Desain Dan Konstruksi Kapal Penangkap Cumi-Cumi Km. Cahaya Alam Tiga Di Galangan Kapal Pt. Proskuneo Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara

DESAIN DAN KONSTRUKSI KAPAL PENANGKAP CUMI-CUMI
KM. CAHAYA ALAM TIGA DI GALANGAN KAPAL

PT. PROSKUNEO KADARUSMAN MUARA BARU,
JAKARTA UTARA
NOOKE NOFRIYAN
C44070055
PROGRAM STUDI TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP

DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN
FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2012
ABSTRAK
NOOKE NOFRIYAN, C44070055. Desain dan Konstruksi Kapal Penangkap
Cumi-Cumi KM. Cahaya Alam Tiga di Galangan Kapal PT. Proskuneo
Kadarusman Muara Baru Jakarta Utara. Dibimbing oleh BUDHI HASCARYO
ISKANDAR dan VITA RUMANTI KURNIAWATI.
Sebagian besar kapal perikanan yang beroperasi di Indonesia dibangun secara

tradisional, dimana pembangunannya tidak menggunakan perencanaan desain dan
konstruksi, serta perhitungan naval architecture. Badan yang berwenang dalam
menetapkan hal-hal yang berkaitan dengan pembangunan kapal di Indonesia
adalah Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Kapal yang sesuai dengan standar yang
ditetapkan oleh BKI akan mendapatkan sertifikasi layak laut, dengan ketentuan
dalam pembangunannya diawasi oleh BKI. Sementara itu, kapal perikanan yang
dibangun secara tradisional umumnya tidak dibangun di bawah pengawasan BKI,
sehingga kapal tersebut tidak disertifikasi layak laut. Sampai saat ini belum
dilakukan penelitian mengenai keragaan teknis kapal penangkap cumi-cumi
tersebut. Penelitian ditujukan untuk menggambar desain dan konstruksi kapal
penangkap cumi-cumi tersebut, menghitung parameter hidrostatis kapal
penangkap cumi-cumi tersebut serta untuk membandingkan ukuran konstruksi
yang dimiliki oleh KM. Cahaya Alam Tiga dengan ukuran konstruksi yang telah
ditetapkan oleh BKI. Metode penelitian yang digunakan adalah studi kasus
dengan analisis deskriptif numerik. Hasil penelitian yang diperoleh menunjukkan
bahwa KM. Cahaya Alam Tiga memiliki bentuk kapal di bagian haluan yaitu “V”
bottom, sedangkan pada bagian tengah dan buritan yaitu round flat bottom.
Berdasarkan nilai kisaran desain kapal tersebut sudah sesuai dengan jenis alat
tangkap yang digunakan (static gear). Selain itu, kesesuaian bagian konstruksi
dengan nilai konstruksi yang telah ditetapkan oleh BKI adalah 63,16%.
Kata kunci: desain, kontruksi, kapal penangkap cumi-cumi

ABSTRACT
NOOKE NOFRIYAN, C44070055. Design and Construction Of Squidjigg KM.

Cahaya Alam Tiga At Ship Dock PT. Proskuneo Kadarusman Muara Baru, North
Jakarta. Guided by BUDHI HASCARYO ISKANDAR and VITA RUMANTI
KURNIAWATI.
The mostly of fishery ship operated in Indonesia has builded with traditional
ways, where in building process of the ship didn’t using plan of design and
construction as well as naval architect calculation. Institution that have the power
to be competent to decide things about ship building in Indonesia is Biro
Klasifikasi Indonesia. This institution will give the sea reasonable certificate for
the ship that have design and construction appropriated with regulation of Biro
Klasifikasi Indonesia. Mostly fishery ship in Indonesia has builded without
monitoring from Biro Klasifikasi Indonesia, with the result that the mostly fishery
ship in Indonesia don’t have the sea reasonable certificate from BKI. Until today
there is no research about design and construction of squidjigg in Muara Baru.
This research include of designing and constructioning of squidjigg KM. Cahaya
Alam Tiga, calculate of hydrostatic parameter of KM. Cahaya Alam Tiga and
compare the size construction between size construction KM. Cahaya Alam Tiga
with size construction from BKI. Method that used in research is case study with
analysis of numeric description. The result of the research was KM. Cahaya Alam
Tiga have two type of ship body. For the first that is “V” bottom for ahead area of
ship and round flat bottom in midship area until stern area of ship. Based on turn
value of mostly ship design for static gear, design of KM. Cahaya Alam Tiga is
already appropriate with ship design for static gear in Indonesia. Suitability value
between size construction of KM. Cahaya Alam Tiga with size construction of
BKI is 63,16 %.
Key word : design, contruction, squidjigg

DESAIN DAN KONSTRUKSI KAPAL PENANGKAP CUMI-CUMI
KM. CAHAYA ALAM TIGA DI GALANGAN KAPAL
PT. PROSKUNEO KADARUSMAN MUARA BARU,
JAKARTA UTARA
NOOKE NOFRIYAN
C44070055
Skripsi
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Sarjana perikanan pada
Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan
PROGRAM STUDI TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP

DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN
FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2012
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN
SUMBER INFORMASI
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi dengan judul “Desain dan
Konstruksi Kapal Penangkap Cumi-cumi KM. Cahaya Alam Tiga di Galangan
Kapal PT. Proskuneo Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara” adalah karya saya
sendiri dengan arahan dosen pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk
apapun kepada perguruan tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau
dikutip dari karya ilmiah yang telah diterbitkan maupun tidak diterbitkan dalam
daftar pustaka di bagian akhir skripsi ini.
Bogor, Februari 2012

Nooke Nofriyan
C44070055
© Hak cipta IPB, Tahun 2012
Hak cipta dilindungi Undang-undang
1) Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan
atau menyebutkan sumber:
a. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan, penelitian,
penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik atau
tinjauan suatu masalah.
b. Pengutipan tidak merugikan kepentingan yang wajar IPB.
2) Dilarang mengumumkan atau memperbanyak sebagian atau seluruh karya tulis
dalam bentuk apapun tanpa seizing IPB.
Judul Skripsi : Desain dan Konstruksi Kapal Penangkap Cumi-Cumi KM.
Cahaya Alam Tiga di Galangan Kapal PT. Proskuneo
Kadarusman Muara Baru Jakarta Utara.
Nama : Nooke Nofriyan
NRP : C44070055
Program Studi : Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap
Disetujui:
Ketua, Anggota,
Dr.Ir. Budhi Hascaryo Iskandar, M.Si Vita Rumanti Kurniawati, S.Pi.,M.T.

NIP 19670215 199103 1 004 NIP 19820911 200501 2 001
Diketahui:
Ketua Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan
Dr.Ir. Budy Wiryawan, M.Sc.

NIP 19621233 198703 1 001
Tanggal lulus: 17 Februari 2012

KATA PENGANTAR
Skripsi ditujukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar sarjana pada

Program Studi Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu
Kelautan, Institut Pertanian Bogor. Tema yang dipilih dalam penelitian yang
dilaksanakan pada Juli-September 2011 ini adalah Desain dan Konstruksi Kapal
Penangkap Cumi-cumi KM. Cahaya Alam Tiga di Galangan Kapal PT. Proskuneo
Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini tidak lepas dari kekurangan, sehingga
penulis mengharapkan masukan berupa kritik dan saran yang membangun untuk
penyempurnaan skripsi ini. Semoga skripsi ini bermanfaat bagi para pembaca.
Bogor, Februari 2012

Nooke Nofriyan
C44070055
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Jakarta pada tanggal 23

November 1989 dari Bapak Tayudi dan Ibu Nonon
Nuraisyah. Penulis merupakan anak pertama dari tiga
bersaudara.
Riwayat pendidikan penulis dimulai dari TK Nurul
Falah Bogor tahun 1994-1995, SD Negeri Gunung Batu 01
Bogor tahun 1995-2001, SLTP Negeri 4 Bogor tahun 2001-2004, SMA YZA 2
Bogor tahun 2004-2007 dan pada tahun yang sama lulus seleksi masuk IPB
melalui jalur Undangan Seleksi Masuk IPB (USMI). Pada tahun pertama di IPB,
penulis terdaftar sebagai mahasiswa Tingkat Persiapan Bersama (TPB). Tahun
kedua di IPB, penulis masuk ke Mayor Teknologi dan Manajemen Perikaan
Tangkap, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan
dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.
Selama mengikuti perkuliahan, penulis aktif dalam organisasi
kemahasiswaan HIMAFARIN (Himpunan Mahasiswa Pemanfaatan Sumberdaya
Perikanan) periode 2007-2008 sebagai staf PMB (Pengembangan Minat dan
Bakat). Dalam rangka menyelesaikan tugas akhir, penulis melakukan penelitian
dan menyusun skripsi dengan judul “Desain dan Konstruksi Kapal Penangkap
Cumi-Cumi KM. Cahaya Alam Tiga di Galangan Kapal PT. Proskuneo
Kadarusman Muara Baru Jakarta Utara”.
UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan terima kasih penulis disampaikan kepada:
1) Allah SWT atas rahmat dan karunianya sehingga skripsi ini dapat
diselesaikan;
2) Dr.Ir. Budhi Hascaryo Iskandar M.Si Selaku pembimbing yang memberikan
bantuan, arahan dan bimbingannya sehingga dapat menyelesaikan skripsi ini;
3) Tak henti-hentinya untuk Vita Rumanti Kurniawati S.Pi.,M.T atas budi
baiknya untuk arahan, bimbingan selama ini kepada penulis dan untuk segala
bantuannya baik moril maupun materi;
4) Dr.Ir. Mohammad Imron, M.Si. Sebagai penguji tamu dan komisi pendidikan
Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan atas petunjuk serta masukan
yang diberikan dalam rangka memperbaiki skripsi penulis menjadi lebih baik;
5) PT. Proskuneo Kadarusman, Bapak Anam, dan seluruh ABK KM. Cahaya
Alam Tiga yang telah bersedia menjadi narasumber dalam penelitian penulis;
6) Keluarga tercintaku: Papa, Mama, Nonna, Nixellia, Lilik Yati, Om Didi, Om
Fredi, Tante Yuli, si kecil Dennis, Aulia, Liana, nenek Onah (Alm), Mbah
Karyumi (Alm), Engkong Riban (Alm), Mbah Tambat (Alm) yang telah
mencurahkan seluruh doa dan dukungan baik materi maupun moril kepada
penulis selama menyelesaikan pendidikan;
7) Ndalu Kristiono Adi, Baginda Budiman Ritonga, Khaerul Anwar, Diki Patra,
Mukhlis 44, atas kontribusinya dalam penyelesaian skripsi ini. Tanpa kalian
skripsi ini mungkin akan semakin lama diselesaikan;
8) Zaki Muttaqin sahabat terbaik penulis, yang tak hentinya mencurahkan doa,
bantuan moril dan materil bagi penulis;
9) Teman-teman 44 Willy, Tri, Purwo, Ade Zamil, Reza, Rois, Rian, Eneng,
Vera, Wume, Lili, Nado, Haidir, Baskoro, Danang, Sudi, Dudi, Rohana,
Hana, Dede, Ibay, Pram, Mira, D’daya, Nela, Wawan, Fani, Leocan, Fadly,
Gilang, Anton, Hadasa, Via, Nova, Keristina, Fahmi yang telah menemani
penulis selama ini;
10) Teman-teman PSP 42, 43, 45, 46, terima kasih atas bantuannya selama ini;
11) Kakak beradik Wahyu dan Fadli serta Ibu Dida dan Pak Efendi atas
kontribusinya dalam pembuatan skripsi, ilmu yang telah diberikan dan
dukungan moril bagi penulis;
12) Bang Agil Cibuntu, buku panduan skripsinya sangat membantu penulis;
13) Nurul Saqinah dan keluarganya atas doa dan semangatnya yang selalu
menemani penulis dalam proses penyelesaian skripsi serta selalu
mengingatkan penulis untuk sabar;
14) Bapak Dodi Muljawan, Ibu Liliek R, Bapak Suherman, Bapak Ahmad dan
seluruh guru di SMA YZA 2 Bogor yang telah membantu penulis dalam
proses penerimaan mahasiswa di IPB;
15) Bapak Abdul Hanan dan The Aam yang sangat membantu penulis dalam
persiapan seminar dan bantuan materinya;
16) Bapak Riyanto (Bumi Putera) dan Ibu Isoh (SDN Purbasari, Bogor)
sekeluarga atas semua doa dan bantuan yang pernah diberikan kepada
penulis;
17) Bapak Gigih dan Mbak Vina (Staf TU) yang selalu mempermudah proses
surat menyurat yang diperlukan oleh penulis;
18) Mbak Yuni selaku koordinator Perpustakaan PSP FPIK IPB;
19) Mang Yana, Mang Isman dan si teteh Petugas kampus;
20) semua Civitas PSP.
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xii
DAFTAR TABEL ............................................................................................... xiv
DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xv
1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Penelitian ..................................................................... 1
1.2 Tujuan Penelitian .................................................................................. 2
1.3 Manfaat Penelitian ................................................................................ 2
2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Kapal Perikanan ................................................................... 3
2.2 Desain Kapal Perikanan ......................................................................... 3
2.3 Konstruksi Kapal Perikanan ................................................................. 12
2.4 Material Kapal Perikanan ...................................................................... 14
3 METODOLOGI
3.1 Waktu dan Tempat Penelitian ............................................................. 16
3.2 Peralatan Penelitian ............................................................................. 16
3.3 Metode Penelitian ................................................................................ 17
3.3.1 Metode pengumpulan data........................................................... 18
3.3.2 Metode pengolahan data ............................................................. 19
3.4 Analisis Data .......................................................................................... 22
3.4.1 Analisis data untuk desain kapal ................................................. 22
3.4.2 Analisis data untuk konstruksi kapal .......................................... 23
4 HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Spesifikasi Kapal Cumi-cumi ............................................................... 24

4.2 Desain Kapal......................................................................................... 26
4.2.1 General arrangement .................................................................. 26
4.2.2 Lines plan .................................................................................... 28
4.2.3 Rasio dimensi utama kapal KM. Cahaya Alam Tiga .................. 31
4.2.4 Parameter hidrostatis KM. Cahaya Alam Tiga............................ 32
4.3 Konstruksi Kapal .................................................................................. 39
4.3.1 Material kapal KM. Cahaya Alam Tiga ...................................... 39
4.3.2 Nilai patokan (scantling number) ................................................ 40
4.3.3 Gambar konstruksi KM. Cahaya alam Tiga ................................ 40
4.3.4 Bagian-bagian konstruksi KM. Cahaya Alam Tiga..................... 42
5 PENUTUP
5.1 Kesimpulan dan Saran ........................................................................... 60

5.2 Saran ...................................................................................................... 60
DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... 61
LAMPIRAN ......................................................................................................... 62
xi
DAFTAR TABEL
Halaman
1 Nilai ratio dimensi kapal untuk kelompok kapal

perikanan dengan metode pengoperasian alat tangkap
yang ditarik (towed/ dragged gear), alat tangkap pasif
(static gear) dan alat tangkap yang dilingkarkan
(encircling Gear). ................................................................................... 7
2 Nilai koefisien bentuk untuk kelompok kapal perikanan
dengan metode pengoperasian alat tangkap yang ditarik
(towed/ dragged gear), alat tangkap pasif (static gear),
dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear). ........................... 9
3 Nilai kisaran rasio dimensi, berdasarkan metode
operasi di beberapa daerah di Indonesia ................................................. 10
4 Nilai kisaran coefficient of fineness, berdasarkan metode
operasi di beberapa daerah di Indonesia ................................................. 10
5 Spesifikasi teknis kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) ............. 24
6 Nilai rasio dimensi utama KM. Cahaya Alam Tiga ................................ 31
7 Parameter hidrostatis KM. Cahaya Alam Tiga ....................................... 33
8 Perbandingan nilai coefficient of fineness
KM. Cahaya Alam Tiga .......................................................................... 35
9 Material yang dipakai pada pembuatan kapal penangkap Cumi-
cumi KM. Cahaya Alam Tiga. ................................................................ 39
10 Perbandingan antara nilai pengukuran beberapa bagian konstruksi
KM. Cahaya Alam Tiga dengan nilai acuan yang ditetapkan oleh
BKI. ......................................................................................................... 58
DAFTAR GAMBAR
Halaman
1 Dimensi ukuran panjang kapal .................................................................... 5

2 Lebar kapal .................................................................................................. 5
3 Dalam kapal ................................................................................................. 6
4 Coefficient of block (Cb). ............................................................................. 8
5 Coefficient of Prismatic (Cp) dan Coefficient vertical prismatic
(Cvp). ........................................................................................................... 8
6 Coefficient of waterplane (Cw) ................................................................... 9

7 Coefficient of midship (C )......................................................................... 9
8 Diagram proses desain dan konstruksi kapal perikanan .............................. 11
9 Peta lokasi penelitian ................................................................................... 16
10 General arrangement KM. Cahaya Alam Tiga ........................................... 29
11 Lines plan KM. Cahaya Alam Tiga ............................................................. 30
12 Kurva hidrostatis KM. Cahaya Alam Tiga .................................................. 38
13 Profile construction dan plan construction KM. Cahaya Alam Tiga ......... 41
14 Section view KM. Cahaya Alam Tiga.......................................................... 42
15 Lunas KM. Cahaya Alam Tiga. ................................................................... 43
16 Konstruksi linggi KM.Cahaya Alam Tiga ................................................... 44
17 Konstruksi papan kulit KM. Cahaya Alam Tiga ......................................... 46
18 Konstruksi pisang-pisang KM. Cahaya Alam Tiga ..................................... 47
19 Tahapan pemasangan gading-gading ........................................................... 49
20 Konstruksi dasar gading-gading .................................................................. 50
21 Konstruksi galar sebelum dan setelah dipasang penutup plat baja .............. 51
22 Konstruksi sekat KM. Cahaya Alam Tiga ................................................... 52
23 Konstruksi palka KM. Cahaya Alam Tiga .................................................. 53
24 Posisi palka KM. Cahaya Alam Tiga ......................................................... 53
25 Konstruksi papan dek .................................................................................. 56
26 Konstruksi dudukan mesin utama dan mesin bantu .................................... 57
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
1 Lunas dan linggi kapal pelayaran lokal ....................................................... 64
2 Galar balok dan galar kim kapal pelayaran lokal ........................................ 65
3 Gading-gading kapal pelayaran lokal .......................................................... 66
4 Ketentuan mengenai balok dek kapal pelayaran lokal ................................ 67
5 Ketentuan mengenai tinggi wrang kapal pelayaran lokal............................ 68
6 Material kayu yang direkomendasikan oleh BKI ........................................ 70
7 Dokumentasi saat penelitian di galangan kapal
PT. Proskuneo Kadarusman Muara Baru Jakarta Utara ............................. 71
8 Offset table KM. Cahaya Alam Tiga ........................................................... 73
9 Contoh perhitungan parameter hidrostatis ................................................... 74
1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Keberhasilan kegiatan penangkapan tidak akan pernah terlepas dari

kemampuan unit penangkapan ikan yang dipakai saat itu. Salah satu komponen
penangkapan ikan yang sangat berpengaruh terhadap keberhasilan operasional
penangkapan ikan adalah kapal yang digunakan. Spesifikasi dan kesesuaian kapal
yang digunakan dengan komoditi yang menjadi sasaran tangkap akan sangat
berpengaruh dalam keberhasilan kegiatan operasi penangkapan ikan yang
dilakukan.
Selama ini ditinjau dari segi olah gerak (manuverability), kecepatan (Speed),
kelaik-lautan (seaworthiness), luas lingkup area pelayaran
(navigable area), struktur bangunan kapal (design and construction), propulsi
mesin (engine propultion) dan perlengkapan, kapal-kapal perikanan berbahan
dasar kayu kebanyakan dibuat dengan teknologi yang masih tradisional tanpa
melihat aspek perencanaan dan tanpa menggunakan kaidah naval architect.
Padahal kaidah naval architect sangat diperlukan untuk memungkinkan kapal
tersebut tercipta dalam kondisi yang layak, sehingga dapat menjamin kelancaran
dan keberhasilan dalam operasi penangkapan ikan yang dilakukan. Oleh karena
itu, ilmu naval architect mutlak diperlukan dalam pembangunan sebuah kapal.
Penelitian kali ini mengangkat tema mengenai desain dan konstruksi kapal
penangkap cumi-cumi KM. Cahaya Alam 3 di galangan kapal PT. Proskuneo
Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara. Penelitian dilakukan karena sampai saat
ini belum ada kajian mengenai keragaan teknis dari kapal penangkap cumi-cumi
yang ada di galangan kapal tersebut. Penelitian yang telah dilakukan terkait
dengan kapal penangkap cumi-cumi adalah stabilitas kapal yang diteliti oleh Adi
(2011). Selain untuk mengetahui desain dan konstruksi kapal penangkap cumi-
cumi, penelitian ini juga dilakukan untuk mengetahui kesesuaian ukuran
konstruksi kapal tersebut dengan ukuran yang telah ditetapkan oleh Biro
Klasifikasi Indonesia (BKI). Oleh karena itu, perlu dilakukan penelitian mengenai
desain dan konstruksi kapal penangkap cumi-cumi untuk melihat kelaik-lautan
dari kapal tersebut.
2
Penelitian dilakukan di galangan kapal PT. Proskuneo Kadarusman, karena

di tempat ini banyak terdapat kapal penangkap cumi-cumi (squid jigg). Selain itu,
galangan ini juga sering melayani jasa reparasi (docking) untuk kapal penangkap
cumi-cumi tersebut serta memiliki fasilitas yang lengkap. Selain itu, kemudahan
akses menuju galangan menjadi salah satu faktor mengapa penelitian dilakukan di
tempat ini.
Hasil penelitian diharapkan dapat menjadi salah satu bahan referensi dan
pengetahuan dalam pembuatan kapal selanjutnya. Selain itu, hasil penelitian juga
diharapkan akan memunculkan ide-ide baru guna memperbaiki kualitas kelaik-
lautan dan kelaik-tangkapan bagi kapal perikanan dimasa mendatang.
1.2 Tujuan
Penelitian ini bertujuan untuk:

1) Membuat gambar desain dan konstruksi kapal penangkap cumi-cumi;
2) Menghitung parameter hidrostatis kapal penangkap cumi-cumi; dan
3) Membandingkan ukuran bagian konstruksi dengan ukuran yang
direkomendasikan oleh BKI (Biro Klasifikasi Indonesia).
1.3 Manfaat
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan tambahan pengetahuan

mengenai desain dan konstruksi kapal penangkap cumi-cumi yang ada di
galangan kapal PT. Proskuneo Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara. Memberi
informasi mengenai parameter hidrostatis dari kapal tersebut untuk selanjutnya
dapat digunakan sebagai bahan referensi bagi mahasiswa yang ingin melakukan
penelitian mengenai kapal penangkap cumi-cumi lebih jauh lagi.
2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kapal Perikanan
Kapal perikanan merupakan kapal yang digunakan untuk aktivitas

penangkapan ikan di laut (Iskandar dan Pujiati, 1995). Kapal perikanan adalah
kapal yang digunakan dalam dunia perikanan, yang mencakup penggunaan dalam
usaha penangkapan, pengumpulan sumberdaya ikan, riset perikanan, training dan
untuk mengontrol sumber-sumber perairan (Nomura and Yamazaki, 1977),
Sehingga kapal perikanan memiliki persyaratan minimal agar dapat digunakan
untuk operasi penangkapan (Nomura and Yamazaki, 1977), yaitu:
1) Memiliki kekuatan struktur badan kapal;
2) Menunjang keberhasilan operasi penangkapan ikan;
3) Memiliki stabilitas yang tinggi; dan
4) Memiliki fasilitas penyimpanan hasil tangkapan ikan.
2.2 Desain Kapal Perikanan dan Parameter Hidrostatis
Fyson (1985) menyatakan bahwa kelengkapan dari perencanaan desain dan

konstruksi dalam pembangunan kapal perikanan yaitu:
1) Profil kapal, rencana dek, rencana bawah dek;
2) Gambar garis dan tabel offset;
3) Profil konstruksi dan perencanaan;
4) Bagian-bagian konstruksi; dan
5) Gambar penyambung.
Dalam mendesain suatu kapal perikanan, gambar-gambar yang harus
dipersiapkan adalah: general arrangement, lines plan, profile construction,
midship section, engine seating dan boom construction. Gambar-gambar
perencanaan sangat berguna dalam pembangunan suatu kapal perikanan, seperti
lines plan berguna untuk menentukan pengaturan letak dan ukuran ruangan kapal,
seperti ruang palka, ruang mesin, ruang kemudi, ruang ABK, ruang peralatan
penangkapan ikan (Fyson, 1985). Menurut (Fyson, 1985) dikatakan bahwa
terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi desain suatu kapal, yang dapat
dikelompokan kedalam beberapa kriteria yaitu: sumberdaya yang tersedia, alat
dan metode penangkapan, karateristik geografis suatu daerah penangkapan,
4
seaworthiness kapal dan keselamatan anak buah kapal, peraturan-peraturan yang

berhubungan dengan desain kapal, pemilihan material yang tepat untuk
konstruksi, penanganan dan penyimpanan hasil tangkapan dan faktor-faktor
ekonomis. Dimensi utama yang terdiri dari panjang (L), lebar (B) dan dalam (D)
sangat menentukan kemampuan dari suatu kapal, oleh sebab itu dalam mendesain
suatu kapal, hal ini perlu diperhatikan dengan teliti.
Adapun ukuran dimensi kapal menurut (BPPI, 2006) meliputi:
1) Panjang kapal (Length/ L)
Panjang kapal terdiri dari:
(1) Panjang total atau LOA (length over all) adalah jarak horizontal yang diukur
mulai dari titik terdepan dari linggi haluan sampai dengan titik terbelakang
dari buritan. Panjang total ini merupakan panjang yang terbesar dari sebuah
kapal dan diukur sejajar dengan lunas kapal.
(2) Jarak sepanjang garis tegak atau LPP/ LBP (length perpendicular/ length
between perpendicular) adalah jarak horizontal yang dihitung dari garis
tegak haluan sampai dengan garis tegak buritan. Garis tegak haluan (fore
perpendicular) adalah garis khayal yang terletak tegak lurus pada
perpotongan antara Lwl dan badan kapal pada bagian haluan. Sedangkan
yang dimaksud dengan garis tegak buritan (after perpendicular) adalah
sebuah garis khayal yang terletak pada bagian buritan atau di belakang
poros kemudi (bagi kapal yang memiliki poros kemudi).
(3) Panjang garis air atau LWL (length of water line) adalah jarak horizontal
yang dihitung dari titik perpotongan antara garis air (water line) dengan
linggi haluan sampai dengan titik perpotongan antara garis air dengan linggi
buritan.
5
(Sumber: BPPI, 2006)

Gambar 1 Dimensi ukuran panjang kapal.
2) Lebar kapal (breadth/B)

Lebar kapal terdiri dari:
(1) Lebar terbesar atau Bmax (breadth maximum), adalah jarak horizontal pada
lebar kapal yang terbesar di tengah-tengah kapal, dihitung dari salah satu
sisi terluar (sheer) yang satu ke sisi (sheer) lainnya yang berhadapan.
(2) Lebar dalam atau Bmoulded (breadth moulded), adalah jarak horisontal pada
lebar kapal yang terbesar, diukur dari bagian dalam kulit kapal yang satu ke
bagian dalam kulit kapal lainnya yang berhadapan.
Keterangan :
1) Lebar terbesar (breadth maximum)
2) Lebar dalam (breadth moulded)
3) Garis air (water line)

Gambar 2 Lebar kapal.
6
(3) Dalam kapal (depth)

Dalam kapal terdiri dari:
(1) Dalam atau D (depth), adalah jarak vertikal yang diukur dari dek
terendah kapal sampai titik terendah badan kapal.
(2) Sarat kapal atau d (draft), adalah jarak vertikal yang diukur dari garis
air (water line) tertinggi sampai dengan titik terendah badan kapal.
(3) Lambung bebas (free board), adalah jarak vertikal/ tegak yang diukur
dari garis air (water line) tertinggi sampai dengan sheer.
Keterangan :
1) Dalam (Depth)
2) Sarat kapal (draft)
3) Lambung bebas (free board)

Gambar 3 Dalam kapal.
Besar kecilnya nilai rasio dimensi utama kapal (L, B dan D) dalam
membangun kapal dapat digunakan untuk menganalisa performa (bentuk) dan
mempengaruhi kemampuan dari suatu kapal. Nilai perbandingan L/D, L/B, dan
B/D perlu diperhatikan dalam perhitungan teknis, jenis bahan maupun ketentuan
yang berlaku.
Menurut Fyson (1985), dalam desain sebuah kapal karakteristik
perbandingan dimensi-dimensi utama merupakan hal penting yang harus
diperhatikan. Perbandingan tersebut meliputi:
1) Perbandingan antara panjang dan lebar (L/B), yang mempengaruhi tahanan
dan kecepatan kapal. Nilai perbandingan L/B mengecil akan berpengaruh
pada kecepatan kapal/ kapal menjadi lambat;
7
2) Perbandingan antara lebar dan dalam (B/D), merupakan faktor yang

berpengaruh terhadap stabilitas. Jika nilai B/D membesar akan membuat
stabilitas baik, tetapi disisi lain mengakibatkan propulsive ability memburuk;
dan
3) Perbandingan antara panjang dan dalam (L/D), merupakan faktor yang
berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Jika nilai L/D membesar
akan mengakibatkan kekuatan longitudinal kapal melemah.
Berikut tabel yang berisikan nilai rasio L/D, L/B, dan B/D yang dikemukakan
oleh Nomura dan Yamazaki (1977).
Tabel 1 Nilai rasio dimensi kapal untuk kelompok kapal perikanan dengan
metode pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/ dragged gear),
alat tangkap pasif (static Gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan
(encircling gear).
Kelompok kapal Panjang kapal (L) GT L/B L/D B/D

Alat tangkap yang di tarik <22 m - <6,3 <11,5 >1,75
Alat tangkap pasif <20 m <5 <5,0 >11,0 >2,5
5-10 5,0 11,0 2,2
10-15 5,0 10,5 2,1
>15 5,0 10,0 2,0
Alat tangkap yang <22 m - 4,3 <10,0 >2,15
dilingkarkan
Sumber : Nomura dan Yamazaki (1977)
Analisis kesesuaian antara desain kapal dengan fungsi dan peruntukannya

perlu dilakukan, karena menurut Fyson (1985) rasio antara panjang dan lebar
(L/B) berpengaruh pada resistensi kapal, rasio antara panjang dan dalam (L/D)
berpengaruh pada kekuatan memanjang kapal serta rasio antara lebar dan dalam
berpengaruh terhadap stabilitas kapal.
Fyson (1985), mengemukakan bahwa koefisien bentuk (coefficient of
fineness) menunjukkan bentuk tubuh kapal berdasarkan hubungan antara luas area
badan kapal yang berbeda dan volume tubuh kapal terhadap masing-masing
dimensi utama kapal.
8
Koefisien bentuk badan kapal, terdiri dari:

1) Coefficient of block (Cb), menunjukkan perbandingan antara nilai volume
displacement kapal dengan volume bidang balok yang mengelilingi badan
kapal.
A P
Lp
p
F P
d
(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997)

Gambar 4 Coefficient of block (Cb).
2) Coefficient of prismatic (Cp), menunjukkan perbandingan antara volume

displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang
melintang tengah kapal (A ) dan panjang kapal pada garis air tertentu
(Lwl).
3) Coefficient vertical prismatic (Cvp), menunjukkan perbandingan antara
volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area
kapal pada WL tertentu secara horizontal-longitudinal (Aw) dan draft kapal.
A P
Lp
p
A Aw
d
F P

Gambar 5 Coefficient of Prismatic (Cp) dan Coefficient vertical prismatic (Cvp).
9
4) Coefficient of waterplan (Cw), menunjukkan besarnya luas area penampang

membujur tengah kapal dibandingkan dengan bidang empat persegi panjang
yang mengelilingi luas area tersebut.
Lwl
Aw B

Gambar 6 Coefficient of waterplane (Cw).
5) Coefficient of midship (C ), menunjukkan perbandingan antara luas

penampang melintang tengah kapal secara vertikal dengan bidang empat
persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.
A d
(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997 )

Gambar 7 Coefficient of midship (C ).
Tabel 2 menjelaskan nilai koefisien bentuk yang dikemukakan oleh (Nomura and
Yamazaki, 1977).
Tabel 2 Nilai koefisien bentuk untuk kelompok kapal perikanan dengan metode
pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/ dragged gear), alat
tangkap pasif (static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan
(encircling gear).
Kelompok kapal Cb Cp C Cw
Alat tangkap yang di tarik 0,58-0,67 0,66-0,72 0,88-0,93
Alat tangkap pasif 0,63-0,72 0,83-0,90 0,65-0,75 0,91-0,97
Alat tangkap yang dilingkarkan 0,57-0,68 0,76-0,94 0,67-0,78 0,91-0,95
Sumber : (Nomura and Yamazaki, 1977)
10
Tabel 3 Nilai kisaran rasio dimensi, berdasarkan metode operasi di beberapa

daerah di Indonesia.
Rasio dimensi
Metode operasi
L/B L/D B/D
Encircling gear 2,60-9,30 4,55-17,43 0,56-5,00
Towed/ dragged gear 2,86-8,30 7,20-15,12 1,25-4,41
Static gear 2,83-11,12 4.58-17,28 0,96-4,68
Multipurpose 2,88-9,42 8,69-17,55 0,35-6,09
Sumber: Iskandar dan Pujiati (1995)
Tabel 4 Nilai kisaran coefficient of fineness, berdasarkan metode operasi di

beberapa daerah di Indonesia.
Coefficient of fineness
Metode operasi
Cb Cw Cp Cvp Co
Encircling gear 0,56-0,67 0,78-0,88 0,60-0,79 0,68-0,86 0,84-0,96
Towed/ dragged gear 0,40-0,60 0,66-0,77 0,51-0,62 0,60-0,85 0,69-0,98
Static gear 0,39-0,70 0,65-0,85 0,56-0,80 0,53-0,82 0,63-0,91
Multipurpose - - - - -
11
Pemilihan Materil
Perhitungan Dimensi Utama
Volume dan Berat
Outline dan GA
Estimasi Parameter-parameter
(spesifikasi Pemilik) Rencana GA
Berat, Trims dan Perhitungan

Preliminary design
Stabilitas
Midship dan Bagian Longitudinal,

Scantlings
Tender
Ketahanan Gerak, Karakteristik
Propeler
Kontrak Desain Spesifikasi
Estimasi Biaya
Klasifikasi Gambar
Penggambaran Cek Parameter-parameter

Preliminary Desain
Rencana GA
Pembangunan di
Spesifikasi Kontrak
Galangan
Tes dan Evaluasi
Penggambaran dan Perhitungan

untukOperasional kapal
Penyerahan Kapal
Operasional Kapal Evaluasi Hasil Pengoperasian Kapal
Sumber : Fyson,1985
Gambar 8 Diagram proses desain dan konstruksi kapal perikanan.
12
2.3 Konstruksi Kapal Perikanan
Kelengkapan dari perencanaan konstruksi/ pembangunan kapal perikanan

akan meliputi gambar sebagai berikut: profil kapal, rencana dek, rencana di bawah
dek, gambar garis dan tabel offset, profil konstruksi dan perencanaan, bagian-
bagian konstruksi serta gambar penyambungan dan bagian-bagian lainnya Fyson
(1985). Pasaribu (1985), menjelaskan bahwa konstruksi lambung kapal harus
memenuhi syarat sebagai berikut: laik laut dan laik tangkap dalam segala kondisi
yang sesuai dengan daerah pelayaran dan fungsi kapal yang diinginkan, ukuran
balok konstruksi lambung kapal harus memenuhi dari pihak yang berwenang yang
berlaku untuk jenis, tipe, ukuran dan kekuatan kapal, sistem konstruksi kapal
perikanan sebaiknya menggunakan sistem gading tunggal dan konstruksi kapal
perikanan harus sesuai dengan jenis kapal perikanan, peralatan perikanan, dan
daerah penangkapan ikan.
Menurut Pasaribu (1985), syarat-syarat konstruksi lambung kapal adalah
sebagai berikut:
1) Laik laut dan laik tangkap dalam berbagai kondisi sesuai dengan daerah
pelayaran dan fungsi kapal yang diinginkan;
2) Ukuran balok konstruksi lambung kapal harus memenuhi pihak berwenang
yang berlaku untuk tipe, jenis, ukuran dan kekuatan kapal;
3) Sistem konstruksi kapal perikanan sebaiknya memakai konstruksi yang
melintang;
4) Konstruksi melintang kapal menggunakan sistem gading tunggal; dan
5) Konstruksi kapal perikanan harus sesuai dengan jenis kapal, peralatan
perikanan, basis perikanan dan daerah penangkapan.
Nomura and Yamazaki (1977), menjelaskan bahwa kapal perikanan harus
memenuhi persyaratan minimal agar dapat digunakan untuk operasi penangkapan,
diantaranya adalah memiliki konstruksi yang kuat pada badan kapal, menunjang
keberhasilan operasi penangkapan ikan, memiliki stabilitas yang tinggi, memiliki
fasilitas penyimpanan ikan yang cukup. Bagian konstruksi utama kapal yang
berfungsi sebagai kekuatan membujur kapal (yang istilahnya diambil dari kamus
perkapalan menurut Soegiono et al, 2005), yaitu:
13
1) Lunas
Lunas adalah bagian utama konstruksi pada alas kapal yang yang
membantang sepanjang garis tengah kapal dari depan sampai belakang.
Tinggi dan lebar lunas dalam dan lunas luar tergantung dari angka penunjuk
L(B/3+H). Tabel mengenai ketentuan lunas kapal pelayaran lokal dapat
dilihat pada Lampiran 1;
2) Linggi
Linggi adalah suatu kerangka konstruksi kapal yang membentuk bagian
ujung haluan kapal dan ujung buritan kapal. Kerangka konstruksi yang
terletak di bagian ujung haluan disebut linggi haluan, sedangkan yang
terletak di bagian ujung buritan disebut linggi buritan. Tabel mengenai
ketentuan linggi kapal pelayaran lokal dapat dilihat pada Lampiran 1;
3) Galar
Galar merupakan balok yang dipasang pada kedua sisi kapal sebelah dalam,
terletak memanjang atau membujur dari bagian haluan hingga buritan kapal.
Galar berfungsi sebagai penguat membujur, pengikat dan penghubung antar
gading-gading pada kapal. Tabel mengenai ketentuan galar pada kapal
pelayaran lokal dapat dilihat pada Lampiran 2;
4) Lantai dek
Lantai dek merupakan permukaan datar atau hampir mendatar yang
menutupi sisi atas dari ruangan-ruangan kapal; dan
5) Kulit kasko
Kulit kasko adalah badan dari sebuah kapal, tidak termasuk tiang-tiang, teli-
temali, layar, permesinan, ataupun peralatan. Kulit kasko berfungsi untuk
mencegah air masuk ke dalam kapal, selain itu juga berperan untuk
menambah gaya apung.
Bagian konstruksi utama kapal yang befungsi sebagai kekuatan melintang, yaitu:
1) Gading-gading
Gading-gading adalah rangka atau tulang rusuk dari sebuah kapal yang
memberikan kekuatan kapal secara melintang. Pada gading-gading
diusahakan sedikit sambungan atau tanpa sambungan agar diperoleh
kekuatan yang besar. Bentuk dari gading-gading akan menentukan bentuk
14
kasko kapal. Tabel mengenai ketentuan gading-gading kapal pelayaran lokal

dapat dilihat pada Lampiran 3;
2) Balok dek
Balok dek merupakan penguat melintang konstruksi kapal yang befungsi
menyangga lantai dek dan sebagai palang pengikat yang menghubungkan
kedua sisi kapal. Balok dek dipasang dari sisi haluan hingga sisi buritan
kapal. Tabel mengenai ketentuan balok dek kapal pelayaran lokal dapat
dilihat pada Lampiran 4;
3) Wrang
Wrang/ gading dasar berfungsi menghubungkan gading atas bagian kiri dan
kanan. Tabel mengenai ketentuan tinggi wrang kapal pelayaran lokal dapat
dilihat pada Lampiran 5; dan
4) Lantai dek
Lantai dek merupakan permukaan datar atau hampir mendatar yang
menutupi sisi atas dari ruangan-ruangan di kapal.
2.4 Material Kapal Perikanan
Material merupakan salah satu komponen dasar dalam pembuatan sebuah

kapal perikanan, jenis dan tipe material yang digunakan akan sangat menentukan
kekuatan dari kapal tersebut. Iskandar (1990), menyatakan bahwa material yang
digunakan haruslah kuat, baik, sehat, tidak ada celah (retak) dan cacat yang
membahayakan kapal. Oleh karena itu pemilihan meterial yang sesuai dengan
kegunaan mutlak diperlukan dalam pembangunan sebuah kapal.
Menurut Fyson (1985), ada lima jenis pilihan meterial yang sesuai untuk
kapal perikanan, yaitu 1) kayu; 2) besi; 3) FRP (fiberglass rainforce plastic); 4)
ferrocement dan 5) alumunium. Menurut Iskandar (1990) pemilihan material yang
akan digunakan umumnya ditentukan oleh: 1) keahlian/ kemampuan galangan
kapal baik dari segi sumberdaya manusianya (SDM) ataupun teknologi yang
tersedia; 2) kemudahan dalam perolehan bahan; 3) untung/ rugi secara teknis dari
tiap material; serta 4) biaya dari material itu sendiri.
Iskandar (1990), mengatakan bahwa saat ini di Indonesia penggunaan kayu
masih lebih disukai dalam pembuatan sebuah kapal, hal ini dikarenakan oleh
15
beberapa faktor yaitu: 1) harganya murah; 2) pengerjaannya mudah; dan 3) bahan

dasarnya mudah ditemukan. Dalam pembangunan sebuah kapal perikanan tidak
terlepas dari peran komponen bahan dasar yang digunakan, salah satunya adalah
bahan dasar kayu yang menjadi bahan dasar dari kapal yang diteliti pada
penelitian kali ini. Pemakaian bahan dasar kayu tidak akan pernah terlepas dari
pengidentifikasian sifat fisik dan sifat mekanis yang akan dijadikan bahan acuan
untuk proses pemilihan material kayu yang digunakan dalam pembangunan
sebuah konstruksi kapal. Sifat kayu diketahui meliputi penyusutan dan berat jenis.
Sifat mekanis kayu meliputi keteguhan lentur statik, tekan pukul, belah geser,
tarik sejajar arah serat, serta kekerasan kayu yang diukur dalam keadaan basah
(Pasaribu, 1985). Pasaribu (1985), juga menyatakan bahwa aspek teknis yang
perlu diperhatikan untuk memperoleh umur pakai yang lama dari kapal, yaitu:
1) Sifat fisik dan mekanis dari kayu yang digunakan;
2) Kelayakan desain dan konstruksi kapal; dan
3) Pengelolaan dan pembuatan kapal.
Lampiran 6 menunjukan beberapa material kayu yang direkomendasikan oleh
BKI.
3 METODOLOGI
3.1 Waktu dan Tempat Penelitian

Pengambilan data dilakukan pada bulan Juli 2011 sampai September 2011
di galangan kapal PT Proskuneo Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara.
Selanjutnya pembuatan lines plan, general arrangement (GA), gambar
konstruksi, dan analisis data dilakukan di Departemen Pemanfaatan Sumberdaya
Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.
Gambar 9 Peta lokasi penelitian.
3.2 Peralatan Penelitian

Peralatan yang dibutuhkan dalam penelitian adalah:
1) Peralatan yang digunakan dalam pengukuran kapal di lapangan adalah:
(1) Alat ukur panjang (meteran dan penggaris);
(2) Pendulum dan tali kasur;
(3) Alat tulis;
(4) Paku payung;
(5) Kamera;
(6) Kayu kaso; dan
(7) Spidol.
17
2) Software yang digunakan terdiri dari software untuk menggambar dan

mengolah data meliputi:
3.3 Metode Penelitian
Metode yang digunakan dalam penelitian kali ini adalah metode studi kasus
dengan analisis deskriptif numerik. Metode dalam penelitian ini digunakan untuk
memperoleh data dan fakta kapal penangkap cumi-cumi yang ada di galangan
kapal PT Proskuneo Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara.
Data yang dikumpulkan meliputi:
1) Tipe dan Ukuran kapal;
(1) Nama kapal dan daerah pembuatan;
(2) Dimensi utama (LOA, LWL, B dan D);
(3) Material kapal; dan
(4) Peralatan lain yang termasuk perlengkapan kapal.
2) Tenaga penggerak;
3) data naval architect meliputi: draft, displacement, KB, KM, block
coefficient (Cb), prismatic coefficient (CVP), Midship coefficient (CØ),
waterplane coefficient (Cw);
4) Ukuran-ukuran balok konstruksi; dan
5) Gambar desain dan konstruksi.
18
3.3.1 Metode pengumpulan data
Data yang digunakan dalam penelitian kali ini adalah data primer dan data
sekunder. Data primer yang diperoleh meliputi:
1) Data pengukuran dimensi kapal
Langkah-langkah dalam pengukuran dimensi kapal untuk mendapatkan data sheet
pengukuran adalah sebagai berikut:
(1) Pengaturan posisi kedudukan kapal hingga tepat pada posisi datar (rata air)
dengan menggunakan waterpass yang diletakkan pada bagian lunas dan lebar
badan kapal;
(2) Kayu yang diletakkan pada ujung haluan dan buritan kapal, digunakan
sebagai tempat terbentangnya tali/ benang yang disebut dengan standar line.
Tali ini diatur hingga letaknya berada diatas garis pusat longitudinal kapal;
(3) Penentuan titik ordinat sepanjang kapal yang dibagi menjadi 11 ordinat
dimana ordinat 0 berada di buritan dan ordinat 10 berada dihaluan.
Selanjutnya, dilakukan Penarikan garis pertolongan mendatar yang akan
diproyeksikan ke lambung kapal dengan menggunakan pendulum yang telah
diberi tanda setiap 20 cm. Melakukan pengukuran setiap ordinat yang
tingginya mulai dari standard line ke sheer, tinggi sheer ke base line, lebar
badan kapal, dan lebar linggi haluan. Untuk badan kapal bagian luar,
dilakukan pengukuran jarak secara mendatar dari sheer ke base line, dengan
memproyeksikan setiap titik ke bawah dengan benang pendulum yang telah
diberi tanda;
(4) Kemiringan linggi diperoleh dengan cara merentangkan benang dengan
pemberat dari ujung haluan ke base line. Selanjutnya dilakukan pengukuran
pada jarak horisontal dari benang ke linggi haluan setiap 10 cm.
Pembuatan gambar rencana garis (lines plan) dilakukan setelah data sheet
pengukuran terkumpul, lalu dilanjutkan dengan perhitungan rasio dimensi utama
kapal, yang terdiri dari panjang kapal (L), lebar kapal (B), dan dalam kapal (D).
Lines plan akan membantu dalam mendapatkan data untuk pengisian tabel offset.
Data-data yang ada pada tabel offset akan digunakan untuk melakukan
perhitungan mengenai parameter hidrostatis kapal, yang terdiri dari volume
19
displacement ( ), ton displacement ( ), waterplane area (Aw), ton Per

Centimeter (TPC), coefficient of block (Cb), coefficient of midship (C ),
coefficient of prismatic (Cp), coefficient of vertical prismatic (Cvp), coefficient of
waterplane (Cw), Jarak titik apung (B) terhadap lunas (K), jarak titik apung (B)
terhadap titik metacentre (M), jarak metacentre (M) terhadap lunas (K), jarak titik
apung terhadap metacentre longitudinal (BML), jarak metacentre longitudinal
terhadap lunas (KML), jarak titik berat (G) terhadap lunas (K), dan jarak titik
berat (G) terhadap metacentre (M).
2) Pengukuran bagian-bagian konstruksi kapal

Data konstruksi kapal didapatkan dengan cara pengukuran terhadap
bagian-bagian konstruksi kapal. Data ukuran konstruksi ini digunakan untuk
membuat gambar rencana konstruksi. Bagian-bagian kapal yang diukur adalah:
lunas, gading-gading, balok dek, galar, lantai dek, linggi haluan, linggi buritan,
rumah-rumah, kulit lambung serta pondasi mesin.
3) Wawancara
Selain data yang didapatkan melalui pengukuran beberapa data juga
didapatkan melalui wawancara dengan para pekerja yang ada di kapal. Beberapa
data yang diperoleh melalui wawacara meliputi: data mesin yang digunakan, data
operasi yang dilakukan, dan jumlah ABK kapal yang bekerja di atas kapal.
Selain data primer, penulis juga mendapatkan data sekunder. Data sekunder
yang diperoleh di lapangan meliputi data desain kapal penangkap cumi-cumi yang
pernah melakukan docking di galangan kapal PT. Proskuneo Kadarusman. Data
ini digunakan oleh penulis sebagai bahan referensi untuk pembuatan gambar
desain kapal penangkap cumi-cumi KM. Cahaya Alam Tiga.
3.3.2 Metode pengolahan data
Pengolahan data dilakukan berdasar dari data pengukuran yang diperoleh

melalui pengukuran langsung pada kapal yang diteliti dan diolah dengan metode
numerik berupa formula-formula naval architect.
20
Pengolahan data ini dilakukan untuk mendapatkan nilai parameter

hidrostatik dari kapal yang diteliti. Formula yang digunakan untuk perhitungan
adalah sebagai berikut (Fyson, 1985).
1) Volume displacement ( ), dengan rumus Simpson I
= h/3 (A0 + 4A1 + 2 A2 + .... + 4An + An+1) ....................................... (1)
Keterangan :
A = Luas pada WL tertentu (m2)
2) Ton displacement ( ), dengan rumus :
= x δ .............................................................................................. (2)
Keterangan :
= Volume displacement (m3)
δ = Densitas air laut (1,025 ton/m3)
3) Waterplane area (Aw), dengan rumus Simpson I
Aw = h/3 (Y0 + 4Y1+ 2Y2+ .... + 4Yn + Yn+1) ......................................... (3)
Keterangan :
H = Jarak antar ordinat pada garis air (WL) tertentu
Yn = Lebar pada ordinat ke-n (m)
4) Ton Per Centimeter (TPC), dengan rumus :
TPC = (Aw/100) x 1,025 ..........................................................................(4)
Keterangan :
Aw = Waterplane area (m2)
5) Coefficient of block (Cb), dengan rumus :
Cb = / (L x B x d) ............................................................................... (5)
Keterangan :

L = Panjang kapal (m)
B = Lebar kapal
d = Draft kapal (m)
6) Coefficient of midship (C ), dengan rumus :

C = A / (B x d) .................................................................................... (6)
Keterangan :
A = Luas tengah kapal (m2)
B = Lebar kapal (m)
d = Draft kapal
21
7) Coefficient of prismatic (Cp), dengan rumus :

Cp = / (A x L) ................................................................................................ (7)
Keterangan :

A = Luas tengah kapal (m2)
8) Coefficient of vertical prismatic (Cvp), dengan rumus :

Cvp = / (Aw x d) ................................................................................ (8)
Keterangan :

d = Draft kapal (m)
9) Coefficient of waterplane (Cw), dengan rumus :

Cw = Aw / (L x B) .................................................................................. (9)
Keterangan :
B = Lebar kapal (m)
10) Jarak titik apung (B) terhadap lunas (K), dengan rumus :
KB = 1/3 [ 2,5 d – ( /Aw) ] ................................................................. (10)
Keterangan :

d = Draft kapal (m)
11) Jarak titik apung (B) terhadap titik metacentre (M), dengan rumus :
BM = I / .............................................................................................(11)
Keterangan :
I = Moment inertia
12) Jarak metacentre (M) terhadap lunas (K), dengan rumus :

KM = KB + BM .................................................................................... (12)
Keterangan :
KB = Jarak titik apung terhadap lunas
BM = Jarak titik apung terhadap metacentre
13) Jarak titik apung terhadap metacentre longitudinal (BML), dengan rumus :
BML = IL / ....................................................................................... (13)
22
Keterangan :
IL = Innertia longitudinal
14) Jarak metacentre longitudinal terhadap lunas (KML)

KML = KB + BML ................................................................................ (14)
Keterangan :
KB = Jarak titik apung terhadap lunas
BML = Jarak titik apung terhadap metacentre longitudinal
15) Jarak titik berat (G) terhadap lunas (K), dengan rumus :
KG = / I ............................................................................................. (15)
Keterangan :
= Ton displacement (ton)
I = Moment innertia
16) Jarak titik berat (G) terhadap metacentre (M), dengan rumus :
GM = KM – KG .................................................................................... (16)
Keterangan :
KM = Jarak metacentre terhadap lunas
KG = Jarak titik berat terhadap lunas
3.4 Analisis Data

3.4.1 Analisis data untuk desain kapal
Analisis desain kapal dilakukan dengan membandingkan antara nilai rasio

dimensi kapal dan nilai koefisien bentuk yang diperoleh baik dengan nilai acuan
yang ditetapkan maupun dengan data kapal di Indonesia pada umumnya. Acuan
yang digunakan untuk membandingkan nilai rasio dan koefisien bentuk dapat
dillihat pada Tabel 1 dan Tabel 2, Sementara itu hasil penelitian tentang rasio
dimensi dan koefisien bentuk kapal yang ada di Indonesia dapat dilihat pada Tabel
3 dan Tabel 4. Analisis desain juga dilihat dari parameter hidrostatisnya. Nilai
parameter hidrostatis ini akan menunjukkan karakteristik badan kapal di bawah
garis air.
23
3.4.2 Analisis data untuk konstruksi kapal
Analisis konstruksi kapal dilakukan dengan cara membandingkan hasil

pengukuran bagian-bagian konstruksi kapal yang diteliti dengan ukuran
konstruksi kapal berdasarkan rekomendasi dari Biro Klasifikasi Indonesia (BKI).
Ukuran dinyatakan sesuai bila angka yang diperoleh lebih besar dari angka acuan
BKI, namun untuk jarak gading dan balok geladak standar yang ditetapkan BKI
adalah standar maksimum.
Kesesuaian ukuran konstruksi yang dimiliki oleh sebuah kapal dilihat dari
persentasi ukuran yang sesuai dengan aturan BKI. Persentasi tersebut dilihat
dengan menggunakan rumus:
(Jumlah kriteria yang sesuai/ Jumlah keseluruhan kriteria yang diukur) x 100 %
Hasil perbandingan akan memperlihatkan layak atau tidaknya sebuah kapal
perikanan untuk beroperasi.
4 HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Spesifikasi Kapal Cumi-Cumi (Squid Jigging)
Kapal penangkap cumi-cumi adalah kapal yang sasaran utama

penangkapannya adalah cumi-cumi. Penelitian ini bertujuan untuk melihat aspek
keragaan teknis dari kapal penangkap cumi-cumi KM. Cahaya Alam Tiga yang
sedang melakukan kegiatan docking di galangan kapal milik PT. Proskuneo
Kadarusman, Muara Baru, Jakarta Utara. Kapal ini memiliki fishing base di PPS
Nizam Zahman, Jakarta. Adapun setelah dilakukan pengukuran diperoleh
spesifikasi kapal KM. Cahaya Alam Tiga yaitu seperti yang disajikan pada Tabel
5.
Tabel 5 Spesifikasi teknis kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging)

No Keterangan
1 Nama KM. Cahaya Alam Tiga
2 Bahan kayu jati
3 LOA 20,0000 meter
4 LBP 17,1851 meter
5 Lebar (Bmax) 5,2136 meter
(Bmoulded) 4,1400 meter
6 Lebar pada garis air (Bwl) 3,6400 meter
7 Dalam (D) 1,5240 meter
8 Tonase 40 GT
9 Palka 6 palka
10 Volume palka 1 7,5240 m3
a) Panjang 1,1000 meter
b) Lebar 3,8000 meter
c) Tinggi 1,8000 meter
Sumber: Data olahan, 2011
25
Tabel 5 Lanjutan
c) Tinggi 1,8000 meter m
16 Penampung air tawar 3 penampung air tawar
17 Volume penampung air tawar 1 3,6000 meter
20 Tenaga penggerak utama Mitsubishi 120 PK
21 Tahun pembuatan 2007
22 Jumlah ABK 20-25 orang
23 Mesin bantu Mitsubishi 100 PK
Sumber: Data olahan, 2011
Berdasarkan pengamatan di lapangan diketahui bahwa KM. Cahaya Alam

Tiga memiliki bentuk buritan transom. Badan kapal pada bagian haluan berbentuk
“V” bottom sedangkan pada bagian tengah hingga ke buritan berbentuk round flat
bottom. Bentuk seperti ini didasarkan atas tipe operasi penangkapan yang pasif.
Alat tangkap yang digunakan adalah pancing cumi-cumi, dengan operasi
menggunakan alat bantu penarik tali pancing yang penggeraknya dihubungkan
langsung ke mesin utama. Waktu operasi penangkapan diketahui dari pukul 20.00
sampai 03.00. Operasi penangkapan dilakukan pada kedalaman perairan 60 m.
Lampu yang digunakan untuk operasi adalah lampu halogen dengan daya 3 KW.
Operasi penangkapan dilakukan di sekitar perairan Laut Cina Selatan.
Tenaga penggerak kapal yang dipasang adalah mesin diesel ber-merk
Mitsubishi dengan kekuatan 120 PK, selain itu komponen penggerak lainnya
adalah baling-baling yang terbuat dari kuningan dengan 4 buah daun baling-baling
26
berbentuk ellips dengan diameter sebesar 110 cm. Baling-baling ini merupakan
sumber penggerak karena akan mengeluarkan daya dorong terhadap air. Poros
yang menghubungkan mesin utama dan baling-baling berbahan dasar besi
campuran dengan panjang 3 m. Kemudi yang digunakan berbahan dasar besi yang
dilapisi cat dengan dimensi panjang 140 cm dan lebar 70 cm. Sistem kelistrikan
pada kapal menggunakan mesin bantu ber-merk Mitsubishi dengan kekuatan 100
PK yang dapat menghasilkan daya hingga 5 KW. Foto dokumentasi kapal KM.
Cahaya Alam Tiga disajikan pada Lampiran 7.
4.2 Desain Kapal

4.2.1 General arrangement
Gambar rancangan umum (general arrangement) adalah gambar yang

menunjukkan keseluruhan tata letak kapal. Hal ini akan berpengaruh terhadap
kestabilan kapal, kenyamanan kerja, keselamatan kerja dan kemudahan kerja
dalam kegiatan operasi penangkapan ikan, sehingga aktivitas akan lebih optimal.
General arrangement juga harus memperhatikan tujuan penangkapan, jenis alat
tangkap yang dipakai, proses operasional dan tempat penyimpanan hasil
tangkapan yang diperoleh.
General arrangement menjelaskan peletakan kelengkapan kapal KM.
Cahaya Alam Tiga yang dilihat dari tiga sisi berbeda yaitu tampak atas dek,
tampak samping dan tampak di bawah dek. General arrangement KM. Cahaya
Alam Tiga dapat dilihat pada Gambar 10.
1) Palka
Kapal KM. Cahaya Alam Tiga memiliki 6 buah palka yang merupakan
tempat penyimpanan hasil tangkapan, masing-masing palka memiliki
kapasitas muatan dan ukuran yang berbeda-beda.
2) Tangki air tawar
Tangki air tawar pada KM. Cahaya Alam Tiga berfungsi sebagai tempat
penyimpanan air bersih untuk keperluan makan, minum dan untuk
membersihkan diri bagi anak buah kapal, diketahui bahwa KM. Cahaya
Alam Tiga memiliki 2 buah tangki air tawar yang terletak di dekat palka 1
dan palka 5 atau 6.
27
3) Ruang navigasi
Ruang navigasi pada KM. Cahaya Alam Tiga terletak pada bagian wheel
house paling atas, hal ini didasarkan pada pertimbangan bahwa dengan
berada di atas nahkoda akan lebih luas dan jelas untuk menentukan arah
kapal.
4) Ruang ABK
Ruang ABK berada tepat di belakang ruang navigasi yaitu pada wheel
house paling atas. Ruangan ini berfungsi sebagai tempat peristirahatan
bagi ABK mengingat operasi yang dilakukan lebih dari satu hari.
5) Ruang mesin
Ruang mesin merupakan tempat diletakkannya mesin induk dan mesin
bantu yang digunakan. Ruangan mesin KM. Cahaya Alam Tiga terletak di
belakang midship di bawah ruang ABK.
6) Dapur
Dapur KM. Cahaya Alam Tiga terletak pada buritan, tepatnya di belakang
ruang mesin kapal.
7) Toilet
Toilet KM. Cahaya Alam Tiga terletak di buritan, tepatnya di belakang
ruang mesin.
8) Tangki bahan bakar
Tangki bahan bakar terletak di bagian bawah dek kapal, tepatnya di
sebelah kanan dan kiri lambung kapal.
9) Mesin generator
Mesin generator terletak di ruang mesin, mesin ini berfungsi sebagai
pembangkit tenaga listrik.
10) Mesin utama
Mesin utama merupakan mesin yang digunakan sebagai penggerak utama
kapal, mesin ini terletak di bagian bawah dek kapal.
11) Steering gear
28
Steering gear terdiri dari jantra dan rudder sebagai kemudi yang
menentukan olah gerak kapal. Hal ini akan menentukan seberapa baik
manuvering yang dimiliki oleh kapal tersebut.
Gambar general arrangement secara keseluruhan dari kapal KM. Cahaya Alam
Tiga disajikan pada Gambar 10.
4.2.2 Lines plan
Lines plan adalah gambar rencana garis untuk kapal yang akan dibuat, lines
plan digunakan sebagai pedoman dalam pembuatan kapal, terutama untuk
kelengkungan pada bagian badan kapal (Susanto, 2010). Lines plan dibuat dengan
menggunakan nilai-nilai yang diperoleh dari hasil pengukuran yang ada pada tabel
hasil pengukuran (data sheet), selanjutnya digunakan untuk melakukan
perhitungan hidrostatik. Lines plan terdiri dari tiga komponen, yaitu: gambar
irisan kapal tampak samping (profile plan), gambar irisan kapal tampak atas (half
breadth plan) dan gambar irisan kapal tampak depan (body plan). sedangkan
offset table yang didapatkan dari lines plan disajikan pada Lampiran 8.
Profile plan menunjukkan gambar rencana garis dari irisan kapal tampak
samping, gambar ini memuat enam urutan garis horizontal yang biasa disebut
garis water line/ WL. Garis water line KM. Cahaya Alam Tiga dimulai dari titik
(0.0 m WL) atau WL 0 yang disebut dengan base line, lalu dilanjutkan dengan
WL 1 yaitu (0.2519 m); WL 2 (0.5038 m); WL 3 (0.7557 m); WL 4 (1.0076 m)
dan WL 5 (1.2595). Selain profile plan di dalam lines plan terdapat half breadth
plan yang merupakan gambar irisan setengah lebar kapal tampak atas, gambar ini
menunjukkan posisi WL pada masing-masing kedalaman yaitu dari (0.2519 m –
1.2595 m).
Body plan adalah gambar garis yang menunjukkan lebar kapal tiap ordinat,
ordinat 0-5 menunjukkan bentuk badan kapal dari after prependicular (AP) atau
dari buritan kapal sampai bagian midship (tengah kapal). Ordinat 5-10
menunjukan bentuk badan kapal dari midship hingga fore perpendicular (FP)
atau bagian haluan kapal. Lines plan secara keseluruhan dari kapal KM. Cahaya
Alam Tiga dapat dilihat pada Gambar 11.
29
Gambar 10 General arrangement KM. Cahaya Alam Tiga.

30
Gambar 11 Lines plan KM. Cahaya Alam Tiga.

31
4.2.3 Rasio dimensi utama kapal KM. Cahaya Alam Tiga
Rasio dimensi utama dari kapal adalah perbandingan antara dimensi panjang
(L), lebar (B), dan Draft (D). Perbandingan dari ketiga komponen ini akan sangat
mempengaruhi karakteristik dari kapal. Selain itu, nilai rasio dimensi kapal dapat
pula menentukan atau mengidentifikasi keragaan teknis kapal dan stabilitas kapal.
Nilai dari rasio dimensi kapal diperoleh melalui formula
L/B, L/D, B/D. Menurut Susanto (2010), perbandingan L dengan B akan
berpengaruh pada tahanan gerak kapal, semakin besar nilai L/B maka akan
semakin memperburuk kecepatan kapal karena tahanan geraknya akan semakin
besar. Perbandingan antara L dengan D akan menentukan kekuatan memanjang
kapal, semakin besar nilainya maka akan semakin melemahkan kekuatan
memanjang kapal, sedangkan perbandingan antara B dan D akan menentukan
stabilitas kapal, nilai perbandingan B dan D yang semakin besar akan
menunjukkan kapal tersebut memiliki stabilitas yang baik.
Nilai kisaran rasio dimensi diambil dari standard ability kapal-kapal
Indonesia yang diteliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995) dengan jenis alat tangkap
yang dioperasikan bersifat static gear. Nilai perbandingan antara rasio dimensi
utama kapal KM. Cahaya Alam Tiga dengan nilai kisaran rasio dimensi untuk
kapal di Indonesia dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6 Nilai rasio dimensi utama KM. Cahaya Alam Tiga

No Parameter KM. Cahaya Nilai kisaran rasio Nilai rasio dimensi
Alam Tiga dimensi Pembanding* menurut Nomura &
Yamazaki (1977)
1 L/B 3,8361 2,86-11,12 5,00
2 L/D 13,1234 4,58-17,28 10,00
3 B/D 3,4201 0,96-4,68 2,00
*Sumber: Iskandar dan Pujiati (1995)
Dapat dilihat pada Tabel 6 bahwa KM. Cahaya Alam tiga memiliki nilai
perbandingan L dengan B adalah 3,8361 sedangkan nilai kisaran pembandingnya
adalah 2,86-11,12. Hal ini menunjukkan bahwa KM. Cahaya Alam Tiga memiliki
bentuk badan seperti kebanyakan kapal dengan kategori static gear di Indonesia.
Nilai perbandingan antara L dan D adalah nilai yang digunakan sebagai parameter
kekuatan memanjang kapal. Berdasarkan Tabel 6, nilai rasio antara L dan D yang
dimiliki oleh KM. Cahaya Alam Tiga adalah 13,1234. Hal ini menunjukkan
32
bahwa angka perbandingan antara L dan D yang dimiliki oleh KM. Cahaya Alam
Tiga masih memasuki rentang nilai kisaran rasio dimensi kapal untuk kategori
static gear menurut Iskandar dan Pujiati (1995), oleh karena itu KM. Cahaya
Alam Tiga bisa dikatakan memiliki kekuatan memanjang seperti kebanyakan
kapal di Indonesia untuk kategori static gear. Menurut Susanto (2010), kekuatan
memanjang kapal akan bertambah apabila nilai perbandingan antara L dan D
semakin kecil, artinya pada panjang kapal yang sama, semakin besar nilai D maka
kekuatan memanjangnya semakin baik. Sebaliknya apabila nilai perbandingan
antara L dan D semakin besar maka kekuatan memanjang kapal akan berkurang,
hal ini disebabkan oleh nilai dalam kapal yang semakin kecil sehingga panjang
kapal jauh lebih besar daripada dalamnya.
Nilai perbandingan antara B dan D akan mempengaruhi stabilitas kapal,
dimana semakin besar nilainya maka stabilitas kapal akan semakin baik. Tabel 6
memperlihatkan nilai perbandingan antara B dan D yang dimiliki oleh kapal KM.
Cahaya Alam Tiga adalah sebesar 3,4201. nilai ini menunjukkan bahwa stabilitas
yang dimiliki oleh KM. Cahaya Alam Tiga seperti kebanyakan kapal dengan
kategori static gear di Indonesia karena masuk ke dalam nilai kisaran rasio
dimensi yang disajikan pada Tabel 6. Dari ketiga nilai rasio dimensi utama yang
dimiliki oleh KM. Cahaya Alam Tiga, dapat dilihat bahwa nilai rasio dimensi
utama kapal KM. Cahaya Alam Tiga tidak sesuai apabila dibandingkan dengan
nilai rasio dimensi utama yang dikemukakan oleh Nomura dan Yamazaki (1977).
4.2.4 Parameter hidrostatis KM. Cahaya Alam Tiga
Nilai parameter hidrostatis pada kapal berguna untuk menentukan kelaik-

lautan sebuah kapal. Nilai parameter hidrostatis tersebut merupakan gambaran
keragaan kapal secara statis pada setiap perubahan tinggi draft. Hasil dari
perhitungan nilai parameter hidrostatis ini dapat pula digunakan untuk
perhitungan stabilitas kapal. Nilai parameter hidrostatis KM. Cahaya Alam Tiga
ini dapat dilihat pada Tabel 7.
33
Tabel 7 Parameter hidrostatis KM. Cahaya Alam Tiga

No. Parameter WL 1 WL 3 WL 5
1 Volume displacement (m3) 1,3254 19,9449 43,8325
2 Ton displacement (ton) 1,3585 20,4435 44,9283
3 Water area (Aw) (m2) 31,8080 41,3218 53,4040
4 Midship area (Ao) (m2) 0,1365 1,9065 3,8201
5 Ton Per Centimeter (TPC) 0,3260 0,4235 0,5474
6 Coefficient block (Cb) 0,0901 0,4260 0,5186
7 Coefficient prismatic (Cp) 0,6115 0,6570 0,6821
8 Coefficient vertical prismatic 0,1654 0,6387 0,6517
(Cvp)
9 Coefficient waterplane (Cw) 0,5444 0,6670 0,7958
10 Coefficient midship (C ) 0,1473 0,6020 0,7603
11 Longitudinal Centre Buoyancy 0,7269 0,2928 0,0698
(LCB) (m)
12 Jarak KB (m) 0,1960 0,4689 0,7760
13 Jarak BM (m) 9,8983 1,0258 0,6012
14 Jarak KM (m) 10,0943 1,4947 1,3772
15 Jarak BML (m) 198,3340 48,0046 10,6742
16 Jarak KML (m) 198,5300 48,4735 11,4502
17 KG 8,31 1,65 0,98
Angka volume displacement (m3) merupakan angka yang menunjukkan

volume badan kapal di bawah water line (WL), diketahui dari Tabel 7 nilai
volume displacement (m3) KM. Cahaya Alam Tiga berturut-turut pada WL 1, WL
3 dan WL 5 adalah 1,3254; 19,9449; dan 43,8325. Angka tersebut menerangkan
bahwa semakin tinggi WL kapal maka nilai volume displacement (m3) akan
semakin meningkat.
Angka ton displacement (ton) menunjukkan berat badan kapal di bawah
water line (WL). Diketahui pada Tabel 7 nilai ton displacement (ton) untuk KM.
Cahaya Alam Tiga pada WL 1, WL 3 dan WL 5 adalah 1,3585 ton; 20,4435 ton;
dan 44,9283 ton. Hal ini menunjukkan semakin tinggi WL maka volume berat air
yang dipindahkan karena badan kapal yang terendam semakin besar.
Water area (Aw) (m2) untuk KM. Cahaya Alam Tiga dari Tabel 7 dapat
dilihat berturut-turut pada WL 1, WL 3 dan WL 5 adalah 31,8080; 41,3218; dan
53,4040. Angka water area yang terus meningkat pada tiap WL menunjukkan
luas bidang yang terendam di bawah air meningkat.
Angka midship area (A ) (m2) pada kapal KM. Cahaya Alam Tiga dapat
dilihat pada Tabel 7 berturut-turut pada WL 1, WL 2 dan WL 3 adalah 0,1365;
34
1,9065; dan 3,8201. Hal ini menjelaskan bahwa semakin naik WL maka nilai
midship area (A ) (m2) pada kapal tersebut semakin naik pula.
Angka ton per centimeter (TPC) menunjukkan bobot yang dibutuhkan untuk
merubah draft sebesar 1 cm. Tabel 7 memuat nilai ton per centimeter (TPC)
berturut-turut pada WL 1, WL 3 dan WL 5 adalah 0,2960; 0,4108; dan 0,5351.
Penjelasan mengenai angka ini adalah pada draft 0,2519 meter WL diperlukan
beban seberat 0,3260 ton untuk merubah draft sebesar 1 cm, selanjutnya untuk
merubah draft sebesar 1 cm pada WL 3 yaitu 0,7557 meter, diperlukan beban
sebesar 0,4235 ton dan untuk merubah draft sebesar 1 cm pada WL 5 yaitu 1,2595
meter diperlukan beban sebesar 0,5474 ton. Dengan demikian ton per centimeter
(TPC) dapat dijadikan parameter untuk mengetahui besarnya perubahan muatan
terhadap perubahan ketinggian draft.
Longitudinal centre bouyancy (LCB) menunjukkan titik bouyancy (gaya ke
atas) dari midship sepanjang longitudinal kapal. Berdasarkan Tabel 7 dapat dilihat
nilai LCB berturut-turut dari WL 1, WL 3 dan WL 5 adalah 0,7269; 0,2928; dan
0,0698. Hal ini menunjukkan bahwa letak titik apung (bouyancy) secara
longitudinal bergerak ke arah buritan dengan semakin bertambahnya tinggi draft
kapal.
Jarak KB menunjukkan posisi titik apung dari titik K (keel) secara vertikal.
Tabel 7 memperlihatkan bahwa nilai KB secara berturut-turut dari WL 1, WL 3
dan WL 5 adalah 0,1960; 0,4689; dan 0,7760. Hal ini dapat diartikan nilai KB
mengalami peningkatan seiring dengan bertambahnya draft. Hal ini dikarenakan
semakin bertambahnya draft maka gaya apung yang bekerja ke atas akan semakin
besar.
Jarak BM menunjukkan jarak antara titik bouyancy terhadap titik
metacentre secara vertikal. Jauh dekat jarak antara titik B terhadap M akan
berpengaruh pada kestabilan kapal. Tabel 7 memuat nilai BM berturut-turut dari
WL 1, WL 2, dan WL 3 yaitu 9,8983; 1,0258; dan 0,6012. Hal ini berarti semakin
dekat jarak titik B ke M maka kestabilan kapal menjadi kurang baik, begitu juga
sebaliknya.
Jarak KM adalah jarak yang menunjukkan titik K (keel) ke titik metacentre.
Tabel 7 menunjukkan bahwa nilai KM berturut-turut dari WL 1, WL 2, dan WL 3
35
adalah 10,0943; 1,4947; dan 1,3772. Hal ini dikarenakan oleh semakin tinggi nilai
draft maka akan menyebabkan pergeseran pada titik metacentre (M).
Jarak BML merupakan jarak yang menunjukkan posisi BM secara
longitudinal. KML merupakan jarak yang menunjukkan posisi KM secara
longitudinal yang dihitung dari midship kapal. Berdasarkan Tabel 7, diketahui
bahwa nilai BML dan KML menurun seiring dengan kenaikan draft.Nilai BML
beturut-turut adalah 198,3340; 48,0046; dan 10,6742. Nilai KML diketahui
berturut-turut adalah 198,5300; 48,4735; dan 11,4502.
Nilai KG menunjukkan jarak dari lunas kapal ke titik berat (G). Berdasarkan
Tabel 7, nilai KG untuk masing-masing draft WL 1, WL 3 dan WL 5 adalah 8,31;
1,65; dan 0,98. Angka tersebut menerangkan bahwa nilai KG akan semakin
menurun seiring dengan dalamnya kapal yang terendam di dalam air.
Coefficient of fineness merupakan nilai yang menunjukkan bentuk badan
kapal. Angka coefficient of fineness untuk KM.Cahaya Alam Tiga disajikan dalam
Tabel 8.
Tabel 8 Perbandingan nilai coefficient of fineness KM. Cahaya Alam Tiga

Nilai kisaran
Nilai kisaran coefficient of
KM.
coefficient of fineness (static
No coefficient of fineness Cahaya
fineness * (static gear) menurut
Alam Tiga
gear) Nomura dan
Yamazaki (1977)
1 Coefficient of block (Cb) 0,5186 0,39-0,70 0,63-0,72
2 Coefficient of prismatic (Cp) 0,6821 0,56-0,80 0,83-0,90
3 Cefficient of water plan
0,53-0,82 -
prismatic (Cvp) 0,6517
4 Coefficient of waterplan (Cw) 0,7958 0,65-0,85 0,91-0,97
5 Coefficient of midship
0,63-0,91 0,65-0,75
(C ) 0,7603
Berdasarkan Tabel 8, dapat dilihat bahwa pada kondisi draft maksimum,

nilai Cb diketahui yaitu 0,5186, nilai ini biasanya digunakan untuk menentukan
kondisi kegemukan kapal, nilai ini berkisar antara 0-1, apabila nilai Cb=1, maka
bagian kapal yang terendam air berbentuk empat persegi panjang. Dari angka
yang tertera pada tabel terlihat bahwa nilai Cb memasuki angka kisaran coefficient
of fineness yang telah diteliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995), hal ini
menerangkan bahwa KM. Cahaya Alam Tiga memiliki nilai Cb yang sesuai untuk
36
kebanyakan kapal dengan kategori static gear di Indonesia, disamping itu dapat
dikatakan bahwa pada draft maksimum bentuk badan kapal KM. Cahaya Alam
Tiga yang terendam di bawah air cenderung gemuk.
Coefficient of prismatic (Cp) menunjukkan perbandingan antara volume
displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang
melintang tengah kapal (A ) dan panjang kapal pada draft maksimum.
Berdasarkan Tabel 8, diketahui bahwa nilai dari Cp adalah 0,6821. Nilai tersebut
masih masuk ke dalam nilai kisaran coefficient of fineness yang dipakai. Dengan
kata lain kapal memiliki tahanan gerak seperti kebanyakan kapal dengan kategori
static gear di Indonesia. Coefficient of vertical prismatic (Cvp) adalah nilai
coefficient yang menunjukkan perbandingan antara volume badan kapal yang
berada di bawah air dengan volume sebuah prisma dengan luas penampang (A )
dan tinggi (d). Diketahui pada Tabel 10, nilai Cvp KM. Cahaya Alam Tiga pada
kondisi draft maksimum adalah 0,6517. Angka ini masih masuk ke dalam kisaran
coefficient of fineness yang telah diteliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995) untuk
kapal dengan kategori static gear di Indonesia. Selain itu angka tersebut
menjelaskan bahwa bentuk badan kapal KM. Cahaya Alam Tiga secara vertical
tidak mengalami banyak perubahan.
Coefficient of waterplane (Cw) merupakan nilai yang menunjukkan
perbandingan area bidang air secara membujur dengan area persegi panjang yang
mempunyai panjang sama dan lebar maksimum. Berdasarkan Tabel 8 nilai Cw
dari kapal KM. Cahaya Alam Tiga pada kondisi draft maksimum adalah 0,7958,
angka ini masih masuk ke dalam nilai kisaran coefficient of fineness yang
digunakan. Angka tersebut juga menjelaskan bahwa bentuk penampang
membujur kapal pada draft design cenderung mendekati persegi.
Coefficient of midship (C ) merupakan nilai yang menunjukkan bentuk
kapal pada bagian midship secara melintang. Diketahui berdasarkan Tabel 8 nilai
C pada kondisi draft maksimum adalah 0,7603. Angka tersebut masih memasuki
nilai kisaran coefficient of fineness untuk kapal dengan kategori static gear di
Indonesia. Nilai tersebut dapat diartikan bahwa tahanan yang dialami kapal
cenderung besar karena luas penampang pada bagian midship mendekati bentuk
persegi. Berdasarkan nilai kisaran coefficient of fineness untuk kapal static gear di
37
Indonesia yang diteliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995), seluruh nilai coefficient of
fineness KM. Cahaya Alam Tiga memasuki rentang angka kisaran coefficient of
fineness tersebut. Oleh karena itu dapat dikatakan bahwa KM. Cahaya alam Tiga
termasuk ke dalam kategori kapal static gear menurut Iskandar dan Pujiati (1995).
Selain itu, Apabila coefficient of fineness KM. Cahaya Alam Tiga dibandingkan
dengan standar coefficient of fineness untuk kapal-kapal dengan kategori static
gear menurut Nomura dan Yamazaki, seluruh coefficient of fineness KM. Cahaya
Alam Tiga berada di bawah standar.
Data-data nilai parameter hidrostatis dapat pula disajikan dalam bentuk
kurva yang dinamakan kurva hidrostatis. Kurva hidrostatis untuk KM.Cahaya
Alam Tiga disajikan pada Gambar 12, dan contoh perhitungan disampaikan pada
Lampiran 9.
38
Gambar 12 Kurva hidrostatis KM. Cahaya Alam Tiga.

39
4.3 Konstruksi Kapal

4.3.1 Material kapal KM. Cahaya Alam Tiga
Material yang digunakan untuk pembangunan kapal KM. Cahaya Alam

Tiga adalah kayu jati (Tectona grandis) dan kayu kamper (Prybalanops
lancncoelata). BKI 1996, menyebutkan bahwa dalam pemilihan material,
beberapa sifat penting yang harus diperhatikan adalah:
1) Tidak ada celah;

2) Tidak mudah cacat yang dapat membahayakan;
3) Tahan binatang laut; dan
4) Tahan terhadap perubahan kondisi kering dan basah.
Selain itu, sifat-sifat kayu seperti berat jenis, kandungan air dan ketahanan
terhadap organisme perusak akan sangat mempengaruhi penggolongan kayu pada
kelas awet (KA) dan kelas kuat (KK). Kayu yang dipakai sebagai bahan material
KM. Cahaya Alam Tiga adalah meterial yang disarankan oleh BKI. Pada Tabel 9
disajikan karakteristik kayu yang digunakan sebagai material konstruksi KM.
Cahaya Alam Tiga.
Tabel 9 Material yang dipakai pada pembuatan kapal penangkap Cumi-cumi

KM. Cahaya Alam Tiga.
No Nama lokal Nama latin* Kekuatan* Penggunaan pada Penggunaan
bagian* pada kapal
1 Kayu Jati Tectona grandis KA I –KK Semua bagian Lunas,
II kapal gading-
gading, galar,
wrang, balok
dek, papan
dek Linggi
haluan dan
linggi buritan
serta pondasi
mesin.
2 Kayu Kamper Prybalanops KA II – Papan dek, palang Rumah-rumah
lancncoelata KK I dek dan rumah-
rumah
*Sumber: BKI (1996)
40
Berdasarkan Tabel 9 dapat dilihat bahwa material konstruksi kayu yang

digunakan adalah kayu jati dan kayu kamper. Kayu tersebut merupakan kayu yang
direkomendasikan oleh BKI melihat dari kategori KA dan KK. Pemilihan material
yang dilakukan oleh pengrajin didasarkan pada kebiasaan, harga serta
ketersediaan bahan baku.
4.3.2 Nilai patokan (scantling number)
Setelah memilih material dasar, maka langkah selanjutnya adalah

menentukan ukuran penampang bagian-bagian konstruksi. Ukuran-ukuran ini
telah ditetapkan oleh BKI. Berdasarkan perhitungan yang dilakukan dengan
rumus L(B/3+D) diperoleh angka petunjuk sebesar 65,2373 m2 dan (B/3+D)
adalah 3,2619 m. Dengan demikian, ukuran konstruksi kapal dapat dilihat dengan
menyesuaikan nilai scantling number-nya.
4.3.3 Gambar konstruksi KM. Cahaya Alam Tiga
Gambar rencana konstruksi secara umum terdiri dari tiga bagian gambar
yaitu: 1) Gambar tampak samping (profile construction); 2) Gambar tampak atas
(plan construction); dan 3) Gambar melintang (section view).
1) Profile construction merupakan gambar yang memuat bentuk, posisi,

ukuran kerangka pembangunan kapal yang dimulai dari lunas hingga
bangunan di atas dek (Gambar 13) .
2) Plan construction merupakan gambar yang memuat konstruksi di bagian
bawah dek dan konstruksi lantai dek (Gambar 13).
3) Section view merupakan gambar yang memperlihatkan konstruksi potongan
kapal secara melintang, sehingga bentuk gading pada bagian tertentu dapat
digambarkan (Gambar 14).
41
Gambar 13 Profile construction dan plan construction KM. Cahaya Alam Tiga.
42
Gambar 14 Section view KM. Cahaya Alam Tiga.
4.3.4 Bagian-bagian konstruksi KM. Cahaya Alam Tiga
Bagian-bagian konstruksi KM. Cahaya Alam Tiga meliputi:
1) Lunas
Lunas adalah bagian paling dasar pada kapal. Lunas berfungsi sebagai
penyangga badan kapal karena bagian lunas akan berhubungan dengan bagian-
bagian lain pada kapal. Berdasarkan data yang diperoleh di lapangan, KM.
Cahaya Alam Tiga hanya memiliki lunas luar. Lunas KM. Cahaya Alam Tiga
terbuat dari bahan kayu jati. Bahan tersebut merupakan bahan yang
direkomendasikan oleh BKI. Lunas KM. Cahaya Alam Tiga memiliki panjang
17,2 m dengan ukuran penampang 625 cm2 dan ukuran lebar (L) x tebal (t) yaitu
25 cm x 25 cm. Ukuran penampang yang telah ditetapkan oleh BKI untuk kapal
dengan ukuran seperti itu sebenarnya adalah 582 cm2 , dengan ukuran L x t
adalah 20 cm x 29,5 cm.
Ukuran lunas memang tidak sesuai dengan ukuran yang direkomendasikan
oleh BKI, hal ini dikarenakan pada proses pembuatan kapal didasarkan pada
43
kebiasaan si pembuat, tanpa melihat nilai acuan yang telah ditetapkan oleh BKI.
Namun penampang yang dimiliki oleh KM. Cahaya Alam Tiga lebih besar. Hal
ini memungkinkan bahwa kapal tersebut memiliki kekuatan yang lebih besar.
Gambar konstruksi lunas dapat dilihat pada Gambar 15.
2) Linggi
Linggi merupakan bagian dari komponen kekuatan memanjang kapal serta
tempat dimana papan kulit diletakkan. Linggi KM. Cahaya Alam Tiga terbuat dari
kayu jati. Bahan yang dipakai adalah bahan yang direkomendasikan oleh BKI.
Linggi dibagi menjadi 2 bagian yaitu linggi haluan dan buritan, diketahui dari
hasil pengukuran linggi haluan memiliki dimensi yaitu L 25 cm x t 25 cm, dengan
panjang (P) linggi yaitu 4,1 m dan sudut kemiringan 45o.
Ukuran linggi menurut nilai acuan yang ditetapkan oleh BKI adalah L 17
cm x t 24,5 cm. Ukuran linggi yang ada pada KM. Cahaya Alam Tiga memang
tidak sesuai, namun KM. Cahaya Alam Tiga memiliki linggi yang lebih besar
dibandingkan dengan ukuran yang ditetapkan. Hal ini memiliki arti bahwa
kekuatan memanjang kapal, khususnya untuk linggi haluan lebih besar.
Linggi buritan terletak di bagian belakang kapal, melalui pengukuran
diketahui bahwa dimensi linggi buritan adalah L 25 cm x t 30 cm. Ukuran untuk
dimensi linggi yang ditetapkan oleh BKI adalah L 17 cm x t 24,5 cm. Ukuran ini
memang tidak sesuai dengan nilai acuan yang ditetapkan oleh BKI, namun
dimensi yang lebih besar tentu saja akan memperbesar kekuatan kapal. Gambar
konstruksi dari linggi disajikan pada Gambar 16.
Gambar 15 Lunas KM. Cahaya Alam Tiga.

44
Gambar 16 Konstruksi linggi KM.Cahaya Alam Tiga.

45
3) Papan kulit
Papan kulit pada kapal ini berfungsi untuk memberikan kekuatan tambahan
pada kapal serta mencegah air masuk ke dalam kapal, sehingga kapal memiliki
daya apung. Secara tradisional papan kulit ini dipasang terlebih dahulu daripada
gading-gading. Penyambungan papan kulit yang ada pada KM. Cahaya Alam Tiga
menggunakan tipe sambungan scarf. Material dasar yang digunakan sebagai
bahan pembuat papan kulit ini adalah kayu Jati. Hal ini didasarkan pada kualitas
kayu tersebut.
BKI 1996 menyebutkan bahwa papan kulit terbagi menjadi tiga kelompok
yaitu:
1) Lajur lunas, merupakan papan yang mengapit bagian kiri dan kanan lunas;
2) Lajur sisi, merupakan papan kulit setelah lajur lunas; dan
3) Lajur atas, marupakan papan kulit setelah lajur sisi.
Pada KM. Cahaya Alam Tiga ukuran papan kulit yang ada adalah lebar (L)
4 cm dan tebal (t) 35 cm. Pengerjaan dalam pemasangan papan kulit dimulai
dengan memanaskan papan untuk bagian haluan kapal. Pada proses pelengkungan
papan digunakan tiang-tiang sebagai alat bantu untuk menahan dan menekan
papan. Pemanasan akan selesai ketika papan telah mencapai kelengkungan yang
diinginkan. Papan kemudian mulai disambung menggunakan paku besi,
sambungan yang dipakai untuk pemasangan papan kulit pada kapal adalah tipe
sambungan scarf. Hal ini dikarenakan menurut pengrajin tipe sambungan ini
merupakan tipe sambungan yang lebih kuat dibandingan dengan tipe sambungan
miring. Gambar konstruksi papan kulit KM. Cahaya Alam Tiga disajikan pada
Gambar 17.
46
Gambar 17 Konstruksi papan kulit KM. Cahaya Alam Tiga.

47
4) Pisang-pisang
Pisang-pisang merupakan papan kayu yang dipasang pada bagian paling

atas kulit kapal, memanjang dari haluan hingga buritan. Material yang digunakan
untuk membuat pisang-pisang adalah kayu jati. Pisang-pisang memiliki kegunaan
yaitu sebagai penambah kekuatan bagi kulit kapal. Berdasarkan data yang
diperoleh di lapangan, KM. Cahaya Alam Tiga memiliki pisang-pisang berukuran
t x L adalah 5 cm x 15 cm.
Apabila bahan papan tidak cukup hingga mencapai buritan, pisang-pisang
tadi akan disambung. Sambungan pisang-pisang yang terdapat pada KM. Cahaya
Alam Tiga berjenis sambungan scarf. Tipe sambungan yang digunakan pada
pisang-pisang sama dengan jenis sambungan yang digunakan di papan kulit. Jenis
sambungan seperti ini kerap dipakai karena menurut pengrajin tipe sambungan ini
adalah tipe sambungan yang paling kuat. Gambar konstruksi pisang-pisang KM.
Cahaya Alam Tiga dapat dilihat pada Gambar 18.
Gambar 18 Konstruksi pisang-pisang KM. Cahaya Alam Tiga.

48
5) Gading-gading
Gading-gading adalah bagian utama konstruksi yang berfungsi sebagai

penentu kekuatan melintang pada kapal. Gading-gading berhubungan langsung
dengan konstruksi pembangun kapal yang lain. Kekuatan gading-gading akan
sangat menentukan kekuatan kapal. Bentuk gading-gading disesuaikan dengan
bentuk badan kapal yang akan dibuat.
Gading-gading tersusun dari dua bagian yaitu gading atas dan wrang.
Material yang digunakan sebagai bahan bakunya adalah kayu jati. Bahan tersebut
merupakan bahan yang direkomendasikan oleh BKI. Menurut hasil wawancara
dengan pekerja di galangan PT. Proskuneo, kayu jati memiliki daya tahan yang
cukup bagus karena dapat bertahan 4 hingga 5 tahun. Berdasarkan pengukuran di
lapangan balok gading-gading memiliki ukuran tinggi (T) x tebal (t) yaitu 16 cm x
12cm. Sedangkan pada bagian gading-gading yang dilalui untuk ruangan palka
berukuran L x T yaitu 20 cm x 20 cm. Penyambungan antara gading atas dan
wrang menggunakan paku baja yang memiliki ukuran panjang 12 cm dengan
diameter 5 mm. Berdasarkan hasil pengukuran tersebut, dapat dikatakan bahwa
KM. Cahaya Alam Tiga memiliki ukuran konstruksi gading-gading yang tidak
sesuai dengan nilai acuan yang ditetapkan oleh BKI. Hal ini dikarenakan, nilai
yang ditetapkan oleh BKI adalah sebesar 10,1 cm x 6,5 cm. Kondisi ukuran
gading yang lebih besar membuat KM. Cahaya alam tiga memiliki kekuatan
gading yang lebih besar.
Tahapan proses pemasangan gading-gading yang pertama adalah peletakan
wrang pada lunas kapal. Setelah itu penyambungan gading atas dan wrang.
Penyambungan antara gading atas dan wrang menggunakan paku baja
berdiameter 5 mm. Proses selanjutnya yaitu pemasangan balok penguat di kedua
sisi sambungan gading. Tahapan yang terakhir adalah pemasangan tutup
sambungan pada gading-gading yang menyusun konstruksi palka, hal ini berguna
untuk menutup bagian yang masih terbuka serta memberi kekuatan tambahan
pada palka. Gambar mengenai tahapan pembangunan konstruksi gading-gading
disajikan pada Gambar 19.
Berdasarkan data yang diperoleh di lapangan, KM Cahaya Alam Tiga
memiliki jumlah total gading-gading penyusun konstruksi yaitu sebanyak 35
49
gading-gading. Berdasarkan bentuk badan kapal yang diinginkan, KM. Cahaya

Alam Tiga memiliki 3 jenis gading-gading yang berbeda pada bagian haluan
hingga ke buritan. pada bagian haluan terdapat gading-gading dengan bentuk “V”.
Hal ini dikarenakan bentuk badan kapal yang diinginkan pada bagian haluan
adalah “V” bottom. Bentuk gading-gading “V” ini terdapat pada gading No. 31-
34.
Gading-gading yang terdapat pada bagian tengah hingga ke buritan adalah
gading-gading dengan bentuk round flat bottom. Hal ini dikarenakan bentuk
badan kapal yang diinginkan oleh pengrajin kapal adalah round flat bottom, selain
itu bentuk round flat bottom juga dimaksudkan untuk menjaga kestabilan kapal
karena operasi penangkapan yang pasif. Gading-gading yang memiliki bentuk
round flat bottom ini terdapat pada gading-gading No.1-30. Gambar konstruksi
gading-gading selengkapnya dapat dilihat pada Gambar 20.
Gambar 19 Tahapan pemasangan gading-gading.

50
Gambar 20 Konstruksi dasar gading-gading.
6) Balok dek
Balok dek adalah balok penahan papan dek yang dipasang secara melintang.
Konstruksinya berhubungan langsung dengan gading-gading. Balok dek pada
KM. Cahaya Alam Tiga memiliki dimensi L X t yaitu 30 cm X 25 cm.
Berdasarkan pengukuran di lapangan, jarak balok dek adalah 35 cm. Hal ini tidak
sesuai dengan ukuran jarak balok dek yang ditetapkan oleh BKI yaitu sebesar 54
cm. Gambar konstruksi balok dek yang terpasang pada gading-gading dapat
dilihat pada Gambar 19.
7) Galar
Galar adalah balok yang dipasang memanjang dari haluan hingga ke buritan.
Galar berfungsi sebagai komponen kekuatan memanjang kapal. Berdasarkan data
yang diperoleh di lapangan, galar KM. Cahaya alam Tiga terbuat dari kayu jati.
Diketahui bahwa KM. Cahaya Alam Tiga memiliki 2 jenis galar, yaitu galar
utama dan galar kim. Galar utama terletak pada siku sambungan antara balok dek
dan gading atas, sedangkan galar kim terletak pada sambungan wrang dengan
gading atas. Berdasarkan data yang diperoleh dari lapangan, KM. Cahaya Alam
Tiga memiliki ukuran dimensi galar utama (T x t) adalah 20 cm x 10 cm.
Sedangkan galar kim memiliki dimensi (T x t) yaitu 15 cm x 10 cm. Hal ini tidak
51
sesuai dengan nilai yang ditetapkan oleh BKI yaitu untuk galar utama sebesar 26
cm x 7,5 cm dan untuk ukuran galar kim yaitu sebesar 22 cm x 7,5. ukuran balok
galar yang lebih kecil dari nilai yang direkomendasikan oleh BKI akan
berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal.
Pada pemasangannya galar kim dipasang terlebih dahulu dibandingkan
penguat sambungan gading. Pemasangan galar utama pada kapal dilakukan
terlebih dahulu sebelum pemasangan balok dek. Pemasangan galar di kedua sisi
harus sama tingginya. Hal ini dikarenakan pemasangan galar tersebut selain untuk
menambah kekuatan kapal juga untuk menentukan tinggi rendahnya balok dek
yang akan dipasang. Konstruksi galar pada KM. Cahaya Alam Tiga disampaikan
pada Gambar 21.a dan 21.b.
Konstruksi galar sebelum dipasang penutup plat baja.
Konstruksi galar setelah dipasang penutup plat baja.
Gambar 21 Konstruksi galar sebelum dan sesudah dipasang penutup plat baja
52
8) Sekat
Sekat merupakan papan yang memisahkan satu bagian ruangan dengan
bagian ruangan lain di bawah dek. Sekat KM. Cahaya Alam Tiga berbahan dasar
kayu jati. Bahan tersebut adalah bahan yang direkomendasikan oleh BKI.
Berdasarkan hasil yang diperoleh di lapangan, KM. Cahaya Alam Tiga memiliki 6
sekat. Sekat tersebut berfungsi sebagai pemisah antara ruang mesin utama, ruang
mesin bantu dan palka 1-6. Papan penyekat diketahui memiliki ukuran tebal 4 cm
dan tinggi 25 cm. Pada papan yang digunakan sebagai penyekat ruangan palka,
papan dilapisi dengan polyurethane. Hal ini menurut nelayan akan memudahkan
mereka untuk membersihkan ruangan palka, memudahkan untuk kegiatan
pengangkutan ikan hasil tangkapan serta mempertahankan suhu yang ada di dalam
palka. Gambar konstruksi sekat pada KM. Cahaya Alam Tiga disajikan dalam
Gambar 22.
Gambar 22 Konstruksi sekat KM. Cahaya Alam Tiga.
9) Palka
Berdasarkan data yang diperoleh di lapangan, KM. Cahaya Alam Tiga
diketahui memiliki 6 buah palka, dengan ukuran yang berbeda-beda. Palka
pertama berada pada gading 30-33, palka kedua berada pada gading 25-29, palka
ketiga dan keempat berada pada gading 20-24 dan palka terakhir berada pada
gading ke 16-20. Palka KM. Cahaya Alam Tiga dilengkapi dengan insulasi pada
dinding palka yang terbuat dari kain-kain bekas dan styrofoam. Ukuran volume
53
masing-masing palka selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 5. Gambar

konstruksi palka disajikan pada Gambar 23 dan 24.
Gambar 23 Konstruksi palka KM. Cahaya Alam Tiga.
Gambar 24 Posisi palka KM. Cahaya Alam Tiga.

54
10) Papan dek

Papan dek adalah papan yang dipasang di atas dek kapal. Papan dek KM.
Cahaya Alam Tiga dipasang secara membujur dari haluan hingga ke buritan,
papan ini memiliki ukuran penampang yaitu 220 cm, dan memiliki tebal 10 cm
dan lebar 12 cm. Ukuran papan tidak sesuai dengan nilai acuan yang telah
ditetapkan oleh BKI yaitu dengan tebal 4.3 cm dan lebar 25 cm. Hal ini akan
mempengaruhi kekuatan kapal. Konstruksi papan dek dapat dilihat pada Gambar
25.
11) Dudukan mesin
Dudukan mesin yang terdapat pada KM. Cahaya Alam Tiga ada dua yaitu
dudukan mesin utama dan dudukan untuk mesin bantu. Pada dudukan mesin
utama dipasang balok penopang papan yang berukuran 25 cm x 30 cm sebagai
penguat dudukan mesin. Papan penahan mesin utama berpenampang 320 cm2,
papan tersebut memiliki ukuran lebar 20 cm dan tebal 5 cm. Nilai ini tidak sesuai
dengan nilai acuan yang ditetapkan oleh BKI yaitu L x t sebesar 22 cm x 19.5 cm
dengan penampang 430 cm2. Nilai ukuran yang tidak sesuai akan berpengaruh
terhadap kekuatan papan penahan mesin. Gambar konstruksi dudukan mesin
utama dapat dilihat pada Gambar 26.
Dudukan untuk mesin bantu KM. Cahaya Alam Tiga memiliki penampang
papan yaitu 130 cm, dengan ukuran lebar (L) 30 cm dan tebal (t) 4cm. Dudukan
mesin bantu ini juga memiliki balok penahan dengan ukuran 20 cm x 20 cm.
Gambar konstruksi dudukan mesin utama dan mesin bantu disajikan pada Gambar
26.
12) Ruang ABK

Ruang ABK untuk KM. Cahaya Alam Tiga terletak di bagian paling atas, di
atas ruang mesin. Kayu yang digunakan untuk membangun ruang ABK adalah
kayu kamper. Ruang ABK juga dipakai sebagai ruang kemudi karena letaknya
yang paling atas, memungkinkan nahkoda untuk melihat arah pergerakan kapal
dengan baik. Konstruksi ruang nahkoda ini disusun dari balok penahan yang
dipasang secara vertikal memanjang dari atas ke bawah. Balok ini berukuran L x t
adalah 20 cm x 25 cm. Papan penutup yang digunakan dipasang secara horizontal
55
menutupi ruangan, papan ini berukuran panjang (P) 180 cm, lebar (L) 20 cm dan
tebal (t) 4 cm.
13) Pemakalan dan pengecatan

Pemakalan adalah proses penutupan celah-celah pada kulit luar kapal.
Proses pemakalan pada KM. Cahaya Alam Tiga menggunakan dempul kapal.
Selain itu kulit luar dilapisi oleh campuran resin dan matt, sehingga kulit luar
lebih kedap air. Pengecatan pada kapal dilakukan di akhir pengerjaan. Cat yang
digunakan adalah cat khusus untuk kapal.
56
Gambar 25 Konstruksi papan dek.

57
Gambar 26 Konstruksi dudukan mesin utama dan mesin bantu.

58
Tabel 10 Perbandingan antara nilai pengukuran beberapa bagian konstruksi KM. Cahaya Alam Tiga dengan nilai acuan yang ditetapkan
oleh BKI.
Bagian Deviasi nilai

No Keterangan Nilai Pengukuran Nilai BKI*
konstruksi Sesuai Tidak Sesuai
Penampang (cm2) 625 585 (+) 40
1 Lunas
L X T (cm) 25 X 25 20 X 29,5 (+) 5 x 4,5
17
L (cm) 25 (+) 8
2 Linggi haluan 24,5
t (cm ) 25 (+) 0,5
L (cm) 25 17 (+) 8
3 Linggi Burutan
t (cm ) 25 24,5 (+) 0,5
Gading-gading t (cm) 12 6,5 (+) 6,5
T (cm ) 16 10,1 (+) 5,9
4 Jarak gading (cm) 30 33 (-) 3
Wrang Tinggi (cm) 18 17 (+) 1

5 Balok dek Jarak balok (cm) 35 54 (-) 19
Tebal (cm) 10 4,3 (+) 5,7
6 Papan dek
Lebar (cm) 12 25 (-) 13
Tebal (cm) 4 4,2 (-) 0,2
7 Kulit lambung
Lebar (cm) 35 43 (-) 8
Penampang (cm2) 320 430 (-)110
8 Pondasi Mesin
L X T (cm) 20 x 16 22 x 19,5 (-) 2 x 3,5
Galar utama TXt 20 x 10 26 x 7,5 (-) 6 x (+) 2,5
9
Galar kim TXt 15 x 10 22 x 7,5 (-) 7 x (+) 2,5
Keterangan: L= Lebar; T= Tinggi; t= Tebal.

59
Berdasarkan Tabel 10, dapat dikatakan bahwa konstruksi KM. Cahaya Alam
Tiga memiliki nilai konstruksi yang sesuai dengan nilai acuan yang telah
ditetapkan oleh BKI. Namun tidak semua bagian konstruksi bernilai di bawah
standar BKI. Beberapa bagian konstruksi memiliki ukuran yang lebih kecil dari
yang disarankan oleh BKI. Apabila dipersentasekan, angka persentase untuk
kesesuaian ukuran bagian konstruksi dengan ukuran yang ditetapkan oleh BKI
adalah 63,16%.
5 KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
1) Gambar desain dan konstruksi disampaikan pada Gambar 10,11, 13 dan 14.
Berdasarkan gambar tersebut dapat dikatakan bahwa KM. Cahaya Alam
Tiga memiliki bentuk transom, dengan bentuk badan kapal “V” bottom
pada bagian haluan, round flat bottom pada bagian tengah dan bagian
buritan. Nilai rasio dimensi utama yang dimiliki oleh KM. Cahaya Alam
Tiga sudah sesuai dengan kebanyakan kapal di Indonesia dengan kategori
static gear menurut Iskandar dan Pujiati, (1995), namun apabila
dibandingkan dengan rasio dimensi utama menurut Nomura dan Yamazaki,
(1977) nilai rasio dimensi utama kapal KM. Cahaya Alam Tiga belum
sesuai. Konstruksi KM. Cahaya Alam Tiga menggunakan kayu jati dan
kayu kamper. Kedua kayu tersebut adalah material bahan yang
direkomendasikan oleh BKI.
2) Tabel hasil perhitungan parameter hidrostatis dapat dilihat pada Tabel 9.
Nilai coefficient of fineness KM. Cahaya Alam Tiga secara keseluruhan
masuk ke dalam nilai kisaran yang di teliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995).
Hal ini menunjukkan bahwa KM. Cahaya Alam Tiga memiliki bentuk badan
kapal seperti yang dimiliki oleh kebanyakan kapal dengan kategori static
gear di Indonesia, namun apabila dibandingkan dengan coefficient of
fineness menurut Nomura dan Yamazaki (1977) coefficient of fineness yang
dimiliki KM. Cahaya Alam Tiga tidak sesuai.
3) Terdapat 9 bagian konstruksi yang ukurannya dapat dibandingkan dengan
standar BKI. Dari 9 bagian tersebut dijabarkan lagi ke dalam 19 kriteria.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 19 kriteria tersebut, 63,16 %
dinyatakan sesuai dengan standar BKI.
5.2 Saran
Perlu adanya kajian lebih lanjut mengenai pengaruh ketidaksesuaian ukuran

konstruksi terhadap kekuatan kapal.
DAFTAR PUSTAKA
Adi NK.2011. Stabilitas Kapal Penangkap Cumi-Cumi KM. Cahaya Alam Tiga di
Galangan Kapal PT. Proskuneo Kadarusman Muara Baru Jakarta Utara
[Skripsi]. Bogor: Fakultas Perikanan, Institut Pertanian Bogor
Amilia AR. 2011. Desain dan Konstruksi Kapal Penangkap Ikan di Sidoarjo
(Studi Kasus Salah Satu Kapal di PPI Juanda) [Skripsi]. Bogor: Fakultas
Perikanan, Institut Pertanian Bogor.
[BKI] Biro Klasifikasi Indonesia. 1996. Peraturan Konstruksi Kapal kayu.

Jakarta. 83 hal.
[BPPI] Balai Besar Pengembangan Penangkapan Ikan. 2006. Pengertian Dasar

Besaran-Besaran Kapal. Semarang: Balai Besar Penangkapan Ikan.
Fyson J. 1985. Design of Small Fishing Vessels. England : Fishing News Book.
Iskandar BH. dan Y. Novita. 1997. Penuntun Praktikum Kapal Perikanan.

Bogor : Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan,
Institut Pertanian Bogor.
Iskandar BH. 1990. Studi Tentang Desain dan Konstruksi Kapal Gillnet di
Indramayu [Skripsi]. Bogor: Departemen Pemanfaatan Sumberdaya
Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.
Hal 8-10.
Iskandar BH. dan S Pujiati. 1995. Keragaan Teknis Kapal Perikanan di Beberapa
Wilayah Indonesia. Laporan Penelitian (tidak dipublikasikan). Bogor:
Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan, Institut
Pertanian Bogor.
Nomura M and T. Yamazaki. 1977. Fishing Techniques. Tokyo: Japan

Internasional Cooperation Agency (JICA).
Pasaribu BP. 1985. Prosiding Seminar Pengembangan Kapal Ikan di Indonesia.

Dalam Rangka Implementasi Wawasan Nusantara. Bogor: Institut Pertanian
Bogor. 106 hal.
Susanto A. 2010. Evaluasi Desain dan Stabilitas Kapal Penangkap Ikan di

Pelabuhan Ratu (Studi Kasus Kapal PSP 01) [Thesis]. Bogor: Sekolah
Pascasarjana, Institut Pertanian Bogor.
Soegiono, Soeweify, dan Sukotco. 2005. Kamus Teknik Perkapalan. Surabaya:

Airlangga University Press. Hal 16-135
62
Umam M. 2007. Desain dan Konstruksi Kapal Purse Seine “Semangat Baru” di
Galangan Kapal Pulau Tidung [Skripsi]. Bogor. Program Studi
Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu
Kelautan, Institut Pertanian Bogor.
LAMPIRAN
64
Lampiran 1 Lunas dan linggi kapal pelayaran lokal
Sumber: BKI, 1996

65
Lampiran 2 Galar balok dan galar kim kapal pelayaran lokal
Sumber: BKI, 1996

66
Lampiran 3 Gading-gading kapal pelayaran lokal
Sumber: BKI, 1996

67
Lampiran 3 Lanjutan
Sumber: BKI, 1996

68
Lampiran 4 Ketentuan mengenai balok dek kapal pelayaran lokal
Sumber: BKI, 1996

69
Lampiran 5 Ketentuan mengenai tinggi wrang kapal pelayaran lokal
Sumber: BKI, 1996

70
Lampiran 6 Material kayu yang direkomendasikan oleh BKI
Sumber: BKI, 1996

71
Lampiran 7 Dokumentasi saat penelitian di galangan kapal PT. Proskuneo

Kadarusman Muara Baru Jakarta Utara
Tampak samping KM. Cahaya Alam Tiga
Buritan KM. Cahaya Alam Tiga

72
Haluan KM. Cahaya Alam Tiga
Mesin utama KM. Cahaya Alam Tiga

73
Lampiran 8 offset table KM. Cahaya Alam Tiga
Half Breadth Plan

WL 1 WL 2 WL 3 WL 4 WL 5
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,3545
0,1020 0,2035 0,2273 0,5818 1,6273
0,2909 0,9000 1,6545 1,8182 1,8455
1,4000 1,8182 1,8673 1,9000 1,9273
1,8000 1,8818 1,9027 1,9273 1,9636
1,8400 1,8818 1,9455 1,9727 1,9946
1,7455 1,8812 1,8636 1,8818 1,9000
1,5273 1,6273 1,6727 1,7046 1,7273
0,9455 1,2000 1,3091 1,3818 1,4546
0,3545 0,5182 0,6545 0,7818 0,9182
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,1591
74
Lampiran 9 Contoh perhitungan parameter hidrostatis

Base line - 0,1429 m WL
Base line WL 0,5 WL 1
s' 0,5 2 0,5
Jum
Ord. s y y.s y.s' y y.s y.s' y y.s y.s' (y.s') (jum(y.s'))s n ((jum(y.s'))s.n
No.
0 1,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 -5,0 0,0000
1 4,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 -4,0 0,0000
2 2,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,2909 0,5818 0,1455 0,1455 0,2909 -3,0 -0,8727
3 4,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,7509 3,0036 1,5018 1,4000 5,6000 0,7000 2,2018 8,8072 -2,0 -17,6144
4 2,0 0,0000 0,0000 0,0000 1,5036 3,0072 3,0072 1,8000 3,6000 0,9000 3,9072 7,8144 -1,0 -7,8144
5 4,0 0,0000 0,0000 0,0000 1,6500 6,6000 3,3000 1,8400 7,3600 0,9200 4,2200 16,8800 0,0 0,0000
6 2,0 0,0000 0,0000 0,0000 1,5227 3,0454 3,0454 1,7455 3,4910 0,8728 3,9182 7,8363 1,0 7,8363
7 4,0 0,0000 0,0000 0,0000 1,1855 4,7420 2,3710 1,5273 6,1092 0,7637 3,1347 12,5386 2,0 25,0772
8 2,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,5782 1,1564 1,1564 0,9455 1,8910 0,4728 1,6292 3,2583 3,0 9,7749
9 4,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,2609 1,0436 0,5218 0,3545 1,4180 0,1773 0,6991 2,7962 4,0 11,1848
10 1,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0.0000 5,0 0,0000
Total 0,0000 22,5982 30,0510 60,2219 27,5717
s' 0,5 2 0,5
=
(jum(y.s))s' 0,0000 45,1964 15,0255 60,2219 Jum((jum(y.s))s')
n' 0 1 2
=
(jum(y.s))s'n' 0,0000 45,1964 30,0510 75,2474 Jum((jum(y.s)s'))n'
75
Lampiran 9 Lanjutan
WL 1 - WL 3
Base
line WL 1 WL 2 WL 3
s' 1 4 1
Jum
Ord. s y y.s y.s' y y.s y.s' y y.s y.s' (y.s') (jum(y.s'))s n ((jum(y.s'))s.n
No.
0 1,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 -5,0 0,0000
1 4,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,2035 0,8140 0,8140 0,2273 0,9092 0,2273 1,0413 4,1652 -4,0 -16,6608
2 2,0 0,2909 0,5818 0,2909 0,9000 1,8000 3,6000 1,6545 3,3090 1,6545 5,5454 11,0908 -3,0 -33,2724
3 4,0 1,4000 5,6000 1,4000 1,8182 7,2728 7,2728 1,8673 7,4692 1,8673 10,5401 42,1604 -2,0 -84,3208
4 2,0 1,8000 3,6000 1,8000 1,8818 3,7636 7,5272 1,9027 3,8054 1,9027 11,2299 22,4598 -1,0 -22,4598
5 4,0 1,8400 7,3600 1,8400 1,8818 7,5272 7,5272 1,9455 7,7820 1,9455 11,3127 45,2508 0,0 0,0000
6 2,0 1,7455 3,4910 1,7455 1,8812 3,7624 7,5248 1,8636 3,7272 1,8636 10,8819 21,7638 1,0 21,7638
7 4,0 1,5273 6,1092 1,5273 1,6273 6,5092 6,5092 1,6727 6,6908 1,6727 9,7092 38,8368 2,0 77,6736
8 2,0 0,9455 1,8910 0,9455 1,2000 2,4000 4,8000 1,3091 2,6182 1,3091 7,0546 14,1092 3,0 42,3276
9 4,0 0,3545 1,4180 0,3545 0,5182 2,0728 2,0728 0,6545 2,6180 0,6545 3,0818 12,3272 4,0 49,3088
10 1,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 5,0 0,0000
Total 30,0510 35,9220 38,9290 212,1640 34,3600
s' 1 4 1
(jum(y.s))s' 30,0510 143,6880 38,9290 208,9080 = Jum((jum(y.s))s')
n' 2 4 6
=
76
Lampiran 9 Lanjutan
WL 3 - WL 5
Base
line WL 3 WL 4 WL 5
s' 1 4 1
Ord. s y y.s y.s' y y.s y.s' y y.s y.s' Jum (y.s') (jum(y.s'))s n ((jum(y.s'))s.n
No.
0 1,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,3545 0,3545 0,3545 0,3545 0,3545 -5,0 -1,7725
1 4,0 0,2273 0,9092 0,2273 0,5818 2,3272 2,3272 1,6273 6,5092 1,6273 4,1818 16,7272 -4,0 -66,9088
2 2,0 1,6545 3,3090 1,6545 1,8182 3,6364 7,2728 1,8455 3,6910 1,8455 10,7728 21,5456 -3,0 -64,6368
3 4,0 1,8673 7,4692 1,8673 1,9000 7,6000 7,6000 1,9273 7,7092 1,9273 11,3946 45,5784 -2,0 -91,1568
4 2,0 1,9027 3,8054 1,9027 1,9273 3,8546 7,7092 1,9636 3,9272 1,9636 11,5755 23,1510 -1,0 -23,1510
5 4,0 1,9455 7,7820 1,9455 1,9727 7,8908 7,8908 1,9946 7,9784 1,9946 11,8309 47,3236 0,0 0,0000
6 2,0 1,8636 3,7272 1,8636 1,8818 3,7636 7,5272 1,9000 3,8000 1,9000 11,2908 22,5816 1,0 22,5816
7 4,0 1,6727 6,6908 1,6727 1,7046 6,8184 6,8184 1,7273 6,9092 1,7273 10,2184 40,8736 2,0 81,7472
8 2,0 1,3091 2,6182 1,3091 1,3818 2,7636 5,5272 1,4546 2,9092 1,4546 8,2909 16,5818 3,0 49,7454
9 4,0 0,6545 2,6180 0,6545 0,7818 3,1272 3,1272 0,9182 3,6728 0,9182 4,6999 18,7996 4,0 75,1984
10 1,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,1591 0,1591 0,1591 0,1591 0,1591 5,0 0,7955
Total 38,9290 41,7818 47,6198 253,6760 -17,5578
s' 1 4 1
(jum(y.s))s' 38,9290 167,1272 47,6198 253,6760 = Jum((jum(y.s))s')
n' 6 8 10
=
77
Lampiran 9 lanjutan
WL 1 WL 3 WL 5
Ord. s n y y.s.n y.s.n.n y y.s.n y.s.n.n y y.s.n y.s.n.n
No.
0 1,0 -5,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,3545 -1,7725 8,8625
1 4,0 -4,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,2273 -3,6368 14,5472 1,6273 -26,0368 104,1472
2 2,0 -3,0 0,2909 -1,7454 5,2362 1,6545 -9,9270 29,7810 1,8455 -11,0730 33,2190
3 4,0 -2,0 1,4000 -11,2000 22,4000 1,8673 -14,9384 29,8768 1,9273 -15,4184 30,8368
4 2,0 -1,0 1,8000 -3,6000 3,6000 1,9027 -3,8054 3,8054 1,9636 -3,9272 3,9272
5 4,0 0,0 1,8400 0,0000 0,0000 1,9455 0,0000 0,0000 1,9946 0,0000 0,0000
6 2,0 1,0 1,7455 3,4910 3,4910 1,8636 3,7272 3,7272 1,9000 3,8000 3,8000
7 4,0 2,0 1,5273 12,2184 24,4368 1,6727 13,3816 26,7632 1,7273 13,8184 27,6368
8 2,0 3,0 0,9455 5,6730 17,0190 1,3091 7,8546 23,5638 1,4546 8,7276 26,1828
9 4,0 4,0 0,3545 5,6720 22,6880 0,6545 10,4720 41,8880 0,9182 14,6912 58,7648
10 1,0 5,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,1591 0,7955 3,9775
10,5090 98,8710 3,1278 173,9526 -16,3952 301,3546
78
Lampiran 9 lanjutan
WL 1 WL 3 WL 5
Ord. s y y.y.y y.y.y.s y y.y.y y.y.y.s y y.y.y y.y.y.s
No.
0 1,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,3545 0,0446 0,0446
1 4,0 0,1020 0,0011 0,0042 0,2273 0,0117 0,0470 1,6273 4,3093 17,2370
2 2,0 0,2909 0,0246 0,0492 1,6545 4,5290 9,0580 1,8455 6,2855 12,5711
3 4,0 1,4000 2,7440 10,9760 1,8673 6,5109 26,0437 1,9273 7,1589 28,6357
4 2,0 1,8000 5,8320 11,6640 1,9027 6,8883 13,7766 1,9636 7,5711 15,1422
5 4,0 1,8400 6,2295 24,9180 1,9455 7,3637 29,4546 1,9946 7,9354 31,7415
6 2,0 1,7455 5,3181 10,6363 1,8636 6,4723 12,9446 1,9000 6,8590 13,7180
7 4,0 1,5273 3,5626 14,2506 1,6727 4,6801 18,7204 1,7273 5,1535 20,6140
8 2,0 0,9455 0,8452 1,6905 1,3091 2,2435 4,4869 1,4546 3,0777 6,1555
9 4,0 0,3545 0,0446 0,1782 0,6545 0,2804 1,1215 0,9182 0,7741 3,0965
10 1,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,1591 0,0040 0,0040
74,3671 115,6531 148,9601
79
Lampiran 9 lanjutan
XV. Perhitungan Moment inertia(I) :
Untuk WL 1 = 13,1192
Untuk WL 3 = 20,4603
Untuk WL 5 = 26,3527
XV. Perhitungan Radius metacentre (BM) :

Untuk WL 1 = 9,8983
Untuk WL 3 = 1,0258
Untuk WL 5 = 0,6012
XVI.
Perhitunga
n BML :
Untuk WL 1 =
Il = 262,8719 m; BML = 198,3340 m
Untuk WL 3 =
Il = 957,448 m; BML = 48,0046 m
Untuk WL 5 =
Il = 467,877 m; BML = 10,6742 m
XVII.Perhitungan KM :
Untuk WL 1 = 10,0943 m
Untuk WL 3 = 1,4947 m
Untuk WL 5 = 1,3772 m
XVIII.Perhitungan KML :
Untuk WL 1 = 198,5300 m
Untuk WL 3 = 48,4735 m
Untuk WL 5 = 11,4502 m

Desain Dan Konstruksi Kapal Penangkap Cumi-Cumi Km. Cahaya Alam Tiga Di Galangan Kapal Pt. Proskuneo Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Desain Dan Konstruksi Kapal Penangkap Cumi-Cumi Km. Cahaya Alam Tiga Di Galangan Kapal Pt. Proskuneo Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DESAIN DAN KONSTRUKSI KAPAL PENANGKAP CUMI-CUMI

KM. CAHAYA ALAM TIGA DI GALANGAN KAPAL

PROGRAM STUDI TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP

Sebagian besar kapal perikanan yang beroperasi di Indonesia dibangun secara

Kata kunci: desain, kontruksi, kapal penangkap cumi-cumi

NOOKE NOFRIYAN, C44070055. Design and Construction Of Squidjigg KM.

Key word : design, contruction, squidjigg

PROGRAM STUDI TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP

Bogor, Februari 2012

Dr.Ir. Budhi Hascaryo Iskandar, M.Si Vita Rumanti Kurniawati, S.Pi.,M.T.

Ketua Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan

Dr.Ir. Budy Wiryawan, M.Sc.

Tanggal lulus: 17 Februari 2012

Skripsi ditujukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar sarjana pada

Bogor, Februari 2012

Penulis dilahirkan di Jakarta pada tanggal 23

Ucapan terima kasih penulis disampaikan kepada:

DAFTAR TABEL ............................................................................................... xiv

DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xv

4 HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Spesifikasi Kapal Cumi-cumi ............................................................... 24

5.1 Kesimpulan dan Saran ........................................................................... 60

DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... 61

1 Nilai ratio dimensi kapal untuk kelompok kapal

1 Dimensi ukuran panjang kapal .................................................................... 5

6 Coefficient of waterplane (Cw) ................................................................... 9

1.1 Latar Belakang

Keberhasilan kegiatan penangkapan tidak akan pernah terlepas dari

Penelitian dilakukan di galangan kapal PT. Proskuneo Kadarusman, karena

Penelitian ini bertujuan untuk:

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan tambahan pengetahuan

2.1 Kapal Perikanan

Kapal perikanan merupakan kapal yang digunakan untuk aktivitas

2.2 Desain Kapal Perikanan dan Parameter Hidrostatis

Fyson (1985) menyatakan bahwa kelengkapan dari perencanaan desain dan

seaworthiness kapal dan keselamatan anak buah kapal, peraturan-peraturan yang

(Sumber: BPPI, 2006)

2) Lebar kapal (breadth/B)

(Sumber: BPPI, 2006)

(3) Dalam kapal (depth)

(Sumber: BPPI, 2006)

2) Perbandingan antara lebar dan dalam (B/D), merupakan faktor yang

Kelompok kapal Panjang kapal (L) GT L/B L/D B/D

Analisis kesesuaian antara desain kapal dengan fungsi dan peruntukannya

Koefisien bentuk badan kapal, terdiri dari:

(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997)

2) Coefficient of prismatic (Cp), menunjukkan perbandingan antara volume

(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997)

4) Coefficient of waterplan (Cw), menunjukkan besarnya luas area penampang

(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997)

5) Coefficient of midship (C ), menunjukkan perbandingan antara luas

(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997 )

Tabel 3 Nilai kisaran rasio dimensi, berdasarkan metode operasi di beberapa

Tabel 4 Nilai kisaran coefficient of fineness, berdasarkan metode operasi di

Berat, Trims dan Perhitungan

Midship dan Bagian Longitudinal,

Kontrak Desain Spesifikasi

Penggambaran Cek Parameter-parameter

Tes dan Evaluasi

Penggambaran dan Perhitungan

Operasional Kapal Evaluasi Hasil Pengoperasian Kapal

2.3 Konstruksi Kapal Perikanan

Kelengkapan dari perencanaan konstruksi/ pembangunan kapal perikanan