Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

com

Penilaian Dampak dan Penilaian Proyek

ISSN: (Cetak) (Online) Halaman muka jurnal: https://www.tandfonline.com/loi/tiap20

Perencanaan infrastruktur metro di Amsterdam:

bagaimana masalah sosial dikelola tanpa adanya
penilaian dampak lingkungan dan sosial?

Lara K. Mottee , Jos Arts , Frank Vanclay , Fiona Miller & Richard Howitt

Untuk mengutip artikel ini: Lara K. Mottee , Jos Arts , Frank Vanclay , Fiona Miller & Richard Howitt
(2020) Perencanaan infrastruktur metro di Amsterdam: bagaimana masalah sosial dikelola tanpa
adanya penilaian dampak lingkungan dan sosial?, Penilaian Dampak dan Penilaian Proyek, 38:4,
320-335, DOI: 10.1080/14615517.2020.1741918

Untuk menautkan ke artikel ini: https://doi.org/10.1080/14615517.2020.1741918

© 2020 Penulis. Diterbitkan oleh Informa UK

Limited, diperdagangkan sebagai Taylor & Francis
Group.

Dipublikasikan secara online: 22 Mar 2020.

Kirimkan artikel Anda ke jurnal ini

Tampilan artikel: 728

Lihat artikel terkait

Lihat data Tanda silang

Syarat & Ketentuan lengkap akses dan penggunaan dapat dilihat di https://
www.tandfonline.com/action/journalInformation?journalCode=tiap20
PENILAIAN DAMPAK DAN PENILAIAN PROYEK
2020, VOL. 38, TIDAK. 4, 320 - 335 https://doi.org/
10.1080/14615517.2020.1741918
Perencanaan infrastruktur metro di Amsterdam: bagaimana masalah sosial
dikelola tanpa adanya penilaian dampak lingkungan dan sosial?
Lara K. Mottee a, b , Jos Arts A, Frank Vanclay A, Fiona Miller
A Jurusan Geografi Budaya, Fakultas Ilmu Tata Ruang, Universitas Groningen, Groningen, Belanda; B Departemen
Geografi & Perencanaan, Universitas Macquarie, Sydney, Australia
ABSTRAK
Amsterdam ' Megaproyek North-South Metro Line (NZL) memiliki sejarah yang panjang. Dari proposal awal
pada 1990-an, melalui konstruksi pada 2000-an hingga 2010-an, hingga pembukaannya di
2018, NZL mengatasi banyak tantangan. Beberapa insiden geoteknik di lingkungan Vijzelgracht pada tahun
2008 merugikan Kota Amsterdam dan pemerintah Belanda jutaan Euro. Insiden-insiden ini memerlukan
tindakan manajemen pemulihan yang kompleks, dan ada evaluasi ulang proyek secara menyeluruh, yang
menghasilkan perumusan ulang proyek yang ekstensif. ' komunikasi dan strategi manajemen dampak, dan
dalam partisipasi publik yang lebih transparan. Meskipun NZL ' tanda fi Selain itu, ia tidak pernah menjalani
Penilaian Dampak Lingkungan dan Sosial (ESIA) formal, sehingga memberikan kasus yang menarik untuk
mempertimbangkan bagaimana dampak sosial ditangani ketika tidak ada ESIA formal. Berdasarkan
tinjauan dokumen, wawancara semi-terstruktur, dan kelompok fokus, kami mempertimbangkan
pengalaman para pembuat keputusan utama dan anggota tim proyek untuk mempelajari bagaimana
dampak sosial dinilai dan dikelola dari waktu ke waktu tanpa adanya ESIA. Kami menyimpulkan bahwa,
ketika dikombinasikan dengan kerangka tata kelola perkotaan yang tepat, menerapkan ESIA dalam
perencanaan perkotaan dan transportasi akan meningkatkan penilaian dan pengelolaan dampak sosial dari
pembangunan infrastruktur megaproyek di masa depan.
pengantar
Di era yang biasanya diharapkan bahwa Penilaian Dampak (IA)
merupakan komponen kunci dalam pengambilan keputusan
tentang perencanaan infrastruktur (BanhalmiZakar et al. 2018 ),
tidak biasa untuk fi dan contoh di mana megaproyek disetujui
dan dilaksanakan tanpa Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) dan/atau Analisis Mengenai Dampak Sosial (SIA) wajib.
Sebagian besar lembaga internasional, donor multilateral,
pemberi pinjaman, dan industri sekarang memerlukan Penilaian
Dampak Lingkungan dan Sosial (Environmental and Social
Impact Assessment - ESIA) terpadu yang mengevaluasi e ff
dampak proyek yang mereka sponsori dan menangkap
hubungan timbal balik antara masyarakat dan lingkungan yang
terkena dampak (Dendena dan Corsi 2015 ; Vanclay dan Hanna
2019 ; Vanclay 2020 ). Namun, dalam kasus Belanda, meskipun
sistem dan praktik Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) sudah mapan (Wood 2003 ; Runhaar dkk.
2013 ), proyek infrastruktur transportasi perkotaan tidak harus
tunduk pada ESIA formal. Hal ini disebabkan oleh peraturan
penyaringan dalam hukum Belanda. Namun, megaproyek
memiliki banyak signifikansi fi tidak dapat berdampak multi-
segi: biayanya miliaran euro, mengubah ekonomi dan
lingkungan lokal, melibatkan banyak pemangku kepentingan
swasta dan publik, dan kompleks secara teknis dan politis (Van
Marrewijk et al. 2008 ; Flyvbjerg 2014 ; Sanchez Cazorla dkk. 2016
; Vanclay 2017 ). Meskipun ESIA adalah
KONTAK Lara K. Mottee lara.mottee@rug.nl ; lara.mottee@students.mq.edu.au
Universitas Groningen, Groningen, Belanda
© 2020 Penulis. Diterbitkan oleh Informa UK Limited, diperdagangkan sebagai Taylor & Francis Group.
Ini adalah artikel Akses Terbuka yang didistribusikan di bawah ketentuan Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivatives License ( http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4. 0/ ), yang memungkinkan
penggunaan kembali, distribusi, dan reproduksi non-komersial dalam media apa pun, asalkan karya aslinya dikutip dengan benar, dan tidak diubah, diubah, atau dibangun dengan cara apa pun.
B dan Richard Howitt B
SEJARAH ARTIKEL
Diterima 5 Desember 2019
Diterima 3 Maret 2020
KATA KUNCI
Dampak lingkungan
Penilaian; megaproyek;
transportasi perkotaan;
perencanaan infrastruktur;
pertunangan Komunitas;
perencanaan Kota
diakui secara internasional sebagai proses terpadu untuk
mengakui dan menilai dampak lingkungan dan sosial sebelum
proyek, program, dan inisiatif kebijakan yang direncanakan
(Dendena dan Corsi 2015 ), SIA tidak secara konsisten
ditegakkan secara global (Esteves et al. 2012 ; Parson dkk. 2019
), juga bukan merupakan persyaratan wajib dalam undang-
undang AMDAL Belanda. Dengan demikian, penelitian tentang
proyek di Belanda memberikan kesempatan untuk menganalisis
bagaimana dampak sosial ditangani dalam proyek yang tidak
memiliki ESIA formal, dan untuk mempertimbangkan nilai
tambah ESIA dalam memahami, menilai, dan mengelola dampak
sosial.
Amsterdam ' s Jalur Metro Utara-Selatan ( Noord-Zuid Metrolijn) (
NZL) mulai beroperasi pada 22 Juli 2018 setelah beberapa dekade
kontroversi. Dia fi pertama kali muncul di Amsterdam ' perencanaan
kota pada tahun 1968 stadsspoor [ kereta kota] rencana transportasi
strategis. Awalnya diusulkan untuk mendukung Amsterdam '
populasi yang berkembang pesat dan untuk mengurangi jumlah
kendaraan di pusat kota, proyek ini mengalami masalah politik,
teknik dan fi masalah keuangan. Pekerjaan benar-benar dihentikan
selama sekitar satu tahun menyusul masalah keamanan yang timbul
dari insiden geoteknik pada tahun 2008 di lingkungan Vijzelgracht.
Meskipun signifikan fi tidak bisa menunda waktu, miliaran euro
dalam pengeluaran publik yang berlebihan, signifikan fi tidak bisa
kehilangan kepercayaan oleh masyarakat lokal di pemerintah kota,
dan hilangnya izin sosial untuk beroperasi (Jijelava dan Vanclay 2017 ,
2018 ), Kotamadya akhirnya menyelesaikan NZL dan
Jurusan Geografi Budaya, Fakultas Ilmu Tata Ruang,

mengklaimnya sebagai sukses. Operator metro, GVB, juga
mengklaim bahwa NZL semakin populer di kalangan
penumpang (GVB 2019 ). Pemerintah kota mengaitkan
keberhasilan ini dengan strategi komunikasi yang direvisi, yang
membangun kembali kepercayaan masyarakat setelah insiden
Vijzelgracht (Schuurman dan Sheerazi 2013 ; van den Ende dan
van Marrewijk 2019 ). NZL menyediakan ' tautan yang hilang '
di Amsterdam ' s jaringan metro, menghubungkan
pinggiran utara berkembang (Amsterdam Noord) ke
pusat kota bersejarah dan pusat ekonomi di pinggiran
selatan (Amsterdam Zuid). Namun demikian, dampak
sosial yang timbul dari pengoperasiannya - dan jika ada
perluasan jaringan metro di masa mendatang - perlu
ditangani melalui proses tata kelola perkotaan untuk
perencanaan tata guna lahan di tingkat kota.
Mengingat bahwa tidak ada ESIA formal untuk NZL, makalah
ini mengeksplorasi bagaimana dampak sosial dari proyek
transportasi perkotaan skala besar dinilai dan dikelola tanpa
adanya ESIA. Kami juga memberikan rekomendasi kepada
perencana dan pengambil keputusan tentang cara mengatasi
dampak sosial dengan lebih baik. spesifikasi fi c pertanyaan
yang diselidiki adalah: (1) Bagaimana dampak sosial dari NZL
dinilai?; (2) Bagaimana mereka dikelola dari waktu ke waktu?;
dan (3) Bagaimana manajemen mereka dapat bermanfaat? fi
tted dari SIA formal?
Makalah ini disusun dalam enam bagian termasuk
pengantar, latar belakang proyek (NZL), metodologi singkat,
bagian empiris yang menggabungkan penelitian kami fi temuan,
diskusi dan reeksi lebih lanjut fl bagian tentang implikasi dari
kami fi temuan untuk masa depan, dan kesimpulan. Penelitian
kami fi Temuan utamanya mengacu pada tinjauan dokumen,
wawancara dengan pembuat keputusan kunci dan anggota tim
proyek NZL, dan kelompok fokus tindak lanjut dengan staf ff dari
Pemkot. NS fl dll tentang bagaimana pengambilan keputusan
seputar isu-isu kunci di NZL (misalnya manajemen proyek,
perencanaan strategis, tata kelola kota, keterlibatan masyarakat,
dan penilaian dan pengelolaan dampak sosial) di fl
mempengaruhi hasil sosial dari proyek. Kami menyimpulkan
dengan rekomendasi tentang perlunya mengidentifikasi,
menilai, dan mengelola dampak sosial dari proyek infrastruktur
metro perkotaan masa depan di lokasi yang berbeda ff skala
spasial yang ada, dan menyarankan bagaimana hal ini dapat
menginformasikan perencanaan kota di masa depan.
Latar Belakang Jalur Metro Utara-Selatan
NZL adalah jalur metro bawah tanah 9,7 km yang
menghubungkan o FFI ce distrik Zuidas di selatan
Amsterdam, lewat di bawah pusat kota ke stasiun
pusat Amsterdam, dan pinggiran perumahan di utara
Sungai IJ (lihat Gambar 1 ). Enam stasiun baru
dibangun: Europaplein, De Pijp, Vijzelgracht, Rokin,
Noorderpark, Noord, dan augmentasi dibuat untuk
memasukkan pemberhentian di dua stasiun yang
ada: Amsterdam Zuid dan Amsterdam Centraal.
PENILAIAN DAMPAK DAN PENILAIAN PROYEK 321
Pada tahun 1968 Stadsspoor ( kereta kota) rencana empat
metro, jalur metro disusun: dua jalur Timur-Barat, satu Cincin
Jalur, dan NZL. Namun, pembangunan satu Jalur Barat Timur-
(kemudian dikenal sebagai Jalur Timur), yang digunakan
teknik cut-and-cover yang sangat merusak bentuk perkotaan
yang ada, menyebabkan protes masyarakat di Nieuwmarkt pada
tahun 1975. Ini menghentikan kemajuan di semua lini (Van
Lohuizen 1989 ; Rooijendijk 2005 ; gagah berani 2017 ; van den
Ende dan van Marrewijk 2019 ). Teknik konstruksi baru yang
menjanjikan tidak terlalu merusak lingkungan perkotaan, dan
itu adalah fi layak secara finansial dan teknis untuk pembuatan
terowongan melalui Amsterdam ' tanah lunak tergenang air,
diidentifikasi fi ed pada 1980-an, yang mengarah ke rencana
metro sedang dipertimbangkan kembali (Van Lohuizen 1989 ;
van den Ende dan vanMarrewijk 2019 ). Beberapa penyelidikan
mendukung pembangunan NZL, tetapi referendum kota pada
tahun 1996 mengungkapkan dukungan publik yang terbatas
untuk proyek tersebut (Valliant 2017 ). Namun, sebuah insu FFI
jumlah suara yang cukup diberikan dalam referendum agar
hasilnya mengikat menurut hukum Belanda (van den Ende dan
van Marrewijk 2019 ).
Satu kali fi pembiayaan dinegosiasikan dengan
pemerintah Nasional Belanda (yang memakan waktu
beberapa tahun), pembangunan NZL telah disetujui oleh
Dewan Kota Amsterdam pada 21 Juni 2000 (Valliant 2017 ).
Investigasi ke dalam proyek yang diusulkan
mengungkapkan su FFI prestasi ilmiah, sebagian karena kon-
fi densitas dalam teknologi baru yang membosankan, serta
kebutuhan kritis untuk mengurangi penggunaan mobil,
memastikan aksesibilitas, dan meningkatkan kelayakan huni
di kota yang berkembang pesat (Faithful and Gould Consult
2005 ). Mengikuti berbagai penyelarasan ulang selama
negosiasi desain dan pengadaan yang panjang (terutama
yang berkaitan dengan tanggung jawab atas risiko), fi
Keputusan investasi akhir untuk melanjutkan NZL dibuat
pada 9 Oktober 2002. Kegiatan pra-konstruksi dimulai pada
Desember 2002, dengan konstruksi o FFI secara resmi
dimulai pada tanggal 22 April 2003 (Faithful and Gould
Consult 2005 ).
Ada tanda fi masalah geoteknik tidak bisa ditemui
selama konstruksi. Yang terburuk terjadi pada tahun
2008 ketika kebocoran air tanah di rongga stasiun
bawah tanah di lingkungan Vijzelgracht menyebabkan
penurunan tanah dan kerusakan pada rumah-rumah di
dekatnya, memaksa evakuasi orang dari rumah mereka.
Karena masalah keamanan dan konstruksi geoteknik, ini
menghentikan proyek selama hampir satu tahun.
Namun, konstruksi dimulai kembali pada tahun 2009
setelah penyelidikan yang dikenal sebagai Komite
Veerman, yang meninjau kelayakan proyek dan
peningkatan biaya dan kerangka waktu,
merekomendasikan agar proyek dilanjutkan.
Komite Veerman menyimpulkan bahwa Kotamadya
perlu: meningkatkan transparansi dalam komunikasi risiko;
meningkatkan keterlibatan masyarakat dalam proses
perencanaan; dan meningkatkan kompensasi. Sebuah revisi
322 LK MOTTEE ET AL.
Gambar 1. Noord/Zuidlijn (Visser & Smit Bouw dan ).
dikembangkan strategi komunikasi yang berfokus pada
komunikasi dua arah dan memperkenalkan media online untuk
menerima keluhan dan umpan balik masyarakat (Schuurman
dan Sheerazi 2013 ).
Proyek ini akhirnya dibuka pada 22 Juli 2018 setelah
40 tahun perencanaan dan 16 tahun konstruksi
(Gemeente Amsterdam dan ). Total biaya proyek
meningkat dari ekuivalen kontemporer asli sebesar 1,4
miliar euro (Faithful and Gould Consult 2005 ) menjadi
sekitar 3,1 miliar euro saat proyek selesai (Gemeente
Amsterdam dan ). Aspek-aspek kunci dalam sejarah
proyek yang relevan untuk menilai dan mengelola
dampak sosial dirangkum dalam Tabel 1 .
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan dan
Jalur Metro Utara-Selatan
Di bawah Undang-Undang Pengelolaan Lingkungan Belanda (
Lingkungan basah1979) dan Dampak Lingkungan
Keputusan Penilaian ( Lingkungan besluit ff ektraportasi
1994), pada saat NZL, AMDAL hanya diwajibkan untuk
proyek transportasi tertentu fi tipe c (spesifikasi fi trem
metropolitan, rel layang atau bawah tanah, jalur bus, atau
rel levitasi magnetik) dan yang panjangnya lebih dari 5 km
dan di luar lingkungan binaan, atau jika berada di daerah
yang peka terhadap lingkungan. Oleh karena itu, tidak ada
persyaratan hukum untuk AMDAL formal untuk NZL.
 PENILAIAN DAMPAK DAN PENILAIAN PROYEK 323

Tabel 1. Garis waktu peristiwa penting yang berkaitan dengan Jalur Utara-Selatan (dikompilasi dari Faithful and Gould Consult 2005 ; Soetenhorst
2011 ; Schuurman dan Sheerazi 2013 ; gagah berani 2017 ; Gemeente Amsterdam 2018 dan data wawancara).
Tanggal Peristiwa

1968 Dewan Kota Amsterdam setuju untuk mulai bekerja di jalur Timur dan membuat rencana untuk membangun NZL sebagai bagian dari
Rencana Stadsspoor. Rencana Stadsspoor diusulkan untuk membentuk jaringan metro, yang menghubungkan semua lingkungan di
Amsterdam. Empat jalur disusun dengan dua jalur Timur-Barat, Jalur Lingkar dan Jalur Utara-Selatan. Pembangunan satu Jalur
1971 Timur-Barat (yang kemudian menjadi Jalur Timur) dimulai, dengan teknik potong-tutup. Kerusuhan pecah di lingkungan Nieuwmarket.
1975 Para pengunjuk rasa menentang rencana kota untuk menghancurkan perumahan lebih lanjut. NS
proposal untuk membangun NZL dihapus dan diumumkan bahwa jalur Timur akan menjadi satu-satunya jalur metro di
1980-an Amsterdam. A ' sneltram ' antara Amstelveen dan Amsterdam diselidiki sebagai alternatif metro. Sejumlah studi internal
dilakukan oleh Pemerintah Kota terhadap kelayakan pembangunan NZL.
1988 - 1989 Jalur metro antara Utara dan Selatan Amsterdam diumumkan secara publik. Sebuah studi ditugaskan untuk menyelidiki
perbaikan angkutan umum. Rute NZL identik fi ed oleh Dewan Kota Amsterdam dan rencana dirilis untuk konsultasi
1995 publik. Proyek
batas adalah de fi tercantum dalam rencana tata guna lahan. Studi teknis dilakukan untuk membantu Pemerintah Kota memutuskan apakah akan
melanjutkan atau tidak.
1996 Dewan Kota Amsterdam memutuskan untuk menyetujui proyek 27 November 1996 untuk meminta dana dari Belanda
Kementerian Transportasi Umum. Biaya diperkirakan mencapai 1,4 miliar euro setara, dengan tanggal pengiriman 2005. Kementerian
Transportasi Umum Belanda ( Ministerie van Verkeer en Waterstaat) berkomitmen untuk fi membiayai proyek.
1996 - 1997 Kotamadya memutuskan untuk mengadakan referendum publik tentang NZL. Pada 25 Juni 1997, 65% memilih menentang proyek tersebut.
Namun jajak pendapat tersebut tidak mengikat karena jumlah pemilih ditentukan FFI kuno.
1997 - 2001 Studi konsultasi lebih lanjut dilakukan untuk mengukur risiko NZL. Proses pengadaan dimulai dan
negosiasi dimulai. Subsidi ditambahkan ke anggaran keseluruhan untuk kompensasi risiko dan diterima pada tanggal 21 Juni 2000
oleh Dewan Kota. Anggaran dan sub-kontrak diubah beberapa kali untuk memasukkan kemungkinan risiko. Dewan Kota
9 Oktober 2002 Amsterdam membuat de fi keputusan yang tepat untuk melanjutkan proyek dengan anggaran awal sebesar
1.461 juta (tidak termasuk risiko).
Desember 2002 Kegiatan pra konstruksi dimulai.
22 April 2003 Konstruksi dimulai.
2003 - 2007 Masalah muncul dengan tim manajemen NZL dan penundaan serta biaya yang dialami.
19 Juni 2008 Kebocoran terjadi di dinding barat lubang bangunan stasiun Vijzelgracht yang mengakibatkan penurunan tanah utama di sekitarnya
rumah.
2008, 9 - 10 September Kebocoran lebih lanjut terjadi menyebabkan penurunan tanah di gedung-gedung yang berdekatan di Vijzelgracht.
Konstruksi dihentikan.
Maret 2009 Komite Veerman dibentuk untuk memberikan nasihat kepada Dewan Kota Amsterdam.
Juni 2009 Komite Veerman menyajikan laporannya, menyarankan Amsterdam untuk menyelesaikan jalur metro. Disimpulkan bahwa proyek
akan memakan waktu 8 tahun lagi dan menelan biaya hingga 3,1 miliar euro. Komite membuat lebih dari 40 rekomendasi tentang
kemajuan proyek lebih lanjut, termasuk bahwa pemerintah kota harus berkomunikasi lebih terbuka dan transparan dengan
masyarakat Amsterdam dan memberikan lebih banyak kompensasi atas ketidaknyamanan dan kerusakan yang dialami oleh
penduduk dan bisnis.
September 2009 Konstruksi dimulai kembali pada NZL setelah keputusan untuk melanjutkan dari Komite Veerman dan alokasi
dana tambahan.
2010 Membosankan berhasil diselesaikan. Ada penundaan lebih lanjut dan biaya proyek meningkat.
Perubahan strategi komunikasi dengan tujuan untuk membangun kembali kepercayaan dengan orang-orang Amsterdam telah dihentikan FFI secara sosial

dilaksanakan.
22 Juli 2018 NZL mulai beroperasi.

Kajian Lingkungan Strategis (SEA) dilakukan di Belanda Metodologi

untuk menilai dampak pembangunan yang diidentifikasi
Penelitian ini menggunakan pendekatan studi kasus
fi ed dalam rencana tata ruang nasional, provinsi dan
kualitatif multi-metode yang meliputi analisis dokumen,
regional strategis, dan rencana transportasi (Fischer
wawancara semi-terstruktur, dan focus group tindak
1999 ). Misalnya, KLHS dilakukan untuk rencana strategis
lanjut. Inspeksi lapangan dilakukan agar peneliti utama
provinsi Noord Holland, termasuk NZL menjadi bagian dari
(orang Australia) mengetahui nama-nama tempat yang
jaringan transportasi masa depan. Namun, hasil penilaian ini
akan muncul dalam wawancara. Jalur Metro Utara-
tidak dipertimbangkan dalam proses perencanaan NZL itu
Selatan dipelajari karena merupakan megaproyek,
sendiri. Selama konstruksi, izin lingkungan mengharuskan
memiliki signifikansi fi tidak bisa masalah sosial, dan
kontraktor untuk mengidentifikasi strategi pengelolaan dan
tidak ada ESIA yang dilakukan. Ini juga merupakan jalur
memantau kebisingan, getaran, air permukaan, air tanah, dan
metro yang paling baru dibangun di sebuah kota besar
pergerakan tanah. Semua masalah ini relevan untuk dipantau,
di Belanda.
karena dapat menimbulkan dampak sosial yang negatif,
Tujuh belas wawancara, masing-masing 1 - Durasi 2 jam,
misalnya dalam hal gangguan kelayakhunian (amenity) atau
dilakukan selama 2017 dan 2018 dengan informan kunci yang
kerusakan properti akibat penurunan muka tanah. Dampak ini
relevan memiliki pengetahuan tentang proyek tersebut. Wawancara
bisa sangat signifikan fi tidak bisa untuk kelompok rentan
dilakukan secara tatap muka dan/atau melalui email/telepon/skype
(misalnya orang tua, orang cacat atau keluarga muda) jika
dalam bahasa Inggris. Beberapa bahan wawancara diterjemahkan ke
dibiarkan tidak dikelola. Namun, persyaratan ini sangat terbatas
dalam bahasa Belanda dan satu wawancara dilakukan dalam bahasa
dibandingkan dengan praktik baik SIA saat ini, yang mencakup
Belanda dengan seorang penerjemah. Pertanyaan wawancara semi-
semua dampak sosial, budaya, psikologis, dan kesehatan yang
terstruktur untuk memungkinkan
dirasakan atau dialami pada tingkat pengelompokan sosial
mana pun (Vanclay 2002 ; Gerobak dorong
fl karena percakapan dan fokus pada isu-isu yang
2010 ; Vanclay dkk. 2015 ).
relevan untuk mengelola dampak sosial dari NZL dan
324 LK MOTTEE ET AL.
proyek transportasi umumnya. Prinsip-prinsip
penelitian sosial etis (Vanclay et al. 2013 ) diikuti,
dan penelitian dilakukan di bawah protokol yang
disetujui oleh Universitas Macquarie.
Pertanyaan dikembangkan dari tinjauan dokumen
studi kasus dan penelitian kami sebelumnya (Mottee dan
Howitt 2018 ; Mottee dkk. 2020 ) dan dikelompokkan
dalam enam tema utama:
(1) Kasus bisnis, kebijakan dan kebutuhan strategis
(2) Jalur persetujuan perencanaan dan penilaian
dampak
(3) Keputusan politik utama, tata kelola dan modifikasi
proposal fi kation
(4) Keterlibatan pemangku kepentingan dan masyarakat awal
dan berkelanjutan
(5) Pengurangan biaya, pengaturan pendanaan, dan
manajemen proyek
(6) Sosial-ekonomi jangka panjang e ff dampak
proyek; Pengelolaan jangka panjang dan
pemantauan dampak sosial
Sebuah kelompok fokus dilakukan pada Januari 2019
dengan perwakilan dari departemen perencanaan kota dan
transportasi Kotamadya Amsterdam. Beberapa peserta
kelompok fokus telah diwawancarai. Tujuannya adalah
untuk membahas kasus ini dan mencari umpan balik
tentang kami fi temuan dari wawancara sebelumnya.
Perwakilan kelompok fokus diminta untuk re fl dll pada
pernyataan berikut:
(1) Penilaian kelayakan dan ex-ante harus lebih
mempertimbangkan konsekuensi dan peluang sosial
bagi masyarakat lokal dalam jangka pendek dan
jangka panjang.
(2) Konsultasi publik awal selama kelayakan harus
melibatkan semua bagian masyarakat, dan
memberi nilai lebih pada kontribusi mereka pada
proses desain.
(3) The ' membutuhkan ' untuk proyek harus terus
dievaluasi terhadap tujuan sosial asli selama
fase perencanaan desain dan sampai
pengiriman.
(4) Komite strategi komunikasi pasca-Veerman diperbolehkan
untuk fl fleksibilitas dalam mengembangkan strategi
pengelolaan dalam menanggapi dampak sosial yang
muncul, namun anggaran dan sumber daya yang tepat
dapat dialokasikan untuk mengelola dampak sosial sejak
tahap awal perencanaan.
(5) Ada keterputusan antara penilaian, pengelolaan
dan pelaporan Tindak lanjut dampak sosial pada
skala proyek dan skala kota.
Kelompok fokus dan wawancara direkam dengan audio, dan
wawancara ditranskrip menggunakan NVivo-11. Pengodean
tematik dan re fl catatan harian exive digunakan sebagai bagian
dari analisis.
Orang yang diwawancarai awalnya diidentifikasi fi ed dalam
diskusi dengan staf ff di Kotamadya Amsterdam dan dari tinjauan
dokumen yang tersedia untuk umum. Pendekatan bola salju
digunakan untuk mengidentifikasi orang tambahan untuk
diwawancarai. Yang diwawancarai termasuk: Penatua (transportasi
dan perencanaan); Perencana Kota; Insinyur; Manajer Proyek; dan
profesional Lingkungan dan Keterlibatan Pemangku Kepentingan
yang semuanya bekerja untuk Kotamadya pada saat proyek. Tidak
semua kelompok fokus yang diwawancarai bekerja secara langsung
pada proyek NZL, tetapi beberapa memiliki peran dalam
merencanakan proyek masa depan untuk Kotamadya.
Ulang fl bagian dalam menilai dan mengelola
dampak sosial Jalur Metro Utara-Selatan
Dalam menganalisis data kami, fi lima tema yang re fl orang
yang diwawancarai ' pengalaman dan pengamatan tentang
penilaian dan pengelolaan dampak sosial NZL muncul: desain
teknik dan manajemen proyek; perencanaan strategis dan tata
guna lahan; keterlibatan pemangku kepentingan dan
masyarakat; mengelola dampak dan risiko sosial; dan peran
potensial ESIA. Kami membahasnya di bawah ini.
Desain teknik dan manajemen proyek
Semua orang yang diwawancarai menekankan bahwa
kendala awal pada desain teknik dan perencanaan
proyek adalah komitmen Dewan Kota Amsterdam bahwa
tidak akan ada pembongkaran rumah. Hal ini diperlukan
karena masalah yang dialami dengan pembangunan
Jalur Timur - dengan teknik potong tutup,
pembongkaran rumah, dan protes masyarakat - berarti
bahwa Dewan tidak dapat melanjutkan perencanaan
jaringan metro karena takut akan oposisi masyarakat
(van den Ende dan van Marrewijk 2019 ). Sebagai salah
satu yang diwawancarai (Perencana Kota selama tahun
1970-an dan 80-an) mengatakan, ' Anda mungkin juga ff
er pengunduran diri Anda jika Anda menyarankan untuk
memperluas metro di Amsterdam sebagai solusi untuk
masalah transportasinya! '.
Keputusan politik bahwa tidak akan ada pembongkaran rumah
memiliki signifikansi fi tidak bisa masuk fl pengaruh pada studi
kelayakan teknik selama perencanaan:
Semua jenis penelitian dilakukan dan ada satu
kendala besar - mengingat dampak dari proses
konstruksi jalur Timur terhadap kota, yaitu, tidak ada
pembongkaran mungkin!. Jadi, kami benar-benar
harus melihat teknologi baru. [Manajer proyek]
Studi kelayakan teknik awal memprioritaskan metode
tunneling untuk meyakinkan Dewan Kota bahwa metro
itu layak dan tidak menimbulkan risiko bagi masyarakat
atau properti:
Di akhir 80-an, awal 90-an, kami yakin itu layak. Kami kemudian harus
menunjukkan bahwa itu ' s tidak hanya layak, tetapi benar-benar bisa
dilakukan. Satu-satunya cara untuk melakukannya adalah

menerapkan dari awal filosofi manajemen risiko
yang sangat ketat. [Manajer proyek]
Fokus untuk menghindari dampak properti di fl mempengaruhi
desain rute dalam hal menggunakan jalan yang ada untuk
menghindari terowongan di bawah bangunan. Untuk mencapai
hal ini, manajemen proyek awalnya terutama berfokus pada
teknis dan fi aspek keuangan terowongan dalam kondisi khusus
Amsterdam ' s tanah. Seorang mantan insinyur mengingat tim
manajemen proyek ' keengganan untuk menerima bahwa
mungkin ada risiko dan tantangan tambahan yang mahal
karena kurangnya pengalaman dengan pembuatan terowongan
di Amsterdam ' tanah:
Itu adalah fi hal pertama, satu kalimat, “ Kami membosankan,
tidak masalah ”. Jadi, dan kemudian one-liner kedua adalah, “
kita pergi jauh ”, kedalaman yang besar, Anda mengerti?
Maka Anda tidak punya masalah. Itu adalah dua kalimat
tunggal yang mereka gunakan untuk terus meyakinkan
masyarakat Amsterdam bahwa tidak ada masalah. [Insinyur]
Orang yang diwawancarai fl mempengaruhi teknologi mencatat
bahwa pilihan ini mengakibatkan peningkatan fi keuangan dan non-
fi biaya keuangan untuk publik dan proyek karena: perubahan
desain untuk menghindari rumah; penggalian yang dalam;
periode konstruksi yang berkepanjangan; dan investigasi
keselamatan. Beberapa orang yang diwawancarai yang terlibat
dalam aspek pelibatan pemangku kepentingan dan pengelolaan
lingkungan proyek melaporkan bahwa fokus awal pada masalah
teknis datang dengan mengorbankan prioritas lain, termasuk
penilaian dan pengelolaan risiko sosial dan lingkungan.
Beberapa merasa bahwa keahlian mereka tidak memiliki bobot
yang sama dalam keputusan proyek utama. Seorang yang
diwawancarai mencatat bahwa mereka memiliki kekuasaan
yang terbatas dalam organisasi untuk mempertanyakan aspek
teknis proyek (seperti lokasi stasiun, desain dan konstruksi)
karena peran mereka adalah untuk fokus pada isu-isu nonteknis
dan lunak. Mereka juga merasa bahwa mereka tidak diberi
informasi yang benar tentang risiko proyek,
Pada akhirnya, seperti yang diwawancarai lainnya fl
Akibatnya, sebagian besar masalah desain dan
manajemen proyek lebih bersifat teknis daripada
tentang potensi dampak sosial proyek:
Mereka tidak ' t berpikir tentang apa dampak [sosial] yang
akan terjadi dan bagaimana itu akan dirasakan oleh orang-
orang yang tinggal dekat, atau memiliki toko mereka di
daerah tersebut. Jika Anda berpikir itu ' sa masalah teknis,
dengan tantangan teknis, fokus Anda adalah pada teknis. Itu '
s salah satu akar penyebab sebenarnya di mana hal-hal yang
tidak beres. [Profesional Keterlibatan Pemangku Kepentingan]
Keterlibatan anggota tim non-teknis untuk membantu
mengidentifikasi peluang untuk memaksimalkan manfaat sosial
fi ts, seperti menempatkan stasiun metro di dekat fasilitas
umum, dibatasi oleh manajer proyek yang memimpin desain
teknis. Beberapa orang yang diwawancarai melaporkan bahwa
optimisme berlebihan tentang risiko dan biaya berkembang di
awal perencanaan proyek, ketika manajer proyek dan insinyur
menyiapkan kasus bisnis. Ini
PENILAIAN DAMPAK DAN PENILAIAN PROYEK 325
optimisme juga berkontribusi pada pandangan bahwa tidak
akan ada fi tidak dapat berdampak, dan oleh karena itu tidak
diperlukan penilaian dampak sosial atau lingkungan. Seperti
yang dicatat oleh salah satu orang yang diwawancarai, ' kami
tidak ' • membuat penilaian dampak lingkungan. . . karena
dampak lingkungan tidak ' t sebesar itu '. Orang lain yang
diwawancarai yang terlibat dalam manajemen proyek juga
mengakui bias optimisme ini, dan merasa bahwa terlalu banyak
con fi dence ditempatkan di teknologi tunneling,
' hari ini kita tahu risiko yang kita identifikasi fi ed, bahwa apa
yang kami pikir sebagai teknologi yang terbukti, ternyata tidak
terbukti sama sekali. '
Setelah insiden di Vijzelgracht, tim manajemen proyek '
Sikapnya bergeser dari fokus teknis tertutup ke fokus yang lebih
terbuka untuk memasukkan dampak sosial ke dalam
perencanaan manajemen proyek. Meskipun mereka yang
terlibat dalam pelibatan pemangku kepentingan selama periode
konstruksi dari tahun 2002 hingga 2008 merasa telah
mengembangkan hubungan yang baik dengan publik dan telah
menerapkan praktik yang baik, mereka kekurangan dukungan
dan sumber daya manajemen puncak. Seorang yang
diwawancarai mencatat bahwa, itu adalah ' perubahan budaya
dan sikap terhadap lingkungan dan keterlibatan ' dan komitmen
untuk ' bekerja sama untuk memecahkan masalah dan
membuat keputusan dengan kontraktor ' yang berkontribusi
untuk menyelesaikan jalur metro baru. Orang yang
diwawancarai lainnya fl terpengaruh pada perubahan sikap
dalam proyek ' s manajemen dalam kaitannya dengan
masyarakat dan kerangka waktu proyek sebagai berikut:
dari sudut pandang komunikasi, kami telah memberi tahu
mereka [direktur proyek dan tim konstruksi] dari tahun 2004, “
kurangi kebisingan, waspadai tetangga Anda ” . . . tetapi
mereka selalu memilih [apa yang terbaik] untuk proyek
[kerangka waktu dan konstruksi]. Lalu fi akhirnya setelah
2008 [insiden Vijzelgracht], konstruktor mengatakan “ kita
harus fi dan keseimbangan antara orang-orang yang tinggal
di sana dan orang-orang yang bekerja di sana ”.
Saat itulah manajer proyek memutuskan, “ Oke,
kami ' tidak akan bekerja di malam hari, kami '
[hanya] akan bekerja di siang hari ”.
[Profesional Lingkungan]
Perencanaan strategis dan tata guna lahan
Banyak peserta penelitian merasa bahwa kepentingan publik
dan kebutuhan sosial untuk proyek sangat menonjol dalam
perencanaan strategis untuk NZL. Rencana metro tahun 1960-an
mendokumentasikan justifikasi strategis fi kation untuk proyek
dan membentuk dasar hukum untuk pengembangan rencana
tata guna lahan kota untuk NZL ( rencana terbaik). Menurut
salah satu yang diwawancarai, justifikasi strategis fi kation untuk
proyek dipromosikan sebagai menghindari masalah sosial di
masa depan (mis FFI c, kemacetan, polusi, kepadatan berlebih)
yang timbul dari Amsterdam ' s pertumbuhan populasi dan
masalah transportasi dalam jangka panjang. Aksesibilitas dan
mobilitas dipromosikan sebagai manfaat sosial fi ts dari NZL,
karena itu akan
326 LK MOTTEE ET AL.
menyediakan koneksi transportasi umum yang lebih cepat dan
lebih langsung antara peningkatan kesempatan kerja di Selatan
dan pinggiran perumahan yang berkembang di Utara (KPMG
1996 ). Seperti yang dicatat oleh salah satu orang yang
diwawancarai:
ketika Anda melihat garis itu sendiri dari sudut pandang
dampak sosial, ini benar-benar tentang aksesibilitas dan
mobilitas . . . Anda juga dapat mengidentifikasi fakta
bahwa itu meningkatkan seluruh jaringan, karena itu juga
membuat jenis koneksi lain sangat menarik ketika Anda
melihat waktu perjalanan. [Manajer proyek]
Kotamadya, bagaimanapun, dalam memperoleh persetujuan
perizinan yang diperlukan, terfokus secara sempit pada kebisingan,
kualitas air, tanah, penurunan tanah, dan dampak properti terkait.
Secara keseluruhan, mereka menganggap pekerjaan tersebut
memiliki dampak lingkungan yang rendah:
Bagiannya di utara Amsterdam, yang tidak berada di bawah tanah,
tetapi hanya di permukaan, Anda mendapat kebisingan, tetapi di
sana ' s juga jalan besar, dan jalan juga membuat kebisingan. Yah,
secara hukum, itu bukan ' t sebanyak itu pekerjaan. Itu seperti
tramor sesuatu, seperti itu, kamu tidak ' t perlu penilaian dampak
lingkungan untuk itu. Kami memang melakukan riset, tentu saja,
kami harus melakukan riset tentang
aspek kebisingan. . . dan harus mengatakan juga, pada masa itu,
saya aspek lingkungan tentang rencana tata guna lahan . . . tidak
ditanggapi dengan serius dewasa ini. [Lingkungan
sebagai Profesional]
Satu orang yang diwawancarai fl terpengaruh pada perubahan
sosial yang sekarang terjadi di Amsterdam sebagai akibat dari
NZL, dan menyoroti pemahaman tim proyek yang terbatas pada
saat itu:
Bagi saya, hal yang sangat menarik adalah dampak
sosiologis memiliki lingkungan kota tua, seperti De
Pijp, sekarang [hanya] empat atau fi lima menit dari
utara. Itu akan mengubah identitas lingkungan.
Untuk satu bagian, ada perasaan paradoks, seperti
mereka ' selalu diabaikan, disana ' selalu ada
beberapa kritik terhadapnya [NZL], tetapi di sisi lain,
ada sedikit ketakutan akan identitas mereka di bawah
tekanan, karena jenis gentri ini fi proses kation akan
dimulai, dan orang-orang asli yang tinggal di
lingkungan ini tidak akan mampu membayar
kenaikan harga sewa atau properti dll. . . Kami melihat
bahwa proses semacam ini sudah terjadi. Tapi aku
tidak ' t berpikir bahwa mereka memiliki gagasan
semacam itu tentang e semacam ini ff dll pada awal
proyek. Lebih adil, tujuannya adalah untuk mencoba
menghubungkan lingkungan, mencoba mendekatkan
mereka satu sama lain, mencoba mengembangkan
juga bagian utara kota. [Profesional Keterlibatan
Pemangku Kepentingan]
Orang lain yang diwawancarai mengingat bahwa dampak sosial
dipertimbangkan oleh Dewan Kota dalam mengembangkan rencana
penggunaan lahan:
Ada poin yang sangat serius yang dibuat bahwa Vijzelstraat,
di mana jalur akan berjalan, akan berubah menjadi
Manhattan, dengan gedung-gedung tinggi yang mahal dll,
sehingga akan ada perubahan, ketinggian bangunan,
ketinggian sewa, fungsi yang bisa di sana. Orang biasa
tidak bisa ' t akan tinggal di sana kemudian. . . Jadi, kami harus
membuat rencana penggunaan lahan untuk Vijzelstraat fi xing semua
hal ini. Jadi, Anda tidak dapat menghancurkan bangunan Anda dan
pergi ke ketinggian yang lebih tinggi, itu tidak mungkin. Jadi itu adalah
poin yang serius dan dikelola seperti itu. [Mantan Alderman]
Orang lain yang diwawancarai merasa bahwa pertimbangan
dampak sosial dibatasi oleh terbatasnya kesempatan pada
tahun 1960-an bagi publik untuk berkontribusi secara berarti
dalam diskusi tentang perlunya proyek tersebut. Bahkan ketika
ada kesempatan untuk mengomentari rencana penggunaan
lahan pada tahun 1990-an, orang yang diwawancarai merasa
bahwa umpan balik yang diterima tidak dapat menentang
keputusan sebelumnya yang telah disetujui:
Tapi di mana kita membuat keputusan strategis dan di
mana kita memikirkan semua itu. . . aspek rinci, apa? ' ada
di dalamnya untuk orang-orang di utara Amsterdam?,
apa? ' s membawa mereka ke pusat kota?. Diskusi [selama
pengembangan rencana penggunaan lahan] lebih banyak
tentang orang-orang yang menentang Jalur Utara-
Selatan, yang jauh lebih fokus pada masalah seluruh kota,
seperti seluruh kota bersejarah akan runtuh, karena
[proyek] secara teknis sangat berisiko. [Profesional
Lingkungan]
Dengan demikian, cara dampak sosial dirasakan, mengidentifikasi fi
ed dan dinilai selama perencanaan strategis dan penggunaan lahan
untuk NZL dibingkai oleh undang-undang dan proses untuk izin
lingkungan dan rencana penggunaan lahan.
Keterlibatan pemangku kepentingan dan masyarakat
Keterlibatan pemangku kepentingan dan masyarakat adalah
bagian dari proyek ' mandat, dengan manajer yang ditunjuk
pada awal 1990-an yang didedikasikan untuk melihat aspek
nonteknis dan untuk memimpin tim profesional yang akan
berhubungan dengan ff orang yang terkena dampak.
Seorang yang diwawancarai melaporkan bahwa tim proyek
dengan cepat sampai pada pandangan bahwa proyek itu
terlalu rumit untuk dipahami dan dikomentari oleh publik,
oleh karena itu konsultasi sebelum konstruksi adalah untuk
menginformasikan daripada melibatkan publik:
Itu bukan partisipasi dalam arti Anda dapat memberikan pendapat
Anda dan akan bekerja dengan Anda. Tidak tidak. Pendapat kami
adalah bahwa proyek teknis itu sangat rumit dan sulit FFI kultus
bahwa Anda tidak dapat mendiskusikannya dengan orang-orang
nonteknis. Jadi seluruh komunikasi dibentuk dari ide itu.
[Profesional Lingkungan]
Penolakan masyarakat terhadap NZL pada 1990-an
difokuskan terutama pada dampak potensial terhadap
properti pribadi karena membosankan, namun, beberapa
orang juga khawatir dengan e ff dampak perubahan
angkutan umum:
Warga takut rumah roboh, karena pengeboran [boring] belum
pernah dilakukan sebelumnya, membangun stasiun sebesar itu
jauh di bawah tanah, belum pernah dilakukan sebelumnya, jadi
itulah alasan mengapa banyak orang takut dengan proyek
tersebut. Dan hanya sebagian kecil yang memiliki

beberapa masalah dengan perubahan fasilitas
transportasi umum. [Profesional Lingkungan]
Pada saat itu, tim proyek sedang fi dent bahwa desain
proyek (yaitu tunneling) akan mengatasi masalah
utama masyarakat, sehingga kekhawatiran lain
diberhentikan. Namun, sejak pembukaan NZL pada
tahun 2018, ada beberapa laporan di
berita dan media sosial yang mereka yang tinggal di
Amsterdam ' s Utara percaya mereka punya pengalaman
memburuknya transportasi umum layanan dengan memiliki
untuk mengubah moda transportasi. Jika dulu
penumpang bisa naik bus dari Amsterdam Central
dengan koneksi langsung ke pinggiran utara, sekarang
mereka harus naik NZL ke terminal bus di Noord, lalu
berganti bus untuk mencapai tujuan mereka. fi tujuan
akhir (Van Leeuwen 2018 ; Jacobs 2019 ).
Anggota tim proyek lain yang kami wawancarai
merasa proyek telah berhasil melibatkan masyarakat,
mengingat banyak perubahan awal penyelarasan rute
sebagai hasil konsultasi masyarakat pada 1990-an.
Selama periode ini ada beberapa malam informasi, titik
konsultasi, dan konsultasi dengan warga dan pemilik
tanah individu. Namun, satu orang yang diwawancarai
mencatat bahwa beberapa perubahan adalah hasil dari
pengaruh politik fl uence. Misalnya, Distrik Kota Zuider
Amstel menginginkan lokasi pintu masuk stasiun untuk
tempat pameran RAI menjadi signifikan. fi tidak bisa
diubah, yang akhirnya diimplementasikan. Ada juga
negosiasi yang diperebutkan terkait kedekatan NZL
dengan Beatrixpark, ruang hijau di Amsterdam ' s
Selatan. Sebuah kelompok yang kuat secara politik, '
Teman-teman Beatrixpark ', berhasil melobi untuk
mengubah rute. Perubahan alinyemen berikutnya
mengakibatkan peningkatan biaya dan risiko, dan
menggeser rute ke arah timur ke Ferdinand Bolstraat di
pinggiran kota De Pijp.
Untuk mengakomodasi perubahan keselarasan ini dan untuk
mengatasi kekhawatiran tentang kerusakan properti di De Pijp,
jalur metro dan stasiun harus lebih dalam dan memiliki desain
berlapis yang kompleks, yang meningkatkan biaya konstruksi,
risiko, dan jangka waktu (Soetenhorst 2011 ). Karena
bertambahnya waktu konstruksi, warga di De Pijp menuntut
kompensasi tambahan, mengingat gangguan kebisingan dan
aksesibilitas yang diantisipasi, yang kemungkinan akan
berdampak pada bisnis dan penduduk di lingkungan tersebut
(Soetenhorst 2011 ).
Antara tahun 2004 dan 2008, kegiatan konsultasi termasuk
pertemuan bulanan dengan kelompok masyarakat yang
berlokasi di dekat stasiun baru, pertemuan meja bundar dengan
lingkungan, pertemuan ruang tamu dengan kelompok kecil
yang terdiri dari 3 sampai 4 rumah tangga, dan pertemuan
individu dengan langsung-a ff anggota masyarakat yang
terpengaruh (seperti mereka yang akan bosan di bawah rumah
mereka). Namun, orang yang diwawancarai terlibat dalam
konsultasi pemangku kepentingan saat ini
PENILAIAN DAMPAK DAN PENILAIAN PROYEK 327
masih merasa bahwa lebih banyak yang harus dilakukan
mengingat ukuran proyek:
Itu bukan ' t cukup, kami melakukan perbaikan dan konstruksi
berlangsung, seperti biasa. Maksud saya, kami mencoba
memperbaikinya dengan melakukan komunikasi yang lebih baik,
tetapi pada akhirnya, jika sebuah proyek sebesar ini, dengan
banyak gangguan, itu ' tidak cukup. Jika proyek memakan waktu
selama itu, Anda bisa ' t mengabaikan tetangga selama 10 tahun
atau bahkan 15 tahun atau 17 tahun. Anda harus membatasi
gangguan dan itu ' Itulah yang terjadi setelah rumah-rumah
runtuh di Vijzelgracht. [Profesional Keterlibatan Pemangku
Kepentingan]
Namun demikian, mereka yang terlibat dalam pelibatan pemangku
kepentingan sebelum tahun 2009 merasa telah membangun
kepercayaan dengan masyarakat yang terkena dampak. Namun,
begitu rumah-rumah rusak dalam insiden Vijzelgracht, masyarakat
tidak lagi mempercayai Pemerintah Kota. Pada saat kejadian,
pengeboran terowongan belum dimulai, sehingga sebelum proyek
dapat dimulai kembali, sebuah fi Tidak banyak keterlibatan
pemangku kepentingan diperlukan untuk membangun kembali
kepercayaan dan hubungan baik. Memperbaiki kepercayaan ini
adalah tujuan utama dari strategi konsultasi setelah insiden
Vijzelgracht:
yang benar-benar kami butuhkan adalah mendapatkan kembali
semacam kredibilitas, semacam kepercayaan di dalam proyek. . .
Dan sekarang aspek penting adalah reputasi, kredibilitas dan
kepercayaan orang-orang dalam organisasi. [Profesional
Keterlibatan Pemangku Kepentingan]
Ulang fl Berdampak pada perubahan dalam keterlibatan
pemangku kepentingan sejak insiden Vijzelgracht, orang yang
diwawancarai mencatat penggunaan metode baru untuk
memfasilitasi komunikasi dua arah yang terbuka dan
memberikan umpan balik tambahan. Metode baru ini termasuk
penggunaan media sosial dan internet. Menyusul insiden
Vijzelgracht, ada juga perubahan dalam citra publik proyek,
seperti yang diwawancarai kembali fl terpengaruh:
Orang-orang teknis tidak lagi berada di media, di ff
orang-orang dan orang-orang yang melakukan
pekerjaan itu. Biarkan orang yang mengemudikan
mesin dan ingin pulang di penghujung hari, biarkan
mereka bercerita. [Manajer proyek]
Strategi komunikasi juga difokuskan pada
peningkatan keterlibatan kontraktor konstruksi
dalam pelibatan masyarakat dan media:
Kami memberi mereka [kontraktor] wajah, seperti ketika kami
mengadakan pertemuan dengan masyarakat lokal, kami
memberi mereka peran dalam pertemuan itu. Kami
mengatakan kami harus membuat mereka [kontraktor]
merasakan dampak di lingkungan, sentimen, dan frustrasi.
Tapi juga sebaliknya, lingkungan harus mulai belajar [untuk
mengetahui/mengerti] orang-orang itu, bahwa mereka lebih
dari sekedar orang-orang berjaket oranye dengan helm. Saat
Anda mulai mengenali orang, . . . hubungan Anda [dengan
mereka] berubah, karena Anda ' kembali tidak anonim lagi. Di
sana ' Ada cerita di balik orang-orang itu, disana ' cerita di
balik tempat Anda bekerja, jadi untuk
328 LK MOTTEE ET AL.
kedua belah pihak, itu berhasil sangat dengan baik. [Pemangku Kepentingan
Engagement Professional]
Dua anggota tim proyek lainnya mencatat perubahan total
dalam cara risiko dikomunikasikan kepada publik, menyoroti ini
sebagai pergeseran dalam keterlibatan publik pada isu-isu kunci
dan dalam budaya proyek:
Sebelum [2009] kami selalu memberi tahu mereka, ' mengenakan '
jangan khawatir, kami ' kembali terkendali, tidak ada yang salah '.
Setelah itu kami memberi tahu mereka bahwa ' Kami memegang
kendali, tetapi masih ada risiko, dan ini dan ini dan ini adalah
risikonya, dan ketika itu terjadi, ini dan ini dan inilah yang akan
kami lakukan '. Ini adalah pendekatan yang cukup baru dan
pemerintah kota fi pertama cukup goyah tentang itu, tetapi
sebenarnya saya pikir itu bekerja dengan sangat baik. Karena
orang normal mengerti bahwa ketika Anda melakukan pekerjaan
semacam ini, itu normal bahwa ada risiko. Jadi ketika Anda
memberi tahu mereka, ' Oh, tidak ada risiko ', mereka tidak ' aku
tidak percaya padamu. Mereka percaya Anda ketika Anda
mengatakan ' Oh, tentu ada risikonya, tapi kami berusaha
mengelolanya sebaik mungkin. '[ Profesional Lingkungan]
Meskipun pada awalnya keterlibatan pemangku kepentingan dan
masyarakat bukanlah fokus utama proyek, perubahan dalam strategi
komunikasi dan budaya proyek setelah insiden Vijzelgracht pada
akhirnya memiliki pengaruh yang signifikan. fi tidak bisa masuk fl
pengaruh dalam membangun kepercayaan dengan publik dan pada
keberhasilan pelaksanaan proyek.
Mengelola dampak dan risiko sosial
Bagaimana dampak sosial diidentifikasi fi ed, dinilai dan dipahami di
Amsterdam ' proses perencanaan di fl mempengaruhi bagaimana
dampak dikelola selama konstruksi. Orang yang diwawancarai
merasa bahwa kota ' Sejarah perencanaan yang kuat dengan
mempertimbangkan orang berarti bahwa mereka merasa banyak
waktu yang dihabiskan untuk mempertimbangkan masalah sosial
proyek di awal dan sebagai peluang untuk perbaikan (bukan beban)
dalam perencanaan. Namun, dalam kasus NZL, pendekatannya
adalah untuk ' mengelola ' dampak sosial dengan mengabaikan a ff
masyarakat yang terkena dampak, bukan dengan mengatasi
kekhawatiran mereka, seperti yang direfleksikan oleh orang yang
diwawancarai fl terpengaruh:
Saat ini kami lebih mempertimbangkan [dampak sosial] untuk
melihat bagaimana kami bisa mendapatkan situasi yang saling
menguntungkan untuk lingkungan dan proyek. Tetapi pada saat
Jalur Utara-Selatan, itu lebih merupakan beban yang harus
dihadapi sebagai sebuah proyek. Anda harus berurusan dengan
lingkungan sekitar untuk menyelesaikan proyek, Anda mencoba
untuk menyingkirkan mereka sebanyak mungkin, menjauhkan
mereka, membuat mereka diam dan membangun secepat
mungkin. [Profesional Lingkungan]
Terlepas dari komentar negatif ini fl Pada partisipasi
masyarakat selama konstruksi, langkah manajemen dampak
sosial utama adalah strategi kompensasi yang diterapkan
secara efektif ff dll di awal perencanaan proyek pada 1990-
an, dan dimaksudkan untuk mengatasi masalah ff pemilik
lahan, bisnis, dan penduduk yang terkena dampak. Orang
yang diwawancarai melaporkan bahwa Kotamadya yang ada
skema kompensasi untuk gangguan (misalnya kebisingan dan
dampak properti) yang timbul dari pembangunan infrastruktur
publik yang penting diperluas untuk NZL. Sebuah komite
independen dibentuk untuk menentukan kelayakan dan jumlah
kompensasi. Berpotensi a ff anggota masyarakat yang terkena
dampak harus mengajukan permohonan kepada komite ini
untuk mendapatkan kompensasi. Seorang yang diwawancarai
mencatat bahwa jenis kompensasi termasuk: inspeksi pondasi
bangunan (di pemilik ' s biaya) dengan perbaikan yang didanai
jika masalah ditemukan dan disetujui; tindakan fisik seperti
isolasi kebisingan tambahan (misalnya kaca ganda); fi
kompensasi finansial bagi mereka yang berada di dekat
kegiatan pengeboran terowongan;
fi kompensasi finansial atas hilangnya pendapatan usaha
atau jika relokasi diperlukan; dan kompensasi individu
secara khusus fi c keadaan, misalnya, pelindung
pendengaran dan/atau relokasi ke hotel selama kerja malam
atau mencuci jendela selama periode debu tinggi.
Orang-orang yang diwawancarai mencatat bahwa
mengelola antarmuka antara masyarakat dan lokasi
konstruksi selalu menjadi tantangan bagi tim proyek,
terutama karena kerangka waktu konstruksi melampaui
apa yang diantisipasi dan lebih lama dari yang diketahui.
fi ed kepada publik. Satu orang yang diwawancarai fl terpengaruh pada
ukuran lokasi konstruksi dan kedekatannya dengan tempat tinggal,
dengan memperhatikan pertimbangan yang dibuat tim dalam
mengakomodasi penduduk setempat:
Dalam membangun jalur metro sedalam 30m, ada
kendala teknis yang besar, tetapi juga untuk orang-orang
yang tinggal di sana. Kami membangun stasiun 2 meter
dari rumah mereka. Mereka benar-benar bisa bersandar
ke luar jendela dan hampir menyentuh mesin.
Memutuskan di mana Anda membuat metro, di mana itu '
s akan menjadi, adalah fi langkah pertama dalam
menyadari apa dampaknya. Dan kemudian kontraknya,
bagaimana Anda ' akan membangunnya, berapa banyak
ruangan yang didapat kontraktor, seberapa besar lokasi
konstruksinya, itu ' Sudah menjadi diskusi konstan
dengan Jalur Utara-Selatan, seberapa besar lokasi
konstruksinya. [Profesional Lingkungan]
Setelah insiden di Vijzelgracht, pendekatan kompensasi
berubah. Sebagai salah satu yang diwawancarai re fl
Akibatnya, dengan hasil Komite Veerman dan dana
tambahan, Kotamadya menjadi lebih murah hati sehingga
orang berpikir ' fi akhirnya kota mendengarkan! '.
Orang yang diwawancarai mencatat strategi menjadi lebih murah hati
dengan kompensasi berkontribusi untuk membangun kepercayaan dan
mengurangi litigasi terhadap proyek. Satu orang yang diwawancarai fl
terpengaruh:
Jadi sebenarnya kami membalikkannya, jadi ketika ada ' Jika
kerusakan di area yang wajar di sekitar tempat Anda bekerja,
maka kami secara otomatis menganggap bahwa itu adalah
kesalahan kami, yang menghabiskan uang jauh lebih sedikit
daripada ketika mereka harus membuktikannya dan kami harus
menelitinya. [Profesional Lingkungan]
Selain perubahan strategi pengelolaan tersebut, Pemkot
juga sepakat untuk membeli rumah yang rusak tersebut

mengikuti insiden Vijzelgracht, karena pemiliknya lebih lama
tidak bisa tinggal di sana dan tidak jelas kerusakan yang dapat
Apakah diperbaiki. Seorang Alderman melaporkan bahwa
sikap pribadi mereka dalam mengelola dampak sosial juga
mengubah cara proyek mengelola masalah sosial: ' Itu
membantu bahwa saya mempertimbangkan untuk
memperlakukan mereka seperti saya sendiri. '
Orang-orang yang diwawancarai melaporkan bahwa,
meskipun tidak ada rencana pengelolaan menyeluruh yang
formal untuk mengelola dampak lingkungan atau sosial pada
NZL selama konstruksi, ada serangkaian izin lingkungan yang
memerlukan pemantauan dan pengaturan gangguan
kebisingan dan getaran pada masyarakat. Seperti yang dicatat
oleh salah satu orang yang diwawancarai:
Dampak sosial tentu saja [hadir] dalam keputusan yang
dibuat oleh pengambil keputusan sangat dominan, meskipun
mereka mungkin tidak menyadarinya. Tapi kami, masih
sampai hari ini, kami tidak ' t memiliki sistem untuk itu. Bukan
untuk membangun jalur metro baru, bukan untuk
membangun struktur lain, bukan untuk gedung baru. Bahkan
sekarang, kami memiliki sistem yang sangat tidak langsung
untuk izin yang Anda butuhkan. Beberapa izin memiliki
manajemen dampak sosial di dalamnya. . . Kami
membutuhkan ratusan izin [untuk konstruksi] . . . Kami tidak
bisa bekerja tanpa melihat [masalah sosial] . . . Jenis izin
memiliki fungsi strategi manajemen implisit untuk proyek
tersebut. [Profesional Lingkungan]
Gangguan di luar jam kerja karena kebisingan konstruksi
teridentifikasi fi ed sebagai risiko sosial utama yang harus dikelola
dengan izin selama masa konstruksi. Selain kebisingan, orang yang
diwawancarai melaporkan bahwa pemantauan termasuk penurunan
permukaan tanah (terkait dengan risiko geoteknik dan air tanah) dan
penghalang jalan. Seorang yang diwawancarai juga menambahkan
bahwa, pasca-2009, Pemerintah Kota ' S
persyaratan untuk intern pemantauan pelaporan
ditingkatkan: ' ada banyak pelaporan tentang
pengaduan, jumlah klaim, kerusakan, ganti rugi. '
Orang lain yang diwawancarai, re fl berdampak pada
kurangnya strategi manajemen secara keseluruhan pada skala
keseluruhan proyek mencatat bahwa, sementara kurangnya
strategi meminimalkan beban dalam pra-perencanaan, akan
sangat membantu untuk memiliki strategi dasar untuk
mengevaluasi kemajuan, daripada hanya izin di masing-masing
area dan memiliki sumber daya dan fl fleksibilitas dalam proses
untuk beradaptasi dan menanggapi perubahan:
Terkadang organik tidak ' ta buruk, jika Anda memiliki terlalu banyak
perencanaan di depan, rencana tersebut bisa menjadi penghalang yang
cukup besar. Hari-hari ini. . . kita berbicara dengan gesit dan fl
fleksibilitas, itu penting, tetapi akan lebih baik jika sebelumnya dan juga
selama beberapa saat dalam proyek Anda mengevaluasi kembali di
mana Anda berdiri dan apa yang terjadi, sehingga Anda dapat memiliki
setidaknya beberapa parameter atau variabel yang Anda dapat monitor,
yang dapat Anda perhitungkan untuk melakukan sesuatu, untuk
mengelolanya. Jika ' s hanya organik, yang memberi Anda sangat sedikit
struktur atau kerangka kerja. [Profesional Keterlibatan Pemangku
Kepentingan]
Investigasi Komite Veerman memicu fokus pada
(kembali) membangun kepercayaan, dan membuka
PENILAIAN DAMPAK DAN PENILAIAN PROYEK 329
kesempatan bagi masyarakat untuk menjadi lebih terlibat dalam
mengembangkan strategi pengelolaan dampak sosial selama
konstruksi. Pada tahun 2011, orang yang diwawancarai melihat
keberhasilan strategi yang diubah, melaporkan bahwa litigasi
terhadap proyek telah menurun dan sebaliknya warga secara
proaktif terlibat dalam proyek untuk menyelesaikan masalah.
Sebagai salah satu yang diwawancarai re fl terpengaruh:
Di satu sisi, sangat baik bahwa kelompok [masyarakat] telah
mengorganisir diri, bersikap kritis terhadap proyek, meminta
pertanggungjawaban dan keterbukaan dan bersiap-siap. Jika Anda
melihat bagaimana kita ' ve [proyek] telah berdampak dan
menghambat lingkungan, dan masih orang-orang siap untuk
konstruktif dalam pertemuan dan berpikir bersama dengan kami
untuk fi nd solusi yang lebih baik, misalnya. Dia ' cukup
mengejutkan hampir bahwa ada orang yang masih di rumah
mereka sampai akhir, yang menghabiskan banyak waktu luang
mereka untuk bertemu dengan kami dan mencoba untuk fi
temukan cara yang lebih baik untuk melaksanakan proyek dengan
lebih sedikit hambatan. [Pemangku Kepentingan
Profesional Keterlibatan]
Insiden di Vijzelgracht juga merupakan pelajaran penting bagi
Kotamadya dalam mengelola dampak sosial, seperti yang
dijelaskan oleh salah satu orang yang diwawancarai:
Dan saya pikir itu ' s saat kami sebagai sebuah proyek, orang-
orang di proyek Jalur Utara-Selatan, benar-benar belajar bahwa
Anda harus memiliki rencana untuk dampak sosial dari proyek,
meskipun itu ' s setengah jalan melalui proyek, bukan di awal atau
sebelum memulai. Jadi dalam arti tertentu, untuk proyek lain, itu '
s juga berarti bahwa kami di Amsterdam mengambil dampak
sosial sebagai sesuatu yang diberikan, dampak besar dalam
pengambilan keputusan tanpa memiliki seperangkat aturan atau
pedoman untuk diikuti. [Profesional Lingkungan]
Bahkan tanpa adanya strategi manajemen dampak
sosial formal, Pelibatan Pemangku Kepentingan dan
Profesional Lingkungan yang bekerja pada proyek
mampu menerapkan strategi positif yang, bersama
dengan strategi komunikasi yang direvisi pasca-
2008, berkontribusi pada keberhasilan pengiriman proyek.
Peran potensial ESIA
Orang-orang yang diwawancarai ditanya apakah ESIA formal
akan membantu meningkatkan hasil sosial proyek dan/atau
apakah itu akan membantu mereka dalam melakukan pekerjaan
mereka. Ada tanggapan yang beragam, namun secara umum,
disepakati bahwa masalah sosial dan lingkungan perlu diberi
bobot yang sama dalam keputusan tentang infrastruktur
transportasi. Sebagai salah satu yang diwawancarai re fl
terpengaruh:
Saya ' Saya cukup yakin itu akan membantu selama tahun-
tahun awal proyek, ketika mereka serius memikirkannya '
apa artinya ini bagi orang-orang yang tinggal di sana, apa
yang akan terjadi pada mereka, dan bagaimana kita
dapat mencegah hal itu terjadi '. . . . seluruh fokusnya
adalah pada masalah teknis, keamanan. [Profesional
Lingkungan]
Orang yang diwawancarai mencatat bahwa banyak studi
lingkungan dilakukan selama desain, mirip dengan studi
330 LK MOTTEE ET AL.
yang mungkin dilakukan dalam AMDAL formal. Misalnya,
pengujian tanah prakonstruksi untuk mengidentifikasi strategi
penggunaan kembali yang tepat dan penilaian ekonomi untuk
mengukur dampak pada perdagangan bisnis karena hilangnya
sementara bagian depan jalan. Namun, studi ini tidak dianggap
secara terintegrasi. Satu orang yang diwawancarai fl ected
bahwa studi ini difokuskan pada desain rekayasa:
hal-hal yang menyangkut lingkungan sudah ada sejak
lama, seperti melindungi air, melindungi tanah,
melindungi ekologi. Tetapi aspek sosial sebenarnya
bukan bagian dari proses ini, mereka ' kembali semua hal
rekayasa yang ingin Anda ketahui jika Anda ' kembali
membangun. [Profesional Lingkungan]
Beberapa orang yang diwawancarai mencatat bahwa studi NZL
sebagian besar berfokus pada pembenaran dan pemahaman biaya,
mengingat fi risiko keuangan dan teknis bagi Kotamadya. Meskipun
demikian, dua orang yang diwawancarai melaporkan bahwa proyek
tersebut dapat bermanfaat fi tted dari SIA:
Saya pikir akan sangat baik jika kita ' d punya instrumen seperti itu
[SIA]. Ini bisa menjadi bagian terintegrasi dari penilaian yang
harus Anda lakukan sebelum Anda melakukan proyek semacam
ini, de fi malam-malam. Saya pikir kita masih memiliki sesuatu
untuk dipelajari. [Profesional Keterlibatan Pemangku Kepentingan]
Narasumber lain mencatat telah terjadi perubahan
dalam cara proyek direncanakan di Kotamadya, karena
sekarang wajib bagi kontraktor untuk
mempertimbangkan masalah sosial dalam proses tender
dan perizinan konstruksi melalui persiapan aksesibilitas,
kelayakan hidup, keselamatan, dan rencana komunikasi
( dalam bahasa Belanda, BLVC):
Di Amsterdam, kami memiliki rencana BLVC. Ini adalah salah
satu kutu yang harus Anda lakukan. Tetapi ' s untuk membuat
penilaian seperti apa risikonya, apakah kita bekerja di jalan,
jalan ini harus terbuka, lalu bagaimana kita bisa mengatur
lalu lintas? FFI c lebih baik selama kegiatan tersebut.
Sungguh, penilaian sosial yang baik bukanlah bagian dari itu.
[Profesional Keterlibatan Pemangku Kepentingan]
Ketika ditanya tentang peran potensial ESIA, dua anggota tim
lingkungan proyek menjawab fl berpendapat bahwa ESIA tidak
akan sesuai atau tidak efektif ff efektif karena ketidakpastian
dalam desain dan teknik konstruksi, dan istilah politik pendek,
seperti yang diwawancarai oleh salah satu responden fl
terpengaruh:
Masalahnya adalah Anda ingin mengatakan sesuatu tentang
situasi bertahun-tahun ke depan, dan pada saat itu Anda
tidak memiliki semua detail proyek Anda, dan semua detail
tentang cara proyek itu akan direalisasikan . . . yang membuat
diskusi dengan politik menjadi FFI kultus, karena ruang
lingkup mereka empat tahun bahkan kurang, dan itu
membuat diskusi dengan orang-orang di kota juga sangat
sulit FFI kultus. [Profesional Lingkungan]
Menerapkan ESIA di Belanda jelas akan membutuhkan
perubahan pemikiran yang berkelanjutan tentang bagaimana
dampak sosial dinilai dan dikelola dalam perencanaan proyek
dan dalam proses tata kelola perkotaan.
Diskusi dan re fl bagian untuk mengelola dampak sosial
di masa depan
Orang yang diwawancarai mengidentifikasi fi ed tiga
topik utama yang relevan untuk mengelola dampak
sosial dari megaproyek transportasi masa depan:
manajemen proyek dan manajemen risiko; perencanaan
kota dan keterlibatan masyarakat; dan manajemen dan
tindak lanjut.
Manajemen proyek dan manajemen risiko di
megaproyek
Banyak yang telah ditulis di media Belanda dan forum
akademik Belanda tentang kelebihan biaya dan masalah
manajemen proyek NZL yang dihadapi oleh Kotamadya
Amsterdam, dan bagaimana masalah ini secara negatif di
fl mempengaruhi proyek. Flyvbjerg ( 2003 ,
2017 ) dan lain-lain (misalnya Van Marrewijk et al. 2008 ;
Siemiatycki 2010 ; Cantarelli dkk. 2012a , 2012b ; Lehtonen dkk.
2017 ; Vanclay 2017 ) o ff er wawasan untuk memahami
megaproyek, bagaimana mereka direncanakan dan
direalisasikan, dan tantangan yang mereka hadapi. Mereka
mencatat bahwa megaproyek sering ditandai dengan kegagalan
untuk menyelesaikan tepat waktu dan sesuai anggaran, dan
oleh kinerja yang umumnya buruk dalam hal dukungan publik,
serta hasil lingkungan, sosial dan ekonomi yang buruk. Dengan
demikian, tidak mengherankan jika orang yang diwawancarai
merasa bahwa manajemen proyek dan desain teknik membatasi
penilaian dan pengelolaan dampak sosial. Namun, penelitian
kami menunjukkan bahwa keputusan politik utama untuk
menghindari pembongkaran rumah terutama di fl pengaruh
proyek ' hasil s dalam hal fi biaya keuangan dan sosial kepada
masyarakat. Ini menciptakan paradoks mengingat bahwa
dampak sosial lainnya dihasilkan di e ff ort untuk mengurangi
dampak sosial dari perhatian utama (politik). Pertimbangan
yang seimbang dari pilihan teknis selama perencanaan strategis
untuk mempertimbangkan rekayasa, lingkungan dan sosial e ff
dll, dan keterlibatan yang lebih baik dengan publik tentang
risiko sebenarnya dari metode yang akan digunakan, mungkin
telah membantu mengembangkan alternatif proyek yang lebih
sesuai dan hasil yang lebih baik bagi publik. Namun, ini
membutuhkan struktur organisasi yang mendukung yang
memfasilitasi diskusi lintas disiplin untuk memastikan kontribusi
yang seimbang dari semua perspektif sejak awal dalam
perencanaan proyek (Mottee et al. 2020 ).
Faktor lain yang berkontribusi terhadap masalah yang
dialami adalah bias optimisme yang berlebihan
mengenai teknologi yang dipilih, desain, dan konstruksi
NS proyek dan
metodologi. manajer
Kotamadya berada di fl dipengaruhi oleh optimisme ini selama tahap
awal proyek. Bias optimisme sering dibahas dalam literatur dan
mengacu pada perkiraan yang terlalu rendah dari biaya sebenarnya
dan kemungkinan jangka waktu proyek, dan perkiraan yang terlalu
tinggi dari manfaat. fi ts untuk mendapatkan persetujuan untuk
sebuah proyek, yang mengarah ke

pembengkakan biaya, penundaan dan kegagalan untuk
memenuhi harapan (Siemiatycki 2010 ; Cantarelli dkk. 2012a
; Flyvbjerg 2014 ; Lehtonen dkk. 2017 ). Van Marrewijk dkk. (
2008 ) mencatat bahwa megaproyek sering mengadopsi
inovasi teknologi dengan risiko yang dinilai buruk yang
berkontribusi pada pembengkakan biaya. Dalam
megaproyek yang berbiaya tinggi dan diperebutkan,
tekanan politik dan kesalahan representasi strategis sering
berperan dalam ' mendorong proyek melewati batas ',
bahkan ketika ada ketidakpastian, informasi yang hilang,
atau kurangnya dukungan publik (Flyvbjerg 2006 ; Sanchez-
Cazorla dkk. 2016 ; Mottee dan Howitt 2018 ). Di NZL, isu-isu
ini dan penekanan pada desain teknis dan kerangka waktu
konstruksi berkontribusi pada meremehkan dampak sosial
di NZL ' s penilaian kelayakan dan manajemen. Seperti yang
disarankan oleh orang-orang yang diwawancarai,
pertimbangan lebih lanjut tentang konsekuensi dan peluang
jangka pendek dan panjang bagi orang-orang Amsterdam
mungkin telah menyebabkan perbedaan. ff hasil akhir
proyek dalam hal kelebihan biaya dan manfaat sosial fi ts.
Sebagai van den Ende dan van Marrewijk ( 2019 ) ditemukan,
meremehkan risiko sosial dan kurangnya transparansi
publik tentang risiko proyek berkontribusi pada
hilangnya kepercayaan publik di NZL dan Kotamadya,
terutama setelah insiden Vijzelgracht. Para profesional
Keterlibatan Pemangku Kepentingan dan Lingkungan
yang bekerja pada proyek merasa sulit untuk mengubah
sikap manajemen puncak terhadap penilaian dan
pengelolaan dampak sosial dan keterlibatan secara
terbuka dengan publik. Pendekatan mitigasi risiko dalam
penilaian dan pengelolaan dampak lingkungan dan
sosial (Franks dan Vanclay et al. 2013 ; Glasson dkk.
2013 ) akan memfasilitasi pengelolaan risiko dan dampak
sosial yang lebih baik di seluruh proyek. Ini karena risiko
utama untuk proyek tidak lagi hanya teknis dan ekonomi,
tetapi juga muncul dari perubahan nilai-nilai sosial yang
mungkin dipengaruhi oleh pembangunan infrastruktur
(Driessen et al. 2001 ; Cantarelli dkk. 2012b ). Ada saling
menguntungkan fi ts dalam menyelaraskan konsep, metode
dan standar global untuk manajemen proyek dan lingkungan
manajemen dampak sosial dan tal selama siklus NS
hidup proyek infrastruktur (Purdy 2010 ; Seni Faith- dan
Ell 2012 ; Silvius dan Schipper 2014 ).
Perencanaan kota dan keterlibatan masyarakat
Secara historis, pendekatan Belanda terhadap perencanaan kota
memang memasukkan perencanaan partisipatif, setidaknya warga
harus dilibatkan dalam proses pembuatan rencana (Woltjer
2002 ; Ho ff 2003 ). Perencanaan partisipatif dan perencanaan
konsensus menggunakan praktik yang baik dari pemangku
kepentingan dan keterlibatan masyarakat sambil menggunakan
teori perencanaan kolaboratif/komunikatif (Driessen et al. 2001 ;
orang bijak 2002 ; Woltjer 2002 ). Selain itu, ' inspraak ', bentuk
partisipasi publik Belanda, di mana pemangku kepentingan
diundang untuk mengomentari rencana sebelum mengambil
keputusan, tertanam dalam tata kelola perkotaan
PENILAIAN DAMPAK DAN PENILAIAN PROYEK 331
kerangka kerja di Belanda (Arts et al. 2016 ). Namun, dasar
sosial dari keputusan strategis 1968 untuk rencana metro
tidak ditinjau kembali ketika Kotamadya memutuskan untuk
melanjutkan proyek pada 1980-an dan 1990-an. Sebaliknya,
konsultasi masyarakat dan studi kelayakan terbatas pada
mempertimbangkan dampak teknis dan memberikan
umpan balik tentang integrasi NZL ke dalam rencana
penggunaan lahan, daripada mempertanyakan kebutuhan
proyek. Dalam pengkajian dan pengelolaan dampak sosial,
terdapat keterputusan antara skala proyek dan kota yang
tidak pernah ditangani, yang berarti tim proyek dan
Pemerintah Kota kurang mempertimbangkan distribusi e ff
dampak proyek (seperti perubahan moda transportasi bagi
orang-orang di Amsterdam Utara). Tampaknya juga ada
distribusi kekuasaan yang tidak adil di antara para
pemangku kepentingan. Tidak semua anggota masyarakat
mampu berkontribusi dalam diskusi dan pengambilan
keputusan secara setara untuk mencapai hasil yang adil,
yang Howitt ( 1993 ), Vanclay ( 2003 ) dan Pejalan ( 2010 )
semua mencatat bahwa baik AMDAL maupun SIA harus
berusaha untuk mencapainya.
Proses dan metode penilaian dampak formal untuk
mengidentifikasi, menilai dan mengelola dampak sosial yang
biasanya diterapkan selama perencanaan kota tidak ada dalam
persetujuan perencanaan untuk NZL. Kotamadya menganggap
proyek tersebut memiliki dampak lingkungan dan sosial yang rendah
(mengingat bahwa teknik pembuatan terowongan menghindari
pembongkaran) dan nasihat hukum hanya untuk menyiapkan
rencana penggunaan lahan untuk menangkap perubahan
penggunaan lahan dan properti di lingkungan setempat. Namun,
proses ini tidak memungkinkan pengawasan publik yang memadai
terhadap opsi proyek alternatif, atau hak untuk mengajukan banding
atas keputusan awal untuk membangun proyek.
Proses perencanaan partisipatif digunakan selama tahun 1990-an,
namun tidak ff efektif dalam mengatasi masalah publik. Sementara
Kotamadya menginformasikan dan mendengarkan warga, banyak orang
yang diwawancarai merasa bahwa proses ini gagal membangun
kepercayaan karena mereka tidak mengkomunikasikan risiko proyek
secara transparan, yang pada akhirnya menyebabkan hilangnya proyek
pada tahun 2008 ' s izin sosial untuk beroperasi dan dengan demikian
mencegah konstruksi lebih lanjut. Ada kegagalan untuk menerapkan
praktik yang baik dalam pelibatan pemangku kepentingan, bukan sekadar
memberi informasi kepada publik hingga melibatkan mereka tentang cara
mengelola dampak potensial (Stolp et al. 2002 ; Seni dkk. 2016 ). Ada
ketidakseimbangan dalam kekuatan dan fl pengaruh selama konsultasi
yang mendukung Kotamadya dan fi le pemangku kepentingan utama
dengan mengorbankan mereka yang terkena dampak di sepanjang
fi rute terakhir. Dengan tidak adanya penilaian dampak
partisipatif untuk menilai keputusan strategis awal serta
keputusan selanjutnya, peluang untuk meningkatkan
hasil sosial terlewatkan. Penilaian dampak, khususnya
SIA, akan memfasilitasi distribusi e . yang lebih adil dan
merata ff ect, pengambilan keputusan yang lebih
kolaboratif dan demokratis, dan partisipasi masyarakat
yang lebih baik dalam pengelolaan isu-isu perubahan
sosial (Hartz-Karp dan Pope 2011 ; Esteve dkk. 2012 ).
332 LK MOTTEE ET AL.
Menerapkan SIA sebagai negosiasi dan kon fl alat
manajemen ic (Barrow 2010 ; Prenzel dan Vanclay 2014 )
mungkin telah membantu masalah yang sudah ada
sebelumnya yang dimiliki Kotamadya dengan publik
sebelum dan selama konstruksi.
Sementara praktik konsultasi meningkat setelah insiden
Vijzelgracht, ini terutama merupakan kampanye hubungan
masyarakat untuk membangun kepercayaan dan hubungan baik
serta meningkatkan proyek ' citra, bukan pada rekonseptualisasi
dampak sosial atau signifikansi mereka fi batal. Mengidentifikasi,
menilai dan mengelola perubahan sosial yang dibuat oleh
intervensi melalui SIA akan memiliki disediakan dan
kesempatan untuk dampak dan
secara proaktif mencegah
meningkatkan kepercayaan sebelum konstruksi dimulai
(Vanclay 2002 ). Dimana AMDAL dilakukan di
Belanda, konsultasi adalah bagian proses yang diterima dan dihargai
(Runhaar et al. 2013 ). Namun, di bawah undang-undang Belanda
saat ini, NZL tetap tidak memerlukan AMDAL atau SIA, meskipun
penyertaan proyek transportasi dalam Rencana Tata Ruang Strategis
dan Rencana Tata Guna Lahan tunduk pada partisipasi publik formal
yang luas dan biasanya KLHS. Dengan demikian, konsultasi
memainkan peran penting dalam memberdayakan partisipasi dalam
pengambilan keputusan. Dengan diperkenalkannya Undang-Undang
Lingkungan Belanda yang baru [ Astaga] pada tahun 2021, akan ada
penekanan yang lebih besar pada inklusi orang dalam perencanaan
infrastruktur dan AMDAL (Informatiepunt Omgevingswet 2019 ).
Pengelolaan dan tindak lanjut dampak sosial
Pengelolaan risiko dan dampak sosial dan lingkungan selama
pembangunan NZL adalah bagian dari tim manajemen proyek '
mandat dari awal proyek. Tim proyek telah mendedikasikan staf
ff yang mempertimbangkan aspek non-teknis, antara lain
konsultasi pemangku kepentingan, kompensasi dan pengurusan
izin lingkungan. Namun, strategi pengelolaan dampak
lingkungan dan sosial secara keseluruhan tidak pernah
ditetapkan untuk melacak kemajuan terhadap tujuan proyek
dan secara holistik mengatur izin lingkungan. Ini berarti bahwa
pemantauan dampak terfragmentasi, hanya berfokus pada
aspek-aspek tertentu dari izin di lingkungan setempat, daripada
pada risiko sosial yang lebih luas untuk proyek dan wilayah
perkotaan yang lebih luas. Mereka yang terlibat tidak memiliki
pengawasan terhadap isu-isu sosial untuk mengidentifikasi di
mana ada potensi masalah atau perbaikan yang harus
dilakukan. Menggunakan SIA dari awal proyek akan membantu
pengambil keputusan memahami distribusi e ff dan
mengidentifikasi indikator sosial mana yang harus digunakan
untuk memantau perubahan dan dampak sosial pada saat yang
berbeda ff skala spasial yang ada.
Perubahan dalam pendekatan pengelolaan dan alokasi
dana tambahan untuk kompensasi proaktif meningkatkan
keterlibatan dengan tetangga dan memfasilitasi prioritas
ulang pengelolaan dampak sosial yang berkontribusi
signifikan fi tepat untuk keberhasilan akhir proyek. Namun,
orang yang diwawancarai mencatat
bahwa tidak adanya strategi pengelolaan dampak lingkungan
dan sosial yang menyeluruh sejak awal proyek menimbulkan
masalah, dan akan membantu mengelola dampak sosial dari
proyek-proyek masa depan. Sebagaimana dicatat oleh beberapa
orang yang diwawancarai, mengadopsi pendekatan ESIA untuk
mempertimbangkan dampak sosial dapat membantu
mengembangkan strategi pengelolaan secara keseluruhan
untuk mengurangi dampak sosial dan lingkungan, misalnya,
melalui Rencana Pengelolaan Dampak Sosial (Franks dan Vanclay
2013 ). ESIA akan membantu tim proyek mengembangkan
strategi pemantauan untuk melacak kemajuan dan faktor
keberhasilan terhadap indikator sosial dasar dan dalam
manajemen tindak lanjut berikutnya (Morrison-Saunders and
Arts 2004 ; Pinto dkk. 2019 ). Adaptasi dan fl fleksibilitas dalam
strategi manajemen memfasilitasi hasil sosial yang lebih baik
dari proyek dan membantu mengelola ketidakpastian dalam
desain dan perencanaan (Storey dan Jones 2003 ; Bertingkat dan
Mulia
2005 ). Dalam kasus NZL, mengadopsi pendekatan
ini akan memberikan tim mekanisme untuk
proaktif dan responsif terhadap kebutuhan proyek
dan masyarakat Amsterdam.
Kesimpulan
Ketika Kotamadya Amsterdam sedang merencanakan sistem
metronya, pertumbuhan yang cepat, urbanisasi, aksesibilitas, dan
jumlah mobil yang berlebihan merupakan tantangan kompleks yang
harus dihadapi oleh para perencana transportasi dan perkotaan.
Sejak itu, ada banyak kemajuan dalam disiplin perencanaan kota
yang membantu pengambil keputusan mengevaluasi pilihan
transportasi perkotaan dan menilai, mengelola dan mengukur
keberhasilan terhadap hasil sosial (Legacy 2016 ). Penelitian kami
mengungkapkan bahwa Kotamadya Amsterdam telah belajar banyak
dari pengalaman mereka dengan Jalur Utara-Selatan, yang
mengarah pada perbaikan dalam cara mereka merencanakan
transportasi, mengintegrasikan pembangunan perkotaan dengan
transportasi, dan bagaimana kontraktor mereka harus berinteraksi
dengan ff komunitas yang terpengaruh. Namun, dengan tidak
adanya ESIA formal, kami tidak dapat menyimpulkan dari penelitian
ini apakah dampak sosial akan cukup baik FFI dipertimbangkan
dengan cermat di samping teknis dan fi aspek keuangan dalam studi
kelayakan yang dilakukan oleh Pemerintah Kota di masa yang akan
datang. Lebih jauh lagi, mengingat hukum Belanda, proyek baru
jenis ini di kota mana pun di Belanda tetap tidak akan memicu ESIA.
Ini karena pertimbangan dampak sosial oleh manajer proyek dan
perencana kota tetap menjadi pertimbangan karena proses tata
kelola kota Belanda tidak mengamanatkan ESIA untuk semua proyek.
Ketika Kotamadya menyelesaikan evaluasi dampak (ex-post) proyek
(diharapkan pada tahun 2020), kami kemudian dapat mempelajari
tentang dampak proyek di ff skala spasial yang berbeda dan pada
kelompok sosial yang berbeda, dan bagaimana proyek metro lainnya
dapat mengubah kota Amsterdam.
Bahkan tanpa adanya strategi manajemen ESIA
formal untuk mengurangi e ff dll, hasil sosial yang positif

selama konstruksi masih dicapai oleh NZL. Namun, e ff
Upaya Keterlibatan Pemangku Kepentingan dan
Profesional Lingkungan saja tidak cukup untuk
mempertahankan reputasi proyek dan Kota setelah
insiden Vijzelgracht, mengingat komunikasi tertutup
mengenai realitas proyek ' risiko teknis dan bias
optimisme yang ada. Kasus NZL menyoroti manfaatnya fi
praktik yang baik dalam pelibatan pemangku
kepentingan, khususnya dalam membangun dan
memelihara proyek ' s izin sosial. Strategi komunikasi
dua arah yang lebih transparan yang diperkenalkan
setelah insiden Vijzelgracht memberikan kesempatan
untuk terlibat dengan penduduk setempat dalam
mengembangkan strategi pengelolaan dampak sosial.
Hasil sosial yang berhasil dicapai dalam menerapkan
strategi ini menunjukkan pentingnya menilai secara
memadai masalah dan risiko sosial bersama
fi keuangan dan teknis masalah di dalam mega proyek
pengelolaan.
Kami berpendapat bahwa manfaat fi Proses ESIA yang baik,
khususnya, dalam melibatkan dan memberdayakan partisipasi
masyarakat, memprioritaskan kebutuhan publik dalam merancang
alternatif, mengidentifikasi risiko dan dampak sosial, dan
menerapkan strategi pengelolaan adaptif, tetap penting untuk
perencanaan saat ini ' s kota. Identifikasi tantangan fi ed oleh
Keterlibatan Pemangku Kepentingan dan Profesional Lingkungan
selama NZL dalam mengidentifikasi dampak sosial dan
mempertahankan pengawasan manajemen terhadap masalah sosial
dan lingkungan dari waktu ke waktu adalah masalah yang dapat
diatasi dengan menggunakan penilaian dampak dan praktik
manajemen adaptif. Penerapan praktik ESIA yang baik, meskipun
tidak diwajibkan oleh kerangka peraturan formal, dapat bermanfaat fi
t perencana kota dalam mengelola dampak sosial megaproyek, jika
diterapkan sejalan dengan e ff manajemen megaproyek yang efektif
dan kerangka tata kelola perkotaan. Mengingat ESIA ' Karena fokus
berorientasi proyek, integrasi yang cermat dengan kerangka tata
kelola perkotaan diperlukan untuk memperkuat hubungan proyek-
proyek besar dengan tujuan kebijakan yang lebih luas, sambil juga
mengelola dampak lokal dan mempertahankan fokus pada
kepentingan publik dalam perencanaan megaproyek, dari awal
hingga operasi dan seterusnya.
Ucapan Terima Kasih
Kami berterima kasih kepada orang-orang yang diwawancarai atas
waktunya, Pemerintah Kota Amsterdam atas bantuannya selama
penelitian, dan Gwenda van der Vaart serta Robin Neef atas bantuannya
dalam wawancara dan penelitian dalam bahasa Belanda.
Pendanaan
Penelitian ini didukung oleh Beasiswa Program Pelatihan
Penelitian Pemerintah Australia yang diselenggarakan
melalui Macquarie University, Sydney Australia; dan
beasiswa sandwich PhD dari Fakultas Ilmu Tata Ruang
Universitas Groningen, Belanda.
PENILAIAN DAMPAK DAN PENILAIAN PROYEK 333
ORCID
Lara K. Mottee http://orcid.org/0000-0002-1649-4434
Jos Arts http://orcid.org/0000-0002-6896-3992
Frank Vanclay http://orcid.org/0000-0002-9945-6432
Fiona Miller http://orcid.org/0000-0003-4427-6466
Richard Howitt http://orcid.org/0000-0003-3769-4678
Referensi
Seni J, Faith-Ell C. 2012 . Pendekatan tata kelola baru untuk
penyampaian proyek yang berkelanjutan. Procedia: Soc Behav Sci.
48 (SuplemenC):3239 - 3250.
Seni J, Filarski R, Jeekel H, Toussaint B. editor. 2016 . Pembangun
dan Perencana: Sejarah penggunaan lahan dan perencanaan
infrastruktur di Belanda. Delft: Eburon.
Banhalmi-Zakar Z, Gronow C, Wilkinson L, Jenkins B, Pope J,
Squires G, Witt K, Williams G, Womersley J. 2018 . Evolusi atau
revolusi: di mana selanjutnya untuk penilaian dampak? Penilaian
Dampak Penilaian Proyek. 36(6)::506 - 515. doi: 10.1080/
14615517.2018.1516846 .
Barrow C. 2010 . Bagaimana kondisi lingkungan fl ik ditangani oleh
SIA? Penilaian Dampak Lingkungan Rev. 30(5):293 - 301. doi:
10.1016/j.eiar.2010.04.001 .
Cantarelli CC, Molin EJ, van Wee B, Flyvbjerg B. 2012a .
Karakteristik pembengkakan biaya untuk proyek infrastruktur
transportasi Belanda dan pentingnya keputusan untuk
membangun dan fase proyek. Kebijakan Transpor. 22:49 - 56.
doi: 10.1016/j.tranpol.2012.04.001 .
Cantarelli CC, van Wee B, Molin EJ, Flyvbjerg B. 2012b . Di ff
kinerja biaya saat ini: di ff faktor penentu?: kasus
pembengkakan biaya dalam proyek infrastruktur transportasi
Belanda. Kebijakan Transpor. 22:88 - 95. doi: 10.1016/j.
tranpol.2012.04.002 .
Dendena B, Corsi S. 2015 . Penilaian dampak lingkungan
dan sosial: langkah lebih lanjut menuju proses
penilaian terpadu. J Bersih Prod. 108:965 - 977. doi:
10.1016/j.jclepro.2015.07.110 .
Driessen PP, Glasbergen P, Verdaas C. 2001 . Pembuatan
kebijakan interaktif: model manajemen untuk pekerjaan
umum. Eur J Operasi Res. 128(2):322 - 337. doi: 10.1016/
S03772217(00)00075-8 .
Esteves AM, Franks D, Vanclay F. 2012 . Penilaian dampak sosial:
keadaan seni. Penilaian Dampak Penilaian Proyek. 30(1):34 -
42. doi: 10.1080/14615517.2012.660356 .
Setia dan Gould Konsultasikan. 2005 . Onderzoek Noord/Zuidlijn De fi
Nitief Rapport, Deel 2 - bijlagen [Laporan Akhir Jalur Utara-Selatan
- bagian 2 - lampiran]. Cleveland (Inggris Raya). Belanda. Fischer
TB 1999 . Analisis komparatif dampak lingkungan dan sosial ekonomi
di KLHS untuk kebijakan terkait transportasi. Rencana dan
Program, Penilaian Dampak Lingkungan Rev. 19
(3):275 - 303. doi: 10.1016/S0195-9255(99)00008-6 .
Flyvbjerg B. 2006 . Dari hadiah nobel hingga manajemen proyek:
mendapatkan risiko dengan benar. Kelola Proyek J. 37(3):5 - 15.
doi: 10.1177/875697280603700302 .
Flyvbjerg B. 2014 . Apa yang harus Anda ketahui tentang
megaproyek dan alasannya: ikhtisar. Kelola Proyek J. 45(2):6 -
19. doi: 10.1002/pmj.21409 .
Flyvbjerg B. 2017 . Pendahuluan: hukum besi manajemen
megaproyek. Dalam: Flyvbjerg B, editor. Buku pegangan
oxford manajemen megaproyek. Oxford (Inggris): Pers
Universitas Oxford; P. 1 - 16.
Flyvbjerg B, Bruzelius N, Rothengatter W. 2003 . Megaproyek
dan risiko: anatomi ambisi. Cambridge (Inggris):
Cambridge University Press.
334 LK MOTTEE ET AL.
Frank D, Vanclay F. 2013 . Rencana pengelolaan dampak sosial: inovasi
dalam kebijakan perusahaan dan publik. Penilaian Dampak
Lingkungan Rev. 43:40 - 48. doi: 10.1016/j.eiar.2013.05.004 .
Gemeente Amsterdam. 2018 . NoordZuidlijn. Belanda. [diakses 30
Oktober 2019] http://noordzuidlijn.wijnemenjemee.nl/ .
Gemeente Amsterdam. dan Merencanakan dan mengemis [Perencanaan
dan anggaran]. Belanda. [diakses 27 November 2019]. http://
noord zuidlijn.wijnemenjemee.nl/noordzuidlijn/index.html .
Glasson J, Therivel R, Chadwick A. 2013 . Pengantar Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan. edisi ke-4 New York (AS):
Routledge.
GVB 2019 . De Noord/Zuidlijn adalah (bijna) jarig! [Noord/Zuidlijn
(hampir) berulang tahun!]. Belanda. [diakses 13 Januari 2020].
https://over.gvb.nl/nieuws/de-noord-zuidlijn-is-jarig/ .
Hartz-Karp J, Paus J. 2011 . Meningkatkan e ff efektivitas melalui musyawarah
demokrasi eratif. Dalam: Vanclay F, Esteves AM, editor. Arah
baru dalam penilaian dampak sosial: kemajuan konseptual
dan metodologis. Cheltenham: Edward Elgar; P. 253 - 272.
Ho ff J. 2003 . Pendekatan bottom-up konstruktivis untuk
pemerintahan: kebutuhan untuk meningkatkan kesadaran
teoretis dan metodologis dalam penelitian. Dalam: Bang HP,
editor. Pemerintahan sebagai komunikasi sosial dan politik.
Manchester (Inggris): Manchester University Press; P. 41 - 60.
Howitt R. 1993 . Penilaian dampak sosial sebagai “ diterapkan orang-
mohon ' geografi ”. Aust Geogr Stud. 31(2):127 - 140. doi:
10.1111/j.1467-8470.1993.tb00410.x .
Informasipunt Omgevingswet. 2019 . Partisipasi Inspiratiegids
Astaga. [Panduan Inspirasi Partisipasi
UU Lingkungan] Belanda. [diakses 28 Oktober 2019].
Yakub I. 2019 18 Juli. GVB herkent zich niet di kritisch
rapport Noord/Zuidlijn [GVB tidak mengenali dirinya sendiri dalam
laporan kritis Jalur Utara/Selatan]. Belanda. OVPRO; [diakses 14
Januari 2020]. https://www.ovpro.nl/metro/2019/07/18/ gvb-
herkent-zich-niet-in-kritisch-rapport-noord-zuidlijn/ .
Jijelava D, Vanclay F. 2017 . Legitimasi, kredibilitas, dan kepercayaan
sebagai komponen kunci dari Izin Sosial untuk Beroperasi: analisis
BP ' proyek di Georgia. J Bersih Prod. 140 (Bagian
3):1077 - 1086. doi: 10.1016/j.jclepro.2016.10.070 .
Jijelava D, Vanclay F. 2018 . Bagaimana sebuah proyek besar
dihentikan oleh kurangnya izin sosial untuk beroperasi: menguji
penerapan Model Thomson dan Boutilier. Penilaian Dampak
Lingkungan Rev. 73:31 - 40. doi: 10.1016/j.eiar.2018.07.001 .
Biro KPMG voor Economische Augmentatie (BEA). 1996
17 Nov. Ekonomis e ff dll Noord-Zuidlijn. Gemeente
Amsterdam, Directie Noord-Zuidlijn.
Warisan C. 2016 . Transformasi perencanaan transportasi di era
pasca politik. Pejantan Perkotaan. 53:3108 - 3124. doi: 10.1177/
0042098015602649 .
Lehtonen M, Joly PB, Aparicio L. 2017 . Pengantar. Dalam:
Lehtonen M, Joly PB, Aparicio L, editor. Evaluasi sosial
ekonomi Megaproyek: berurusan dengan ketidakpastian.
Abingdon (Inggris): Routledge; P. 1 - 22.
Morrison-Saunders A, Seni J. 2004 . Menilai Dampak: Buku Pegangan
Tindak Lanjut AMDAL dan KLHS. London (Inggris): Pemindaian
Bumi. Mottee LK, Seni J, Vanclay F, Howitt R, Miller F. 2020 .
Keterbatasan pendekatan teknis untuk praktik perencanaan
transportasi dalam dua kasus: masalah sosial sebagai komponen
penting dari proyek perkotaan. Praktek Teori Rencana. 21(1):39 -
57. doi: 10.1080/14649357.2019.1696980 .
Mottee LK, Howitt R. 2018 . Tindak lanjut dan Penilaian Dampak
Sosial (SIA) dalam proyek infrastruktur transportasi perkotaan:
wawasan dari jalur kereta api Parramatta. Perencana Aust. 55 (1): 1
- 11. doi: 10.1080/07293682.2018.1506496 .
Parsons R, Everingham J, Kemp D. 2019 . Mengembangkan pedoman
penilaian dampak sosial dalam konteks kebijakan yang sudah ada
sebelumnya. Penilaian Dampak Penilaian Proyek. 37 (2): 1 - 10. doi:
10.1080/14615517.2019.1692585 .
Pinto E, Morrison-Saunders A, Bond A, Pope J, Retief F. 2019 .
Penyulingan dan penerapan kriteria untuk tindak lanjut AMDAL
praktik terbaik. J Lingkungan Menilai Manajemen Kebijakan.
21(2):19500081-32. doi: 10.1142/S146433321950008X .
Prenzel P, Vanclay F. 2014 . Bagaimana penilaian dampak sosial dapat
berkontribusi pada kon fl manajemen TIK. Penilaian Dampak
Lingkungan Rev. 45:30 - 37. doi: 10.1016/j.eiar.2013.11.003 .
Purdy G. 2010 . ISO 31000: 2009: menetapkan standar baru untuk
manajemen risiko. Anal Risiko. 30(6):881 - 886. doi: 10.1111/
j.1539-6924.2010.01442.x .
Rooijendijk C. 2005 . Kota Itu Milikku!: Gambar Ideal perkotaan dalam
Debat Publik dan Rencana Kota, Amsterdam & Rotterdam 1945 -
1995. Amsterdam (NL): Amsterdam University Press.
Runhaar H, van Laerhoven F, Driessen P, Seni J. 2013 .
Penilaian Lingkungan di Belanda: e ff secara efektif
mengatur perlindungan lingkungan? Sebuah analisis
wacana. Penilaian Dampak Lingkungan Rev. 39:13 - 25.
doi: 10.1016/j. eiar.2012.05.003 .
Sager T. 2002 . Perencanaan deliberatif dan pengambilan keputusan:
hasil yang tidak mungkin. J Plann Pendidikan Res. 21(4):367 - 378.
doi: 10.1177/0739456X0202100402 .
Sanchez-Cazorla A, Alfalla-Luque R, Irimia-Dieguez AI. 2016 . Identifikasi
risiko fi kation dalam megaproyek sebagai fase penting dari
manajemen risiko: tinjauan literatur. Manajemen Proyek J. 47
(6):75 - 93. doi: 10.1177/875697281604700606 .
Schuurman FE, Sheerazi A. 2013 . Dokumen visi tentang
strategi web Noord/Zuidlijn antara 2010 - 2013. [diakses
31 Oktober 2019]. https://www.noordzuidlijnkennis. net/
wp-content/uploads/2013/06/Visiedocumentwebstrategie-
def_EN2.pdf .
Siemiatycki M. 2010 . Mengelola bias optimisme dalam pelaksanaan
proyek infrastruktur besar: Pendekatan benchmark kinerja
perusahaan. Eur J Transp Infrastruktur Res. 10
(1):30 - 41.
Silvius A, Schipper RP. 2014 . Keberlanjutan dalam manajemen
proyek: Sebuah tinjauan literatur dan analisis dampak. Soc Bus. 4
(1):63 - 96. doi: 10.1362/204440814X13948909253866 .
Soetenhorst B. 2011 . Het wonder van de Noord/Zuidlijn:
het drama van de Amsterdamse metro [Keajaiban
Jalur Utara/Selatan: drama Metro Amsterdam].
Amsterdam (NL): Bert Bakker.
Stolp A, Groen W, van Vliet J, Vanclay F. 2002 . Penilaian nilai
warga: menggabungkan warga negara ' pertimbangan nilai
dalam Analisis Mengenai Dampak Lingkungan. Penilaian
Dampak Penilaian Proyek. 20(1):11 - 23. doi: 10.3152/
147154602781766852 .
Lantai K, Jones P. 2003 . Penilaian dampak sosial, manajemen
dampak dan tindak lanjut: studi kasus pembangunan
Hibernia o ff platform pantai. Penilaian Dampak Penilaian
Proyek. 21(2):99 - 107. doi: 10.3152/147154603781766400 .
Lantai K, Noble B. 2005 . Sosial-ekonomi e ff dll pemantauan:
menuju perbaikan yang diinformasikan oleh bio-fisik e ff
dll pemantauan. Penilaian Dampak Penilaian Proyek. 23
(3):210 - 214. doi: 10.3152/1471546057881765526 .
gagah D. 2017 . Van de eerste plannen tot de fi nitief besluit
[Dari fi perencanaan pertama ke fi keputusan akhir]. Belanda.
[diakses 31 Oktober 2019] http://noordzuidlijn.wijnemenje
mee.nl/tijdlijn/van-de-eerste-plannen-tot-de fi nitiefbesluit/
Van Leeuwen H 2018 6 Okt. Sinds de Noord/Zuidlijn zit Noord
potdicht [Sejak jalur Utara/Selatan, Noord telah ditutup total].
Penelitian [sekitar 2 layar]. Belanda. [diakses 21 November
2019]. https://www.parool.nl/columns-opinie/sindsde-noord-
zuidlijn-zit-noord-potdicht~b61c9d88/
Van Lohuizen HPS. 1989 . Jalur pra-metro baru untuk
Amsterdam? Tunneling Underground Space Technol. 4
(3):285 - 291. doi: 10.1016/0886-7798(89)90079-5 .

Van Marrewijk A, Clegg SR, Pitsis TS, Veenswijk M. 2008 .
Mengelola publik - megaproyek swasta: paradoks,
kompleksitas, dan desain proyek. Manajer Proyek Int J. 26
(6):591 - 600. doi: 10.1016/j.ijproman.2007.09.007 .
Vanclay F. 2002 . Mengkonseptualisasikan dampak sosial. Penilaian Dampak
Lingkungan Rev. 22(3):183 - 211. doi: 10.1016/S0195-9255(01)00105-6 .
Vanclay F. 2003 . Prinsip-prinsip internasional untuk penilaian
dampak sosial. Penilaian Dampak Penilaian Proyek. 21 (1): 5 - 11.
doi: 10.3152/14754603781766491 .
Vanclay F. 2017 . Kontribusi potensial dari penilaian dampak
sosial terhadap perkembangan megaproyek. Di dalam:
Lehtonen M, Joly PB, Aparicio L, editor. Evaluasi sosioekonomi
megaproyek: berurusan dengan ketidakpastian. Abingdon
(Inggris): Routledge; P. 181 - 198.
Vanclay F. 2020 . Ulang fl bagian pada penilaian dampak sosial di
abad ke-21, penilaian dampak & penilaian proyek. 38 (2):
126 - 131. doi: 10.1080/14615517.2019.1685807
Vanclay F, Baines JT, Taylor CN. 2013 . Prinsip-prinsip penelitian
etis yang melibatkan manusia: praktik profesional etis
dalam dampak penilaian Bagian I. Proyek Penilaian Dampak
Penilaian. 31(4):243 - 253. doi: 10.1080/14615517.2013.
850307 .
Vanclay F, Esteves AM, Aucamp I, Franks D. 2015 . Penilaian dampak
sosial: panduan untuk menilai dan mengelola dampak sosial dari
proyek. Fargo (ND): Asosiasi Internasional untuk
PENILAIAN DAMPAK DAN PENILAIAN PROYEK 335
Penilaian Dampak. [diakses 21 November 2019]. http://www.iaia.
org/uploads/pdf/SIA_Guidance_Document_IAIA.pdf .
Vanclay F, Hanna P. 2019 . Mengkonseptualisasikan tanggapan
perusahaan terhadap protes masyarakat: prinsip-prinsip untuk
mencapai izin sosial untuk beroperasi. Tanah. 8(6)::101. doi:
10.3390/tanah8060101 .
Visser & Smit Bouw. dan Noord/Zuidlijn [Garis Utara Selatan].
[diakses 31 Oktober 2019] https://en.visserensmitbouw.nl/
dynamics/modules/SFIL0200/view.php? fi l_Id=5646 .
Van den Ende L, van Marrewijk A. 2019 . Gas air mata, tabu dan
transformasi: Sebuah studi neo-institusional tentang perlawanan
masyarakat dan perjuangan untuk melegitimasi proyek kereta
bawah tanah di Amsterdam 1960 - 2018. Manajer Proyek Int J. 37
(2):331 - 346. doi: 10.1016/j.ijproman.2018.07.003 .
Walker G. 2010 . Keadilan lingkungan, penilaian dampak
dan politik pengetahuan: implikasi penilaian distribusi
sosial dari hasil lingkungan. Penilaian Dampak
Lingkungan Rev. 30(5):312 - 318. doi: 10.1016/j.
eiar.2010.04.005 .
Woltjer J. 2002 . NS ' mesin dukungan publik ': pengertian tentang
fungsi perencanaan partisipatif oleh perencana infrastruktur
Belanda. Rencana Prac Res. 17(4):437 - 453. doi: 10.1080/
02697450216358 .
Kayu C. 2003 . Analisis Mengenai Dampak Lingkungan:
tinjauan komparatif. edisi ke-2 Harlow: Prentice Hall.