PENGATURAN HUKUM LINGKUNGAN DI DALAM INTERNATIONAL

CONVENTION ON CIVIL LIABILITY FOR OIL POLLUTION DAMAGE AND

PROTOCOL 1992

Oleh
Muhammad Syahravi Hatta (2006522833)
Resya Ananda Fadila (2006525495)

FAKULTAS HUKUM
UNIVERSITAS INDONESIA
DEPOK
2022
 A. Pendahuluan
Tumpahan minyak ke laut merupakan salah satu masalah lingkungan utama sejak
tahun 1960-an dengan adanya insiden-insiden besar yang memicu perhatian masyarakat
dunia internasional dan perdebatan politik.1 Insiden tumpahan minyak, baik dalam jumlah
yang kecil dan besar, terkait dengan operasi kapal tanker dilaporkan setiap tahun dengan
jumlah total minyak yang ditumpahkan ke lautan dunia per tahunnya melebihi satu juta
metrik ton minyak.2 Selain itu, pembuangan pelarut bensin dan pelumas bak mesin bekas,
baik secara tidak sengaja atau karena kelalaian oleh industri dan individu memperbesar
dampak buruk terhadap lingkungan.3 Jumlah minyak yang ada di laut. dengan
mengkombinasikan tumpahan minyak dari kapal dan rembesan alami dari dasar laut,
bertambah dengan kecepatan 3,5 juta hingga 6 juta ton per tahun.4
Peran insiden tumpahan minyak ke laut terhadap pencemaran minyak di laut yang
besar ini menarik perhatian dari organisasi internasional untuk menentukan siapa yang
bertanggung jawab atas kerugian yang dapat dirasakan secara internasional ini.5 Bahaya
yang ditimbulkan dan upaya penanggulangan yang harus dilakukan dari kebocoran
minyak dari kapal ke laut tingkatnya berbeda-beda dari satu wilayah dengan wilayah
lainnya, dibutuhkan adanya kesepakatan umum oleh negara-negara agar masalah ini
dapat ditangani secara efektif dan holistik dalam lingkup internasional.6 Pengaturan
internasional dibutuhkan dengan pertimbangan bahwa pencemaran laut oleh minyak
merupakan efek samping dari produksi internasional dan perdagangan minyak yang mana
kapal-kapal yang mengangkut minyak ini bukan hanya milik satu negara saja, melainkan
milik negara-negara yang ada di dunia.7 Kemudian, ketentuan yang mengatur mengenai
pencemaran laut oleh minyak ini tidak bisa hanya mengedepankan kepentingan dari satu
negara atau beberapa negara saja karena apa yang terjadi di wilayah laut yurisdiksi suatu
negara dapat menyebar dan berpengaruh ke wilayah yurisdiksi negara lain.8 Dengan

1
Nina Alexandra Gräfin von Borries, “THE INTERNATIONAL CONVENTION ON CIVIL LIABILITY
FOR OIL POLLUTION DAMAGE AND RECKLESSNESS”, hlm. 1.
2
Britannica, :Oil Spill,” https://www.britannica.com/science/oil-spill, diakses pada 25 September 2022.
3
Ibid.
4
Ibid.
5
Thomas A. Mensah, “International Environmental Law: International Conventions Concerning Oil
Pollution At Sea,” Case Western Reverse Journal of International Law, hlm. 110.
6
Ibid., hlm. 111.
7
Ibid.
8
Ibid.
 begitu, negara-negara dan organisasi internasional telah setuju bahwa laut harus
dilestarikan dan dijaga agar tidak tercemar yang mana hal ini menuntun ke pembentukan
pengaturan internasional yang mengatur mengenai tanggung jawab pencemaran minyak
di laut.9
B. Sejarah CLC
Pengaturan internasional mengenai pertanggungjawaban terhadap pencemaran
laut oleh minyak diatur dalam International Convention on Civil Liability for Oil
Pollution Damage (“CLC”). Sebelum adanya CLC, telah dibentuk International
Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil 1954 (OILPOL 1945), tetapi
perkembangan dalam transportasi maritim, semakin besarnya ukuran dari kapal tanker
pembawa minyak, dan ancaman yang semakin mengkhawatirkan terhadap lingkungan
laut menuntut adanya pengaturan yang lebih mengakomodasi perlindungan lingkungan
laut.10
Kepedulian dan perhatian terhadap masalah pencemaran minyak di laut muncul
ketika terjadinya insiden Torrey Canyon pada tahun 1967.11 Kecelakaan kapal Torrey
Canyon menyadarkan para policy maker, legislator, dan masyarakat mengenai keseriusan
pencemaran laut.12 Torrey Canyon pada saat itu sedang melakukan pelayaran dari Mena
al Ahmadi, Kuwait menuju Milford Haven dengan kargo minyak mentah Kuwait
sebanyak 119.328 ton.13 Merespon dari kejadian ini, pada tanggal 10 sampai 8 November
1969, perwakilan diplomatik dari 49 negara menghadiri Konferensi Hukum Internasional
di Brussel yang diselenggarakan oleh International Maritime Organization (“IMO”)
yang mana konferensi ini mempertimbangkan dua draft konvensi yang salah satunya
adalah CLC yang mengatur rezim pertanggungjawaban dari kerusakan pencemaran oleh
minyak di laut.14
C. Pengaturan dalam CLC

9
Ibid.
10
Mojgan Momeni Farahani, “Liability and Compensation Regime for Oil Pollution Damage under
International Conventions,”
https://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=1974126&fileOId=1977590, hlm. 4.
11
Ibid.
12
Ibid.
13
Nina Alexandra Gräfin von Borries, “THE INTERNATIONAL CONVENTION ON CIVIL LIABILITY
FOR OIL POLLUTION DAMAGE AND RECKLESSNESS”, hlm. 6.
14
Nicholas J. Healy, “The International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969,”
Journal of Maritime Law and Commerce Vol. 1, No. 2, hlm 317
 Tujuan dari CLC ini adalah untuk menyediakan pengaturan yang mengatur
kompensasi yang memadai terhadap pihak yang menderita kerugian termasuk juga CLC
diberlakukan secara terbatas terhadap kerusakan pencemaran yang juga termasuk
kerusakan pribadi.15 CLC diberlakukan secara terbatas pada pencemaran kerusakan yang
terjadi di wilayah teritorial negara anggota dari konvensi ini, termasuk laut teritorial,
yang disebabkan oleh adanya kontaminasi yang mencemari laut karena tumpahan dari
minyak persisten yang termasuk minyak mentah, minyak bahan bakar, minyak pelumas,
dan minyak diesel laut dengan kadar yang lebih berat.16 Kapal yang membawa
penumpang dan kargo dikecualikan dalam konvensi ini, kecuali jika kapal tersebut
membawa minyak sebagai muatan dalam tangki.17 Kapal perang dan kapal milik negara
yang digunakan untuk tujuan nonkomersial juga dikecualikan dalam konvensi ini, tetapi
ketentuan dalam konvensi ini dapat diberlakukan terhadap kapal milik negara yang
melakukan kegiatan komersial.18
Pemilik dari kapal yang mengalami insiden kebocoran minyak di laut dinyatakan
bertanggung jawab atas pencemaran yang terjadi.19 Namun, dalam konvensi ini juga
diatur bahwa kapal-kapal tersebut dapat dibebaskan dari pertanggungjawaban apabila
dapat membuktikannya.20 Dalam kejadian di mana minyak yang keluar mencemari laut
berasal dari dua kapal atau lebih maka para pemilik semua kapal tersebut harus
bertanggung jawab. secara tanggung renteng atas semua kerusakan yang tidak dapat
dipisahkan.21
Pemilik kapal juga memiliki hak untuk dibatasinya jumlah kompensasinya dengan
jumlah 2000 francs per ton dari tonase kapal, tetapi jumlahnya secara keseluruhan tidak
boleh melebihi 210 juta francs.22 Pemilik kapal yang terdaftar dalam negara peserta dan

15
Nina Alexandra Gräfin von Borries, “THE INTERNATIONAL CONVENTION ON CIVIL LIABILITY
FOR OIL POLLUTION DAMAGE AND RECKLESSNESS”, hlm.23
16
Ibid., hlm. 318
17
Ibid.
18
Ibid.
19
International Maritime Organization, International Convention on Civil Liability for Oil Pollution
Damage, Ps. 3 ayat 1.
20
International Maritime Organization, International Convention on Civil Liability for Oil Pollution
Damage, Ps. 3 ayat 2.
21
International Maritime Organization, International Convention on Civil Liability for Oil Pollution
Damage, Ps. 4.
22
International Maritime Organization, International Convention on Civil Liability for Oil Pollution
Damage, Ps. 5.
 membawa 2000 ton dalam jumlah kargo besar harus memiliki asuransi atau jaminan
finansial lainnya.23 Apabila pencemaran laut akibat tumpahan minyak terjadi di wilayah
laut teritorial dari satu atau lebih negara peserta telah dilakukan tindakan pencegahan
atau peminimalisasian kerusakan pencemaran di wilayah laut teritorial tersebut maka
tindakan untuk meminta kompensasi hanya dapat dilakukan di pengadilan dari
negara-negara yang bersangkutan dan harus dilakukan pemberitahuan kepada terdakwa.24

D. Amandemen CLC oleh Protocol 1992

International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC 1969)
mengalami amendemen melalui protokol pada tahun 1992.25 Dan berlaku pada tanggal 30
Mei 1996. Protokol ini disebut sebagai The 1992 Civil Liability Convention (CLC 1992).
CLC 1992 mengatur mengenai pertanggungjawaban dari pemilik kapal atas ganti rugi
akibat tumpahan minyak. Hal ini bersamaan dengan adanya the 1992 Fund Convention
(FC 1992) yang dimana menggantikan konvensi yang sama yaitu the 1971 Fund
Convention yang gagal untuk berlaku pada tanggal 24 Mei 2002 saat jumlah penanda
tangan nya turun dibawah 25 negara.
CLC 1992 diatur melalui prinsip strict liability.26 Dimana strict liability berarti
bahwa pertanggungjawaban tersebut bersifat mutlak dan di luar adanya kealfaan dari
terdakwa.27 Akan tetapi ada batasan yang di berikan kepada jumlah ganti rugi bagi sang
pemilik kapal. Dimana biasanya tergantung akan tonase dari kapal nya.
Dalam FC 1992, jumlah ganti rugi yang dapat diminta dalam suatu peristiwa
sebelum 1 November 2003 berjumlah 135 juta Special Drawing Rights (SDR) dari
International Monetary Fund , hal ini termasuk jumlah yang telah dibayar oleh pemilik

23
International Maritime Organization, International Convention on Civil Liability for Oil Pollution
Damage, Ps. 7.
24
International Maritime Organization, International Convention on Civil Liability for Oil Pollution
Damage, Ps. 9.
25
R. Bhanu Krishna Kiran, “LIABILITY and COMPENSATION for OIL POLLUTION
DAMAGE: AN EXAMINATION of IMO CONVENTIONS,” NUJS LAW REVIEW,
2010.
26
Liability and Compensation for Oil Pollution Damage (International Oil Pollution
Compensation Funds, n.d.),
https://iopcfunds.org/wp-content/uploads/2018/06/Text-of-Conventions_e.pdf.
27
Gregory C. Keating, “The Theory of Enterprise Liability and Common Law Strict
Liability,” SSRN Electronic Journal, 2001, https://doi.org/10.2139/ssrn.277312.
 kapal dalam CLC 1992. Batas ini ditambahkan oleh Legal Committe International
Maritime Organization (IMO) pada Oktober 2000, dan berlaku pada tanggal 1 November
2003 dan membawa maksimum jumlah ganti rugi menjadi 203 juta SDR.
Pada Mei 2003, suatu protokol bernama Protocol to the 1992 Fund Convention
(Supplementary Fund Protocol) di adopsi. Hal ini bermaksud untuk menambahkan
tingkatan ganti rugi dengan mendirikan International Oil Pollution Compensation
Supplementary Fund (Supplementary Fund). Keanggotaan dari protokol tersebut bersifat
opsional dan terbuka bagi anggota dari FC 1992 dan CLC 1992. Protokol ini berlaku
pada tanggal 3 Maret 2005 dan berlaku pada peristiwa setelah tanggal tersebut.
E. Pengaturan dalam Protocol 1992
CLC 1992 membawa beberapa perubahan dan amendemen terhadap CLC 1969. Hal ini
ada dalam beberapa hal. Yang pertama ialah dalam skala aplikasinya. Yang kedua ada
dalam pertanggung jawaban nya. Ketiga dalam limitasi pertanggung jawaban nya.
Keempat pada kewajiban asuransi. Kelima dalam yurisdiksi.
Mengenai skala aplikasi nya, perubahan terdapat dalam beberapa tempat. Definisi
kapal, minyak serta kerusakan akibat polusi. Hal ini diakibatkan adanya perubahan
teknologi serta perbaikan dari pasal - pasal CLC 1969. Dimana perubahan di tujukan
untuk lebih sejalan dengan tujuan awal dibentuknya CLC.
CLC 1992 mengubah definisi “kapal” menjadi : “any sea-going vessel and
sea-borne craft of any type whatsoever constructed or adapted for the carriage of oil in
bulk as cargo; provided that a ship capable of carrying oil and other cargoes shall be
regarded as a ship only when it is actually carrying oil in bulk as cargo and during any
voyage following such carriage unless it is proved that it has no residues of such carriage
of oil in bulk abroad”.28 Definisi dari kapal ini memasuki kapal tanker tanpa muatan, jika
tidak memiliki residu. Hal ini juga memasuki kapal tanker kombinasi yang membawa
minyak. Definisi ini juga memperkuat masuknya suatu unit penyimpan mengampung
(FSU) yang dimana dalam CLC 1969 masih diperdebatkan masuk atau tidaknya sebagai
kapal.
Arti kata “minyak” dalam CLC 1992 di definisikan ulang menjadi : “any
persistent oil such as crude oil, fuel oil, lubricating oil and whale oil, whether carried on

28
Article II(1) of the 1992 Protocol.
 board a ship as cargo or in bunkers of such a ship”.29 Hal ini memberikan kepastian
bahwa CLC 1992 hanya mengatur mengenai minyak hidrokarbon yang gigih. Hal ini
juga memasuki peristiwa isi ulang bahan bakar kapal.
Dalam CLC 1969, ada kekurangan pengaturan mengenai aksi pencegah dari
tumpahan minyak. CLC 1992 mencoba untuk mengatur hal trersebut dalam memasuki
peristiwa “ancaman” asal ancaman tersebut nyata dan akan terjadi. CLC 1992 juga
mendefinisikan ulang peristiwa sebagai : “any occurrence, or series of occurrences,
having the same origin, which causes pollution damage or creates a grave and imminent
threat of causing such damage”.30 Maka CLC 1992 juga memasukan ancaman dari
terjadinya tumpahan sebagai tanggung jawab.
Dalam sisi pertanggung jawaban, CLC 1992 menambahkan klausa mengenai
siapa saja yang secara general tidak dapat diminta pertanggung jawaban. CLC 1992
menambahkan “the pilot or any other persons who, without being a member of the crew,
performs services for the ship”, dalam Artikel III Paragraf 4(b). Hal ini menimbulkan dua
opini hukum yang beerbeda, di satu sisi Perancis dalam civil law nya menyatakan bahwa
hal ini hanya ada dalam setiap orang yang berkontribusi pada operasi maritim kapal
tersebut.31 Di sisi lain Amerika Serikat pada common law nya menyatakan bahwa tidak
harus menjadi bagian dari kru dan operasi maritim secara spesifik.32
Batasan mengenai jumlah ganti rugi mengalami amendemen dalam CLC 1992.
Dalam CLC 1969 jumlah maksimal sama dengan 19 juta dollar AS, sedangkan CLC
1992 menaikan jumlah maksimal menjadi sama dengan 80 juta dollar AS.33 CLC 1992
juga menambahkan akutansi inflasi kedalam penentuan jumlah maksimal kompensasi.34
Pada tahun 2000, IMO menambahkan amendemen kepada CLC 1992, dimana dinaikan

29
Article II(2) of the 1992 Protocol
30
Article II(4) of the 1992 Protocol.
31
Thomas Dhumont, “Marée Noire. Naufrage de l’Erika. Réparation Du Préjudice
Écologique.,” Revue Juridique de L’Environnement, 2008,
https://www.persee.fr/doc/rjenv_0397-0299_2008_num_33_2_4747.
32
REINO DE ESPAÑA v. AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, INC. (United States District
Court, S.D. New York August 6, 2010).
33
Article V of the 1969 CLC as amended by Article VI of the 1992 Protocol.
34
Article XV of the 1992 Protocol.
 batasan kompensasi sebesar 50% terhadap korban dari polusi minyak. Batasan
kompensasi ada pada berikut :35
a) Kapal melebihi 5,000 tonnase, sebesar 4,51 juta SDR
b) Kapal 5,000 hingga 140,000 tonnase, sebesar 4,51 SDR ditambah 631 SDR per
ton diatas 5,000 tonnase
c) Kapal diatas 140,000 tonnase, sebesar 89,77 juta SDR
Pada CLC 1969, pemilik kapal tidak berhak atas batasan ganti rugi jika peristiwa terjadi
akibat kesahalan dan aksinya sendiri.36 Hal ini diamendemen pada CLC 1992 dimana
batasan pertanggung jawaban di tiadakan jika terbukti bahwa dampak terjadi akibat aksi
personal maupun kealfaan pemilik yang dilakukan dengan niat dan kepengtahuan dari
dampak aksi tersebut.37 CLC 1992 juga mengharuskan pemilik kapal untuk mendirikan
jumlah uang sesuai dengan batas pertanggung jawaban nya di pengadilan negara yang
dimana Ia di tuntut.
CLC 1992 juga menambahkan aturan mengenai kewajiban dari pemilik kapal
untuk memiliki asuransi finansial terkait jika terjadinya tumpahan minyak. CLC 1992
memperbolehkan negara anggota untuk mengajukan sertifikat bagi kapal yang terdaftar di
negara yang bukan anggota dari CLC 1992. Hal ini ditujukan untuk pemilik kapal
mendapatkan sertifikasi yang diatur dalam CLC 1992 untuk berbisnis jika negara
terdaftar kapalnya tidak meratifikasi kan CLC 1992.
Mengenai yurisdiksi, CLC 1992 memantapkan yurisdiksi dari pengadilan negara
anggota yang terdampak. Dimana dinyatakan : “where an incident has caused pollution
damage in the territory including the territorial sea of one or more Contracting States, or
preventive measures have been taken to prevent or minimize damage in such territory
including the territorial sea, actions for compensation may only be brought in the courts
of any such Contracting State or States”.38 Maka CLC 1992 memberika yurisdiksi
eksklusif kpeada pengadilan dimana negara yang wilayah nya telah mengalami dampak
dari tumpahan minyak.

35
International Maritime Organization, “Protocol of 1992 to Amend the International
Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969” (1992),
https://treaties.un.org/pages/showDetails.aspx?objid=08000002800a5777.
36
Article V(2) of the 1969 CLC.
37
Article VI(2) of the 1992 Protocol.
38
Article IX of CLC 1969 as amended by the Article 8 of the 1992 Protocol.
 F. Pengaturan Hukum Nasional CLC
Indonesia adalah anggota dari CLC 1969 dan amendemen nya pada tahun 1992.39
Ratifikasi pada CLC 1969 dilakukan melalui Keppres No.18 Tahun 1978, sedangkan
CLC 1992 pada Keppres No. 52 Tahun 1999. Akan tetapi Indonesia juga memilki
beberapa aturan yang mengatur mengenai tanggung jawab dari tumpahan minyak di laut.
Hal ini ada pada Perpres No.109 Tahun 2006 serta UU No.17 Tahun 2008 akan tetapi
banyak aturan mengenai tumpahan minyak lebih mengarah kepada aksi pemerintah
maupun tindak pidana nya bukan kompensasi darinya.
Keppres No. 52 Tahun 1999 menjadi dasar ratifikasi hukum CLC 1992 pada dan
di Indonesia. Di sahkan pada tanggal 28 Mei 1999 dan pada Lembaran Negara Republik
Indonesia Tahun 1999 Nomor 99. Di dalamnya dinyatakan bahwa penimbangan ada pada
adanya CLC 1992 itu sendiri serta amanat presiden RI kepada DPR untuk mengesahkan
perjanjian internasional. Dan dengan mengingat Pasal 4 ayat (1) dan Pasal 11 UUD
1945. Di dalamnya CLC 1992 di sahkan pada Pasal 1, sedangkan Pasal 2 memberikan
ketentuan bahwa jika adanya perbedaan penafsiran dari naskah bahasa Inggris dengan
yang berbahasa Indonesia maka naskah dalam bahasa Inggris lah yang di jadikan dasar
hukum.
Indonesia tidak hanya melakukan ratifikasi saja mengenai pertanggung jawaban
tumpahan minyak. Dalam Perpres No.109 Tahun 2006, yaitu dalam Pasal 11 nya
dinyatakan bahwa : “Setiap pemilik atau operator kapal, pimpinan tertinggi pengusahaan
minyak dan gas bumi atau penanggung jawab tertinggi kegiatan pengusahaan minyak
lepas pantai atau pimpinan atau penanggung jawab kegiatan lain, yang karena
kegiatannya mengakibatkan terjadinya tumpahan minyak di laut, bertanggung jawab
mutlak atas biaya :
a. penanggulangan tumpahan minyak di laut;
b. penanggulangan dampak lingkungan akibat tumpahan minyak di laut;
c. kerugian masyarakat akibat tumpahan minyak di laut; dan
d. kerusakan lingkungan akibat tumpahan minyak di laut.”

39
Satrih, “PENGGABUNGAN PERKARA DALAM PENYELESAIAN GANTI RUGI
TUMPAHAN MINYAK DI LAUT SEBAGAI UPAYA OPTIMALISASI PENERAPAN BLUE
ECONOMY,” Bina Hukum Lingkungan 3, no. 1 (October 30, 2018): 249–63,
https://doi.org/10.24970/jbhl.v2n2.20.
 Sedangkan biaya untuk pelaksanaan bagi tim penanggulangan nasional ada pada APBN
dan tim daerah ada pada APBD.
Ada pengaturan singkat mengenai pertanggung jawaban penumpah minyak dalam
Pasal 65 ayat (3) UU No.17 Tahun 2008. Dimana diatur mengenai utang-piutang dari
pemilik kapal. Dinyatakan bahwa utang-piutang tidak dapa di dahulukan jika terjadi
akibat kerusakan akibat minyak.
G. Contoh Kasus
Kasus kerusakan pencemaran minyak di laut yang diselesaikan dengan
menggunakan CLC 1992 adalah kasus Reino de Espana v. American Bureau of Shipping
Inc. Kejadian ini terjadi ketika kapal tanker minyak bernama The Prestige tenggelam di
lepas pantai Spanyol pada November 2002. Prestige menumpahkan jutaan galon minyak
ke perairan pantai Spanyol. Kemudian, Spanyol menggugat American Bureau of
Shipping Inc, ABS Group of Companies Inc, ABSG Consulting Inc, ABS Marine
Services Inc dengan meminta ganti rugi yang didasari dengan alasan bahwa tergugat lalai
dalam memastikan dan menjamin Prestige layak untuk membawa kargo bahan bakar.40
Pada saat Prestige tenggelam di lepas pantai Spanyol, pemilik yang terdaftar
adalah Mare Shipping Inc, yaitu sebuah perusahaan Liberia. Namun, Prestige terdaftar di
Persemakmuran Bahama dan mengibarkan bendera Bahama. Sekitar 24 Mei 2002,
Prestige disewa oleh Crown Resources AG (“Crown”) yang merupakan sebuah
perusahaan Swiss untuk membawa kargo minyak yang dimiliki oleh Crown. Setelah
memuat kargo bahan bakar untuk Crown di St Petersburg, Rusia pada Oktober 2002 dan
di Ventspils, Latvia, pada awal November 2022, Crown mengarahkan Prestige untuk
melanjutkan ke Gibraltar dengan tujuan untuk mengantar pesanan. Setelah
keberangkatannya, Prestige yang bermuatan penuh mengalami kegagalan struktural yang
mengakibatkan kebocoran muatan bahan bakar dalam jumlah besar di dekat garis pantai
dan wilayah pesisir Spanyol. Spanyol mengatakan bahwa Penggugat menuduh
melakukan bahwa ABS bersalah atas upaya klasifikasi, sertifikasi, dan layanan inspeksi
yang dilakukan untuk Prestige. Para tergugat membantah tuduhan tersebut dan menuduh

40
United States District Court, S.D. New York, Reino de Espana v. American Bureau of Shipping, cite as
528 F.Supp.2d 455 (S.D.N.Y. 2008).
bahwa tenggelamnya Prestige dapat dihindari, tetapi upaya yang dapat dilakukan adalah
penanganan atas bencana yang telah terjadi.41
Para tergugat menegaskan bahwa mereka dilindungi oleh CLC 1992 dan
berpendapat bahwa penggugat tidak dapat membuktikan standar pengetahuan dan
tindakan lalai yang telah dilakukan tergugat untuk dapat meminta kompensasi kepada
tergugat dengan ketentuan CLC 1992. Para tergugat juga berargumen bahwa karena
klaim kerusakan pencemaran terhadap mereka ditanggung oleh CLC 1992, klaim tersebut
hanya dapat diputuskan oleh pengadilan di negara peserta CLC 1992. Para tergugat juga
berpendapat bahwa Pasal 3 ayat (4) huruf a CLC 1992 menyediakan perlindungan
terhadap Spanyol tentang klaim kerusakan polusi karena ABS termasuk sebagai pelayan
atau agen dari pemilik. Para tergugat juga berargumen bahwa Pasal 3 ayat (4) huruf b
membebaskan mereka dari tanggung jawab karena termasuk sebagai 'orang lain yang
tanpa menjadi anggota awak kapal dan melakukan pelayanan untuk kapal'. Klaim
tergugat bahwa ABS adalah pelayan atau agen tidak sesuai dengan posisinya bahwa ABS
adalah badan klasifikasi independen yang tidak bekerja atas nama pemilik kapal. Namun,
argumen 'orang lain' para terdakwa lebih sesuai dengan kedudukan para tergugat.42
Pasal 1 ayat (2) CLC 1992 mendefinisikan 'orang' sebagai 'setiap individu atau
kemitraan atau badan publik atau swasta, baik perusahaan maupun bukan, termasuk
Negara Bagian atau bagian-bagian penyusunnya'. Dengan begitu, ABS termasuk dalam
ketentuan pasal a quo. Pasal 3 ayat (4) huruf b hanya dimaksudkan untuk mencakup
individu, seperti pilot, yang bekerja di kapal pada saat kejadian pencemaran terjadi.
Dengan demikian, upaya penggugat untuk membela dirinya tidak diterima dan CLC 1992
berlaku untuk mereka. Kelalaian yang dilakukan oleh ABS juga memenuhi Pasal 3 CLC
1992. Dengan demikian, CLC 1992 berlaku untuk gugatan penggugat.
Namun, perkara ini digugat melalui United States District Court, New York,
tetapi Amerika Serikat bukan negara peserta CLC 1992 dan kerusakan polusi tidak
diduga telah mempengaruhi wilayah Amerika Serikat sehingga pengadilan ini tidak
memiliki yurisdiksi yang diperlukan untuk mengadili klaim Spanyol yang timbul dari
kerusakan polusi yang diakibatkan oleh tenggelamnya Prestige.

41
Ibid.
42
Ibid.
 Dengan demikian, Spanyol sebagai pihak yang dirugikan dan merupakan Negara
peserta CLC 1992 harus mengejar haknya di bawah CLC 1992 dan mengajukan gugatan
di pengadilannya sendiri atau negara lain yang dirugikan. . CLC 1992 sebagai suatu
perjanjian menciptakan kewajiban hukum yang serupa dengan kewajiban kontraktual
pada Negara-negara yang menjadi pihak di dalamnya. Argumen utama penggugat
terhadap pemecatan berdasarkan eksklusivitas dan pembatasan forum CLC 1992 secara
efektif adalah bahwa, karena Amerika Serikat bukan penandatangan CLC 1992, Amerika
Serikat tidak terikat untuk menghormati ketentuannya.
Selain itu, juga terdapat kasus nasional yang terjadi di Indonesia pada tahun
2009.43 Kasus ini berujung pada sengketa dengan pihak swasta. Pada 20 Agustus 2009,
ladang minyak Montara yang berada di kawasan Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE)
Australia meledak yang mengakibatkan minyak mentah tumpah dan meluas sampai
kepada wilayah ZEE Indonesia.44 Kerugian dari kejadian ini mencemari kawasan laut
Indonesia, Australia, dan Timor Leste di mana kerugian Indonesia cukup besar.45
Indonesia kemudian mengajukan perkara pencemaran laut tersebut ke dalam sengketa
dengan PTTEP Australasia.46 Namun, pemberian kompensasi yang diatur dalam CLC
adalah pencemaran yang diakibatkan minyak yang berasal dari aktivitas kapal, baik
pengangkutan maupun hasil limbah transportasi kapal.47 Pemberian ganti rugi pada CLC
juga bersifat terbatas dengan berbanding terhadap muatan pada kapal pengangkut minyak
sehingga dapat dikatakan bahwa CLC tidak dapat diberlakukan dalam proses
penyelesaian sengketa tumpahan minyak di laut dari pengeboran lepas pantai. Volume
tumpahan minyak akibat eksplorasi lepas pantai tidak terhitung jumlahnya selama
kebocoran masih belum ditanggulangi.48 Dengan demikian, CLC 1992 tidak dapat
diberlakukan.49
H. Kesimpulan

43
Ni Putu Suci Meinarni, “HAMBATAN DALAM PENYELESAIAN SENGKETA KASUS MINYAK
MONTARA,” Jurnal Komunikasi Hukum Volume 3, Nomor 2, (Agustus 2017), hlm 87-88.
44
Ibid.
45
Ibid.
46
Ibid.
47
Ibid.
48
Ibid.
49
Ibid.
Pengaturan mengenai ganti rugi akibat tumpahan minyak secara hukum internasional di
atur oleh International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1969 dan
protokol amendemen nya pada tahun 1992. Dimana CLC tersebut mengalamai
penambahan batasan serta pembaharuan definisi pada protokolnya. Dan dimana menjadi
dasar hukum permintaan ganti rugi.
Hukum yang diterakan dalam CLC berdasar pada prinsip strict liability bagi
pemilik kapal dan membentuk sistem pertanggung jawaban wajib untuk asuransi. CLC
mengatur mengenai dampak polusi dan kompensasi darinya. Akan tetapi juga membatasi
jumlah dari kompensasi tersebut berdasarkan jumlah tonnase kapal yang menumpahkan.
CLC juga memberikan kepastian terhadap keperluan adanya aksi prefentif dari mencegah
terjadinya tumpahan minyak. CLC juga mengatur mengenai siapa yang dapat diminta
pertanggung jawaban dalam kompensasi. Serta memberikan pengaturan mengenai kapan
dan bagaimana batasan dapat diterapkan maupun dicabut dalam permintaan kompensasi
tersebut.
Secara hukum nasional CLC telah di ratifikasi di Indonesia dua kali. Yang
pertama untuk CLC 1969 dan yang kedua ratifikasi dari protokol amendemenya yaitu
CLC 1992. Dan juga pertanggung jawaban pemilik kapal diatur dalam peraturan lainya
secara nasional.
Dalam keseluruhan CLC penting dalam beberapa hal. Yang pertama ialah
menciptakan kewajiban hukum secara internasional bagi pemilik kapal minyak untuk
bertanggung jawab serta mengganti rugi kerusakan yang diakibatkan nya. Yang kedua
ialah memberikan kepastian dan tanggung jawab hukum kepada para pemilik kapal
minyak untuk melakukan konservasi lingkungan laut. Serta yang ketiga ialah
memberikan jalan hukum bagi korban dari tercemarnya lautan akibat tumpahan minyak.
 DAFTAR PUSTAKA
BUKU
Gunasekera, Malika. Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage. Frankfurt a.M, Peter Lang
GmbH, Internationaler Verlag der Wissenschaften, 2010.

Maurizio Ragazzi. The Concept of International Obligations Erga Omnes. Oxford, Clarendon
Press ; New York, 2000.

Perry, Ronen. The Deepwater Horizon Oil Spill and the Limits of Civil Liability. [S.l.], SSRN,
2018.

Suleman, Saadiya. Oil Spills: Law on Liability with Special Reference to India. Saarbrücken,
LAP LAMBERT Academic Publishing, 2012.

Wang, Hui. Civil Liability for Marine Oil Pollution Damage : A Comparative and Economic
Study of the International, US and the Chinese Compensation Regime. Alphen Aan Den
Rijn, The Netherlands, Kluwer Law International ; Frederick, Md, 2011.

JURNAL
AGBOR ENAW, JUDITH EFUNDEM. “ACTIONABLE and COMPENSABLE DAMAGE:
THE CIVIL LIABILITY and FUND CONVENTIONS in PERSPECTIVE.” World
Maritime University, 2000.
https://commons.wmu.se/cgi/viewcontent.cgi?article=1057&context=all_dissertations.

Dhumont, Thomas. “Marée Noire. Naufrage de l’Erika. Réparation Du Préjudice Écologique.”

Revue Juridique de L’Environnement, 2008.
https://www.persee.fr/doc/rjenv_0397-0299_2008_num_33_2_4747.

Farahani, Mojgan Momeni. “Liability and Compensation Regime for Oil Pollution Damage
under International Conventions,” 2011.
 https://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=1974126&fileOId=1
977590.

Healy, Nicholas J. “The International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage,
1969,” 1970.
https://heinonline.org/HOL/LandingPage?handle=hein.journals/jmlc1&div=26&id=&pag
e=.

Keating, Gregory C. “The Theory of Enterprise Liability and Common Law Strict Liability.”
SSRN Electronic Journal, 2001. https://doi.org/10.2139/ssrn.277312.

Kiran, R. Bhanu Krishna. “LIABILITY and COMPENSATION for OIL POLLUTION

DAMAGE: AN EXAMINATION of IMO CONVENTIONS.” NUJS LAW REVIEW,
2010.

M, Jacobsson, and Trotz Norbert. “The Definition of Pollution Damage in the 1984 Protocols to
the 1969 Civil Liability Convention and the 1971 Fund Convention.” JOURNAL of
MARITIME LAW and COMMERCE 17 (1986).

Meinarni, Ni Putu Suci. “HAMBATAN DALAM PENYELESAIAN SENGKETA KASUS

MINYAK MONTARA.” Jurnal Komunikasi Hukum Volume 3, Nomor 2 (Agustus 2017).

Mensah, Thomas A. “International Environmental Law: International Conventions Concerning

Oil Pollution at Sea.” Case Western Reserve Journal of International Law 8, no. 1 (1976).
https://scholarlycommons.law.case.edu/jil/vol8/iss1/8.

REINO DE ESPAÑA v. AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, INC. (United States District

Court, S.D. New York August 6, 2010).

Satrih. “PENGGABUNGAN PERKARA DALAM PENYELESAIAN GANTI RUGI

TUMPAHAN MINYAK DI LAUT SEBAGAI UPAYA OPTIMALISASI PENERAPAN
 BLUE ECONOMY.” Bina Hukum Lingkungan 3, no. 1 (October 30, 2018): 249–63.
https://doi.org/10.24970/jbhl.v2n2.20.

DOKUMEN INTERNASIONAL
International Maritime Organization. International Convention on Civil Liability for Oil
Pollution Damage (1969).

———. Protocol of 1992 to amend the International Convention on Civil Liability for Oil
Pollution Damage, 1969 (1992).
https://treaties.un.org/pages/showDetails.aspx?objid=08000002800a5777.

HUKUM NASIONAL
Indonesia. Keputusan Presiden (KEPPRES) tentang Mengesahkan “International Convention On
Civil Liability for Oil Pollution Demage”, yang Telah ditandatangani oleh Delegasi
Pemerintah Republik Indonesia Sebagai Hasil Sidang International Legal Conference on
Marine Pollution Damage, di Brussels, Pada Tanggal 29 Nopember 1969, Sebagaimana
Terlampir Pada Keputusan Presiden ini (1978).

———. Keputusan Presiden (KEPPRES) tentang Pengesahan Protocol Of 1992 To Amend The
International Convention On Civil Liability For Oil Pollution Damage, 1969 (Protokol
1992 Tentang Perubahan Terhadap Konvensi Internasional Tentang Tanggungjawab
Perdata Untuk Kerusakan Akibat Pencemaran Minyak, 1969) (1999).

———. Peraturan Presiden (PERPRES) tentang Penanggulangan Keadaan Darurat Tumpahan

Minyak di Laut (2006).

———. Undang-undang (UU) tentang Pelayaran (2008).

INTERNET
Britannica. Oil Spill.” https://www.britannica.com/science/oil-spill. Diakses pada 25 September
2022.
Liability and Compensation for Oil Pollution Damage. International Oil Pollution Compensation
Funds, n.d.
https://iopcfunds.org/wp-content/uploads/2018/06/Text-of-Conventions_e.pdf.

DISERTASI
Borries, Nina Alexandra Gräfin von. “THE INTERNATIONAL CONVENTION ON CIVIL
LIABILITY FOR OIL POLLUTION DAMAGE AND RECKLESSNESS.” Hlm. 1.