur penelitian yang dilakukan ditunjukkan padaGambar 1.
4.1. Pemilihan proyek
Sebuah proyek jalan konvensional di Swedia, terlihat diGambar 2, dipilih
untuk studi kasus. Proyek ini memiliki total panjang jalan 17 km dan
dijadwalkan akan dibangun dari tahun 2017 hingga 2019. Proyek jalan ini
berisi persimpangan lalu lintas, jembatan, dan beberapa jalur kecil untuk
pemilik tanah di dekatnya, satwa liar, dll. Proyek ini sangat cocok untuk
mempelajari potensi Eco-Hauling sebagaimana direncanakan dan
dijadwalkan menggunakan perangkat lunak perencanaan berbasis
pemrograman linier yang disebut DynaRoad. Hal ini memberikan rencana
pemindahan tanah yang berisi jarak pengangkutan, jumlah, dan perintah
kerja, dan memungkinkan kami untuk membentuk rencana pemindahan
tanah alternatif untuk dipelajari.
Pekerjaan pemindahan tanah dipilih sebagai sampel dari proyek kasus
karena dianggap cukup terpisah dari kegiatan lain agar dapat dipelajari
dengan mudah namun cukup realistis sehubungan dengan
kompleksitasnya. Tugas pemindahan tanah yang meliputi satu bidang
potong, satu bidang timbunan, dan satu bidang konstruksi jembatan di
antaranya, dapat dilihat secara skematis padaGambar 3, dan lokasinya di
proyek dapat dilihat di Gambar 2.
Pekerjaan dimulai dalam area pemotongan sepanjang 500 m di lokasi pemotongan
saat ini sebagaimana ditentukan oleh rencana pemindahan tanah. Sebuah ekskavator
menggali dan memuat tanah ke pengangkut artikulasi. Sekali sebuah
Pengangkutan Ramah Lingkungan
Karakteristik umum
- Untuk kontraktor pemindah tanah dan operator peralatan.
- Mengurangi biaya, penggunaan bahan bakar, dan CO2emisi di tingkat armada.
- Mempertahankan atau meningkatkan produktivitas.
Strategis (tingkat perusahaan)
- Mendapatkan armada peralatan bahan bakar/produktivitas yang optimal.
- Perawatan peralatan secara teratur.
Taktis (tingkat proyek dan tugas)
- Optimalkan penugasan peralatan.
- Mengoptimalkan rencana pemindahan tanah (pengangkutan massal).
- Tentukan kecepatan optimal untuk peralatan dalam tugas pemindahan tanah.
- Pilih jenis bahan bakar.
Operasional (tingkat perilaku operator peralatan)
- Antisipasi rintangan yang akan datang untuk mempertahankan kecepatan yang merata.
- Gunakan kecepatan optimal yang ditentukan.
482 J.Krantz dkk. / Jurnal Produksi Bersih 208 (2019) 479e489

Pengumpulan data Prosedur analitis

Pemilihan proyek Kuantitas materi Pengembangan model Hasil analitis

Data peralatan Pemilihan skenario
Data proses Data simulasi

Gambar 1.Kerangka Penelitian.

kontraktor untuk memastikan bahwa rincian proyek dipahami dengan

benar. Data pelengkap tentang sifat material, penggunaan bahan
bakar peralatan, dan proses konstruksi dikumpulkan dari literatur
ilmiah (Krantz dkk., 2014, 2017; Rylander dkk., 2014; Zhang dkk., 2014),
dan juga dari dokumentasi produsen peralatan, serta estimasi dan
asumsi yang dibuat oleh kontraktor.

4.2.1. Kuantitas materi

Gambar 2.Proyek jalan dan sampel studi kasus yang dipilih.
pengangkut artikulasi dimuat, ia maju menuju area pengisian di sepanjang jalur
jalan yang sedang dibangun. Hauler akan memasuki area konstruksi jembatan
aktif dimana aktivitas pekerjaan terkadang menyebabkan terhentinya hauler yang
hendak melintas, dalam hal ini hauler akan mengantri hingga dapat melanjutkan
perjalanan menuju area penimbunan. Pengangkut akan membongkar tanahnya di
lokasi penimbunan saat ini dalam area penimbunan sepanjang 1802 m, sesuai
dengan rencana pemindahan tanah. Setelah membongkar material di timbunan,
pengangkut akan kembali melalui area konstruksi jembatan dimana material
tersebut kembali mengalami kemungkinan penghentian yang disebutkan di atas.
Setelah kembali ke pemotongan, pengangkut artikulasi akan mengantri jika
pengangkut lain sedang dimuati oleh ekskavator. Lokasi potong dan isi berpindah
di dalam area potong dan isi sesuai dengan rencana pemindahan tanah seiring
dengan berjalannya tugas. Putaran pemindahan tanah dilanjutkan hingga tugas
pemindahan tanah selesai.
Bill of quantity (BOQ) seluruh proyek diperoleh dari kontraktor
selama tahap konstruksi. BOQ menyajikan jenis dan jumlah material
yang perlu ditambahkan (diisi) atau digali (dipotong) per interval jarak
(bagian) dalam proyek jalan. Jumlah dan sifat bahan yang akan digali
pada tugas pemindahan tanah yang dipilih dapat dilihat padaMeja 2.
Kuantitasnya dinyatakan dalam bank kubik meter (BCM), dan
menggambarkan kondisi alami material sebelum dilakukan penggalian.
Data komposisi material dan perkiraan kepadatan dikumpulkan dari
kontraktor. Perkiraan pembengkakan material yang digali dan dimuat
ke truk didasarkan pada faktor pembengkakan material tanah yang
ditentukan oleh Krantz dkk. (2014). Dalam keadaan kendor, material
dinyatakan dalam meter kubik kendor (LCM).
4.2.2. Data peralatan
Daftar peralatan yang tersedia dalam proyek dikumpulkan dari
kontraktor. Untuk tugas pemindahan tanah, ekskavator Caterpillar 336DL
dipilih sebagai unit pemuatan dan sejumlah pengangkut artikulasi Volvo
A25F dipilih sebagai kendaraan pengangkut. Spesifikasi peralatan relevan
dan data yang digunakan dalam penelitian ini disajikan padaTabel 3. Data
kapasitas beban untuk bucket excavator dan

Meja 2
Kuantitas material dan sifat-sifat tugas pekerjaan tanah.

4.2. Pengumpulan data Properti Kuantitas Satuan

Kuantitas bahan 6646 (M3, BCM)

Sebagian besar data yang dikumpulkan dalam studi kasus ini terdiri dari Komposisi bahan Tanah (pasir berlumpur dan berkerikil)

dokumentasi yang berkaitan dengan proyek (misalnya, catatan jumlah material, Kepadatan 2.0 (ton/BCM)
Pembengkakan 1.2 (BCM ke KPK)
peralatan, dan informasi penjadwalan), dan wawancara dengan pihak yang berwenang.

Menjembatani

Daerah potong
daerah konstruksi Isi area

Antrian jika terhenti

Memuat antrian di lokasi jembatan

Mengisi
Memotong

Antrian jika terhenti

di lokasi jembatan

Gambar 3.Ilustrasi skema tugas pemindahan tanah.

 J.Krantz dkk. / Jurnal Produksi Bersih 208 (2019) 479e489
Tabel 3
Spesifikasi peralatan dalam tugas pemindahan tanah.
Jenis Kapasitas beban Penggunaan bahan bakar non-idle
Pengangkut artikulasi Volvo A25F 10 KPK
- Dimuat 0,5241 l/km (pada 28 km/jam)
- Kosong 0,4193 l/km (pada 28 km/jam)
Ekskavator Cat 336DL 2,0 KPK 32 l/jam
pengangkut artikulasi dikumpulkan dari dokumen spesifikasi yang
dihasilkan oleh produsen peralatan (Ulat, 2009; Volvo, 2015). Kapasitas
muatan dari pengangkut artikulasi adalah angka yang dibulatkan dan
didasarkan pada faktor pengisian sebesar 0,9, yaitu proporsi kapasitas
muatan maksimum yang terisi rata-rata (Zhang dkk., 2014).
Rata-rata penggunaan bahan bakar selama aktivitas non-idle didasarkan
pada perkiraan kontraktor, dan untuk Volvo A25F adalah 18 l/jam. Namun,
untuk memperhitungkan perbedaan penggunaan bahan bakar antara
pengangkut artikulasi yang terisi dan kosong, data lapangan diambil dari
Rylander dkk. (2014)digunakan. Pengangkut artikulasi diasumsikan terisi
separuh waktu dan mengosongkan separuh waktu lainnya. Data CO2
emisi idle dan non-idling didasarkan pada data dari Abbasian-Hosseini dkk. (2016),
dan digunakan untuk menentukan penggunaan bahan bakar saat idling karena
diharapkan rasio antara idling dan non-idling adalah sama baik itu penggunaan
bahan bakar atau CO2emisi. Terakhir, penggunaan bahan bakar terkait
peningkatan kecepatan didasarkan pada data lapangan yang dikumpulkan oleh
Rylander dkk. (2014), yang menemukan bahwa setiap pemberhentian per km
berkendara di jalur tambang menambah sekitar 10% penggunaan bahan bakar
hanya untuk membuat kecepatan kendaraan kembali normal. Meskipun kami
memperkirakan bahwa kondisi medan selama pekerjaan tanah di proyek jalan
raya lebih buruk daripada kondisi normal di lingkungan tambang, kami tidak
memperkirakan bahwa pengaruh relatif terhadap penggunaan bahan bakar per
pemberhentian dan peningkatan kecepatan selanjutnya akan berubah secara
signifikan.
Untuk memperhitungkan penggunaan bahan bakar pada kecepatan yang
berbeda, kurva kecepatan dibuat berdasarkan pengukuran lapangan dariRylander
dkk. (2014)dari pengangkut artikulasi Volvo A40FS. Pengukuran lapangan ini berisi
lima titik data dalam grafik dengan waktu putaran untuk putaran tertentu dan
penggunaan bahan bakar relatif per putaran dimana putaran tercepat, dengan
kecepatan rata-rata hampir 37 km/jam, digunakan sebagai referensi, yaitu 100%
tanda. Data ini memungkinkan analisis regresi yang mengasumsikan hubungan
kuadrat antara kecepatan dan penggunaan bahan bakar relatif berdasarkan
bentuk datanya. Hubungan yang dihasilkan terlihat pada persamaan (1) dan
persamaannyaR2terlihat pada (2):
Y¼0:0017X2- 0:0866Xth1:825
R2¼0:9402
Di manaY¼penggunaan bahan bakar relatif danX¼kecepatan pengangkut
artikulasi. Untuk menerjemahkan penggunaan bahan bakar dari relatif menjadi
absolut, kecepatan dasar selama pengoperasian normal diasumsikan 28 km/jam.
Konsumsi bahan bakar Volvo A25F sebesar 18 l/jam (20 l/jam saat penuh dan 16 l/
jam saat kosong) sama dengan 0,524 saat terisi penuh dan 0,419 saat kosong.
Kecepatan lain memiliki konsumsi bahan bakar berdasarkan hubungan yang
diberikan oleh persamaan(1).
Data penggunaan bahan bakar diTabel 3digunakan untuk pengangkut artikulasi dalam
berbagai aktivitas. Tingkat bahan bakar non-idle digunakan saat berkendara. Bergantung pada
kecepatan dasar target, beralih dari posisi diam ke kecepatan dasar tersebut menggunakan
kelipatan penggunaan bahan bakar untuk akselerasi ke kecepatan lebih tinggi 1 km/jam. Waktu
yang dihabiskan dalam antrian bergantung pada penggunaan bahan bakar menganggur dan
penggunaan bahan bakar tambahan untuk maju dalam antrian. Setiap langkah yang
483
Penggunaan bahan bakar menganggur Penggunaan bahan bakar ditingkatkan kecepatannya
sebesar:
1 km/jam 5 km/jam
4,6 liter/jam 0,0041 liter 0,0205 liter
4,6 liter/jam 0,0033 liter 0,0164 liter
6,6 liter/jam e
kemajuan pengangkut artikulasi dalam antrian diperkirakan sama dengan 20 m dan
mencapai 5 km/jam.
4.2.3. Data proses
Data terkait proses pemindahan tanah dapat dilihat padaTabel 4.
Waktu yang dibutuhkan ekskavator untuk memuat satu alat
pengangkut artikulasi dengan material, yaitu waktu pemuatan,
bergantung pada, antara lain, kapasitas muatan, faktor pengisian, dan
produktivitas ekskavator. Berdasarkan distribusi acak,Zhang dkk. (2014)
memodelkan waktu pemuatan untuk konfigurasi peralatannya antara
2,24 dan 3,28 menit.Krantz dkk. (2015)menggunakan 2,5 menit sebagai
waktu pemuatan dan 0,5 menit sebagai waktu pembongkaran untuk
ekskavatorekonfigurasi pengangkut. Kami memperkirakan bahwa
waktu bongkar muat ini serupa dengan apa yang dapat kami harapkan
dari ekskavator dan pengangkut artikulasi dalam kasus kami. Untuk
memperhitungkan variasi bawaan, kami menggunakan distribusi acak
untuk waktu bongkar muat. Selain itu, proses konstruksi pada area
pembangunan jembatan diperkirakan menyebabkan penyumbatan
pada alat pengangkut artikulasi sebanyak 20%, dengan durasi yang
dinyatakan dalam distribusi segitiga.
4.3. Prosedur analitis
Untuk mempelajari Eco-Hauling secara realistis, pertimbangan
harus diberikan pada kondisi dinamis di mana tugas pemindahan
tanah dilakukan. Pengangkut artikulasi berinteraksi satu sama lain,
area konstruksi jembatan, dan ekskavator yang memuatnya,
sementara jarak pengangkutan berubah seiring kemajuan pekerjaan.
Model DES dibuat untuk menangkap kondisi dinamis dan interaksi
tugas dalam berbagai skenario. Model DES memungkinkan simulasi
variabel independen, yaitu berbagai keputusan Eco-Hauling yang
dipelajari dalam skenario, dalam kaitannya dengan variabel dependen
yang dibentuk oleh CO2emisi dan biaya. Skenario awal dan total 1536
skenario Eco-Hauling telah dipelajari dalam penelitian ini.
(1)
4.3.1. Pengembangan model
Dalam kasus yang diteliti, satu ekskavator dan armada pengangkut artikulasi
(2) disusun bekerja dalam kelompok untuk melaksanakan tugas pemindahan tanah.
Proses pemindahan tanah berbasis Eco-Hauling didefinisikan sebagaiGambar 4.
Ekskavator akan memotong tanah di lokasi yang ada hingga pengangkut tiba di
lokasi pemotongan. Ekskavator kemudian memuat alat pengangkut sesuai
dengan urutan kedatangannya dan berpindah ke lokasi pemotongan berikutnya
setelah tugas di lokasi sekarang telah selesai. Setelah dimuati, hauler dapat
bergerak menuju lokasi penimbunan dengan melewati area pembangunan
jembatan. Untuk keputusan Eco-Hauling dalam mengantisipasi rintangan,
pengangkut melewati pos pemeriksaan 500 m sebelum area pembangunan
jembatan, di mana operator akan memeriksa statusnya dan menentukan apakah
jalur tersebut diblokir. Jika jalur melintasi area konstruksi jembatan terhalang,
operator akan segera menyesuaikan kecepatan pengangkut saat melewati pos
pemeriksaan; jika tidak, pengangkut akan mempertahankan kecepatannya.
Pengangkut harus menunggu di area pembangunan jembatan jika
484 J.Krantz dkk. / Jurnal Produksi Bersih 208 (2019) 479e489

Tabel 4
Parameter umum model DES untuk tugas pemindahan tanah.

Parameter Nilai

Kemungkinan penyumbatan pada area konstruksi jembatan 20%

Waktu penyumbatan pada area konstruksi jembatan Waktu Segitiga (2, 2,5, 3) menit Segitiga (0,22,
pembebanan per LCM 0,25, 0,28) menit Segitiga (0,045, 0,05,
Waktu bongkar per KPK 0,055) menit 500 m
Jarak dari penyumbatan jembatan atau antrian pemuatan dimana operator pengangkut dapat menyesuaikan kecepatan

1 4
Memotong Memuat
Pindah ke berikutnya
lokasi pemotongan
3

2 Tiba di keadaan aktif

Memuat
Maju ke Memeriksa
Sesuaikan kecepatan
lokasi pemotongan mengisi lokasi status jembatan
Tunggu di jembatan
1 lokasi
Menunggu
antre Pertahankan kecepatan

2 Sesuaikan kecepatan Sesuaikan kecepatan

Tiba di isi
Tunggu di jembatan
lokasi lokasi

Periksa antrian
2 Pertahankan kecepatan
status
Pertahankan kecepatan
Periksa jembatan
status
Kembali untuk memotong
lokasi Membongkar

Proses ekskavator
Pengangkut Ramah Lingkungan
Proses pengangkut Pemeriksaan prasyarat
Strategi pengangkutan

Gambar 4.Logika proses pemindahan tanah dengan Eco-Hauling.

jalur tetap diblokir ketika tiba di area tersebut. Tindakan yang sama akan simulasi sistem pemindahan tanah mempertimbangkan faktor-faktor
dilakukan pada perjalanan pulang dari pengisian ke pemotongan. Strategi dinamis ini; model ini juga memungkinkan sejumlah besar skenario Eco-
ini secara teoritis mengurangi kemungkinan pengangkut harus berhenti, Hauling untuk disimulasikan dan dibandingkan.
menganggur, dan mempercepat ke kecepatan dasar setelah jalur jembatan Selama DES, data tentang durasi dan CO2emisi dari pengangkut
tidak lagi terhalang. Pos pemeriksaan lainnya dipasang 500 m sebelum artikulasi dicatat berdasarkan: 1) jarak yang ditempuh pada kecepatan
lokasi pemotongan. Demikian pula, operator akan menyesuaikan kecepatan yang berbeda; 2) apakah pengangkut terisi atau kosong; 3) berapa kali
pengangkut berdasarkan jumlah kendaraan dalam antrian pemuatan. Hal pengangkut berakselerasi ke kecepatan dasar yang berbeda; 4) waktu
ini juga berpotensi mengurangi waktu menganggur dan berapa kali idle saat menunggu antrian pemuatan atau di area pembangunan
pengangkut artikulasi harus maju dalam antrian. jembatan; dan, 5) jumlah langkah yang maju dalam suatu antrian.
Jarak pengangkutan diubah secara dinamis seiring dengan tugas pemindahan tanah Jumlah replikasi yang disimulasikan harus memastikan stabilitas varian
yang dilakukan sesuai dengan rencana pemindahan tanah seperti yang terlihat pada keluaran. Metode coba-coba digunakan untuk menentukan nomor
gambarGambar. 5 dan 6. Selain itu, pengaruh penyumbatan di area konstruksi jembatan replikasi yang sesuai (Lorscheid dkk., 2012). Stabilitas varian keluaran
terhadap pekerjaan pemindahan tanah tidak dapat dipastikan karena penyumbatan dicapai pada 50 ulangan, maka 50 proses dipilih sebagai jumlah
terjadi pada interval yang bervariasi. Faktor-faktor ini memerlukan pemantauan ulangan untuk setiap skenario.
berkelanjutan terhadap sistem pemindahan tanah untuk mengetahui dampak Eco-
Hauling. Model DES yang dikembangkan yang

Lokasi (detik) Lokasi (detik)

13000 14000 15000 16000 17000 13000 14000 15000 16000 17000
Waktu (durasi aktif)

Waktu (durasi aktif)

Memotong Menjembatani Mengisi Memotong Menjembatani Mengisi

Gambar 5.Rencana pemindahan tanah dari skenario awal. Gambar 6.Rencana alternatif pemindahan tanah Eco-Hauling.
 J.Krantz dkk. / Jurnal Produksi Bersih 208 (2019) 479e489
4.3.2. Skenario awal
Parameter skenario awal didasarkan pada informasi yang diterima dari
kontraktor umum proyek, beserta perkiraan dan asumsi. Rencana
pemindahan tanah (diwakili sebagai jadwal garis keseimbangan dalam
Gambar 5) memiliki jarak angkut yang semakin bertambah seiring
berjalannya waktu, dimulai pada 1250 m dan berakhir pada 3552 m. Sumbu
vertikal dan horizontal dari jadwal garis keseimbangan menunjukkan waktu
dan lokasi masing-masing, dan merinci urutan pengerjaan jumlah
pemotongan dan pengisian BOQ. Pemotongan dilakukan bersamaan
dengan penimbunan untuk memungkinkan aliran material yang stabil dari
pemotongan ke penimbunan menggunakan pengangkut artikulasi. Skenario
ini juga bergantung pada interaksi dengan area konstruksi jembatan yang
terletak di antara pemotongan dan penimbunan. Proses konstruksi
jembatan tidak dianggap sebagai bagian dari tugas pemindahan tanah,
namun interaksi dengan tugas pekerjaan tanah dimasukkan dalam studi ini
karena hal ini terjadi dalam jangka waktu dan lokasi yang sama. Parameter
tambahan dari skenario awal ditunjukkan padaTabel 5.
4.3.3. Skenario Eco-Hauling
Sebanyak 1536 skenario Eco-Hauling, terdiri dari parameter yang ditetapkan
padaTabel 6, dipelajari dalam makalah ini. Beberapa parameter yang sama dari
skenario awal terlihat padaTabel 5dimasukkan dalam skenario Eco-Hauling,
karena beberapa parameter tidak dipelajari secara terpisah. Misalnya, jumlah
pengangkut, kecepatan dasar, dan antisipasi rintangan yang akan datang
semuanya akan saling mempengaruhi, dan ada kemungkinan bahwa untuk
beberapa parameter ini, nilai dasar memiliki performa terbaik. Tingkat strategis
Eco-Hauling tidak disertakan karena aspek-aspek tersebut berada di luar cakupan
pilihan yang tersedia dalam studi kasus yang dipilih. Dalam rencana Pemindahan
Tanah Alternatif, pekerjaan penimbunan dimulai pada bagian yang tinggi dan
berlanjut ke bagian yang rendah, seperti halnya pekerjaan pada daerah
pemotongan. Hal ini menghasilkan jarak pengangkutan yang lebih seragam
selama proses pemindahan tanah. Operasional Eco-Hauling dalam rangka
antisipasi hambatan bergantung pada perilaku operator articulated hauler. 500 m
dianggap sebagai jarak realistis di mana operator dapat mengidentifikasi
hambatan (seperti antrian kendaraan) atau melihat apakah pekerjaan konstruksi
di lokasi jembatan, misalnya pengiriman material, dll., kemungkinan besar
menghalangi jalur tersebut. Ketika pengangkut artikulasi mencapai pos
pemeriksaan 500 m sebelum adanya rintangan, operator menyesuaikan
kecepatannya tergantung pada jenis rintangan di depan. Tiga kendala yang
dipertimbangkan adalah: 1) satu kendaraan dalam antrian
Tabel 5
Parameter skenario awal.
Parameter
Jumlah kecepatan dasar pengangkut artikulasi
Volvo A25F
Rencana pemindahan tanah
Jenis bahan bakar
Tabel 6
Parameter yang mendasari keputusan Eco-Hauling dibahas dalam penelitian ini.
Parameter
Pengangkutan Ramah Lingkungan Taktis
Jumlah pengangkut alternatif
Kecepatan dasar alternatif
Rencana pemindahan tanah alternatif Jenis
bahan bakar
Pengangkutan Ramah Lingkungan Operasional
Antisipasi rintangan dan sesuaikan kecepatan jika:
Satu kendaraan dalam antrian
Dua kendaraan dalam antrian
Jalur jembatan diblokir
485
(atau ke depan); 2) dua atau lebih kendaraan dalam antrian (atau di depan); dan 3)
jalur jembatan diblokir.
4.3.4. Data simulasi
Berdasarkan data durasi dan penggunaan bahan bakar (diesel dan HVO)
dari skenario yang dimodelkan dengan DES, CO2emisi dan biaya dihitung.
Diesel mengeluarkan 2,62 kg CO2per liter solar yang terbakar (Ji dkk., 2014).
HVO yang digunakan di Swedia pada tahun 2016 memiliki CO sekitar 86%
lebih rendah2emisi dibandingkan solar yakni 0,39 kg CO2per liter HVO yang
terbakar (Badan Energi Swedia, 2016). Namun, karena kepadatan HVO yang
lebih rendah, konsumsi bahan bakar volumetriknya 2% lebih tinggi
dibandingkan solar konvensional (Omari dkk., 2017). Biaya diperkirakan
berdasarkan penggunaan bahan bakar dan biaya sewa peralatan. Biaya
solarV1,47/liter sedangkan harga HVOV1,49/liter di salah satu jaringan
stasiun pengisian bahan bakar utama di Swedia (Premi, 2018). Biaya sewa
peralatan diperkirakan sebesarV150/jam untuk ekskavator danV100/ jam per
pengangkut artikulasi.
4.4. hasil dan Diskusi
Hasil studi kasus menunjukkan bahwa konsep Eco-Hauling yang kami
usulkan berpotensi mengurangi CO2emisi sebesar 6,94% (85,87%
menggunakan HVO) atau biaya sebesar 15,63%, seperti terlihat padaTabel 7.
Hasil ini dapat dicapai dengan memilih kombinasi terbaik di antara
parameter yang ditentukan untuk Eco-Hauling (Tabel 6DanGambar 6), dan
parameter skenario awal (Tabel 5DanGambar 5). Dari masing-masing
keputusan Eco-Hauling, terlihat pada Tabel 8, HVO tentu saja merupakan
keputusan dengan dampak tertinggi terhadap CO2emisi karena tidak
mengandung bahan bakar fosil. Pemilihan jenis bahan bakar tidak
bergantung pada parameter Eco-Hauling lainnya karena tidak berdampak
pada proses pemindahan tanah. Mengurangi jumlah pengangkut dari 4
menjadi 3 merupakan keputusan Eco-Hauling individu lainnya yang
mempunyai dampak penting terhadap CO2emisi (-5,57%) dan biaya (-
12,62%).
Dampak yang dapat diabaikan terhadap biaya dicapai dengan menerapkan
keputusan Eco-Hauling individual dengan menyesuaikan kecepatan karena antisipasi
hambatan dan dengan mengubah kecepatan dasar, namun dalam hal CO2
emisi, keputusan ini memungkinkan pengurangan masing-masing sebesar
1,07% dan 2,40%. Jika kedua parameter digabungkan, bagian dari CO2
pengurangan emisi untuk penyesuaian kecepatan akibat hambatan yang
diantisipasi diimbangi dengan memiliki basis yang lebih menguntungkan
Nilai
4
28 (km/jam)
Potong: stasiun tinggi ke rendah; isi: stasiun rendah ke tinggi (lihatGambar 5)
Diesel
Nilai
3, 4
25, 28, 31 (km/jam)
Potong: stasiun tinggi ke rendah; isi: stasiun tinggi ke rendah (lihatGambar 6)
Minyak nabati terhidrogenasi (HVO)
16, 19, 22, 25 (km/jam)
16, 19, 22, 25 (km/jam)
16, 19, 22, 25 (km/jam)
486 J.Krantz dkk. / Jurnal Produksi Bersih 208 (2019) 479e489

Tabel 7
Kombinasi keputusan (parameter) Eco-Hauling yang berkinerja terbaik dalam hal CO2emisi dan biaya dibandingkan dengan skenario awal.

Parameter BERSAMA2emisi (kg) Parameter Biaya (V)

Kecepatan dasar 25 km/jam 1907 (-85,87%) 31 km/jam 40.702 (-15,63%)

Antisipasi hambatan: e 12 561 (-6,94% tidak termasuk HVO) e
Satu kendaraan di depan 22 km/jam 25 km/jam
Dua kendaraan di depan 16 km/jam 19 km/jam
jalur jembatan diblokir 25 km/jam 25 km/jam
Rencana pemindahan tanah Awal Alternatif
Jumlah pengangkut 3 3
Jenis bahan bakar HVO solar

Tabel 8
Keputusan (parameter) Eco-Hauling individu terbaik dalam hal emisi CO2 dan biaya dibandingkan dengan skenario awal.

Parameter BERSAMA2emisi (kg) Parameter Biaya (V)

Kecepatan dasar 25 km/jam 13.174 (-2,40%) 25 km/jam 48 253 (Awal)

Antisipasi hambatan: e 13.354 (-1,07%) e 48.172 (-0,17%)
Satu kendaraan dalam antrian 19 km/jam 19 km/jam
Dua kendaraan dalam antrian 16 km/jam 19 km/jam
Jalur jembatan diblokir 22 km/jam 22 km/jam
Rencana pemindahan tanah Awal 13 498 (Awal) Awal 48 253 (Awal)
Jumlah pengangkut 3 12.746 (-5,57%) 3 42.164 (-12,62%)
Jenis bahan bakar HVO 2049 (-84,82%) solar 48 253 (Awal)

kecepatan di tempat. Jadi, gabungan CO2Reduksinya tidak sama dengan
jumlah reduksi kedua parameter, namun mencapai total reduksi sebesar
3,15%. Jika ekskavator tidak disertakan karena tidak melakukan operasional
Eco-Hauling, maka akan terjadi pengurangan CO2emisi mencapai 5,85%. Ini
termasuk dalam 5eKisaran pengurangan sebesar 15% seperti yang
dilaporkan dalam studi tentang operasional Eco-Driving (Barla dkk., 2017;
Jamson dkk., 2015; Schall dan Mohnen, 2017; Zarkadoula dkk., 2007).Tabel 8
juga menunjukkan bahwa sebagai keputusan individu Eco-Hauling, rencana
pemindahan tanah alternatif tidak dapat mengungguli rencana pemindahan
tanah awal, begitu pula dalam hal CO2emisi dan biaya.
Gambar 7DanGambar 8menyoroti kinerja seluruh Eco-Hauling
skenario (tidak termasuk HVO) dalam hal biaya, CO2emisi, dan durasi.
Jumlah pengangkut, kecepatan dasar yang berbeda, dan rencana
pemindahan tanah tertentu menunjukkan kelompok yang berbeda pada
kedua Gambar. Variasi dalam setiap cluster merupakan hasil dari kombinasi
parameter kecepatan tertentu yang digunakan sehubungan dengan cara
mengantisipasi hambatan.
Seperti disebutkan sebelumnya, rencana pemindahan tanah alternatif
lebih baik daripada rencana pemindahan tanah awal dalam hal CO2
emisi dan biaya sebagai keputusan Eco-Hauling individual. Namun, jika
digabungkan dengan keputusan Eco-Hauling lainnya, kelompok rencana
pemindahan tanah alternatif sering kali mengungguli rekan-rekan mereka
dalam rencana pemindahan tanah awal baik dalam hal durasi.

Rencana awal pemindahan tanah Rencana alternatif pemindahan tanah Masukkan skenarionya

14.0

4 pengangkut, kecepatan dasar 31 km/jam

13.8

13.6
BERSAMA2emisi (ton)

Masukkan skenarionya

13.4 4 pengangkut, kecepatan dasar 28 km/jam

13.2 4pengangkut, kecepatan dasar 25 km/jam

13.0
3pengangkut, kecepatan dasar 31 km/jam

12.8

12.6 3pengangkut, kecepatan dasar 28 km/jam

3 pengangkut, kecepatan dasar 25 km/jam

12.4
73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83
Durasi pada (h)

Gambar 7.CO berbahan dasar solar2emisi dan durasi skenario awal dan skenario Eco-Hauling yang berkaitan dengan jumlah kendaraan, kecepatan dasar, dan antisipasi hambatan pada rencana awal
dan alternatif pemindahan tanah.
 J.Krantz dkk. / Jurnal Produksi Bersih 208 (2019) 479e489 487

Rencana awal pemindahan tanah Rencana alternatif pemindahan tanah Masukkan skenarionya

14.0
4 pengangkut, kecepatan dasar 31 km/jam
13.8

13.6

BERSAMA2emisi (ton)
Masukkan skenarionya

13.4 4 pengangkut, kecepatan dasar 28 km/jam

13.2
4 pengangkut, kecepatan dasar 25 km/jam
13.0
3 pengangkut, kecepatan dasar 31 km/jam

12.8

12.6 3pengangkut, kecepatan dasar 28 km/jam

3 pengangkut, kecepatan dasar 25 km/jam

12.4
40,00041,00042,00043,00044,00045,00046,00047,00048,00049,000

Biaya (€)

Gambar 8.Penggunaan bahan bakar solar dan biaya skenario awal dan skenario Eco-Hauling berkaitan dengan jumlah kendaraan, kecepatan dasar, dan antisipasi hambatan pada rencana awal dan
alternatif pemindahan tanah.

(Gambar 7) dan biaya (Gambar 8). Faktanya, karena durasi yang umumnya lebih
singkat, beberapa klaster Rencana Pemindahan Tanah Alternatif dapat bersaing
dengan klaster Rencana Awal yang memiliki jumlah pengangkut lebih banyak.
Skenario Eco-Hauling yang sangat kompetitif adalah skenario yang termasuk
dalam kelompok rencana pemindahan tanah Alternatif dengan 3 pengangkut dan
kecepatan dasar 31 km/jam (yang jauh dari kecepatan dasar optimal bahan
bakar). Skenario cluster terbaik mampu bersaing dengan cluster rencana awal
pemindahan tanah dengan menggunakan 4 hauler dan kecepatan dasar 25 km/
jam. Keduanya memiliki durasi yang sama namun rencana Alternatif memiliki CO
lebih rendah2emisi, seperti yang terlihat padaGambar 7. Bahkan hampir mampu
menyaingi skenario awal dari segi durasi yang memiliki 4 hauler dan kecepatan
dasar 28 km/jam. Kebetulan, cluster yang sama (Rencana pemindahan tanah
alternatif, 3 pengangkut dan a
kecepatan dasar 31 km/jam) memiliki biaya terendah dari semua skenario yang
dipelajari, yaitu di bawah 41000V,sementara biaya untuk skenario apa pun yang
menggunakan 4 pengangkut artikulasi mencapai lebih dari 48.000VSeperti yang Terlihat
DiGambar 8. Perbedaan ini terutama disebabkan oleh biaya sewa yang lebih rendah,
karena yang digunakan adalah 3 pengangkut, sedangkan total durasi hanya sedikit lebih
lama dibandingkan skenario mana pun yang menggunakan 4 pengangkut artikulasi.
Tingkat pemanfaatan peralatan disajikan dalamGambar 9. Tingkat
pemanfaatan excavator dihitung berdasarkan persentase total durasi yang
dihabiskan saat non-idle, yaitu saat memuat alat pengangkut. Untuk pengangkut
artikulasi, tingkat pemanfaatan adalah persentase dari total durasi yang tidak
dihabiskan dalam antrian. Penggunaan 3 hauler dan kecepatan dasar yang rendah
menghasilkan tingkat pemanfaatan excavator yang rendah, sehingga
menyebabkan durasi yang lebih lama. Jika digunakan 4 pengangkut artikulasi,

Rencana awal pemindahan tanah Rencana alternatif pemindahan tanah Masukkan skenarionya

88
89
3 pengangkut, kecepatan dasar 25 km/jam
90
Tingkat ekskavator sesuai (%)

91
92
93
94 3 pengangkut, kecepatan dasar 28 km/jam

95
96
97 3 pengangkut, kecepatan dasar 31 km/jam 4 pengangkut, kecepatan dasar 25 km/jam

98 4 pengangkut, kecepatan dasar 28 km/jam

99
4 pengangkut, kecepatan dasar 31 km/jam
100
100.0 99.5 99.0 98.5 98.0 97.5 97.0 96.5 96.0

Tarif pengangkut barang (%)

Gambar 9.Tingkat pemanfaatan peralatan bekas pada skenario awal dan skenario Eco-Hauling berkaitan dengan jumlah kendaraan, kecepatan dasar, dan antisipasi hambatan pada rencana awal dan
alternatif pemindahan tanah.
488 J.Krantz dkk. / Jurnal Produksi Bersih 208 (2019) 479e489
tingkat pemanfaatan pengangkut berkurang karena lebih banyak waktu yang
dihabiskan dalam antrian. Skenario kompetitif yang disebutkan sebelumnya
dengan rencana pemindahan tanah alternatife3 pengangkut dan kecepatan dasar
31 km/jamemampu menyeimbangkan tingkat pemanfaatan yang tinggi baik
untuk excavator maupun articulated hauler.
Hasil studi kasus menunjukkan bahwa pemilihan keputusan Eco-Hauling
yang rasional dapat menghasilkan pengurangan CO yang signifikan2dan
biaya dengan produktivitas yang dipertahankan atau hampir dipertahankan.
Oleh karena itu, dalam pengambilan keputusan di dunia nyata, kontraktor
pemindahan tanah dapat menggunakan konsep Eco-Hauling untuk
melakukan trade-off antara biaya, CO2emisi, dan produktivitas untuk
memenuhi batasan berbasis durasi sekaligus menghemat uang dan
mengurangi emisi karbon.
5. Kesimpulan
Studi ini berkontribusi pada diskusi yang sedang berlangsung tentang
dampak Eco-Driving pada berbagai tingkat sistem (Alam dan McNabola, 2014; Xia
dkk., 2013), dengan menerapkan konsep Eco-Hauling yang kami usulkan pada
pemindahan tanah. Hasil penelitian menunjukkan bahwa keputusan operasional
Eco-Hauling dapat menghasilkan CO serupa2pengurangan emisi pada tingkat
armada pengangkut seiring dengan pencapaian operasional Eco-Driving pada
tingkat kendaraan individu (Barla dkk., 2017; Jamson dkk., 2015; Schall dan
Mohnen, 2017; Zarkadoula dkk., 2007).
Hasil penelitian ini juga berkontribusi pada bidang rekayasa dan
manajemen konstruksi (CEM), dimana wacana semakin menekankan
perlunya pengurangan emisi karbon dari praktik konstruksi (Karton
- nyalakan-Sa- nchez dkk., 2015; Krantz
dkk., 2017). Konsep Eco-Hauling dapat mendukung pengelolaan
pemindahan tanah sehubungan dengan emisi serta biaya dan produktivitas.
Studi kasus menunjukkan bahwa Eco-Hauling mempunyai potensi untuk
mencapai manfaat yang besar baik dalam kaitannya dengan CO2
emisi dan biaya tanpa mengorbankan produktivitas secara signifikan dalam
hal durasi. Namun, tidak ada satu pun kombinasi keputusan Eco-Hauling
yang mampu mencapai biaya terendah, CO2emisi, dan durasi. Oleh karena
itu, penerapan Eco-Hauling yang rasional memerlukan trade-off antara
ketiga variabel ini. Mirip dengan temuan oleh Jassim dkk. (2018), penelitian
kami menunjukkan bahwa menyeimbangkan tingkat pemanfaatan peralatan
dapat menjadi pendekatan yang efektif tidak hanya untuk mengurangi CO2
emisi, tetapi juga untuk mengatasi trade-off. Pendekatan DES yang digunakan dalam
studi kasus ini memungkinkan kami menganalisis faktor-faktor ini untuk tugas
pemindahan tanah dengan mengidentifikasi pilihan-pilihan yang kompetitif. Pendekatan
yang dikembangkan di sini dapat mendukung kontraktor pemindahan tanah dalam
proyek nyata dalam penerapan Eco-Hauling mereka.
Meskipun hasilnya jelas menunjukkan manfaat Eco-Hauling, kami mengakui
bahwa implementasi sebenarnya lebih kompleks dan kurang intuitif dibandingkan
dengan Eco-Driving. Alasan utamanya adalah bahwa pemindahan tanah
merupakan tugas multifaset yang harus mempertimbangkan lebih banyak faktor
dibandingkan mengemudi mobil pribadi. Keberhasilan penerapan Eco-Hauling
bergantung pada faktor spesifik proyek, seperti jarak pengangkutan, jumlah, tata
letak lokasi, dan jenis peralatan. Penerapan yang berhasil mungkin juga
berlawanan dengan intuisi, misalnya, menggunakan kecepatan dasar yang tidak
optimal dari sudut pandang penggunaan bahan bakar mungkin sebenarnya
merupakan keputusan terbaik bagi kontraktor pemindahan tanah ketika
mempertimbangkan CO2emisi, biaya, dan produktivitas. Mencapai pemahaman
tentang seluk-beluk ini sangat penting untuk penerapan Eco-Hauling dan
memerlukan informasi lokasi terkini, serta perencanaan dan pengelolaan operasi
pemindahan tanah yang cermat. Salah satu pendekatan yang menjanjikan untuk
memfasilitasi penerapan Eco-Hauling adalah pengembangan sistem kontrol
produksi digital yang memungkinkan pengelolaan produksi secara real-time.
Sistem seperti ini dapat digunakan untuk mengoptimalkan aliran produksi dan
memberi informasi kepada operator peralatan mengenai perubahan, misalnya
kecepatan dasar.
Pendekatan studi kasus tunggal yang digunakan dalam makalah ini mencakup
penyederhanaan yang tidak dapat dihindari karena tidak semua kondisi lokasi dapat dilakukan
diperhitungkan. Misalnya, dalam pemodelan dua rencana pemindahan tanah,
articulated hauler mungkin menghadapi perbedaan hambatan gelinding antara
area timbunan yang terisi dan area timbunan yang tidak terisi.eini tidak tercermin
dalam hasil kami. Selain itu, pembongkaran material dapat difasilitasi dengan
tidak harus melewati tumpukan yang telah diisi pada rencana Alternatif. Aspek-
aspek seperti ini dapat diselidiki melalui studi lebih lanjut, khususnya dengan
menggunakan eksperimen lapangan dengan pengumpulan informasi lokasi real-
time yang diintegrasikan ke dalam sistem kendali produksi digital. Terlepas dari
kelemahan-kelemahan ini, hasil penelitian kami menunjukkan bahwa konsep Eco-
Hauling yang diusulkan mempunyai potensi untuk mengurangi CO2
emisi dan membantu kontraktor memilih alternatif yang tepat untuk
tugas pemindahan tanah mereka berdasarkan persyaratan spesifik
proyek.
Pengakuan
Pekerjaan ini didanai oleh Dana Pengembangan Industri Konstruksi
Swedia (SBUF), Dewan Penelitian Swedia untuk Lingkungan, Ilmu
Pertanian dan Perencanaan Tata Ruang (Formas), dan Program
Penelitian dan Pengembangan Kunci Nasional Tiongkok (No.
2016YFC0701904).
Referensi
Abbasian-Hosseini, SA, Leming, ML, Min, L., 2016. Pengaruh pembatasan waktu idle
pada polusi berlebih dari peralatan konstruksi. J.Manajemen. bahasa Inggris 2, 04015046
https://doi.org/10.1061/(ASCE)ME.1943-5479.0000408.
Ahn, K., Rakha, H., 2008. Pengaruh keputusan pilihan rute terhadap energi kendaraan
konsumsi dan emisi. Mengangkut. Res. Lingkungan Transportasi. 3, 151e167. https://
doi.org/10.1016/j.trd.2008.01.005.
Alam, MS, McNabola, A., 2014. Tinjauan kritis dan penilaian Eco-Driving
kebijakan & teknologi: manfaat & keterbatasan. Transportasi Pol. 42e49. Tambahan
C.https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2014.05.016.
Alzahrani, JI, Emsley, MW, 2013. Dampak atribut kontraktor terhadap kon-
keberhasilan proyek konstruksi: evaluasi pasca konstruksi. Int. J.Proj. Kelola. 2, 313e
322.https://doi.org/10.1016/j.ijproman.2012.06.006.
Askew, WH, Al-jibouri, SH, Mawdesley, MJ, Patterson, DE, 2002. Perencanaan linier
proyek konstruksi: metode otomatis untuk menghasilkan aktivitas pekerjaan tanah.
Otomatis. Membangun. 6, 643e653.https://doi.org/10.1016/S0926-5805(02) 00005-5.
Barati, K., Shen, X., 2017. Pola mengemudi optimal peralatan konstruksi di jalan raya
ment untuk pengurangan emisi. Proses. bahasa Inggris 1221e1228.https://doi.org/10.1016/j.
proeng.2017.04.283.
Barkenbus, JN, 2010. Eco-driving: inisiatif perubahan iklim yang terabaikan. Energi
Pol. 2, 762e769.https://doi.org/10.1016/j.enpol.2009.10.021.
Barla, P., Gilbert-Gonthier, M., Lopez Castro, MA, Miranda-Moreno, L., 2017. Ramah Lingkungan
pelatihan mengemudi dan konsumsi bahan bakar: dampak, heterogenitas dan
keberlanjutan. Ekonomi Energi. 187e194.https://doi.org/10.1016/j.eneco.2016.12.018.
Beusen, B., Broekx, S., Denys, T., Beckx, C., Degraeuwe, B., Gijsbers, M., Scheepers, K.,
Govaerts, L., Torfs, R., Panis, LI, 2009. Menggunakan perangkat logging di dalam pesawat
untuk mempelajari dampak jangka panjang dari kursus eco-driving. Mengangkut. Res.
Lingkungan Transportasi. 7, 514e520.https://doi.org/10.1016/j.trd.2009.05.009.
Boriboonsomsin, K., Barth, MJ, Zhu, W., Vu, A., 2012. Sistem navigasi eco-routing
berdasarkan informasi lalu lintas historis dan real-time multisumber. IEEE Trans.
Intel. Mengangkut. sistem. 4, 1694e1704.https://doi.org/10.1109/TITS.2012.2204051.
Caterpillar, 2009. Ekskavator Hidraulik 336D/336D L. Caterpillar, Peoria, Illinois, AS. De
Nunzio, G., Thibault, L., Sciarretta, A., 2017. Strategi eco-routing berbasis model untuk
kendaraan listrik di jaringan perkotaan besar. Dalam: Watzenig, D., Brandsta€lebih baik, B.
(Eds.), Manajemen Energi KomprehensifeProfil Perutean Ramah Lingkungan & Kecepatan.
Penerbitan Internasional Springer, Cham, hal.81e99. Badan Energi Swedia, 2016. Bahan
Bakar dan Biobra €nslen 2015. Badan Energi,
Eskilstuna, Swedia, hal.12 laporan no: ER 2016.
EPA, 2018a. Panduan Penghematan Bahan Bakar - Model Tahun 2018, 03-04 2018.https://www.
Fueleconomy.gov/feg/download.shtml.
EPA, 2018b. Menjaga Kendaraan Anda Tetap Bugar, 03-04-2018.https://www.fueleconomy.
gov/feg/maintain.jsp.
Ericsson, E., Larsson, H., Brundell-Freij, K., 2006. Mengoptimalkan pilihan rute untuk kondisi terendah
konsumsi bahan bakaredampak potensial dari alat dukungan pengemudi baru.
Mengangkut. Res. C Muncul. Teknologi. 6, 369e383.https://doi.org/10.1016/j.trc.2006.10.001.
andez-Sa-nchez, G., Berzosa, A - . , Barandica, JM, Cornejo, E., Serrano, JM, 2015.
Pakis-
Peluang pengurangan emisi GRK dalam proyek jalan raya: evaluasi komparatif
skenario emisi menggunakan CO2NSTRUCT. J.Bersih. Melecut. 156e167. https://
doi.org/10.1016/j.jclepro.2015.05.032.
Franke, N., Poetz, MK, Schreier, M., 2014. Mengintegrasikan pemecah masalah dari anal-
pasar besar dalam ide produk baru. Kelola. Sains. 4, 1063e1081.https://doi.org/
10.1287/mnsc.2013.1805.
Hajji, A., Lewis, P., 2013. Pengembangan alat estimasi berbasis produktivitas untuk
 J.Krantz dkk. / Jurnal Produksi Bersih 208 (2019) 479e489
emisi energi dan udara dari kegiatan konstruksi pekerjaan tanah. Keberlanjutan yang
Cerdas. Lingkungan yang Dibangun. 1, 84e100.https://doi.org/10.1108/20466091311325863.
Hanson, CS, Noland, RB, 2015. Emisi gas rumah kaca dari pembangunan jalan:
penilaian pendekatan pementasan alternatif. Mengangkut. Res. Lingkungan
Transportasi. 97e103.https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.08.002. Panel
Antarpemerintah tentang Perubahan Iklim, 2015. Perubahan Iklim 2014: Mitigasi
perubahan iklim. Pers Universitas Cambridge.
Badan Energi Internasional, 2017. CO2Emisi dari Pembakaran Bahan Bakar. IEA
Publikasi, Paris, Prancis.
Badan Energi Internasional, 2005. Menghemat Minyak dengan Cepat. Publikasi IEA, Paris,
Perancis.
Jamson, SL, Hibberd, DL, Jamson, AH, 2015. Kemampuan pengemudi dalam mempelajari eco-driving
keterampilan; dampaknya terhadap perilaku berkendara yang hemat bahan bakar dan
aman. Mengangkut. Res. C Muncul. Teknologi. 657e668.https://doi.org/10.1016/
j.trc.2015.02.004. Jassim, HSH, Lu, W., Olofsson, T., 2018. Menilai konsumsi energi dan karbon
emisi dioksida truk off-highway dalam operasi pekerjaan tanah: model jaringan saraf
tiruan. J.Bersih. Melecut. 364e380.https://doi.org/10.1016/j. jclepro.2018.07.002.
Ji, C., Hong, T., Park, HS, 2014. Analisis komparatif metode pengambilan keputusan
untuk mengintegrasikan biaya dan emisi CO2efokus pada desain struktur bangunan.
Pembangunan Energi. 186e194.https://doi.org/10.1016/j.enbuild.2013.12.045.
Kim, B., Lee, H., Park, H., Kim, H., 2012. Emisi gas rumah kaca dari lokasi
penggunaan peralatan dalam konstruksi jalan. J. Membangun. bahasa Inggris Kelola. 8, 982e
990. https://doi.org/10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0000515.
Krantz, J., Lu, W., Johansson, T., Olofsson, T., 2014. Model energi untuk keberlanjutan
pengambilan keputusan dalam proyek pembangunan jalan. Dalam: Konferensi Internasional
tentang Penerapan Konstruksi Realitas Virtual, 16/11/2014-18/11/2014. Krantz, J., Lu, W.,
Shadram, F., Larsson, J., Olofsson, T., 2015. Model untuk Menilai
Emisi Energi dan GRK yang Terwujud dalam Proyek Infrastruktur, hal. 1070e1077.
https://doi.org/10.1061/9780784479377.125.
Krantz, J., Lu, W., Johansson, T., Olofsson, T., 2017. Analisis jalan alternatif
pendekatan pementasan konstruksi untuk mengurangi emisi karbon dioksida. J.Bersih.
Melecut. 980e988.https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2016.12.023.
Larsson, J., Lu, W., Krantz, J., Olofsson, T., 2016. Analisis simulasi kejadian diskrit
platform produk dan proses: studi kasus konstruksi jembatan. J. Membangun.
bahasa Inggris Kelola. 4, 04015097.https://doi.org/10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.
0001093.
Lorscheid, I., Heine, B., Meyer, M., 2012. Membuka 'kotak hitam' simulasi:
peningkatan transparansi dan komunikasi efektif melalui desain eksperimen yang
sistematis. Hitung. Matematika. Organ. teori. 1, 22e62.https://doi.org/10.1007/
s10588-011-9097-3.
Lu, W., Olofsson, T., 2014. Membangun pemodelan informasi dan peristiwa diskrit
simulasi: menuju kerangka terpadu. Otomat. Membangun. Suplai. Bab 73e83.https://
doi.org/10.1016/j.autcon.2014.04.001.
Mawdesley, MJ, A-Jibouri, SH, Askew, WH, Patterson, DE, 2002. Sebuah model untuk
pembuatan otomatis kegiatan perencanaan pekerjaan tanah. Membangun. berinovasi. 4,
249e268.https://doi.org/10.1108/14714170210814793.
Melanta, S., Elise, Miller-Hooks, Avetisyan, HG, 2013. Estimasi jejak karbon
alat untuk proyek konstruksi transportasi. J. Membangun. bahasa Inggris Kelola. 5,
547e555.https://doi.org/10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0000598.
Ming, L., 2003. Pendekatan simulasi kejadian diskrit yang disederhanakan untuk konstruksi
simulasi. J. Membangun. bahasa Inggris Kelola. 5, 537e546.https://doi.org/10.1061/
(ASCE)0733-9364(2003)129:5(537).
Mohamed, M., Osama, M., 2003. Model simulasi berorientasi objek untuk pemindahan tanah
operasi. J. Membangun. bahasa Inggris Kelola. 2, 173e181.https://doi.org/10.1061/(ASCE)
0733-9364(2003)129:2(173).
Ng, F., Harding, JA, Glass, J., 2016. Pendekatan ramah lingkungan untuk mengoptimalkan efisiensi dan
produktivitas ekskavator hidrolik. J.Bersih. Melecut. 3966e3976.https://doi.org/
10.1016/j.jclepro.2015.06.110.
Omari, A., Pischinger, S., Bhardwaj, OP, Holderbaum, B., Nuottim€ siapa, J.,
Honkanen, M., 2017. Meningkatkan efisiensi mesin dan potensi pengurangan emisi
HVO melalui kalibrasi mesin khusus bahan bakar pada aplikasi diesel mobil
penumpang modern. SAE Int. J. Bahan Bakar Lubr. 3.https://doi.org/
10.4271/2017-01-2295.
489
Preem, 2018. Harga BBM, 04-10 2018.http://preem.se/foretag/kund-hos-
harga premium/bahan bakar/.
Qian, G., Chung, E., 2011. Mengevaluasi dampak eco-driving di persimpangan lalu lintas
berdasarkan simulasi mikro lalu lintas. Australia Trans. Res. Forum 2011, 1e11.
Rekapalli, PV, Martinez, JC, 2011. Realitas virtual berbasis simulasi peristiwa diskrit
lingkungan untuk operasi konstruksi: pengenalan teknologi. J. Membangun. bahasa
Inggris Kelola. 3, 214e224.https://doi.org/10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0000270.
Ricketts, JT, Loftin, MK, Merritt, FS, 2003. Buku Pegangan Standar untuk Insinyur Sipil
(Buku Pegangan). McGraw-Hill Profesional.
Rutty, M., Matthews, L., Andrey, J., Matto, TD, 2013. Pelatihan eco-driver dalam
Armada kota Calgary: memantau dampaknya. Mengangkut. Res. Lingkungan
Transportasi. 44e51.https://doi.org/10.1016/j.trd.2013.05.006. Rylander, D., Axelsson,
J., Wallin, P., 2014. Penghematan Energi dengan Kontrol Nirkabel
Kecepatan, Penjadwalan dan Waktu Perjalanan untuk Operasi Pengangkutan, hal.1115e
1120. https://doi.org/10.1109/IVS.2014.6856451.
Saboohi, Y., Farzaneh, H., 2009. Model untuk mengembangkan strategi eco-driving dari a
kendaraan penumpang berdasarkan konsumsi bahan bakar paling sedikit. Aplikasi. Energi 10, 1925e
1932.https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2008.12.017. Statistik Swedia, Lingkungan
€ra
€pengetahuaneUtsl€aplikasi untuk Luft Fj€arde Kuartal 2015 Serta Prelimina €R
€r
Statistik EmpatSetahun penuh 2015, 2016, 23-03-2018.https://www.scb.se/sv_/
Hittastatistik/Statistik-efter-amne/Miljo/Miljoekonomi-och-hallbar-utveckling/
Miljorakenskaper/38164/38171/Behallare-for-Press/402698/.
Schall, DL, Mohnen, A., 2017. Memberi insentif pada perilaku hemat energi di tempat kerja: sebuah
penyelidikan empiris menggunakan eksperimen lapangan alami tentang eco-driving.
Aplikasi. Energi 1757e1768.https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2015.10.163.
Shah, RK, 2014. Pendekatan baru untuk otomatisasi pekerjaan tanah berbasis lokasi
penjadwalan dalam proyek pembangunan jalan. Otomatis. Membangun. 156e169.https://
doi.org/10.1016/j.autcon.2014.03.003.
Shah, RK, Dawood, N., 2011. Pendekatan inovatif untuk generasi suatu waktu
rencana lokasi pada proyek pembangunan jalan. Membangun. Kelola. ekonomi. 5,
435e448.https://doi.org/10.1080/01446193.2011.563785.
Sivak, M., Schoettle, B., 2012. Eco-driving: tujuan strategis, taktis, dan operasional
keputusan pengemudi yang mempengaruhi penghematan bahan bakar kendaraan. Transportasi Pol.
96e99. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2012.05.010.
Sun, J., Liu, HX, 2015. Perutean ramah lingkungan stokastik dalam jaringan lalu lintas sinyal.
Mengangkut. Res. C Muncul. Teknologi. 32e47.https://doi.org/10.1016/j.trc.2015.06.
002.
Administrasi Transportasi Swedia, 2017. Persyaratan iklim, 11/01/2018.https://www.trafikverket.se/for-dig-i-
industri/lingkungan—untuk-Anda-dalam-industri/energi-dan-iklim/persyaratan iklim/
. Vahdatikhaki, F., Hammad, A., 2014. Kerangka simulasi hampir real-time
proyek pemindahan tanah menggunakan teknologi pelacakan lokasi. Otomatis.
Membangun. 50e67.https://doi.org/10.1016/j.autcon.2014.02.018. Volvo, 2015.A25F,
A30F. Volvo, Asheville. Carolina Utara, AS.
Wang, M., Daamen, W., Hoogendoorn, S., van Arem, B., 2012. Menyelidiki potensi
dampak sistem eco-ACC berbasis optimasi terhadap lalu lintas dan lingkungan.
Dalam: Pertemuan Tahunan ke-91 Dewan Riset Transportasi.
Xia, H., Boriboonsomsin, K., Barth, M., 2013. Dynamic eco-driving untuk sinyal
koridor arteri dan manfaat energi/emisi tidak langsungnya bagi seluruh jaringan.
J.Intel. Trans. sistem. 1, 31e41.https://doi.org/10.1080/15472450.2012.712494.
Xiao, Y., Zhao, Q., Kaku, I., Xu, Y., 2012. Pengembangan optimalisasi konsumsi bahan bakar
model misasi untuk masalah perutean kendaraan berkapasitas. Hitung. Operasi. Res.
7, 1419e1431.https://doi.org/10.1016/j.cor.2011.08.013.
Yin, RK, 2013. Penelitian Studi Kasus: Desain dan Metode, edisi kelima. publikasi SAGE-
tions, Los Angeles, AS.
Zarkadoula, M., Zoidis, G., Tritopoulou, E., 2007. Pelatihan pengemudi bus kota untuk
mempromosikan mengemudi cerdas: catatan tentang program percontohan mengemudi ramah lingkungan di
Yunani. Mengangkut. Res. Lingkungan Transportasi. 6, 449e451.https://doi.org/10.1016/j.trd.2007.05.002. Zeng,
W., Miwa, T., Morikawa, T., 2016. Prediksi emisi CO2 kendaraan dan dampaknya
aplikasi untuk navigasi eco-routing. Mengangkut. Res. C Muncul. Teknologi. 194e214.
https://doi.org/10.1016/j.trc.2016.04.007.
Zhang, H., Zhai, D., Yang, YN, 2014. Estimasi lingkungan berbasis simulasi
polusi dari proses konstruksi. J.Bersih. Melecut. Suplai. Bab 85e94.https://doi.org/
10.1016/j.jclepro.2014.04.021.