STUDI PEMBUATAN KAPAL PERIKANAN

DI CV. MUTIARA KARYA KABUPATEN CILACAP

LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN

Oleh:
GHOZI YOGA PRASETYA
26030118130060

DEPARTEMEN PERIKANAN TANGKAP

FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
2021

i
 LEMBAR PENGESAHAN

Judul : Studi Pembuatan Kapal Perikanan di CV. Mutiara Karya

Kabupaten Cilacap

Nama : Ghozi Yoga Prasetya

NIM : 26030118130060

Departemen : Perikanan Tangkap

Program Studi : Perikanan Tangkap

Tanggal Ujian : 26 Januari 2022

Menyetujui,
Dosen Pembimbing

Dr. Indradi Setiyanto, S.St., M.Pi.

NIP. 19590404 198903 1 004

Dosen Penguji I Dosen Penguji II

04/02/2022

Faik Kurohman, S.Pi., M.Si. Dr. Agus Suherman, S.Pi., M.Si.

NIP. 19710307 199903 1 001 NIP. 19760803 199903 1 004

Mengetahui,
Ketua Program Studi Perikanan Tangkap

Dr. Dian Wijayanto, S.Pi., M. M, M.SE.

NIP. 19751227 200604 1 002

ii
 ABSTRAK

Ghozi Yoga Prasetya. 26030118130060. Studi Pembuatan Kapal Perikanan di

CV. Mutiara Karya Kabupaten Cilacap. (Indradi Setiyanto)

Pembuatan kapal merupakan suatu kegiatan yang dilakukan untuk membangun

atau membuat sebuah kapal berdasarkan ukuran yang telah ditentukan. CV.
Mutiara Karya merupakan sebuah perusahaan yang bergerak dibidang kontraktor
industri kayu dan jasa pembuatan kapal perikanan berbahan kayu. Tujuan
dilakukannya Praktek Kerja Lapangan ini adalah untuk mengetahui desain dan
konstruksi kapal, cara atau tahapan dalam pembuatan kapal, kebutuhan bahan dan
material, kebutuhan alat kerja dan spesifikasinya, dan biaya pembuatan kapal di
CV. Mutiara Karya. Metode yang digunakan dalam Praktek Kerja Lapangan ini
adalah metode deskriptif. Pengumpulan data dilakukan dengan menggunakan
metode observasi, wawancara, studi pustaka, dan dokumentasi. Pembuatan kapal
di CV. Mutiara Karya mengunkan desain dengan menggunakan penggambaran
lines plan dan general arrangement berdasarkan kesepakatan ukuran dari pihak
pemesan. Konstruksi yang terdiri dari lunas, linggi haluan dan buritan, gading dan
wrang, galar balok dan galar kim, balok geladak, papan kulit dan geladak, sekat,
pagar, palka, bagunan atas dan pondasi mesin. Tahapan pembuatan kapal diawali
dengan peletakan lunas dan linggi dilanjutkan dengan pemasangan konstruksi
lainnya hingga ke tahap akhir yaitu tahap pegecatan kapal. Bahan utama kapal
berupa kayu bangkirai (Shorea laevis) dan laban (Vitex pinnata L). Alat kerja
yang digunakan mengunakan jenis alat elektronik dan non-elektronik. Biaya
pembuatan kapal yaitu Rp. 4.000.000.000 tergantung spesifikasi dan ukuran
kapal.

Kata kunci : Pembuatan Kapal Perikanan, Kapal Kayu, Cilacap

iii
 KATA PENGANTAR

Praktek Kerja Lapangan dengan judul: Studi Pembuatan Kapal Perikanan

di CV. Mutiara Karya Kabupaten Cilacap, bertujuan untuk mengetahui desain
dan konstruksi kapal, cara atau tahapan dalam pembuatan kapal, kebutuhan alat kerja
dan spesifikasinya, kebutuhan bahan dan material, dan biaya pembuatan kapal di
CV.Mutiara Karya Kabupaten Cilacap.
Praktek Kerja Lapangan yang dilaksanakan meliputi pengamatan desain dan
konstruksi kapal, kebutuhan alat kerja dan spesifikasinya, kebutuhan bahan dan
material, dan biaya pembuatan kapal serta mengikuti pengerjaan tahapan dalam
pembuatan kapal. Metode penelitian yang dilakukan dalam Praktek Kerja Lapangan
adalah metode deskriptif dengan membuat deskripsi dan gambaran mengenai fakta-
fakta di lapangan. Metode pengambilan data dilakukan dengan cara observasi
langsung, wawancara, studi pustaka dan dokumentasi secara langsung dengan
responden pada bulan Januari-Februari 2021.
Ucapan terimakasih tidak lupa penulis ucapkan kepada pihak-pihak yang
telah bekerjasama dan mendukung kegiatan Praktek Kerja Lapangan ini, antara Dr.
Indradi Setiyanto, S.St, M.Pi. selaku dosen pembimbing Praktek Kerja Lapangan,
Bapak Risbanani selaku Direktur CV. Mutiara Karya dan Fakultas Perikanan dan
Ilmu Kelautan Universitas Diponegoro.

Semarang, April 2021

Penulis

iv
 DAFTAR ISI

Halaman
LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................. ii
ABSTRAK ............................................................................................................ iii
KATA PENGANTAR .......................................................................................... iv
DAFTAR ISI...........................................................................................................v
DAFTAR TABEL ............................................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... viii
DAFTAR LAMPIRAN ..........................................................................................x
I. PENDAHULUAN .........................................................................................1
1.1. Latar Belakang ..................................................................................... 1
1.2. Pendekatan Masalah ............................................................................. 3
1.3. Tujuan................................................................................................... 4
1.4. Manfaat................................................................................................. 5
1.5. Waktu dan Tempat ............................................................................... 5
II. TINJAUAN PUSTAKA ...............................................................................6
2.1. Pengertian Kapal Perikanan ................................................................. 6
2.2. Klasifikasi Kapal Perikanan ................................................................. 7
2.3. Jenis Material Konstruksi Pembuatan Kapal Perikanan .................... 10
2.4. Syarat Kapal Ikan yang Efektif dan Efisien ....................................... 15
2.5. Metode Perencanaan Kapal ................................................................ 16
2.6. Proses Perencanaan Kapal .................................................................. 18
2.7. Ukuran Utama Kapal .......................................................................... 20
2.8. Konstruksi Kapal ................................................................................ 22
2.8.1. Tipe Konstruksi Kapal ........................................................... 22
2.8.2. Bagian-bagian Konstruksi ...................................................... 26
2.9. Ruangan Pada Kapal Perikanan ......................................................... 33
2.10. Mesin Penggerak Kapal ..................................................................... 35
III. MATERI DAN METODE .........................................................................37
3.1. Materi ................................................................................................. 37
3.2. Metode ................................................................................................ 37
3.2.1. Metode Pengumpulan Data .................................................... 38
3.2.2. Jenis Data ............................................................................... 41

v
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN...................................................................44
4.1. Keadaan Umum Lokasi Praktek Kerja Lapangan .............................. 44
4.2. Profil CV. Mutiara Karya ................................................................... 45
4.3. Metode Perencanaan Kapal ................................................................ 46
4.4. Proses Perencanaan Kapal .................................................................. 47
4.4.1. Desain Kapal .......................................................................... 49
4.4.2. Kontruksi Kapal ..................................................................... 51
4.4.3. Susunan Konstruksi ................................................................ 52
4.4.4. Pembentukan Bagian-Bagian Konstruksi .............................. 54
4.5. Pengukuran Kapal .............................................................................. 76
4.6. Tahapan Pemasangan Konstruksi dan Finishing Kapal ..................... 78
4.7. Rencana Permesinan dan Propulsi ..................................................... 86
4.8. Ruangan Pada Kapal .......................................................................... 88
4.9. Material dan Peralatan Pembutan Kapal ............................................ 93
4.9.1. Material .................................................................................. 94
4.9.2. Peralatan ............................................................................... 101
4.10. Biaya Pembuatan Kapal ................................................................... 103
V. KESIMPULAN DAN SARAN.................................................................105
5.1. Kesimpualan ..................................................................................... 105
5.2. Saran ................................................................................................. 106
DAFTAR PUSTAKA .........................................................................................107

vi
 DAFTAR TABEL

Halaman
Tabel 1. Alat dan Bahan yang digunakan dalam Praktek Kerja Lapangan. .......... 37

Tabel 2. Ukuran Utama Kapal .............................................................................. 76

Tabel 3. Ukuran Ruangan Palka............................................................................ 90

Tabel 4. Kriteria Kelas Kuat Kayu ........................................................................ 95

Tabel 5. Kriteria Kelas Awet Kayu ....................................................................... 96

Tabel 7.Kebutuhan Kayu untuk Beberapa Bagian Kontruksi ............................... 97

Tabel 8. Jenis Kayu Pembuatan Kapal .................................................................. 98

Tabel 9. Material Pembuatan Kapal .................................................................... 100

Tabel 10. Peralatan Pembuatan Kapal ................................................................ 101

Tabel 11. Biaya Pembuatan Kapal ...................................................................... 104

vii
 DAFTAR GAMBAR

Halaman
Gambar 1. Kapal Objek Pengamatan .................................................................... 39

Gambar 2. Kayu Bahan Lunas .............................................................................. 55

Gambar 3. Lunas Bagian Depan ........................................................................... 56

Gambar 4. Lunas Bagian Belakang ....................................................................... 56

Gambar 5. Linggi Haluan Sebelum Pemotongan .................................................. 58

Gambar 6. Bentuk Linggi Haluan ......................................................................... 58

Gambar 7. Jenis Bentuk Linggi Haluan ................................................................ 59

Gambar 8. Kontruksi Gading ................................................................................ 61

Gambar 9. Susunan Kontruksi Gading.................................................................. 62

Gambar 10. Bentuk gading haluan, tengah, dan buritan kapal ............................. 62

Gambar 11.Kontruksi Galar Balok, Galar Balok Samping, Galar Kim ................ 64

Gambar 12. Konstruksi Galar Tampak Depan ...................................................... 65

Gambar 13. Konstruksi Balok Geladak Tampak Atas .......................................... 66

Gambar 14. Konstruksi Balok Geladak Tampak Samping ................................... 66

Gambar 15. Konstruksi Papan Kulit ..................................................................... 67

Gambar 16.Detail Kontruksi Kulit ....................................................................... 68

Gambar 17. Bentuk Sambungan Kulit .................................................................. 68

Gambar 18. Pemasangan Kontruksi Papan Geladak ............................................. 70

Gambar 19. Kontruksi Papan Geladak .................................................................. 71

Gambar 20. Kontruksi Palka ................................................................................. 72

Gambar 21. Bentuk-bentuk palka ......................................................................... 72

Gambar 22. Kontruksi Tiang Bangunan Atas ....................................................... 73

viii
Gambar 23. Pengeboran Tiang Bangunan Atas .................................................... 74

Gambar 24. Bentuk Bangunan Atas ...................................................................... 74

Gambar 25. Konstruksi Pondasi Mesin................................................................. 75

Gambar 26. Pemasangan Konstruksi dan Finishing ............................................. 78

Gambar 27. Rencana Propeller Kapal ................................................................... 86

Gambar 28. Pembagian Ruangan Kapal ............................................................... 89

ix
 DAFTAR LAMPIRAN

Halaman
Lampiran 1. Peta lokasi PKL (Praktek Kerja Lapangan) .................................... 113

Lampiran 2. Surat Pengantar PKL (Praktek Kerja Lapangan) ............................ 114

Lampiran 3. Logbook PKL (Praktek Kerja Lapangan) ....................................... 115

Lampiran 4. Penggambaran Lines Plan Kapal .................................................... 116

Lampiran 5. Penggambaran General Arrangement Kapal .................................. 117

Lampiran 6. Material Pembuatan Kapal ............................................................. 118

Lampiran 7. Peralatan Pembuatan Kapal ............................................................ 121

Lampiran 8. Dokumentasi Saat PKL .................................................................. 126

x
 1

I. PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Indonesia sebagai Negara Maritim terbesar di dunia yang memiliki laut

terluas (60% wilayah Indonesia berupa perairan) dan garis pantai terpanjang

sudah semestinya memiliki potensi bahari yang luar biasa melimpah. Kekayaan

dari aspek maritim ini seharusnya dapat dimaksimalkan untuk meningkatkan

kesejahteraan Bangsa mulai dari aspek ekonomi, sosial, dan budaya masyarakat

Indonesia. Industri maritim di Indonesia pada saat ini memperlihatkan

peningkatan permintaan pasar. Industri maritim bisa diartikan segala bentuk

industri yang bergerak dibidang kelautan maupun kegiatan yang berkaitan dengan

aktivitas laut, aktivitas laut yang terlibat didalamnya antara lain adalah

transportasi laut, industri galangan kapal, dan lain-lain. Kegiatan laut dan aktivitas

laut di Indonesia dikatakan sangat tinggi mengingat sebagaian besar wilayah

Indonesia adalah lautan, sehingga kebutuhan akan kapal akan terus meningkat, hal

ini akan berujung pada proses pembuatan dan perawatan kapal itu sendiri, baik

kapal perikanan ataupun kapal patroli disekitar pelabuhan perikanan.

Salah satu daerah di Indonesia yang memiliki potensi dibidang maritim atau

bahari adalah Kabupaten Cilacap, Jawa Tengah. Kabupaten Cilacap merupakan

daerah yang memiliki luas terbesar di Jawa Tengah. Kabupaten Cilacap memiliki

batas wilayah, di sebelah selatan berbatasan dengan Samudera Hindia, sebelah

selatan berbatasan dengan Kabupaten Banyumas, Kabupaten Brebes dan

Kabupaten Kuningan Provinsi Jawa Barat, sebelah timur berbatasan dengan

Kabupaten Kebumen dan sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Ciamis dan

1
 2

Kota Banjar Propinsi Jawa Barat. Terletak antara 108°4-30’ - 109°30’30’’ Bujur

Timur dan 7°30’’ – 7°45’20’’ Lintang Selatan. Kabupaten Cilacap mempunyai

luas wilayah 225.360,840 Ha, yang terbagi menjadi 24 Kecamatan 269 desa dan

15 Kelurahan. Wilayah tertinggi adalah Kecamatan Dayeuhluhur dengan

ketinggian 198 m dari permukaan laut dan wilayah terendah adalah Kecamatan

Cilacap Tengah dengan ketinggian 6 m dari permukaan laut.

Usaha dalam meningkatkan pertumbuhan ekonomi sektor perikanan dan

kelautan adalah dengan meningkatkan kegiatan pemanfaatan sumber daya

perikanan dan memproduksi komoditas ikan laut dengan operasi penangkapan

ikan. Maka peranan kapal perikanan sangatlah penting dalam operasi

penangkapan ikan setelah alat tangkap. Kapal Perikanan merupakan salah satu

faktor penting untuk peningkatan hasil produksi perikanan, maka perlu adanya

perhatian yang baik untuk menambah jumlah kapal penangkap ikan yang tersebar

merata di seluruh wilayah Indonesia (Sofiyanti dan Suartini, 2016).

Pembuatan kapal merupakan suatu kegiatan yang dilakukan untuk

membangun atau membuat sebuah kapal berdasarkan ukuran dan jenis bahan yang

telah ditentukan serta melewati tahapan-tahapan proses perencanaan hingga

proses akhir membentuk sebuah kapal yang terstruktur dan sistematis. Industri

pembuatan kapal perikanan di Indonesia sudah cukup banyak dan tersebar di

beberapa daerah tidak terkecuali Kabupaten Cilacap. Pada skala industri

pembuatan kapal dilakukan secara terperinci dari berbagai aspek yang bertujuan

agar kapal yang telah jadi nantinya memiliki kalayakan dan sesuai standar yang

telah ditetapkan oleh pemerintah. Kelayakan desain dan konstruksi kapal

perikanan akan mempengaruhi terhadap kemampuan olah gerak kapal pada saat
 3

berlayar di laut. Banyak faktor yang dapat mempengaruhi, salah satunya adalah

jenis material yang dipakai dalam membangun kapal. Perbedaan jenis material

yang dipakai, akan berbeda pula terhadap olah gerak kapal.

Mengingat pentingnya pemahaman tentang pembuatan kapal dalam

menjamin keberhasilan operasional dan keselamatan kerja di laut, maka

diperlukan suatu kajian yang sistematik dan kompleks terhadap kapal. Berbagai

karakteristik teknis yang diperlihatkan antara kapal khusus berbahan dasar kayu

karena kapal berbahan dasar kayu masih mendominasi dalam operasi

penangkapan ikan yang dilakukan oleh nelayan. Pembuatan kapal tidak hanya

dilihat dari aspek teknis tetapi juga harus diperhatikan dari aspek sosial dan aspek

finansial. Mahalnya harga kapal yang diproduksi galangan, ditambah dengan

tingginya biaya operasional, menjadi hambatan tersendiri untuk diterima dari

aspek sosial. Pelaku perikanan tangkap umumnya berharap untuk mendapatkan

kapal dengan harga jual yang murah tetapi memiliki efektivitas kerja yang

tangguh, tidak boros dalam penggunaan bahan bakar serta cepat kembali ke

pangkalan dengan membawa hasil tangkapan dalam keadaan segar dan bernilai

jual yang tinggi.

1.2. Pendekatan Masalah

Pelabuhan Perikanan Samudera Cilacap merupakan salah satu pelabuhan

samudera yang berada di Indonesia. Kapal yang berlabuh di PPS Cilacap mulai

berukuran 5 GT hingga 200 GT. Kapal perikanan memiliki peranan penting dalam

operasional penangkapan ikan. Seiring berkembangnya teknologi di bidang

penangkapan ikan, kapal perikanan juga mulai menuju arah yang lebih maju
 4

sesuai dengan kriteria sasaran penangkapan. Pembuatan kapal biasanya dilakukan

di sebuah galangan kapal yang berada dekat dengan kawasan pelabuhan.

Galangan kapal merupakan suatu tempat yang dibuat khusus dan dilengkapi

berbagai fasilitas untuk mendukung proses pembuatan, perbaikan dan perawatan

kapal. Pada proses pebuatan kapal pihak galangan bisa secara langsung bertindak

sebagai pembuat kapal atau hanya menyewakan galangannya ke perusahaan lain

yang bertindak sebagai kontraktor pembuatan kapal.

Pelaksanaan Praktek Kerja Lapangan (PKL) ini mempelajari atau

mengamati secara langsung di lapangan tentang pembuatan kapal perikanan

secara jelas. Mempelajari bahan utama kapal perikanan berbahan dasar kayu.

Kapal yang dibangun dengan material kayu mempunyai karakteristik yang

berbeda dengan kapal berbahan dasar lain. Berbeda jenis material yang dipakai

membangun kapal, akan berbeda pula keragaan teknis kapal yang dihasilkan.

1.3. Tujuan

Tujuan dilakukannya Praktek Kerja Lapangan (PKL) ini adalah sebagai

berikut :

1. Mengetahui desain dan konstruksi kapal di daerah Cilacap khususnya di

CV. Mutiara Karya;

2. Mengetahui cara atau tahapan dalam pembuatan kapal kayu di CV. Mutiara

Karya;dan

3. Mengetahui alat kerja, bahan, dan material dalam pembutan kapal kayu di

CV. Mutiara Karya;

 5

1.4. Manfaat

Manfaat yang dapat diperoleh dari Praktek Kerja Lapangan (PKL) ini adalah

sebagai berikut :

1. Memberikan informasi mengenai proses pembuatan kapal perikanan di CV.

Mutiara Karya

2. Bagi mahasiswa sendiri, dari hasil praktek kerja lapangan ini dapat

menambah pengalaman serta pengetahuan dan dapat dijadikan dasar

maupun acuan untuk melakukan penelitian yang lebih mendalam.

1.5. Waktu dan Tempat

Praktek Kerja Lapangan ini dilaksanakan pada bulan Januarai – Februari

2021 dengan lokasi di CV. Mutiara Karya, Kabupaten Cilacap, Jawa Tengah.
 6

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pengertian Kapal Perikanan

Menurut Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang pelayaran, kapal

adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu yang bergerak dengan

tenaga angin, tenaga mekanik, ditarik atau di tunda, termasuk kendaraan yang

berdaya dukung dinamis, kendaran dibawah permukaan air, serta alat apung dan

bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah.

Kapal merupakan suatu bentuk konstruksi yang dapat terapung di air

dan,mempunyai sifat muat berupa penumpang atau barang, yang sifat geraknya

bisa dengan dayung, angin atau mesin. Kapal juga dapat diartikan sebagai suatu

kendaraan yang kompleks dimana dia dituntut untuk mampu tetap beroperasi dan

bertahan dengan daya tahan yang tinggi dalam waktu yang relatif lama dalam

lingkungan yang cepat berubah (Fachrussyah dan Junus, 2016).

Menurut Undang-Undang No. 45 Tahun 2009 tentang Perikanan, Kapal

Perikanan adalah kapal, perahu, atau alat apung ain yang digunakan untuk

melakukan penangkapan ikan, mendukung operasi penangkapan ikan,

pembudidaya ikan, penangkutan ikan, pengolahan ikan, pelatihan perikanan, dan

penelitian atau eksplorasi perikanan

Kapal perikanan adalah kapal yang digunakan dalam kegiatan perikanan

yang mencakup penggunaan atau aktivitas penangkapan atau mengumpulkan

sumberdaya perairan, serta penggunaan dalam beberapa aktivitas seperti riset,

training dan inspeksi sumberdaya perairan (Nomura dan Yamazaki, 1977).

6
 7

Kapal perikanan merupakan salah satu unit penangkapan yang menjadi

kunci utama dalam mendukung kegiatan operasi penangkapan ikan. Kapal

perikanan turut menjadi salah satu faktor yang penting dalam meningkatkan hasil

produksi serta upaya operasi penangkapan ikan untuk memenuhi kebutuhan

pangan masyarakat yang berasal dari daging ikan. Kesempurnaan kapal

penangkap ikan baik dari segi desain ataupun konstruksinya mutlak diperlukan,

karena akan mempengaruhi keberhasilan operasi penangkapan, keselamatan dan

kenyamanan kerja selama di laut (Apriliani et al., 2021).

Kapal perikanan merupakan armada penangkapan yang digunakan nelayan

untuk menuju ke fishing ground dan mengoprasikan alat tangkap. Keberhasilan

suatu kapal penangkap ikan adalah apabila memenuhi 3 (tiga) faktor yaitu laik

laut, laik operasi, dan laik simpan. Laik laut sangatlah berpengaruh terhadap

performa kapal dilaut sehingga desain kapal haruslah diperhatikan dan

disesuaikan oleh kreteria kapal perikanan Indonesia. Selain itu, desain dari kapal

perikanan haruslah disesuaikan dengan cara pengoprasian alat tangkap yang akan

digunakan (Azis et al., 2017).

2.2. Klasifikasi Kapal Perikanan

Jenis dan bentuk kapal ikan berbeda sesuai dengan tujuan usaha, keadaan

perairan, daerah penangkapan ikan (fishing ground) dan lain-lain, sehingga

menyebabkan ukuran kapal yang berbeda pula. Klasifikasi kapal perikanan baik

ukuran, bentuk, kecepatan maupun konstruksinya sangat ditentukan oleh

peruntukan kapal perikanan tersebut. Demikian pula dengan kapal penangkap

ikan, masing-masing memiliki ciri khas, ukuran, bentuk, kecepatan dan

 8

perlengkapan yang berbeda. Menurut Fitriansyah dan Supomo (2019),

berdasarkan alat tangkapnya kapal perikanan dapat dibedakan menjadi :

1. Kapal Longline

Kapal yang secara khusus dirancang untuk menangkap ikan dengan alat

tangkap jenis longline atau rawai dimana alat tangkap ini bersifat pasif dengan

cara melelparkan tali utama dan tali cabang yang berisi pancing ke perairan, lalu

mesin kapal dimatikan sehingga kapal dan alat tangkap akan hanyut mengikuti

arus atau disebut drifting. Drifting berlangsung selama kurang lebih 4-5 jam,

selanjutnya mata pancing diangkat kembali ke atas kapal.

2. Kapal Purse Seine

Kapal purse seine adalah kapal yang mengoperasikan alat penangkapan ikan

yang berbentuk kantong dilengkapi dengan cincin dan tali purse line yang terletak

dibawah tali ris bawah berfungsi menyatukan bagian bawah jaring sewaktu

operasi dengan cara menarik tali purse line tersebut sehingga jaring membentuk

kantung. Kapal ini dapat sekaligus digunakan untuk menyimpan, mendinginkan

dan mengangkut hasil tangkapan.

3. Kapal Pole and Liner

Kapal yang dibangun secara khusus digunakan untuk menangkap ikan

dengan alat penangkapan jenis pole and line atau sering disebut juga huhate.

Tujuan utama penangkapan ikan dari kapal pole and line yang berukuran 30-100

GT adalah jenis cakalang (skipjack) dan ikan tuna jenis yellow fin tuna, sehingga

sering pula kapal disebut sebagai kapal skipjack pole and line.Kapal yang mencari

dan mengumpulkan gerombolan ikan yang akan ditangkap kemudian digiring

dengan lemparan umpan hidup dan dibantu semprotan air dan akhirnya
 9

menangkap ikan-ikan tersebut. Konstruksi alat tangkap pole and line terdiri dari

pancing, benang/tali dan joran (pole).

4. Kapal Gillnet

Kapal penangkap ikan yang mengoperasikan alat tangkap jaring insang

(gillnet) yang dilengkapi dengan salah satu atau beberapa perlengkapan

penangkapan ikan berupa pangsi penggulung jaring.

5. Kapal Trawl

Kapal yang secara khusus dirancang dan dibangun untuk menangkap ikan

dengan alat tangkap jenis trawl dimana alat tangkap ini menelusuri permukaan

dasar perairan. Tujuan utama penangkapan adalah udang dengan hasil sampingan

ikan demersal, sehingga sering disebut juga pukat udang.

6. Kapal penggaruk

Kapal penangkap ikan yang mengoperasikan alat tangkap penggaruk yang

dilengkapi dengan salah satu atau beberapa perlengkapan penangkapan ikan

berupa pangsi penggaruk dan batang rentang.

7. Kapal jaring angkat

Kapal penangkap ikan yang mengoperasikan alat tangkap jaring angkat

yang dilengkapi dengan salah satu atau beberapa perlengkapan penangkapan ikan

berupa pangsi jaring angkat, batang rentang depan dan belakang serta lampu

pengumpul ikan.

8. Kapal pemasang perangkap

Kapal penangkap ikan yang mengoperasikan alat tangkap perangkap yang

dilengkapi dengan salah satu atau beberapa perlengkapan penangkapan ikan

berupa pangsi penarik tali tangkap.

 10

9. Kapal serba guna

Kapal penangkap ikan yang mengoperasikan lebih dari satu alat penangkap

ikan yang dilengkapi dengan salah satu atau beberapa perlengkapan penangkapan

ikan yang sesuai dengan jenis alat penangkapan ikan yang digunakan.

10. Kapal penangkapan rekreasi

Kapal penangkap ikan yang dipergunakan untuk rekreasi dan

mengoperasikan penangkapan dengan alat tangkap ikan yang dilengkapi dengan

fasilitas tempat memancing.

2.3. Jenis Material Konstruksi Pembuatan Kapal Perikanan

Pada pembuatan kapal salah satu unsur utama yang harus dipertimbangkan

adalah jenis material yang akan digunakan karena hal ini sangat berpengaruh

terhdap aspek ekonomisnya (operasional). Sampai saat ini sudah dikenal ada

beberapa material yang digunakan sebagai konstruksi untuk pembagunan kapal

anatara lain adalah

1. Kayu

Pembuatan kapal perikanan di Indonesia umumnya masih menggunakan

kayu sebagai bahan baku utama. Kayu merupakan bahan baku yang fleksibel,

serbaguna, dan salah satu bahan baku konstruksi yang berkelanjutan. Jenis kayu

yang digunakan menjadi hal yang penting karena merupakan salah satu aspek

teknis yang perlu diperhatikan guna memperoleh umur yang lama dari kapal

penangkap ikan. Kayu yang digunakan harus memiliki kualitas pengawetan,

pengawetan adalah daya tahan kayu terhadap serangan hama yaitu serangga dan

jamur dan kualitas kekuatan, kekuatan adalah daya tahan kayu terhadap kekuatan
 11

mekanis dari luar, antara lain: daya dukung, daya tarik, daya tahan dan

sebagainya. Kayu yang digunakan dalam pembuatan kontruksi kapal kayu

digolongkan kepada kualitas kelas awet dan kualitas kelas kuat. Kualitas kelas

awet adalah tingkat kekuatan alami sesuatu jenis kayu terhadap serangan hama

dinyatakan dalam kelas awet I, II, III. Makin besar angka kelasnya makin rendah

keawetannya. Sedangkan kualitas Kelas Kuat adalah tingkat ketahanan alami

suatu jenis kayu terhadap kekuatan mekanis (beban) dinyatakan dalam Kelas Kuat

I, II, III, IV dan V. Makin besar angka kelasnya makin rendah kekuatan dari kayu

tersebut (Ikhsan, 2017).

2. Alumunium

Alumunium termasuk material yang memiliki nilai yang lebih mahal

dibandingkan dengan material lain untuk pembuatan kapal. Selain itu galangan

pembangunan kapal juga harus memiliki gasilitas alat pengelasan dan sumberdaya

manusia khusus untuk penanganan alumunium. Penggunaan bahan dasar

aluminium salah satunya di industri transportasi berfungsi untuk menunjang

proses fabrikasi dan telah banyak diterapkan oleh berbagai perusahaan

transportasi sebagai material pokok. Aluminium merupakan logam ringan yang

mempunyai ketahanan dan memiliki kekuatan tinggi serta daya lentur (ductility)

pada kondisi dingin dan memiliki daya tahan korosi tinggi terhadap lingkungan.

Pada bidang maritim yaitu perkapalan untuk transportasi laut biasa digunakan

sebagai material utama pada badan kapal, dalam hal ini khususnya adalah

konstruksi lambung kapal. Salah satu jenis aluminium adalah aluminium 6061.

Aluminium jenis tersebut memiliki perpaduan antara magnesium (Mg) dan silikon

(Si) yang memiliki sifat mekanik yang baik tanpa mengurangi hantaran listrik.
 12

Aluminium jenis ini sangat cocok digunakan untuk rangka konstruksi, khususnya

bagian-bagian konstruksi di bidang perkapalan (Sihombing et al., 2019).

3. Baja

Penggunaan baja sebagai material untuk pembuatan kapal sudah banyak

dilakukan sedangkan untuk pengerjaan konstruksi ini juga membutuhkan fasilitas

peralatan untuk penanganan material baja dan harus memiliki sumberdaya

manusia yang ahli dalam bidang ini. Sekarang ini baja adalah logam yang sering

digunakan dalam suatu konstruki bangunan, khususnya pada konstruksi kapal.

Hampir semua konstruksi pada kapal menggunakan baja sebagai bahan baku

utama. Pelat baja merupakan meterial yang bisa dikatakan paling efisien, karena

proses penyambungan dengan mengunakan teknologi las dan proses reparasi yang

cukup memakan waktu yang relatif efisien. Logam ini terdari dari unsur Fe dan

CO dimana di dalam proses pencetakan plat baja lembaran tentunya untuk plat

kapal di gunakan perbandingan jumlah carbon yang cukup banyak sehingga

sering juga disebut dengan Marine Plate, tentunya sudah sesuai dengan standart

yang di keluarkan oleh klasifikasi Biro Klasifikasi Indonesia. Baja SS 400 adalah

jenis baja carbon yang mempunyai kadar karbon rendah yaitu dibawah 0,3 % dan

mempunyai sedikit kandungan silikon. Baja karbon rendah memiliki sifat ulet dan

tangguh, di bidang perkapalan baja karbon rendah merupakan bahan utama untuk

pembuatan konstruksi, seperti pada konstruki lambung kapal (Julian et al. ,2019).

4. Fiberglass Reinforced Plastic (FRP)

Penggunaan material Fiberglass Reinforced Plastic (FRP) pada saat ini

masih terbatas pada kapal kapal skala kecil dengan ukuran ± 4 meter s.d. 30

meter. Perkembangan kapal dengan konstruksi FRP berawal dari tahun 1960
 13

terutama di negara maju seperti Eropa, Amerika dan Jepang. Alternatif

penggunaan material ini adalah karena stok kayu semakin berkurang dan harganya

semakin tinggi. Fiberglass Reinforced Plastics (FRP) merupakan komposit yang

terbentuk dari kombinasi antara dua atau lebih material pembentukan, melalui

proses pencampuran yang tidak homogen dengan bersifat mekanik dari masin-

masing material pembentuknya berbeda. Bahan dasar untuk pembuatan FRP ini

pada dasarnya dari bahan mat roving, woven roving, polyester resin. Bahan

material FRP (Fiber Reinforced Plastic) sebagai material dasar badan kapal (hull)

maupun struktur bangunan atasnya (superstructures). FRP mempunyai sifat fisik

lebih ringan bila dibandingkan dengan bahan material aluminium maupun

baja.Harga material serta proses fabrikasi pembangunan kapal FRP lebih murah

jika dibandingkan dengan aluminium ataupun baja (Hardjono, 2010).

5. Ferrocement

Teknologi ferrocement telah hadir di Indonesia selama lebih dari 30 tahun

namun pada awal munculnya teknologi ini di Indonesia, kebanyakan penerapan

teknologi tersebut adalah di bidang struktur laut (marine structures) ataupun

pembuatan kapal. Ferrocement adalah suatu tipe dinding tipis beton bertulang

yang dibuat dari mortar semen hidrolis diberi tulangan dengan kawat anyam /

kawat jala (wire mesh) yang menerus dan lapisan yang rapat serta ukuran kawat

relatif kecil. Teknologi ferrocement pertama kali diajukan hak patennya oleh

Joseph-Louis Lambot tahun 1852 di Prancis dengan membangun dua perahu

tahun 1848 dan 1849. Tahun 1968, FAO mengadakan proyek pembuatan kapal

ferrocement di Asia, Afrika, Amerika Latin, dan Uni Soviet. Dibanding dengan

beton bertulang, ferrocement memiliki sejumlah perbedaan. Dari segi fisik,

 14

ferrocement lebih tipis, memiliki tulangan yang terdistribusi pada setiap

ketebalannya, penulangan dua arah, dan matriksnya hanya terdiri atas agregat

halus dan semen. Dari sifat mekaniknya, ferrocement memiliki sifat-sifat seragam

dalam dua arah, umumnya memiliki kuat tarik dan kuat lentur yang tinggi,

memiliki ratio tulangan yang tinggi, proses retak dan perluasan retak yang

berbeda pada beban tarik, duktilitas meningkat sejalan dengan peningkatan rasio

tulangan anyam, kedap air tinggi. Ferrocement lemah terhadap temperatur tinggi,

tetapi ketahanan terhadap beban kejut lebih tinggi. Metode pembuatannya pun

berbeda dengan beton bertulang, tidak memerlukan keahlian khusus, sangat

mudah dalam perawatan dan perbaikan, dan biaya konstruksi untuk pengaplikasi

di laut lebih murah dibanding dengan kayu, beton bertulang, atau material

komposit (Windyandari dan Zakki, 2014).

6. Komposit

Material komposit adalah sebuah dan atau sekumpulan material yang terbuat

dari dua bahan atau lebih yang tetap terpisah dan berbeda dalam level

makroskopik dalam membentuk komponen tunggal. Material yang digunakan

dalam cara ini adalah dengan komposisi material kombinasi, seperti misalnya

gading gading terbuat dari alumunium sedangkan kulit lambungnya berasal dari

material kayu. Desain konstruksi kapal saat ini mengalami perkembangan dengan

penemuan teknologi berupa penggabungan dua material yang berbeda. Teknologi

penggabungan dua material sering dikenal sebagai material komposit. Contohnya

adalah material Fiber Reinforced Plastic (FRP) adalah salah satu material

komposit yang sering digunakan terdiri dari penguat (reinforced) dan matriks

pada beberapa kapal (Suardi et al., 2018).

 15

2.4. Syarat Kapal Ikan yang Efektif dan Efisien

Suatu kapal ikan dapat dikatakan efektif dan efisien, apabila telah

melengkapi beberapa persyaratan sebagai berikut:

1. Kecepatan kapal

Pada umumnya kapal perikanan membutuhkan kecepatan tinggi yang

fungsinya untuk mengejar kelompok ikan dan membawa ikan segar dengan cepat.

2. Kemampuan olah gerak kapal

Suatu kapal membutuhkan olah gerak khusus yang baik pada saat

pengoperasiannya, seperti kemampuan steerability yang baik, radius putaran

(turning cycle) yang kecil dan daya dorong mesin (propulsion engine) yang dapat

dengan mudah bergerak maju dan mundur.

3. Kelaiklautan kapal

Laik laut diperlukan dalam pengoperasian penangkapan ikan dan kapal

harus mempunyai kemampuan tahan gelombang, angin, dan arus. Aspek

kelaiklautan kapal sangat menentukan dalam menjamin keselamatan pelayaran

dan terselenggaranya pelayaran yang aman, lancar dan aman.

4. Lingkup area pelayaran

Lingkup area pelayaran kapal perikanan cukup luas karena dalam

pelayarannya ditentukan oleh pergerakan kelompok ikan daerah musim ikan dan

migrasi ikan.

5. Konstruksi badan kapal yang kuat

Konstruksi kapal harus kuat karena dalam operasi penangkapan ikan akan

menghadapi kondisi alam yang berubah-ubah. Disamping itu, konstruksi kapal

perikanan juga harus dapat menahan beban getaran.

 16

6. Daya dorong mesin

Kapal perikanan yang mengoperasikan alat tangkap jaring membutuhkan

daya dorong mesin yang cukup besar agar kapal dapat bergerak cepat untuk

mengelilingi kelompok ikan yang menjadi target sasaran.

7. Fasilitas penyimpanan dan pengolahan ikan

Pada umumnya kapal perikanan dilengkapi dengan fasilitas penyimpanan

hasil tangkapan dalam ruangan tertentu atau palka, terutama untuk kapal yang

memiliki trip yang cukup lama, terkadang dilengkapi pula dengan ruang

pembekuan dan pengolahan.

8. Mesin-mesin bantu penangkapan

Pada umumnya kapal perikanan dilengkapi dengan beberapa mesin bantu

seperti: winch, power block, dan line hauler. Desain dan konstruksi kapal

perikanan dengan ukuran tertentu harus dapat menyediakan tempat untuk mesin

bantu tersebut. Kapal penangkap ikan berbeda dengan jenis kapal yang lain

sehingga kapal penangkap ikan memiliki beberapa keistimewaan yang

membedakan dengan kapal-kapa ljenis lain (Karim et al., 2013).

2.5. Metode Perencanaan Kapal

Pada perancangan kapal penangkap ikan yang perlu diketahui yaitu metode

perencanaan yang akan digunakan. Menurut Ronald et al. (2014) secara umum

metode perancangan kapal yaitu :

1. Metode Kapal Pembanding (Method of Comparison Ship)

Metode ini sering digunakan oleh pihak galangan kapal dalam

merencanakan kapal baru. Dasar pemikiran metode ini adalah merencanakan

 17

kapal yang lebih baik dari kapal sebelumnya. Pada perencanaan kapal dengan

menggunakan metode ini, pengalaman perencana (designer) juga diperlukan.

Walau pada dasarnya dalam merencanakan kapal baru, metode ini tidak

digunakan, melainkan hanya untuk pengembangan tipe yang telah ada.

Keuntungan metode ini adalah apabila perencanaan berhasil maka akan

menambah pengalaman untuk perencanaan kapal selanjutnya, perencanaan cepat

dan sederhana, serta resiko kegagalan sedikit karena bersifat untuk memperbaiki

dari kapal yang sudah ada baik dari aspek teknis maupun ekonomis.

2. Metode Statistik (Method of Statistic)

Metode ini tidak tergantung langsung dari kapal pembanding. Adapun cara

untuk mendapatkan data statistik, dilakukan dengan menganalisis beberapa kapal

modern untuk mendapatkan ukuran utama, parameter bentuk, dan hasil-hasil

percobaan. Metode ini digunakan untuk memecahkan perhitungan ukuran utama,

perhitungan berat bagian konstruksi, perhitungan tenaga penggerak kapal, dan

lainnya. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam penggunaan metode statistik

adalah memperbaiki secara terus menerus semua statistik data-data kapal baru,

sehingga memungkinkan memperkecil kesalahan-kesalahan perancangan.

3. Metode Iterasi (Method of Trial and Error/Iteration)

Metode ini paling banyak digunakan dalam perencanaan kapal. Ukuran

utama akhir didapat setelah diadakan beberapa kali ulangan perhitungan (trial and

error). Metode statistik juga dapat dipakai dalam proses metode ini. Grafik yang

menunjukkan proses metode ini disebut dengan desain spiral. Semua parameter

sangat tergantung satu sama lain, oleh karena itu perubahan dari parameter akan

memengaruhi yang lain dan semua parameter pada setiap putaran. Beberapa
 18

keuntungan metode ini yaitu: besar tenaga penggerak/mesin, kapasitas ruangan

dan stabilitas harganya dapat ditentukan sejak awal, ulangan perencanaan tidak

diperlukan, dan perjanjian dengan pihak pemesan dapat dilakukan dengan lebih

cepat.

4. Method of Complex Solution

Metode ini terutama dipakai untuk kapal-kapal yang harganya relatif tinggi

atau kapal yang rumit dan cocok juga untuk tipe baru. Metode ini jarang

digunakan dalam perencanaan kapal kecuali dikombinasikan dengan metode

perbandingan dan metode statistik. Pada pelaksanaan metode ini, susah

dilaksanakan dengan tangan karena akan membutuhkan waktu yang lama,

sehingga harus menggunakan komputer. Ukuran utama didapat dengan

perhitungan dari persamaan yang pasti. Ketelitian pekerjaan cukup pasti sehingga

tidak diperlukan koreksi dalam pekerjaannya.

2.6. Proses Perencanaan Kapal

Pada perencanaan kapal terutama untuk kapal perikanan berukuran besar

atau modern diperlukan proses perencanaan yang biasanya dilakukan bertahap dan

berulang dengan mengunakan beberapa tahapan tertentu sebelum melakukan

pembuatan kapal, sedangkan untuk perencanaan dan pembangunan kapal

perikanan berukuran kecil dan tradisional tidak melalui tahapan-tahapan tertentu

atau prosesnya disederhanakan. Biasanya pembangun/pengrajin kapal perikanan

menggunakan pola yang sudah mereka miliki dan berdasarkan hasil pengalaman

pembuatan kapal terdahulu. Menurut Waluyo (2002) adapun yang dilakukan pada

proses perencanaan kapal adalah sebagai berikut:

 19

1. Basic design

Pada basic design terdapat dua hal yaitu concept design dan preliminiary

design. Concept design dapat diartikan sebagai langkah permulaan perencanaan

dengan menterjemahkan permintaan pemesan (mission req/technical req) kedalam

elemen-elemen dasar dari kapal yang akan direncanakan. Pada tahap ini akan

dihasilkan proposed ships untuk panjang, lebar, tinggi, tenaga mesin atau karakter

lainya dengan maksud untuk memenuhi kecapatan, kapasitas, dan dead weight.

Hasil dari konsep perencanaan ini digunakan untuk mendapatkan perkiraan biaya

konstruksi.

Preliminiary design merupakan langkah selanjutnya dari konsep

perencanaan dengan melihat kembali ukuran dasar kapal yang dikaitkan dengan

biaya dan performance. Pemeriksaaan ulang terhadap panjang, lebar, sarat, tenaga

kuda dan dead weight yang diharapkan tidak berubah banyak pada tahapan ini.

Hasil analisa diatas merupakan dasar dalam penegembangan perencanaan kontrak

dan spesifikasi teknisnya

2. Contrac design

Pada tahapan ini akan didapatkan dokomen kontrak pembuatan kapal dan

pada langkah selanjutnya kemungkinan terjadi perbaikan hasil-hasil preliminiary

design.Tahapan ini juga menghitung lebih teliti mengenai bentuk badan kapal

(hull form) dengan memeperbaiki rencana garis (lines plan),tenaga penggerak

dengan memakai model pengujian,seakeeping and manouvring characteristic

,pengaruh jumlah propeller terhadap bodi kapal,pemakian material komstruksi,

jarak gading. Pada tahap ini dibuat juga rencana umum (general arrangement)
 20

estimasi titik berat kapal,dimana titik berat tersebut dihitung berdasarkan posisi

dan berat masing-masing item dan kosntruksi.

3. Detail design

Detail design dapat diartikan sebagai langkah final dari perencanaan kapal

,hasil dari tahapan ini adalah petunjuk atu instruksi mengenai instalasi dan detail

konstruksi kepada para pekerja. Misalnya untuk kapal konstruksi baja maka detail

tersebut ditujukan kepada pekerja potong plat (fitters) dan pekerja las (welders),

sedangkan untuk kapal kayu detail tersebut ditujukan kepada tukang kayu

(charpenter).

2.7. Ukuran Utama Kapal

Ukuran utama kapal (ship main dimension) merupakan nilai-nilai yang

menyatakan dimensi atau ukuran sebuah kapal seperti panjang, lebar, maupun

tingginya badan kapal. Penampang sebuah kapal dibedakan atas penampang

melintang dan membujur. Bentuk dari penampang ini tergantung dari tipe kapal

dan kegunaan dari kapal tersebut. Menurut Setiyanto et al. (2007), ukuran-ukuran

pokok kapal terdiri dari :

1. Panjang kapal (L)

Terdapat empat macam pengukuran panjang kapal yang sering digunakan

dalam perencanaan kapal, yaitu:

a. Length Over All (LOA) adalah panjang maksimum, jarak mendatar dari

ujung buritan sampai ujung haluan kapal.

b. Length Between Perpendiculare (LPP) adalah jarak mendatar antara garis

tegak buritan sampai garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat.
 21

c. Length Deck Line (LDL) adalah jarak mendatar antara sisi depan linggi

haluan sampai sisi belakang linggi buritan diukur memanjang pada garis

geladak utama.

d. Length Water Line (LWL) adalah panjang jarak mendatar antara ujung garis

air muat yang diukur dari titik potong linggi haluan dan linggi buritan.

2. Lebar kapal (B)

Pada pengukuran lebar kapal terdapat tiga macam yaitu:

a. Breadth maximum (B max) yaitu jarak mendatar yang paling lebar dari

kapal. Apabila terdapat bagian geladak yang melebihi lambung kapal, maka

sebagian Breadth maximum adalah lebar dari geladak tersebut.

b. Breadth Water Line (BWL) yaitu jarak mendatar antara sisi-sisi luar

lambung kapal yang diukur pada garis muatan penuh.

c. Breadth mulded/Breadth Design (Bmld/Bde) yaitu jarak mendatar antara

sisi-sisi luar gading kapal yang diukur pada gading kapal terlebar (tidak

termasuk kulit luar lambung kapal).

3. Tinggi kapal (D)

Tinggi kapal atau tinggi geladak kapal (Height = H atau Depth = D) adalah

jarak vertikal atau tegak antara garis dasar sampai dengan garis atau sisi atas

geladak bagian tepi geladak utama yang diukur pada pertengahan panjang garis

tegak kapal. Tinggi atau dalam kapal merupakan jarak vertikal antara badan kapal

paling bawah sampai geladak utama yang terendah, umumnya terletak di bagian

tengah kapal (midship). Pada kapal yang direncanakan dalam keadaan datar (even

keel atau beban rata) maka garis dasar letaknya berhimpit dengan dengan garis

lunas (keel line) Sehinga sarat air kapal berlaku untuk seluruh panjang kapal.
 22

Sedangkan untuk kapal-kapal yang direncanakan dalam keadaan miring atau trim

(beban tidak rata) maka garis dasar akan membentuk sudut dengan lunas kapal,

sehingga terdapat macam-macam sarat air kapal, yaitu:

a. Sarat air maksimum (draft maximum: d max) adalah tinggi terbesar dari

lambung kapal yang berada dibawah permukaan air yang diukur dari garis

muatan penuh sampai dengan bagian kapal yang paling rendah.

b. Sarat haluan kapal adalah sarat air kapal yang diukur pada garis tegak

haluan.

c. Sarat buritan kapal adalah sarat air kapal yang diukur pada garis tegak

buritan.

d. Apabila kapal dalam keadaan trim, maka sarat kapal rata-rata adalah selisih

antara sarat haluan dengan sarat buritan kapal.

2.8. Konstruksi Kapal

2.8.1. Tipe Konstruksi Kapal

Kontruksi kapal merupakan rangkaian antara bagian-bagian kontruksi satu

dan lainnya. Bagian-bagian kapal tersebut dapat digolongkan menjadi dua

kekuantan kontruksi yaitu bagian kontruksi yang merupakan kontruksi

memanjang dan kontruksi yang merupakan kekuatan melintang. Contoh bagian

kontruksi yang merupakan kontruksi memanjang adalah lunas, linggi, galar balok,

dan kulit luar. Sedangkan bagian kontruksi yang merupakan kontruksi melintang

adalah gading, wrang, balok geladak, geladak (Hermawan et al., 2018).

Kekuatan kapal adalah hal yang sangat penting untuk dianalisa pada sebuah

kapal. Kekuatan kapal dipengaruhi oleh beban dan gaya angkat yang dihasilkan
 23

oleh kapal tersebut. Akumulasi dari beban dan gaya angkat tersebut, akan

mengakibatkan terjadinya distribusi tegangan yang tejadi pada kapal. Tegangan

yang terjadi ini dapat mengakibatkan terjadinya gagal konstruksi. Menurut Rosyid

dan Setyawan (2000) kontruksi kapal merupakan rangkaian antara bagian-bagian

kontruksi satu dan lainnya. Bagian-bagian kapal tersebut dapat digolongkan

menjadi tiga jenis konstruksi yaitu tipe konstruksi memanjang, tipe konstruksi

melintang, dan tipe konstruksi campuran.

1. Sistem konstruksi melintang

Sistem konstruksi melintang merupakan konstruksi dimana beban yang

bekerja pada konstruksi diterima oleh pelat kulit dan diuraikan pada hubungan-

hubungan kaku/balok memanjang dari kapal dengan bantuan balok yang

melintangi kapal.

Sistem ini gading-gading (frame) dipasang vertikal (mengikuti bentuk body

plan) dengan jarak antara (spacing) ke arah memanjang kapal, satu sama lain yang

rapat (sekitar antara 500 mm – 1000 mm, tergantung panjang kapal). Pada

geladak, baik geladak kekuatan, dipasang balok-balok geladak (deck beam)

dengan jarak antara yang sama seperti jarak antara gading-gading. Ujung masing-

masing balok geladak ditumpu oleh gading-gading yang terletak pada vertikal

yang sama.

Pada alas dipasang wrang dengan jarak yang sama pula dengan jarak antara

gading- gading sedemikian rupa sehingga masing-masing wrang, gading-gading

dan balok geladak membentuk sebuah rangkaian yang saling berhubungan dan

terletak pada satu bidang vertikal sesuai penampang melintang kapal pada tempat

yang bersangkutan. Jadi, sepanjang kapal berdiri rangkaian-rangkaian (frame

 24

ring) ini dengan jarak antara yang rapat sebagaimana disebutkan di atas.

Rangkaian ini hanya ditiadakan apabila pada tempat yang sama telah dipasang

sekat melintang atau rangkaian lain, yaitu gading-gading besar.

Gading-gading besar (web frame) adalah gading-gading yang mempunyai

bilah (web) yang sangat besar (dibandingkan bilah gading-gading utama). Gading-

gading besar ini dihubungkan pula ujung-ujungnya dengan balok geladak yang

mempunyai bilah besar (web beam). Gading-gading besar ini umumnya hanya

ditempatkan pada ruangan-ruangan tertentu (misalnya kamar mesin), tetapi dapat

juga di dalam ruang muat bila memang diperlukan sebagai tambahan penguatan

melintang. Tergantung kebutuhan, gading-gading besar demikian ini umumnya

dipasang dengan jarak antara sekitar 3 – 5 m.

2. Sistem konstruksi memanjang

Sistem konstruksi memanjnag merupakan konstruksi dimana bekerja beban

yang diterima oleh rangka konstruksi dan diuraikan pada hubungan-hubungan

kaku melintang kapal dengan pertolongan balok memanjang.

Sistem ini gading-gading utama tidak dipasang vertikal, tetapi dipasang

membujur pada sisi kapal dengan jarak antara, diukur ke arah vertikal, sekitar 700

mm-1000 mm. Gading-gading ini (pada sisi) dinamakan pembujur sisi (side

longitudinal). Pada setiap jarak tertentu (sekitar 3-5 m) dipasang gading-gading

besar, sebagaimana gading-gading besar pada sistem melintang, yang disebut

pelintang sisi (side transverse).

Alas dan alas dalam juga dipasang pembujur-pembujur seperti pembujur-

pembujur sisi tersebut di atas dengan jarak antara yang sama pula seperti jarak

antara pembujur-pembujur sisi. Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur-

 25

pembujur alas (bottom longitudinal) dan, pada alas dalam, pembujur alas dalam

(inner bottom longitudinal). Pada alas juga dipasang wrang-wrang, dan

dihubungkan pada pelintang-pelintang sisi. Tetapi umumnya tidak pada tiap

pelintang sisi; yaitu setiap dua atau lebih pelintang sisi. Wrang-wrang pada sistem

membujur juga dinamakan pelintang alas (bottom transverse). Penumpu tengah

dan penumpu samping sama halnya seperti pada sistem melintang. Pada geladak

juga dipasang pembujur-pembujur seperti halnya pembujur-pembujur yang lain

tersebut di atas. Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur geladak (deck

longitudinal). Balok-balok geladak dengan bilah yang besar dipasang pada setiap

pelintang sisi; dan disebut pelintang geladak (deck transverse). Konstruksi lainnya

(penumpu geladak, sekat) sama seperti halnya pada sistem melintang. Dengan

demikian terlihat bahwa dalam sistem membujur elemen-elemen kerangka yang

dipasang membujur jauh lebih banyak jumlahnya daripada yang merupakan

penguatan melintang.

3. Sistem konstruksi campuran

Pada sistem konstruksi campuran penggunan konstruksi memanjang

digunakan pada geladak utama dan dasar kapal. Sedangkan pada konstruksi

bagian lain, seperti konstruksi lambung dan bagian ujung-ujung kapal

menggunakan sistem konstruksi melintang. Sistem konstruksi campuran ini

diartikan bahwa sistem melintang dan sistem membujur dipakai bersama alas

dibuat menurut sistem membujur sedangkan sisinya menurut melintang. Jadi, sisi

jarak antara yang rapat seperti halnya dalam sistem melintang, sedangkan alas dan

geladaknya diperkuat dengan pembujur mengikuti peraturan klasifikasi berlaku

 26

untuk sistem melintang, sedangkan alas dan geladaknya mengikuti ketentuan yang

berlaku untuk sistem membujur, untuk hal diperlukan secara terpisah.

2.8.2. Bagian-bagian Konstruksi

Konstruksi kapal kayu pada dasarnya terdiri dari badan kapal,bagunan atas

dan rumah geladak, meskipun ada beberapa kapal kayu (kapal kecil) yang tanpa

bagunan atas dan rumah geladak. Pada konstruksi tesebut juga terdapat bagian-

bagian yang terhubung satu dengan lainnya sehingga membentuk sebuah kapal.

Adapun bagian-bagian konstruksi tersebut adalah sebagai berikut :

1. Lunas

Lunas kapal adalah balok kayu yang memanjang kapal sebagai kekuwatan

memanjang kapal. Tulang punggung untuk kekuatan memanjang kapal dan wrang

yang menghubungkan gading kiri dan gading kanan. Ukuran lunas di tentukan

oleh besar kapal dan konstruksinya. Lunas kapal merupakan bagian konstruksi

terpenting pada sebuah kapal dan awal dari tahap pembuatan kapal. Lunas pada

pembuatan kontruksi kapal hendaknya memiliki kriteria yang baik seperti terbuat

dari bahan yang kuat, keras tidak mudah patah dan memiliki massa jenis yang

lebih besar dari air, ini dikarenakan seluruh badan kapal bertumpuh pada lunas,

sehingga persyaratan kayu yang dijadikan sebagai lunas harus kuat, dan tidak

mudah pecah, dari kenyataan tersebut maka kayu-kayu yang digunakan sebagai

lunas kapal harus mempunyai kelas kuat I (Arfah et al.,2014).

2. Linggi Haluan

Linggi haluan merupakan lanjutan dari lunas kearah depan dan berfungsi

menghubungkan papan kulit bagian kiri dan bagian kanan. Selain itu linggi haluan

juga menghubungkan galar-galar pada kedua sisi kapal. Seperti lunas, linggi
 27

haluan dapat dibuat terdiri dari satu bagian saja, atau terdiri dari dua bagian, linggi

haluan atas dan linggi haluan bawah. Linggi haluan dibangun dengan kemiringan

±45° dari lunas, linggi haluan diikatkan dengan memasangkan baut yang

disatukan dengan lunas. Selain sudut kemiringannya, tinggi dari linggi haluan

menjadi faktor penentu dalam pelayaran kapal karena linggi haluan merupakan

bagian pertama yang berpapasan dengan gelombang dan ombak air ketika kapal

sedang bermanuver di atas permukaan air laut dengan ketinggian yang tepat dan

sesuai, linggi haluan dapat meminimalisir air yang masuk ke dalam kapal. Selain

itu linggi haluan berfungsi sebagai pembelah gelombang dan ombak air sehingga

mempermudah arah gerak kapal di atas air (Apriliani et al.,2019).

3. Linggi Buritan

Linggi buritan merupan juga lanjutan dari lunas kearah belakang dimana

ujung belakang lunas ini disebut sepatu linggi, jika berfungsi menjadi bantalan

bawah untuk poros kemudi. Konstruksi linggi buritan adalah bagian konstruksi

kapal yang merupakan kelanjutan lunas kapal. Bagian linggi ini harus diperbesar

atau diberi boss pada bagian yang ditembus oleh poros baling-baling, terutama

pada kapal-kapal yang berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling dua.Ujung

balok lunas di belakang linggi baling-baling disebut sepatu linggi yang digunakan

sebagai tempat dudukan poros kemudi. Diantara lunas dan linggi buritan ,selain

balok poros baling-baling diisi dengan balok mati (dead wood) kearah memanjang

dan juga ditopang oleh balok linggi baling-baling yang dipasang tegak terhadap

lunas luar dan menyangga linggi buritan serta penutup balok mati (dead wood)

dan poros baling-baling (Waluyo, 2002).

 28

4. Gading-gading dan Wrang.

Gading merupakan salah satu bagian kapal yang sangat berperan penting

untuk menopang lambung dan bagian lainnya, gading merupakan konstruksi

kekuatan melintang kapal, maka bentuk badan kapal (lambung), tergantung dari

bentuk gading dimana bentuk gading dibedakan menjadi tiga macam bentuk yaitu:

bentuk single chine, bentuk block chine, dan bentuk round. Gading-gading

bertugas menghubungkan papan kulit luar satu dengan lajur lainya dan juga

memperkuat lambung kapal kearah melintang, yaitu gading-gading dan papan

kulit menahan tekanan air dan muatan dalam palka. Gading tunggal terdiri dari

bagian lambung kiri dan bagian lambung kanan serta bagian bawah saling

dihubungkan dengan wrang. Sedangkan wrang adalah penghubung gading tunggal

dari lambung kiri dan bagian lambung kanan. Gading-gading ganda umumnya

menerus melewati tengah kapal dan di bagian tengah dibuat meninggi. Tingginya

sama dengan tinggi wrang pada gading-gading tunggal (Juniawan et al., 2015).

5. Balok-balok Galar

Balok-balok galar merupakan tambahan kekuatan memanjang kapal pada

sisi dalam gading. Jumlah balok galar ini tergantung pada besar kecilnya kapal

tersebut. Pada kapal yang berukuran kecil masing-masing sisi kapal dipasang satu

balok pada sisi tepi balok geladak dan satu balok galar pada bilga. Pada kapal

yang berukuran lebih besar berdasarkan ketentuan dari Biro Klasifikasi Indonesia

terdapat balok galar pada bagian dasar dan kadang pada sisi atas yaitu dibawah

balok geladak dipasang satu lagi balok galar. Galar pada kapal terbagi menjadi

dua yaitu galar balok dan galar kim galar balok merupakan penyambung antara

gading dari bagian depan sampai bagian belakang ditiap sisi kapal bagian atas,
 29

galar balok tepat terletak di bawah balok geladak sedangkan galar kim merupakan

penyambung antar gading di tiap sisi kapal namun berada pada bagian bawah

setelah galar balok. Galar kim terletak di bawah galar balok tepatnya menempel

pada bagian gading-gading yang dilengkungkan (Chatimah et al., 2021).

6. Papan Kulit

Papan kulit merupakan penutup kerangka badan kapal mempunyai daya

apung. Papan kuit dipasang memanjang kapal sehingga menambah kekuatan

kearah panjang kapal. Menurut Waluyo (2002), pemasangan kulit kapal disusun

berdasarkan penggunaan kapal atau perahu sesuai dengan tujuan kegunaan kapal

tersebut. Adapun beberapa macam cara penyusunan papan kulit adalah sebagai

berikut :

a. Carvel

Penyusunan papan carvel yaitu ujung papan dipotong siku dan sisi papan

yang memanjang ditempelkan serapat mungkin satu sama lain dan diantara sisi

papan yang rapat tersebut harus diisi dengan bahan pakal agar benar-benar kedap

air.

b. Lapstrake

Lapstrake atau disebut juga tumpang tekan adalah pemasangan tiap lajur

papan kulit satu dengan yang lainnya dengan sedikit menumpang pada papan kulit

bawahnya. Tumpang papan akan menjadi lebih rapat dan lebih luas apabila papan

bawah diserongkan sesuai dengan kemiring papan diatas,sehingga papan-papan

yang saling bertumpangan benar-benar saling menempel. Cara ini terbatas untuk

kapal-kapal kecil dan lebih khusus untuk sekoci penolong.

 30

c. Lapstrake menempel penuh

Lapstrake menempel penuh hampir sama seperti konstruksi tumpang tekan

perbedaanya hanya paap papan kulit konstruksi ini sepenuhnya menempel pada

gading-gading. Untuk memenuhi cara ini maka gading-gading dibuat

bertangga,sehingga seluruh lebar papan kulit menempel pada gading. Cara

pemasangan papan kulit seperti ini lebih baik, namun pengerjaannya memakan

waktu lama dan sulit pada pelaksanaannya. Konstruksi ini dapat diterapkan pada

kapal-kapal yang besar atau kapal yang beroperasi di daerah yang berpantai keras

atau berbatu.

d. Ribband Carvel

Penyusunan papan ribband carvel yaitu lajur-lajur papan dipasang secara

berjejer saling menempel rapat. Hanya saja tiap pembagian garis kulit dalam

konstruksi ini dipasang lajur (band) tipis sepanjang garis bagi yang digunakan

sebagai tumpuan papan kulit sehingga papan kulit tidak langsung menempel pada

gading. Pada sela-sela antara gading dan kulit pada tiap gading diisi dengan kayu

pengisi sebagai penahan tekanan papan kulit. Konstruksi ribband carvel ini tepat

untuk kapal-kapal yang mendapat beban getar seperti pada kapal/perahu dengan

bentuk badan khusus dan berkecepatan tinggi.

e. Strip Planking

Pada penyusunan strip planking terdapat dua lapis papan kulit atau dapat

diartikan sebagai kapal berkulit ganda. Papan kulit ini tidak terlalu lebar yaitu

sekitar 3,50 – 7,50 cm untuk memperoleh kekedapan yang baik papan bagian

dalam dibuat sedikit cembung,sedangkan pada bagian luar dan papan lapisan luar

sisi dalam dibuat cekung sesuai dengan cembungnya papan lapisan dalam.Garis
 31

pembagi kulit lapisan dalam dan luar tidak pada satu baris tetapi sedikit

bergeser.Tebal kedua lapisan ini boleh lebih tipis 10% dari papan kulit tunggal

dan tebal papan kulit luar lebih tebal sekitar 30 % dari papan kulit lapisan

dalam.Keuntungan mengunakan kulit ganda adalah memeri kekuatan yang lebih

besar ,sehingga jarak gading dapat diperbesar atau diperlebar. Pemasangan papan

kulit ganda juga lebih mudah karena kulitnya lebih tipis dan secara keseluruhan

berat kapal menjadi lebih ringan dan dapat menambah bobot mati (DWT) kapal.

7. Balok Geladak

Balok geladak kapal berfungsi sebagai penghubung lajur papan geladak satu

dengan lajur lainnya dan juga memperkuat geladak ke arah melintang, yaitu balok

geladak dan papan geladak pada daerah-daerah yang mendapat beban tinggi. Jarak

balok geladak dibuat sama dan diukur dari tengah balok satu ke balok yang lain.

Biasanya balok geladak dibuat sama dengan jarak gading atau dibuat dua kali

jarak gading.Semua balok geladak yang menerima beban tinggi seperti bagian

depan dan belakang palka,didekat tiang utama yang bertumpu pada sekat,dibawah

mesin-mesin ,diharapkan ikuran geladak perlu diperbesar yang didasarkan pada

ukuran modulus penampangnya (Hutarauk et al., 2017).

8. Papan Geladak

Papan geladak kapal berfungsi untuk menutup badan kapal bagian atas

sehingga menjadi kedap air dan merupakan bagian utama kekuatan memanjang

kapal. Selain itu geladak juga menjadi tempat bekerja awak kapal, sehingga harus

dibuat kuat. Untuk membuat geladak kedap air, celah di antara papan yang

digunakan disi dengan serat tahan air dan diikat dengan tar, juga dapat

menggunakan damar (Rusmilyansari et al., 2014).

 32

9. Pagar atau Kubu-kubu

Pagar atau kubu-kubu (bulkwark) suatu konstruksi di daerah pinggiran deck

yang berfungsi melindungi keselamatan jiwa orang yang berada di atas deck yaitu

untuk melindungi kemungkinan jatuhnya orang ke luar kapal. Selain itu juga

berfungsi untuk menghindari melimpahnya air laut ke dalam deck saat kapal

berlayar. Dibawah pelat kubu-kubu terdapat lubang pembebasan adalah suatu

lubang yang berada di atas pinggiran deck yang berfungsi untuk membebaskan

atau mengalirkan air ke luar kapal yang menggenangi deck akibat limpahan air

laut saat berlayar maupun akibat air hujan (Nur, 2015).

10. Sekat Kedap Air

Sekat kedap air merupakan dinding pemisah ruang satu dengan ruang

lainnya, sehingga apabila salah satu ruangan mengalami kebocoran maka air tidak

dapat masuk keruangan sebelahnya. Biro Klasifikasi Indonesia menentukan

bahwa semua kapal yang panjangnya lebih dari 18 meter harus mempunyai sekat

tubrukan yang diletakan dan diukur dari garis tegak haluan. Kamar mesin, ruang

akomodasi, ruang muat (cargo hold), ruang muat ikan (fish hold) harus dibatasi

dengan sekat sekat kedap air.Bahan untuk sekat kedap air dapat dibuat dari papan

kayu,multiplek atau kayu lapis tahan air dan pelat baja (Waluyo, 2002).

11. Pondasi Mesin

Pondasi adalah bagian terbawah dari sebuah struktur yang memiliki fungsi

untuk menahan beban dari struktur yang menopangnya. Pada kapal bermesin

(inboard engine) mesin utama pengerak kapal tersebut harus terpasang kokoh

diatas pondasi mesin sehingga mampu menahan beban berat mesin,keuat menahan

mesin sewaktu kapal mengalami rolling (oleng), pitching (anggukan) maupun

 33

heaving (naik turun), dan mampu menahan tekanan serta getaran sewaktu mesin

bekerja. Pondasi mesin terdiri dari sepasang pemikul bujur yang berbentuk balok

kayu tanpa sambungan. Kadang pondasi terbuat dari konstruksi baja atau

campuran dari balok kayu dengan penegar baja yang menghubungkan balok

pondasi dari wrang dan gading. Konstruksi balok tersebut dipasang sepanjang

kamar mesin, diikat dengan penegar sekat kamar mesin secara sempurna dan

melintang, diperkuat dengan gading besar, serta plat pengikat pondasi sehingga

menjadi satu kesatuan unit konstruksi terpadu (Sariadin dan Putra, 2021).

2.9. Ruangan Pada Kapal Perikanan

Pembagian ruangan pada kapal perikanan cukup sederhana dan tergantung

pada spesifikasi jenis kapal tersebut, namun secara umum pembagian ruang pada

kapal perikanan adalah sebagai berikut :

1. Anjungan Kapal (Ruang Kemudi)

Anjungan kapal merupakan ruangan yang dijadikan sebagai ruang kemudi

kapal yang meliputi : roda kemudi kapal, peralatan navigasi, peralatan komunikasi

untuk hubungan antar kapal, maupun antar dermaga dan pihak lain yang

berkepentingan. Anjungan dibuat pada posisi yang strategis memiliki jarak

pandang yang baik dan jelas untuk memantau kesegala arah, bertujuan untuk

memudahkan nahkoda menentukan dengan jelas arah dan tujuan kapal yang

dikemudikannya. Anjungan merupakan bagian terpenting didalam sebuah kapal.

Hal tersebut menyebabkan anjungan menjadi sebagian wilayah wajib yang harus

dijaga agar proses pengendalian arah gerak kapal sesuai dengan tujuan yang ingin

dicapai.Kemudi berfungsi untuk mengolah gerak kapal. Kemudi kapal ikan harus
 34

dilengkapi dengan sistem kemudi yang akan menjamin kemampuan olah gerak

yang cukup. Sistem kemudi mencakup seluruh bagian peralatan yang diperlukan

utuk mengemudikan kapal ikan mulai dari kemudi dan instalasi kemudi sampai

ketempat kemudi. Instalasi kemudi adalah suatu sistem yang menjamin olah gerak

kapal uang cukup. Kemudi berfungsi untuk menentukan dan mengatur arah haluan

atau manuvering kapal ikan (Mulyanto et al.,2010)

2. Geladak

Geladak atau yang dalam bahasa inggris dikenal dengan deck merupakan

lantai dari suatu kapal. Geladak utama terdapat di atas, sementara geladak dasar

berada di bawah. Beberapa bahan yang bisa dijadikan sebagai konstruksi geladak

adalah kayu atau besi. Bagian yang melapisi konstruksi geladak disebut dengan

lajur geladak yang biasanya terbuat dari kayu. Lajur geladak ini harus memiliki

beberapa kriteria seperti tahan lama, daya serapan air sekecil mungkin, cukup

keras dan tahan perubahan suhu. Geladak kapal berfungsi untuk menutup badan

kapal bagian atas sehingga menjadi kedap air dan merupakan bagian utama

kekuatan memanjang kapal. Selain itu geladak juga menjadi tempat bekerja awak

kapal, sehingga harus dibuat kuat (Hutauruk et al., 2017).

3. Ruang Mesin

Ruang mesin merupakan ruang yang dialokasikan untuk tempat

penyimpanan mesin sebagai alat penggerak kapal dan jantung kapal karena di

dalamnya terdapat mesin-mesin yang vital bagi operasional kapal. Ruang mesin

umumnya terletak di bagian belakang kapal dan mengambil ruang paling bawah.

Faktor ukuran mesin kapal pada ruang mesin berpengaruh terhadap hasil

tangkapan. Hal ini karena kapal yang berukuruan besar umumnya dilengkapi
 35

dengan ruang mesin yang luas dan mesin penggerak yang bertenaga besar, jaring

yang berukuran besar, dan menampung hasil tangkapan yang lebih banyak. Maka

pada saat pengoperasiaan alat tangkap akan lebih memudahkan proses

penangkapan sehingga secara tidak langsung mampu meningkatkan hasil

tangkapan (Imanda et al., 2016)

4. Palka Ikan

Palka ikan merupakan tempat penyimpann ikan hasil tangkapan, baik

penempatannya yang permanen maupun tidak permanen (yang dapat diangkat dan

diturungkan) dalam lambung kapal. Bentuk palka secra umum dibedakan menjadi

dua yaitu berbentuk dasar dan atau di sisi dan berbentuk mengikuti bentuk badan

kapal di bagian dasr dan atau di sisi samping. Fungsi dari palka ikan antara lain

sebagai tempat penyimpanan ikan, untuk menjaga kualitas ikan agar tetap

higienis, sebagai “ruang apung” apabila sekat dan penutup tertutup rapat, menjaga

ikan agar ikan tidak mengalami kerusakan (Furkanudin, 2014).

2.10. Mesin Penggerak Kapal

Mesin penggerak kapal merupakan suatu alat atau mesin yang digunakan

sebagai motor penggerak kapal sehingga kapal dapat bergerak dari tempat yang

satu ke tempat yang lain.Salah satu faktor penting yang mempengaruhi

kemampuan kapal adalah penggunaan daya mesin penggerak (HP) dan capaian

kecepatan kapal (knot) yang sesuai dengan kebutuhan operasi penangkapan ikan.

Secara umum ada beberapa jenis mesin yang digunakan sebagai mesin penggerak

kapal yaitu mesin uap torak (steam reciprocating engine) ,turbin uap (steam

turbine),turbin penggerak listrik (turbin electic drive),turbin gas,motor

 36

pembakaran dalam (internal combustion engine), dan mesin penggerak nuklir.

Selain beberapa mesin tersebut untuk kapal kecil (motor boat) biasanya

menggunakan mesin berbahan bakar bensin (Muis ,2002).

Kapal merupakan jantung bagi nelayan untuk menangkap ikan di laut

sehari-harinya. Mesin sebagai bagian inti dari sebuah kapal ikan pun memiliki

peran penting yang mendukung kerja nelayan. Pasalnya, mesin kapal ikan harus

mempunyai kemampuan untuk menempuh jarak jauh dalam kondisi tertentu

seperti musim ikan ataupun ombak tinggi. Mesin harus dipastikan dalam keadaan

prima, mulai dari pemberangkatan menuju lokasi penangkapan (fishing ground)

sampai nelayan kembali ke daratan. Kapal haruslah mempunyai rancangan sistem

propulsi (penggerak) yang dapat mengatasi keseluruhan gaya-gaya hambat (total

resistance) yang terjadi agar memenuhi standar kecepatan. Secara umum, Sistem

Propulsi Kapal terdiri dari 3 (tiga) komponen utama, antara lain: (a) Motor

Penggerak Utama (main engine); (b) Sistem Transmisi dan (c) Alat Gerak

(propulsor). Ketiga komponen utama ini merupakan suatu kesatuan yang didalam

proses perencanaannya tidak dapat ditinjau secara terpisah. Konfigurasi dari

ketiga komponen utama system propulsi ini sangat dipengaruhi oleh rancangan

fungsi kapal itu sendiri, serta bagaimana misi yang harus dijalankan dalam

operasionalnya di laut (Guruh, 2016).

 37

III. MATERI DAN METODE

3.1. Materi

Materi yang digunakan dalam Praktek Kerja Lapangan adalah kapal

perikanan berbahan dasar kayu. Pengukuran kapal meliputi ukuran utama kapal

yang meliputi panjang, lebar dan tinggi kapal.

Alat dan Bahan yang digunakan dalam Praktek Kerja Lapangan dapat dilihat

pada tabel 1.

Tabel 1. Alat dan Bahan yang digunakan dalam Praktek Kerja Lapangan.
No. Alat/Bahan Ketelitian Kegunaan
1. Kapal Kayu - Sebagai objek pengamatan
2. Galangan Kapal - Sebagai tempat pembuatan kapal
3. Kamera 16 MP Sebagai alat dokumentasi
4. Meteran Gulung 1 mm Sebagai alat ukur
5. Kalkulator - Sebagai alat hitung
6. Alat tulis - Sebagai alat mencatat data
Sumber: Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Berdasarkan keadaan dan kondisi dilapangan kapal kayu yang digunakan

dalam Praktek Kerja Lapangan sedang dalam keadaan setengah jadi atau sekitar

60 % pengerjaan pembangunan kapal. Kemudian untuk galangan kapal melayani

pembuatan dan perbaikan kapal dengan ukuran maksimal 150 GT serta untuk

jenis galangan yang digunakan adalah jenis slipway dock (dok tarik) yang

memiliki 4 jalur slipway.

3.2. Metode

Metode yang digunakan dalam Praktek Kerja Lapangan ini adalah metode

deskriptif. Metode deskriptif memiliki tujuan untuk membuat deskripsi, gambaran

37
 38

yang sistematis, faktual dan akurat mengenai fakta-fakta yang ada di lapangan

untuk mencapai suatu tujuan dengan cara yang teratur dan efisien. Metode

deskriptif yang dilakukan meliputi pengamatan secara langsung mengenai proses

pembuatan kapal perikanan berbahan dasar kayu, pengukuran ukuran utama kapal,

pengamatan desain dan konstruksi kapal, kebutuhan bahan dan material selama

pembuatan kapal di CV. Mutiara Karya.

3.2.1. Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpualn data adalah teknik atau cara-cara yang dapat

digunakan untuk mengumpulakan suatu data. Metode yang digunakan dalam

pengumpulan data pada Praktek Kerja Lapangan ini adalah sebagai berikut:

a. Metode observasi langsung

Metode observasi langsung merupakan suatu metode yang digunakan

dengan mengamati secara langsung dan detail terhadap objek pengamatan.

Metode observasi yang dilakukan pada saat Praktik Kerja Lapangan yaitu dengan

pengukuran secara langsung terhadap beberapa ukuran utama kapal yang meliputi

panjang, lebar dan tinggi kapal. Pengamatan terhadap penggunaan bahan dan

material serta biaya yang dikeluarkan selama proses pembuatan kapal.

Pengamatan proses pembuatan kapal kayu yang dimulai dari peletakan lunas dan

linggi; pemasangan wrang, gading, galar, dan balok dek; pemasangan papan kulit

lambung; pemasangan sekat ruangan; pemasangan papan dek; pemasangan papan

tiang bangunan atas; pemakalan dan pendempulan; pelapisan fiber dan pengecatan
 39

Gambar 1. Kapal Objek Pengamatan

Sumber: Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Kapal yang digunakan dalam pengamatan merupakan kapal berbahan dasar

kayu dengan ukuran umum panjang maksimal 27,90 m; lebar maksimal 5,92 m;

tinggi kapal keseluruhan berserta bangunan atas 7,17 m . Kemudian kondisi kapal

pada saat Praktek Kerja Lapangan dilakukan sedang pada tahap pengerjaan atau

dalam keadaan setengah jadi sekitar 60 % pengerjaan pembangunan kapal yaitu

pada saat proses pemasangan kulit kapal dan rencana alat tangkap yang digunakan

adalah alat tangkap jenis tuna longline atau rawai tuna.

b. Metode wawancara

Metode wawancara yang dilakukan dalam Praktek Kerja Lapangan yaitu

dengan melakukan tanya jawab secara langsung kepada narsumber (responden).

Narasumber pada Praktek Kerja Lapangan merupakan seorang kepala produksi

pembuatan kapal yang berjumalah 3 orang (1 orang kepala produksi utama dan 2

orang wakil kepala produksi) yang betugas memimpin jalannya proses pembuatan

kapal dan bertanggung jawab penuh atas proses pembuatan kapal tersebut.

Wawancara yang dilakukan mengenai tahapan proses pembuatan kapal yang

dimulai dengan peletakan lunas dan linggi hingga pada tahap akhir yaitu proses

pengecatan kapal. Kemudian wawancara yang dilakukan juga menanyakan

mengenai ada atau tidaknya desain pada saat proses pembuatan kapal
 40

dilangsungkan dan ukuran konstruksi pada setiap bagian-bagian kapal. Ukuran

konstruksi yang ditanyakan meliputi ukuran lunas, linggi haluan dan buritan,

gading dan wrang, galar balok dan galar kim, balok geladak, papan kulit dan

geladak, sekat, pagar, palka, bagunan atas dan pondasi mesin. Pada proses

wawancara juga ditanyakan perihal bahan dan material pembuatan kapal seperti

jenis dan kebutuhan kayu serta alat-alat bantu pengerjaan yang dibutuhkan seperti

alat elektronik dan non elektronik dalam pelaksanaan pembuatan kapal. Kemudian

juga ditanyakan mengenai jumlah tenaga kerja dan biaya pembuatan kapal secara

umum di CV. Mutiara Karya.

c. Metode Studi Pustaka

Metode pengumpulan data dengan cara studi pustaka meliputi

penghimpunan data melalui referensi-referensi dan pengumpulan data sekunder.

Penghimpunan data ini bertujuan untuk memperkuat hasil pembahasan dan

pengamatan yang telah dilakukan.Referensi yang digunakan pada Praktek Kerja

Lapangan adalah buku Peraturan Klasifikasi dan Konstruksi Kapal Laut

(Peraturan Kapal Kayu) yang diterbitkan oleh Biro Klasifikasi Indonesia, buku

Deseminasi Teknologi Konvensional untuk Rancang Bangun Kapal Nelayan di

Cilacap yang diterbitkan oleh Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi ,dan

beberapa jurnal ilmiah yang berkaitan dengan studi pembuatan kapal perikanan.

d. Metode dokumentasi

Metode dokumentasi adalah metode yang digunakan untuk mengambil data

saat pengamatan dengan cara pengambilan foto atau video dari proses pembuatan

kapal kayu untuk memperjelas objek pengamatan dan untuk mendukung

visualisasi hasil Praktek Kerja Lapangan. Dokumentasi yang diambil yaitu foto
 41

dan video proses pembuatan kapal yang dimulai dengan peletakan lunas dan

linggi hingga pada tahap akhir yaitu proses pengecatan kapal. Kemudian foto

bahan dan material pembuatan kapal, foto bagian-bagian dan konstruksi pada

kapal meliputi lunas, linggi haluan dan buritan, gading dan wrang, galar balok dan

galar kim, balok geladak, papan kulit dan geladak, pagar, palka, bagunan atas dan

pondasi mesin. Kemudian juga foto keadaan tempat dan kegiatan mahasiswa saat

melangsungkan kegiatan Praktek Kerja Lapangan.

3.2.2. Jenis Data

Jenis data dapat dibedakan menjadi dua jenis diantaranya yaitu data primer

dan data sekunder. Data primer dan sekunder digunakan sebagai dasar dalam

pembahasan dan memperkuat suatu pernyataan terdahap objek pengamatan.

a. Data primer

Data primer diperoleh dengan cara observasi langsung di lapangan dan

melakukan wawancara dengan pihak-pihak yang terkait. Metode observasi

merupakan pengumpulan data-data dengan melakukan pengamatan langsung

terhadap semua aktivitas yang berhubungan dengan proses pembuatan kapal

berbahan dasar kayu di CV. Mutiara Karya.

Data primer yang diambil dalam Praktek Kerja Lapangan ini antara lain :

1. Desain ukuran utama kapal kayu CV. Mutiara Karya;

2. Ukuran utama kapal yaitu berupa panjang seluruh kapal (length over all),

panjang garis geladak kapal (length deck line), panjang garis air kapal

(length water line), panjang garis tegak kapal (length between

perpendiculare), lebar kapal maksimum (breadth maximum), lebar garis

geladak kapal (breadth mulded), dan tinggi geladak kapal (depth);

 42

3. Ukuran konstruksi kapal yang meliputi ukuran lunas, linggi haluan dan

buritan, gading dan wrang, galar balok dan galar kim, balok geladak, papan

kulit dan geladak, sekat, pagar, palka, bagunan atas dan pondasi mesin;

4. Ukuran pembagian ruangan kapal yang meliputi ruang kemudi, ruang

mesin, ruang penyimpanan dan palka ikan, ruang ABK dan kakus/toilet;

5. Bahan dan material yang digunakan selama proses pembutan kapal meliputi

jenis dan kebutuhan kayu serta jenis alat-alat bantu penunjang proses

pembuatan kapal;

6. Ukuran GT (gross tonnage) kapal, spesifikasi mesin utama pada kapal,

tahun pembuatan kapal dan umur operasional kapal;

7. Proses dan tahapan dalam pembutanan kapal di CV. Mutiara Karya;dan

8. Jumlah tenaga kerja dan biaya pembuatan satu unit kapal di CV. Mutiara

Karya.

b. Data sekunder

Data sekunder merupakan data yang telah dikumpulkan atau tersedia untuk

peneliti dari pihak lain yang diperoleh secara tidak langsung melalui perantara.

Data sekunder biasanya telah tersusun dalam bentuk dokumen tertulis yang

diperoleh dari perusahaan, literatur terdahulu maupun dari internet. Metode

pengumpulan data sekunder yang dilakukan pada Praktek Kerja Lapangan ini

mengunakan metode studi pustaka dari beberapa sumber yaitu buku Peraturan

Klasifikasi dan Konstruksi Kapal Laut (Peraturan Kapal Kayu) yang diterbitkan

oleh Biro Klasifikasi Indonesia dan buku Deseminasi Teknologi Konvensional

untuk Rancang Bangun Kapal Nelayan di Cilacap yang diterbitkan oleh Badan

Pengkajian dan Penerapan Teknologi.

 43

Data sekunder yang diambil dalam Praktek Kerja Lapangan ini antara lain :

1. Jenis bahan dan kayu pada kapal perikanan;

2. Bagian-bagian konstruksi kapal perikanan;

3. Ukuran utama dan ukuran konstruksi kapal perikanan;dan

4. Pra perancangan kapal dan tahapan proses pembuatan kapal;

 44

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Keadaan Umum Lokasi Praktek Kerja Lapangan

Kabupaten Cilacap merupakan daerah terluas di Jawa Tengah, dengan batas

wilayah sebelah selatan Samudra Hindia, sebelah utara berbatasan dengan

Kabupaten Banyumas, Kabupaten Brebes dan Kabupaten Kuningan Provinsi Jawa

Barat, sebelah timur berbatasan dengan Kabupaten Kebumen dan sebelah barat

berbatasan dengan Kabupaten Ciamis dan Kota Banjar Provinsi Jawa Barat.

Kabupaten Cilacap merupakan satu dari 35 kabupaten atau kota di Provinsi Jawa

Tengah yang mempunyai letak cukup strategis karena merupakan daerah yang

penting bagi sektor perikanan karena mempunyai Pelabuhan Perikanan Samudera.

Selain itu, Kabupaten Cilacap merupakan kabupaten yang terluas di Jawa Tengah

dan terletak di jalur yang menghubungkan antara Jawa Tengah dan Jawa Barat.

CV. Mutiara Karya memiliki kantor sekaligus gudang bahan dan peralatan

produksi yang terletak di Jl. Madukara No. 8 RT 01 RW 01, Desa Tritih Wetan,

Kecamatan Jeruklegi, Kabupaten Cilacap, Jawa Tengah dengan titik koordinat

7°39'18.1" LS ; 109°03'55.5" BT dengan luas area kantor sekitar 1.645 m2 . Pada

praktek kerja lapangan ini pihak CV. Mutiara Karya merupakan sebuah kontraktor

jasa pembuatan kapal kayu. Pada proses pembuatan kapal tersebut pihak CV.

Mutiara Karya menyewa sebuah dok atau galangan kapal CV. Kilat Jaya yang

berlokasi di Komplek Pelabuhan Perikanan Samudera Cilacap, Jawa Tengah

dengan titik kordinat 7°43'37.47" LS ; 109° 1'26.94" BT dan luas area galangan

sekitar 4.873 m2. Galangan kapal (dock) adalah tempat dimana segala kegiatan

yang menyangkut reparasi kapal yang rusak, perawatan kapal dan proses

44
 45

pembangunan kapal dilaksanakan. Galangan kapal perikanan memiliki perbedaan

dengan galangan kapal lainnya yaitu kekhususannya untuk membangun dan

membuat kapal yang digunakan dalam usaha perikanan, teristimewa kapal

penangkapan ikan. Galangan kapal CV. Kilat Jaya merupakan salah satu

perusahaan yang menyediakan jasa docking kapal di daerah Kabupaten Cilacap.

Jenis docking yang digunakan adalah jenis slipway dock dengan memiliki 4 jalur

slipway docking yang digunakan sebagai tempat untuk proses pengedokan kapal

yang didalamnya dapat difungsikan untuk proses pembuatan ataupun perbaikan

kapal.

4.2. Profil CV. Mutiara Karya

CV. Mutiara Karya merupakan sebuah perusahaan yang bergerak dibidang

kontraktor di bidang industri kayu yang ada di Kabupaten Cilacap, Provinsi Jawa

Tengah. CV. Mutiara Karya juga bergerak dalam bidang jual beli kayu dan

perlengkapan rumah berbahan kayu (kusen, pintu, jendela, meubeler). Kemudian

CV. Mutiara Karya memiliki kantor sekaligus gudang bahan dan peralatan

produksi yang terletak di Jl. Madukara No. 8 RT 01 RW 01 , Desa Tritih Wetan,

Kecamatan Jeruklegi, Kabupaten Cilacap ,Jawa Tengah dengan titik koordinat

7°39'18.1" LS ; 109°03'55.5" BT dengan luas area kantor sekitar 1.645 m2 .

Pada proyek kontraktor industri kayu CV. Mutiara Karya juga merambah

pada bisnis pembuatan kapal perikanan berbahan dasar kayu khususnya di daerah

Kabupaten Cilacap dan sekitarnya, namun kadang juga permintaan datang dari

luar daerah seperti daerah sekitar Jawa Barat. Pada proses pembangunan atau

pembuatan kapal di CV. Mutiara Karya masih tergolong mengunakan metode

 46

pembuatan kapal yang sederhana (tradisional) namun telah teruji kualitasnya yang

dibuktikan dengan banyaknya pesanan pembuatan kapal kayu ke pihak CV.

Mutiara Karya.

Pada pelaksanaan pembuatan dan pengerjaan kapal pihak CV. Mutiara

Karya meyewa sebuah galangan di sekitar Pelabuhan Perikanan Samudera (PPS)

Cilacap yaitu galangan CV. Kilat Jaya. Kerjasama perihal penyewaan galangan ini

menurut pemaparan pihak CV. Mutiara Karya telah berlangsung sejak lama

kurang lebih sekitar 15 tahun sehingga hampir semua proyek pembuatan kapal

menyewa galangan dari CV. Kilat Jaya. Jenis galangan (dock) CV. Kilat Jaya

adalah jenis slipway dock atau dok tarik yang mana dalam sistemnya mengunakan

rel dan meja lori sebagai tumpuan sistem dok dan kawat baja sebagai sistem

penarik.

4.3. Metode Perencanaan Kapal

Perencanaan kapal pada umumnya dapat dilakukan dengan mengunakan

beberapa metode diantaranya adalah method of comparision ship,method of

statistic,method of trial and error (iteration), method of complex solution.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan CV. Mutiara Karya

dalam melakukan pembuatan kapal menggunakan metode perencanaan kapal

dengan method of comparision ship. Method of comparision ship (metode

perbandingan) merupakan metode yang sering digunakan oleh perusahaan-

perusahaan pembuatan kapal dan galangan kapal dalam merencanakan sebuah

kapal. Dasar pemikiran dari metode ini adalah merencanakan kapal yang

diharapkan lebih baik dari kapal terdahulu (kapal pembanding) sehingga dalam
 47

merencanakan kapal didasarkan pada pengalaman pihak pembuat kapal. Metode

ini tidak digunakan untuk merencakan kapal tipe baru, tetapi pengembangan dari

tipe yang telah ada. Keuntungan dari penggunaan metode perbandingan (method

of comparision ship) salah satunya adalah cepat dan sederhana pada penerapannya

serta resiko kegagalan yang rendah. Metode ini juga bersifat memperbaiki dari

kapal yang sudah ada baik dari segi teknis atau ekonomisnya.

4.4. Proses Perencanaan Kapal

Pada perencanaan kapal terutama untuk kapal perikanan berukuran modern

diperlukan proses perencanaan yang biasanya dilakukan bertahap dan berulang

seperti basic design, contrac design, dan detail design sedangkan untuk

perencanaan dan pembangunan kapal perikanan tradisional tidak melalui tahapan-

tahapan tertentu atau prosesnya disederhanakan. Proses merencanakan kapal harus

menggabungkan beberapa variabel dengan mempertimbangkan biaya yang

minimal serta memasukkan parameter perencanaan. Pembangunan kapal di CV.

Mutiara Karya masih tergolong pada pembangunan kapal secara tradisional.

Pembangunan kapal hanya berdasarkan pengalaman turun temurun dan kebiasaan

para pengrajin. Pada umumnya CV. Mutiara Karya membuat kapal tanpa disertai

dengan gambar rancangan detail, pembuatan kapal tanpa dilengkapi dengan

gambar sketsa kapal yang akan dibangun. Akan tetapi, pihak CV. Mutiara Karya

juga dapat menerima pesanan pembuatan kapal yang telah dilengkapi dengan

gambar detail seperti general arrangement dan profile construction yang berasal

dari pihak pemesan.

 48

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan CV. Mutiara

Karya melakukan proses perencanaan kapal dengan hanya berdasarkan

kesepakatan dengan pihak pemesan mengenai ukuran kapal dan pelaksanaan

proses tersebut berdasarkan dari pengalaman pembuatan kapal sebelumnya.

Menurut Rachman et al. (2012), pada umumnya kapal kayu nelayan di Indonesia

dibangun oleh galangan kapal tradisional yang pembangunannya tanpa dilengkapi

perencanaan dan syarat-syarat umum yang ditentukan. Pembangunan kapal

tersebut tanpa menggunakan gambar-gambar desain seperti general arrangement,

lines plan, midship section, dan construction profile sebagai salah satu syarat

teknis yang harus dipenuhi. Hal ini terjadi karena proses pembangunan

berdasarkan pada pengetahuan turun temurun. Kapal tersebut juga tidak

dilengkapi dengan perhitungan-perhitungan hidrostatik, stabilitas dan sebagainya.

Pada proses perencanaan kapal pihak pemesan kapal bertemu dengan pihak

dari CV. Mutiara Karya sebagai langkah permulaan perencanaan dengan

menterjemahkan permintaan pemesan kepada pihak dari CV. Mutiara Karya

kedalam elemen-elemen dasar dari kapal yang akan direncanakan. Konsep

perencanaan tersebut berkaitan dengan ukuran dasar kapal yang dikaitkan dengan

biaya dan performa atau spesifikasi kapal. Kemudian setelah proses perencanaan

dilakukan, pihak dari CV. Mutiara Karya melakukan koordinasi dan penyampaian

informasi kepada kepala produksi sebagai pelaksana proses pembuatan sesuai

dengan kesepakatan dari pihak pemesan yang telah dilakukan.

Proses selanjutnya yaitu dilakukan pemilihan material atau balok-balok

kayu berkualitas sesuai dengan bagian-bagian kapal yang akan dibangun. Hal ini

dilakukan karena masing-masing bagian kapal dibangun dari jenis kayu yang
 49

berbeda. Penggunaan kayu untuk konstruksi kapal di suatu tempat bergantung

pada kebiasaan pengrajin kapal di tempat tersebut. Berdasarkan Praktek Kerja

Lapangan yang telah dilakukan diketahui bahwa jenis kayu yang digunakan untuk

proses pembuatan kapal adalah kayu Bangkirai (Shorea laevis) dan kayu Laban

(Vitex pinnata L). Menurut Kholis et al. (2020), pembangunan kapal perikanan

tradisional dengan bahan kayu di Indonesia cukup bervariasi, baik dari segi

tahapan pembangunan, teknik penyambungan tiap bagian-bagian konstruksi yang

dilakukan maupun tingkat teknologi pembangunannya.

Setelah tahap persiapan selesai dilakukan, maka proses pembangunan kapal

segera dilakukan. Pembangunan kapal dimulai dengan peletakan lunas dan

pemasangan linggi. Kemudian dilanjutkan dengan pemasangan gading-gading,

hingga pemasangan kulit lambung kapal bagian bawah terlebih dahulu lalu

pemasangan kerangka utama lambung bagian atas. Setelah itu, dilanjutkan lagi

dengan pembuatan dek dan palka. Tahap akhir dari proses pembangunan kapal

adalah pengecatan, pemasangan mesin, propeller dan kemudi.

4.4.1. Desain Kapal

Desain merupakan gambaran ilustrasi yang dilukiskan pada sebuah kertas

untuk lebih memahami sebuah objek. Desain diperlukan jika ingin membuat suatu

rancangan objek menjadi bentuk tiga dimensi dengan ketelitian tinggi dan akurat.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan CV. Mutiara Karya

tanpa mengunakan penggambaran desain pada tahap awal, namun pada tahap ini

diganti dengan dilakukan proses perencanaan ukuran utama kapal dengan pihak

pemesan sebagai pedoman dalam proses pelaksanaan pembuatan kapal. Setelah

proses perencanaan ukuran kapal tersebut, kemudain informasi mengenai ukuran

 50

kapal disampaikan kepada kepala produksi kapal sebagai pelaksana teknis yang

berfungsi sebagai dasar umum pembuatan kapal. Menurut Rachman et al. (2012),

pada umumnya kapal kayu nelayan di Indonesia dibangun oleh galangan kapal

tradisional yang pembangunannya tanpa dilengkapi perencanaan dan syarat-syarat

umum yang ditentukan. Pembangunan kapal tersebut tanpa menggunakan gambar-

gambar desain seperti general arrangement, lines plan, midship section, dan

construction profile sebagai salah satu syarat teknis yang harus dipenuhi. Hal ini

terjadi karena proses pembangunan berdasarkan pada pengetahuan turun temurun.

Kapal tersebut juga tidak dilengkapi dengan perhitungan-perhitungan hidrostatik,

stabilitas dan sebagainya.

Desain kapal pada pembuatan kapal tradisional tersebut akan digambarkan

pada lines plan ataupun general arrangement oleh galangan kapal pada tahap

akhir. Menurut Pasaribu et al. (2011), desain merupakan hal yang sangat penting

dalam proses pembangunan kapal perikanan. Desain sebuah kapal tertuang dalam

gambar lines plan yang menggambarkan bentuk irisan kapal dalam tiga buah

gambar yaitu: gambar tampak samping (profile plan), tampak atas (half breadth

plan) dan tampak depan (body plan). Desain kapal ini diperoleh dari data yang

terdapat didalam tabel offset lapangan dimana data dalam tabel offset ini diperoleh

berdasarkan pengukuran kapal secara langsung di lapangan. Setiap wilayah di

Indonesia biasanya memiliki ciri khas tersendiri dalam pembuatan kapal. Hal ini

didasarkan atas beberapa pertimbangan antara lain tujuan pembuatan kapal dan

faktor karakteristik perairan, desain kapal serta ketersediaan bahan yang

digunakan.
 51

4.4.2. Kontruksi Kapal

Konstruksi dirancang sedemikian rupa guna membangun kapal menjadi

proporsional sesuai dengan perhitungan pada proses rencana awal. Konstruksi

kapal secara umum berarti komponen-komponen suatu bangunan yang memiliki

tujuan mendukung suatu bangunan dan desain dari suatu kapal. Pada bidang

perkapalan, konstruksi kapal tersusunan dari komponen-komponen pada

bangunan kapal yang mana terdiri dari badan kapal beserta bangunan atas.

Menurut Yulianto et al. (2013), pembangunan kapal ikan perlu ada suatu

rancangan agar kapal yang dihasilkan memiliki atau mempunyai keragaan yang

baik dan dapat berfungsi secara optimal dalam usaha penangkapan ikan.

Konstruksi juga sangat diperlukan dan diperhitungkan dengan detail karena

beberapa hal yang menjadi penentu kapal bisa dioperasikan dengan layak

diantaranya kekuatan, stabilitas, dan kekuatan semuanya bergantung pada sebuah

rancangan desain dan konstruksi yang benar dan tepat.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilaksanakan, bagian

konstruksi pada kapal kayu pada dasarnya dapat digolongkan menjadi dua

kekuatan konstruksi yaitu bagian konstruksi memanjang dan melintang.

Rangkaian konstruksi memanjang dan melintang merupakan suatu rangkaian

kekuatan yang utuh yang mampu menahan beban statis dan dinamis yang bekerja

pada badan kapal. Menurut Rachman et al. (2012), bagian-bagian konstruksi kapal

tersebut dapat digolongkan menjadi dua kekuatan konstruksi yaitu bagian

konstruksi yang merupakan kekuatan memanjang dan bagian konstruksi yang

merupakan kekuatan melintang. Contoh bagian konstruksi yang merupakan

kekuatan memanjang adalah lunas, linggi, galar balok, dan kulit luar. Sedangkan
 52

bagian konstruksi yang merupakan kekuatan melintang adalah gading, wrang,

balok geladak, geladak.

4.4.3. Susunan Konstruksi

Susunan konstruksi kapal kayu pada dasarnya terdiri dari badan kapal,

bagunan atas atau rumah geladak, meskipun pada beberapa kapal kayu berukuran

kecil tidak terdapat bagunan atas dan rumah geldak pada susunan konstruksinya.

Badan kapal terdiri dari lambung sebelah kiri dan lambung sebelah kanan, bagian

dasar, bagian geladak dan bagunan atas yang merupakan bagian tambahan yang

terletak dibagian atas geladak.

Pada susunan konstruksi memanjang terlihat hubungan konstruksi lunas

dengan linggi haluan dan susunan lunas, linggi buritan dan balok linggi baling-

baling disusun menjadi satu kesatuan yang kokoh untuk menerima daya dorong

dari tenaga baling-baling. Sedangkan pada bagian dalam dipasang balok bilga

(galar kim) yang dipasang memanjang kapal. Susunan kerangka tersebut

merupakan susunan kerangka dasar yang menjadi tulang punggung kekuatan

kapal.

Susunan konstruksi lambung terdiri dari lajur lunas atau lajur alas, lajur

galar, lajur sisi dan lajur sisi atas yang dipasang memanjang. Gading pada bagian

atas dihubungkan dengan balok geladak dan pada bagian bawah dihubungkan

dengan wrang. Susunan konstruksi lambung tersebut berfungsi untuk menahan

tekanan air laut dari bawah dan dari arah samping kapal.

Konstruksi geldak terdiri dari balok-balok geladak yang dipasang

melintang dan papan geladak yang dipasang memanjang. Konstruksi geladak

berfungsi untuk menahan beban dari atas geladak dan menutup ruang kapal dari
 53

kebocoran. Menurut Mairuhu (2011), konstruksi geladak dibuat menurut sistem

kerangka memanjang kapal, maka pelat geladak diperkuat oleh pembujur geladak.

Jadi dengan demikian daerah yang mendapat pembebanan tarik dan tekan yang

paling besar, yakni di alas dan di geladak sistem kerangka memanjang kapal,

sedangkan untuk daerah yang terutama mendapat pembebanan geser yaitu pelat

sisi dan sekat digunakan sistem kerangka melintang kapal.

Bentuk konstruksi bagian depan kapal dirancang untuk membelah air atau

gelombang dengan baik dan dapat mengurangi tahanan kapal sebesar mungkin.

Komponen konstruksi bagian depan terdiri dari linggi haluan yang merupakan

bagian terdepan dari kapal dan juga berfungsi sebagai penguat utama pada ujung

depan kapal, linggi ini menerus kebawah sampai lunas dan berasal dari balok kayu

tanpa sambungan. Menurut Bangun et al. (2017), haluan kapal merupakan bagian

terdepan kapal yang terkena dampak secara langsung oleh gelombang.

Gelombang yang diterjang oleh bagian haluan kapal selalu lebih besar

dibandingkan dengan yang dihadapi oleh bagian badan kapal lainnya. Haluan

kapal memiliki fungsi penting, salah satunya adalah sebagai pemecah gelombang

laut pada saat kapal dioperasikan di laut. Secara umum, haluan kapal memiliki

bentuk raked bow atau spoon bow. Bentuk haluan kapal yang sesuai dengan

karakteristik ombak yang dihadapinya, akan mengurangi hambatan kapal,

sehingga operasional kapal dan pergerakan kapal akan menjadi lebih baik dan

efisien.

Bentuk konstruksi bagian belakang kapal dirancang sebaik mungkin

sehingga bentuk aliran air dari bagian depan dan lambung dapat dimanfaatkan

oleh baling-baling sehingga menghasilkan daya dorong yang maksimal.

 54

Komponen konstruksi bagian belakang terdiri dari linggi buritan yang

dihubungkan dengan lunas kapal. Menurut Zulqurna’in et al. (2018), perubahan di

bagian buritan kapal biasanya dilakukan apabila fungsi dari kapal tersebut dirubah

dari fungsi awal, agar kecepatan servis kapal mencapai kecepatan yang

diinginkan. Pada setiap aliran air pada badan kapal sampai ke bagian buritan

kapal, selalu terjadi wake / arus ikut yang merupakan perbedaan antara kecepatan

kapal dengan kecepatan air yang melalui baling-baling.

Konstruksi kapal perikanan sama halnya dengan perhitungan konstruksi

kapal-kapal niaga. Indikatornya adalah kekuatan memanjang kapal yaitu besarnya

tegangan yang terjadi pada bagian tengah konstruksi kapal. Pada ukuran

konstruksi kapal terlebih dahulu dihitung rancangan beban konstruksi yang

perhitunganya berdasarkan rumus empiris yang ditentukan oleh standar BKI.

Rumus empiris beban rancangan konstruksi kapal tersebut didasarkan pada ukuran

pokok kapal dengan mempertimbangkan beberapa faktor seperti faktor distribusi

beban laut baik yang berasal dari muatan kapal maupun dari besarnya tekanan air

laut, faktor korosi, faktor kekuatan material.

4.4.4. Pembentukan Bagian-Bagian Konstruksi

Pada pembangunan kapal khususnya kapal ikan dari bahan kayu, maka

pembentukan bagian-bagian konstruksi merupakan pekerjaan yang memerlukan

keterampilan khusus dan harus dikerjakan secara teliti, karena merupakan pokok

dari kekuatan kapal. Konstruksi kapal ikan harus memiliki kekuatan yang besar

karena bisa berhadapan dengan kondisi laut yang buruk dan menahan getaran

mesin. Ukuran-ukuran konstruksi kapal kayu perikanan harus memenuhi standar

 55

yang berlaku, di Indonesia ukuran-ukuran konstruksi kapal kayu perikanan diatur

berdasarkan peraturan dari Biro Klasifikasi Indonesia.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan, beberapa

pekerjaan-pekerjaan pembentukan konstruksi yang dilaksanakan dalam

pembanguna atau pembuatan kapal antara lain:

a. Konstruksi lunas

Lunas adalah merupakan bagian konstruksi yang mempunyai peranan

penting dalam menyangga kekuatan memanjang kapal yang terletak pada dasar

tengah kapal mulai dari linggi buritan sampai linggi haluan kapal. Menurut

letaknya, lunas dapat dibedakan menjadi dua macam lunas yaitu lunas luar dan

lunas dalam. Sesuai dengan peraturan Biro klasifikasi Indonesia tentang

konstruksi kapal kayu bahwa kapal kayu dengan angka petunjuk panjang

dikalikan lebar per 3 ditambah tinggi geladak utama L (B/3 + H) lebih kecil dari

140, tidak perlu dipasang lunas dalam, sedangkan L (B/3 + H) lebih besar dari 140

harus dipaasang lunas dalam dan lunas luar.

Gambar 2. Kayu Bahan Lunas

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.
 56

Gambar 3. Lunas Bagian Depan

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Gambar 4. Lunas Bagian Belakang

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan konstruksi lunas

pada pembuatan kapal oleh CV. Mutiara Karya sebuah balok kayu panjang tanpa

sambungan dengan ukuran panjang 21,82 m. Pada ujung lunas bagian depan

dipotong miring yang disesuaikan dengan kemiringan sambungan linggi haluan.

Pada konstruksi lunas jenis kayu yang digunakan adalah kayu bangkirai (Shorea

laevis) yang memiliki karakter kekuatan yang sesuai dengan prinsip lunas kapal

sebagai salah satu kekuatan memanjang kapal.

 57

b. Konstruksi linggi haluan dan buritan

Linggi merupakan balok kayu panjang yang bersambungan dengan lunas.

Linggi ini terdiri dari dua macam, yaitu linggi haluan yang dipasang dibagian

depan kapal (haluan) dan linggi buritan yang dipasang di bagian belakang kapal

(buritan). Linggi haluan berfungsi untuk menghubungkan papan-papan pada

lambung kiri dan kanan kapal. Linggi haluan berukuran lebih panjang daripada

linggi buritan dan saat dipasang, postur linggi haluan lebih tinggi daripada linggi

buritan. Linggi haluan juga merupakan bagian kapal yang menghadapi ombak dan

berfungsi membelah air. Linggi haluan adalah konstruksi kapal yang terdiri dari

kayu balok yang disambung pada ujung lunas haluan kapal dan dipasang dalam

posisi miring ke haluan, dimanan penyambungannya menggunakan lutut (knee)

dan diperkuat dengan sepatu linggi yang terbuat dari baja serta diikat sambungan-

sambungan tersebut dengan menggunakan mur baut. Adapun linggi buritan adalah

bagian kapal yang membentuk ujung buritan kapal dan berfungsi menyangga

kemudi dan poros baling-baling. Meskipun ukurannya lebih pendek dibandingkan

linggi haluan, linggi buritan biasanya memiliki ukuran tebal yang lebih besar

daripada tebal linggi haluan. Hal ini disebabkan pada bagian tebal dari linggi

buritan dibuat lubang poros baling-baling.

Ketentuan linggi haluan yang diatur oleh Biro Klasifikasi Indonesia tentang

konstruksi kapal kayu adalah sebagai berikut: a). Sponeng yang dibuat pada linggi

haluan paling sedikit 1,5 kali tebal papan kulit luar; b). Lebar tinggi haluan

diantara sponeng-sponeng paling sedikit harus tiga kali tebal papan kulit luar;

c).Sambungan pada linggi haluan sedapat mungkin harus dihindari, jika terdapat

sambungan pada linggi haluan, maka letak sambungan tersebut harus diatas garis
 58

air (garis muat) panjang sambungan kurang lebih lima kali tinggi haluan ; d). Pada

sambungan antara lunas dengan tinggi haluan, harus dipasang penahan air (stop

water) dari kayu lunak pada titik titik dimanan sponeng memotong sambungan-

sambungan tersebut; e). Lutut linggi (knee) harus dipasang untuk penguat

sambungan linggi haluan dengan lunas. Lutut linggi haluan tersebut harus

berimpitan dengan lunas dengan linggi masing-masing sepanjang tiga kali tinggi

lunas.

Gambar 5. Linggi Haluan Sebelum Pemotongan

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Gambar 6. Bentuk Linggi Haluan

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.
 59

Keterangan : (A) bentuk linggi raked bow, (B) bentuk linggi spoon bow
Gambar 7. Jenis Bentuk Linggi Haluan
Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan konstruksi linggi

pada pembuatan kapal oleh CV. Mutiara Karya, linggi memenuhi ketentuaan

teknis seperti halnya lunas. Bentuk linggi haluan kapal berbentuk raked bow tidak

memiliki sambungan, dan konstruksi sambungan linggi terhadap lunas memenuhi

ketentuan teknis. Konstruksi sambungan linggi terhadap lunas terpasang siku

(siku tinggi). Adapun ketentuan dari sudut pertemuan atau sudut siku kelunas

harus dibuat panjang tiga kali lebar lunas, begitu juga dari sudut siku ke linggi

harus dibuat panjang tiga kali lebar lunas, dengan diikat masing-masing tiga baut.

Jadi untuk siku linggi harus diikat dengan enam baut. Bilamana konstruksi

kedudukan linggi terhadap lunas tidak dipasang siku atau tidak diperkuat degan

siku, maka kekuatan konstruksi atau kedudukan linggi terhadap lunas sangat

berbahaya, dan kekuatannya hanya terletak pada ujung papan kulit yang

menempel pada linggi.

c. Konstruksi gading dan wrang

Gading merupakan konstruksi kekuatan melintang kapal dan struktur rangka

kapal di mana kulit kapal diletakkan. Gading juga sebagai tempat melekatnya

kulit atau lambung kapal agar bentuknya tidak berubah. Selain sebagai tempat

melekatnya kulit atau lambung kapal, gading juga berfungsi sebagai tempat
 60

melekatnya galar dan sekaligus sebagai penumpu balok geladak kapal. Secara

umum gading pada kapal dibedakan menjadi gading tunggal dan gading ganda.

Menurut Bochary dan Larengi (2012), gading-gading dapat dibuat dari gading-

gading tunggal dan gading-gading ganda. Gading-gading tunggal biasanya terdiri

dari bagian kiri bagian kanan dihubungkan dengan wrang. Gading-gading ganda

umumnya menerus melewati tengah kapal dan di bagian tengah dibuat meninggi.

Tingginya diambil sama dengan tinggi wrang pada gading-gading tunggal.

Wrang merupakan balok melintang yang dipasang di atas lunas luar untuk

menghubungkan gading bagian kanan dan kiri. Wrang sering juga disebut sebagai

gading dasar karena letaknya yang berada di dasar badan kapal. Disamping wrang

sebagai penguat dan penyatu gading sebagai kerangka kapal, disini senta/galar

balok juga sebagai penguat, pengikat dan penghubung antara gading satu dengan

gading lainnya, juga sebagai kekuatan memanjang kapal selain lunas. Sehingga

membuat kedudukan wrang/gading menjadi kuat dan kokoh. Menurut Nasution

dan Hutauruk (2016), bagian yang menghubungkan gading-gading kapal bagian

kiri dan kanan di sambung dan dihubungkan dengan menggunakan gading alas

(wrang) yang di bentuk dari bahan kayu yang sama dengan bahan gading (laban

atau sesup) dari bagian haluan hingga buritan.

Ketentuan gading dan wrang juga diatur oleh Biro Klasifikasi Indonesia

tentang konstruksi kapal kayu adalah sebagai berikut:

- Gading-gading kayu balok dapat dibuat berupa kayu balok tunggal atau kayu

balok ganda.

- Jarak antara gading satu dengan yang lain diukur dari tengah-tengah gading
 61

- Untuk gading-gading lengkung dapat dipergunakan kayu urat-uratnya sejalan

dengan bentuk gading-gading. Bila kayu tersebut tidak cukup panjang, maka

gading-gading dapat disambung.

- Penyambungan gading-gading tunggal dapat dilaksanakan dengan dua cara

yaitu: (1) sambungan berimpit dengan panjang berimpit sekurang-kurangnya

tiga kali lebih tebal; (2) Sambungan tumpul (sambungan dasar) sebuah balok

kayu yang ukurannya sama dengan ukuran gading-gading dan panjangnya

paling kurang enam kali tebal gading-gading.

- Penyambungan gading-gading berganda tidak perlu memakai kayu

penyambung. Bagian gading-gading tersebut diletakan tumpul satu dengan

yang lain, tetapi pertemuan sambungan harus dibagi sebaik mungkin (merata).

Jarak antara pertemuan gading-gading yang pertama dengan gading-gading

yang kedua harus kira-kira enam kali tebal gading, tetapi jarak antara kedua

pertemuan tersebut tidak boleh lebih dari 700 mm.

- Gading-gading sisi kiri dan sisi kanan dari gading-gading tunggal lengkung

harus dihubungkan satu dengan yang lain dengan menggunakan wrang.

Gambar 8. Kontruksi Gading

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.
 62

Gambar 9. Susunan Kontruksi Gading

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Gambar 10. Bentuk gading haluan, tengah, dan buritan kapal

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.
Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan konstruksi

gading dan wrang pada pembuatan kapal oleh CV. Mutiara Karya mengunakan

tipe gading tunggal dengan jarak antar gading sekitar 30 cm dengan ketebalan 17

cm serta jumlah gading 43 buah. Jumlah tersebut terbagi menjadi 10 gading

beradapada bagian haluan, 23 gading berada pada tengah kapal (badan kapal) dan

10 bagian dibagian buritan. Jenis kayu yang digunakan untuk gading adalah kayu

Laban (Vitex pinnata L) bagian pangkal yang berbentuk melengkung, pemilihan

kayu bagian pangkal tersebut bertujuan agar kelengkungan alami yang ditimbukan

memiliki kekuatan yang lebih baik daripada membentuk gading dari bagian yang
 63

lurus kemudian dilengkungkan. Menurut Bochary dan Larengi (2012), pada

konstruksi gading kapal kayu tidak terdapat gading alas dan gading balik. Gading-

gading kapal kayu dibuat dari kayu yang melengkung secara alami, sehingga

mudah untuk membentuknya. Hal ini juga memperkuat konstruksi kapal karena

arah serat kayu tidak ada yang berpotongan.

Gading- gading tersebut terbagi menjadi tiga bagian sambungan yaitu

gading bagian bawah, gading bagian samping dan gading atas. Gading bawah

disambungkan dengan gading samping tepat pada posisi kelengkungan dan gading

samping juga dihubungkan dengan gading atas (pagar) tepat pada batas geladak

kapal dengan menggunakan baut ukuran 5/8 14 inch. Antar gading kiri dan kanan

disatukan di bagian bawah dengan menggunakan wrang. Wrang disambung

dengan gading-gading tunggal memakai paling sedikit tiga baut ukuran 5/8 .

Selain itu wrang juga dihubungkan dengan lunas menggunakan baut-baut ukuran

3/4. Wrang di bawah pondasi mesin harus diperkuat yaitu tinggi atau tebalnya

ditambah. Wrang dipasang dengan jarak yang sama pula dengan jarak antara

gading-gading sedemikian rupa sehingga masing-masing wrang, gading-gading

dan balok geladak membentuk sebuah rangkaian yang saling berhubungan dan

terletak pada satu bidang vertikal sesuai penampang melintang kapal pada tempat

yang bersangkutan. Gading-gading yang terletak di sekitar haluan disebut gading

haluan. Gading yang terletak pada tempat yang terlebar dari kapal disebut gading

besar dan gading yang terletak di sarung poros baling-baling disebut gading

kancing. Konstruksi gading bagian haluan cenderung berbentuk V guna

mengurangi tahanan kapal, sedangkan bagian tengah hingga buritan, gading kapal

berbentuk ekstrim U, seperti dapat dilihat pada gambar 9.

 64

d. Konstruksi galar balok utama, galar balok samping dan galar balok kim

Galar balok utama adalah salah satu konstruksi yang utuh dan tidak terputus

pada bagian dalam kapal yang merupakan bangunan konstruksi kekuatan

memanjang yang menyatukan gading-gading dan menopang balok geladak dalam

satu kesatuan konstruksi sehingga akan memperkuat kapal di dalam menahan

gaya-gaya dari luar maupun dari dalam. Galar balok samping dan galar balok kim

adalah termasuk konstruksi pada bagian dalam kapal yang merupakan bangunan

konstruksi kekuatan memanjang yang menyatukan gading-gading dalam satu

kesatuan konstruksi sehingga akan memperkuat kapal dalam menahan gaya-gaya

dari luar maupun dari dalam. Menurut Chatimah et al. (2021), galar pada kapal

terbagi menjadi dua yaitu galar balok dan galar kim, galar balok merupakan

penyambung antara gading dari bagian depan sampai bagian belakang di tiap sisi

kapal bagian atas, galar balok tepat terletak di bawah balok geladak sedangkan

galar kim merupakan penyambung antar gading di tiap sisi kapal namun berada

pada bagian bawah setelah galar balok tepatnya menempel pada bagian gading-

gading yang melengkung.

Gambar 11.Kontruksi Galar Balok, Galar Balok Samping, Galar Kim

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021
 65

Keterangan : (A) Galar Balok, (B) Galar Balok Samping, (C) Galar Kim
Gambar 12. Konstruksi Galar Tampak Depan
Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan konstruksi galar

balok utama, galar balok samping dan galar balok kim pada pembuatan kapal oleh

CV. Mutiara Karya dipasang sepanjang kapal tanpa terputus (menembus sekat) di

sisi dalam gading-gading pada lajur di bawah geladak dan untuk pengikatan galar

terhadap gading menggunakan mur baut. Galar-galar tersebut memiliki

sambungan setiap 8 m atau 800 cm dikarenakan ukuran kayu yang digunakan

berukuran panjang 800 cm, lebar 30 cm ; dan tebal 8 cm. Kemudian untuk baut

pengikat dan penyambung galar mengunkan baut 5/8 14 inch s.d. baut 5/8 15 inch

serta dipasang ring dan mur ukuran 5/8 pada saat proses pengencangan baut.

e. Konstruksi balok geladak

Balok geladak harus dibuat sedemikian rupa dengan bentuk lengkung

(chamber) sehingga air yang terdapat di permukaan papan geladak dapat mengalir

ke luar kapal dengan cepat melalui lubang air yang ditempatkan di atas papan

geladak antara gading-gading pada sisi kiri dan kanan pagar geladak kapal.
 66

Gambar 13. Konstruksi Balok Geladak Tampak Atas

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Gambar 14. Konstruksi Balok Geladak Tampak Samping

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan konstruksi balok

geladak pada pembuatan kapal oleh CV. Mutiara Karya dipasangan balok geladak

dengan arah melintang kapal yang dihubungkan dengan gading merupakan suatu

sistem kerangka melintang dan akan berfungsi sebagai komponen kekuatan

melintang kapal. Balok geladak berukuran lebar dan tebal 17 cm dengan panjang

disesuaikan berdasarkan lebar geladak (B mdl) yaitu sekitar 570 cm , balok

geladak dipasang pada posisi diatas galar balok dan pada setiap gading dengan

mengunakan baut 3/4 12 inch serta dipasang ring dan mur ukuran 3/4 pada saat

proses pengencangan baut dilakukan. Semakin ke depan atau ke belakng kapal,

 67

balok geladak berukuran semakin pendek dan ringan. Balok-balok yang berada

pada ujung-ujung lubang palka harus diperkuat lagi. Hal ini mengingat daerah

yang harus menerima beban yang relatif besar. Balok-balok ujung lubang palka di

bagian tengah, ditumpu oleh penumpu-penumpu ujung lubang palka dan ujung-

ujung yang lain diikat ke gading-gading besar dengan lutut.

f. Konstruksi papan kulit

Kulit kapal adalah papan atau plat yang disambung menjadi lajur yang

terdapat pada badan kapal biasa disebut dengan kulit kapal atau disebut juga ship

shell. Kulit luar berfungsi untuk mencegah air masuk ke dalam badan kapal

sehingga kapal mempunyai daya apung dan menambah kekuatan memanjang

kapal. Konstruksi papan papan kulit dapat dilihat pada gambar 13 dan detail

konstruksi pada gambar 14 serta bentuk sambungan kulit pada gambar 15.

Gambar 15. Konstruksi Papan Kulit

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.
 68

Gambar 16.Detail Kontruksi Kulit

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Gambar 17. Bentuk Sambungan Kulit

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan papan yang

terdiri dari dua lapisan papan memberikan kekuatan yang lebih baik yaitu papan

kulit luar dan papan kulit dalam, sehingga jarak gading dapat diperbesar dan

secara keseluruhan berat konstruksi lebih ringan. Kulit kapal berguna untuk

memberikan kekuatan struktur memanjang kapal, menerima beban dari kapal dan

muatannya merupakan penutupan kedap air dari dasar hingga bagian atas kapal.

Papan kayu yang digunakan mengunakan jenis kayu damar laut atau bangkirai

dengan ketebalan untuk papan yaitu 6 cm dan 8 cm. Panjang papan kulit juga

terdapat beberapa macam yaitu papan dengan panjang 4 m, 6 m dan 8 m dan lebar

antara 20 cm – 30 cm, masing masing panjang dan lebar tersebut disesuaikan

sesuai dengan kebutuhan saat pemasangan berlangsung. Papan kulit dengan

ketebalan 8 cm dipasang tepat sejajar dengan tempat galar balok/kim, sedangkan

 69

papan kulit dengan ketebalan 6 cm dipasang pada bagian yang tidak sejajar

dengan tempat galar balok/kim. Paku yang digunakan untuk melekatkan papan

kulit pada gading mengunkan paku 4 inch. Selain itu pada setiap jarak satu gading

akan dilakukan pembautan untuk menambah kekuatan papan dengan ukuran baut

5/8 12 inch s.d. 5/8 15 inch menyesuaikan ketebalan papan serta dipasang ring dan

mur ukuran 5/8 pada saat proses pengencangan baut.

g. Konstruksi sekat-sekat

Konstruksi sekat melintang dapat dijumpai pada semua tipe kapal dan

menjadi persyaratan biro klasifikasi, sedangkan sekat memanjang umumnya

hanya dijumpai pada kapal-kapal tertentu saja. Peraturan tentang jumlah sekat

melintang kedap air pada kapal-kapal tercantum dalam buku peraturan Biro

Klasifikasi Indonesia. Kapal harus mempunyai paling sedikit tiga sekat kedap air

untuk kamar mesin yang terletak di belakang dan empat sekat untuk kamar mesin

yang terletak ditengah.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan konstruksi

sekat-sekat pada pembuatan kapal oleh CV. Mutiara Karya berupa papan yang

berada di atas gading-gading dasar dan ukurannya sama dengan papan kulit yaitu

papan dengan ketebalan 6 cm, lebar antara 20 cm – 30 cm dan panjang yang

disesuikan berdasarkan lebar geladak (B mdl) yaitu sekitar 570 cm untuk sekat

melintang. Pemasangan sekat-sekat merupakan pembagian tata ruang di dalam

lambung kapal. Seperti pada semua kapal untuk menjaga agar apabila terjadi

kebocoran air tidak langsung mengenai seluruh ruangan di dalam lambung kapal,

maka perlu di pasang sekat kedap air di tempat-tempat tertentu antara lain sekat

tubrukan di haluan, sekat palka ikan dan sekat ruang mesin. Sekat-sekat berfungsi
 70

untuk memisahkan antara ruangan mesin, ruangan muatan (fish hold / palka),

ruang akomodasi, ruang alat tangkap ataupun ruang-ruang lainnya.

h. Konstruksi papan geladak

Pada umumnya bentuk balok geladak di kapal melengkung (chamber),

untuk itu dalam pemasangan papan geladak mengikuti kelengkungan balok

geladak tersebut dimana pemasangannya menurut panjang kapal. Lebar papan

geladak menurut Biro Klasifikasi Indonesia untuk kapal dengan angka petunjuk L

(B/3 + H) lebih kecil dari 55 m2, lebarnya minimal 75 mm dan untuk kapal yang

lebih besar, lebarnya minimal 100 s/d 130 mm. Panjang papan geladak harus

sepanjang mungkin minimal 2 meter.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan konstruksi papan

geladak pada pembuatan kapal oleh CV. Mutiara Karya dipasang memanjang.

Adapun ukuran papan geladak yaitu ketebal 4 cm, lebar 30 cm dan panjang 400

cm. Kemudian untuk pemasanganya mengunakan paku ukuran 2 inch s.d. 3 inch.

Bentuk konstruksi geladak ditunjukkan pada gambar 16 dan 17.

Gambar 18. Pemasangan Kontruksi Papan Geladak

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.
 71

Gambar 19. Kontruksi Papan Geladak

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

i. Konstruksi bulwark / kubu-kubu (pagar geladak)

Kubu-kubu merupakan pagar pada tepi kapal yang berfungsi menjaga

keselamatan penumpang dan awak kapal serta melindungi barang-barang diatas

geladak agar tidak jatuh ke dalam laut pada saat kapal mengalami oleng.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan konstruksi kubu-kubu

(pagar geladak) pada pembuatan kapal oleh CV. Mutiara Karya, kubu-kubu (pagar

geladak) tidak dibuat secara spesifik hanya merupakan perpanjangan gading

karena letaknya seolah-olah meneruskan gading.

j. Konstruksi palka

Palka merupakan tempat untuk menyimpan hasil tangkapan maupun

peralatan penangkapan serta keperluan lainya dalam mendukung operasi

penangkapan. Pada pembuatan palka-palka, harus dibuat sebaik mungkin baik dari

tata letak, kekuatan, kedap udara, kedap air maupun dari segi daya muat (volume)

agar dapat terpenuhi sesuai dengan yang diinginkan.

 72

Gambar 20. Kontruksi Palka

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Gambar 21. Bentuk-bentuk palka

Sumber : Furkanudin et al., 2014.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan konstruksi palka

ikan pada pembuatan kapal oleh CV. Mutiara Karya berbentuk balok tanpa tutup

pada bagian lambung tengah dengan dilengkapi lubang palka berbentuk persegi

dibagian tengah konstruksi palka, sedangkan pada bagian depan/belakang sebelum

haluan/buritan juga terdapat palka dengan bentuk mengikuti haluan atau buritan

kapal. Menurut Furkanudin et al. (2014), bentuk palka secara umum di bedakan

menjadi dua, yaitu berbentuk ruang empat persegi dan berbentuk mengikuti

bentuk badan kapal di bagian dasar dan atau di sisi samping.

 73

Rencana jumlah palka yang dibuat adalah sembilah buah palka dengan

konstruksi palka per bagian berukuran panjang 1,8 m ; lebar 4,4 m ; tinggi 1,85 m

pada bagian haluan atau buritan. Sedangkan pada bagian lambung tengah hanya

berberbeda pada lebarnya yaitu lebar 2 m dan untuk panjang dan tingginya tetap

sama, hal ini dikarenakan pada palka bagian lambung tengah tersebut dibagi

menjadai dua bagian yaitu bagian kiri dan kanan. Pada tahap akhir proses

pembuatan kapal, ruang palka juga akan dilapisi dengan bahan fiberglass yang

berfungsi sebagai pelapis kayu agar palka tidak bocor/ kedap air dan menjaga

kestabilan suhu dalam palka.

k. Konstruksi bangunan atas

Bagunan atas pada kapal merupakan sebuah bagunan di atas geladak atau

dek kapal yang berisi ruangan-ruangan yang berfungsi menunjang kegiatan saat

pelayaran. Adapun bentuk konstruksi bangunan atas dapat dilihat pada gambar-

gambar berikut.

Gambar 22. Kontruksi Tiang Bangunan Atas

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.
 74

Gambar 23. Pengeboran Tiang Bangunan Atas

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Gambar 24. Bentuk Bangunan Atas

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan konstruksi

bangunan atas pada pembuatan kapal oleh CV. Mutiara Karya berfungsi sebagai

ruang kemudi dan akomodasi. Konstruksi bagunan atas ini tersusun dari delapan

balok kayu dengan ukuran lebar 20,2 cm dan tebal 20,2 cm dan tinggi 750 cm

yang berfungsi sebagai tiang utama bagunan atas. Balok kayu tersebut terpasang

pada gading bagian bawah mengunakan baut 3/4 17 inch serta dipasang ring dan

mur ukuran 3/4 pada saat proses pengencangan baut. Selain itu untuk

menghubungkan dan menambah kekuatan dipasang balok penghubung di samping

balok tiang atas dengan ukuran lebar 15 cm, tebal 10 cm dan panjang 400 cm.
 75

l. Pondasi mesin

Mesin adalah sebuah alat/perkakas untuk menggerakkan, atau membuat

sesuatu yang dijalankan dengan roda-roda dan digerakkan oleh tenaga manusia

atau motor penggerak yang menggunakan bahan bakar minyak/tenaga alam.

Pondasi mesin berfungsi menyangga berat mesin utama dan menahan mesin

utama pada waktu kapal oleng dan mengangguk, juga pada waktu mesin bekerja.

Gambar 25. Konstruksi Pondasi Mesin

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan konstruksi

pondasi mesin pada pembuatan kapal oleh CV. Mutiara Karya, pondasi mesin

harus kayu utuh atau kayu tunggal yang kuat. Ukuran besarnya pondasi mesin

tergantung akan besarnya kekuatan mesin ,besarnya mesin dan ukuran dari mesin.

Pondasi mesin tersebut harus lebih panjang dari pada mesin sehingga dapat

memikul beban mesin dan bantalan mesin yang di pasang. Konstruksi pondasi

mesin menurut ketentuan tehnis adalah dari bagian depan dan belakang pondasi

mesin harus diperkuat/dipasang balok silang dengan konstruksi balok batang yang

fungsinya untuk memperkuat dan memperkokoh kedudukan pada balok pondasi

kanan dan kiri supaya menjadi satu. Pada sekeliling bagian pada pondasi mesin

pada tiap-tiap gading harus dipasang siku.

 76

4.5. Pengukuran Kapal

Ukuran utama kapal (ship main dimension) merupakan nilai-nilai yang

menyatakan dimensi atau ukuran sebuah kapal. Penampang sebuah kapal

dibedakan atas penampang melintang dan membujur. Bentuk dari penampang ini

tergantung dari tipe kapal dan kegunaan dari kapal tersebut.Ukuran utama kapal

terdiri dari panjang kapal (L), lebar kapal (B) dan tinggi kapal (D). Ukuran kapal

dapat dihitung melalui GT (gross tonnage), dimana gross tonnage adalah ukuran

besarnya kapal secara keseluruhan dengan memperhitungkan jumlah isi semua

ruangan-ruangan tertutup baik yang terdapat di atas geladak maupun dibawah

geladak ukur.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan ukuran utama

kapal yang diperoleh adalah sebagai berikut :

Tabel 2. Ukuran Utama Kapal

No. Keterangan Ukuran (m)
1. Length Over All (LOA) 27,90
2. Length Between Perpendiculare (LBP) 21,82
3. Length Deck Line (LDL) 23,23
4. Length Water Line (LWL) 22,26
5. Breadth maximum (B max) 5,92
6. Breadth Water Line (BWL) 5,80
7. Breadth mulded / Breadth Design 5,70
(Bmld/Bde)
8. Height (H) atau Depth (D) 3,32
9. Panjang Bangunan 8,91
10. Lebar Bangunan 3,20
11. Tinggi Bangunan 3,85
12. Gross Tonage 105
Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.
 77

Gross Tonnage (GT) kapal adalah satuan total volume kapal yang diukur

berdasarkan ukuran-ukuran utama kapal baik diatas dek maupun di bawah dek.

Perhitungan kapasitas usaha pengelolaan perikanan di perairan Indonesia selalu

dilihat dari besar kecilnya gross tonnage kapal. Hal ini dikarenakan gross tonnage

merupakan gambaran daya muat kapal yang dapat digunakan sebagai acuan untuk

menghitung berbagai hal terkait produktivitas dan kapasitas usaha penangkapan.

Menurut Akbari et al. (2015), kapal perikanan yang berukuran diatas 24 meter

menggunakan rumus yang telah ditetapkan Intergovermental Maritime

Consultation Organization (IMCO). Berikut ini penjelasannya yaitu sebagai

berikut untuk perhitungan volume dibawah geladak utama, rumusnya adalah V1 =

Ldl x Bdl x d x Cb . Untuk perhitungan GT (Berat Kotor Kapal) kapal berukuran

di atas 24 meter, rumusnya sebagai berikut : GT = K1 x V .Keterangan : K1 = 0.2

+ 0.02 log V; V = Volume total dari kapal yang diasumsikan (atas dan bawah).

Berdasarkan data dan pengukuran kapal tersebut diperoleh nilai GT (Gross

Tonage) pada kapal CV. Mutiara Karya adalah sebesar 105 GT. Perhitungan

mengunakan rumus GT jika LOA > 24 meter juga telah diatur dalam Peraturan

Menteri Perhubungan Nomor 8 Tahun 2013 tentang pengukuran kapal dan

Intergovermental Maritime Consultation Organization. Adapun perhitungan nilai

Gross Tonage adalah sebagai berikut :

GT =kxV

GT = k x (V1 + V2)

= 0,2 + 0,02 log V x (Ldl x Bmld x D x F + P x L x T)

= 0,2 + 0,02 log V x (23,23 x 5,7 x 3,32 x 0,7 + 8,91 x 3,20 x 3,85)

= 0,2 + 0,02 log V x (307.723164 + 109.7712 )

 78

= 0,2 + 0,02 log 417.494364 (417.494364)

= 0,2 + 0.052413

= 0.252413 (417.494364)

= 105.3810

= 105 GT

4.6. Tahapan Pemasangan Konstruksi dan Finishing Kapal

Tahapan ini merupakan langkah selanjutnya setelah tahap perencanaan

kapal yaitu desain dan pemastian komponen-komponen konsturksi kapal.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan tahapan atau alur

dalam proses pemasangan konstruksi dan finishing kapal di CV. Mutiara Karya

dapat dilihat pada gambar berikut :

Gambar 26. Pemasangan Konstruksi dan Finishing

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Pembuatan kapal yang dibuat oleh CV. Mutiara Karya kurang lebih

dilaksanakan 4-5 bulan mulai dari penletakan lunas sampai dengan peluncuran

atau finishing. Beberapa konstruksi utama kapal telah dijelaskan pada sub-bab
 79

sebelumnya, tetapi penullis akan membahas sedikit tentang pemasangan

konstruksi dan finishing sesuai dengan penjelasan yang telah didapatkan selama

praktek kerja lapangan. Adapun penjelasan mengenai masing-masing tahapan

adalah sebagai berikut :

a. Peletakan lunas dan linggi

Proses peletakan lunas merupakan awal dari proses atau tahapan dalam

pembuatan kapal. Proses peletakan lunas diartikan sebagai penempatan awal kayu

pusat yang membentuk tulang punggung kapal. Berdasarkan Praktek Kerja

Lapangan yang telah dilakukan, pada proses peletakan lunas pada awalnya lunas

kayu yang telah diukur dan dibentuk sesuai ketentuan dan arahan dari kepal

produksi (mandor), balok lunas tersebut dipasang diatas meja lori. Pada

pemasangan diatas meja lori tersebut dikarenakan jenis dok yang digunakan

adalah slipway dock maka balok lunas tersebut terlebih dahulu dihayutkan ke

dalam kolam dok, kemudian para pekerja saling mengatur posisi balok lunas agar

sejajar dengan rel dan meja lori. Selanjutnya setelah posisi sesuai balok lunas

kembali di tarik ke luar dari kolam dok menuju wilayah dok yang tidak tergenang

air untuk selajutnya dilakukan pengerjaan. Lunas yang digunakan oleh CV.

Mutiara Karya adalah sebuah balok kayu panjang tanpa sambungan dengan

ukuran panjang 21,82 m. Proses selajutnya yaitu pemasangan linggi, linggi terbagi

dua yaitu linggi haluan dan linggi buritan. Tinggi linggi haluan dengan ukuran

tinggi yang disesuaikan dengan kemiringan haluan yang ingin dibuat.

b. Pemasangan Wrang, Gading, Galar, dan Balok Dek

Gading dipasang bergunanya untuk memperkuat konstruksi melintang

kapal, menjaga agar tidak terjadi perubahan bentuk pada kulit kapal sekaligus
 80

sebagai tempat menempelnya kulit kapal. Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan

yang telah dilakukan gading dipasang pada lunas dengan dimulai dari pemberian

tanda letak gading pada lunas. Gading-gading dipasang melintang mengelilingi

badan kapal, jarak antara gading-gading yang satu dengan yang lainya tidak sama,

khususnya pada bagian-bagian ujung kapal. Pengukuran jarak gading-gading ini

dilakukan dibidang simetri, sehingga mudah diketahui bahwa jarak gading pada

bagian-bagian ujung akan lebih kecil bila dibandingkan dengan bagian tengah

badan kapal. Gading-gading pada bagian haluan kapal ujung bawahnya berakhir

diatas lunas dan ujung-ujung tersebut saling dihubungkan dengan wrang linggi.

Selanjutnya dilakukan dengan pemberian takik pada lunas atau linggi haluan dan

linggi buritan, serta melakukan pengamatan (control) terhadap

kedudukan/ketegakan/kelurusan kapal, kemudian pengecekan terhadap keserasian

gading-gading, bila sudah selaras di lakukan pengeboran dan diakhiri dengan

pembautan gading.

Berdarkan praktek kerja lapangan yang telah dilakukan wrang berfungsi

untuk memperkuat dan menyatukan kedudukan gading-gading sebagai kerangka

dari pada kapal, maka pada setiap pertemuan masing-masing gading untuk bagian

sisi kiri dengan bagian sisi kanan pada lunas maupun linggi dan transom harus

diperkuat dan disatukan dengan wrang, yang diikat dengan beberapa buah baut.

Pada setiap kedudukan wrang yang diapit dengan lunas dalam, maupun yang tidak

diapit dengan lunas dalam seperti dibagian linggi dan transom harus diikat dengan

baut tembus ke lunas luar (linggi atau transom). Bilamana kedudukan wrang yang

kebetulan tepat pada siku linggi cukup diikat dengan dua buah baut sekrup,

sehingga kedudukan gading dengan wrang terhadap lunas, linggi maupun transom
 81

akan menjadi kuat dan kokoh. Sehingga pada akhirnya kedudukan papan kulit

terhadap gading pun juga akan menjadi kuat dan kokoh.

Begitu juga dengan balok dek sebagai penguat dan penahan kekuatan

melintang gading pada kapal dan juga sebagai penompang papan deck dan

penahan beban dari atas. Maka balok dek harus dibuat kuat, tidak mudah patah

apabila mendapat beban dari atas, disamping itu tingkat kemiringan juga dilihat

agar memudahkan terbuangnya air bila diadakan pencucian dek. Adapun besar

ukuran balok dek dan balok girder disesuaikan dengan besarnya ukuran gading.

Adapun dengan ketentuan disetiap pertemuan/sambungan ujung balok dek

terhadap balok girder harusa dibentuk ekor burung. Begitu juga sebaliknya dengan

pertemuan/sambungan ujung balok girder terhadap balok dek harus dibentuk ekor

burung dan setiap masing-masing pertemuan silang harus diperkuat dengan siku-

siku.

c. Pemasangan papan kulit lambung

Fungsi dan kedudukan papan kulit kapal dapat dibedakan menjadi dua

bagian, yaitu papan kulit yang selalu berhubungan dengan air dan papan kulit

yang tidak berhubungan dengan air. Kulit yang selalu berhubungan dengan air

harus menggunakan bahan kayu yang memenuhi persyaratam teknis (kayu yang

termasuk klasifiasi klas awet dan klas kuat). Disamping itu papan kulit yang

mengapit lunas atau sering disebut papan pengapit lunas, harus dibuat lebih tebal

dari pada papan kulit lainnya. Papan kulit harus mempunyai panjang yang cukup,

sedang tebal papan kulit tergantung dari ukuran kapal dan jarak gading pada

kapal. Makin jarang jarak antara gading satu dengan gading lainnya, makin tebal

papan kulit yang digunakan.

 82

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan pemasangan

papan kulit lambung kapal ini menggunakan paku ukuran 3-5 inch tergantung dari

ketebalan papan kayu. Papan kayu yang digunakan mengunakan jenis kayu damar

laut atau bangkirai dengan ketebalan untuk papan yaitu 8 cm dan 6 cm. Papan

kayu dilengkungkan mengunakan alat pres sesuai bentuk body kapal dan gading

yang telah terpasang dan proses pemakuan papan selalu pada bagian gading kapal.

Pada proses pemasangannya papan dengan tebal 8 cm akan dipasangang pada

bagian bawah, tengah, dan atas. Sedangakan papan dengan tebal 6 cm akan

mengisi sisi papan diantaranya. Pemasangan papan kulit pada sisi gading kanan

harus bersamaan dan seimbang (sama jumlah lajurnya) dengan sisi gading sebelah

kiri sampai pekerjaan selesai. Bila pemasangan tersebut tidak seimbang dan

bersamaan maka akan berpengaruh besar terhadap bentuk dan kestabilan dari pada

kapal tersebut.

d. Pemasangan sekat ruangan

Sekat merupakan salah satu konstruksi di kapal yang mempunyai fungsi

yaitu sebagai pemisah antara kompartemen atau ruangan di kapal baik pemisah

secara melintang maupun memanjang, menambah kekuatan melintang kapal, dan

mencegah menjalarnya api saat terjadi kebakaran dan mencegah mengalirnya

fluida ke ruangan lain saat terjadi kebocoran. Pemasangan sekat melintang dapat

dijumpai pada semua tipe kapal dan menjadi persyaratan Biro Klasifikasi

Indonesia, sedangkan untuk sekat memanjang umumnya hanya dijumpai pada

kapal-kapal tertentu saja. Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah

dilakukan pemasangan sekat ruangan dilakukan setelah pemasangan papan kulit

dan merupakan sekat melintang dengan susunan beberapa papan kayu.

 83

e. Pemasangan papan dek

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan pemasangan

papan dek bisa dilaksanakan bersamaan dengan papan kulit, kecuali pada bagian-

bagian yang bukan menjadi geladak utama. Papan dek yang terpasang memiliki

ketebalan 4 cm.

f. Pemasangan papan dan tiang bangunan atas

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan pemasangan

baguanan atas diawali dengan pemasangan balok berfungsi sebagai tiang utama

bagunan atas. Kemudian dilanjutkan dengan pemasangan papan pelapis

bangungan dan penentuan tempat pintu serta jendela kapal.

g. Pemakalan dan Pendempulan

Pada sambungan antar papan kulit terjadi celah-celah antar sambungan yang

perlu mendapat perhatian khusus, karena celah-celah tersebut sering menimbulkan

kebocoran pada kapal. Solusi untuk menghindari kebobocoran pada kapal dapat

dilakukan pengedapan celah antar sambungan yaitu dengan pemakalan dan

pendempulan. Bahan pakal dapat dibuat dari kain wool, serat manila maupun serat

nilon. Menurut Aliyah et al. (2020), pemakalan dilakukan dengan cara

memasukkan serat kain ke dalam celah-celah lubang badan kapal. Pemakalan ini

berfungsi untuk menutup lubang-lubang kapal atau celah-celah antar papan kayu

sehingga air tidak dapat masuk ketika kapal beroperasi. Pemakalan ini dilakukan

dengan bantuan alat pahat dan palu. Pendempulan dilakukan dengan cara melapisi

bagian-bagian yang telah dipakal dan lubang paku. Dempul terbuat dari campuran

serbuk gergaji, lem kayu dan oli. Campuran dempul ini digunakan pada bagian

kapal yang mengalami kerusakan ringan, sedangkan bagian kapal yang

 84

mengalami kerusakan berat dilapisi dengan dempul yang terbuat dari campuran

serbuk dempul perahu dengan lem kayu.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan proses

pemakalam dilakukan pada saat kulit kayu tidak lagi mengalami perubahan

bentuk atau dalam arti pada proses tahap akhir (finishing). Proses pemakalan

dapat dilakukan dengan menggunakan alat bantu pemadat ataupun pahat kayu.

Bahan yang digunakan pada proses pemakalan adalah oli, serat kain dari keset,

dempul dan cairan teer, dimana serat kain tersebut akan dimampatkan ke celah

pada sambungan dan setelahnya akan dilapisi dengan bahan cairan teer. Adapun

urutan proses pemakalan yang pertama adalah membuat atau memperbaiki celah

antar sambungan sebagai tempat pemakalan. Mengoleskan lem kayu dan teer pada

sisi-sisi celah yang dipersiapkan tersebut. Kemudian memasukkan rajutan kain

pakal ke dalam celah dan diadakan pemampatan dengan pahat pipih dan dipukul

dengan palu. Langkah selanjutnya kemudian memberi dempul pada sisa celah

setelah pemakalan. Pendempulan merupakan salah satu dari perbaikan dan

perawatan kapal yang sangat penting dan tidak boleh ditinggalkan. Pendempulan

dilakukan dengan mengoleskan campuran dempul, minyak dempul dan lem epoxy

yang biasa disebut dengan plamir pada bagian permukaan kulit kapal yang

bertujuan untuk merekatkan bagian yang dipakal dan meratakan permukaan badan

kapal dan dikeringkan.

h. Pelapisan fiber dan pengecatan

Pelapisan fiber merupakan salah satu jenis perawatan kapal dengan

menggunakan serat fiber atau dapat disebut mat dengan hasil yang lebih bagus

dibanding dengan pengecatan karena lebih awet dan tahan terhadap air laut.
 85

Prinsip pemasangan fiber pada dasarnya sama dengan prinsip pengecatan sampai

tahap pendempulan. Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan

permukaan lambung yang telah didempul kemudian diolesi oleh campuran lem

resin dan catalyst, kemudian ditempelkan serat fiber yang berbentuk lembaran dari

serabut-serabut berwarna putih dan woven ropping yang berbentuk lembaran

seperti anyaman karung plastik berwarna putih yang direkatkan menggunakan

campuran pewarna dan lem resin serta cairan catalyst agar cepat kering.

Pengecatan pada kayu merupakan cara yang utama untuk melindungi

permukaan kayu dari serangan serangga, jamur, rayap serta binatang laut yang

menyebabkan kayu cepat lapuk. Selain itu untuk mempertahankan kekuatan kayu

dapat mencegah terjadinya korosi pada bahan pengikat yang terbuat dari logam

serta untuk memperindah kapal. Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah

dilakukan pengecatan pada lambung kapal di atas garis air, selain tahan terhadap

air laut juga harus tahan terhadap pengaruh cuaca. Pada pengecatan badan kapal di

bawah garis air perlu dilakukan sampai tiga kali atau tiga lapisan cat yaitu dua

lapisan cat dasar dan satu lapis cat anti fouling. Cat ini gunanya untuk melindungi

badan kapal di bawah garis air dari serangan binatang serangga laut. Penggunaan

tiap jenis cat juga berlainan fungsi tergantunng dari bagian permukaan yang akan

dicat. Cat yang digunakan untuk pengecatan adalah cat kayu dengan merek cat

nippon marine coating dan cat carepol. Kemudain pengecatan dilakukan dengan

kuas dan roll cat. Pengecatan dengan roll cat digunakan untuk tempat-tempat yang

luas seperti pada lambung kapal dan batang roll cat juga dipasang tongkat panjang

yang berfungsi untuk menjangkau daerah-daerah yang tinggi dan sulit dijangkau.
 86

4.7. Rencana Permesinan dan Propulsi

Salah satu aspek yang penting dalam pembuatan kapal adalah perencanaan

permesinan yang menjadi salah satu aspek dari sistem propulsi. Propulsi adalah

mekanisme atau sistem yang digunakan untuk menghasilkan daya dorong untuk

memindahkan kapal atau perahu di air. Secara umum sistem propulsi kapal terdiri

dari tiga komponen utama yaitu motor penggerak utama (main engine), sistem

transmisi, dan alat gerak (propulsor). Ketiga komponen utama ini merupakan

suatu kesatuan yang didalam proses perencanaannya tidak dapat ditinjau secara

terpisah. Propulsi kapal merupakan faktor yang mendominasi operasional kapal,

karena pemakaian bahan bakar untuk operasional propulsi kapal merupakan hal

yang mempengaruhi total cost operasional kapal. Selain itu kapal perikanan juga

dituntut dapat bergerak secara cepat dan stabil dalam kondisi operasi penangkapan

ikan. Berdasarkan penjelasan tersebut diatas, terlihat bahwa tingkat fleksibilitas

dalam operasional kapal ikan adalah sangat tinggi. Sehingga untuk memenuhi

kebutuhan tersebut, maka kapal haruslah memiliki konfigurasi sistem propulsi

yang handal dan yang mampu memberikan ruang fleksibilitas secara optimal

sesuai dengan cakupan teknis dan ekonomis kapal.

Gambar 27. Rencana Propeller Kapal

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.
 87

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan sistem propulsi

pada pembuatan kapal CV. Mutiara Karya adalah propeller wheel. Propeller

wheel atau baling-baling merupakan salah satu komponen pada kapal penangkap

ikan yang memiliki fungsi untuk menggerakan kapal. Efisiensi dari propeller

kapal sangat berpengaruh langsung terhadap mesin utama penggerak pada kapal

penangkap ikan. Beberapa kondisi, propeller kapal dirancang untuk menyerap

daya seminimal mungkin dan memberikan efisiensi gerak kapal semaksimal

mungkin. Adapun diameter propeller wheel berdasarkan hasil obesrvasi adalah

160 cm dengan jumlah daun baling baling sebanyak 4 (empat) buah yang

ditempatkan pada bagian bawah buritan kapal tepatnya pada bagian atas dari lunas

kapal. Menurut Trimulyono dan Kiryanto (2015), baling-baling umumnya

diletakkan pada kedudukan yang serendah mungkin di bagian belakang kapal.

Suatu baling-baling harus mempunyai garis tengah (diameter) sedemikian rupa

sehingga bila kapal dalam keadaan bermuatan penuh baling-baling tersebut akan

terbenam dengan memadai sehingga dapat menghindari sejauh mungkin

terjadinya fenomena terikutnya udara (air drawing) dan pemacuan baling-baling

ketika kapal mengalami gerakan pitching. Sebuah baling-baling ulir mempunyai

dua buah daun atau lebih yang menjorok dari hub atau bos.

Mesin penggerak kapal merupakan suatu alat atau mesin yang digunakan

sebagai motor penggerak kapal sehingga kapal dapat bergerak dari tempat yang

satu ke tempat yang lain. Salah satu faktor penting yang mempengaruhi

kemampuan kapal adalah penggunaan daya mesin penggerak (HP) dan capaian

kecepatan kapal (knot) yang sesuai dengan kebutuhan operasi penangkapan ikan.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan rencana permesinan

 88

pada saat kapal telah selesai adalah menggunakan mesin pembakaran dalam

(internal combustion engine) dengan merek Nissan/Mitsubishi dengan tenaga

antara 220-350 HP. Mesin merek Nissan mengunakan mesin tipe Nissan RF 7

dengan 8 silinder yang memiliki daya 340 HP dan torsi 1,177 Nm / 1.400 rpm.

Kemudian untuk mesin merek Mitsubishi menggunakan mesin tipe Mitsubishi

8DC11 dengan 8 silinder yang memiliki daya 340 HP dan torsi 1.225 Nm / 1.300

rpm. Menurut Adji (2006), internal combustion engines yang digunakan dalam

propulsi kapal, pada umumnya adalah reciprocating engines yang beroperasi

dengan prinsip-prinsip diesel (compression ignation) yang mana kemudian

dikenal dengan nama Diesel Engines. Berbagai ukuran untuk diesel engines ini

kemudian dibuat, mulai dari kebutuhan untuk pleasure boats hingga ke modern

supertankers dan passenger liners. Engine ini dapat dikembangkan hingga

memberikan lebih dari 2500 kW per cylinder, maka output power bisa mencapai

30,000 kW untuk 8 cylinders atau setara 200-350 HP.

4.8. Ruangan Pada Kapal

Ruangan pada kapal biasanya telah tergambar pada rencana umum (general

arangement). Rencana umum (general arangement) merupakan gambar tata ruang

dari pada konstruksi kapal yang menggambarkan susunan ruang badan kapal,

susunan ruang bangunan atas dan susunan perlengkapan / peralatan kapal.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan, susunan tata ruang

kapal dan pembagian ruangan pada kapal dapat dilihat pada gambar berikut ini :
 89

Gambar 28. Pembagian Ruangan Kapal

Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Keterangan :

1 = Palka 5 = Ruang ABK

2 = Ruang Penyimpanan 6 = Kakus Toilet

3 = Ruang Kemudi 7 = Penyimpanan Depan

4 = Ruang Mesin

Ruangan pada kapal dapat dibagi menjadi ruangan di bawah dan di atas

geladak utama (deck). Adapun penjelasan beberapa ruangan pada kapal adalah

sebagai berikut :

a. Ruangan di bawah geladak utama

Pada umumnya ruangan yang berada di bawah geladak utama dipergunakan

untuk ruangan-ruangan sebagai berikut:

- Ruang palka ikan

Secara umum ruang palka adalah ruangan dibawah geladak yang berguna

sebagai tempat penyimpanan muatan kapal. Palka ikan diartikan sebagai suatu
 90

ruangan yang terdapat dalam kapal untuk menyimpan ikan hasil tangkapan selama

beroperasi. Menurut Hadi et al. (2012), teori bangunan kapal palka adalah sebuah

atau beberapa ruangan dibawah deck (under deck) yang diisolir atau disekat secara

kedap air antara ruang yang satu dengan ruang yang lain dan didalamnya ditata

sedemikian rupa sesuai dengan jenis muatan pokoknya, sehingga dapat

dipergunakan sebagai ruang muat spesifik.

Bentuk palka secara umum dibedakan menjadi dua, yaitu berbentuk ruang

empat persegi dan berbentuk mengikuti bentuk badan kapal di bagian dasar dan

atau di sisi samping. Ukuran palka disesuaikan dengan kemampuan kapal

beroperasi dan menangkap ikan. Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah

dilakukan terdapat 9 (sembilan) ruangan palka dan ukuran dari ruang palka I-IX

adalah sebagai berikut :

Tabel 3. Ukuran Ruangan Palka

No. Ruang Ukuran
Palka Panjang (m) Lebar (m) Tinggi (m)
1. I 1,8 4,4 1,85
2. II 1,8 2 1,85
3. III 1,8 2 1,85
4. IV 1,8 2 1,85
5. V 1,8 2 1,85
6. VI 1,8 2 1,85
7. VII 1,8 2 1,85
8. VIII 1,8 4,4 1,85
9. IX 1,8 4,4 1,85
Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Berdasarkan data ukuran palka yang diperoleh ruang palka pada bagian

haluan (palka I) dan ruangan palka bagian buritan (palka VIII dan IX) memiliki

ukuran paling besar yaitu panjang 1,8 m, lebar 4,4 m dan tinggi 1,85 m yang
 91

berbentuk mengerucut pada bagian depan pada palka I dan mengerucut pada

bagian belakang pada palka VIII dan IX. Sedangkan pada ruang palka II-VII

dengan panjang 1,8 m, lebar 2 m dan tinggi 1,85 m membentuk persegi panjang

yang pada bagian tengah diberi sekat pembatas palka bagian kanan dan kiri.

- Ruang Mesin

Ruang mesin (engine room) merupakan suatu ruangan khusus dikapal

yang didalamnya dipasang mesin-mesin yang dibutuhkan untuk operasi kapal

seperti menjalankan kapal atau berlayar serta mesin bantu yang termasuk untuk

penunjang kegiatan awak kapal dan orang-orang lain diatas kapal. Ruang mesin

kompartemen yang sangat penting pada sebuah kapal. Pada tempat inilah terdapat

mesin penggerak kapal yang biasanya dinamakan mesin induk atau mesin utama.

Selain itu terletaksumber tenaga untuk membangkitkan listrik yang berupa

generator listrik kapal, pompa-pompa, dan bermacam-macam peralatan kerja yang

menunjang pengoperasian kapal. Konstruksi kamar mesin dibuat khusus karena

adanya beban-beban tambahan yang bersifat tetap, seperti berputarnya mesin

utama dan mesin lainnya.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan ukuran ruangan

pada ruang mesin memiliki panjang 5,22 m , lebar 5,05 m, dan tinggi 3,5 m. Pada

ruang mesin ini terdapat dua balok kayu memanjang yang berfungsi sebagai

tempat dudukan mesin saat mesin terpasang. Selain itu pada ruangan ini pada

bagian ujung terdapat lekukan yang menyerupai setengah kerucut yang berfungsi

sebagai tempat meletakan ass propeller atau baling-baling.

b. Ruangan di atas geladak utama

 92

Ruangan yang berada di atas geladak utama dipergunakan untuk bangunan

atas yang mempunyai pembagian ruangan sebagai berikut :

- Gudang depan

Gudang depan merupakan sebuah ruang kecil pada bagian ujung kapal

yang berada pada bagian haluan kapal. Gudang ini biasanya berisikan peralatan-

peralatan untuk menunjang operasi penangkapan ikan seperti jaring-jaring, tali

serta beberapa peralatan lain. Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah

dilakukan ukuran gudang depan kapal memiliki panjang 4,26 m , lebar 3 m, dan

tinggi 1,5 m.

- Anjungan Kapal (Ruang Kemudi)

Anjungan kapal merupakan ruangan yang dijadikan sebagai ruang kemudi

kapal yang meliputi : roda kemudi kapal, peralatan navigasi, peralatan komunikasi

untuk hubungan antar kapal, maupun antar dermaga dan pihak lain yang

berkepentingan. Anjungan dibuat pada posisi yang strategis memiliki jarak

pandang yang baik dan jelas untuk memantau kesegala arah, bertujuan untuk

memudahkan nahkoda menentukan dengan jelas arah dan tujuan kapal yang

dikemudikannya. Anjungan merupakan bagian terpenting didalam sebuah kapal.

Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan anjungan kapal

yang dibuat memiliki 2 tingkat, pada tingkat pertama memiliki ukuran panjang

8,91 m , lebar 3,20 m, dan tinggi 2,05 m. Pada anjungan kapal di tingkat satu

memiliki pembagian ruangan sebagai ruang penyimpanan dan ruang masuk kamar

mesin. Sedangkan pada tingkat ke dua memiliki ukuran panjang 8,91 m, lebar

3,20 m, dan tinggi 1,80 m. Pada anjungan kapal di tingkat dua memiliki
 93

pembagian ruangan sebagai ruang awak kapal dan ruang anjungan (ruang

kemudi).

- Ruang awak kapal

Ruang awak kapal merupakan suatu ruangan yang diperuntukan sebagai

ruang istirahat para anak buah kapal (ABK) atau nahkoda. Berdasarkan Praktek

Kerja Lapangan yang telah dilakukan terdapat total dua ruang awak kapal yang

letaknya berada pada satu tingkat (lantai) yaitu pada lantai dua bagunan kapal.

Pada lantai kedua ukuran ruang awak kapal memiliki panjang 8,91 m , lebar 3,20

m, dan tinggi 1,80 m. Ruangan tersebut dibagi menjadi dua yaitu pada bagian

ujung depan digunakan sebagai ruang kemudi yang menyatu dengan kamar

nahkoda dan pada bagian belakang digunakan sebagai kamar ABK (anak buah

kapal).

- Ruangan Kakus (toilet)

Ruangan kakus (toilet) merupakan sebuah ruangan yang kegunaan

utamanya sebagai tempat pembuangan kotoran, yaitu urin dan feses. Berdasarkan

Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan terdapat satu ruangan kakus yang

berada pada ujung buritan yang berukuran relatif kecil dengan panjang 1,2 m ,

lebar 0,8 m dan penutup dengan tinggi 1,5 m yang terbuat dari kayu. Ruang kakus

(toilet) pada kapal perikanan tergolong sangat sederhana dan relatif kecil

dibandingkan dengan kapal jenis lainnya dikarenakan pada kapal perikanan lebih

mementingkan ruangan lain yang lebih menunjanang pada proses operasi

penangkapan ikan.

4.9. Material dan Peralatan Pembutan Kapal

 94

4.9.1. Material

Bahan atau material merupakan sesuatu yang dapat dibuat menjadi suatu

benda yang lebih berdaya guna atau bermanfaat. Jenis bahan atau material yang

akan digunakan pada pembuatan sebuah kapal karena hal ini sangat berpengaruh

terhadap aspek ekonomisnya (operasional). Material yang digunakan dibagi

menjadi dua yaitu material utama berupa kayu dan material pendukung berupa

paku, baut, cat dan beberapa material lain yang berfungsi sebagai penguat serta

pelapis bagunan kapal.

a. Material utama

Kayu merupakan bahan baku utama yang digunakan dalam pembuatan suatu

kapal kayu. Berdasarkan hasil observasi, penggunaan bahan kayu mempunyai

keuntungan yaitu harga relatif murah dan dapat diperoleh dalam waktu singkat,

kekuatan tinggi, daya tahan tinggi terhadap pengaruh kimia dan listrik, mudah

dikerjakan dan diganti bila rusak. Menurut Rusmilyansari et al. (2014), dilihat

dari segi pengerjaannya, pembangunan kapal dari bahan kayu lebih mudah

dibandingkan dengan bahan lain dan tidak membutuhkan teknologi yang tinggi

dalam operasi penangkapan. Hal inilah yang menjadikan kayu lebih unggul dalam

pemilihan material dibandingkan dengan bahan lain untuk pembangunan kapal

perikanan. Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan CV.

Mutiara Karya mengunakan bahan atau material utama kapal berupa kayu. Kayu

merupakan bahan utama yang dimanfaatkan untuk pembuatan kapal nelayan

tradisional. Menurut Menurut Rachman et al. (2012), sebagian besar nelayan di

Indonesia menggunakan kapal kayu dalam menangkap ikan. Hal itu dikarenakan

biaya produksi dan perawatan kapal kayu lebih murah daripada kapal-kapal
 95

dengan bahan baku yang lain, seperti FRP dan GRP. Kayu yang digunakan untuk

pembuatan konstruksi kapal harus mempergunakan kayu dengan mutu minimum

kelas kuat III dan kelas awet III. Kriteria kayu yang baik untuk digunakan sebagai

bahan baku pembuatan kapal tradisional adalah kayu harus kuat, tidak mudah

pecah, lurus, tahan terhadap serangan organisme perusak kayu khususnya

binatang laut.

Biro Klasifikasi Indonesia telah mengelompokkan kayu berdasarkan Kelas

Kuat dan Kelas Awat. Kelas kuat adalah tingkat ketahanan alami suatu jenis kayu

terhadap kekuatan mekanis (beban) dinyatakan dalam Kelas Kuat I, II, III, IV dan

V. Makin besar angka kelasnya makin rendah kekuatannya. Sedangkan kelas awet

adalah tingkat kekuatan alami sesuatu jenis kayu terhadap serangan hama

dinyatakan dalam kelas awet I, II, III. Makin besar angka kelasnya makin rendah

keawetannya. Adapun kriteria kelas kuat dan awet kayu dapat dilihat pada tabel 4

dan 5 berikut :

Tabel 4. Kriteria Kelas Kuat Kayu

Kelas Kuat Berat Jenis Keteguhan Lentur Keteguhan Tekan
Mutlak Mutlak
I > 0,90 > 1100 > 650
II 0,60 – 0,90 725 – 1100 425 – 650
III 0,40– 0,60 500 – 725 300 – 425
IV 0,30–0,40 360 – 500 215 – 300
V < 0,30 < 360 < 215
Sumber: Biro Klasifikasi Indonesia, 1989.
 96

Tabel 5. Kriteria Kelas Awet Kayu

Kelas Awet
Kondisi
V IV III II I
Terekpos dalam Sangat Sangat 3 tahun 5 tahun 8 tahun
kondisi pendek pendek
tanah lembap

Terlindunggi dari air Sangat Beberapa 10 tahun 15 tahun 20 tahun

tetapi tidak terlindungi pendek tahun
dari iklim dan cuaca

Kayu di letakkan dalam Pendek Beberapa Sangat Tak Tak

kondisi terlindungi tahun lama terbatas terbatas

Kayu di letakkan dalam 10 20 tahun Tak Tak Tak

kondisi terlindung dan tahun terbatas terbatas terbatas
di cat
Cepat tidaknya kayu Sangat Sangat Agak Jarang Tak
dimakan rayap cepat cepat cepat terbatas

Frekuensi dan cepat Sangat Tak Hampir Tak Tak

lambatnya kayu cepat seberapa tidak terbatas terbatas
termakan kumbang
pengebor seperti
powderpost beetle
Sumber: Biro Klasifikasi Indonesia, 1989.

Biro Klasifikasi Indonesia menjelaskan bahwa pemilihan jenis kayu untuk

keperluan bahan bangunan struktural didasarkan pada sifat-sifatnya. Umumnya

sifat-sifat yang diperhatikan adalah keawetan, kekuatan, massa jenis, dan

kelembapan kayu sehingga dapat dipilih jenis kayu yang baik dan kuat. Juga

menjadi pertimbangan adalah cacat-cacat yang ada serta mudah atau tidaknya

jenis kayu tersebut dikerjakan dan dibentuk. Selain itu, kayu harus memiliki berat

yang ringan agar memiliki daya apung yang cukup untuk digunakan sebagai

kapal.

Jenis kayu yang digunakan pada proses pembuatan kapal oleh CV. Mutiara

Karya adalah Kayu Bangkirai atau Damar Laut (Shorea laevis) dan Kayu
 97

Laban(Vitex pinnata L). Kayu Bangkirai atau Damar Laut digunakan pada bagian

konstruksi kapal yang berpenampang lurus seperti lunas, wrang, pondasi mesin,

tiang utama bangunan kapal, papan kulit kapal, balok dan papan geladak.

Sedangkan Kayu Laban digunakan digunakan pada bagian konstruksi kapal yang

berpenampang melengkung seperti gading. Pembangunan konstruksi kapal kayu

yang diamati menggunakan kayu sebanyak 92,5 m³ untuk kapal kayu berukuran

105 GT dimana perbandingan kebutuhanya yaitu sekitar 85 % menggunakan

Kayu Bangkirai atau Damar Laut (Shorea laevis) dan 15 % menggunakan Kayu

Laban (Vitex pinnata L). Adapaun kebutuhan kayu untuk beberapa bagian

kontruksi dapat dilihat pada tabel 7 sebagai berikut :

Tabel 6.Kebutuhan Kayu untuk Beberapa Bagian Kontruksi

No. Bagian Konstruksi Jenis Kayu Kebutuhan
(m³)
1. Lunas Bangkirai (Shorea laevis) 3,70
2. Linggi Haluan Dan Buritan Bangkirai (Shorea laevis) 1,85
3. Gading dan Wrang Laban (Vitex pinnata L) 13,875
4. Galar Balok dan Galar Kim Bangkirai (Shorea laevis) 13,875
5. Balok Geladak Bangkirai (Shorea laevis) 13,875
6. Papan Kulit dan Geladak Bangkirai (Shorea laevis) 27,75
7. Sekat Bangkirai (Shorea laevis) 2,775
8. Pagar Laban (Vitex pinnata L) 1,85
9. Palka Bangkirai (Shorea laevis) 1,85
10 Bagunan Atas Bangkirai (Shorea laevis) 10,175
11. Pondasi Mesin Bangkirai (Shorea laevis) 0,925
Total Kebutuhan 92,5
Sumber: Praktek Kerja Lapangan, 2021.
 98

Jenis kayu yang digunakan dalam pembuatan kapal nelayan tradisional

harus memiliki kualitas pengawetan dan kualitas kekuatan. Pengawetan adalah

daya tahan kayu terhadap serangan hama yaitu serangga dan jamur. Sedangkan

kualitas kekuatan adalah daya tahan kayu terhadap kekuatan mekanis dari luar,

antara lain : daya dukung, daya tarik, dan daya tahan. Kayu yang digunakan dalam

pembuatan kontruksi kayu digolongkan kepada kualitas kelas awet dan kualitas

kelas kuat kayu. Berdasarkan hal tersebut kelas Kayu Bangkirai atau Damar Laut

(Shorea laevis) dan Kayu Laban (Vitex pinnata L) adalah sebagai berikut :

Tabel 7. Jenis Kayu Pembuatan Kapal

Kelas Pemakain Rekomendasi
No. Jenis Kayu Berat jenis Awet Kuat BKI
1. Bangkirai 0,6 – 1,16 I I Semua bagian kapal
(Shorea
laevis)
2. Laban (Vitex 0,74– 1,02 I I-II kulit, papan geladak,
pinnata L) gading, lunas, galar,
linggi
Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Kayu Bangkirai (Shorea laevis) merupakan salah satu kayu yang banyak

digunakan masyarakat. Kayu Bangkirai biasanya digunakan untuk konstruksi

jembatan, perkapalan, kerajinan untuk perumahan dan bahan bakar. Menurut

Laksono et al. (2019), kayu bangkirai ini sebagai bahan dasar untuk pembuatan

kapal. Kayu bangkirai ini termasuk kedalam golongan kayu jenis meranti atau

kayu komersial satu. Pada umumnya kayu ini di gunakan untuk bahan utama

kapal seperti badan kapal sesuai dengan kondisi kapal. Kayu bangkirai merupakan

jenis kayu yang kuat dan tahan terhadap perubahan cuaca sehingga kayu ini

digunakan untuk konstruksi berat. Pada dasarnya jenis kayu bangkirai dapat
 99

digunakan pada semua bagian kapal. Khusus pada bagian lunas kapal

menggunakan jenis kayu bangkirai yang mempunyai kelas awet I dan kelas kuat I.

Bagian lain yang mengunakan kayu jenis bangkirai adalah lambung atau kulit

kapal, rangka dalam dan palka.

Kayu Laban (Vitex pinnata L) adalah kayu yang verasal dari jenis pohon

dari keluarga Lamiaceae, yang berasal dari sekitaran Asia selatan sampai timur.

Ciri umum pohon laban berukuran sedang hingga besar dan dapat mencapai tinggi

hingga 40 meter. Menurut Juniawan et al. (2015) Kayu Laban (Vitex pinnata L.)

merupakan jenis kayu yang dianjurkan oleh pihak BKI. Kayu ini termasuk dalam

kelas awet I yang dapat bertahan delapan tahun walaupun selalu berinteraksi

dengan air. Kayu ini pun tahan terhadap serangan oleh rayap. Kayu ini termasuk

dalam kelas kuat I yang memiliki berat jenis kering udara kurang dari 0,9 serta

kukuh lentur dan tekanan mutlaknya yang tinggi dibandingkan jenis kayu lain.

Sedangkan kayu laban (Vitex pinnata L.) memiliki kekuatan bahan kuatan

481,22kN/m2 dengan sifat liat tapi jarang yang lurus-panjang dan digunakan

sebagai gading-gading kerangka kapal.

b. Material Pendukung

Material pendukung yang juga memiliki peranan yang sangat penting dalam

pembuatan suatu kapal yang terdiri dari paku bermacam ukuran, baut bermacam

ukuran, drat, long drat, cat (epoxy, nippon marine coating, carepol), bahan pakal

(teer), fiber (matt, woving, katalis). Bahan-bahan ini dapat dibeli dan dipesan dari

di toko-toko material terdekat di daerah Cilacap. Material non-kayu (pendukung)

pada pembangunan kapal kayu digunakan untuk menyambung, menguatkan,

melapisi bagian-bagian konstruksi kapal kayu dan penggunaan material-material

 100

ini dilakukan oleh pihak galangan dengan bantuan peralatan seperti palu, pahat

kayu, gergaji dan beberapa peralatan lainnya yang dapat dilihat pada tabel 8.

Penggunaan material-material pendukung yang optimal akan berpengaruh sangat

baik bagi kualitas kapal dan pengeluaran biaya tidak terlalu besar. Fungsi

material-material pendukung dalam pembangunan kapal-kapal contoh dapat

dilihat pada tabel 7.

Tabel 8. Material Pembuatan Kapal

No. Material Jenis Material Fungsi
1. Baut 5/8 (7 inch – Pendukung Sebagai penguat dan penyambung
20 inch) konstruksi
2. Baut 3/4 (9 inch – Pendukung Sebagai penguat dan penyambung
18 inch) konstrsuksi
3. Mur 5/8 Pendukung Sebagai pengunci baut/drat
4. Mur 3/4 Pendukung Sebagai pengunci baut/drat
3. Ring 5/8 Pendukung Sebagai pendukung baut
4. Ring 3/4 Pendukung Sebagai pendukung baut
5. Paku (1 inch – 5 Pendukung Sebagai penguat dan penyambung
inch) konstrsuksi
6. Drat Pendukung Sebagai penguat dan penyambung
konstrsuksi
7. Long Drat Pendukung Sebagai penguat dan penyambung
konstrsuksi
8. Cat Epoxy Pendukung Sebagai bahan pelapis kayu
9. Cat Nippon Marine Pendukung Sebagai bahan pelapis kayu
Coating
10. Cat Carepol Pendukung Sebagai bahan pelapis kayu
11. Teer Pendukung Sebagai bahan dalam proses
pemakalan
12. Bahan Fiber (Matt, Pendukung Sebagai bahan pelapis kayu
Woving, Katalis)
Sumber: Praktek Kerja Lapangan, 2021.
 101

Berdasarkan tabel tersebut beberapa bahan/material pendukung seperti

baut, mur, ring dan paku berfungsi sebagai penguat dan penyambung bagian-

bagian konstruksi. Penyambungan bagian konstruksi menggunakan untuk bagian

konstruksi kayu yang tipis menggunakan paku seperti pada papan kulit, papan

geladak, dan papan rumah geladak (bangunan atas). Paku yang digunakan adalah

paku persegi yang dilapisi galvanis/seng dengan ukuran mulai dari 1 inchi hingga

5 inchi. Penyambungan atau pemasangan pada bagian yang konstruksi yang lebih

tebal dan besar seperti pada gading, galar balok, galar kim, balok geladak

menggunakan baut dan mur yang dilapisi ring pada kedua sisi, baut dan mur yang

digunakan adalah baut khusus yang tahan karat yang terbuat dari baja dengan

ukuran 3/4 (9 inch – 18 inch) dan 5/8 (7 inch – 20 inch). Kemudian juga terdapat

beberapa jenis cat, bahan pakal dan fiber yang berperan dalam pelapisan kayu

agar kedap air dan tingkat keawetan kayu lebih tahan lama.

4.9.2. Peralatan

Peralatan secara umum dapat diartikan sebagai suatu alat ataupun bisa

berbentuk tempat yang gunanya adalah untuk mendukung berjalannya pekerjaan.

Beberapa peralatan yang digunakan pada pembuatan kapal oleh CV. Mutiara

Karya dapat dilihat pada tabel 8 berikut ini :

Tabel 9. Peralatan Pembuatan Kapal

No. Peralatan Jenis Peralatan Jumlah Fungsi
1. Bor Listrik Elektronik 4 Alat untuk melubangi kayu
2. Gergaji mesin Elektronik 3 Alat untuk memotong kayu
3. Gerjagi mesin Elektronik 4 Alat untuk memotong kayu
silinder
4. Rol kabel Elektronik 12 Alat untuk mengalirkan listrik
Sumber: Praktek Kerja Lapangan, 2021.
 102

Lanjutan Tabel 10. Peralatan Pembuatan Kapal

5. Palu Non elektronik 15 Alat untuk memasukkan paku
6. Katrol Non elektronik 3 Alat untuk membantu menarik
kayu dan material lainnya
7. Alat Pres Non elektronik 6 Alat untuk melengkungkan
Kayu kayu
8. Kampak Non elektronik 2 Alat untuk memotong bagian
kayu
9. Pahat Kayu Non elektronik 4 Alat untuk memahat dan
membentuk kayu
10. Dongkrak Non elektronik 2 Alat untuk menahan beban
kayu
11. Water pass Non elektronik 2 Alat untuk mengukur
keseimbangan
12. Las listrik Elektronik 1 Alat untuk menyambung
bagian dari logam atau besi
13. Gerinda Elektronik 2 Alat untuk mengaluskan
permukaan kayu
14. Kunci Pas Non elektronik 4 Alat untuk mengencangkan
baut
15. Bathol Non elektronik 3 Alat untuk membantu
(Pengait mengaitkan katrol
Baja)
16. Kuas rol Non elektronik 6 Alat untuk pengecatan
17. Rol meter Non elektronik 6 Alat untuk mengukur panjang
Sumber: Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Berdasarkan tabel tersebut peralatan yang digunakan dalam proses

pembuatan kapal perikanan di CV. Mutiara Karya masih tergolong sederhana dan

didominasi oleh peralatan non elektronik. Hal ini dikarenakan galangan kapal

masih tradisional dan penggunaan peralatan tersebut sudah merupakan kebiasaan

turun-temurun. Hasil observasi dilapangan, jarang sekali ditemukan alat-alat

 103

modern berupa alat-alat elektronik yang mampu memberikan kemudahan bagi

para pengrajin kapal dalam proses pengerjaan pembangunan kapal. Meskipun

demikian, kapal yang diproduksi di CV. Mutiara Karya sudah terbukti

kemampuan dan kekuatannya walaupun mengunakan peralatan yang belum

sepenuhnya modern namun kualitas kapal tetap terjaga dengan baik.

4.10. Biaya Pembuatan Kapal

Biaya pembuatan kapal secara umum merupakan suatu biaya yang

dikeluarkan dalam upaya pelaksanaan pembuatan atau pembagunan kapal dari

proses awal hingga berbentuk kapal dan siap untuk beroprasi normal sebagaimana

mestinya. Berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang telah dilakukan biaya

pembuatan kapal dibagi menjadi dua yaitu :

a. Biaya Tenaga Kerja

Pada proses pembangunan atau pembuatan kapal di butuhkan orang - orang

yang ahli dalam pembuatan kapal mulai dari pemesanan sampai peluncuran, harus

ada tenaga kerja yang ahli dalam bidangnya masing – masing. Berdasakan Praktek

Kerja Lapangan yang telah dilaksanakana CV. Mutiara Karya dalam membuat

satu kapal memperkerjakan 20 orang tenaga kerja yang terdiri dari 1 orang kepala

produksi utama (mandor), 2 orang wakil kepala produksi, 4 orang ahli pemotong

kayu (charpenter), dan 13 orang perkerja biasa yang bertugas melakukan

pembuatan kapal secara umum sesuai perintah kepala produksi (mandor). Biaya

yang dikeluarkan sebagai gaji atau upah dihitung per hari dengan sistem

pembagian gaji atau upah per minggu yang dibagi oleh kepala produksi utama

(mandor). Upah untuk mandor yaitu sebesar Rp. 150.000,00 dan upah untuk

charpenter dan perkerja biasa yaitu sebesar Rp. 100.000,00. Pada pelaksanaan
 104

perkerjaan tersebut setiap hari kepala produksi utama (mandor) akan selalu

mengabsen dan mencatat setiap pekerja yang masuk pada hari itu dan sebelum

memulai pekerjaan biasanya akan ada briefing singkat perihal jobdesk pekerjaan

pada hari tersebut. Selain itu kepala produksi (mandor) juga selalu memantau dan

mengawasi setiap pekerjaan dari para anggotanya serta terkadang juga turut serta

melalukan pekerjaan tersebut untuk mempercepat waktu pengerjaan.

b. Biaya Pembuatan Kapal

Biaya yang dikeluarkan dalam satu kali pembuatan kapal oleh CV. Mutiara

Karya berbeda-beda pada setiap kapalnya dikarenakan pada kapal perikanan harga

kapal tergantung dari spesifikasi dan ukuran kapal tersebut. Berdasarkan Praktek

Kerja Lapangan yang telah dilakukan biaya pembuatan kapal oleh CV. Mutiara

Karya terhadap kapal ukuran 105 GT adalah sebagai berikut :

Tabel 10. Biaya Pembuatan Kapal

No. Jenis Biaya Pembuatan Jumlah Harga satuan (Rp)
1. Kayu Laban 15,725 m³ 8.500.000 /m³
2. Kayu Bangkirai 76,775 m³ 10.750.000 /m³
3. Mesin Utama (Nissan RF 7 / 1 unit 320.000.000
Mitsubishi 8DC11 )
4. Sewa Galangan Khusus Pembuatan 1 rel slipway 20.000.000/bulan
Sumber : Praktek Kerja Lapangan, 2021.

Harga satuan jenis pembuatan kapal tersebut merupakan sebuah perantaraan

dari rata-rata pembuatan satu kapal 105 GT oleh CV. Mutiara Karya, memberikan

patokan harga pembuatan kapal yaitu Rp. 4.000.000.000 tergantung spesifikasi

dan ukuran kapal serta untuk estimasi pengerjaan sekitar 4-6 bulan. Harga tersebut

merupakan harga total dari biaya pembuatan kapal yang meliputi biaya kebutuhan

kayu, biaya pembelian mesin utama, sewa galangan dan biaya tenaga kerja.
 105

V. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpualan

Kesimpulan yang dapat diperoleh dari Praktek Kerja Lapangan ini adalah

sebagai berikut:

1. Pembuatan kapal di CV. Mutiara Karya mengunakan desain dengan

menggunakan penggambaran lines plan dan general arrangement

berdasarkan kesepakatan ukuran dari pihak pemesan. Konstruksi kapal

terdiri dari lunas, linggi haluan dan buritan, gading dan wrang, galar balok

dan galar kim, balok geladak, papan kulit dan geladak, sekat, pagar, palka,

bagunan atas dan pondasi mesin.

2. Tahapan dalam pembuatan kapal kayu di CV. Mutiara Karya diawali

dengan peletakan lunas dan linggi; pemasangan wrang, gading, galar, dan

balok dek; pemasangan papan kulit lambung; pemasangan sekat ruangan;

pemasangan papan dek; pemasangan papan tiang bangunan atas; pemakalan

dan pendempulan; pelapisan fiber dan pengecatan.

3. Bahan atau material dalam pembutan kapal kayu di CV. Mutiara Karya

mengunakan bahan utama berupa kayu bangkirai atau damar laut (Shorea

laevis) dan kayu laban (Vitex pinnata L). Kemudian material pendukung

berupa baut, ring, paku, drat, long drat, cat dan bahan. Alat kerja yang

digunakan dalam pembuatan kapal kayu di CV. Mutiara Karya mengunakan

alat bantu elektronik dan non elektronik. Biaya yang dibutuhkan untuk

membuat satu kapal perikanan kayu 105 di CV. Mutiara Karya yaitu sekitar

Rp. 4.000.000.000 tergantung spesifikasi dan ukuran kapal.

105
 106

5.2. Saran

Saran yang dapat diberikan pada Praktek Kerja Lapangan di CV. Mutiara

Karya adalah sebagai berikut:

1. Sebaiknya perlu adanya desain dan konstruksi kapal yang lebih detail

mengenai ukuran-ukurannya agar kapal yang dihasilkan nantinya lebih

presisi dan sesuai standar dari Biro Klasifikasi Indonesia;

2. Sebaiknya pihak perusahaan lebih memperhatikan standar Keselamatan dan

Kesehatan Kerja bagi seluruh pekerja dalam seluruh kegiatan pembuatan

kapal selama proses perngerjaan berlangsung misalnya mewajibkan

mengunakan sepatu boat, sarung tangan dan helm;

 107

DAFTAR PUSTAKA

Adji.S.W. 2006. Pengenalan Sistem Propulsi Kapal. Surabaya: Institut Teknologi

Sepuluh Nopember.

Akbari ,P ,M.H. Ronald dan A.H.Yani. 2015. Application Of Calculation Gross

Tonnage (GT) And Net Tonnage (NT) Fishing Boat System Based On
Web. Jurnal Online Mahasiswa (JOM) Perikanan dan Ilmu Kelautan
Universitas Riau., 2 (2) : 1-9.

Aliyah,H.S., A.K. Mudzakir dan I.Setiyanto. 2020. Analisis Teknometrik Pada

Galangan Kapal Milik Kud (Koperasi Unit Desa) Sarono Mino Di
Kecamatan Juwana, Kabupaten Pati, Jawa Tengah. Journal of Fisheries
Resources Utilization Management and Technology., 9 (1) : 64-73.

Apriliani,I.M., A.M.A.Khan, A.Rizal, dan L.P.Dewanti. 2021. Perbedaan General

Arrangement dan Rasio Dimensi Utama Kapal Hibah yang Berbasis di
Kabupaten Pangandaran dan Sukabumi. Jurnal Riset Kapal Perikanan.,11
(1) : 59-66.

Ardandi,S.N., H. Boesono dan A. Rosyid. 2013. Tingkat Pemanfaatan Fasilitas

Dasar dan Fungsional untuk Peningkatan Produksi di Pangkalan
Pendaratan Ikan Tanjungsari Kabupaten Pemalang. Journal of Fisheries
Resources Utilization Management and Technology., 2(1): 11 -22.

Arfah,S., H.V.Dien dan R.D.C.H.Pamikiran. 2014. Simulasi Pengaruh Lunas

Terhadap Stabilitas Kapal Pukat Cincin yang Berpangkalan di Pelabuhan
Perikanan Pantai Tumumpa Kota Manado Provinsi Sulawesi Utara.
Jurnal Ilmu dan Teknologi Perikanan Tangkap., 1 (3) : 72-77.

Azis, M. A., B. M. Iskandar dan Novita. 2017. Kajian Desain Kapal Purse Seine
Tradisional Di Kabupaten Pinrang (Studi Kasus KM. Cahaya Arafah).
Jurnal Albacore., 1(1): 69-76.

Bangun,T.N.C., Y.Novita dan B.H.Iskandar. 2017. Bentuk Linggi Haluan Kapal

Penangkap Ikan (Kurang Dari 30 GT). Jurnal Albacore., 1 (2) : 127-137.

Busthomi, A. O., Edy. S dan Lin. P. 2018. Akad Muzara’ah Pertanian Padi dalam
Prespektif Hukum Ekonomi Syariah. Al- Mustashfa. 3(2):268-283.

Bochary,L. ,F. Larengi. 2012. Alternatif Penggunaan Gading Baja Pada

Pembangunan Kapal Kayu 30 GT. Jurnal Riset dan Teknologi Kelautan.,
10 (2) : 145-152.

107
 108

Chatimah,N., Iriansyah dan A.A.Wahab. 2021. Kesesuaian Bahan Pembuatan

Kapal Purse Seine Berdasarkan Aturan Biro Klasifikasi Indonesia di
Desa Pagaruyung Kecamatan Kusan Hilir. Jurnal Riset Kapal Perikanan.,
11 (1) : 1-8.

Fachrussyah,Z.C., S.Junus. 2016. Teori Dasar Kapal Perikanan. Gorontalo:

Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan Universitas Negeri Gorontalo.

Fitriansyah,A.G., H. Supomo. 2019. Analisis Kapasitas Galangan Kapal Ikan

Untuk Memenuhi Rencana Pengadaan Kapal Ikan Hibah. Jurnal Wave.,
13 (1) : 25-36.

Furkanudin, W.Amiruddin dan A.Wibawa. 2014. Desain Palka Kapal Ikan yang
Efisien Guna Melayani Kebutuhan Pelayaran di Daerah Zona Ekonomi
Eksklusif. Jurnal Teknik Perkapalan., 2 (3) : 34-52.

Guruh,M .2016. Propulsi Kapal Dalam Tinjauan Uji Model. Jurnal Wave., 10 (1) :
25-30.

Hadi,E.S., P.Manik dan Juwanto. 2012. Analisa Performance Kapal Ikan

Tradisional KM. Rizky Mina Abadi Dengan Adanya Modifikasi Palka
Ikan Berinsulasi Polyurethane. Jurnal Kapal., 9 (2) : 68-74.

Hardjono,S .2010. Identifikasi Rasio Parameter Kapal Catamaran Berbahan FRP.

Jurnal Sains dan Teknologi Indonesia., 12 (3) : 159-165.

Hasanah, H. 2016. Teknik-teknik Observasi (Sebuah Alternatif Metode

Pengumpulan Data Kualitatif Ilmu- Ilmu Sosial. Jurnal At- Taqaddun.,
8(1): 21-46.

Hermawan,M.B., H.Yudo dan A.Fauzan.2018. Analisa Kekuatan Kontruksi

Memanjang pada Kapal Ikan Mini Purse Seine Tradisional dengan Kapal
Sesuai Aturan Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Jurnal Teknik
Perkapalan., 6 (1) : 217-222.

Hutarauk,R.M., I.Suprayogi dan Fakhri.2017. Performa Kapal Tradisional

Bagansiapi-api. Jurnal Perikanan Dan Kelautan., 22 (1) : 61-68.

Ikhsan,M. 2017. Analisa Kebutuhan Material Kapal 3 Gt Untuk Galangan Kapal

Multifungsi. Junal Imlu Pengetahuan dan Teknologi Kelautan., 13 (3) :
135-141.

Imanda,S.N., I. Setiyanto dan T.D.Hapsari. 2016. Analisis Faktor-Faktor Yang

Mempengaruhi Hasil Tangkapan Kapal Mini Purse Seine di Pelabuhan
Perikanan Nusantara Pekalongan. Journal of Fisheries Resources
Utilization Management And Technology., 5 (1) : 145-153.
 109

Julian,N., U.Budiarto dan B.Arswendo .2019. Analisa Perbandingan Kekuatan

Tarik pada Sambungan Las Baja SS400 Pengelasan MAG Dengan
Variasi Arus Pengelasan dan Media Pendingin Sebagai Material
Lambung Kapal. Jurnal Teknik Perkapalan., 7 (4) : 277-286.

Juniawan,E., A.W.Santosa dan S.Jokosisworo. 2015. Analisa Kekuatan

Sambungan Kayu Laban (Vitex Pinnata L.) Pada Konstruksi Gading
Kapal Tradisional. Jurnal Teknik Perkapalan. 3 (1) : 73-83.

Karim, N., A. Said, dan W. Y.Prasetyo. 2013. Dualisme Kebijakan Pelayaran Dan
Perikanan (Studi Tentang Implementasi Kepmen. Perhubungan No KM
46 Tahun 1996 Tentang Sertifikasi Kelaiklautan Kapal Penangkap Ikan
Dan Permen Kelautan Dan Perikanan No 07 Tahun 2010 Tentang Surat
Laik Operasi Kapal Perikanan Di PPP Mayangan, Kota Probolinggo).
Jurnal Administrasi Publik., 1 (5) : 1039-1047.

Kholis,M.N. ,S.A.Ikhsan dan U.Wulandari . 2020. Aktivitas Dan Jaringan Kerja

Pembuatan Kapal Perikanan 5 GT di Galangan Kapal UD. Oliong
Kabupaten Rokan Hilir Provinsi Riau. Aurelia Journal., 1 (2) : 61-70.

Laksono,A., D.Basyaruddin dan N.Adlina. 2019. Pengaruh Perlakuan Alkalisasi

Serat Alam Kayu Bangkirai (Shorea Laevifolia Endert) Pada Sifat
Mekanik Komposit dengan Matriks Poliester. Jurnal Sains Terapan., 5
(2) : 1-8.

Mairuhu,T. 2011. Kekuatan Struktur Konstruksi Kapal Akibat Penambahan

Panjang. Jurnal Teknologi . 8 (1) : 835 -843.

Muis,A .2002. Tahanan,Propulsi dan Mesin Penggerak Kapal. Jakarta : Pusat

Pengkajian dan Penerapan Teknologi Industri dan Sistem Transportasi
(P3TIST) – BPPT.

Mulyanto,R.B., A.P.A.Wahyono, S.P.Kertorahardjo dan Suwardiyono. 2010.

Kapal perikanan : pengukuran dan perhitungan. Balai Besar
Pengembangan Penangkapan Ikan.

Muslihudin, M., Trisnawati., R. F. Andriyanti dan S. Mukodimah. Implementasi

Metode Weighted Product Menentukan Beasiswa Bidik Misi Stmik
Pringsewu. Jatisi. 4(2): 156- 163.

Nasution,P., R.M.Hutauruk. 2016. Analisis Konstruksi Kapal Nelayan Tradisional

di Kabupaten Bengkalis Provinsi Riau. Jurnal Perikanan Dan Kelautan,
21 (1) : 7-17.

Nomura,M., T.Yamazaki. 1977. Fishing Techniques I. Tokyo : Japan

International Corporation Agency.
 110

Nur,I.2015.Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Beban Rancangan (Design Load)

Terkait dengan Perhitungan Konstruksi Kapal- Kapal Niaga Berbahan
Baja Menurut Regulasi Klas. Jurnal Bina Teknika., 11 (2) : 198-204.

Pasaribu,R., Fauziyah dan F. Agustriani. 2011. Karakterikstik Desain Kapal

Perikanan Bottom Gillnet di Pelabuhan Perikanan Nusantara
Sungailiat,Bangka Belitung. Maspari Journal., 02 . 54-62.

Rachman,A. M.N.Misbah dan M.Wartono. 2012. Kesesuaian Ukuran Konstruksi

Kapal Kayu Nelayan di Pelabuhan Nelayan (PN) Gresik Menggunakan
Aturan Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Jurnal Teknik ITS., 1 (7) : 84-
87.

Rosyid.D ,D.Setyawan. 2000. Kekuatan Struktur Kapal. Surabaya : PT. Pradnya

Paramita Jakarta.
Ronald,M.H. ,Syarifuddin dan J.Zain. 2014. Pekanbaru: Buku Ajar Rancang
Bangun Kapal Perikanan. Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan,
Universitas Riau.

Rusmilyansari , Iriansyah dan S.Aminah.2014. Pembangunan Kapal Perikanan Di

Galangan Kapal Tradisional Kalimantan Selatan. Jurnal Fish Scientiae., 4
(8) : 95-96.

Sariadin,H. ,A.Putra. 2021. Studi Kasus Pada Metode dan Tahapan Pengenalan
Perancangan Kapal Penangkap Ikan. Jurnal Riset Kapal Perikanan., 11
(1) : 41-48.

Setiyanto, I. ,H.Boesono dan A.Khuliah. 2007. Semarang : Buku Ajar Kapal

Perikanan. Badan Penerbit Universitas Diponegoro.

Sihombing,I.N.I., U.Budiaro dan A.F.Zakki. 2019. Pengaruh Posisi Pengelasan

dan Bentuk Kampuh Terhadap Kekuatan Tarik dan Mikrografi
Sambungan Las Metal Inert Gas (MIG) Pada Aluminium 6061 Sebagai
Bahan Material Kapal. Jurnal Teknik Perkapalan., 7 (4) : 303-313.

Sofiyanti,N., S.Suartini. 2016. Pengaruh Jumlah Kapal Perikanan dan Jumlah

Nelayan Terhadap Hasil Produksi Perikanan Di Indonesia. Journal of
Accounting and Finance., 1 (1) : 49-61.

Suardi ,W.Setiawan,R.J.Ikhwani dan H.D.Salma.2018.Desain Kapal Penangkap

Ikan Multipurpose 70 GT. Jurnal Inovtek Polbeng., 8 (2) : 175-181.

Waluyo.2002.Konstruksi Kapal Kayu. Jakarta : Pusat Pengkajian dan Penerapan

Teknologi Industri dan Sistem Transportasi (P3TIST) – BPPT.

Waluyo.2002.Pra Perencanaan Kapal Ikan. Jakarta : Pusat Pengkajian dan

Penerapan Teknologi Industri dan Sistem Transportasi (P3TIST) – BPPT.
 111

Windyandari,A., A.F.Zakki. 2014. Rancang Bangun Modular Floating Pontoon

Ferrocement Sebagai Alat Apung Multiguna.Jurnal Rotasi Teknik
Mesin.16 (4) : 1−8.

Yulianto,E.S. ,B.H.Iskandar, F.Purwangka,W.Mawardi. 2013. Desain Perahu

Fiberglass Bantuan LPPM IPB di Desa Cikahuripan, Kecamatan
Cisolok, Sukabumi. Jurnal Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan., 21 (1) :
31-49.

Zulqurna’in,R. ,M.Santoso dan E.Julianto. 2018. Analisa Pengaruh Variasi Bentuk

Buritan Kapal Terhadap Hambatan Total Pada Kapal Twin Screw
Propeller Menggunakan Metode CFD. Proceeding 1st Conference on
Marine Engineering and its Application. 1- 6 .
 112

LAMPIRAN
 113

Lampiran 1. Peta lokasi PKL (Praktek Kerja Lapangan)

 114

Lampiran 2. Surat Pengantar PKL (Praktek Kerja Lapangan)

+
 115

Lampiran 3. Logbook PKL (Praktek Kerja Lapangan)

 116

Lampiran 4. Penggambaran Lines Plan Kapal

 117

Lampiran 5. Penggambaran General Arrangement Kapal

 118

Lampiran 6. Material Pembuatan Kapal

Kayu Bangkirai (Shorea laevis)

Paku Kapal Ukuran 4 inch

Baut Baja Ukuran 5/8 17-18 inch

 119

Lanjutan lampiran 5. Material Pembuatan Kapal

Ring Ukuran 5/8

Bahan Fiber (Woven Roving)

Cat Nippon Marine Coating

 120

Lanjutan lampiran 5. Material Pembuatan Kapal

Cat Carepol

Bahan Teer (Pemakalan)

 121

Lampiran 7. Peralatan Pembuatan Kapal

Gergaji Mesin Makita 1,800 W/400 mm

Katrol Kapasitas 2 ton/4 meter

Alat Press Clam-C Kayu 15 inch

 122

Lanjutan lampiran 6. Peralatan Pembuatan Kapal

Benang Bangunan 30 m

Gergaji Silinder 900 W/185 mm

Bor Listrik 480 W/ 36 mm

 123

Lanjutan lampiran 6. Peralatan Pembuatan Kapal

Pengait Baja 30 cm/ 5 inch

Alat Pemakalan (Pahat Kayu)

Meteran Kayu (Roll Meter 3 m x 16 mm)

 124

Lanjutan lampiran 6. Peralatan Pembuatan Kapal

Dongkrak Kapasitas 10 ton

Water Pass Ukuran 50 cm

Gerenda 670 W/100 mm

 125

Lanjutan lampiran 6. Peralatan Pembuatan Kapal

Kunci Ring Pass Nomor 10

 126

Lampiran 8. Dokumentasi Saat PKL

Pengukuran Lebar Kapal

Pengukuran Panjang Kapal

Pengukuran Lebar Kapal

 127

Lanjutan lampiran 7. Dokumentasi Saat PKL

Proses Pemotongan Kayu Papan Geladak

Proses Pemasangan Kulit Luar

Proses Perkatan Papan Kulit

 128

Lanjutan lampiran 7. Dokumentasi Saat PKL

Proses Pelengkungan Kayu

Proses Pemasangan Papan Dalam

Proses Pemasangan Pagar Haluan

 129

Lanjutan lampiran 7. Dokumentasi Saat PKL

Proses Pemasangan Papan Geladak

Pembuatan Tutup Palka

Proses Pengecatan Bagunan Atas

 130

Lanjutan lampiran 7. Dokumentasi Saat PKL

Proses Pengecatan Lambung Kapal

Propeller (d:160 cm) dan Daun Kemudi Kapal

Kapal Tampak Depan

 131

Lanjutan lampiran 7. Dokumentasi Saat PKL

Kapal Tampak Atas

Dok Kapal (Slipway Dock)

Proses Peluncuran Kapal