Annex 1 Indo

Halaman 1
Lisensi Personil
Lampiran 1
pada Konvensi tentang
Penerbangan Sipil Internasional
Edisi ini mencakup semua amandemen
diadopsi oleh Dewan sebelum 11 Maret 2006
dan menggantikan, pada 23 November 2006, semua sebelumnya
edisi Lampiran 1.
Untuk informasi mengenai penerapan
Standar dan Praktik yang Direkomendasikan,
lihat Kata Pengantar.
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional
Standar internasional
dan Praktik yang Direkomendasikan
Edisi kesepuluh
Juli 2006
Halaman 2
Pesanan harus dikirim ke salah satu alamat berikut, bersama dengan pengiriman uang yang sesuai (melalui wesel, cek, atau wesel)
dalam dolar AS atau mata uang negara tempat pesanan dilakukan. Pemesanan kartu kredit (American Express, MasterCard, dan Visa)
diterima di Markas ICAO.
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional . Perhatian: Unit Penjualan Dokumen, 999 University Street, Montréal, Quebec, Kanada H3C 5H7
Telepon: +1 (514) 954-8022; Faksimili: +1 (514) 954-6769; Sitatex: YULCAYA; Email: sales@icao.int;
World Wide Web: http://www.icao.int
Kamerun. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, BP 4676, Douala / Telepon: +237 343 98 42; Faksimili: +237 343 89 25;
Email: knowhow_doc@yahoo.fr
Cina. Glory Master International Limited, Kamar 434B, Pusat Perdagangan Hongshen, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shanghai 200120
Telepon: +86 137 0177 4638; Faksimili: +86 21 5888 1629; Email: glorymaster@online.sh.cn
Mesir. Direktur Regional ICAO, Kantor Timur Tengah, Kompleks Penerbangan Sipil Mesir, Jalan Bandara Kairo, Heliopolis, Kairo 11776
Telepon: +20 (2) 267 4840; Faksimili: +20 (2) 267 4843; Sitatex: CAICAYA; Email: icaomid@cairo.icao.int
Jerman . UNO-Verlag GmbH, Agustus-Bebel-Allee 6, 53175 Bonn / Telepon: +49 (0) 228-94 90 2-0; Faksimili: +49 (0) 228-94 90 2-22;
Email: info@uno-verlag.de; World Wide Web: http://www.uno-verlag.de
India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 atau 17 Park Street, Calcutta 700016
Telepon: +91 (11) 331-5896; Faksimili: +91 (11) 51514284
India. Sterling Book House – SBH, 181, Jalan Dr. DN, Benteng, Bombay 400001
Telepon: +91 (22) 2261 2521, 2265 9599; Faksimili: +91 (22) 2262 3551; Email: sbh@vsnl.com
Jepang. Yayasan Promosi Penerbangan Sipil Jepang, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo
Telepon: +81 (3) 3503-2686; Faksimili: +81 (3) 3503-2689
Kenya. Direktur Regional ICAO, Kantor Afrika Timur dan Selatan, Akomodasi Perserikatan Bangsa-Bangsa, PO Box 46294, Nairobi
Telepon: +254 (20) 7622 395; Faksimili: +254 (20) 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; Email: icao@icao.unon.org
Meksiko. Direktur Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3 er Piso,
Kol. Chapultepec Morales, CP 11570, México DF / Teléfono: +52 (55) 52 50 32 11; Faksimili: +52 (55) 52 03 27 57;
Correo-e: icao_nacc@mexico.icao.int
Nigeria. Perusahaan Landover, PO Box 3165, Ikeja, Lagos
Telepon: +234 (1) 4979780; Faksimili: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORK; Email: aviasi@landovercompany.com
Peru. Direktur Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Lima 100
Telepon: +51 (1) 575 1646; Faksimili: +51 (1) 575 0974; Sitatex: LIMCAYA; Correo-e: mail@lima.icao.int
Federasi Rusia. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moskow 121351 / Telepon: +7 (095) 417-0405; Faksimili: +7 (095) 417-0254
Senegal. Directeur régional de l'OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar
Telepon: +221 839 9393; Faks: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Kurir: icaodkr@icao.sn
Slowakia. Layanan Lalu Lintas Udara Republik Slovakia, Letové prevádzkové sluzby Slovenskej Republiky, Perusahaan Negara,
Letisko MR Stefánika, 823 07 Bratislava 21 / Telepon: +421 (7) 4857 1111; Faksimili: +421 (7) 4857 2105
Afrika Selatan . Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg
Telepon: +27 (11) 315-0003/4; Faksimili: +27 (11) 805-3649; Email: avex@iafrica.com
Spanyol. AENA — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11,
28027 Madrid / Teléfono: +34 (91) 321-3148; Faksimili: +34 (91) 321-3157; Correo-e: sscc.ventasoaci@aena.es
Swiss. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay
Telepon: +41 021 943 2673; Faksimili: +41 021 943 3605; Email: mvandiermen@adeco.org
Thailand. Direktur Regional ICAO, Kantor Asia dan Pasifik, PO Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
Telepon: +66 (2) 537 8189; Faksimili: +66 (2) 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; Email: icao_apac@bangkok.icao.int
Inggris Raya . Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH
Telepon: +44 161 499 0023; Faksimili: +44 161 499 0298; Email: enquiries@afeonline.com; World Wide Web: http://www.afeonline.com
Katalog Publikasi ICAO
dan Alat Bantu Pelatihan Audio-visual
Diterbitkan setiap tahun, Katalog mencantumkan semua publikasi dan alat bantu pelatihan audio-visual
tersedia saat ini. Suplemen Katalog mengumumkan publikasi baru dan
alat bantu pelatihan audio-visual, amandemen, suplemen, cetak ulang, dll.
Tersedia gratis dari Unit Penjualan Dokumen, ICAO.
2/06
Diterbitkan dalam edisi terpisah bahasa Inggris, Arab, Cina, Prancis, Rusia, dan Spanyol oleh Penerbangan Sipil Internasional
Organisasi. Semua korespondensi, kecuali pesanan dan langganan, harus ditujukan kepada Sekretaris Jenderal.
halaman 3
CATATAN PENGIRIMAN
LAMPIRAN EDISI BARU UNTUK
KONVENSI PENERBANGAN SIPIL INTERNASIONAL
Telah menjadi perhatian kami bahwa ketika edisi baru dari Lampiran diterbitkan, pengguna telah
membuang, bersama dengan Lampiran edisi sebelumnya, Tambahan dari edisi sebelumnya.
Harap dicatat bahwa Suplemen untuk edisi sebelumnya harus disimpan hingga yang baru
Tambahan dikeluarkan.
halaman 4
Lisensi Personil
Lampiran 1
pada Konvensi tentang
Penerbangan Sipil Internasional
Edisi ini mencakup semua amandemen
diadopsi oleh Dewan sebelum 11 Maret 2006
dan menggantikan, pada 23 November 2006, semua sebelumnya
edisi Lampiran 1.
Untuk informasi mengenai penerapan
Standar dan Praktik yang Direkomendasikan,
lihat Kata Pengantar.
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional
Standar internasional
dan Praktik yang Direkomendasikan
Edisi kesepuluh
Juli 2006
halaman 5
(ii)
AMANDEMEN
Masalah amandemen diumumkan secara teratur di Jurnal ICAO dan di
suplemen untuk Katalog Publikasi ICAO dan Pelatihan Audio-visual
Aids , yang harus berkonsultasi dengan pemegang publikasi ini. Ruang di bawah ini disediakan
untuk menyimpan catatan amandemen tersebut.
CATATAN PERUBAHAN DAN KORIGENDA
AMANDEMEN
DAFTAR KESALAHAN DLM TULISAN
Tidak.
Tanggal
berlaku
Tanggal
masuk
masuk
oleh
Tidak.
Tanggal
masalah
Tanggal
masuk
masuk
oleh
1-167
Tercantum dalam edisi ini
1
14/8/07
—
ICAO
168
22/11/07
—
ICAO
halaman 6
LAMPIRAN 1
(aku aku aku)
23/11/06
DAFTAR ISI
Halaman
Halaman
KATA PENGANTAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(v)
BAB 1. Definisi dan Aturan Umum
Tentang Lisensi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
1.1 Definisi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
1.2 Aturan umum tentang lisensi. . . . . . . . . . 1-4
BAB 2. Lisensi dan Peringkat untuk Pilot. . . . . . 2-1
2.1 Aturan umum tentang lisensi pilot
dan peringkat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
2.2 Percontohan siswa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4
2.3 Lisensi pilot swasta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4
2.4 Lisensi pilot komersial. . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8
2.5 Lisensi pilot multi-awak sesuai dengan
kategori pesawat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-13
2.6 Lisensi pilot transportasi maskapai penerbangan. . . . . . . . . . . . . 2-15
2.7 Peringkat instrumen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-18
2.8 Peringkat instruktur penerbangan yang sesuai untuk
pesawat terbang, kapal udara, helikopter dan
lift bertenaga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-20
2.9 Lisensi pilot Glider. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-21
2.10 Lisensi pilot balon gratis. . . . . . . . . . . . . . . . . 2-23
BAB 3. Lisensi untuk Anggota Awak Pesawat
selain Lisensi untuk Pilot. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1
3.1 Aturan umum tentang navigator penerbangan
dan lisensi insinyur penerbangan. . . . . . . . . . . . . . . 3-1
3.2 Lisensi navigator penerbangan. . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1
3.3 Lisensi insinyur penerbangan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2
3.4 Operator telepon radio penerbangan. . . . . . . . . . . . . 3-4
BAB 4. Lisensi dan Peringkat untuk Personil
selain Anggota Kru Penerbangan. . . . . . . . . . . . . . . . 4-1
4.1 Aturan umum tentang lisensi dan peringkat
untuk personel selain awak pesawat. . 4-1
4.2 Perawatan pesawat (teknisi/insinyur/
montir). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1
4.3 Pengendali lalu lintas udara pelajar. . . . . . . . . . . . . . . 4-2
4.4 Lisensi pengontrol lalu lintas udara. . . . . . . . . . . . . . . 4-2
4.5 Peringkat pengontrol lalu lintas udara. . . . . . . . . . . . . . . 4-3
4.6 Petugas operasi penerbangan / petugas operator penerbangan
lisensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5
4.7 Izin operator stasiun penerbangan. . . . . . . . 4-7
4.8 Personil meteorologi penerbangan . . . . . . 4-7
BAB 5. Spesifikasi Personil
Lisensi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1
BAB 6. Ketentuan Medis Perizinan. . . . . 6-1
6.1 Penilaian Medis — Umum . . . . . . . . . . . 6-1
6.2 Persyaratan untuk Asesmen Medis. . . . . . 6-1
6.3 Penilaian Medis Kelas 1. . . . . . . . . . . . . . . 6-3
LAMPIRAN 1. Persyaratan untuk Kemahiran dalam
Bahasa yang Digunakan untuk Radiotelephony
Komunikasi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APLIKASI 1-1
LAMPIRAN 2. Organisasi Pelatihan yang Disetujui . APLIKASI 2-1
LAMPIRAN 3. Persyaratan untuk Penerbitan
Lisensi Pilot Multi-Kru — Pesawat . . . . . . . APLIKASI 3-1
LAMPIRAN A. Kemahiran Bahasa ICAO
Skala Peringkat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ATT A-1
LAMPIRAN B. Lisensi Pilot Multi Awak —
Pesawat Terbang — Tingkat Kompetensi . . . . . . . . . ATT B-1
22/11/07
nomor 168
halaman 7
Suzanne
halaman 8
LAMPIRAN 1
(v)
23/11/06
KATA PENGANTAR
Latar belakang sejarah
Standar dan Praktik yang Direkomendasikan untuk Personil
Perizinan pertama kali diadopsi oleh Dewan pada 14 April 1948
sesuai dengan ketentuan Pasal 37 Konvensi tentang
Penerbangan Sipil Internasional (Chicago 1944) dan ditunjuk
sebagai Lampiran 1 Konvensi. Mereka menjadi efektif pada
15 September 1948.
Tabel A menunjukkan asal usul amandemen berikutnya
bersama dengan daftar mata pelajaran utama yang terlibat dan
tanggal di mana Lampiran dan amandemen diadopsi
oleh Dewan, ketika mereka menjadi efektif dan ketika mereka
menjadi berlaku.
Penerapan Standar PEL
Lampiran 1 berisi Standar dan Praktik yang Direkomendasikan
diadopsi oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional sebagai
standar minimum perizinan personel.
Lampiran ini berlaku untuk semua pelamar untuk dan, pada
pembaruan, untuk semua pemegang lisensi dan peringkat yang ditentukan
disini.
Dewan telah memutuskan bahwa, pada prinsipnya, amandemen
mempengaruhi spesifikasi lisensi yang ada berlaku untuk semua
pemohon untuk, dan pemegang, lisensi tetapi, dengan mempertimbangkan
aplikasi mereka kepada pemegang lisensi yang ada, penilaian
ment, jika perlu, dengan pemeriksaan ulang pengetahuan,
pengalaman dan kecakapan pemegang lisensi individu dibiarkan
atas kebijaksanaan Negara-negara Pihak pada Persetujuan.
Tindakan oleh Negara Peserta
Pemberitahuan perbedaan. Perhatian Negara Peserta
ditarik ke kewajiban yang dikenakan oleh Pasal 38 dari
Konvensi dimana Negara-negara Penandatangan diharuskan untuk memberitahukan
Organisasi dari setiap perbedaan antara negara mereka
peraturan dan praktik dan Standar Internasional
tercantum dalam Lampiran ini dan setiap perubahannya. Menipu-
Negara-negara penerima diundang untuk menyampaikan pemberitahuan tersebut kepada siapa pun
perbedaan dari Praktik yang Direkomendasikan yang terkandung dalam ini
Lampiran dan amandemen apa pun, ketika pemberitahuan tersebut
perbedaan penting untuk keselamatan navigasi udara. Bulu-
di sana, Negara-negara Peserta diundang untuk mempertahankan Organisasi
saat ini diinformasikan tentang perbedaan apa pun yang mungkin terjadi kemudian
terjadi, atau penarikan perbedaan sebelumnya
diberitahu. Permintaan khusus untuk pemberitahuan perbedaan akan
dikirim ke Negara pihak pada Persetujuan segera setelah adopsi
setiap perubahan pada Lampiran ini.
Penggunaan teks Lampiran dalam peraturan nasional. Dewan,
pada tanggal 13 April 1948, mengadopsi sebuah resolusi yang mengundang perhatian dari
Negara-negara Penandatangan dengan keinginan untuk menggunakan di negara mereka sendiri
peraturan nasional, sejauh dapat diterapkan, bahasa yang tepat
dari Standar ICAO yang bersifat regulasi dan
juga menunjukkan penyimpangan dari Standar, termasuk:
peraturan nasional tambahan yang penting bagi
keselamatan atau keteraturan navigasi penerbangan. Sedapat mungkin,
ketentuan Lampiran ini telah ditulis sedemikian rupa sebagai:
untuk memfasilitasi penggabungan, tanpa perubahan tekstual besar, ke dalam
legislasi nasional.
Informasi Umum
Ungkapan "lisensi" yang digunakan di seluruh Lampiran ini memiliki:
makna yang sama dengan ungkapan “sertifikat kompetensi”
dan lisensi”, “lisensi atau sertifikat” dan “lisensi” yang digunakan dalam
Konvensi. Demikian pula ungkapan “anggota awak pesawat”
memiliki arti yang sama dengan ungkapan “anggota
awak pesawat terbang" dan "personel operasi" yang digunakan dalam
Konvensi sementara ungkapan "personel selain"
anggota awak pesawat" termasuk ungkapan "mekanis"
personel” yang digunakan dalam Konvensi.
Status Komponen Lampiran
Lampiran terdiri dari bagian-bagian komponen berikut, bukan:
yang semuanya, bagaimanapun, harus ditemukan di setiap Lampiran;
mereka memiliki status yang ditunjukkan:
1.— Bahan yang terdiri dari Lampiran yang tepat:
a) Standar dan Praktik yang Direkomendasikan diadopsi oleh
Dewan di bawah ketentuan Konvensi.
Mereka didefinisikan sebagai berikut:
Standar: Setiap spesifikasi untuk karakter fisik-
istik, konfigurasi, materi, kinerja, personel
atau prosedur, aplikasi seragamnya adalah:
diakui sebagai perlu untuk keamanan atau keteraturan
navigasi udara internasional dan yang Kontrak
halaman 9
Lampiran 1 — Perizinan Personil
Kata pengantar
23/11/06
(vi)
Negara akan menyesuaikan sesuai dengan Con-
penemuan; dalam hal ketidakmungkinan kepatuhan,
pemberitahuan kepada Dewan adalah wajib berdasarkan
Pasal 38.
Praktik yang Direkomendasikan: Spesifikasi apa pun untuk
karakteristik kal, konfigurasi, materi, kinerja
ance, personel atau prosedur, aplikasi seragam
yang diakui sebagai diinginkan untuk kepentingan
keselamatan, keteraturan atau efisiensi udara internasional
navigasi, dan ke mana Negara pihak pada Persetujuan akan
berusaha untuk menyesuaikan diri sesuai dengan
Konvensi.
b) Lampiran yang terdiri dari materi yang dikelompokkan secara terpisah
untuk kenyamanan tetapi merupakan bagian dari Standar
dan Rekomendasi Praktik yang diadopsi oleh Dewan.
c) Definisi istilah yang digunakan dalam Standar dan
Praktik yang Direkomendasikan yang tidak dapat dijelaskan dengan sendirinya
coba karena mereka tidak menerima kamus
arti. Sebuah definisi tidak memiliki independen
status tetapi merupakan bagian penting dari setiap Standar dan
Praktik yang Direkomendasikan di mana istilah tersebut digunakan,
karena perubahan arti istilah akan
mempengaruhi spesifikasi.
d) Tabel dan Gambar yang menambah atau menggambarkan suatu Stan-
dard atau Praktik yang Direkomendasikan dan yang dirujuk
ke dalamnya, merupakan bagian dari Standar terkait atau
Recommended Practice dan memiliki status yang sama.
Perlu dicatat bahwa beberapa Standar dalam Lampiran ini
menggabungkan, dengan referensi, spesifikasi lain yang memiliki status
Praktik yang Direkomendasikan. Dalam kasus seperti itu, teks dari
Praktik yang Direkomendasikan menjadi bagian dari Standar.
2.— Materi yang disetujui oleh Dewan untuk diterbitkan di
hubungannya dengan Standar dan Praktik yang Direkomendasikan
(SARP):
a) Kata Pengantar terdiri dari sejarah dan penjelasan
materi berdasarkan tindakan Dewan dan
termasuk penjelasan tentang kewajiban Negara
sehubungan dengan penerapan Standar dan
Praktik yang Direkomendasikan setelah Konvensi
dan Resolusi Adopsi.
b) Pendahuluan yang terdiri dari pengantar materi penjelas
disimpulkan pada awal bagian, bab atau bagian
Lampiran untuk membantu dalam memahami
penerapan teks.
c) Catatan yang disertakan dalam teks, jika sesuai, untuk diberikan
informasi faktual atau referensi yang berkaitan dengan Stan-
dards atau Praktik yang Direkomendasikan yang dimaksud, tetapi tidak
merupakan bagian dari Standar atau Direkomendasikan
Praktek.
d) Lampiran yang terdiri dari bahan pelengkap untuk:
Standar dan Praktik yang Direkomendasikan, atau disertakan sebagai
panduan untuk aplikasi mereka.
Pemilihan Bahasa
Lampiran ini telah diadopsi dalam enam bahasa — Inggris,
Arab, Cina, Prancis, Rusia, dan Spanyol. Setiap Kon-
Tracing State diminta untuk memilih salah satu dari teks-teks tersebut untuk
tujuan pelaksanaan nasional dan untuk efek lainnya
diatur dalam Konvensi, baik melalui penggunaan langsung atau
melalui terjemahan ke dalam bahasanya sendiri, dan untuk memberi tahu
Organisasi sesuai.
Praktek Editorial
Praktik berikut telah dipatuhi untuk menunjukkan:
sekilas status setiap pernyataan: Standar telah
dicetak dalam roman wajah ringan; Praktik yang Direkomendasikan memiliki
telah dicetak miring tipis, statusnya ditunjukkan oleh
awalan Rekomendasi ; Catatan telah dicetak dalam cahaya
muka miring, status ditunjukkan dengan awalan Note .
Perlu dicatat bahwa dalam teks bahasa Inggris praktik berikut:
telah dipatuhi saat menulis spesifikasi: Standar
menggunakan kata kerja operasi "harus" sementara Praktik yang Direkomendasikan
menggunakan kata kerja operasi "harus".
Satuan pengukuran yang digunakan dalam dokumen ini adalah
sesuai dengan Sistem Satuan Internasional (SI) sebagai
ditentukan dalam Lampiran 5 Konvensi Sipil Internasional
Penerbangan. Jika Lampiran 5 mengizinkan penggunaan alternatif non-SI
unit ini ditunjukkan dalam tanda kurung setelah unit dasar.
Di mana dua set unit dikutip, tidak boleh diasumsikan bahwa
pasangan nilai adalah sama dan dapat dipertukarkan. Mungkin, bagaimana-
pernah, disimpulkan bahwa tingkat keamanan yang setara tercapai
ketika salah satu set unit digunakan secara eksklusif.
Setiap referensi ke bagian dari dokumen ini yang
diidentifikasi dengan nomor mencakup semua subdivisi dari bagian itu.
halaman 10
Kata pengantar
(vii)
23/11/06
Tabel A. Perubahan pada Lampiran 1
Amandemen
Sumber
Subjek
Diadopsi
Efektif
Berlaku
Edisi 1
Sesi Kedua
Divisi PEL;
Januari 1947.
Perizinan awak pesawat dan personel kunci yang bertanggung jawab atas penerbangan
layanan navigasi.
14 April 1948
15 September 1948
1 Mei 1949
1 sampai 123
(Edisi ke-2)
Sesi Ketiga PEL
Divisi;
Maret 1948.
Modifikasi terhadap Standar yang ada.
22 Maret 1950
1 September 1950
1 Oktober 1951
124 hingga 129
Sesi Ketiga PEL
Divisi;
Maret 1948.
27 Juni 1950
1 November 1950
1 Oktober 1951
130 hingga 151
(Edisi ke-3)
Ketiga dan Keempat
Sesi PEL
Divisi;
Maret 1948,
Februari 1952.
25 November 1952
1 April 1953
1 April 1955
152
Pertemuan Khusus
pada Mendengar dan
Persyaratan Visual
untuk Personil
Perizinan; 1955.
Persyaratan Pendengaran dan Visual untuk Perizinan Personil.
22 Februari 1956
1 Juli 1956
1 Desember 1956
153
Navigasi Udara
Komisi.
Persyaratan baru untuk elektrokardiogram.
16 April 1957
1 September 1957
1 Desember 1957
154
(Edisi ke-4)
Navigasi Udara Ketiga
Pertemuan; 1956.
Amandemen SARP.
13 Juni 1957
1 Oktober 1957
1 Desember 1957
155
(Edisi ke-5)
Rekomendasi
dari PEL/MED
Pertemuan; Mei 1961.
Amandemen SARP.
27 Juni 1962
1 November 1962
1 September 1963
156
(Edisi ke-6)
Rekomendasi dari
PEL/TRG/MED
Rapat Divisi;
Oktober–November 1970.
Amandemen SARP.
11 Desember 1972
11 April 1973
2 Januari 1975
26 Januari 1978
157
Dewan.
Penggunaan bahasa Rusia dalam lisensi personel.
28 Juni 1976
28 Oktober 1976
21 April 1977
158
(Edisi ke-7)
Korespondensi dan
Sekretariat, 21
Majelis dan Dewan.
Modifikasi Standar yang ada untuk pemeriksa medis. SARP baru
untuk penilaian kebugaran medis. Penggantian Fisik dan Mental
Persyaratan menurut Kelas Penilaian Medis.
4 Mei 1982
4 September 1982
25 November 1982
halaman 11
Kata pengantar
23/11/06
(viii)
159
(Edisi ke-8)
Kedua, Ketiga dan
Pertemuan Keempat
Perizinan Personil
dan Pelatihan (PELT)
Panel; Nopember 1983,
April 1985, Mei 1986.
Navigasi Udara
Komisi.
Amandemen SARP yang berkaitan dengan perizinan anggota awak pesawat.
Penghapusan lisensi pilot komersial senior — pesawat terbang, yang dikendalikan
Peringkat VFR, lisensi operator radio penerbangan, dan peringkat instruktur penerbangan untuk
glider dan balon gratis. Garis pemisah 5 700 kg massa lepas landas maksimum
digantikan oleh garis pemisah berdasarkan kru pelengkap yang dibutuhkan oleh
sertifikasi. Semua ketentuan helikopter memiliki status Standar. NS
persyaratan untuk penerbitan peringkat tipe untuk pesawat yang disertifikasi untuk dua pilot
operasi diperkuat. Ketentuan untuk penerbitan setiap lisensi dan
peringkat telah diperbarui. Persyaratan instruksi penerbangan ditetapkan untuk
lisensi pribadi, komersial, glider, dan pilot balon gratis dan untuk instrumen
dan peringkat instruktur penerbangan.
28 Maret 1988
31 Juli 1988
16 November 1989
160
Navigasi Udara
Komisi.
Amandemen SARP untuk pengontrol lalu lintas udara, operator stasiun penerbangan
dan petugas operasi penerbangan.
24 Maret 1993
26 Juli 1993
10 November 1994
161
Navigasi Udara
Komisi.
Amandemen SARPs untuk teknisi/insinyur perawatan pesawat/
mekanik dan Spesifikasi untuk Lisensi Personil.
10 Maret 1997
21 Juli 1997
5 November 1998
162
Pertama kedua ketiga
dan Pertemuan Keempat
dari Pencegahan
Penyalahgunaan Zat di
studi tempat kerja
Kelompok (PSAWSG);
Desember 1993,
Agustus 1994,
Januari 1995,
Mei 1995.
Navigasi Udara
Komisi.
Amandemen SARPs yang berhubungan dengan penggunaan zat psikoaktif oleh:
personel penerbangan.
25 Februari 1998
20 Juli 1998
5 November 1998
163
(Edisi ke-9)
Keselamatan Penerbangan dan Manusia
Kelompok Studi Faktor
(FSHFSG); Mei 1995.
Visi dan Warna
Kelompok Studi Persepsi
(VCPSG); Juni 1997 hingga
Mei 1998.
Navigasi Udara
Komisi.
Persyaratan pengetahuan Faktor Manusia; persepsi visual dan warna
persyaratan; bahasa yang digunakan dalam lisensi personel; penghapusan
Lampiran.
19 Februari 2001
16 Juli 2001
1 November 2001
164
Sidang ke-32
Perakitan, MET
Rapat Divisi
(2002), Navigasi Udara
Komisi.
Perubahan definisi; ketentuan baru yang membutuhkan kemahiran bahasa untuk
pilot pesawat dan helikopter, navigator menggunakan radiotelephony, lalu lintas udara
pengendali dan operator stasiun penerbangan; pengenalan Catatan tentang
kualifikasi dan pelatihan personel meteorologi penerbangan; amandemen
dengan persyaratan pengetahuan Faktor Manusia untuk Pemeliharaan Pesawat
Insinyur.
5 Maret 2003
14 Juli 2003
27 November 2003
165
Navigasi Udara
Komisi.
Pengesahan peringkat tipe dengan batasan hak istimewa untuk fase pelayaran
penerbangan.
25 Februari 2004
12 Juli 2004
25 November 2004
166
Navigasi Udara
Komisi; Medis
Ketentuan Kelompok Belajar
(MPSG); Kru penerbangan
Perizinan dan Pelatihan
Panel (FCLTP).
Perubahan ketentuan medis; ketentuan baru tentang pelatihan yang disetujui
organisasi.
21 Februari 2005
11 Juli 2005
24 November 2005
Amandemen
Sumber
Subjek
Diadopsi
Efektif
Berlaku
halaman 12
Kata pengantar
(ix)
23/11/06
167
(Edisi ke-10)
Navigasi Udara
Studi komisi;
Pertemuan kedua
Lisensi Awak Pesawat
dan Panel Pelatihan.
Revisi dan ketentuan medis baru tentang batas usia atas untuk awak pesawat
anggota; persyaratan lisensi personel baru untuk kapal udara dan lift bertenaga;
pengenalan lisensi pilot multi-awak; amandemen rincian
Standar perizinan awak pesawat yang ada; perubahan ketentuan tentang
peran perangkat pelatihan simulasi penerbangan dalam memperoleh atau memelihara
kompetensi yang dibutuhkan untuk berbagai tingkat lisensi dan peringkat.
10 Maret 2006
17 Juli 2006
23 November 2006
168
Navigasi Udara
Studi komisi.
Amandemen tersebut menyangkut:
a) penggantian peringkat kontrol radar pendekatan dan area dengan pendekatan
dan peringkat pengawasan kontrol area untuk mencerminkan fakta bahwa pengawasan
sistem tidak terbatas pada radar;
b) harmonisasi persyaratan pengetahuan Faktor Manusia untuk udara
pengendali lalu lintas dengan yang baru-baru ini diadopsi sebagai bagian dari Amandemen 167 untuk
Lampiran 1 untuk awak pesawat;
c) penerapan Standar yang ada pada pelatihan yang disetujui untuk awak pesawat
(Lampiran 1, 1.2.8 dan Lampiran 2) untuk pelatihan yang disetujui yang diperlukan untuk penerbangan
lisensi dan peringkat pengontrol lalu lintas; dan
d) ketentuan baru bagi pengawas lalu lintas udara pelajar yang menerima instruksi dalam
lingkungan operasional.
23 Februari 2007
16 Juli 2007
22 November 2007
Amandemen
Sumber
Subjek
Diadopsi
Efektif
Berlaku
22/11/07
nomor 168
halaman 13
LAMPIRAN 1
1-1
23/11/06
22/11/07
nomor 168
STANDAR INTERNASIONAL
DAN PRAKTIK YANG DIREKOMENDASIKAN
BAB 1. DEFINISI DAN KETENTUAN UMUM
TENTANG LISENSI
1.1 Definisi
Ketika istilah berikut digunakan dalam Standar dan
Praktik yang Direkomendasikan untuk Perizinan Personil, mereka memiliki
pengertian berikut:
Kesimpulan medis terakreditasi. Kesimpulan yang dicapai oleh satu
atau lebih ahli medis yang dapat diterima oleh Licensing Auth-
oritas untuk tujuan kasus yang bersangkutan, dalam konsultasi
dengan operasi penerbangan atau ahli lain yang diperlukan.
Pesawat terbang. Sebuah pesawat yang lebih berat dari udara yang digerakkan oleh tenaga, berasal dari
pengangkatannya dalam penerbangan terutama dari reaksi aerodinamis di permukaan
muka yang tetap dalam kondisi penerbangan tertentu.
Pesawat terbang. Setiap mesin yang dapat memperoleh dukungan di
atmosfer dari reaksi udara selain
reaksi udara terhadap permukaan bumi.
Avionik pesawat. Istilah yang merujuk pada perangkat elektronik apa pun —
termasuk bagian kelistrikannya — untuk digunakan dalam pesawat terbang, termasuk:
radio, kontrol penerbangan otomatis dan sistem instrumen.
Pesawat — kategori. Klasifikasi pesawat menurut
karakteristik dasar tertentu, misalnya pesawat terbang, helikopter,
glider, balon gratis.
Sertifikat pesawat untuk operasi pilot tunggal. Tipe dari
pesawat udara yang telah ditentukan oleh Negara Pendaftaran, selama
proses sertifikasi, dapat dioperasikan dengan aman dengan
kru minimal satu pilot.
Pesawat harus dioperasikan dengan co-pilot. Tipe dari
pesawat yang harus dioperasikan dengan co-pilot,
sebagaimana ditentukan dalam manual penerbangan atau oleh operator udara
sertifikat.
Pesawat — jenis. Semua pesawat dengan desain dasar yang sama
termasuk semua modifikasinya kecuali modifikasi yang
kation yang mengakibatkan perubahan dalam penanganan atau penerbangan
karakteristik.
Kepandaian penerbangan. Penggunaan penilaian yang baik secara konsisten dan
mengembangkan pengetahuan, keterampilan dan sikap untuk mencapai
tujuan penerbangan.
kapal udara. Sebuah pesawat ringan dari udara yang digerakkan oleh tenaga .
Organisasi pemeliharaan yang disetujui. Sebuah organisasi
disetujui oleh suatu Negara pihak pada Persetujuan, sesuai dengan
persyaratan Lampiran 6, Bagian I, Bab 8 — Pesawat Terbang
Maintenance, untuk melakukan perawatan pesawat atau suku cadang
daripadanya dan beroperasi di bawah pengawasan yang disetujui oleh itu
Negara.
Catatan.— Tidak ada dalam definisi ini yang dimaksudkan untuk menghalangi
bahwa organisasi dan pengawasannya disetujui oleh lebih
dari satu Negara.
Pelatihan yang disetujui. Pelatihan dilakukan di bawah kurikulum khusus
dan pengawasan yang disetujui oleh suatu Negara pihak pada Persetujuan bahwa, dalam
kasus awak pesawat, dilakukan dalam
organisasi pelatihan yang disetujui.
Organisasi pelatihan yang disetujui . Sebuah organisasi disetujui
oleh suatu Negara pihak pada Persetujuan sesuai dengan persyaratan-persyaratan
dari Annex 1, 1.2.8.2 dan Appendix 2 untuk melakukan awak pesawat
pelatihan dan operasi di bawah pengawasan Negara itu.
layanan pengawasan ATS. Istilah yang digunakan untuk menunjukkan layanan
disediakan langsung melalui sistem surveilans ATS.
sistem pengawasan ATS. Istilah umum yang artinya bermacam-macam,
ADS-B, PSR, SSR atau berbasis darat yang sebanding
sistem yang memungkinkan identifikasi pesawat.
Catatan.— Sistem berbasis darat yang sebanding adalah yang memiliki
telah ditunjukkan, dengan penilaian komparatif atau metode lain
odology, untuk memiliki tingkat keamanan dan kinerja yang setara dengan atau
lebih baik daripada SSR monopulse.
Balon. Sebuah pesawat ringan-dari-udara yang tidak digerakkan oleh tenaga.
Catatan.— Untuk tujuan Lampiran ini, definisi ini
berlaku untuk balon gratis.
Sertifikasi sebagai laik terbang (untuk). Untuk menyatakan bahwa pesawat atau suku cadang
daripadanya memenuhi persyaratan kelaikan udara saat ini
setelah perawatan dilakukan pada pesawat atau suku cadangnya
daripadanya.
halaman 14
Bab 1
23/11/06
1-2
22/11/07
nomor 168
Operasi angkutan udara niaga. Operasi pesawat terbang
melibatkan pengangkutan penumpang, kargo atau surat untuk
remunerasi atau upah.
Kompetensi. Kombinasi keterampilan, pengetahuan, dan sikap
diperlukan untuk melakukan tugas dengan standar yang ditentukan.
Elemen kompetensi. Tindakan yang merupakan tugas yang memiliki
peristiwa pemicu dan peristiwa pengakhiran yang jelas-jelas
mendefinisikan batas-batasnya, dan hasil yang dapat diamati.
Satuan kompetensi. Fungsi diskrit yang terdiri dari bilangan
dari elemen kompetensi.
kopilot. Pilot berlisensi yang melayani dalam kapasitas uji coba apa pun
selain sebagai pilot-in-command tetapi tidak termasuk pilot yang
berada di dalam pesawat dengan tujuan semata-mata untuk menerima
instruksi penerbangan.
kredit . Pengakuan cara alternatif atau kualifikasi sebelumnya.
Lintas negara. Penerbangan antara titik keberangkatan dan a
titik kedatangan mengikuti rute yang telah direncanakan sebelumnya menggunakan standar
prosedur navigasi.
Waktu instruksi ganda. Waktu penerbangan saat seseorang berada
menerima instruksi penerbangan dari pilot resmi yang berwenang
di atas pesawat.
Kesalahan . Tindakan atau kelambanan oleh orang operasional yang
mengarah pada penyimpangan dari organisasi atau operasional
niat atau harapan seseorang.
Catatan — Lihat Lampiran E Lampiran 13 — Kecelakaan Pesawat Udara
penyok dan Investigasi Insiden untuk deskripsi operasional
personil.
Manajemen kesalahan. Proses mendeteksi dan merespon
kesalahan dengan tindakan pencegahan yang mengurangi atau menghilangkan
konsekuensi dari kesalahan dan mengurangi kemungkinan
kesalahan lebih lanjut atau keadaan yang tidak diinginkan.
Catatan .— Lihat Lampiran C pada Bab 3 Prosedur
untuk Layanan Navigasi Udara — Pelatihan (PANS-TRG,
Doc 9868) dan Edaran 314 — Manajemen Ancaman dan Kesalahan
(TEM) di Air Traffic Control* untuk deskripsi yang tidak diinginkan
negara bagian.
Anggota kru penerbangan . Anggota kru berlisensi yang ditugasi
tugas-tugas penting untuk pengoperasian pesawat udara selama penerbangan
masa tugas.
Rencana penerbangan. Informasi spesifik yang diberikan kepada layanan lalu lintas udara
unit wakil, relatif terhadap penerbangan yang dimaksudkan atau bagian dari
penerbangan sebuah pesawat.
Pelatih prosedur penerbangan. Lihat Perangkat pelatihan simulasi penerbangan.
Perangkat pelatihan simulasi penerbangan. Salah satu dari berikut ini
tiga jenis peralatan di mana kondisi penerbangan adalah:
simulasi di lapangan:
Sebuah simulator penerbangan, yang memberikan representasi akurat
penempatan dek penerbangan dari jenis pesawat tertentu untuk
sejauh mana mekanik, listrik, elektronik, dll.
fungsi kontrol sistem pesawat, lingkungan normal
anggota awak penerbangan, dan kinerja dan penerbangan
karakteristik pesawat jenis itu secara realistis
simulasi;
Pelatih prosedur penerbangan, yang menyediakan penerbangan realistis
lingkungan dek, dan yang mensimulasikan instrumen
tanggapan, fungsi kontrol sederhana mekanik, listrik
trical, elektronik, dll. sistem pesawat terbang, dan kinerja
ance dan karakteristik penerbangan pesawat terbang tertentu
kelas;
Pelatih penerbangan instrumen dasar, yang dilengkapi dengan
instrumen yang sesuai, dan yang mensimulasikan penerbangan
lingkungan dek pesawat dalam penerbangan dalam instrumen
kondisi penerbangan.
Simulator penerbangan. Lihat Perangkat pelatihan simulasi penerbangan.
Waktu penerbangan — pesawat terbang. Total waktu dari saat dan
pesawat pertama bergerak untuk tujuan lepas landas sampai
saat itu akhirnya berhenti di akhir penerbangan.
Catatan. — Waktu penerbangan seperti yang didefinisikan di sini identik dengan
istilah "block to block" waktu atau "chock to chock" waktu secara gen-
penggunaan eral yang diukur dari saat pertama kali pesawat terbang
bergerak untuk tujuan lepas landas sampai akhirnya berhenti di
akhir penerbangan.
Waktu penerbangan — helikopter. Total waktu dari saat a
baling-baling helikopter mulai berputar sampai saat
helikopter akhirnya berhenti di akhir penerbangan, dan
bilah rotor dihentikan.
Pesawat peluncur. Sebuah pesawat yang lebih berat dari udara yang tidak digerakkan oleh tenaga, diturunkan
pengangkatannya dalam penerbangan terutama dari reaksi aerodinamis di permukaan
muka yang tetap dalam kondisi penerbangan tertentu.
Waktu terbang glider. Total waktu yang digunakan dalam penerbangan, apakah
diderek atau tidak, dari saat glider pertama kali bergerak
untuk tujuan lepas landas sampai saatnya tiba
istirahat di akhir penerbangan.
Helikopter. Sebuah pesawat yang lebih berat dari udara yang didukung dalam penerbangan
terutama oleh reaksi udara pada satu atau lebih power-
rotor yang digerakkan pada sumbu vertikal yang substansial.
Kinerja manusia . Kemampuan dan keterbatasan manusia
yang berdampak pada keamanan dan efisiensi
operasi penerbangan.
* Dalam persiapan.
14/8/07
Kor.
halaman 15
Bab 1
1-3
23/11/06
22/11/07
nomor 168
Waktu terbang instrumen. Waktu selama pilot melakukan uji coba
pesawat udara semata-mata dengan mengacu pada instrumen dan tanpa
titik referensi eksternal.
Waktu tanah instrumen. Waktu di mana seorang pilot berada
berlatih, di lapangan, simulasi penerbangan instrumen di a
perangkat pelatihan simulasi penerbangan yang disetujui oleh Lisensi
Otoritas.
Waktu instrumen. Waktu terbang instrumen atau landasan instrumen
waktu.
Otoritas Perizinan. Otoritas yang ditunjuk oleh suatu Kontrak
Negara sebagai penanggung jawab perijinan personel.
Catatan.— Dalam ketentuan Lampiran ini, Perizinan
Kewenangan dianggap telah diberikan sebagai berikut:
tanggung jawab oleh Negara pihak pada Persetujuan:
a) penilaian kualifikasi pelamar untuk memegang a
lisensi atau peringkat;
b) penerbitan dan pengesahan lisensi dan peringkat;
c) penunjukan dan otorisasi dari orang-orang yang disetujui;
d) persetujuan kursus pelatihan;
e) persetujuan penggunaan perangkat pelatihan simulasi penerbangan
dan otorisasi untuk penggunaannya dalam memperoleh pengalaman
atau dalam mendemonstrasikan keterampilan yang diperlukan untuk masalah a
lisensi atau peringkat; dan
f) validasi lisensi yang dikeluarkan oleh Negara pihak pada Persetujuan lainnya.
Mungkin. Dalam konteks ketentuan kedokteran dalam Bab 6,
kemungkinan berarti dengan kemungkinan terjadi yang tidak
diterima oleh asesor medis.
Pemeliharaan. Kinerja tugas yang diperlukan untuk memastikan
kelaikan udara yang berkelanjutan dari suatu pesawat udara, termasuk salah satu atau
kombinasi overhaul, inspeksi, penggantian, perbaikan cacat
tifikasi, dan perwujudan dari modifikasi atau perbaikan.
Penilaian Medis. Bukti yang dikeluarkan oleh suatu Kontrak
Menyatakan bahwa pemegang lisensi memenuhi persyaratan khusus:
kebugaran medis.
Penilai medis. Seorang dokter yang berkualifikasi dan berpengalaman dalam
praktik kedokteran penerbangan yang mengevaluasi medis
laporan yang diserahkan ke Otoritas Perizinan oleh medis
penguji.
Pemeriksa medis. Seorang dokter dengan pelatihan dalam penerbangan
kedokteran dan pengetahuan praktis dan pengalaman dari
lingkungan penerbangan, yang ditunjuk oleh Perizinan
Kewenangan untuk melakukan pemeriksaan kesehatan kebugaran jasmani
pelamar untuk lisensi atau peringkat yang medis
persyaratan ditentukan.
Malam. Jam antara akhir senja sipil malam dan
awal senja sipil pagi atau periode lainnya
antara matahari terbenam dan matahari terbit, seperti yang ditentukan oleh
otoritas yang sesuai.
Catatan.— Senja sipil berakhir di malam hari ketika pusat
piringan matahari berada 6 derajat di bawah ufuk dan dimulai pada
pagi hari ketika pusat piringan matahari adalah 6 derajat
di bawah cakrawala.
Kriteria kinerja. Sederhana, pernyataan evaluatif pada
hasil yang diperlukan dari elemen kompetensi dan deskripsi
kriteria yang digunakan untuk menilai apakah tingkat yang disyaratkan
dari kinerja telah tercapai.
Pilot (ke). Untuk memanipulasi kontrol penerbangan pesawat terbang
selama waktu penerbangan.
Pilot-in-command . Pilot yang ditunjuk oleh operator, atau di
kasus penerbangan umum, pemilik, sebagai komando
dan dibebankan dengan perilaku aman penerbangan.
Pilot-in-command di bawah pengawasan. Co-pilot tampil,
di bawah pengawasan pilot-in-command, tugas
dan fungsi pilot-in-command, sesuai dengan a
metode pengawasan yang dapat diterima oleh Otoritas Perizinan.
Powered-lift. Pesawat yang lebih berat dari udara yang mampu terbang vertikal
lepas landas, pendaratan vertikal, dan penerbangan kecepatan rendah, yang
tergantung terutama pada perangkat pengangkat yang digerakkan mesin atau mesin
dorong untuk lift selama rezim penerbangan ini dan pada non-
berputar aerofoil(s) untuk mengangkat selama penerbangan horizontal.
Penggunaan zat yang bermasalah. Penggunaan satu atau lebih psiko-
zat aktif oleh personel penerbangan dengan cara:
a) merupakan bahaya langsung bagi pengguna atau membahayakan
kehidupan, kesehatan atau kesejahteraan orang lain; dan/atau
b) menyebabkan atau memperburuk pekerjaan, sosial, mental atau
masalah atau gangguan fisik.
Zat psikoaktif. Alkohol, opioid, cannabinoid,
obat penenang dan hipnotik, kokain, psikostimulan lainnya,
halusinogen, dan pelarut yang mudah menguap, sedangkan kopi dan
tembakau dikecualikan.
Sistem kualitas. Prosedur organisasi yang terdokumentasi dan
kebijakan; audit internal atas kebijakan dan prosedur tersebut;
tinjauan manajemen dan rekomendasi untuk kualitas
peningkatan.
Pengendali lalu lintas udara yang dinilai. Pengendali lalu lintas udara memegang
lisensi dan peringkat yang valid sesuai dengan hak istimewa untuk menjadi
dilakukan.
Peringkat. Otorisasi yang dimasukkan pada atau terkait dengan a
lisensi dan bagian darinya, yang menyatakan persyaratan khusus,
hak istimewa atau batasan yang berkaitan dengan lisensi tersebut.
halaman 16
Bab 1
23/11/06
1-4
22/11/07
nomor 168
Rendering (lisensi) valid. Tindakan yang diambil oleh suatu Kontrak
Negara, sebagai alternatif untuk mengeluarkan lisensinya sendiri, dalam menerima
lisensi yang dikeluarkan oleh Negara pihak pada Persetujuan lainnya sebagai
setara dengan lisensinya sendiri.
Menandatangani rilis pemeliharaan (ke). Untuk mengesahkan pemeliharaan itu
pekerjaan telah diselesaikan dengan baik sesuai dengan
Standar kelaikan udara yang berlaku, dengan menerbitkan:
rilis pemeliharaan sebagaimana dimaksud dalam Lampiran 6.
Penting. Dalam konteks ketentuan medis di
Bab 6, signifikan berarti sampai tingkat atau sifat yang
berpotensi membahayakan keselamatan penerbangan.
Waktu penerbangan solo. Waktu penerbangan di mana seorang pilot siswa adalah
satu-satunya penumpang pesawat.
Ancaman. Peristiwa atau kesalahan yang terjadi di luar pengaruh suatu
orang operasional, meningkatkan kompleksitas operasional dan
harus dikelola untuk menjaga margin of safety.
Catatan.— Lihat Lampiran E dari Lampiran 13 — Kecelakaan Pesawat Udara
penyok dan Investigasi Insiden untuk deskripsi operasional
personil.
Manajemen ancaman. Proses mendeteksi dan merespon
terhadap ancaman dengan tindakan penanggulangan yang mengurangi atau menghilangkan
konsekuensi dari ancaman dan mengurangi kemungkinan
kesalahan atau keadaan yang tidak diinginkan.
Catatan.— Lihat Lampiran C pada Bab 3 Prosedur
Doc 9868) dan Edaran 314 — Manajemen Ancaman dan Kesalahan
(TEM) di Air Traffic Control * untuk deskripsi yang tidak diinginkan
negara bagian .
1.2 Aturan umum tentang lisensi
Catatan 1.— Meskipun Konvensi Sipil Internasional
Penerbangan mengalokasikan ke State of Registry fungsi-fungsi tertentu
dimana Negara itu berhak untuk melepaskan, atau berkewajiban untuk
pemecatan, tergantung kasusnya, Majelis mengakui, dalam
Resolusi A23-13, bahwa Negara Bagian Pendaftaran mungkin tidak dapat
untuk memenuhi tanggung jawabnya secara memadai dalam kasus di mana:
pesawat disewa, disewa atau ditukar — khususnya
tanpa awak — oleh operator Negara lain dan bahwa
Konvensi mungkin tidak secara memadai menentukan hak dan kewajiban
gerbang Negara dari operator dalam kasus seperti itu sampai
saat Pasal 83 bis Konvensi mulai berlaku.
Oleh karena itu, Dewan mendesak bahwa jika, dalam hal di atas-
contoh-contoh yang disebutkan, State of Registry mendapati dirinya tidak mampu
untuk melaksanakan secara memadai fungsi-fungsi yang dialokasikan kepadanya oleh
Konvensi, itu didelegasikan ke Negara Operator, subjek
untuk diterima oleh Negara yang terakhir, fungsi-fungsi Negara itu
Registry yang dapat lebih memadai dikeluarkan oleh
Keadaan Operator. Sedangkan Pasal 83 bis Konvensi
mulai berlaku pada tanggal 20 Juni 1997 sehubungan dengan Kontrak
Negara-negara yang telah meratifikasi Protokol terkait (Doc 9318),
tindakan di atas akan tetap relevan secara khusus untuk
Negara-negara Penandatangan yang tidak memiliki hubungan perjanjian
berdasarkan Pasal 83 bis . Dipahami bahwa entri yang tertunda
berlakunya Pasal 83 bis Konvensi, ketentuan di atas
tindakan hanya akan menjadi masalah kenyamanan praktis dan
tidak akan mempengaruhi ketentuan Chicago
Konvensi yang mengatur tugas-tugas State of Registry atau
Negara ketiga mana pun. Namun, sebagaimana Pasal 83 bis Konvensi
mulai berlaku pada tanggal 20 Juni 1997, perjanjian transfer tersebut
akan berlaku sehubungan dengan Negara-negara Pihak yang memiliki:
meratifikasi Protokol terkait (Doc 9318) setelah terpenuhinya
kondisi yang ditetapkan dalam Pasal 83 bis .
Catatan 2.— Standar Internasional dan Rekomendasi
Praktik ditetapkan untuk melisensikan personel berikut:
a) Awak pesawat
— pilot pribadi — pesawat terbang, kapal udara, helikopter atau
bertenaga-angkat;
— pilot komersial — pesawat terbang, kapal udara, helikopter atau
bertenaga-angkat;
— pilot multi-awak — pesawat terbang;
— pilot transportasi maskapai — pesawat terbang, helikopter atau
angkat bertenaga
— pilot pesawat layang;
- pilot balon gratis;
— navigator penerbangan;
- insinyur penerbangan.
b) Personil lain
— perawatan pesawat (teknisi/insinyur/
montir);
- Pengontrol lalu lintas udara;
— petugas operasi penerbangan/dispatcher penerbangan;
- operator stasiun penerbangan.
1.2.1 Wewenang untuk bertindak sebagai awak pesawat
Seseorang tidak boleh bertindak sebagai awak pesawat terbang
kecuali jika ada lisensi yang sah yang menunjukkan kepatuhan terhadap
spesifikasi Lampiran ini dan sesuai dengan tugas yang harus
dilakukan oleh orang tersebut. Lisensi harus telah dikeluarkan
oleh Negara Pendaftaran dari pesawat tersebut atau oleh pihak lain mana pun
Negara pihak pada Persetujuan dan dinyatakan sah oleh Negara Pencatatan
dari pesawat itu.
Catatan.— Pasal 29 Konvensi Sipil Internasional
Penerbangan mengharuskan awak pesawat membawa
lisensi yang sesuai di atas setiap pesawat yang terlibat dalam
navigasi udara internasional .
* Dalam persiapan.
14/8/07
Kor.
halaman 17
Bab 1
1-5
23/11/06
22/11/07
nomor 168
1.2.2 Metode pemberian lisensi yang valid
1.2.2.1 Ketika suatu Negara pihak pada Persetujuan memberikan suatu lisensi yang sah
diterbitkan oleh Negara pihak pada Persetujuan lainnya, sebagai alternatif dari
penerbitan lisensinya sendiri, itu akan menetapkan validitas dengan:
otorisasi yang sesuai untuk dibawa dengan lisensi sebelumnya
menerimanya sebagai setara dengan yang terakhir. Ketika suatu Negara membatasi
otorisasi untuk hak-hak istimewa tertentu, otorisasi harus
tentukan hak istimewa dari lisensi yang akan diterima
sebagai ekuivalennya. Keabsahan otorisasi tidak boleh
melampaui masa berlaku izin. NS
otorisasi tidak lagi berlaku jika lisensi yang di atasnya
diterbitkan dicabut atau ditangguhkan.
Catatan.— Ketentuan ini tidak dimaksudkan untuk menghalangi Negara
yang mengeluarkan lisensi dari perpanjangan, dengan pemberitahuan yang sesuai
kation, masa berlaku lisensi tanpa harus
mensyaratkan baik pengembalian fisik lisensi atau
penampilan pemegang lisensi di hadapan Yang Berwenang itu
Negara.
1.2.2.2 Ketika otorisasi berdasarkan 1.2.2.1 dikeluarkan untuk
digunakan dalam operasi angkutan udara komersial, Perizinan
Otoritas harus mengkonfirmasi keabsahan Kontrak lainnya
Lisensi negara sebelum mengeluarkan otorisasi.
1.2.2.3 Rekomendasi.— Lisensi pilot yang dikeluarkan oleh a
Negara pihak pada Persetujuan harus dinyatakan sah oleh pihak pada Persetujuan lainnya
Serikat untuk digunakan dalam penerbangan pribadi.
Catatan.— Negara pihak pada Persetujuan yang, tanpa formalitas, memberikan
sah suatu lisensi yang dikeluarkan oleh Negara pihak pada Persetujuan lainnya untuk digunakan dalam
penerbangan pribadi didorong untuk memberi tahu fasilitas ini di
Publikasi Informasi Aeronautika.
1.2.3 Keistimewaan pemegang lisensi
Suatu Negara pihak pada Persetujuan tidak akan mengizinkan pemegang lisensi untuk:
menjalankan hak-hak istimewa selain yang diberikan oleh lisensi itu.
1.2.4 Kebugaran medis
Catatan 1.— Materi panduan diterbitkan dalam Manual of
Kedokteran Penerbangan Sipil (Dok. 8984).
Catatan 2.— Untuk memenuhi persyaratan lisensi medis
kesesuaian untuk penerbitan berbagai jenis lisensi, pemohon
harus memenuhi persyaratan medis tertentu yang sesuai yang:
ditetapkan sebagai tiga kelas Penilaian Medis. rincian
diberikan dalam 6.2, 6.3, 6.4 dan 6.5. Untuk menyediakan yang diperlukan
bukti untuk memenuhi persyaratan 1.2.4.1, Lisensi
Otoritas mengeluarkan pemegang lisensi dengan yang sesuai
Penilaian Medis, Kelas 1, Kelas 2 atau Kelas 3. Ini bisa berupa
dilakukan dengan beberapa cara seperti judul yang sesuai
sertifikat, pernyataan tentang lisensi, peraturan nasional
menetapkan bahwa Asesmen Medis merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari
lisensi, dll.
1.2.4.1 Seorang pemohon lisensi harus, bila berlaku,
mengadakan Pemeriksaan Kesehatan yang diterbitkan sesuai dengan
ketentuan Bab 6.
1.2.4.2 Masa berlaku Penilaian Medis
dimulai pada hari pemeriksaan kesehatan dilakukan.
Durasi masa berlakunya harus sesuai
dengan ketentuan 1.2.5.2.
1.2.4.2.1 Masa berlaku Penilaian Medis
dapat diperpanjang, atas kebijaksanaan Otoritas Pemberi Lisensi,
hingga 45 hari.
Catatan.— Dianjurkan untuk mencantumkan hari kalender di mana
Penilaian Medis kedaluwarsa tetap konstan dari tahun ke tahun oleh
memungkinkan tanggal kedaluwarsa Penilaian Medis saat ini untuk
menjadi awal dari masa berlaku baru dengan ketentuan
bahwa pemeriksaan kesehatan berlangsung selama periode
validitas Penilaian Medis saat ini tetapi tidak lebih dari
45 hari sebelum berakhir.
1.2.4.3 Kecuali sebagaimana ditentukan dalam 1.2.5.2.4, anggota awak pesawat
petugas atau pengawas lalu lintas udara tidak boleh menggunakan hak istimewa:
lisensi mereka kecuali mereka memegang Penilaian Medis saat ini
sesuai dengan lisensi.
1.2.4.4 Negara pihak pada Persetujuan akan menunjuk tenaga medis
pemeriksa, yang berkualifikasi dan memiliki izin praktik kedokteran,
untuk melakukan pemeriksaan kesehatan terhadap kebugaran pelamar untuk
masalah atau pembaruan lisensi atau peringkat yang ditentukan dalam
Bab 2 dan 3, dan dari lisensi yang sesuai yang ditentukan dalam
Bab 4.
1.2.4.4.1 Pemeriksa medis harus telah menerima pelatihan
dalam kedokteran penerbangan dan akan menerima pelatihan penyegaran di
berkala. Sebelum penunjukan, pemeriksa kesehatan harus:
menunjukkan kompetensi yang memadai dalam kedokteran penerbangan.
1.2.4.4.2 Pemeriksa medis harus memiliki pengetahuan praktis
tepi dan pengalaman kondisi di mana pemegang
lisensi dan peringkat menjalankan tugasnya.
Catatan.— Contoh pengetahuan dan pengalaman praktis
adalah pengalaman penerbangan, pengalaman simulator, pengamatan di tempat
vation atau pengalaman langsung lainnya yang dianggap oleh
Lisensi Otoritas untuk memenuhi persyaratan ini .
1.2.4.5 Pelamar untuk lisensi atau peringkat yang:
kebugaran medis ditentukan harus menandatangani dan memberikan kepada
pemeriksa medis pernyataan yang menyatakan apakah mereka
sebelumnya menjalani pemeriksaan tersebut dan, jika demikian, tanggal,
tempat dan hasil pemeriksaan terakhir. Mereka akan menunjukkan kepada
pemeriksa apakah Pemeriksaan Kesehatan sebelumnya telah
telah ditolak, dicabut atau ditangguhkan dan, jika demikian, alasan untuk
penolakan, pencabutan atau penangguhan tersebut.
1.2.4.5.1 Pernyataan palsu kepada pemeriksa medis
yang dibuat oleh pemohon untuk lisensi atau rating harus dilaporkan
kepada Otoritas Lisensi dari Negara yang mengeluarkan untuk tindakan tersebut
seperti yang dapat dianggap tepat.
halaman 18
Bab 1
23/11/06
1-6
22/11/07
nomor 168
1.2.4.6 Setelah menyelesaikan pemeriksaan kesehatan terhadap:
pemohon sesuai dengan Bab 6, pemeriksa medis
mengoordinasikan hasil pemeriksaan dan menyampaikan
laporan yang ditandatangani, atau yang setara, kepada Otoritas Lisensi, dalam
sesuai dengan persyaratannya, merinci hasil
pemeriksaan dan evaluasi temuan yang berkaitan dengan medis
kebugaran.
1.2.4.6.1 Jika laporan medis diserahkan ke:
Otoritas Lisensi dalam format elektronik, identifikasi yang memadai
tion pemeriksa harus ditetapkan.
1.2.4.6.2 Jika pemeriksaan kesehatan dilakukan oleh dua orang
atau lebih pemeriksa kesehatan, Negara pihak pada Persetujuan akan menunjuk
salah satunya bertanggung jawab untuk mengoordinasikan hasil
pemeriksaan, mengevaluasi temuan yang berkaitan dengan medis,
kebugaran, dan menandatangani laporan.
1.2.4.7 Negara-negara Peserta akan menggunakan jasa-jasa medi-
kal penilai untuk mengevaluasi laporan yang diserahkan ke Perizinan
Otoritas oleh pemeriksa medis.
1.2.4.7.1 Pemeriksa kesehatan wajib menyerahkan:
informasi medis yang memadai kepada Otoritas Perizinan untuk
memungkinkan Otoritas untuk mengaudit Penilaian Medis.
Catatan.— Tujuan dari audit tersebut adalah untuk memastikan bahwa
pemeriksa medis memenuhi standar yang berlaku untuk praktik yang baik.
1.2.4.8 Jika Standar medis yang ditentukan dalam Bab 6
untuk lisensi tertentu tidak terpenuhi, Medical . yang sesuai
Penilaian tidak akan diterbitkan atau diperbarui kecuali jika berikut-
syarat ing terpenuhi:
a) kesimpulan medis terakreditasi menunjukkan bahwa secara khusus
keadaan kegagalan pemohon untuk memenuhi persyaratan-
ment, apakah numerik atau sebaliknya, adalah sedemikian rupa sehingga
pelaksanaan hak istimewa dari lisensi yang diajukan tidak
kemungkinan akan membahayakan keselamatan penerbangan;
b) kemampuan, keterampilan, dan pengalaman pelamar yang relevan dan
kondisi operasional telah diberikan pertimbangan-
asi; dan
c) lisensi didukung dengan batasan khusus atau
batasan ketika kinerja lisensi yang aman
tugas pemegang tergantung pada kepatuhan dengan
batasan atau batasan.
1.2.4.9 Kerahasiaan medis harus dihormati sama sekali
waktu.
1.2.4.9.1 Semua laporan dan catatan medis harus aman
diadakan dengan aksesibilitas terbatas pada personel yang berwenang.
1.2.4.9.2 Jika dibenarkan oleh pertimbangan operasional,
penilai medis harus menentukan sejauh mana
informasi medis disampaikan kepada pejabat terkait dari
Otoritas Perizinan.
1.2.5 Validitas lisensi
1.2.5.1 Suatu Negara pihak pada Persetujuan, setelah menerbitkan suatu lisensi,
harus memastikan bahwa hak-hak istimewa yang diberikan oleh lisensi itu, atau oleh
peringkat terkait, tidak dilakukan kecuali pemegang mempertahankan
kompetensi dan memenuhi persyaratan untuk pengalaman baru-baru ini
didirikan oleh Negara tersebut.
1.2.5.1.1 Rekomendasi.— Suatu Negara pihak pada Persetujuan
harus menetapkan pemeliharaan kompetensi dan pengalaman terbaru
persyaratan untuk lisensi pilot dan peringkat berdasarkan sistem
pendekatan tematik untuk pencegahan kecelakaan dan harus mencakup:
proses penilaian risiko dan analisis operasi saat ini,
termasuk data kecelakaan dan insiden yang sesuai dengan Negara tersebut.
1.2.5.1.2 Suatu Negara pihak pada Persetujuan, setelah menerbitkan suatu lisensi,
harus memastikan bahwa Negara-negara Penandatangan lainnya dimungkinkan untuk
terkait dengan validitas lisensi.
Catatan 1.— Pemeliharaan kompetensi awak pesawat
anggota, yang bergerak dalam operasi angkutan udara niaga,
dapat ditetapkan secara memuaskan dengan demonstrasi keterampilan
selama pemeriksaan penerbangan profisiensi diselesaikan sesuai dengan
Lampiran 6.
Catatan 2.— Pemeliharaan kompetensi mungkin memuaskan
dicatat dalam catatan operator, atau dalam anggota awak pesawat.
buku catatan pribadi atau lisensi ber.
Catatan 3.— Anggota kru penerbangan dapat, sejauh dianggap
layak oleh Negara Pencatatan, tunjukkan kelanjutannya
kompetensi dalam perangkat pelatihan simulasi penerbangan yang disetujui oleh
yang menyatakan.
Catatan 4.— Lihat Manual Kriteria Kualifikasi
Simulator Penerbangan (Dok 9625).
Catatan 5.— Lihat Manual Prosedur Pendirian
dan Pengelolaan Sistem Perizinan Kepegawaian Negara
(Doc 9379) untuk materi panduan tentang pengembangan risiko
proses penilaian.
1.2.5.2 Kecuali sebagaimana ditentukan dalam 1.2.5.2.1, 1.2.5.2.2, 1.2.5.2.3,
1.2.5.2.4, 1.2.5.2.5 dan 1.2.5.2.6, Penilaian Medis diterbitkan
sesuai dengan 1.2.4.5 dan 1.2.4.6 akan berlaku sejak
tanggal pemeriksaan kesehatan untuk jangka waktu tidak lebih dari:
60 bulan untuk lisensi pilot swasta — pesawat terbang, pesawat terbang,
kapal, helikopter dan angkat bertenaga;
12 bulan untuk lisensi pilot komersial — pesawat terbang,
kapal udara, helikopter dan angkat bertenaga;
12 bulan untuk lisensi pilot multi-awak — pesawat terbang;
12 bulan untuk lisensi pilot transportasi maskapai — pesawat terbang,
helikopter dan angkat bertenaga;
60 bulan untuk lisensi pilot glider;
60 bulan untuk lisensi pilot balon gratis;
halaman 19
Bab 1
1-7
23/11/06
22/11/07
nomor 168
12 bulan untuk lisensi navigator penerbangan;
12 bulan untuk lisensi insinyur penerbangan;
48 bulan untuk lisensi pengontrol lalu lintas udara.
Catatan 1.— Masa berlaku yang tercantum di atas mungkin:
diperpanjang hingga 45 hari sesuai dengan 1.2.4.2.1.
Catatan 2.— Bila dihitung sesuai dengan 1.2.5.2 dan
sub-paragrafnya, masa berlakunya akan, untuk yang terakhir
bulan dihitung, termasuk hari yang memiliki kalender yang sama
nomor sebagai tanggal pemeriksaan kesehatan atau, jika itu
bulan tidak memiliki hari dengan nomor itu, hari terakhir bulan itu.
1.2.5.2.1 Masa berlaku Penilaian Medis
dapat dikurangi bila diindikasikan secara klinis.
1.2.5.2.2 Ketika pemegang pilot angkutan udara
lisensi — pesawat terbang, helikopter dan power-lift, dan com-
lisensi pilot komersial — pesawat terbang, kapal udara, helikopter, dan
powered-lift, yang bergerak dalam penerbangan komersial awak tunggal
operasi angkutan yang mengangkut penumpang, telah melewati
Ulang tahun ke-40, masa berlaku yang ditentukan dalam 1.2.5.2 harus
dikurangi menjadi enam bulan.
1.2.5.2.3 Ketika pemegang pilot angkutan udara
lisensi — pesawat terbang, helikopter dan angkat bertenaga, komersial
lisensi pilot — pesawat terbang, kapal udara, helikopter dan bertenaga-
lift, dan lisensi pilot multi-awak — pesawat terbang, yang
bergerak di bidang penyelenggaraan angkutan udara niaga, telah lulus
ulang tahun ke-60 mereka, periode validitas yang ditentukan dalam 1.2.5.2
akan dikurangi menjadi enam bulan.
1.2.5.2.4 Ketika pemegang lisensi pilot swasta —
pesawat terbang, kapal udara, helikopter dan angkat bertenaga, balon gratis
lisensi pilot, lisensi pilot glider dan pengontrol lalu lintas udara
lisensi telah melewati ulang tahun ke-40, masa berlaku
ditentukan dalam 1.2.5.2 harus dikurangi menjadi 24 bulan.
1.2.5.2.5 Rekomendasi.— Ketika pemegang
lisensi pilot swasta — pesawat terbang, kapal udara, helikopter dan
power-lift, lisensi pilot balon gratis, lisensi pilot glider
dan lisensi pengontrol lalu lintas udara telah melewati kelahiran ke-50 mereka-
hari, periode validitas yang ditentukan dalam 1.2.5.2 harus lebih lanjut
dikurangi menjadi 12 bulan.
Catatan.— Masa berlaku yang tercantum di atas didasarkan pada
usia pemohon pada saat menjalani pemeriksaan medis
penyelidikan.
1.2.5.2.6 Keadaan di mana pemeriksaan kesehatan
dapat ditangguhkan. Pemeriksaan ulang lisensi yang ditentukan
pemegang yang beroperasi di daerah yang jauh dari medis yang ditunjuk
fasilitas pemeriksaan dapat ditangguhkan atas kebijaksanaan
Otoritas Lisensi, dengan ketentuan bahwa penangguhan tersebut hanya akan
dijadikan sebagai pengecualian dan tidak boleh melebihi:
a) satu periode enam bulan untuk kru penerbangan
anggota pesawat udara yang bergerak di bidang non-komersial
operasi;
b) dua periode berturut-turut masing-masing tiga bulan dalam kasus
dari anggota awak pesawat dari pesawat yang terlibat dalam
operasi komersial dengan ketentuan bahwa dalam setiap kasus a
laporan medis yang menguntungkan diperoleh setelah pemeriksaan
oleh pemeriksa medis yang ditunjuk dari daerah yang bersangkutan,
atau, dalam kasus di mana pemeriksa medis yang ditunjuk tersebut adalah
tidak tersedia, oleh dokter yang memenuhi syarat secara hukum untuk praktik
obat di daerah itu. Sebuah laporan dari pemeriksaan medis-
asi harus dikirim ke Otoritas Lisensi di mana
lisensi diterbitkan;
c) dalam kasus pilot swasta, satu periode tidak melebihi
ing 24 bulan di mana pemeriksaan medis dilakukan
dikeluarkan oleh pemeriksa yang ditunjuk berdasarkan 1.2.4.4 oleh
Negara pihak pada Persetujuan di mana pemohon untuk sementara waktu
terletak. Laporan hasil pemeriksaan kesehatan harus
dikirim ke Otoritas Lisensi di mana lisensi itu
diterbitkan.
1.2.6 Penurunan kebugaran medis
1.2.6.1 Pemegang lisensi yang diatur dalam Lampiran ini
tidak akan menggunakan hak istimewa dari lisensi mereka dan terkait
peringkat setiap saat ketika mereka mengetahui adanya penurunan dalam
kebugaran medis mereka yang mungkin membuat mereka tidak dapat dengan aman
dan menggunakan hak-hak istimewa ini dengan benar.
1.2.6.1.1 Rekomendasi.— Pemegang lisensi harus
memberi tahu Otoritas Lisensi tentang kehamilan yang dikonfirmasi atau
penurunan kebugaran medis dengan durasi lebih dari 20 hari
atau yang memerlukan perawatan lanjutan dengan obat-obatan yang diresepkan.
kation atau yang membutuhkan perawatan di rumah sakit.
1.2.6.1.2 Rekomendasi.— Setiap Negara pihak pada Persetujuan
harus, sedapat mungkin, memastikan bahwa pemegang lisensi melakukan
tidak menggunakan hak istimewa dari lisensi mereka dan peringkat terkait
selama periode di mana kebugaran medis mereka, dari
menyebabkan, menurun ke tingkat yang akan mencegah
menerbitkan atau memperbarui Penilaian Medis mereka.
1.2.7 Penggunaan zat psikoaktif
tidak akan menggunakan hak istimewa dari lisensi mereka dan terkait
peringkat saat berada di bawah pengaruh psikoaktif apa pun
zat yang mungkin membuat mereka tidak dapat dengan aman dan
menggunakan hak-hak istimewa ini dengan benar.
tidak boleh terlibat dalam penggunaan zat yang bermasalah.
1.2.7.3 Rekomendasi.— Negara Peserta harus
memastikan, sedapat mungkin, bahwa semua pemegang lisensi yang
terlibat dalam segala jenis penggunaan zat yang bermasalah diidentifikasi
ified dan dihapus dari fungsi keselamatan-kritis mereka. Kembali
untuk fungsi keselamatan-kritis dapat dipertimbangkan setelah sukses-
pengobatan penuh atau, dalam kasus di mana tidak diperlukan pengobatan, setelah
halaman 20
Bab 1
23/11/06
1-8
22/11/07
nomor 168
penghentian penggunaan zat yang bermasalah dan setelah ditentukan
menyatakan bahwa kinerja lanjutan orang tersebut dari
fungsi tidak mungkin membahayakan keselamatan.
Catatan.— Panduan tentang metode identifikasi yang sesuai
(yang mungkin termasuk pengujian biokimia pada kesempatan seperti:
pra-kerja, atas kecurigaan yang masuk akal, setelah kecelakaan/
insiden, pada interval, dan secara acak) dan pencegahan lainnya
topik yang terkandung dalam Manual Pencegahan Bermasalah
Penggunaan Zat di Tempat Kerja Penerbangan (Dok 9654).
1.2.8 Pelatihan yang disetujui dan
organisasi pelatihan yang disetujui
Catatan.— Kualifikasi yang diperlukan untuk masalah orang-
lisensi nel dapat diperoleh dengan lebih mudah dan cepat oleh
pelamar yang menjalani pengawasan ketat, sistematis dan
kursus pelatihan yang berkesinambungan, sesuai dengan sila-
bus atau kurikulum. Ketentuan yang sesuai telah dibuat untuk
beberapa pengurangan dalam persyaratan pengalaman untuk masalah
lisensi dan peringkat tertentu yang ditentukan dalam Standar ini dan
Praktik yang Direkomendasikan, sehubungan dengan pelamar yang memiliki:
menyelesaikan kursus pelatihan yang disetujui dengan memuaskan.
1.2.8.1 Pelatihan yang disetujui harus memberikan tingkat kesesuaian
petency setidaknya sama dengan yang disediakan oleh minimum
persyaratan pengalaman untuk personel yang tidak menerima
pelatihan yang disetujui.
1.2.8.2 Persetujuan organisasi pelatihan oleh suatu Negara
akan tergantung pada pemohon yang menunjukkan kepatuhan
sesuai dengan persyaratan Lampiran 2.
Catatan.— Panduan tentang persetujuan pelatihan awak pesawat
organisasi dapat ditemukan di Manual tentang Persetujuan
Organisasi Pelatihan Kru Penerbangan (Dok 9841).
1.2.9 Kemahiran bahasa
1.2.9.1 Pesawat terbang, kapal udara, helikopter dan power-lift
pilot dan navigator penerbangan yang diharuskan menggunakan
telepon radio di dalam pesawat udara harus menunjukkan kemampuan
untuk berbicara dan memahami bahasa yang digunakan untuk telepon radio
komunikasi.
Catatan.— Berdasarkan Pasal 42 Konvensi Antar-
Penerbangan Sipil nasional, paragraf 1.2.9.1 tidak berlaku untuk
personel yang izin awalnya dikeluarkan sebelum
5 Maret 2004 tetapi, bagaimanapun juga, berlaku untuk personel yang:
lisensi tetap berlaku setelah 5 Maret 2008.
1.2.9.2 Pengendali lalu lintas udara dan stasiun penerbangan
operator harus menunjukkan kemampuan untuk berbicara dan memahami
bahasa yang digunakan untuk komunikasi radiotelephony.
1.2.9.3 Rekomendasi.— Insinyur penerbangan, dan pesawat layang
dan pilot balon gratis harus memiliki kemampuan untuk berbicara dan
memahami bahasa yang digunakan untuk komunikasi radiotelephony
kation.
1.2.9.4 Pada tanggal 5 Maret 2008, pesawat terbang, kapal udara, helikopter
pilot ter dan powered-lift, pengendali lalu lintas udara dan aero-
operator stasiun bahari harus menunjukkan kemampuan berbicara
dan memahami bahasa yang digunakan untuk komunikasi radiotelephony.
komunikasi ke tingkat yang ditentukan dalam kemahiran bahasa
persyaratan dalam Lampiran 1.
1.2.9.5 Rekomendasi.— Pesawat terbang, kapal udara, helikopter
helikopter dan pilot angkat bertenaga, navigator penerbangan diperlukan untuk menggunakan
radiotelepon di dalam pesawat terbang, pengatur lalu lintas udara
dan operator stasiun penerbangan harus menunjukkan
kemampuan berbicara dan memahami bahasa yang digunakan untuk radio-
komunikasi telepon ke tingkat yang ditentukan dalam bahasa
persyaratan kecakapan dalam Lampiran 1.
1.2.9.6 Pada tanggal 5 Maret 2008, kecakapan bahasa
pesawat terbang, kapal udara, helikopter dan pilot angkat bertenaga, lalu lintas udara
pengendali dan operator stasiun penerbangan yang mendemonstrasikan
kemahiran di bawah Tingkat Ahli (Level 6) harus secara formal
dievaluasi pada interval sesuai dengan individu
tingkat kemahiran yang ditunjukkan.
1.2.9.7 Rekomendasi.— Kemahiran bahasa
dari pesawat terbang, kapal udara, helikopter dan pilot angkat bertenaga, penerbangan
navigator yang diperlukan untuk menggunakan telepon radio di atas pesawat udara
kapal, pengontrol lalu lintas udara, dan operator stasiun penerbangan
yang menunjukkan kemahiran di bawah Level Ahli (Level 6)
harus dievaluasi secara formal pada interval sesuai dengan
tingkat kemahiran seseorang yang ditunjukkan, sebagai berikut:
a) mereka yang menunjukkan kemahiran bahasa di Opera-
Level nasional (Level 4) harus dievaluasi setidaknya sekali
setiap tiga tahun; dan
b) mereka yang menunjukkan kemahiran bahasa di Extended
Level (Level 5) harus dievaluasi setidaknya sekali setiap enam
bertahun-tahun.
Catatan 1.— Evaluasi formal tidak diperlukan untuk pelamar
yang menunjukkan kemahiran bahasa ahli, misalnya asli dan
penutur non-pribumi yang sangat mahir dengan dialek atau aksen
dimengerti oleh komunitas penerbangan internasional.
Catatan 2.— Ketentuan 1.2.9 mengacu pada Lampiran 10,
Volume II, Bab 5, dimana bahasa yang digunakan untuk radio-
komunikasi telepon mungkin bahasa yang biasa digunakan
oleh stasiun di darat atau bahasa Inggris. Oleh karena itu, dalam praktiknya,
akan ada situasi dimana awak pesawat hanya akan
perlu berbicara bahasa yang biasanya digunakan oleh stasiun di
tanah.
halaman 21
LAMPIRAN 1
2-1
23/11/06
BAB 2. LISENSI DAN PERINGKAT PILOT
2.1 Aturan umum tentang pilot
lisensi dan peringkat
2.1.1 Spesifikasi lisensi umum
2.1.1.1 Seseorang tidak boleh bertindak sebagai pilot-in-command
atau sebagai co-pilot pesawat di salah satu kategori berikut:
kecuali orang tersebut adalah pemegang lisensi pilot yang dikeluarkan di
sesuai dengan ketentuan Bab ini:
- pesawat terbang
— kapal udara dengan volume lebih dari 4.600 meter kubik
- balon gratis
— peluncur
— helikopter
- angkat bertenaga.
2.1.1.2 Kategori pesawat udara harus termasuk dalam
judul lisensi itu sendiri, atau disahkan sebagai peringkat kategori pada
lisensi.
2.1.1.2.1 Ketika pemegang lisensi pilot mencari lisensi
untuk kategori pesawat tambahan, Otoritas Lisensi
akan:
a) mengeluarkan pemegang lisensi dengan lisensi pilot tambahan
untuk kategori pesawat tersebut; atau
b) mendukung lisensi asli dengan kategori baru
peringkat, tunduk pada ketentuan 2.1.2.
Catatan.— Persyaratan untuk peringkat kategori diberikan dalam
persyaratan spesifikasi lisensi untuk pilot dan pada tingkat yang sesuai
sesuai dengan hak istimewa yang akan diberikan kepada pemegang lisensi.
2.1.1.3 Seorang pemohon harus, sebelum diterbitkan dengan:
lisensi atau peringkat pilot, memenuhi persyaratan tersebut sehubungan dengan:
usia, pengetahuan, pengalaman, instruksi penerbangan, keterampilan dan medi-
kebugaran kal, seperti yang ditentukan untuk lisensi atau peringkat itu.
2.1.1.3.1 Pemohon untuk lisensi atau peringkat pilot harus
menunjukkan, dengan cara yang ditentukan oleh Lisensi
Wewenang, persyaratan untuk pengetahuan dan keterampilan sebagaimana adanya
ditentukan untuk lisensi atau peringkat tersebut.
2.1.1.4 Langkah-langkah transisi terkait dengan
2.1.1.4 kategori angkat bertenaga
Hingga 10 Maret 2011, Otoritas Lisensi dapat mengesahkan a
peringkat tipe untuk pesawat dari kategori powered-lift pada dan
lisensi pilot pesawat atau helikopter. Pengesahan dari
peringkat pada lisensi harus menunjukkan bahwa pesawat adalah bagian dari:
kategori power-lift. Pelatihan untuk peringkat tipe di
kategori power-lift harus diselesaikan selama kursus
pelatihan yang disetujui, harus mempertimbangkan
pengalaman pelamar di pesawat terbang atau helikopter sebagai
sesuai dan menggabungkan semua aspek yang relevan dari operasi dan
pesawat dari kategori powered-lift.
2.1.2 Peringkat kategori
2.1.2.1 Ketika ditetapkan, peringkat kategori harus untuk
kategori pesawat yang tercantum dalam 2.1.1.1.
2.1.2.2 Peringkat kategori tidak akan didukung pada lisensi
ketika kategori tersebut termasuk dalam judul lisensi itu sendiri.
2.1.2.3 Setiap peringkat kategori tambahan yang disahkan pada pilot
lisensi harus menunjukkan tingkat hak istimewa lisensi di mana:
peringkat kategori diberikan.
2.1.2.4 Pemegang lisensi pilot mencari tambahan
peringkat kategori harus memenuhi persyaratan Lampiran ini
sesuai dengan hak istimewa yang peringkat kategorinya
dicari.
2.1.3 Peringkat kelas dan tipe
2.1.3.1 Peringkat kelas harus ditetapkan untuk pesawat terbang
bersertifikat untuk operasi pilot tunggal dan harus terdiri dari:
a) bermesin tunggal, darat;
b) bermesin tunggal, laut;
c) multi-mesin, darat;
d) multi-mesin, laut.
Catatan.— Ketentuan dalam paragraf ini tidak menghalangi
pembentukan peringkat kelas lain dalam dasar ini
struktur.
halaman 22
Bab 2
23/11/06
2-2
2.1.3.1.1 Rekomendasi.— Negara Peserta harus
pertimbangkan untuk menetapkan peringkat kelas untuk helikopter itu dan
lift bertenaga bersertifikat untuk operasi pilot tunggal dan
yang memiliki penanganan, kinerja, dan lainnya yang sebanding
karakteristik.
2.1.3.2 Peringkat tipe harus ditetapkan untuk:
a) pesawat bersertifikat untuk operasi dengan awak minimum
setidaknya dua pilot;
b) helikopter dan lift bertenaga bersertifikat untuk satu-
operasi percontohan kecuali jika peringkat kelas telah
diterbitkan berdasarkan 2.1.3.1.1; dan
c) setiap pesawat bila dianggap perlu oleh:
Otoritas Perizinan.
Catatan 1.— Di mana peringkat tipe umum ditetapkan, itu
hanya untuk pesawat udara dengan karakteristik serupa dalam hal
prosedur operasi, sistem dan penanganan.
Catatan 2.— Persyaratan untuk peringkat kelas dan tipe untuk
glider dan balon bebas belum ditentukan.
2.1.3.3 Ketika pelamar menunjukkan keterampilan dan pengetahuan
tepi untuk penerbitan awal lisensi pilot, kategori dan
peringkat yang sesuai dengan kelas atau jenis pesawat yang digunakan dalam
demonstrasi harus dimasukkan pada lisensi.
2.1.4 Keadaan di kelas mana
dan peringkat tipe diperlukan
2.1.4.1 Suatu Negara pihak pada Persetujuan telah menerbitkan lisensi pilot
tidak akan mengizinkan pemegang lisensi tersebut untuk bertindak baik sebagai pilot-
in-command atau sebagai co-pilot pesawat terbang, kapal udara, a
helikopter atau lift bertenaga kecuali pemegangnya telah menerima
otorisasi sebagai berikut:
a) peringkat kelas yang sesuai yang ditentukan dalam 2.1.3.1; atau
b) peringkat tipe bila diperlukan sesuai dengan
ketentuan 2.1.3.2.
2.1.4.1.1 Ketika peringkat tipe dikeluarkan untuk membatasi hak
leges untuk bertindak sebagai co-pilot, atau membatasi hak untuk bertindak sebagai pilot
hanya selama fase pelayaran penerbangan, pembatasan tersebut harus
disahkan pada peringkat.
2.1.4.2 Untuk tujuan pelatihan, pengujian, atau spesifik
penerbangan tujuan khusus non-pendapatan, non-penumpang,
otorisasi khusus dapat diberikan secara tertulis kepada lisensi
pemegang oleh Otoritas Lisensi di tempat mengeluarkan kelas
atau jenis peringkat sesuai dengan 2.1.4.1. Otorisasi ini
akan dibatasi validitasnya hingga waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan
penerbangan tertentu.
2.1.5 Persyaratan untuk penerbitan
peringkat kelas dan tipe
2.1.5.1 Peringkat kelas
Pemohon harus telah menunjukkan tingkat keterampilan yang sesuai
sesuai dengan lisensi di pesawat udara dari kelas yang
peringkat dicari.
2.1.5.2 Jenis peringkat seperti yang dipersyaratkan oleh
2.1.5.2 2.1.3.2 a)
Pemohon harus memiliki:
a) diperoleh, di bawah pengawasan yang tepat, pengalaman dalam
jenis pesawat dan/atau simulator penerbangan yang berlaku di
pengikut:
— prosedur dan manuver penerbangan normal selama semua
fase penerbangan;
— prosedur dan manuver abnormal dan darurat
dalam hal terjadi kegagalan dan malfungsi peralatan
ment, seperti pembangkit listrik, sistem dan badan pesawat;
— jika dapat diterapkan, prosedur instrumen, termasuk
pendekatan instrumen, pendekatan tidak terjawab dan pendaratan
prosedur di bawah normal, abnormal dan darurat
kondisi, termasuk kegagalan mesin simulasi;
- prosedur untuk ketidakmampuan awak dan koordinasi awak
dination termasuk alokasi tugas pilot; awak kapal
kerjasama dan penggunaan daftar periksa;
Catatan.— Perhatian diberikan pada 2.1.8.1 pada kualifikasi
kation yang diperlukan untuk pilot memberikan pelatihan penerbangan.
b) menunjukkan keterampilan dan pengetahuan yang diperlukan untuk
pengoperasian yang aman dari jenis pesawat udara yang berlaku, terkait
sesuai dengan tugas pilot-in-command atau co-pilot
sebagaimana berlaku; dan
c) menunjukkan, pada tingkat lisensi pilot transportasi penerbangan,
tingkat pengetahuan yang ditentukan oleh Lisensi
Wewenang berdasarkan persyaratan yang ditentukan dalam
2.6.1.2.
Catatan.— Lihat Manual Prosedur Pendirian
dan Pengelolaan Sistem Perizinan Kepegawaian Negara
(Doc 9379) untuk panduan yang bersifat umum tentang lintas kru
kualifikasi dan kredit silang.
2.1.5.3 Peringkat tipe seperti yang dipersyaratkan oleh 2.1.3.2 b) dan c)
Pemohon harus telah menunjukkan keterampilan dan pengetahuan
diperlukan untuk operasi yang aman dari jenis yang berlaku
halaman 23
Bab 2
2-3
23/11/06
pesawat, relevan dengan persyaratan perizinan dan uji coba
fungsi pelamar.
2.1.6 Penggunaan perangkat pelatihan simulasi penerbangan
untuk memperoleh pengalaman dan
demonstrasi keterampilan
Penggunaan perangkat pelatihan simulasi penerbangan untuk memperoleh
mengalami atau melakukan manuver apa pun yang diperlukan selama
demonstrasi keterampilan untuk mengeluarkan lisensi atau peringkat harus
disetujui oleh Otoritas Pemberi Lisensi, yang akan memastikan
bahwa perangkat pelatihan simulasi penerbangan yang digunakan sesuai untuk
tugas.
2.1.7 Keadaan di mana
peringkat instrumen diperlukan
Suatu Negara pihak pada Persetujuan, setelah menerbitkan suatu lisensi pilot, tidak boleh:
mengizinkan pemegangnya untuk bertindak baik sebagai pilot-in-command atau
sebagai co-pilot pesawat di bawah aturan penerbangan instrumen (IFR)
kecuali pemegang tersebut telah menerima otorisasi yang tepat dari
Negara Penandatangan. Otorisasi yang tepat harus terdiri dari:
peringkat instrumen yang sesuai dengan kategori pesawat.
Catatan.— Peringkat instrumen termasuk dalam maskapai penerbangan
lisensi pilot transportasi — kategori pesawat terbang atau angkat bertenaga,
lisensi pilot multi-awak, dan lisensi pilot komersial — air-
kategori kapal. Ketentuan 2.1.7 tidak menghalangi masalah
lisensi yang memiliki peringkat instrumen sebagai bagian yang tidak terpisahkan
daripadanya.
2.1.8 Keadaan di mana otorisasi untuk
melakukan instruksi diperlukan
2.1.8.1 Suatu Negara pihak pada Persetujuan, setelah menerbitkan suatu lisensi pilot,
tidak akan mengizinkan pemegangnya untuk melaksanakan instruksi penerbangan
diperlukan untuk penerbitan lisensi pilot atau rating, kecuali jika
pemegang telah menerima otorisasi yang tepat dari Kontrak tersebut
Negara. Otorisasi yang tepat harus terdiri dari:
a) peringkat instruktur penerbangan pada lisensi pemegang; atau
b) wewenang untuk bertindak sebagai agen dari organisasi yang disetujui
kewenangan yang diberikan oleh Otoritas Lisensi untuk melaksanakan
instruksi penerbangan keluar; atau
c) otorisasi khusus yang diberikan oleh Penandatangan
Negara yang mengeluarkan izin.
2.1.8.2 Suatu Negara pihak pada Persetujuan tidak akan mengizinkan seseorang untuk
melaksanakan instruksi pada perangkat pelatihan simulasi penerbangan
diperlukan untuk penerbitan lisensi pilot atau rating kecuali jika
orang memegang atau telah memegang lisensi yang sesuai atau telah menyetujui
pelatihan penerbangan dan pengalaman penerbangan yang sesuai dan telah menerima
otorisasi yang tepat dari Negara pihak pada Persetujuan tersebut.
2.1.9 Pengkreditan waktu penerbangan
2.1.9.1 Pelajar penerbang atau pemegang lisensi penerbang
berhak untuk dikreditkan secara penuh dengan semua solo, dual
instruksi dan waktu penerbangan pilot-in-command menuju total
waktu penerbangan yang diperlukan untuk penerbitan awal lisensi pilot atau
menerbitkan lisensi percontohan tingkat yang lebih tinggi.
2.1.9.2 Pemegang lisensi pilot, ketika bertindak sebagai
co-pilot di stasiun percontohan pesawat terbang bersertifikat untuk operasi
oleh pilot tunggal tetapi diharuskan oleh suatu Negara pihak pada Persetujuan untuk
dioperasikan dengan co-pilot, berhak untuk dikreditkan dengan
tidak lebih dari 50 persen dari waktu penerbangan co-pilot menuju
total waktu penerbangan yang diperlukan untuk lisensi pilot kelas yang lebih tinggi.
Negara pihak pada Persetujuan dapat mengizinkan waktu penerbangan tersebut menjadi
dikreditkan secara penuh terhadap total waktu penerbangan yang diperlukan jika
pesawat dilengkapi untuk dioperasikan oleh co-pilot dan pesawat
dioperasikan dalam operasi multi-awak.
co-pilot di stasiun percontohan pesawat udara bersertifikat untuk dioperasikan
ated dengan co-pilot, berhak untuk dikreditkan secara penuh dengan
waktu penerbangan ini terhadap total waktu penerbangan yang diperlukan untuk a
tingkat yang lebih tinggi dari lisensi pilot.
pilot-in-command di bawah pengawasan, berhak untuk menjadi:
dikreditkan secara penuh dengan waktu penerbangan ini terhadap total penerbangan
waktu yang dibutuhkan untuk mendapatkan lisensi pilot yang lebih tinggi.
2.1.10 Pembatasan hak istimewa pilot
yang telah mencapai ulang tahun ke-60 dan
pembatasan hak istimewa pilot
yang telah mencapai ulang tahun ke 65
2.1.10.1 Suatu Negara pihak pada Persetujuan, setelah menerbitkan lisensi pilot,
tidak akan mengizinkan pemegangnya untuk bertindak sebagai pilot-in-command
pesawat yang bergerak dalam angkutan udara niaga internasional
operasi jika pemegang lisensi telah mencapai kelahiran ke-60 mereka
hari atau, dalam kasus operasi dengan lebih dari satu pilot di mana
pilot lainnya lebih muda dari 60 tahun, 65th
hari ulang tahun.
2.1.10.2 Rekomendasi. — Suatu Negara pihak pada Persetujuan,
setelah mengeluarkan lisensi pilot, seharusnya tidak mengizinkan pemegangnya
daripadanya untuk bertindak sebagai co-pilot pesawat udara yang sedang
penyelenggaraan angkutan udara niaga nasional jika memiliki izin
pemegang telah mencapai ulang tahun ke-65 mereka.
Catatan.— Perhatian tertuju pada 1.2.5.2.3 pada validitas
periode Penilaian Medis untuk pilot di atas usia 60
yang bergerak di bidang usaha angkutan udara niaga.
2.2 Percontohan siswa
2.2.1 Seorang pilot pelajar harus memenuhi persyaratan yang ditentukan
oleh Negara pihak pada Persetujuan yang bersangkutan. Dalam meresepkan seperti itu
halaman 24
Bab 2
23/11/06
2-4
persyaratan, Negara-negara Penandatangan harus memastikan bahwa hak-hak
undang-undang yang diberikan tidak akan mengizinkan pilot siswa untuk menjadi
bahaya navigasi udara.
2.2.2 Seorang pilot pelajar tidak boleh terbang sendiri kecuali di bawah
pengawasan, atau dengan wewenang dari, penerbangan resmi
pengajar.
2.2.2.1 Seorang pilot pelajar tidak boleh terbang sendirian di dalam pesawat terbang di
penerbangan internasional kecuali dengan pengaturan khusus atau umum
antara Negara Pihak yang bersangkutan.
Suatu Negara Peserta tidak akan mengizinkan seorang siswa pilot untuk terbang
solo kecuali pilot siswa itu memegang Kelas 2 Medis saat ini
Penilaian.
2.3 Lisensi pilot swasta
2.3.1 Persyaratan umum untuk masalah ini
dari lisensi yang sesuai untuk pesawat terbang,
kategori kapal udara, helikopter, dan pengangkatan bertenaga
2.3.1.1 Usia
Pemohon harus berusia tidak kurang dari 17 tahun.
2.3.1.2 Pengetahuan
Pemohon harus telah menunjukkan tingkat pengetahuan
sesuai dengan hak-hak istimewa yang diberikan kepada pemegang private
lisensi pilot dan sesuai dengan kategori pesawat yang dimaksud
untuk dimasukkan dalam lisensi, setidaknya dalam hal-hal berikut:
hukum udara
a) aturan dan peraturan yang relevan dengan pemegang swasta
lisensi pilot; aturan udara; pengaturan altimeter pro-
prosedur; praktik layanan lalu lintas udara yang sesuai dan
Prosedur;
Pengetahuan umum pesawat untuk pesawat terbang,
kapal udara, helikopter, dan lift bertenaga
b) prinsip operasi dan fungsi pembangkit listrik,
sistem dan instrumen;
c) batasan operasi dari kategori yang relevan dari
pesawat terbang dan pembangkit listrik; informasi operasional yang relevan
informasi dari manual penerbangan atau lainnya yang sesuai
dokumen;
d) untuk helikopter dan lift bertenaga, transmisi (daya)
kereta api) jika ada;
e) untuk kapal udara, sifat fisik dan aplikasi praktis
gas;
Performa, perencanaan, dan pemuatan penerbangan
f) efek pemuatan dan distribusi massa pada penerbangan
karakteristik; perhitungan massa dan keseimbangan;
g) penggunaan dan aplikasi praktis lepas landas, mendarat dan
data kinerja lainnya;
h) perencanaan penerbangan pra-penerbangan dan en-route yang sesuai untuk
operasi swasta di bawah VFR; persiapan dan pengajuan
rencana penerbangan pelayanan lalu lintas udara; lalu lintas udara yang sesuai
prosedur pelayanan; prosedur pelaporan posisi;
prosedur pengaturan altimeter; operasi di bidang
lalu lintas dengan kepadatan tinggi;
Kinerja manusia
i) kinerja manusia termasuk prinsip-prinsip ancaman dan
manajemen kesalahan;
Catatan.— Materi panduan untuk merancang pro-
gram pada kinerja manusia, termasuk ancaman dan
manajemen kesalahan, dapat ditemukan di Faktor Manusia
Manual Pelatihan (Dok 9683).
Meteorologi
j) penerapan meteorologi penerbangan dasar;
penggunaan, dan prosedur untuk memperoleh, meteorologi
informasi; altimetri; kondisi cuaca berbahaya;
Navigasi
k) aspek praktis navigasi udara dan perhitungan mati
teknik; penggunaan peta penerbangan;
Prosedur operasional
l) penerapan manajemen ancaman dan kesalahan pada operasi
kinerja nasional;
Catatan.— Materi panduan tentang penerapan
manajemen ancaman dan kesalahan ditemukan di
Prosedur Pelayanan Navigasi Udara — Pelatihan
(PANS-TRG, Doc 9868), Bab 3, Lampiran C, dan
di Bagian II, Bab 2, Pelatihan Faktor Manusia
Manual (Dok. 9683).
m) prosedur pengaturan altimeter;
n) penggunaan dokumentasi aeronautika seperti AIP,
NOTAM, kode dan singkatan aeronautika;
halaman 25
Bab 2
2-5
23/11/06
o) prosedur pencegahan dan darurat yang tepat,
termasuk tindakan yang harus diambil untuk menghindari cuaca berbahaya,
turbulensi bangun dan bahaya operasi lainnya;
p) dalam hal helikopter, dan jika berlaku, bertenaga-
lift, menetap dengan kekuatan; resonansi tanah; mundur
kios pisau; rollover dinamis dan bahaya operasi lainnya
ARDS; prosedur keselamatan, terkait dengan penerbangan di VMC;
Prinsip penerbangan
q) prinsip penerbangan;
telepon radio
r) prosedur komunikasi dan ungkapan yang diterapkan
untuk operasi VFR; tindakan yang harus diambil jika terjadi
kegagalan komunikasi.
2.3.1.3 Keterampilan
Pemohon harus telah menunjukkan kemampuan untuk melakukan sebagai:
pilot-in-command dari pesawat dalam kategori yang sesuai
pesawat, prosedur dan manuver yang dijelaskan dalam 2.3.3.2
atau 2.3.4.2.1 atau 2.3.5.2 atau 2.3.6.2 dengan tingkat kompetensi
sesuai dengan hak-hak istimewa yang diberikan kepada pemegang private
lisensi pilot, dan untuk:
a) mengenali dan mengelola ancaman dan kesalahan;
manajemen ancaman dan kesalahan ditemukan dalam Prosedur
Doc 9868), Bab 3, Lampiran C, dan di Bagian II,
Bab 2, dari Manual Pelatihan Faktor Manusia
(Dok.9683).
b) mengoperasikan pesawat udara dalam batasannya;
c) menyelesaikan semua manuver dengan mulus dan akurat;
d) melakukan penilaian dan kemampuan terbang yang baik;
e) menerapkan pengetahuan aeronautika; dan
f) menjaga kendali pesawat setiap saat dengan cara
sedemikian rupa sehingga hasil yang sukses dari suatu prosedur atau
manuver terjamin.
2.3.1.4 Kebugaran medis
Pemohon harus memiliki Penilaian Medis Kelas 2 saat ini.
Catatan.— Perhatian diberikan pada 2.7.1.3 tentang kebugaran medis
persyaratan bagi pemegang lisensi pilot swasta yang mencari
peringkat instrumen.
dan kondisi yang harus diperhatikan
dalam menjalankan hak istimewa tersebut
2.3.2.1 Tunduk pada kepatuhan terhadap persyaratan
ditentukan dalam 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1, 1.2.9 dan 2.1, hak istimewa dari
pemegang lisensi pilot swasta harus bertindak, tetapi tidak untuk
remunerasi, sebagai pilot-in-command atau co-pilot pesawat dalam
kategori pesawat yang sesuai yang terlibat dalam penerbangan non-pendapatan.
2.3.2.2 Sebelum melaksanakan hak istimewa di malam hari,
pemegang lisensi harus telah menerima instruksi ganda di pesawat
dalam kategori pesawat yang sesuai dalam penerbangan malam,
termasuk lepas landas, pendaratan, dan navigasi.
2.3.3 Persyaratan khusus untuk masalah ini
dari peringkat kategori pesawat terbang
2.3.3.1 Pengalaman
2.3.3.1.1 Pemohon harus telah menyelesaikan tidak kurang
dari 40 jam waktu penerbangan, atau 35 jam jika diselesaikan selama
kursus pelatihan yang disetujui, sebagai pilot pesawat terbang yang
sesuai dengan peringkat kelas yang dicari. Otoritas Pemberi Lisensi harus
menentukan apakah pengalaman sebagai pilot di bawah instruksi dalam a
perangkat pelatihan simulasi penerbangan dapat diterima sebagai bagian dari
total waktu penerbangan 40 jam atau 35 jam, tergantung kasusnya.
Kredit untuk pengalaman tersebut akan dibatasi maksimum sebesar
5 jam.
2.3.3.1.1.1 Ketika pemohon memiliki waktu terbang sebagai pilot
pesawat dalam kategori lain, Otoritas Lisensi harus:
menentukan apakah pengalaman tersebut dapat diterima dan, jika demikian,
sejauh mana persyaratan waktu penerbangan 2.3.3.1.1 dapat
dikurangi sesuai.
2.3.3.1.2 Pemohon harus telah menyelesaikan di aero-
pesawat tidak kurang dari 10 jam waktu penerbangan solo yang sesuai untuk
peringkat kelas yang dicari, di bawah pengawasan yang berwenang
instruktur penerbangan, termasuk 5 jam penerbangan solo lintas negara
waktu dengan setidaknya satu penerbangan lintas negara dengan total tidak kurang dari
270 km (150 NM) di mana pendaratan penuh di
dua aerodrome yang berbeda akan dibuat.
2.3.3.2 Instruksi penerbangan
Pemohon harus telah menerima instruksi ganda di bidang aero-
pesawat yang sesuai dengan peringkat kelas yang dicari, dari
instruktur penerbangan orisinal. Instruktur harus memastikan bahwa:
pelamar memiliki pengalaman operasional setidaknya sebagai berikut:
bidang ke tingkat kinerja yang diperlukan untuk percontohan swasta:
halaman 26
Bab 2
23/11/06
2-6
(Dok.9683).
b) operasi pra-penerbangan, termasuk massa dan keseimbangan
penentuan, inspeksi dan servis pesawat;
c) operasi bandar udara dan pola lalu lintas, tabrakan
tindakan pencegahan dan prosedur penghindaran;
d) pengendalian pesawat dengan referensi visual eksternal;
e) terbang pada kecepatan udara yang sangat lambat; pengakuan, dan
pemulihan dari, baru jadi dan kios penuh;
f) terbang dengan kecepatan udara yang sangat tinggi; pengakuan, dan
pemulihan dari, penyelaman spiral;
g) lepas landas dan pendaratan normal dan crosswind;
h) kinerja maksimum (lapangan pendek dan rintangan yang jelas-
ance) lepas landas; pendaratan lapangan pendek;
i) penerbangan dengan mengacu hanya pada instrumen, termasuk:
penyelesaian putaran 180°;
j) terbang lintas negara menggunakan referensi visual, dead reck-
oning dan, jika tersedia, alat bantu navigasi radio;
k) operasi darurat, termasuk simulasi pesawat terbang
kerusakan peralatan;
l) operasi ke, dari dan transit pesawat yang dikendalikan
dromes, kepatuhan terhadap prosedur pelayanan lalu lintas udara;
dan
m) prosedur komunikasi dan fraseologi.
Catatan.— Pengalaman instrumen yang ditentukan dalam 2.3.3.2.1 i)
dan malam terbang instruksi ganda di 2.3.2.2 tidak berhak
pemegang lisensi pilot swasta untuk menerbangkan pesawat di bawah
IFR.
dari peringkat kategori helikopter
2.3.4.1 Pengalaman
kursus pelatihan yang disetujui, sebagai pilot helikopter. NS
Otoritas Lisensi harus menentukan apakah pengalaman sebagai
pilot di bawah instruksi dalam perangkat pelatihan simulasi penerbangan adalah
dapat diterima sebagai bagian dari total waktu penerbangan 40 jam atau
35 jam, tergantung kasusnya. Penghargaan untuk pengalaman seperti itu harus
dibatasi maksimal 5 jam.
pesawat dalam kategori lain, Otoritas Lisensi harus:
sejauh mana persyaratan waktu penerbangan dari 2.3.4.1.1 dapat
dikurangi sesuai.
2.3.4.1.2 Pemohon harus telah menyelesaikan helikopter
ters tidak kurang dari 10 jam waktu penerbangan solo di bawah super-
visi instruktur penerbangan resmi, termasuk 5 jam
waktu penerbangan lintas negara solo dengan setidaknya satu lintas negara
penerbangan dengan total tidak kurang dari 180 km (100 NM) dalam perjalanan
pendaratan di dua titik yang berbeda harus dilakukan.
2.3.4.2.1 Pemohon harus telah menerima tidak kurang dari
20 jam waktu instruksi ganda di helikopter dari auth-
instruktur penerbangan orisinal. Instruktur harus memastikan bahwa:
bidang ke tingkat kinerja yang diperlukan untuk percontohan swasta:
(Dok.9683).
penentuan, inspeksi dan servis helikopter;
d) pengendalian helikopter dengan referensi visual eksternal;
e) pemulihan pada tahap awal dari menetap dengan
kekuasaan; teknik pemulihan dari rpm rendah-rotor dalam
kisaran normal rpm mesin;
f) manuver darat dan run-up; melayang-layang; lepas landas
dan pendaratan — normal, tanpa angin dan miring
tanah;
g) lepas landas dan mendarat dengan kekuatan minimum yang diperlukan;
teknik lepas landas dan mendarat dengan kinerja maksimum;
operasi situs terbatas; berhenti cepat;
h) terbang lintas negara menggunakan referensi visual, dead reck-
menyala dan, jika tersedia, alat bantu navigasi radio,
termasuk penerbangan setidaknya satu jam;
i) operasi darurat, termasuk simulasi helikopter
kerusakan peralatan; pendekatan autorotatif;
halaman 27
Bab 2
2-7
23/11/06
j) operasi ke, dari dan transit pesawat yang dikendalikan
dan
k) prosedur komunikasi dan fraseologi.
2.3.4.2.1.1 Rekomendasi.— Pemohon harus
telah menerima instruksi penerbangan instrumen ganda dari
instruktur penerbangan yang berwenang. Instruktur harus memastikan bahwa
pemohon memiliki pengalaman operasional dalam penerbangan dengan referensi
hanya untuk instrumen, termasuk penyelesaian level 180°
gilirannya, dalam helikopter yang diinstrumentasi dengan tepat.
Catatan.— Pengalaman instrumen yang ditentukan dalam 2.3.4.2.1.1
dan malam terbang instruksi ganda di 2.3.2.2 tidak berhak
pemegang lisensi pilot swasta untuk pilot helikopter di bawah
IFR.
dari peringkat kategori pengangkatan bertenaga
2.3.5.1 Pengalaman
2.3.5.1.1 Rekomendasi.— Pemohon harus
telah menyelesaikan tidak kurang dari 40 jam waktu penerbangan sebagai pilot
dari lift bertenaga. Otoritas Lisensi harus menentukan
apakah pengalaman sebagai pilot di bawah instruksi dalam penerbangan
perangkat pelatihan simulasi dapat diterima sebagai bagian dari total
waktu penerbangan 40 jam.
2.3.5.1.2 Rekomendasi.— Ketika pemohon memiliki
waktu penerbangan sebagai pilot pesawat dalam kategori lain, Lisensi-
Otoritas harus menentukan apakah pengalaman tersebut
dapat diterima dan, jika demikian, sejauh mana waktu penerbangan
persyaratan 2.3.5.1.1 dapat dikurangi.
2.3.5.1.3 Rekomendasi.— Pemohon harus memiliki
diselesaikan dengan lift bertenaga tidak kurang dari 10 jam penerbangan solo
waktu di bawah pengawasan instruktur penerbangan yang berwenang,
termasuk 5 jam waktu penerbangan solo lintas negara dengan setidaknya
satu penerbangan lintas negara dengan total tidak kurang dari 270km
(150NM) di mana pendaratan full-stop di dua
bandar udara yang berbeda harus dibuat.
Rekomendasi.— Pemohon seharusnya sudah menerima
tidak kurang dari 20 jam waktu instruksi ganda di lift bertenaga
dari instruktur penerbangan resmi. Instruktur harus
memastikan bahwa pelamar memiliki pengalaman operasional setidaknya
bidang berikut ke tingkat kinerja yang diperlukan untuk:
pilot pribadi:
(Dok.9683).
penentuan, inspeksi dan servis pengangkatan bertenaga;
d) kontrol lift bertenaga dengan referensi visual eksternal;
e) manuver darat dan run-up; melayang dan berguling
lepas landas dan memanjat; pendekatan melayang dan berguling
tanah;
f) lepas landas dan mendarat dengan kekuatan minimum yang diperlukan;
g) penerbangan dengan mengacu hanya pada instrumen, termasuk:
penyelesaian putaran 180°;
h) pemulihan pada tahap awal dari menetap dengan
i) terbang lintas negara menggunakan referensi visual, dead reck-
j) operasi darurat, termasuk simulasi pengangkatan bertenaga
kerusakan peralatan; kekuatan konversi ke auto-
pendekatan rotasi dan autorotatif, jika ada;
kegagalan transmisi dan interkoneksi driveshaft, di mana:
berlaku;
k) operasi dari dan transit aerodrome yang dikendalikan,
kepatuhan terhadap prosedur pelayanan lalu lintas udara; dan
l) prosedur komunikasi dan fraseologi.
Catatan.— Pengalaman instrumen yang ditentukan dalam 2.3.5.2 g)
dan instruksi ganda terbang malam yang ditentukan dalam 2.3.2.2 tidak
memberikan hak kepada pemegang lisensi pilot swasta untuk menjadi pilot powered-lifts
di bawah IFR.
2.3.6.1 Pengalaman
Pemohon harus telah menyelesaikan tidak kurang dari 25 jam
waktu terbang sebagai penerbang kapal udara, paling kurang meliputi:
halaman 28
Bab 2
23/11/06
2-8
a) 3 jam pelatihan penerbangan lintas negara di kapal udara
dengan penerbangan lintas negara berjumlah tidak kurang dari
45 km (25 NM);
b) 5 lepas landas dan 5 pendaratan hingga berhenti penuh di
drome dengan setiap pendaratan yang melibatkan penerbangan di
pola lalu lintas pada suatu bandar udara;
c) 3 jam waktu instrumen; dan
d) 5 jam sebagai pilot yang menjalankan tugas pilot-in-com-
mand di bawah pengawasan pilot-in-command.
Pemohon harus telah menerima instruksi ganda di kapal udara
dari instruktur penerbangan resmi. Instruktur harus memastikan
bahwa pemohon telah menerima instruksi setidaknya dalam
area berikut:
(Dok.9683).
penentuan, inspeksi dan servis kapal udara;
c) manuver referensi tanah;
d) operasi bandar udara dan pola lalu lintas, tabrakan
e) teknik dan prosedur lepas landas, termasuk:
batasan yang sesuai, prosedur darurat dan
sinyal yang digunakan;
f) pengendalian kapal udara dengan referensi visual eksternal;
g) lepas landas, mendarat dan berputar-putar;
h) take-off performa maksimum (obstacle clearance);
i) penerbangan dengan mengacu hanya pada instrumen, termasuk:
penyelesaian putaran level 180 o ;
j) navigasi, penerbangan lintas negara menggunakan referensi visual,
perhitungan mati dan alat bantu navigasi radio;
k) operasi darurat (pengenalan kebocoran), termasuk:
malfungsi peralatan kapal udara simulasi; dan
l) prosedur komunikasi dan fraseologi.
Catatan.— Pengalaman instrumen yang ditentukan dalam 2.3.6.2 i)
dan instruksi ganda terbang malam yang ditentukan dalam 2.3.2.2 tidak
memberikan hak kepada pemegang lisensi pilot swasta untuk menerbangkan kapal udara
di bawah IFR.
2.4 Lisensi pilot komersial
kategori kapal udara, helikopter, dan pengangkatan bertenaga
2.4.1.1 Usia
2.4.1.2 Pengetahuan
sesuai dengan hak-hak istimewa yang diberikan kepada pemegang
lisensi pilot komersial dan sesuai dengan kategori pesawat terbang
dimaksudkan untuk disertakan dalam lisensi, setidaknya dalam hal berikut:
mata pelajaran:
hukum udara
a) peraturan dan perundang-undangan yang relevan bagi pemegang
lisensi pilot komersial; aturan udara; udara yang sesuai
praktik dan prosedur pelayanan lalu lintas;
kapal udara, helikopter, dan lift bertenaga
b) prinsip operasi dan fungsi pembangkit listrik,
sistem dan instrumen;
c) batasan operasi dari kategori pesawat terbang yang relevan
dan pembangkit listrik; informasi operasional yang relevan dari
manual penerbangan atau dokumen lain yang sesuai;
d) pemeriksaan penggunaan dan kemudahan servis peralatan dan sistem
pesawat yang sesuai;
e) prosedur perawatan untuk badan pesawat, sistem dan
pembangkit listrik dari pesawat yang sesuai;
f) untuk helikopter dan lift bertenaga, transmisi (daya)
g) untuk kapal udara, sifat fisik dan aplikasi praktis
gas;
h) efek pembebanan dan distribusi massa pada pesawat terbang
penanganan, karakteristik dan kinerja penerbangan; massa
dan perhitungan saldo;
halaman 29
Bab 2
2-9
23/11/06
i) penggunaan dan aplikasi praktis lepas landas, mendarat dan
j) perencanaan penerbangan pra-penerbangan dan en-route yang sesuai untuk
operasi komersial di bawah VFR; persiapan dan
pengajuan rencana penerbangan pelayanan lalu lintas udara; udara yang sesuai
prosedur pelayanan lalu lintas; prosedur pengaturan altimeter;
k) dalam hal kapal udara, helikopter dan lift bertenaga,
pengaruh pembebanan eksternal pada penanganan;
Kinerja manusia
l) kinerja manusia termasuk prinsip-prinsip ancaman dan
Meteorologi
m) interpretasi dan penerapan meteorologi penerbangan
laporan logis, grafik dan prakiraan; penggunaan, dan
prosedur untuk memperoleh, informasi meteorologi,
pra-penerbangan dan dalam penerbangan; altimetri;
n) meteorologi penerbangan; klimatologi daerah terkait
sehubungan dengan unsur-unsur yang memiliki efek pada
penerbangan; pergerakan sistem tekanan, struktur
masa depan, dan asal-usul dan karakteristik dari
fenomena cuaca signifikan yang mempengaruhi lepas landas,
kondisi perjalanan dan pendaratan;
o) penyebab, pengenalan dan efek dari lapisan gula; zona depan
prosedur penetrasi; penghindaran cuaca berbahaya;
Navigasi
p) navigasi udara, termasuk penggunaan peta penerbangan,
instrumen dan alat bantu navigasi; pemahaman tentang
prinsip dan karakteristik navigasi yang sesuai
sistem gerbang; pengoperasian peralatan udara;
q) dalam hal kapal udara:
i) penggunaan, pembatasan, dan kemudahan servis avionik dan
instrumen yang diperlukan untuk kontrol dan navigasi;
ii) penggunaan, akurasi, dan keandalan sistem navigasi
digunakan dalam keberangkatan, perjalanan, pendekatan dan pendaratan
fase penerbangan, identifikasi navigasi radio
AIDS;
iii) prinsip dan karakteristik mandiri dan
sistem navigasi referensi eksternal, operasi
peralatan udara;
r) penerapan manajemen ancaman dan kesalahan pada operasi
kinerja nasional;
(Dok.9683).
s) penggunaan dokumentasi aeronautika seperti AIP,
t) prosedur pengaturan altimeter;
u) prosedur pencegahan dan darurat yang tepat;
v) prosedur operasional pengangkutan barang; potensi
bahaya yang terkait dengan barang berbahaya;
w) persyaratan dan praktik untuk pengarahan keselamatan untuk
penumpang, termasuk tindakan pencegahan yang harus diperhatikan ketika
naik dan turun dari pesawat udara;
x) dalam hal helikopter, dan jika berlaku, bertenaga
kios pisau; rollover dinamis dan bahaya operasi lainnya
ARDS; prosedur keselamatan, terkait dengan penerbangan di VMC;
Prinsip penerbangan
y) prinsip penerbangan;
telepon radio
z) prosedur komunikasi dan ungkapan sebagaimana diterapkan
untuk operasi VFR; tindakan yang harus diambil jika terjadi
kegagalan komunikasi.
pilot-in-command dari pesawat dalam kategori yang sesuai
pesawat, prosedur dan manuver yang dijelaskan dalam 2.4.3.2
atau 2.4.4.2 atau 2.4.5.2 atau 2.4.6.2 dengan tingkat kompetensi
sesuai dengan hak-hak istimewa yang diberikan kepada pemegang
lisensi pilot sosial, dan untuk:
(Dok.9683).
halaman 30
Bab 2
23/11/06
2-10
b) mengoperasikan pesawat udara dalam batasannya;
manuver terjamin.
dan syarat-syarat yang harus diperhatikan dalam
menjalankan hak istimewa seperti itu
ditentukan dalam 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1, 1.2.9 dan 2.1, hak istimewa
dari pemegang lisensi pilot komersial adalah:
a) untuk menggunakan semua hak istimewa dari pemegang swasta
lisensi pilot di pesawat terbang dalam batas yang sesuai
kategori pesawat;
b) untuk bertindak sebagai pilot-in-command dari sebuah pesawat di dalam
kategori pesawat yang sesuai yang terlibat dalam operasi
selain angkutan udara niaga;
c) untuk bertindak sebagai pilot-in-command, dalam transportasi udara komersial
portasi, dari sebuah pesawat di dalam pesawat yang sesuai
kategori dan bersertifikat untuk operasi pilot tunggal;
d) untuk bertindak sebagai co-pilot pesawat terbang dalam batas yang sesuai
kategori pesawat udara yang harus dioperasikan dengan co-pilot;
dan
e) untuk kategori kapal udara, untuk mengemudikan kapal udara di bawah IFR.
pemegang lisensi harus telah menerima instruksi ganda di pesawat
dalam kategori pesawat yang sesuai dalam penerbangan malam,
termasuk lepas landas, pendaratan, dan navigasi.
Catatan.— Hak istimewa tertentu dari lisensi dibatasi oleh
2.1.10 untuk pemegang lisensi ketika mereka mencapai ke-60 dan ke-65
ulang tahun.
2.4.3.1 Pengalaman
kursus pelatihan yang disetujui, sebagai pilot pesawat terbang. NS
2.4.3.1.1.1 Pemohon harus telah menyelesaikan dalam
pesawat tidak kurang dari:
a) 100 jam sebagai pilot-in-command atau, dalam kasus a
kursus pelatihan yang disetujui, 70 jam sebagai pilot-in-
memerintah;
b) 20 jam waktu penerbangan lintas negara sebagai pilot-in-
perintah termasuk penerbangan lintas negara berjumlah tidak
kurang dari 540 km (300 NM) dalam perjalanannya
pendaratan full-stop di dua aerodrome yang berbeda harus:
dibuat;
c) 10 jam waktu instruksi instrumen yang tidak
lebih dari 5 jam dapat menjadi waktu kerja instrumen; dan
d) jika hak-hak istimewa dari lisensi akan dilaksanakan di
malam, 5 jam waktu penerbangan malam termasuk 5 lepas landas
dan 5 pendaratan sebagai pilot-in-command.
2.4.3.1.2 Ketika pemohon memiliki waktu terbang sebagai pilot dari
pesawat dalam kategori lain, Otoritas Lisensi harus
dikurangi sesuai.
Pemohon harus telah menerima instruksi ganda di pesawat terbang
sesuai dengan kelas dan/atau peringkat tipe, dicari dari
instruktur penerbangan yang berwenang. Instruktur harus memastikan bahwa:
area ke tingkat kinerja yang diperlukan untuk komersial
pilot:
(Dok.9683).
penentuan, inspeksi dan servis pesawat;
d) pengendalian pesawat dengan referensi visual eksternal;
halaman 31
Bab 2
2-11
23/11/06
e) terbang dengan kecepatan udara yang sangat lambat; menghindari putaran;
pengakuan, dan pemulihan dari, baru jadi dan penuh
kios;
f) penerbangan dengan kekuatan asimetris untuk kelas multi-mesin
atau jenis peringkat;
g) terbang dengan kecepatan udara yang sangat tinggi; pengakuan, dan
pemulihan dari, penyelaman spiral;
h) lepas landas dan pendaratan normal dan crosswind;
i) kinerja maksimum (lapangan pendek dan rintangan yang jelas-
j) manuver penerbangan dasar dan pemulihan dari yang tidak biasa
sikap dengan mengacu hanya pada instrumen penerbangan dasar;
k) terbang lintas negara menggunakan referensi visual, dead reck-
oning dan alat bantu navigasi radio; prosedur pengalihan;
l) prosedur dan manuver abnormal dan darurat
termasuk simulasi malfungsi peralatan pesawat;
m) operasi ke, dari dan transit aerodrome yang dikendalikan,
n) prosedur komunikasi dan fraseologi.
Catatan.— Pengalaman instrumen yang ditentukan dalam 2.4.3.1.1.1 c)
dan 2.4.3.2 j) dan pengalaman terbang malam dan instruksi ganda
yang ditentukan dalam 2.4.3.1.1.1 d) dan 2.4.2.2 tidak berhak atas
pemegang lisensi pilot komersial untuk menerbangkan pesawat terbang di bawah
IFR.
2.4.4.1 Pengalaman
kursus pelatihan yang disetujui, sebagai pilot helikopter. NS
helikopter tidak kurang dari:
a) 35 jam sebagai pilot-in-command;
b) 10 jam waktu penerbangan lintas negara sebagai pilot-in-
perintah termasuk penerbangan lintas negara dalam kursus
yang pendaratan di dua titik yang berbeda harus dilakukan;
c) 10 jam waktu instruksi instrumen yang tidak
lebih dari 5 jam dapat menjadi waktu kerja instrumen; dan
dan 5 pola pendaratan sebagai pilot-in-command.
dikurangi sesuai.
Pemohon harus telah menerima instruksi ganda dalam helikopter
persyaratan dari instruktur penerbangan resmi. Instruktur harus
memastikan bahwa pelamar memiliki pengalaman operasional setidaknya
pilot komersial:
Manual (Dok. 9683).
penentuan, inspeksi dan servis helikopter;
d) pengendalian helikopter dengan referensi visual eksternal;
f) manuver darat dan run-up; melayang-layang; lepas landas
tanah; pendekatan curam;
teknologi lepas landas dan mendarat dengan kinerja maksimum
barang antik; operasi situs terbatas; berhenti cepat;
h) efek melayang di luar tanah; operasi dengan eksternal
beban, jika berlaku; penerbangan di ketinggian tinggi;
i) manuver penerbangan dasar dan pemulihan dari yang tidak biasa
oning dan alat bantu navigasi radio; prosedur pengalihan;
halaman 32
Bab 2
23/11/06
2-12
k) prosedur abnormal dan darurat, termasuk simulasi
malfungsi peralatan helikopter, autorotative
pendekatan dan pendaratan;
l) operasi ke, dari dan transit aerodrome yang dikendalikan,
Catatan.— Pengalaman instrumen yang ditentukan dalam 2.4.4.1.1.1 c)
dan 2.4.4.2 i) dan pengalaman terbang malam dan instruksi ganda
yang ditentukan dalam 2.4.4.1.1.1 d) dan 2.4.2.2 tidak berhak atas
pemegang lisensi pilot komersial untuk helikopter pilot di bawah
IFR.
2.4.5.1 Pengalaman
diselesaikan tidak kurang dari 200 jam waktu penerbangan dalam
angkat, atau 150 jam jika selesai selama kursus yang disetujui
pelatihan, sebagai pilot pesawat. Otoritas Perizinan harus
menentukan apakah pengalaman sebagai pilot di bawah instruksi dalam a
perangkat pelatihan simulasi penerbangan dapat diterima sebagai bagian dari
total waktu penerbangan 200 jam atau 150 jam, tergantung kasusnya .
diselesaikan dalam pengangkatan bertenaga tidak kurang dari:
a) 50 jam sebagai pilot-in-command;
b) 10 jam terbang lintas negara sebagai pilot-in-command
termasuk penerbangan lintas negara dengan jumlah tidak kurang dari
540 km (300 NM) dalam perjalanan yang berhenti total
pendaratan di dua aerodrome yang berbeda harus dilakukan;
c) 10 jam instruksi instrumen yang tidak lebih
dari 5 jam mungkin merupakan waktu tanah instrumen; dan
dan pendaratan sebagai pilot-in-command.
2.4.5.1.3 Rekomendasi. — Ketika pemohon memiliki
waktu penerbangan sebagai pilot pesawat dalam kategori lain,
Otoritas Lisensi harus menentukan apakah pengalaman tersebut
waktu instruksi ganda dalam pengangkatan bertenaga dari yang berwenang
instruktur penerbangan. Instruktur harus memastikan bahwa aplikasi
tidak dapat memiliki pengalaman operasional di setidaknya bidang-bidang berikut:
ke tingkat kinerja yang diperlukan untuk uji coba komersial:
(Dok.9683).
penentuan, inspeksi dan servis pengangkatan bertenaga;
d) kontrol lift bertenaga dengan referensi visual eksternal;
f) manuver darat dan run-up; melayang dan berguling
lepas landas dan memanjat; pendekatan melayang dan berguling
tanah; pendekatan curam;
h) efek melayang di luar tanah; operasi dengan eksternal
beban, jika berlaku; penerbangan di ketinggian tinggi;
i) manuver penerbangan dasar dan pemulihan dari yang tidak biasa
k) operasi darurat, termasuk simulasi pengangkatan bertenaga
kerusakan peralatan; kekuatan konversi ke auto-
pendekatan rotasi dan autorotatif, jika ada;
kegagalan transmisi dan interkoneksi driveshaft, di mana:
berlaku;
l) operasi ke, dari dan transit pesawat yang dikendalikan
dan
Catatan.— Pengalaman instrumen yang ditentukan dalam 2.4.5.1.2 c)
dan 2.4.5.2 i) dan pengalaman terbang malam dan ganda
halaman 33
Bab 2
2-13
23/11/06
instruksi yang ditentukan dalam 2.4.5.1.2 d) dan 2.4.2.2 tidak berhak
pemegang lisensi pilot komersial untuk pilot powered-lifts
di bawah IFR.
2.4.6 Persyaratan khusus untuk penerbitan
peringkat kategori kapal udara
2.4.6.1 Pengalaman
dari 200 jam waktu penerbangan sebagai pilot.
2.4.6.1.1.1 Pemohon harus telah menyelesaikan tidak kurang
dibandingkan:
a) 50 jam sebagai pilot kapal udara;
b) 30 jam di kapal udara sebagai pilot-in-command atau pilot-in-
perintah di bawah pengawasan, termasuk tidak kurang dari:
— 10 jam waktu penerbangan lintas negara; dan
— 10 jam penerbangan malam;
c) 40 jam waktu instrumen, dimana 20 jam harus
berada dalam penerbangan dan 10 jam dalam penerbangan di kapal udara; dan
d) 20 jam pelatihan penerbangan di kapal udara di bidang
operasi yang tercantum dalam 2.4.6.2.
Pemohon harus telah menerima instruksi ganda di kapal udara
dari instruktur penerbangan resmi. Instruktur harus memastikan
bahwa pemohon memiliki pengalaman operasional setidaknya dalam
pilot komersial:
(Dok.9683).
penentuan, inspeksi dan servis kapal udara;
d) teknik dan prosedur lepas landas, termasuk:
batasan yang sesuai, prosedur darurat dan
sinyal yang digunakan;
e) pengendalian kapal udara dengan referensi visual eksternal;
f) pengenalan kebocoran;
g) lepas landas dan mendarat normal;
h) kinerja maksimum (lapangan pendek dan rintangan yang jelas-
i) penerbangan di bawah IFR;
oning dan, jika tersedia, alat bantu navigasi radio;
k) operasi darurat, termasuk simulasi pesawat terbang
kerusakan peralatan;
l) operasi ke, dari dan transit aerodrome yang dikendalikan,
2.5 Lisensi pilot multi-awak sesuai
untuk kategori pesawat terbang
2.5.1 Persyaratan umum untuk
penerbitan lisensi
2.5.1.1 Usia
2.5.1.2 Pengetahuan
Pemohon harus telah memenuhi persyaratan yang ditentukan dalam
2.6.1.2 untuk lisensi penerbang angkutan udara yang sesuai dengan
kategori pesawat dalam kursus pelatihan yang disetujui.
2.5.1.3.1 Pemohon harus telah menunjukkan keterampilan
diperlukan untuk memenuhi semua unit kompetensi yang ditentukan dalam
Lampiran 3 sebagai pilot terbang dan pilot tidak terbang, ke level
diperlukan untuk tampil sebagai co-pilot pesawat bertenaga turbin
pesawat bersertifikat untuk operasi dengan awak minimal at
setidaknya dua pilot di bawah VFR dan IFR, dan untuk:
halaman 34
Bab 2
23/11/06
2-14
(Dok.9683).
b) dengan lancar dan akurat, kontrol aero-
pesawat dalam keterbatasannya setiap saat, sehingga
hasil yang sukses dari suatu prosedur atau manuver adalah
terjamin;
c) mengoperasikan pesawat dalam mode otomatisasi
sesuai dengan fase penerbangan dan untuk mempertahankan
kesadaran akan mode otomatisasi aktif;
d) melakukan, dengan cara yang akurat, normal, abnormal dan
prosedur darurat di semua fase penerbangan; dan
e) berkomunikasi secara efektif dengan anggota awak pesawat lainnya
bers dan menunjukkan kemampuan untuk secara efektif melakukan
prosedur untuk ketidakmampuan kru, koordinasi kru,
termasuk alokasi tugas pilot, kerjasama kru,
mematuhi prosedur operasi standar (SOP)
dan penggunaan daftar periksa.
2.5.1.3.2 Kemajuan dalam memperoleh keterampilan yang ditentukan dalam
2.5.1.3.1 harus terus dinilai.
Pemohon harus memiliki penilaian medis Kelas 1 saat ini.
dan syarat-syarat yang harus diperhatikan dalam
dari pemegang lisensi pilot multi-awak adalah:
lisensi pilot dalam kategori pesawat terbang dengan ketentuan
persyaratan paragraf 2.3.3 telah dipenuhi;
b) untuk menggunakan hak-hak istimewa dari peringkat instrumen dalam a
operasi multi-awak; dan
c) untuk bertindak sebagai co-pilot pesawat yang diperlukan untuk dioperasikan
dengan seorang co-pilot.
2.5.2.2 Sebelum menggunakan hak istimewa instrumen
peringkat dalam operasi pilot tunggal di pesawat terbang, lisensi
pemegang harus telah menunjukkan kemampuan untuk bertindak sebagai pilot-in-
perintah dalam operasi pilot tunggal yang dilakukan dengan referensi
hanya untuk instrumen dan harus memenuhi persyaratan keterampilan
ditentukan dalam 2.7.1.2 sesuai dengan kategori pesawat.
2.5.2.3 Sebelum menjalankan hak istimewa dari sebuah komersial
lisensi pilot dalam operasi pilot tunggal di pesawat terbang, the
pemegang izin harus memiliki:
a) diselesaikan di pesawat 70 jam, baik sebagai pilot-in-
perintah, atau terdiri dari tidak kurang dari 10 jam sebagai
pilot-in-command dan penerbangan tambahan yang diperlukan
waktu sebagai pilot-in-command di bawah pengawasan;
b) menyelesaikan 20 jam waktu penerbangan lintas negara sebagai
pilot-in-command, atau terdiri dari tidak kurang dari
10 jam sebagai pilot-in-command dan 10 jam sebagai pilot-in-
komando di bawah pengawasan, termasuk lintas negara
penerbangan dengan total tidak kurang dari 540 km (300 NM) di
tentu saja pendaratan full-stop di dua berbeda
bandar udara yang akan dibuat; dan
c) memenuhi persyaratan untuk lisensi pilot komersial
ditentukan dalam 2.4.1.2, 2.4.1.3, 2.4.3.1.1 (dengan pengecualian
2.4.3.1.1.1 a)) dan 2.4.3.2 sesuai dengan
kategori pesawat.
Catatan 1.— Bila suatu Negara pihak pada Persetujuan memberikan pilot tunggal
hak operasi kepada pemegang lisensi pilot multi-awak,
itu dapat mendokumentasikan hak istimewa melalui pengesahan dari
lisensi pilot multi-awak atau melalui penerbitan komersial
lisensi pilot cial dalam kategori pesawat terbang .
Catatan 2.— Hak istimewa tertentu dari lisensi dibatasi oleh
2.1.10 untuk pemegang lisensi ketika mereka mencapai ulang tahun ke-65.
2.5.3 Pengalaman
2.5.3.1 Pemohon harus telah menyelesaikan dalam
kursus pelatihan yang disetujui tidak kurang dari 240 jam sebagai pilot terbang
dan pilot tidak terbang dari penerbangan aktual dan simulasi.
2.5.3.2 Pengalaman penerbangan dalam penerbangan sebenarnya harus mencakup:
setidaknya persyaratan pengalaman di 2.3.3.1, pelatihan pemulihan yang mengecewakan
ing, penerbangan malam dan penerbangan dengan referensi semata-mata untuk instrumen.
2.5.3.3 Selain memenuhi ketentuan 2.5.3.2,
pemohon harus telah memperoleh, dalam pesawat bertenaga turbin
bersertifikat untuk operasi dengan awak minimal setidaknya dua
pilot, atau dalam perangkat pelatihan simulasi penerbangan yang disetujui untuk itu
tujuan oleh Otoritas Perizinan sesuai dengan Lampiran
dix 3, paragraf 4, pengalaman yang diperlukan untuk mencapai
tingkat kompetensi lanjutan yang didefinisikan dalam Lampiran 3.
2.5.4 Instruksi penerbangan
2.5.4.1 Pemohon harus telah menyelesaikan kursus
pelatihan yang disetujui yang mencakup persyaratan pengalaman
ditentukan dalam 2.5.3.
2.5.4.2 Pemohon harus telah menerima penerbangan ganda
instruksi di semua unit kompetensi yang ditentukan dalam Lampiran 3,
ke tingkat yang diperlukan untuk masalah pilot multi-awak
lisensi, untuk memasukkan unit kompetensi yang diperlukan untuk uji coba di bawah
aturan penerbangan instrumen.
halaman 35
Bab 2
2-15
23/11/06
2.6 Lisensi pilot transportasi maskapai penerbangan
kategori helikopter dan angkat bertenaga
2.6.1.1 Usia
2.6.1.2 Pengetahuan
2.6.1.2.1 Pemohon harus telah menunjukkan tingkat
pengetahuan yang sesuai dengan hak-hak istimewa yang diberikan kepada
pemegang lisensi penerbang angkutan udara dan sesuai untuk
kategori pesawat udara yang dimaksudkan untuk dimasukkan dalam lisensi,
setidaknya dalam mata pelajaran berikut:
hukum udara
a) aturan dan peraturan yang relevan dengan pemegang maskapai penerbangan
lisensi pilot angkutan; aturan udara; udara yang sesuai
helikopter dan lift bertenaga
b) karakteristik umum dan batasan kelistrikan,
hidrolik, bertekanan dan sistem pesawat lainnya;
sistem kontrol penerbangan, termasuk autopilot dan stabilitas
augmentasi;
c) prinsip operasi, prosedur penanganan dan operasi
keterbatasan pembangkit listrik pesawat; efek dari
kondisi atmosfer pada kinerja mesin; rel-
informasi operasional yang efektif dari manual penerbangan atau
dokumen lain yang sesuai;
d) prosedur operasi dan batasan yang relevan
kategori pesawat; efek dari kondisi atmosfer
terhadap kinerja pesawat udara sesuai dengan relevansi
vant informasi operasional dari manual penerbangan;
e) pemeriksaan penggunaan dan kemudahan servis peralatan dan sistem
f) instrumen penerbangan; kompas, belokan, dan akselerasi
kesalahan; instrumen giroskopik, batas operasional dan
efek presesi; praktek dan prosedur dalam
peristiwa malfungsi berbagai instrumen penerbangan dan
unit tampilan elektronik;
g) prosedur perawatan untuk badan pesawat, sistem dan
pembangkit listrik dari pesawat yang sesuai;
h) untuk helikopter dan lift bertenaga, transmisi (daya)
i) efek pemuatan dan distribusi massa pada pesawat terbang
j) penggunaan dan aplikasi praktis lepas landas, mendarat dan
data kinerja lainnya, termasuk prosedur pelayaran
kontrol;
k) perencanaan penerbangan operasional pra-penerbangan dan en-route;
penyusunan dan pengajuan rencana penerbangan pelayanan lalu lintas udara;
prosedur pelayanan lalu lintas udara yang sesuai; alat pengukur tinggi
prosedur pengaturan;
l) dalam hal helikopter dan lift bertenaga, efek dari
pemuatan eksternal pada penanganan;
Kinerja manusia
m) kinerja manusia termasuk prinsip-prinsip ancaman dan
Manual Pelatihan (Dok 9683) .
Meteorologi
n) interpretasi dan penerapan meteorologi penerbangan
laporan logis, grafik dan prakiraan; kode dan
singkatan; penggunaan, dan prosedur untuk memperoleh,
informasi meteorologi, pra-penerbangan dan dalam penerbangan;
altimetri;
o) meteorologi penerbangan; klimatologi yang relevan
daerah sehubungan dengan unsur-unsur yang memiliki efek pada
penerbangan; pergerakan sistem tekanan; struktur-
p) penyebab, pengenalan dan efek dari lapisan gula; zona depan
q) dalam hal pesawat terbang dan lift bertenaga, praktis
meteorologi ketinggian tinggi, termasuk interpretasi dan
penggunaan laporan cuaca, grafik dan prakiraan; aliran jet;
Navigasi
r) navigasi udara, termasuk penggunaan peta penerbangan,
alat bantu navigasi radio dan sistem navigasi wilayah;
persyaratan navigasi khusus untuk penerbangan jarak jauh;
s) penggunaan, batasan, dan kemudahan servis avionik dan
instrumen yang diperlukan untuk kontrol dan navigasi
pesawat terbang;
halaman 36
Bab 2
23/11/06
2-16
t) penggunaan, akurasi, dan keandalan sistem navigasi
fase penerbangan; identifikasi alat bantu navigasi radio;
u) prinsip dan karakteristik mandiri dan
sistem navigasi referensi eksternal; operasi dari
peralatan udara;
v) penerapan manajemen ancaman dan kesalahan untuk
kinerja operasional;
(Dok.9683).
w) interpretasi dan penggunaan dokumentasi aeronautika
seperti AIP, NOTAM, kode aeronautika dan
singkatan;
x) prosedur kehati-hatian dan darurat; keamanan
praktek;
y) prosedur operasional untuk pengangkutan barang dan
Benda berbahaya;
z) persyaratan dan praktik untuk pengarahan keselamatan untuk lulus
tindakan, termasuk tindakan pencegahan yang harus diperhatikan ketika
naik dan turun dari pesawat udara;
aa) dalam hal helikopter, dan jika berlaku, bertenaga
kios pisau; rollover dinamis dan operasi lainnya
bahaya; prosedur keselamatan, terkait dengan penerbangan di
VMC;
Prinsip penerbangan
bb) prinsip penerbangan;
telepon radio
cc) prosedur dan ungkapan komunikasi; tindakan
harus diambil jika terjadi kegagalan komunikasi.
2.6.1.2.2 Selain mata pelajaran di atas, pemohon
untuk lisensi pilot transportasi maskapai penerbangan yang berlaku untuk pesawat terbang
atau kategori power-lift harus memenuhi persyaratan pengetahuan-
untuk peringkat instrumen di 2.7.1.1.
2.6.1.3.1 Pemohon harus telah menunjukkan:
kemampuan untuk melakukan, sebagai pilot-in-command dari pesawat terbang dalam
kategori yang sesuai yang diperlukan untuk dioperasikan dengan
pilot, prosedur dan manuver berikut:
a) prosedur pra-penerbangan, termasuk persiapan
rencana penerbangan operasional dan pengarsipan lalu lintas udara
rencana penerbangan layanan;
b) prosedur dan manuver penerbangan normal selama semua
fase penerbangan;
c) prosedur dan manuver yang tidak normal dan darurat
terkait dengan kegagalan dan malfungsi peralatan, seperti:
sebagai pembangkit listrik, sistem dan badan pesawat;
d) prosedur untuk ketidakmampuan kru dan koordinasi kru
dinasi, termasuk alokasi tugas pilot, kru,
kerjasama dan penggunaan daftar periksa; dan
e) dalam hal pesawat terbang dan lift bertenaga, prosedur
dan manuver untuk penerbangan instrumen yang dijelaskan dalam
2.7.4.1 a) sampai d), termasuk simulasi kegagalan mesin.
2.6.1.3.1.1 Dalam hal pesawat terbang, pemohon
harus telah menunjukkan kemampuan untuk melakukan prosedur
dan manuver yang dijelaskan dalam 2.6.1.3.1 sebagai pilot-in-command of
sebuah pesawat bermesin banyak.
2.6.1.3.1.2 Pemohon harus telah menunjukkan:
kemampuan untuk melakukan prosedur dan manuver yang dijelaskan dalam
2.6.1.3 dengan tingkat kompetensi yang sesuai dengan pri-
undang-undang yang diberikan kepada pemegang izin penerbang angkutan udara,
dan untuk:
(Dok.9683).
b) dengan lancar dan akurat, kendalikan pesawat secara manual
dalam keterbatasannya setiap saat, sehingga keberhasilan
hasil penuh dari suatu prosedur atau manuver terjamin;
c) mengoperasikan pesawat dalam mode pendekatan otomatisasi
sesuai dengan fase penerbangan dan untuk mempertahankan kesadaran
dari mode otomatisasi aktif;
d) melakukan, dengan cara yang akurat, normal, abnormal dan
prosedur darurat di semua fase penerbangan;
e) melakukan penilaian dan kemampuan terbang yang baik, termasuk
pengambilan keputusan terstruktur dan pemeliharaan
kesadaran situasional; dan
f) berkomunikasi secara efektif dengan anggota awak pesawat lainnya
bers dan menunjukkan kemampuan untuk secara efektif melakukan
halaman 37
Bab 2
2-17
23/11/06
prosedur untuk ketidakmampuan kru, koordinasi kru,
termasuk alokasi tugas pilot, kerjasama kru,
mematuhi prosedur operasi standar (SOP) dan
penggunaan daftar periksa.
2.6.2 Keistimewaan pemegang lisensi dan
kondisi yang harus diperhatikan dalam
pemegang izin penerbang angkutan udara adalah:
dan lisensi pilot komersial di pesawat terbang di dalam
kategori pesawat yang sesuai dan, dalam hal a
lisensi untuk kategori pesawat terbang dan angkat bertenaga,
dari peringkat instrumen; dan
b) untuk bertindak sebagai pilot-in-command, dalam transportasi udara komersial
portasi, dari pesawat terbang dalam kategori yang sesuai
dan bersertifikat untuk operasi dengan lebih dari satu pilot.
2.6.2.2 Ketika pemegang pilot angkutan udara
lisensi dalam kategori pesawat sebelumnya hanya dimiliki
lisensi pilot multi-awak, hak istimewa dari lisensi tersebut adalah
terbatas pada operasi multi-awak kecuali pemegangnya telah memenuhi
persyaratan yang ditetapkan dalam 2.5.2.1 a), 2.5.2.2 dan 2.5.2.3 as
sesuai. Setiap pembatasan hak istimewa akan disahkan pada
lisensi.
Catatan.— Hak istimewa tertentu dari lisensi dibatasi oleh
2.1.10 untuk pemegang lisensi ketika mereka mencapai ke-60 dan ke-65
ulang tahun .
2.6.3.1 Pengalaman
dari 1.500 jam waktu penerbangan sebagai pilot pesawat terbang. NS
dapat diterima sebagai bagian dari total waktu penerbangan 1.500 jam.
100 jam, yang seharusnya tidak lebih dari 25 jam
diperoleh dalam pelatih prosedur penerbangan atau instrumen dasar
pelatih penerbangan.
pesawat tidak kurang dari:
a) 500 jam sebagai pilot-in-command di bawah pengawasan atau
250 jam, baik sebagai pilot-in-command, atau dibuat oleh
tidak kurang dari 70 jam sebagai pilot-in-command dan
diperlukan waktu penerbangan tambahan sebagai pilot-in-command
dibawah pengawasan;
b) 200 jam waktu penerbangan lintas negara, yang tidak
kurang dari 100 jam harus sebagai pilot-in-command atau sebagai
pilot-in-command di bawah pengawasan;
c) 75 jam waktu instrumen, yang tidak lebih dari
30 jam mungkin merupakan waktu kerja instrumen; dan
d) 100 jam penerbangan malam sebagai pilot-in-command atau sebagai
kopilot.
dikurangi sesuai.
Pemohon harus telah menerima instruksi penerbangan ganda
diperlukan di 2.4.3.2 untuk penerbitan lisensi pilot komersial
dan pada 2.7.4 untuk penerbitan peringkat instrumen atau pada 2.5.4 untuk
penerbitan lisensi pilot multi-awak.
2.6.4.1 Pengalaman
dari 1.000 jam waktu penerbangan sebagai pilot helikopter. NS
dapat diterima sebagai bagian dari total waktu penerbangan 1000 jam.
100 jam, yang seharusnya tidak lebih dari 25 jam
diperoleh dalam pelatih prosedur penerbangan atau instrumen dasar
pelatih penerbangan.
helikopter tidak kurang dari:
a) 250 jam, baik sebagai pilot-in-command, atau terdiri dari
dibawah pengawasan;
kurang dari 100 jam harus sebagai pilot-in-command atau sebagai
pilot-in-command di bawah pengawasan;
halaman 38
Bab 2
23/11/06
2-18
kopilot.
dikurangi sesuai.
Pemohon harus telah menerima instruksi penerbangan
diperlukan untuk penerbitan lisensi pilot komersial (2.4.4.2).
Catatan.— Waktu instrumen yang ditentukan dalam 2.6.4.1.1.1 c) dan
waktu terbang malam yang ditentukan dalam 2.6.4.1.1.1 d) tidak berhak
pemegang lisensi pilot transportasi maskapai — helikopter untuk
pilot helikopter di bawah IFR.
2.6.5.1 Pengalaman
telah menyelesaikan tidak kurang dari 1.500 jam waktu penerbangan sebagai
pilot lift bertenaga. Otoritas Perizinan harus menentukan
tambang apakah pengalaman sebagai pilot di bawah instruksi dalam penerbangan
perangkat pelatihan simulasi dapat diterima sebagai bagian dari total
waktu penerbangan 1.500 jam .
diselesaikan dalam lift bertenaga tidak kurang dari:
a) 250 jam, baik sebagai pilot-in-command, atau terdiri dari
dibawah pengawasan;
kurang dari 50 jam harus sebagai pilot-in-command atau
sebagai pilot-in-command di bawah pengawasan;
kopilot.
2.6.5.1.3 Rekomendasi.— Ketika pemohon memiliki
waktu penerbangan sebagai pilot pesawat dalam kategori lain,
Otoritas Lisensi harus menentukan apakah pengalaman tersebut
instruksi penerbangan ganda diperlukan di 2.4.5.2 untuk masalah
lisensi pilot komersial dan di 2.7.4 untuk penerbitan
peringkat instrumen.
2.7 Peringkat instrumen
2.7.1 Persyaratan untuk penerbitan peringkat
untuk pesawat terbang, kapal udara, helikopter dan
kategori angkat bertenaga
2.7.1.1 Pengetahuan
sesuai dengan hak-hak istimewa yang diberikan kepada pemegang instrumen
penilaian, setidaknya dalam mata pelajaran berikut:
hukum udara
a) aturan dan peraturan yang relevan dengan penerbangan di bawah IFR;
praktik dan prosedur layanan lalu lintas udara terkait;
Pengetahuan umum pesawat untuk
kategori pesawat sedang dicari
b) penggunaan, batasan, dan kemudahan servis avionik, elektronik
perangkat dan instrumen yang diperlukan untuk pengendalian dan
navigasi pesawat di bawah IFR dan dalam instrumen
kondisi meteorologi; penggunaan dan batasan
pilot otomatis;
c) kesalahan kompas, belok dan akselerasi; giroskopik
instrumen, batasan operasional dan efek presesi;
praktik dan prosedur jika terjadi malfungsi
dari berbagai instrumen penerbangan;
Performa dan perencanaan penerbangan untuk
kategori pesawat sedang dicari
d) persiapan dan pemeriksaan pra-penerbangan yang sesuai untuk penerbangan
di bawah IFR;
e) perencanaan penerbangan operasional; persiapan dan pengajuan
rencana penerbangan layanan lalu lintas udara di bawah IFR; alat pengukur tinggi
prosedur pengaturan;
Kinerja manusia untuk kategori pesawat terbang
sedang dicari
f) kinerja manusia yang relevan dengan penerbangan instrumen di
pesawat termasuk prinsip-prinsip ancaman dan kesalahan;
pengelolaan;
halaman 39
Bab 2
2-19
23/11/06
Meteorologi untuk kategori pesawat yang dicari
g) penerapan meteorologi penerbangan; penafsiran
dan penggunaan laporan, bagan, dan prakiraan; kode dan
informasi meteorologi; altimetri;
h) penyebab, pengenalan dan efek icing; zona depan
i) dalam hal helikopter dan lift bertenaga, efek dari
lapisan es rotor;
Navigasi untuk kategori pesawat yang dicari
j) navigasi udara praktis menggunakan alat bantu navigasi radio;
k) penggunaan, akurasi, dan keandalan sistem navigasi
fase penerbangan; identifikasi alat bantu navigasi radio;
Prosedur operasional untuk kategori pesawat terbang
sedang dicari
l) penerapan manajemen ancaman dan kesalahan pada operasi
kinerja nasional;
m) interpretasi dan penggunaan dokumentasi aeronautika
seperti AIP, NOTAM, kode aeronautika dan singkatan
operasi, dan bagan prosedur instrumen untuk keberangkatan,
en-route, keturunan dan pendekatan;
n) prosedur kehati-hatian dan darurat; keamanan
praktik yang terkait dengan penerbangan di bawah IFR; rintangan
kriteria izin;
Catatan.— Informasi untuk pilot dan operasi penerbangan
personel pada parameter prosedur penerbangan dan operasional
tata cara yang tertuang dalam Tata Cara Navigasi Penerbangan
Layanan (PANS-OPS, Doc 8168), Volume I — Penerbangan
Prosedur. Prosedur yang digunakan di Negara Bagian tertentu mungkin berbeda dari
PANS-OPS, dan pengetahuan tentang perbedaan ini penting
untuk alasan keselamatan.
telepon radio
o) prosedur komunikasi dan ungkapan yang diterapkan
untuk operasi pesawat di bawah IFR; tindakan yang harus diambil dalam
kasus kegagalan komunikasi.
2.7.1.2.1 Pemohon harus telah menunjukkan secara
pesawat dari kategori yang peringkat instrumennya sedang
mencari kemampuan untuk melakukan prosedur dan manuver
dijelaskan dalam 2.7.4.1 dengan tingkat kompetensi yang sesuai
untuk hak istimewa yang diberikan kepada pemegang peringkat instrumen,
dan untuk:
(Dok.9683).
b) mengoperasikan pesawat untuk kategori yang dicari,
dalam keterbatasannya;
manuver terjamin.
2.7.1.2.1.1 Pemohon harus telah menunjukkan:
kemampuan untuk mengoperasikan pesawat bermesin ganda dalam batas yang sesuai
kategori dengan mengacu hanya pada instrumen dengan satu mesin
tidak beroperasi, atau simulasi tidak beroperasi, jika hak istimewa dari
peringkat instrumen harus dilakukan pada pesawat tersebut.
Catatan.— Perhatian diberikan pada 2.1.6 tentang penggunaan penerbangan
perangkat pelatihan simulasi untuk demonstrasi keterampilan.
2.7.1.3.1 Pelamar yang memegang lisensi pilot swasta
harus telah menetapkan ketajaman pendengaran mereka atas dasar com-
kepatuhan dengan persyaratan pendengaran untuk masalah Kelas 1
Penilaian Medis.
2.7.1.3.2 Rekomendasi.— Negara Peserta harus
mempertimbangkan untuk mewajibkan pemegang lisensi pilot swasta untuk
memenuhi persyaratan fisik dan mental, dan visual untuk
masalah Penilaian Medis Kelas 1.
2.7.2 Hak istimewa dari pemegang peringkat
ditentukan dalam 1.2.5, 1.2.6 dan 2.1, hak istimewa dari pemegang
peringkat instrumen dengan kategori pesawat tertentu harus:
untuk mengemudikan kategori pesawat tersebut di bawah IFR.
halaman 40
Bab 2
23/11/06
2-20
2.7.2.2 Sebelum menggunakan hak istimewa pada multi-mesin
pesawat udara, pemegang peringkat harus memenuhi
persyaratan 2.7.1.2.1.1.
Catatan.— Pilot dapat menggunakan hak kategori bersama dari
peringkat instrumen pada lebih dari satu kategori pesawat jika mereka:
telah memenuhi persyaratan di setiap kategori.
2.7.3 Pengalaman
2.7.3.1 Pemohon harus memegang lisensi pilot untuk
kategori pesawat yang dicari.
2.7.3.2 Pemohon harus telah menyelesaikan tidak kurang dari:
a) 50 jam waktu penerbangan lintas negara sebagai pilot-in-
komando pesawat udara dalam kategori yang dapat diterima oleh
Otoritas Lisensi, yang tidak kurang dari 10 jam
harus dalam kategori pesawat udara yang dicari; dan
b) 40 jam waktu instrumen di pesawat yang tidak
lebih dari 20 jam, atau 30 jam di mana simulasi penerbangan
lator digunakan, mungkin instrumen waktu tanah. NS
ground time harus berada di bawah pengawasan
instruktur yang berwenang.
2.7.4 Instruksi penerbangan
2.7.4.1 Pemohon harus memperoleh tidak kurang dari
10 jam waktu penerbangan instrumen yang dibutuhkan dalam 2.7.3.2 b)
saat menerima instruksi penerbangan instrumen ganda di pesawat
kategori yang dicari, dari instruktur penerbangan resmi.
Instruktur harus memastikan bahwa pemohon memiliki operasional
pengalaman di setidaknya bidang-bidang berikut ke tingkat per-
bentuk yang diperlukan untuk pemegang peringkat instrumen:
a) prosedur pra-penerbangan, termasuk penggunaan penerbangan
manual atau dokumen yang setara, dan udara yang sesuai
dokumen pelayanan lalu lintas dalam penyusunan
rencana penerbangan IFR;
b) inspeksi pra-penerbangan, penggunaan daftar periksa, taxiing dan pra-penerbangan
cek lepas landas;
c) prosedur dan manuver untuk operasi IFR di bawah
kondisi normal, tidak normal dan darurat meliputi:
paling sedikit:
— transisi ke penerbangan instrumen saat lepas landas;
— keberangkatan dan kedatangan instrumen standar;
— prosedur IFR dalam perjalanan;
- prosedur penahanan;
— pendekatan instrumen ke minimum yang ditentukan;
— prosedur pendekatan yang terlewatkan;
— pendaratan dari pendekatan instrumen;
d) manuver dalam penerbangan dan karakteristik penerbangan tertentu.
2.7.4.2 Jika hak istimewa dari peringkat instrumen adalah
dilakukan pada pesawat udara bermesin ganda, pemohon harus memiliki:
menerima instruksi penerbangan instrumen ganda dalam multi-mesin
pesawat dalam kategori yang sesuai dari yang berwenang
instruktur penerbangan. Instruktur harus memastikan bahwa pelamar
memiliki pengalaman operasional dalam pengoperasian pesawat terbang
dalam kategori yang sesuai dengan referensi semata-mata untuk instrumen
dengan satu mesin tidak beroperasi atau simulasi tidak beroperasi.
2.8 Peringkat instruktur penerbangan yang sesuai untuk
pesawat terbang, kapal udara, helikopter, dan lift bertenaga
2.8.1 Persyaratan untuk penerbitan peringkat
2.8.1.1 Pengetahuan
Pemohon harus telah memenuhi persyaratan pengetahuan untuk:
penerbitan lisensi pilot komersial yang sesuai dengan
kategori pesawat yang termasuk dalam lisensi. Selain itu,
pelamar harus telah menunjukkan tingkat pengetahuan
sesuai dengan hak istimewa yang diberikan kepada pemegang penerbangan
peringkat instruktur, setidaknya dalam bidang-bidang berikut:
a) teknik pengajaran terapan;
b) penilaian kinerja siswa pada mata pelajaran tersebut di
instruksi dasar mana yang diberikan;
c) proses pembelajaran;
d) unsur pengajaran yang efektif;
e) evaluasi dan pengujian siswa, filosofi pelatihan;
f) pengembangan program pelatihan;
g) perencanaan pembelajaran;
h) teknik pembelajaran di kelas;
i) penggunaan alat bantu pelatihan, termasuk pelatihan simulasi penerbangan
perangkat yang sesuai;
j) analisis dan koreksi kesalahan siswa;
k) kinerja manusia yang relevan dengan instruksi penerbangan
termasuk prinsip-prinsip manajemen ancaman dan kesalahan;
halaman 41
Bab 2
2-21
23/11/06
l) bahaya yang terlibat dalam simulasi kegagalan sistem dan
malfungsi di dalam pesawat.
Pemohon harus telah menunjukkan, dalam kategori dan
kelas pesawat dengan hak istimewa instruktur penerbangan
dicari, kemampuan untuk mengajar di area-area di mana penerbangan
instruksi harus diberikan, termasuk pra-penerbangan, pasca-penerbangan dan
instruksi tanah yang sesuai.
2.8.1.3 Pengalaman
Pemohon harus telah memenuhi persyaratan pengalaman untuk:
penerbitan lisensi pilot komersial sebagaimana ditentukan dalam 2.4.3.1,
2.4.4.1, 2.4.5.1 dan 2.4.6.1 untuk setiap kategori pesawat, sebagai:
sesuai.
Pemohon harus, di bawah pengawasan seorang instruktur penerbangan
diterima oleh Otoritas Lisensi untuk tujuan itu:
a) telah menerima instruksi dalam teknik instruksi penerbangan
niques termasuk demonstrasi, praktik siswa, rec-
penyalaan dan koreksi kesalahan umum siswa; dan
b) telah mempraktekkan teknik instruksional dalam penerbangan tersebut
manuver dan prosedur yang dimaksudkan untuk
memberikan instruksi penerbangan.
2.8.2 Hak istimewa dari pemegang peringkat
ditentukan dalam 1.2.5 dan 2.1, hak istimewa dari pemegang a
Peringkat instruktur penerbangan adalah:
a) untuk mengawasi penerbangan solo oleh pilot pelajar; dan
b) untuk melaksanakan instruksi penerbangan untuk masalah pribadi
lisensi pilot, lisensi pilot komersial, instrumen
peringkat, dan peringkat instruktur penerbangan
dengan ketentuan bahwa instruktur penerbangan:
1) memegang setidaknya lisensi dan peringkat yang
instruksi sedang diberikan, di pesawat yang sesuai
kategori;
2) memegang lisensi dan peringkat yang diperlukan untuk bertindak sebagai
pilot-in-command dari pesawat di mana
instruksi diberikan; dan
3) memiliki hak instruktur penerbangan yang diberikan masuk
pada lisensi.
2.8.2.2 Pemohon, untuk melaksanakan instruksi untuk
lisensi pilot multi-awak, juga harus memenuhi semua instruksi
untuk persyaratan kualifikasi.
Catatan.— Ketentuan khusus untuk instruktur penerbangan yang membawa
instruksi keluar untuk lisensi pilot multi-awak ada di
Bab 4 Tata Cara Pelayanan Navigasi Udara —
Pelatihan (PANS-TRG, Dok 9868).
2.9 Lisensi pilot glider
2.9.1 Persyaratan untuk penerbitan lisensi
2.9.1.1 Usia
2.9.1.2 Pengetahuan
pengetahuan yang sesuai dengan hak-hak istimewa yang diberikan kepada pemegang
lisensi penerbang pesawat layang, setidaknya dalam hal-hal berikut:
hukum udara
a) aturan dan peraturan yang relevan dengan pemegang glider
lisensi pilot; aturan udara; lalu lintas udara yang sesuai
praktik dan prosedur layanan;
Pengetahuan umum pesawat terbang
b) prinsip pengoperasian sistem dan instrumen glider;
c) keterbatasan pengoperasian pesawat layang; operasional yang relevan
informasi dari manual penerbangan atau lainnya yang sesuai
dokumen;
d) efek pemuatan dan distribusi massa pada penerbangan
karakteristik; pertimbangan massa dan keseimbangan;
e) penggunaan dan aplikasi praktis peluncuran, pendaratan dan
halaman 42
Bab 2
23/11/06
2-22
f) perencanaan penerbangan pra-penerbangan dan en-route yang sesuai untuk
operasi di bawah VFR; layanan lalu lintas udara yang sesuai
Prosedur; prosedur pengaturan altimeter; operasi di
area lalu lintas dengan kepadatan tinggi;
Kinerja manusia
g) kinerja manusia yang relevan dengan pilot pesawat layang termasuk
menerapkan prinsip-prinsip manajemen ancaman dan kesalahan;
Meteorologi
h) penerapan meteorologi penerbangan dasar;
informasi; altimetri;
Navigasi
i) aspek praktis navigasi udara dan perhitungan mati
j) penggunaan dokumentasi aeronautika seperti AIP,
k) metode peluncuran yang berbeda dan prosedur terkait;
l) prosedur pencegahan dan darurat yang tepat,
Prinsip penerbangan
m) prinsip-prinsip penerbangan yang berkaitan dengan glider.
menunjukkan tingkat pengetahuan yang sesuai dengan hak istimewa
diberikan kepada pemegang lisensi penerbang pesawat layang, sesuai
prosedur komunikasi dan fraseologi yang sesuai dengan VFR
operasi dan tindakan yang harus diambil jika terjadi komunikasi
kegagalan.
2.9.1.3 Pengalaman
2.9.1.3.1 Pemohon harus telah menyelesaikan tidak kurang dari:
enam jam waktu penerbangan sebagai pilot pesawat layang termasuk dua jam
waktu penerbangan solo di mana tidak kurang dari 20 peluncuran dan
pendaratan telah dilakukan.
pesawat terbang, Otoritas Lisensi harus menentukan apakah
pengalaman tersebut dapat diterima dan, jika demikian, sejauh mana
persyaratan waktu penerbangan 2.9.1.3.1 dapat dikurangi
demikian.
2.9.1.3.2 Pemohon harus telah memperoleh, berdasarkan persetujuan
pengawasan yang tepat, pengalaman operasional dalam glider setidaknya
area berikut:
a) operasi pra-penerbangan, termasuk perakitan pesawat layang dan
inspeksi;
b) teknik dan prosedur untuk metode peluncuran
digunakan, termasuk batasan kecepatan udara yang sesuai,
prosedur gency dan sinyal yang digunakan;
c) operasi pola lalu lintas, pra-penghindaran tabrakan
peringatan dan prosedur;
d) kendali pesawat layang dengan referensi visual eksternal;
e) penerbangan di seluruh amplop penerbangan;
f) pengakuan, dan pemulihan dari, baru jadi dan penuh
kios dan penyelaman spiral;
g) peluncuran, pendekatan dan pendaratan normal dan crosswind;
h) terbang lintas negara menggunakan referensi visual dan mati
perhitungan;
i) prosedur darurat.
pilot-in-command dari glider, prosedur dan manuver
dijelaskan pada 2.9.1.3.2 dengan tingkat kompetensi yang sesuai
untuk hak istimewa yang diberikan kepada pemegang lisensi pilot pesawat layang,
dan untuk:
Manual (Dok. 9683).
b) mengoperasikan pesawat layang dalam batasannya;
halaman 43
Bab 2
2-23
23/11/06
f) menjaga kendali glider setiap saat dengan cara
manuver terjamin.
ditentukan dalam 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1 dan 2.1, hak istimewa dari
pemegang lisensi pilot glider harus bertindak sebagai pilot-in-
perintah dari setiap glider asalkan pemegang lisensi memiliki
pengalaman operasional dalam metode peluncuran yang digunakan.
2.9.2.2 Rekomendasi.— Jika penumpang ingin
dilakukan, pemegang lisensi harus menyelesaikan tidak kurang
dari 10 jam waktu penerbangan sebagai pilot glider.
2.10 Lisensi pilot balon gratis
Catatan.— Ketentuan lisensi pilot balon gratis
berlaku untuk balon gratis menggunakan udara panas atau gas.
2.10.1.1 Usia
2.10.1.2 Pengetahuan
pengetahuan yang sesuai dengan hak-hak istimewa yang diberikan kepada pemegangnya
dari lisensi pilot balon gratis, setidaknya dalam mata pelajaran berikut:
hukum udara
a) aturan dan peraturan yang relevan dengan pemegang free
lisensi pilot balon; aturan udara; udara yang sesuai
b) prinsip pengoperasian sistem balon bebas dan
instrumen;
c) batasan pengoperasian balon bebas; operasi yang relevan
informasi nasional dari manual penerbangan atau lainnya
dokumen yang sesuai;
d) sifat fisik dan aplikasi praktis gas
digunakan dalam balon gratis;
e) pengaruh pembebanan pada karakteristik penerbangan; massa
perhitungan;
f) penggunaan dan aplikasi praktis peluncuran, pendaratan dan
data kinerja lainnya, termasuk efek dari
suhu;
g) perencanaan penerbangan pra-penerbangan dan en-route yang sesuai untuk
operasi di bawah VFR; layanan lalu lintas udara yang sesuai
Prosedur; prosedur pengaturan altimeter; operasi di
area lalu lintas dengan kepadatan tinggi;
Kinerja manusia
h) kinerja manusia yang relevan dengan pilot balon gratis
Meteorologi
i) penerapan meteorologi penerbangan dasar;
informasi; altimetri;
Navigasi
j) aspek praktis navigasi udara dan perhitungan mati
k) penggunaan dokumentasi aeronautika seperti AIP,
l) prosedur pencegahan dan darurat yang tepat,
Prinsip penerbangan
m) prinsip penerbangan yang berkaitan dengan balon bebas.
telah menunjukkan tingkat pengetahuan yang sesuai dengan
hak istimewa yang akan diberikan kepada pemegang pilot balon gratis
lisensi, dalam prosedur komunikasi dan fraseologi sebagai
tepat untuk operasi VFR dan tindakan yang harus diambil dalam
kasus kegagalan komunikasi.
halaman 44
Bab 2
23/11/06
2-24
2.10.1.3 Pengalaman
dari 16 jam waktu penerbangan sebagai pilot balon gratis termasuk-
melakukan setidaknya delapan peluncuran dan pendakian yang salah satunya harus
solo.
2.10.1.3.2 Pemohon harus telah memperoleh, berdasarkan persetujuan
pengawasan yang tepat, pengalaman operasional dalam balon gratis di at
setidaknya bidang-bidang berikut:
a) operasi pra-penerbangan, termasuk perakitan balon,
tali-temali, inflasi, tambatan dan inspeksi;
b) teknik dan prosedur peluncuran dan pendakian,
termasuk batasan yang sesuai, prosedur darurat
dan sinyal yang digunakan;
c) tindakan pencegahan untuk menghindari tabrakan;
d) kontrol balon bebas dengan referensi visual eksternal;
e) pengakuan, dan pemulihan dari, penurunan cepat;
f) terbang lintas negara menggunakan referensi visual dan mati
perhitungan;
g) pendekatan dan pendaratan, termasuk penanganan di darat;
h) prosedur darurat.
2.10.1.3.3 Jika hak istimewa dari lisensi akan digunakan
cised pada malam hari, pemohon akan memperoleh, di bawah yang tepat
makan pengawasan, pengalaman operasional dalam balon gratis di
penerbangan malam.
2.10.1.3.4 Rekomendasi.— Jika penumpang ingin
dilakukan untuk remunerasi atau sewa, pemegang lisensi harus
telah menyelesaikan tidak kurang dari 35 jam waktu penerbangan termasuk
20 jam sebagai pilot balon gratis.
pilot-in-command dari balon gratis, prosedur dan
manuver yang dijelaskan dalam 2.10.1.3.2 dengan tingkat kesesuaian
hak yang sesuai dengan hak-hak istimewa yang diberikan kepada pemegang
lisensi pilot balon gratis, dan untuk:
(Dok.9683).
b) mengoperasikan balon bebas dalam batasannya;
f) menjaga kendali balon bebas setiap saat dalam a
sedemikian rupa sehingga hasil yang sukses dari suatu prosedur
atau manuver terjamin.
ditentukan dalam 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1, 2.1 dan 2.10.1.3.4, the
hak istimewa dari pemegang lisensi pilot balon gratis adalah
untuk bertindak sebagai pilot-in-command dari setiap balon gratis asalkan
pemegang lisensi memiliki pengalaman operasional di udara panas atau gas
balon sebagaimana mestinya.
pemegang izin harus memenuhi persyaratan
ditentukan dalam 2.10.1.3.3.
halaman 45
LAMPIRAN 1
3-1
23/11/06
BAB 3. LISENSI ANGGOTA KRU PENERBANGAN
SELAIN LISENSI UNTUK PILOT
3.1 Aturan umum tentang navigator penerbangan dan
lisensi insinyur penerbangan
3.1.1 Seorang pemohon harus, sebelum diberikan penerbangan
lisensi navigator atau lisensi insinyur penerbangan, memenuhi seperti itu
persyaratan sehubungan dengan usia, pengetahuan, pengalaman, keterampilan
dan kebugaran medis sebagaimana ditentukan untuk lisensi tersebut.
3.1.1.1 Pemohon lisensi navigator penerbangan atau a
lisensi insinyur penerbangan harus menunjukkan persyaratan tersebut untuk:
pengetahuan dan keterampilan sebagaimana ditentukan untuk lisensi tersebut, dalam a
cara yang ditentukan oleh Otoritas Perizinan.
3.2 Lisensi navigator penerbangan
3.2.1.1 Usia
3.2.1.2 Pengetahuan
tepi yang sesuai dengan hak istimewa yang diberikan kepada pemegang a
lisensi navigator penerbangan, setidaknya dalam hal-hal berikut:
hukum udara
a) aturan dan peraturan yang relevan dengan pemegang penerbangan
lisensi navigator; layanan lalu lintas udara yang sesuai
praktik dan prosedur;
b) pengaruh pembebanan dan distribusi massa pada pesawat terbang
pertunjukan;
c) penggunaan data lepas landas, pendaratan, dan kinerja lainnya
termasuk prosedur untuk cruise control;
d) perencanaan penerbangan operasional pra-penerbangan dan en-route;
persiapan dan pengarsipan penerbangan layanan lalu lintas udara
rencana; prosedur pelayanan lalu lintas udara yang sesuai;
prosedur pengaturan altimeter;
Kinerja manusia
e) kinerja manusia yang relevan dengan navigator penerbangan
Meteorologi
f) interpretasi dan aplikasi praktis aeronautika
laporan meteorologi, grafik dan prakiraan; kode dan
informasi meteorologi, pra-penerbangan dan dalam penerbangan;
altimetri;
g) meteorologi penerbangan; klimatologi daerah terkait
sehubungan dengan unsur-unsur yang memiliki efek pada
penerbangan; pergerakan sistem tekanan; struktur-
Navigasi
h) perhitungan mati, pola tekanan dan navigasi langit
prosedur gerbang; penggunaan grafik aeronautika, radio
alat bantu navigasi dan sistem navigasi wilayah; spesifik
persyaratan navigasi untuk penerbangan jarak jauh;
i) penggunaan, pembatasan, dan kemudahan servis avionik dan instrumen
hal-hal yang diperlukan untuk navigasi pesawat udara;
j) penggunaan, akurasi dan keandalan sistem navigasi
digunakan dalam fase keberangkatan, perjalanan, dan pendekatan
penerbangan; identifikasi alat bantu navigasi radio;
k) prinsip, karakteristik dan penggunaan mandiri
dan sistem navigasi referensi eksternal; operasi
peralatan udara;
l) bola surgawi termasuk pergerakan surgawi
tubuh dan seleksi serta identifikasi mereka untuk
tujuan pengamatan dan pengurangan pemandangan;
kalibrasi sextants; selesainya navigasi
dokumentasi;
m) definisi, satuan dan rumus yang digunakan dalam navigasi udara;
halaman 46
bagian 3
23/11/06
3-2
n) interpretasi dan penggunaan dokumentasi aeronautika
seperti AIP, NOTAM, kode aeronautika, singkatan
operasi, dan bagan prosedur instrumen untuk keberangkatan,
en-route, keturunan dan pendekatan;
Prinsip penerbangan
o) prinsip penerbangan;
telepon radio
p) prosedur komunikasi dan fraseologi.
3.2.1.3 Pengalaman
3.2.1.3.1 Pemohon harus telah menyelesaikan per-
pelaksanaan tugas seorang navigator penerbangan, tidak kurang dari
200 jam waktu penerbangan yang dapat diterima oleh Otoritas Lisensi,
dalam pesawat yang melakukan penerbangan lintas negara, termasuk tidak kurang
dari 30 jam pada malam hari.
3.2.1.3.1.1 Ketika pemohon memiliki waktu terbang sebagai pilot,
Otoritas Pemberi Lisensi harus menentukan apakah pengalaman tersebut
3.2.1.3.2 Pemohon harus menunjukkan bukti memiliki
secara memuaskan menentukan posisi pesawat dalam penerbangan, dan
menggunakan informasi tersebut untuk menavigasi pesawat, sebagai berikut:
a) pada malam hari — tidak kurang dari 25 kali di langit
pengamatan; dan
b) pada siang hari — tidak kurang dari 25 kali di langit
pengamatan dalam hubungannya dengan mandiri atau
sistem navigasi referensi eksternal.
navigator penerbangan pesawat udara dengan tingkat kompetensi
lisensi navigator, dan untuk:
(Dok.9683).
b) melakukan penilaian dan kemampuan terbang yang baik;
c) menerapkan pengetahuan aeronautika;
d) melakukan semua tugas sebagai bagian dari kru terpadu; dan
e) berkomunikasi secara efektif dengan awak pesawat lainnya
anggota.
3.2.2 Hak istimewa dari pemegang
lisensi dan kondisi yang harus diperhatikan
Tunduk pada pemenuhan persyaratan yang ditentukan dalam 1.2.5,
1.2.6 dan 1.2.7.1, hak-hak istimewa pemegang izin navigasi penerbangan
lisensi gator harus bertindak sebagai navigator penerbangan pesawat apa pun.
Jika hak-hak istimewa tersebut mencakup komunikasi telepon radio,
pemegang lisensi harus memenuhi persyaratan yang ditentukan dalam
1.2.9.2.
3.3 Lisensi insinyur penerbangan
3.3.1.1 Usia
3.3.1.2 Pengetahuan
pengetahuan yang sesuai dengan hak-hak istimewa yang diberikan kepada pemegangnya
dari lisensi insinyur penerbangan, setidaknya dalam mata pelajaran berikut:
hukum udara
lisensi insinyur; peraturan perundang-undangan yang mengatur tentang
pengoperasian pesawat udara sipil yang berkaitan dengan tugas-tugas a
insinyur penerbangan;
b) prinsip dasar pembangkit listrik, turbin gas dan/atau
mesin piston; karakteristik bahan bakar, sistem bahan bakar
termasuk kontrol bahan bakar; pelumas dan sistem pelumasan
syarat; afterburner dan sistem injeksi, fungsi dan
pengoperasian sistem pengapian dan starter mesin;
halaman 47
bagian 3
3-3
23/11/06
c) prinsip operasi, prosedur penanganan dan
keterbatasan operasi pembangkit listrik pesawat; efek dari
kondisi atmosfer pada kinerja mesin;
d) badan pesawat, kontrol penerbangan, struktur, rakitan roda,
rem dan unit anti-selip, umur korosi dan kelelahan;
identifikasi kerusakan dan cacat struktural;
e) sistem perlindungan es dan hujan;
f) sistem tekanan dan pendingin udara, oksigen
sistem;
g) sistem hidrolik dan pneumatik;
h) dasar teori kelistrikan, sistem kelistrikan (AC dan DC),
sistem pengkabelan pesawat, pengikatan dan penyaringan;
i) prinsip pengoperasian instrumen, kompas, auto-
pilot, peralatan komunikasi radio, radio dan radar
alat bantu navigasi, sistem manajemen penerbangan, tampilan
dan avionik;
j) keterbatasan pesawat yang sesuai;
k) proteksi kebakaran, deteksi, pemadaman dan pemadaman
sistem;
l) pemeriksaan penggunaan dan kemudahan servis peralatan dan sistem
m) efek pemuatan dan distribusi massa pada pesawat terbang
n) penggunaan dan aplikasi praktis data kinerja
termasuk prosedur untuk cruise control;
Kinerja manusia
o) kinerja manusia yang relevan dengan insinyur penerbangan
p) prinsip perawatan, prosedur perawatan,
pemeliharaan kelaikan udara, pelaporan kerusakan, pra-penerbangan
inspeksi, prosedur pencegahan untuk pengisian bahan bakar dan
penggunaan daya eksternal; peralatan dan kabin terpasang
sistem;
q) prosedur normal, abnormal dan darurat;
r) prosedur operasional pengangkutan barang dan
Benda berbahaya;
Prinsip penerbangan
s) dasar-dasar aerodinamika;
telepon radio
t) prosedur komunikasi dan fraseologi.
menunjukkan tingkat pengetahuan yang sesuai dengan hak istimewa
diberikan kepada pemegang lisensi insinyur penerbangan sekurang-kurangnya
mata pelajaran berikut:
a) dasar-dasar navigasi; prinsip dan operasi
sistem mandiri; dan
b) aspek operasional meteorologi.
3.3.1.3 Pengalaman
3.3.1.3.1 Pemohon harus telah menyelesaikan, berdasarkan
pengawasan seseorang yang diterima oleh Otoritas Perizinan untuk
tujuan itu, tidak kurang dari 100 jam waktu penerbangan dalam
pelaksanaan tugas seorang insinyur penerbangan. Lisensi
Otoritas harus menentukan apakah pengalaman sebagai mesin penerbangan
eer dalam simulator penerbangan, yang telah disetujui, dapat diterima sebagai
bagian dari total waktu penerbangan 100 jam. Kredit untuk itu
pengalaman harus dibatasi maksimal 50 jam.
3.3.1.3.1.1 Ketika pemohon memiliki waktu terbang sebagai pilot,
Otoritas Pemberi Lisensi harus menentukan apakah pengalaman tersebut
3.3.1.3.2 Pemohon harus memiliki pengalaman operasional
dalam pelaksanaan tugas seorang insinyur penerbangan, di bawah
pengawasan seorang insinyur penerbangan diterima oleh Lisensi
Wewenang untuk tujuan itu, paling tidak dalam bidang-bidang berikut:
a) Prosedur normal
— inspeksi pra-penerbangan
— prosedur pengisian bahan bakar, manajemen bahan bakar
— pemeriksaan dokumen pemeliharaan
— prosedur dek penerbangan normal selama semua fase
penerbangan
— koordinasi dan prosedur kru dalam hal kru
ketidakmampuan
— pelaporan cacat
b ) Prosedur abnormal dan alternatif (siaga)
— pengenalan fungsi abnormal pesawat terbang
sistem
— penggunaan prosedur abnormal dan alternatif (siaga)
halaman 48
bagian 3
23/11/06
3-4
c) Prosedur darurat
— pengenalan kondisi darurat
— penggunaan prosedur darurat yang sesuai
3.3.1.4.1 Pemohon harus menunjukkan:
kemampuan untuk tampil sebagai insinyur penerbangan pesawat terbang, tugas-tugas
dan prosedur yang dijelaskan dalam 3.3.1.3.2 dengan tingkat kesesuaian
hak yang sesuai dengan hak-hak istimewa yang diberikan kepada pemegang
lisensi insinyur penerbangan, dan untuk:
(Dok.9683).
b) menggunakan sistem pesawat dalam kemampuan pesawat terbang
dan batasan;
c) melakukan penilaian dan kemampuan terbang yang baik;
d) menerapkan pengetahuan aeronautika;
e) melakukan semua tugas sebagai bagian dari kru terpadu
dengan hasil yang sukses terjamin; dan
f) berkomunikasi secara efektif dengan awak pesawat lainnya
anggota.
3.3.1.4.2 Penggunaan perangkat pelatihan simulasi penerbangan
untuk melakukan salah satu prosedur yang diperlukan selama
demonstrasi keterampilan yang dijelaskan dalam 3.3.1.4.1 harus disetujui
oleh Otoritas Lisensi, yang akan memastikan bahwa penerbangan
perangkat pelatihan simulasi sesuai dengan tugas.
syarat-syarat yang harus diperhatikan dalam berolahraga
hak istimewa seperti itu
ditentukan dalam 1.2.5, 1.2.6 dan 1.2.7.1, hak istimewa pemegang
dari lisensi insinyur penerbangan harus bertindak sebagai insinyur penerbangan
semua jenis pesawat di mana pemegangnya telah menunjukkan a
tingkat pengetahuan dan keterampilan, sebagaimana ditentukan oleh Lisensi
Wewenang berdasarkan persyaratan yang ditentukan dalam
3.3.1.2 dan 3.3.1.4 yang dapat diterapkan untuk operasi yang aman dari
pesawat jenis itu.
3.3.2.2 Jenis pesawat udara tempat pemegang
lisensi insinyur penerbangan berwenang untuk menggunakan hak istimewa
dari lisensi itu, harus dimasukkan pada lisensi atau
direkam di tempat lain dengan cara yang dapat diterima oleh Lisensi
Otoritas.
3.4 Operator telepon radio penerbangan
Catatan 1.— Dimana pengetahuan dan keterampilan pelamar?
telah ditetapkan sebagai memuaskan sehubungan dengan sertifikasi
persyaratan kation untuk operator telepon radio yang dibatasi
sertifikat yang ditentukan dalam peraturan radio umum terlampir
dengan Konvensi Telekomunikasi Internasional dan
pemohon telah memenuhi persyaratan yang berkaitan dengan
pengoperasian telepon radio di dalam pesawat terbang, a
Negara pihak pada Persetujuan dapat mengesahkan suatu lisensi yang telah dimiliki oleh
pemohon (sebagaimana diatur dalam 5.1.1.2 XIII) atau menerbitkan secara terpisah
lisensi sebagaimana mestinya.
Catatan 2.— Persyaratan keterampilan dan pengetahuan tentang radio-
prosedur telepon dan fraseologi telah dikembangkan
sebagai bagian integral dari semua pesawat terbang, kapal udara, helikopter dan
lisensi pilot bertenaga angkat.
halaman 49
LAMPIRAN 1
4-1
23/11/06
BAB 4. LISENSI DAN PERINGKAT UNTUK PERSONIL
SELAIN ANGGOTA KRU PENERBANGAN
4.1 Aturan umum tentang lisensi dan
peringkat untuk personel selain penerbangan
anggota kru
4.1.1 Seorang pemohon harus, sebelum diterbitkan dengan:
lisensi atau peringkat untuk personel selain awak pesawat,
memenuhi persyaratan tersebut sehubungan dengan usia, pengetahuan, pengalaman,
dan bila perlu, kebugaran dan keterampilan medis, sebagaimana adanya
ditentukan untuk lisensi atau peringkat tersebut.
4.1.2 Pemohon, untuk setiap lisensi atau peringkat untuk personel
selain awak pesawat, harus menunjukkan, dengan cara
ditentukan oleh Otoritas Lisensi, persyaratan tersebut di
menghormati pengetahuan dan keterampilan sebagaimana ditentukan untuk lisensi itu
atau peringkat.
4.2 Perawatan pesawat
(teknisi/insinyur/mekanik)
Catatan.— Istilah dalam tanda kurung diberikan sebagai dapat diterima
penambahan judul lisensi. Setiap Negara pihak pada Persetujuan adalah
diharapkan untuk menggunakan dalam peraturannya sendiri yang lebih disukai.
4.2.1.1 Usia
4.2.1.2 Pengetahuan
relevan dengan hak istimewa yang akan diberikan dan sesuai dengan
tanggung jawab pemegang lisensi perawatan pesawat, di
setidaknya mata pelajaran berikut:
Persyaratan hukum udara dan kelaikan udara
a) peraturan dan regulasi yang relevan dengan perawatan pesawat terbang
pemegang lisensi ance termasuk kelaikan udara yang berlaku
persyaratan yang mengatur sertifikasi dan kelanjutan
kelaikan udara pesawat dan perawatan pesawat yang disetujui
organisasi dan prosedur penyewaan;
Ilmu alam dan pengetahuan umum pesawat terbang
b) matematika dasar; satuan pengukuran; mendasar
prinsip dan teori fisika dan kimia aplikasi
kabel untuk perawatan pesawat;
Teknik pesawat terbang
c) karakteristik dan aplikasi bahan dari:
konstruksi pesawat terbang termasuk prinsip-prinsip konstruksi
tion dan fungsi struktur pesawat, pengikatan
teknik; pembangkit listrik dan sistem terkaitnya;
tenaga mekanik, fluida, listrik dan elektronik
sumber; instrumen pesawat dan sistem tampilan; udara-
sistem kontrol kerajinan; dan navigasi udara dan
sistem komunikasi;
Perawatan pesawat
d) tugas-tugas yang diperlukan untuk memastikan kelaikan udara yang berkelanjutan dari
pesawat udara termasuk metode dan prosedur untuk
perombakan, perbaikan, inspeksi, penggantian, modifikasi
atau perbaikan cacat struktur pesawat, komponen
dan sistem sesuai dengan metode yang ditentukan
dalam Manual Pemeliharaan yang relevan dan yang berlaku
Standar kelaikan udara; dan
Kinerja manusia
e) kinerja manusia yang relevan dengan perawatan pesawat.
gram pada kinerja manusia dapat ditemukan di
Manual Pelatihan Faktor Manusia (Dok 9683).
4.2.1.3 Pengalaman
Pemohon harus memiliki pengalaman berikut dalam:
inspeksi, servis dan pemeliharaan pesawat udara atau
komponen:
a) untuk penerbitan lisensi dengan hak istimewa untuk pesawat terbang
secara keseluruhan, paling sedikit:
1) empat tahun; atau
2) dua tahun jika pemohon telah memuaskan
menyelesaikan kursus pelatihan yang disetujui; dan
23/11/06
halaman 50
Bab 4
23/11/06
4-2
22/11/07
nomor 168
b) untuk penerbitan lisensi dengan hak istimewa yang dibatasi dalam
sesuai dengan 4.2.2.2 a) 2) atau 3), suatu periode waktu
yang akan memungkinkan tingkat kompetensi yang setara dengan
yang diperlukan dalam a) untuk dicapai, asalkan ini adalah:
tidak kurang dari:
1) dua tahun; atau
2) jangka waktu yang dianggap perlu oleh Negara untuk
memberikan tingkat pengalaman praktis yang setara
kepada pelamar yang telah menyelesaikan dengan memuaskan
kursus pelatihan yang disetujui.
4.2.1.4 Pelatihan
Rekomendasi.— Pemohon harus sudah menyelesaikan
kursus pelatihan yang sesuai dengan hak istimewa yang akan diberikan.
Catatan.- The Manual Pelatihan (Doc 7192), Bagian D-1, con-
berisi materi panduan tentang kursus pelatihan bagi pelamar untuk
izin perawatan pesawat.
Pemohon harus telah menunjukkan kemampuan untuk melakukan
fungsi-fungsi yang berlaku untuk hak istimewa yang akan diberikan.
ditentukan dalam 4.2.2.2 dan 4.2.2.3, hak istimewa dari pemegang
lisensi perawatan pesawat adalah untuk mengesahkan pesawat;
atau bagian dari pesawat sebagai laik terbang setelah perbaikan resmi,
modifikasi atau pemasangan pembangkit listrik, aksesori, instrumen
dan/atau item peralatan, dan menandatangani kontrak pemeliharaan
rilis setelah inspeksi, operasi pemeliharaan dan/atau
servis rutin.
4.2.2.2 Hak-hak istimewa dari pemegang pesawat terbang
lisensi pemeliharaan yang ditentukan dalam 4.2.2.1 harus dilaksanakan
hanya:
a) sehubungan dengan:
1) pesawat seperti yang dimasukkan pada lisensi secara keseluruhan;
baik secara khusus atau dalam kategori luas; atau
2) badan pesawat dan pembangkit tenaga listrik dan sistem pesawat terbang atau
komponen seperti yang dimasukkan pada lisensi baik
khusus atau di bawah kategori luas; dan/atau
3) sistem atau komponen avionik pesawat terbang sebagaimana adanya
dimasukkan pada lisensi baik secara khusus atau di bawah
kategori luas;
b) asalkan pemegang lisensi mengetahui semua:
informasi yang relevan terkait dengan pemeliharaan dan
kelaikan udara dari pesawat tertentu yang
pemegang lisensi menandatangani Rilis Pemeliharaan, atau
badan pesawat, pembangkit listrik, sistem pesawat atau komponen
ent dan sistem atau komponen avionik pesawat udara yang
pemegang izin menyatakan laik terbang; dan
c) dengan syarat bahwa, dalam 24 bulan sebelumnya,
pemegang lisensi telah memiliki pengalaman dalam inspeksi
tion, servis atau pemeliharaan pesawat atau komponen
sesuai dengan hak-hak istimewa yang diberikan oleh
lisensi yang dimiliki tidak kurang dari enam bulan, atau telah memenuhi
ketentuan penerbitan izin dengan persetujuan
hak istimewa, untuk kepuasan Lisensi
Otoritas.
4.2.2.3 Suatu Negara pihak pada Persetujuan akan menetapkan ruang lingkup dari
hak istimewa pemegang lisensi dalam hal kompleksitas
tugas-tugas yang terkait dengan sertifikasi.
4.2.2.3.1 Rekomendasi.— Rincian sertifikasi
hak istimewa harus didukung pada atau dilampirkan pada lisensi,
baik secara langsung atau dengan mengacu pada dokumen lain yang dikeluarkan oleh
Negara pihak pada Persetujuan.
4.2.2.4 Ketika suatu Negara pihak pada Persetujuan memberikan wewenang yang disetujui
organisasi pemeliharaan untuk menunjuk personel yang tidak berlisensi untuk
melaksanakan hak-hak istimewa 4.2.2, orang yang ditunjuk harus
memenuhi persyaratan yang ditentukan dalam 4.2.1.
4.3 Pengontrol lalu lintas udara siswa
4.3.1 Negara pihak pada Persetujuan akan mengambil yang sesuai
langkah-langkah untuk memastikan bahwa pengontrol lalu lintas udara siswa tidak
merupakan bahaya bagi navigasi penerbangan.
Suatu Negara pihak pada Persetujuan tidak akan mengizinkan seorang pelajar pengaturan lalu lintas udara
troller untuk menerima instruksi di lingkungan operasional
kecuali pengontrol lalu lintas udara siswa itu memegang Kelas 3 saat ini
Penilaian Medis.
4.4 Lisensi pengontrol lalu lintas udara
Sebelum mengeluarkan lisensi pengontrol lalu lintas udara, sebuah Kontrak
Negara harus meminta pemohon untuk memenuhi persyaratan:
4.4.1 dan persyaratan setidaknya satu dari peringkat yang ditetapkan
di 4.5. Pegawai Negeri Tanpa Izin dapat beroperasi sebagai lalu lintas udara
pengontrol dengan syarat bahwa mereka memenuhi persyaratan yang sama.
halaman 51
Bab 4
4-3
23/11/06
22/11/07
nomor 168
4.4.1.1 Usia
4.4.1.2 Pengetahuan
sesuai dengan pemegang izin pengawas lalu lintas udara, dalam
hukum udara
a) aturan dan peraturan yang relevan dengan pengontrol lalu lintas udara;
Peralatan kontrol lalu lintas udara
b) prinsip, penggunaan dan batasan peralatan yang digunakan di udara
kontrol lalu lintas;
Pengetahuan umum
c) prinsip penerbangan; prinsip operasi dan fungsi
penyebutan pesawat, pembangkit listrik dan sistem; pesawat terbang
kinerja yang relevan dengan operasi pengendalian lalu lintas udara;
Kinerja manusia
d) kinerja manusia termasuk prinsip-prinsip ancaman dan
Meteorologi
e) meteorologi penerbangan; penggunaan dan apresiasi
dokumentasi dan informasi meteorologi; asal
dan karakteristik fenomena cuaca yang mempengaruhi
operasi dan keselamatan penerbangan; altimetri;
Navigasi
f) prinsip-prinsip navigasi udara; prinsip, batasan dan
akurasi sistem navigasi dan alat bantu visual; dan
g) pengatur lalu lintas udara, komunikasi, telepon radio dan
prosedur fraseologi (rutin, non-rutin dan
keadaan darurat); penggunaan dokumen aeronautika yang relevan
stasiun; praktik keselamatan yang terkait dengan penerbangan.
4.4.1.3 Pengalaman
Pemohon harus telah menyelesaikan kursus pelatihan yang disetujui
dan tidak kurang dari tiga bulan layanan yang memuaskan terlibat
dalam pengendalian lalu lintas udara yang sebenarnya di bawah pengawasan suatu
pengontrol lalu lintas udara dengan peringkat yang tepat. Pengalaman
persyaratan yang ditentukan untuk peringkat pengontrol lalu lintas udara dalam 4,5
dapat dikreditkan sebagai bagian dari pengalaman yang ditentukan dalam ini
gugus kalimat.
4.5 Peringkat pengontrol lalu lintas udara
4.5.1 Kategori peringkat pengontrol lalu lintas udara
Peringkat pengontrol lalu lintas udara harus terdiri dari:
kategori:
a) peringkat pengendalian bandar udara;
b) penilaian prosedur pengendalian pendekatan;
c) penilaian pengawasan pengendalian pendekatan;
d) mendekati peringkat kendali radar presisi;
e) penilaian prosedur pengendalian area; dan
f) peringkat pengawasan kontrol area.
Catatan.— Organisasi Meteorologi Dunia memiliki spesifikasi khusus.
persyaratan untuk personel yang membuat pengamatan meteorologi
peraturan yang berlaku untuk pengontrol lalu lintas udara yang menyediakan
melayani.
4.5.2 Persyaratan untuk lalu lintas udara
peringkat pengontrol
4.5.2.1 Pengetahuan
sesuai dengan hak-hak istimewa yang diberikan, setidaknya dalam hal berikut-
ing subyek sejauh mereka mempengaruhi bidang tanggung jawab:
a) peringkat kendali bandar udara:
1) tata ruang bandar udara; ciri fisik dan
alat peraga;
2) struktur wilayah udara;
3) aturan, prosedur dan sumber yang berlaku
informasi;
halaman 52
Bab 4
23/11/06
4-4
22/11/07
nomor 168
4) fasilitas navigasi udara;
5) peralatan pengatur lalu lintas udara dan penggunaannya;
6) medan dan landmark yang menonjol;
7) karakteristik lalu lintas udara;
8) fenomena cuaca; dan
9) rencana darurat dan pencarian dan penyelamatan;
b) prosedur pengendalian pendekatan dan prosedur pengendalian area
peringkat cedural:
1) struktur wilayah udara;
2) aturan, prosedur dan sumber yang berlaku
informasi;
3) fasilitas navigasi udara;
4) peralatan pengatur lalu lintas udara dan penggunaannya;
5) medan dan landmark yang menonjol;
6) karakteristik lalu lintas udara dan arus lalu lintas;
7) fenomena cuaca; dan
8) rencana darurat dan pencarian dan penyelamatan; dan
c) pendekatan pengawasan pengawasan, pendekatan presisi
kontrol radar dan peringkat pengawasan kontrol area:
Pemohon harus memenuhi persyaratan yang ditentukan dalam
b) sejauh mereka mempengaruhi area tanggung jawab, dan
harus telah menunjukkan tingkat pengetahuan yang sesuai dengan
sesuai dengan hak-hak istimewa yang diberikan, setidaknya berikut
mempelajari mata pelajaran tambahan:
1) prinsip, penggunaan, dan batasan ATS yang berlaku
sistem pengawasan dan peralatan terkait;
dan
2) tata cara penyelenggaraan surveilans ATS
layanan, sebagaimana mestinya, termasuk prosedur untuk
memastikan pembersihan medan yang sesuai.
4.5.2.2 Pengalaman
4.5.2.2.1 Pemohon harus memiliki:
a) menyelesaikan kursus pelatihan yang disetujui dengan memuaskan;
b) disediakan, secara memuaskan, di bawah pengawasan suatu
pengontrol lalu lintas udara dengan peringkat yang tepat:
1) peringkat kontrol aerodrome: kontrol aerodrome
layanan, untuk jangka waktu tidak kurang dari 90 jam atau
satu bulan, mana yang lebih besar, di unit untuk
yang peringkatnya dicari;
2) pendekatan kontrol prosedural, pendekatan kontrol
pengawasan, prosedur pengendalian area atau area con-
peringkat pengawasan trol: layanan kontrol untuk
yang peringkatnya dicari, untuk jangka waktu tidak kurang
dari 180 jam atau tiga bulan, mana yang
lebih besar, pada unit yang peringkatnya dicari;
dan
3) mendekati peringkat kontrol radar presisi: tidak kurang
dari 200 pendekatan presisi yang tidak lebih
dari 100 harus dilakukan pada radar
simulator disetujui untuk tujuan itu oleh Lisensi-
otoritas. Tidak kurang dari 50 presisi itu
pendekatan harus telah dilakukan di unit
dan pada peralatan yang peringkatnya adalah
dicari; dan
c) jika hak-hak istimewa dari pengawasan pengendalian pendekatan
peringkat termasuk tugas pendekatan radar pengawasan,
pengalaman harus mencakup tidak kurang dari 25 posisi rencana
pendekatan indikator pada peralatan surveilans
jenis yang digunakan pada unit yang peringkatnya dicari
dan di bawah pengawasan peringkat yang tepat
pengontrol.
4.5.2.2.2 Pengalaman yang ditentukan dalam 4.5.2.2.1 b) harus
telah selesai dalam periode 6 bulan segera
aplikasi sebelumnya.
4.5.2.2.3 Ketika pemohon sudah memegang lalu lintas udara
peringkat pengontrol dalam kategori lain, atau peringkat yang sama untuk
unit lain, Otoritas Pemberi Lisensi akan menentukan apakah
persyaratan pengalaman 4.5.2.2 dapat dikurangi, dan jika
jadi, sejauh mana.
Pemohon harus telah menunjukkan, pada tingkat yang sesuai
hak-hak istimewa yang diberikan, keterampilan, penilaian, dan
diperlukan untuk memberikan pelayanan yang aman, tertib dan cepat
layanan kontrol.
4.5.2.4 Penerbitan dua lalu lintas udara secara bersamaan
4.5.2.4 peringkat pengontrol
Ketika dua peringkat pengontrol lalu lintas udara dicari secara bersamaan,
Otoritas Pemberi Lisensi harus menentukan persyaratan yang berlaku
berdasarkan persyaratan untuk setiap peringkat. Ini
persyaratan tidak boleh kurang dari persyaratan yang lebih menuntut
peringkat.
halaman 53
Bab 4
4-5
23/11/06
22/11/07
nomor 168
4.5.3 Keistimewaan pemegang lalu lintas udara
peringkat pengontrol dan kondisi yang akan
diamati dalam menjalankan hak-hak istimewa tersebut
ditentukan dalam 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1 dan 1.2.9, hak istimewa dari
pemegang lisensi pengontrol lalu lintas udara yang disahkan dengan satu atau
lebih dari peringkat yang disebutkan adalah:
a) peringkat kendali bandar udara: untuk menyediakan atau mengawasi
penyelenggaraan pelayanan pengendalian bandar udara untuk
drome yang dinilai pemegang lisensinya;
b) pendekatan penilaian prosedural kontrol: untuk menyediakan atau untuk
mengawasi penyediaan layanan approach control untuk
bandar udara atau bandar udara yang izinnya
pemegang dinilai, di dalam wilayah udara atau bagiannya,
di bawah yurisdiksi unit yang menyediakan pendekatan
layanan kontrol;
c) penilaian pengawasan pengendalian pendekatan: untuk menyediakan dan/atau
mengawasi penyediaan layanan kontrol pendekatan
dengan penggunaan sistem surveilans ATS yang berlaku untuk
bandar udara atau bandar udara yang izinnya
pemegang dinilai, di dalam wilayah udara atau bagiannya,
di bawah yurisdiksi unit yang menyediakan pendekatan
layanan kontrol;
1) tunduk pada ketentuan:
4.5.2.2.1 c), hak istimewa harus mencakup ketentuan
sion pendekatan radar pengawasan;
d) mendekati peringkat kontrol radar presisi: untuk menyediakan
dan/atau mengawasi penyediaan pendekatan presisi
pelayanan radar di bandar udara yang memiliki izin
pemegang dinilai;
e) peringkat prosedur kontrol area: untuk menyediakan dan/atau super-
catok penyediaan layanan kontrol area dalam
area kontrol atau bagiannya, yang lisensinya
pemegang dinilai; dan
f) peringkat pengawasan kontrol area: untuk menyediakan dan/atau
mengawasi penyediaan layanan kontrol area dengan
penggunaan sistem pengawasan ATS, dalam kendali
wilayah atau bagiannya, dimana pemegang izin berada
dinilai.
4.5.3.2 Sebelum melaksanakan hak istimewa yang ditunjukkan dalam
4.5.3.1, pemegang lisensi harus mengetahui semua yang terkait
dan informasi terkini.
4.5.3.3 Suatu Negara pihak pada Persetujuan telah mengeluarkan lalu lintas udara
izin pengawas tidak mengizinkan pemegangnya untuk melakukan
instruksi dalam lingkungan operasional kecuali pemegang tersebut
telah menerima kuasa yang layak dari Negara pihak pada Persetujuan tersebut.
4.5.3.4 Validitas peringkat
Peringkat menjadi tidak valid ketika pengontrol lalu lintas udara memiliki:
berhenti menggunakan hak istimewa pemeringkatan untuk suatu periode
ditentukan oleh Otoritas Perizinan. Periode itu tidak boleh
melebihi enam bulan. Sebuah rating akan tetap tidak valid sampai con-
kemampuan troll untuk menggunakan hak istimewa peringkat telah
didirikan kembali.
4.6 Petugas operasi penerbangan/
lisensi operator penerbangan
4.6.1.1 Usia
4.6.1.2 Pengetahuan
lisensi petugas operasi, setidaknya dalam hal-hal berikut:
hukum udara
izin petugas operasi; pelayanan lalu lintas udara yang sesuai
praktik dan prosedur kejahatan;
b) prinsip pengoperasian pembangkit listrik pesawat, sistem
syarat dan instrumen;
c) keterbatasan pengoperasian pesawat terbang dan pembangkit listrik;
d) daftar peralatan minimal;
Perhitungan kinerja penerbangan,
prosedur perencanaan dan pemuatan
e) pengaruh pembebanan dan distribusi massa pada pesawat per-
karakteristik formasi dan penerbangan; massa dan keseimbangan
perhitungan;
f) perencanaan penerbangan operasional; konsumsi bahan bakar dan
perhitungan daya tahan; pemilihan aerodrome alternatif
Prosedur; kontrol pelayaran dalam perjalanan; jangkauan yang diperluas
operasi;
g) penyusunan dan pengajuan rencana penerbangan layanan lalu lintas udara;
h) prinsip-prinsip dasar sistem perencanaan berbantuan komputer;
halaman 54
Bab 4
23/11/06
4-6
22/11/07
nomor 168
Kinerja manusia
i) kinerja manusia yang relevan dengan tugas pengiriman;
gram pada kinerja manusia dapat ditemukan di
Manual Pelatihan Faktor Manusia (Dok 9683).
Meteorologi
j) meteorologi penerbangan; pergerakan tekanan
sistem; struktur front, dan asal-usul serta ciri-cirinya.
karakteristik fenomena cuaca penting yang
mempengaruhi kondisi lepas landas, perjalanan dan pendaratan;
k) interpretasi dan penerapan meteorologi penerbangan
laporan logis, grafik dan prakiraan; kode dan
informasi meteorologi;
Navigasi
l) prinsip-prinsip navigasi udara dengan referensi khusus untuk
penerbangan instrumen;
m) penggunaan dokumentasi aeronautika;
n) prosedur operasional untuk pengangkutan barang dan
Benda berbahaya;
o) prosedur yang berkaitan dengan kecelakaan dan insiden pesawat udara;
prosedur penerbangan darurat;
p) prosedur yang berkaitan dengan gangguan dan sabotase yang melanggar hukum
pesawat;
Prinsip penerbangan
q) prinsip penerbangan yang berkaitan dengan kategori yang sesuai
pesawat; dan
Komunikasi radio
r) prosedur untuk berkomunikasi dengan pesawat terbang dan yang relevan
stasiun bumi.
4.6.1.3 Pengalaman
4.6.1.3.1 Pemohon harus mendapatkan yang berikut:
pengalaman:
a) total dua tahun pelayanan di salah satu atau di mana pun
kombinasi kapasitas yang ditentukan dalam 1) hingga 3)
inklusif, asalkan dalam kombinasi pengalaman apa pun
maka periode yang dilayani dalam kapasitas apa pun harus
setidaknya satu tahun:
1) awak pesawat di bidang transportasi udara; atau
2) seorang ahli meteorologi dalam sebuah organisasi yang mengirimkan
kerajinan di bidang transportasi udara; atau
3) pengatur lalu lintas udara; atau pengawas teknis dari
petugas operasi penerbangan atau penerbangan transportasi udara
sistem operasi;
atau
b) setidaknya satu tahun sebagai asisten dalam pengiriman
transportasi udara;
atau
c) telah menyelesaikan kursus yang disetujui dengan memuaskan
pelatihan.
4.6.1.3.2 Pemohon harus telah bertugas di bawah
pengawasan seorang perwira operasi penerbangan untuk setidaknya 90 pekerjaan-
hari dalam enam bulan tepat sebelum
aplikasi.
Pemohon harus telah menunjukkan kemampuan untuk:
a) membuat cuaca yang akurat dan dapat diterima secara operasional
analisis dari serangkaian peta cuaca harian dan
Laporan cuaca; memberikan pengarahan yang valid secara operasional
pada kondisi cuaca yang berlaku di lingkungan umum
bourhood dari rute udara tertentu; ramalan cuaca tren
berkaitan dengan transportasi udara dengan referensi tertentu
ke tujuan dan alternatif;
b) menentukan jalur penerbangan optimal untuk segmen tertentu,
dan membuat manual dan/atau komputer yang akurat
rencana penerbangan; dan
c) memberikan pengawasan operasi dan semua bantuan lainnya
penerbangan dalam kondisi cuaca buruk aktual atau simulasi
ketentuan-ketentuan, yang sesuai dengan tugas-tugas pemegang
lisensi petugas operasi penerbangan.
syarat-syarat yang harus diperhatikan dalam berolahraga
hak istimewa seperti itu
Tunduk pada pemenuhan persyaratan yang ditentukan dalam 1.2.5,
hak-hak istimewa pemegang lisensi petugas operasi penerbangan
harus melayani dalam kapasitas itu dengan tanggung jawab untuk setiap
daerah di mana pemohon memenuhi persyaratan yang ditentukan
dalam Lampiran 6.
halaman 55
Bab 4
4-7
23/11/06
22/11/07
nomor 168
4.7 Stasiun penerbangan
lisensi operator
Catatan.— Lisensi ini tidak ditujukan untuk personel yang menyediakan
Layanan Informasi Penerbangan Aerodrome (AFIS). Panduan tentang
kualifikasi yang harus dipenuhi oleh personel ini dapat ditemukan di
Circular 211, Aerodrome Flight Information Service (AFIS).
4.7.1.1 Sebelum mengeluarkan operator stasiun penerbangan
lisensi, suatu Negara pihak pada Persetujuan akan meminta pemohon untuk memenuhi
persyaratan 4.7.1. Individu yang tidak berlisensi dapat beroperasi
sebagai penyelenggara stasiun penerbangan dengan syarat Negara
dari mana mereka beroperasi memastikan bahwa mereka memenuhi hal yang sama
persyaratan.
4.7.1.2 Usia
4.7.1.3 Pengetahuan
sesuai dengan pemegang operator stasiun penerbangan, dalam
Pengetahuan umum
a) pelayanan lalu lintas udara yang disediakan di dalam Negara;
b) prosedur telepon radio; fraseologi; telekomunikasi-
jaringan kation;
Aturan dan peraturan
c) aturan dan peraturan yang berlaku untuk penerbangan;
operator stasiun; dan
Peralatan telekomunikasi
d) prinsip, penggunaan, dan batasan telekomunikasi
peralatan di stasiun penerbangan.
4.7.1.4 Pengalaman
Pemohon harus memiliki:
a) menyelesaikan kursus pelatihan yang disetujui dengan memuaskan
dalam periode 12 bulan tepat sebelumnya
aplikasi, dan telah melayani dengan memuaskan di bawah a
operator stasiun penerbangan yang memenuhi syarat untuk tidak kurang dari
dua bulan; atau
b) dilayani dengan memuaskan di bawah aeronautika yang memenuhi syarat
operator stasiun selama tidak kurang dari enam bulan selama
Periode 12 bulan segera sebelum aplikasi.
Pemohon harus menunjukkan, atau telah menunjukkan,
potensi dalam:
a) mengoperasikan perangkat telekomunikasi yang digunakan; dan
b) mengirim dan menerima pesan radiotelephony
dengan efisiensi dan akurasi.
4.7.2 Hak istimewa stasiun penerbangan
operator dan kondisi yang harus diamati dalam
Tunduk pada kepatuhan terhadap persyaratan yang ditentukan dalam 1.2.5
dan 1.2.9, hak-hak istimewa pemegang penerbangan
izin operator stasiun adalah untuk bertindak sebagai operator dalam
stasiun penerbangan. Sebelum menggunakan hak istimewa dari
lisensi, pemegangnya harus mengetahui semua yang terkait dan
informasi terkini mengenai jenis peralatan dan
prosedur operasi yang digunakan di stasiun penerbangan tersebut.
4.8 Personil meteorologi penerbangan
Catatan.— Persyaratan untuk pelatihan dan kualifikasi untuk
semua personel meteorologi penerbangan adalah tanggung jawab
dari Organisasi Meteorologi Dunia (WMO) sesuai dengan
ance dengan Pengaturan Kerja antara Internasional
Organisasi Penerbangan Sipil dan Meteorologi Dunia
Organisasi (Dok. 7475). Persyaratannya bisa dilihat di
Dokumen WMO 258 — Pedoman untuk pendidikan dan pelatihan
ing personel di meteorologi dan hidrologi operasional —
Jilid I: Meteorologi .
halaman 56
LAMPIRAN 1
5-1
23/11/06
BAB 5. SPESIFIKASI IZIN PERSONIL
5.1 Lisensi personel yang dikeluarkan oleh suatu Negara pihak pada Persetujuan di
sesuai dengan ketentuan yang relevan dari Lampiran ini harus
sesuai dengan spesifikasi berikut:
5.1.1 Rincian
5.1.1.1 Suatu Negara pihak pada Persetujuan yang telah menerbitkan suatu lisensi harus:
memastikan bahwa Negara lain dapat dengan mudah menentukan lisensi
hak istimewa dan validitas peringkat.
Catatan.— Catatan operator atau kinerja awak pesawat
buku log sonal, di mana pemeliharaan kompetensi dan
pengalaman baru-baru ini mungkin direkam dengan memuaskan, bukan?
biasanya dilakukan pada penerbangan internasional.
5.1.1.2 Rincian berikut akan muncul pada lisensi:
I) Nama Negara (dicetak tebal);
II) Judul lisensi (dicetak sangat tebal);
III) Nomor seri lisensi, dalam angka Arab, diberikan
oleh otoritas yang mengeluarkan izin;
IV) Nama pemegang secara lengkap (dalam abjad Romawi juga jika skrip
bahasa nasional selain Romawi);
IVa) Tanggal lahir;
V) Alamat pemegang jika diinginkan oleh Negara;
VI) Kebangsaan pemegang;
VII) Tanda tangan pemegang;
VIII) Wewenang dan, jika perlu, kondisi di mana
lisensi diterbitkan;
IX) Sertifikasi tentang keabsahan dan otorisasi untuk
pemegang untuk menggunakan hak istimewa yang sesuai dengan lisensi;
X) Tanda tangan petugas yang mengeluarkan izin dan tanggal
masalah seperti itu;
XI) Stempel atau stempel otoritas yang mengeluarkan izin;
XII) Peringkat, misalnya kategori, kelas, jenis pesawat, badan pesawat,
pengendalian bandar udara, dll.;
XIII) Keterangan, yaitu dukungan khusus yang berkaitan dengan pembatasan
tasi dan dukungan untuk hak istimewa, termasuk dari
5 Maret 2008 pengesahan kemahiran bahasa,
dan informasi lain yang diperlukan sehubungan dengan
Pasal 39 Konvensi Chicago;
XIV) Setiap rincian lain yang diinginkan oleh Negara yang mengeluarkan:
lisensi.
5.1.2 Bahan
Kertas kualitas pertama atau bahan lain yang sesuai, termasuk plastik
kartu, harus digunakan dan item yang disebutkan dalam 5.1.1.2 ditampilkan
jelas diatasnya.
5.1.3 Bahasa
Ketika lisensi diterbitkan dalam bahasa selain bahasa Inggris,
lisensi harus mencakup terjemahan bahasa Inggris dari setidaknya item I),
II), VI), IX), XII), XIII) dan XIV). Ketika disediakan dalam
bahasa selain bahasa Inggris, otorisasi yang dikeluarkan sesuai dengan
ance dengan 1.2.2.1 harus mencakup terjemahan bahasa Inggris dari
nama Negara yang mengeluarkan otorisasi, batas masa berlakunya
dari otorisasi dan setiap pembatasan atau pembatasan yang mungkin
didirikan.
5.1.4 Pengaturan item
Judul barang pada lisensi harus diberi nomor yang seragam dalam
angka romawi seperti yang ditunjukkan dalam 5.1.1, sehingga pada lisensi apa pun
nomor tersebut akan, di bawah pengaturan apa pun, merujuk ke item yang sama
menuju.
Catatan.— Judul item dapat diatur dalam urutan seperti:
mungkin paling sesuai dengan kenyamanan Negara pihak pada Persetujuan yang mengeluarkan
lisensi.
halaman 57
LAMPIRAN 1
6-1
23/11/06
BAB 6. KETENTUAN MEDIS PERIZINAN
Catatan 1.— Standar dan Praktik yang Direkomendasikan
ditetapkan dalam bab ini tidak dapat, dengan sendirinya, cukup
rinci untuk mencakup semua kemungkinan situasi individu. kebutuhan-
ity, banyak keputusan yang berkaitan dengan evaluasi kebugaran medis
harus diserahkan kepada penilaian pemeriksaan medis individu-
dalam. Oleh karena itu, evaluasi harus didasarkan pada penilaian medis
pemeriksaan yang dilakukan sepanjang sesuai dengan
standar tertinggi praktik medis.
Catatan 2.— Faktor predisposisi penyakit, seperti obesitas
dan merokok, mungkin penting untuk menentukan apakah
evaluasi atau investigasi diperlukan dalam kasus individu.
Catatan 3.— Dalam kasus di mana pemohon tidak sepenuhnya memenuhi
persyaratan medis dan dalam rumit dan tidak biasa
kasus, evaluasi mungkin harus ditunda dan kasus
diserahkan kepada asesor medis dari Otoritas Perizinan
untuk evaluasi akhir. Dalam kasus seperti itu, perhatian harus diberikan kepada
hak istimewa yang diberikan oleh lisensi yang diajukan atau dipegang oleh
pemohon untuk Penilaian Medis, dan persyaratannya
di mana pemegang lisensi akan menggunakan hak-hak
ilege dalam melaksanakan tugas yang diberikan.
Catatan 4.— Perhatian diberikan pada klausa administratif di
1.2.4.8 berurusan dengan kesimpulan medis terakreditasi.
Catatan 5.— Materi panduan untuk membantu Otoritas Perizinan
dan pemeriksa medis diterbitkan secara terpisah dalam Manual
Kedokteran Penerbangan Sipil (Dok 8984). bimbingan ini
materi juga berisi diskusi tentang istilah "kemungkinan" dan
"signifikan" seperti yang digunakan dalam konteks ketentuan medis
di Bab 6.
6.1 Penilaian Medis — Umum
6.1.1 Kelas Penilaian Medis
Tiga kelas Penilaian Medis harus ditetapkan sebagai:
berikut:
a) Penilaian Medis Kelas 1;
berlaku untuk pelamar untuk, dan pemegang:
— lisensi pilot komersial — pesawat terbang, kapal udara,
helikopter dan angkat bertenaga
— lisensi pilot multi-awak — pesawat terbang
— lisensi pilot transportasi penerbangan — pesawat terbang,
b) Penilaian Medis Kelas 2;
— lisensi navigator penerbangan
— lisensi insinyur penerbangan
— lisensi pilot swasta — pesawat terbang, kapal udara,
— lisensi pilot glider
- lisensi pilot balon gratis
c) Penilaian Medis Kelas 3;
- lisensi pengontrol lalu lintas udara.
6.1.2 Pemohon untuk Penilaian Medis harus:
memberikan pemeriksa medis dengan negara bersertifikat pribadi-
fakta medis mengenai pribadi, keluarga dan keturunan
sejarah. Pemohon harus disadarkan akan perlunya
untuk memberikan pernyataan yang selengkap dan seakurat
izin pengetahuan pemohon, dan pernyataan palsu harus
ditangani sesuai dengan 1.2.4.5.1.
6.1.3 Pemeriksa kesehatan harus melapor kepada Perizinan
Wewenang setiap kasus individu di mana, dalam penilaian pemeriksa-
ment, kegagalan pemohon untuk memenuhi persyaratan apa pun, baik
numerik atau sebaliknya, sedemikian rupa sehingga pelaksanaan hak istimewa
lisensi yang diajukan, atau dipegang, kemungkinan besar tidak akan membahayakan
keselamatan penerbangan (1.2.4.8).
6.1.4 Persyaratan yang harus dipenuhi untuk pembaruan a
Asesmen Medis sama dengan asesmen awal
penilaian kecuali dinyatakan lain secara khusus.
Catatan.— Interval antara pemeriksaan medis rutin
untuk tujuan memperbarui Penilaian Medis ditentukan
di 1.2.5.2.
6.2 Persyaratan untuk Asesmen Medis
6.2.1 Umum
Pemohon untuk Penilaian Medis yang dikeluarkan sesuai
dengan ketentuan 1.2.4.1 harus menjalani pemeriksaan kesehatan
berdasarkan persyaratan sebagai berikut:
halaman 58
Bab 6
23/11/06
6-2
a) fisik dan mental;
b) persepsi visual dan warna; dan
c) pendengaran.
6.2.2 Persyaratan fisik dan mental
Pemohon untuk setiap kelas Penilaian Medis harus:
diharuskan bebas dari:
a) setiap kelainan, bawaan atau didapat; atau
b) setiap kecacatan aktif, laten, akut atau kronis; atau
c) setiap luka, cedera atau gejala sisa dari operasi; atau
d) setiap efek atau efek samping dari obat yang diresepkan atau tidak
pengobatan terapeutik, diagnostik atau preventif yang ditentukan
kation diambil;
seperti akan memerlukan tingkat ketidakmampuan fungsional yang
kemungkinan akan mengganggu pengoperasian pesawat yang aman atau
dengan pelaksanaan tugas yang aman.
Catatan.— Penggunaan obat herbal dan pengobatan alternatif
modalitas memerlukan perhatian khusus untuk kemungkinan efek samping.
6.2.3 Persyaratan tes ketajaman visual
6.2.3.1 Metode yang digunakan untuk pengukuran visual
ketajaman cenderung mengarah pada evaluasi yang berbeda. Untuk mencapai
keseragaman, oleh karena itu, Negara-negara Peserta harus memastikan bahwa
kesetaraan dalam metode evaluasi diperoleh.
6.2.3.2 Rekomendasi.— Berikut ini seharusnya:
diadopsi untuk tes ketajaman visual:
a) Tes ketajaman visual harus dilakukan di lingkungan
dengan tingkat iluminasi yang sesuai dengan
penerangan kantor biasa (30-60 cd/m 2 ).
b) Ketajaman visual harus diukur dengan serangkaian
Cincin Landolt atau optotipe serupa, ditempatkan di kejauhan
dari pelamar sesuai dengan metode pengujian
diadopsi.
6.2.4 Persyaratan persepsi warna
6.2.4.1 Negara-negara Pihak harus menggunakan metode-metode tersebut untuk:
pemeriksaan karena akan menjamin pengujian warna yang andal
persepsi.
6.2.4.2 Pemohon harus menunjukkan:
kemampuan untuk memahami dengan mudah warna-warna itu, persepsi
yang diperlukan untuk pelaksanaan tugas yang aman.
6.2.4.3 Pemohon harus diuji kemampuannya untuk menyesuaikan
mengidentifikasi secara tepat serangkaian pelat pseudoisokromatik di siang hari
atau dalam cahaya buatan dengan suhu warna yang sama seperti itu
disediakan oleh iluminan standar CIE C atau D 65 sebagaimana ditentukan oleh
Komisi Internasional untuk Penerangan (CIE).
6.2.4.4 Seorang pelamar memperoleh hasil yang memuaskan sebagai:
ditentukan oleh Otoritas Lisensi harus dinilai sesuai.
Pemohon yang gagal mendapatkan hasil yang memuaskan dalam tes semacam itu
harus dinilai sebagai tidak layak kecuali dapat dengan mudah membedakan
warna yang digunakan dalam navigasi udara dan mengidentifikasi penerbangan dengan benar
lampu berwarna. Pelamar yang gagal memenuhi kriteria ini harus
dinilai tidak layak kecuali untuk penilaian Kelas 2 dengan
batasan berikut: hanya berlaku siang hari.
Catatan.— Panduan tentang metode penilaian warna yang sesuai
visi terkandung dalam Manual Kedokteran Penerbangan Sipil
(Dok. 8984).
6.2.4.4.1 Rekomendasi.— Kacamata hitam yang dipakai selama
pelaksanaan hak istimewa dari lisensi atau peringkat yang dimiliki
harus non-polarisasi dan berwarna abu-abu netral .
6.2.5 Persyaratan tes pendengaran
6.2.5.1 Negara pihak pada Persetujuan akan menggunakan metode-metode tersebut untuk:
pemeriksaan yang akan menjamin pengujian pendengaran yang andal.
6.2.5.2 Pelamar harus diminta untuk menunjukkan a
kinerja pendengaran yang cukup untuk latihan yang aman dari
hak lisensi dan peringkat.
6.2.5.3 Pelamar untuk Penilaian Medis Kelas 1 harus:
diuji dengan audiometri nada murni pada edisi pertama dari Assessment
ment, tidak kurang dari sekali setiap lima tahun sampai dengan usia
40 tahun, dan setelah itu tidak kurang dari sekali setiap dua tahun.
6.2.5.3.1 Sebagai alternatif, metode lain yang memberikan persamaan
hasil dapat digunakan.
6.2.5.4 Pelamar untuk Penilaian Medis Kelas 3 harus:
diuji dengan audiometri nada murni pada edisi pertama dari Assessment
ment, tidak kurang dari sekali setiap empat tahun sampai dengan usia
40 tahun, dan setelah itu tidak kurang dari sekali setiap dua tahun.
6.2.5.4.1 Sebagai alternatif, metode lain yang menyediakan setara
hasil dapat digunakan.
6.2.5.5 Rekomendasi.— Pelamar untuk Kelas 2 Medi-
kal Penilaian harus diuji dengan audiometri nada murni terlebih dahulu
mengeluarkan Penilaian dan, setelah usia 50 tahun, tidak kurang
dari sekali setiap dua tahun .
6.2.5.6 Pada pemeriksaan kesehatan, selain yang
disebutkan dalam 6.2.5.3, 6.2.5.4 dan 6.2.5.5, di mana audiometri adalah
tidak dilakukan, pelamar harus diuji di ruangan yang tenang dengan:
tes suara berbisik dan lisan.
halaman 59
Bab 6
6-3
23/11/06
Catatan 1.— Nol referensi untuk kalibrasi nada murni
audiometer adalah Standar terkait saat ini
edisi Metode Tes Audiometrik, diterbitkan oleh
Organisasi Internasional untuk Standardisasi (ISO).
Catatan 2.— Untuk tujuan pengujian pendengaran sesuai
dengan persyaratan, ruangan yang tenang adalah ruangan yang
intensitas kebisingan latar belakang kurang dari 35 dB(A).
Catatan 3.— Untuk tujuan pengujian pendengaran sesuai
dengan persyaratan, tingkat suara rata-rata
suara serbaguna pada 1 m dari titik keluaran (bibir bawah
speaker) adalah c.60dB(A) dan suara berbisik
C. 45dB(A). Pada 2 m dari speaker, tingkat suara adalah 6 dB(A)
lebih rendah.
Catatan 4.— Pedoman penilaian pelamar yang menggunakan
alat bantu dengar tercantum dalam Manual Penerbangan Sipil
Kedokteran (Dok. 8984) .
Catatan 5.— Perhatian diberikan pada 2.7.1.3.1 tentang persyaratan
untuk penerbitan peringkat instrumen kepada pelamar yang memiliki
lisensi pilot swasta.
6.3 Penilaian Medis Kelas 1
6.3.1 Masalah penilaian dan pembaruan
6.3.1.1 Pemohon untuk lisensi pilot komersial —
pesawat terbang, kapal udara, helikopter atau lift bertenaga, multi-awak
lisensi pilot — pesawat terbang, atau lisensi pilot transportasi maskapai penerbangan
— pesawat terbang, helikopter atau power-lift harus menjalani initial
pemeriksaan medis untuk masalah Kelas 1 Medis
Penilaian.
6.3.1.2 Kecuali jika dinyatakan lain dalam bagian ini,
pemegang lisensi pilot komersial — pesawat terbang, kapal udara, helikopter
copter atau powered-lift, lisensi pilot multi-awak — pesawat terbang,
atau lisensi pilot transportasi maskapai — pesawat terbang, helikopter atau
power-lift harus memiliki Penilaian Medis Kelas 1
diperbarui pada interval yang tidak melebihi yang ditentukan dalam 1.2.5.2.
6.3.1.3 Ketika Otoritas Lisensi yakin bahwa:
persyaratan bagian ini dan ketentuan umum 6.1
dan 6.2 telah dipenuhi, Penilaian Medis Kelas 1 harus
dikeluarkan kepada pemohon.
6.3.2.1 Pemohon tidak boleh menderita penyakit atau
kecacatan yang dapat membuat pelamar itu mungkin menjadi
tiba-tiba tidak dapat mengoperasikan pesawat dengan aman atau
melaksanakan tugas yang diberikan dengan aman.
6.3.2.2 Pemohon tidak boleh memiliki status medis yang mapan
riwayat atau diagnosis klinis:
a) gangguan mental organik;
b) gangguan mental atau perilaku akibat penggunaan psiko-
zat aktif; ini termasuk sindrom ketergantungan
diinduksi oleh alkohol atau zat psikoaktif lainnya;
c) skizofrenia atau gangguan skizotipal atau delusi;
d) gangguan mood (afektif);
e) gangguan neurotik, terkait stres atau somatoform;
f) sindrom perilaku yang terkait dengan fisiologis
gangguan atau faktor fisik;
g) gangguan kepribadian atau perilaku orang dewasa, khususnya
jika dimanifestasikan oleh tindakan terbuka yang berulang;
h) keterbelakangan mental;
i) gangguan perkembangan psikologis;
j) gangguan perilaku atau emosional, dengan onset pada anak-
tudung atau remaja; atau
k) gangguan mental yang tidak ditentukan lain;
seperti mungkin membuat pemohon tidak dapat dengan aman melaksanakan
hak istimewa dari lisensi yang diajukan atau dimiliki.
Catatan.— Gangguan mental dan perilaku didefinisikan dalam:
sesuai dengan deskripsi klinis dan diagnostik
pedoman Organisasi Kesehatan Dunia seperti yang diberikan dalam
Klasifikasi Statistik Internasional Penyakit dan Terkait
Masalah Kesehatan, Edisi 10 — Klasifikasi Mental dan
Gangguan Perilaku, WHO 1992. Dokumen ini berisi:
deskripsi rinci tentang persyaratan diagnostik, yang
mungkin berguna untuk aplikasi mereka untuk penilaian medis.
6.3.2.3 Pemohon tidak memiliki fasilitas medis yang mapan
riwayat atau diagnosis klinis dari salah satu dari berikut ini:
a) penyakit saraf progresif atau non-progresif
sistem, yang efeknya cenderung mengganggu
pelaksanaan yang aman dari lisensi dan peringkat pemohon
hak istimewa;
b) epilepsi; atau
c) setiap gangguan kesadaran tanpa memuaskan
penjelasan medis tentang penyebabnya.
6.3.2.4 Pemohon tidak akan mengalami sakit kepala apa pun
cedera, yang efeknya mungkin mengganggu brankas
pelaksanaan lisensi pemohon dan hak pemeringkatan.
6.3.2.5 Pemohon tidak boleh memiliki kelainan apa pun dari:
jantung, bawaan atau didapat, yang mungkin mengganggu
dengan pelaksanaan lisensi dan peringkat pemohon yang aman
hak istimewa.
halaman 60
Bab 6
23/11/06
6-4
6.3.2.5.1 Pemohon yang telah menjalani koroner
bypass grafting atau angioplasti (dengan atau tanpa pemasangan stent) atau
intervensi jantung lainnya atau yang memiliki riwayat penyakit jantung
infark atau yang menderita ketidakmampuan lainnya yang berpotensi
kondisi jantung harus dinilai sebagai tidak layak kecuali jika:
kondisi jantung pelamar telah diselidiki dan dievaluasi
sesuai dengan praktik medis terbaik dan dinilai
kemungkinan besar tidak akan mengganggu pelaksanaan aman dari pemohon
hak lisensi atau peringkat.
6.3.2.5.2 Pemohon dengan irama jantung abnormal
harus dinilai sebagai tidak layak kecuali aritmia jantung memiliki
diselidiki dan dievaluasi sesuai dengan medi-
praktik kal dan dinilai tidak akan mengganggu brankas
pelaksanaan lisensi pemohon atau hak pemeringkatan.
Catatan.— Pedoman evaluasi kardiovaskular adalah con-
tercantum dalam Manual Kedokteran Penerbangan Sipil (Dok 8984).
6.3.2.6 Elektrokardiografi harus menjadi bagian dari jantung
pemeriksaan untuk edisi pertama dari Asesmen Medis.
6.3.2.6.1 Elektrokardiografi harus dimasukkan dalam re-
pemeriksaan pelamar di atas usia 50 tidak kurang sering
dari tahunan.
6.3.2.6.2 Rekomendasi.— Elektrokardiografi harus
dimasukkan dalam pemeriksaan ulang pelamar antara usia
30 dan 50 tidak kurang dari setiap dua tahun.
Catatan 1.— Tujuan elektrokardiografi rutin adalah:
penemuan kasus. Itu tidak memberikan bukti yang cukup untuk membenarkan
diskualifikasi tanpa kardiovaskular menyeluruh lebih lanjut
penyelidikan.
Catatan 2.— Pedoman istirahat dan latihan elektro-
kardiografi terdapat dalam Manual Penerbangan Sipil
Kedokteran (Dok. 8984) .
6.3.2.7 Tekanan darah sistolik dan diastolik harus:
dalam batas normal.
6.3.2.7.1 Penggunaan obat-obatan untuk pengendalian tekanan darah tinggi-
ure akan didiskualifikasi kecuali untuk obat-obatan tersebut, penggunaan
yang kompatibel dengan latihan yang aman dari pemohon
Catatan.— Panduan tentang subjek terdapat dalam Manual
Kedokteran Penerbangan Sipil (Dok 8984).
6.3.2.8 Tidak boleh ada fungsi yang signifikan atau
kelainan struktur sistem peredaran darah.
6.3.2.9 Tidak boleh ada kecacatan akut pada paru-paru atau
setiap penyakit aktif pada struktur paru-paru, mediastinum
atau pleura cenderung mengakibatkan gejala melumpuhkan selama
operasi normal atau darurat.
6.3.2.9.1 Rekomendasi.— Radiografi dada harus
menjadi bagian dari pemeriksaan awal.
Catatan.— Radiografi dada berkala biasanya tidak diperlukan-
ary tetapi mungkin menjadi kebutuhan dalam situasi di mana tanpa gejala
penyakit paru dapat diharapkan.
6.3.2.10 Pelamar dengan penyakit paru obstruktif kronik
penyakit harus dinilai sebagai tidak layak kecuali persetujuan pemohon
telah diselidiki dan dievaluasi sesuai dengan
praktik medis terbaik dan dinilai tidak akan mengganggu
dengan pelaksanaan yang aman dari lisensi atau peringkat pemohon
hak istimewa.
6.3.2.11 Pelamar dengan asma menyebabkan gejala yang signifikan
tom atau cenderung menyebabkan gejala melumpuhkan selama normal
atau operasi darurat harus dinilai sebagai tidak layak.
6.3.2.11.1 Penggunaan obat untuk pengendalian asma harus:
mendiskualifikasi kecuali untuk obat-obatan tersebut, yang penggunaannya dibolehkan
sesuai dengan pelaksanaan yang aman dari lisensi pemohon dan
hak penilaian.
Catatan.— Panduan tentang bahaya pengobatan dan obat-obatan adalah
tercantum dalam Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.2.12 Pelamar dengan TB paru aktif
akan dinilai tidak layak.
6.3.2.12.1 Pelamar dengan lesi diam atau sembuh
yang diketahui menderita tuberkulosis, atau diduga tuberkulosis.
asal usulnya, dapat dinilai sebagai fit.
Catatan 1.— Pedoman penilaian penyakit pernapasan adalah:
Catatan 2.— Panduan tentang bahaya obat-obatan dan obat-obatan adalah
terkandung dalam Manual Kedokteran Penerbangan Sipil (Dok 8984) .
6.3.2.13 Pelamar dengan gangguan fungsi yang signifikan
saluran cerna atau adneksanya harus dinilai
sebagai tidak layak.
6.3.2.13.1 Pelamar harus benar-benar bebas dari:
hernia yang mungkin menimbulkan gejala melumpuhkan.
6.3.2.14 Pelamar dengan gejala sisa penyakit, atau pembedahan
intervensi kal pada, setiap bagian dari saluran pencernaan atau
adnexa, cenderung menyebabkan ketidakmampuan dalam penerbangan, khususnya
setiap obstruksi karena striktur atau kompresi, harus:
dinilai tidak layak.
6.3.2.14.1 Rekomendasi.— Pemohon yang memiliki
menjalani operasi bedah besar pada saluran empedu
atau saluran pencernaan atau adneksanya dengan total atau sebagian
eksisi atau pengalihan salah satu organ ini harus
dinilai tidak layak sampai saat asesor medis,
memiliki akses ke rincian operasi yang bersangkutan,
siders bahwa efek dari operasi tidak mungkin menyebabkan
ketidakmampuan dalam penerbangan.
halaman 61
Bab 6
6-5
23/11/06
6.3.2.15 Pelamar dengan metabolik, nutrisi atau endo-
gangguan crine yang mungkin mengganggu latihan yang aman
lisensi dan hak pemeringkatan mereka akan dinilai sebagai tidak layak.
6.3.2.16 Pelamar dengan diabetes mellitus yang diobati dengan insulin
6.3.2.16.1 Pelamar dengan diabetes yang tidak diobati dengan insulin
mellitus harus dinilai sebagai tidak layak kecuali kondisinya
terbukti dapat dikendalikan secara memuaskan dengan diet saja atau dengan diet
dikombinasikan dengan obat anti-diabetes oral, yang penggunaannya
kompatibel dengan pelaksanaan lisensi pemohon yang aman
dan hak penilaian.
Catatan.— Pedoman penilaian pelamar diabetes adalah
6.3.2.17 Pelamar dengan penyakit darah dan/atau
sistem limfatik harus dinilai sebagai tidak layak kecuali memadai
diselidiki dan kondisi mereka ditemukan tidak mungkin mengganggu
dengan pelaksanaan yang aman dari lisensi dan hak pemeringkatan mereka.
Catatan.— Sifat sel sabit atau sifat hemoglobinopati lainnya
biasanya kompatibel dengan penilaian kecocokan.
6.3.2.18 Pelamar dengan penyakit ginjal atau genito-kemih
harus dinilai sebagai tidak layak, kecuali diselidiki secara memadai dan
kondisi mereka ditemukan tidak mungkin mengganggu latihan yang aman
lisensi dan hak penilaian mereka.
6.3.2.18.1 Pemeriksaan urin harus menjadi bagian dari
pemeriksaan medis dan kelainan harus memadai
diselidiki.
Catatan.— Pedoman pemeriksaan urin dan evaluasi
kelainan yang terkandung dalam Manual Penerbangan Sipil
Kedokteran (Dok. 8984).
6.3.2.19 Pelamar dengan gejala sisa penyakit atau pembedahan
prosedur kal pada ginjal atau saluran genito-kemih, di
penghalang tertentu karena striktur atau kompresi, harus:
dinilai tidak layak kecuali kondisi pemohon telah
diselidiki dan dievaluasi sesuai dengan medis terbaik
praktik dan dinilai tidak akan mengganggu brankas
6.3.2.19.1 Pelamar yang telah menjalani nefrektomi
akan dinilai tidak layak kecuali kondisinya baik
kompensasi.
6.3.2.20 Pelamar dengan defisiensi imun didapat
sindrom (AIDS) harus dinilai sebagai tidak layak.
6.3.2.20.1 Pelamar yang seropositif untuk manusia
immunodeficiency virus (HIV) harus dinilai sebagai tidak layak kecuali:
penyelidikan penuh tidak memberikan bukti penyakit klinis.
Catatan 1.— Evaluasi pelamar yang seropositif untuk
human immunodeficiency virus (HIV) membutuhkan perhatian khusus
terhadap keadaan mental mereka, termasuk efek psikologis dari
diagnosa.
Catatan 2.— Pedoman penilaian pelamar yang
seropositif untuk human immunodeficiency virus (HIV) adalah con-
tercantum dalam Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984) .
6.3.2.21 Pelamar dengan gangguan ginekologi yang:
kemungkinan akan mengganggu pelaksanaan lisensi mereka secara aman dan
hak penilaian akan dinilai sebagai tidak layak.
6.3.2.22 Pelamar yang sedang hamil harus dinilai sebagai:
tidak layak kecuali evaluasi obstetri dan pengawasan medis lanjutan
penglihatan menunjukkan kehamilan tanpa komplikasi risiko rendah.
6.3.2.22.1 Rekomendasi.— Untuk pelamar dengan a
kehamilan tanpa komplikasi berisiko rendah, dievaluasi dan diawasi dalam
sesuai dengan 6.3.2.22, penilaian kecocokan harus dibatasi
untuk periode dari akhir minggu ke-12 sampai akhir
minggu ke-26 kehamilan.
6.3.2.23 Setelah kurungan atau penghentian kehamilan
nancy, pemohon tidak akan diizinkan untuk melaksanakan
hak istimewa lisensinya sampai dia menjalani evaluasi ulang
sesuai dengan praktik medis terbaik dan telah
memutuskan bahwa dia dapat dengan aman menggunakan hak istimewa
lisensi dan peringkatnya.
6.3.2.24 Pemohon tidak boleh memiliki kelainan apapun
dari tulang, sendi, otot, tendon atau struktur terkait
yang mungkin mengganggu pelaksanaan aplikasi yang aman.
hak lisensi dan rating cant.
Catatan.— Setiap gejala sisa setelah lesi yang mengenai tulang,
sendi, otot atau tendon, dan cacat anatomi tertentu akan
biasanya memerlukan penilaian fungsional untuk menentukan kebugaran.
atau penyakit telinga atau struktur terkait yang mungkin
mengganggu pelaksanaan yang aman dari lisensi pemohon dan
hak penilaian.
6.3.2.26 Harus ada:
a) tidak ada gangguan fungsi vestibular;
b) tidak ada disfungsi tuba Eustachius yang signifikan; dan
c) tidak ada perforasi membran timpani yang belum sembuh.
6.3.2.26.1 Sebuah perforasi kering tunggal dari membran timpani
bran tidak perlu membuat pemohon tidak layak.
Catatan.— Pedoman pengujian fungsi vestibular adalah
terdapat dalam Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.2.27 Harus ada:
a) tidak ada sumbatan hidung; dan
b) tidak ada malformasi atau penyakit rongga bukal atau
saluran pernapasan atas
halaman 62
Bab 6
23/11/06
6-6
6.3.2.28 Pelamar dengan gagap atau cacat bicara lainnya
cukup parah untuk menyebabkan gangguan komunikasi bicara.
kation harus dinilai sebagai tidak layak.
6.3.3 Persyaratan visual
Pemeriksaan kesehatan harus didasarkan pada:
persyaratan.
6.3.3.1 Fungsi mata dan adneksanya adalah:
normal. Tidak boleh ada kondisi patologis aktif, akut
atau kronis, atau gejala sisa operasi atau trauma mata
atau adneksanya cenderung mengurangi fungsi visual yang tepat menjadi
sejauh yang akan mengganggu pelaksanaan yang aman dari
lisensi pemohon dan hak penilaian.
6.3.3.2 Ketajaman visual jauh dengan atau tanpa koreksi
harus 6/9 atau lebih baik di setiap mata secara terpisah, dan teropong
ketajaman visual harus 6/6 atau lebih baik. Tidak ada batasan yang berlaku untuk
ketajaman visual yang tidak dikoreksi. Dimana standar ketajaman visual ini
dapat diperoleh hanya dengan lensa koreksi, pemohon dapat
dinilai sesuai dengan ketentuan bahwa:
a) lensa koreksi tersebut dipakai selama latihan:
hak istimewa dari lisensi atau peringkat yang diajukan atau dimiliki;
dan
b) sebagai tambahan, sepasang kacamata koreksi yang sesuai disimpan
tersedia selama pelaksanaan hak-hak istimewa dari
izin pemohon.
Catatan 1.— 6.3.3.2 b) adalah pokok bahasan Standar dalam Lampiran 6,
Bagian I
Catatan 2.— Pemohon diterima memenuhi ketentuan ini
dianggap terus melakukannya kecuali ada alasan untuk mencurigainya
jika tidak, dalam hal ini laporan mata diperlukan di:
kebijaksanaan Otoritas Lisensi. Keduanya tidak dikoreksi dan
ketajaman visual yang dikoreksi biasanya diukur dan dicatat pada
setiap pemeriksaan ulang. Kondisi yang menunjukkan kebutuhan untuk
mendapatkan laporan mata meliputi: penurunan substansial dalam
ketajaman visual yang tidak dikoreksi, setiap penurunan terbaik dikoreksi
ketajaman visual, dan terjadinya penyakit mata, cedera mata atau
operasi mata.
6.3.3.2.1 Pelamar dapat menggunakan lensa kontak untuk memenuhi ini
persyaratan dengan ketentuan:
a) lensanya monofokal dan tidak berwarna;
b) lensa dapat ditoleransi dengan baik; dan
c) sepasang kacamata koreksi yang sesuai disimpan dengan mudah
tersedia selama pelaksanaan hak lisensi.
Catatan.— Pelamar yang menggunakan lensa kontak mungkin tidak perlu
memiliki ketajaman visual yang tidak dikoreksi diukur pada setiap re-
pemeriksaan memberikan riwayat lensa kontak mereka
resep diketahui.
6.3.3.2.2 Pelamar dengan kesalahan bias besar harus menggunakan:
lensa kontak atau lensa kacamata indeks tinggi.
Catatan.— Jika kacamata digunakan, lensa indeks tinggi diperlukan
untuk meminimalkan distorsi medan perifer.
6.3.3.2.3 Pelamar yang penglihatan jauhnya tidak dikoreksi
ketajaman di kedua mata lebih buruk dari 6/60 harus diperlukan untuk
memberikan laporan oftalmik lengkap sebelum Penilaian Medis awal
ment dan setiap lima tahun sesudahnya.
Catatan 1.— Tujuan pemeriksaan mata yang diperlukan-
ination adalah (1) untuk memastikan kinerja visual yang normal, dan (2)
untuk mengidentifikasi patologi yang signifikan.
Catatan 2.— Pedoman penilaian monokular
pelamar berdasarkan ketentuan 1.2.4.8 terkandung dalam
Manual Kedokteran Penerbangan Sipil (Dok 8984).
6.3.3.3 Pelamar yang telah menjalani operasi yang mempengaruhi
status bias mata harus dinilai sebagai tidak layak kecuali jika:
mereka bebas dari gejala sisa yang mungkin mengganggu
6.3.3.4 Pemohon harus memiliki kemampuan membaca, sementara
memakai lensa koreksi, jika ada, yang disyaratkan oleh 6.3.3.2,
Bagan N5 atau yang setara pada jarak yang dipilih oleh itu
pelamar dalam kisaran 30 hingga 50 cm dan kemampuan membaca
grafik N14 atau yang setara pada jarak 100 cm. Jika ini
persyaratan dipenuhi hanya dengan menggunakan koreksi dekat, the
pemohon dapat dinilai sesuai asalkan ini dekat
koreksi ditambahkan ke koreksi tontonan sudah pra-
ditulis sesuai dengan 6.3.3.2; jika tidak ada koreksi seperti itu
ditentukan, sepasang kacamata untuk penggunaan dekat harus disimpan
lisensi. Ketika koreksi dekat diperlukan, pemohon harus:
menunjukkan bahwa sepasang kacamata cukup untuk bertemu
kebutuhan visual jauh dan dekat.
Catatan 1.— N5 dan N14 mengacu pada ukuran jenis huruf yang digunakan. Untuk
perincian lebih lanjut, lihat Manual Kedokteran Penerbangan Sipil
(Dok. 8984).
Catatan 2.— Seorang pelamar yang membutuhkan koreksi dekat untuk bertemu
persyaratan ini akan membutuhkan "melihat-lihat", bifokal atau mungkin
lensa multifokal untuk membaca instrumen dan grafik
atau manual yang dipegang di tangan, dan juga untuk memanfaatkan jarak
penglihatan, melalui kaca depan, tanpa melepas lensa.
Koreksi dekat penglihatan tunggal (lensa penuh hanya dengan satu daya,
sesuai untuk membaca) secara signifikan mengurangi visual yang jauh
ketajaman dan karena itu tidak dapat diterima.
Catatan 3.— Setiap kali ada persyaratan untuk mendapatkan atau
memperbarui lensa koreksi, pemohon diharapkan untuk memberi tahu
ahli refraksi jarak baca untuk dek penerbangan visual
tugas-tugas yang relevan dengan jenis pesawat di mana pemohon berada
kemungkinan berfungsi.
halaman 63
Bab 6
6-7
23/11/06
6.3.3.4.1 Ketika koreksi dekat diperlukan sesuai
dengan paragraf ini, sepasang kacamata koreksi-hampir kedua
harus tetap tersedia untuk digunakan segera.
6.3.3.5 Pemohon harus memiliki standar
bidang penglihatan.
fungsi teropong.
6.3.3.6.1 Stereopsis berkurang, konvergensi abnormal tidak
mengganggu penglihatan dekat, dan misalignment okular di mana
cadangan fusi cukup untuk mencegah asthenopia dan
diplopia tidak perlu didiskualifikasi.
6.3.4 Persyaratan pendengaran
6.3.4.1 Pemohon, ketika diuji pada audio nada murni
meter, tidak boleh mengalami gangguan pendengaran, di kedua telinga secara terpisah, dari:
lebih dari 35 dB pada salah satu frekuensi 500, 1000 atau
2.000 Hz, atau lebih dari 50 dB pada 3.000 Hz.
6.3.4.1.1 Pemohon dengan gangguan pendengaran lebih besar dari
di atas dapat dinyatakan layak dengan ketentuan pemohon memiliki:
kinerja pendengaran normal terhadap kebisingan latar belakang yang
mereproduksi atau mensimulasikan sifat masking dari dek penerbangan
kebisingan pada ucapan dan sinyal suar.
Catatan 1.— Penting agar kebisingan latar belakang
perwakilan dari kebisingan di kokpit dari jenis pesawat
di mana lisensi dan peringkat pemohon valid.
Catatan 2.— Dalam materi pidato untuk pengujian diskriminasi,
frasa yang relevan dengan penerbangan dan keseimbangan fonetis
kata yang biasa digunakan.
6.3.4.1.2 Sebagai alternatif, tes pendengaran praktis dilakukan
dalam penerbangan di kokpit pesawat dari jenis yang
lisensi pemohon dan peringkat yang valid dapat digunakan.
6.4.1.1 Pemohon untuk lisensi pilot swasta —
pesawat terbang, kapal udara, helikopter atau power-lift, pilot glider
lisensi, lisensi pilot balon gratis, lisensi insinyur penerbangan atau
lisensi navigator penerbangan harus menjalani pemeriksaan medis awal
pemeriksaan untuk masalah Penilaian Medis Kelas 2.
pemegang lisensi pilot swasta — pesawat terbang, kapal udara,
helikopter atau lift bertenaga, lisensi pilot glider, balon gratis
lisensi pilot, lisensi insinyur penerbangan atau navigator penerbangan
lisensi harus memperbarui Penilaian Medis Kelas 2 mereka
pada interval tidak melebihi yang ditentukan dalam 1.2.5.2.
6.4.1.3 Ketika Otoritas Lisensi yakin bahwa
persyaratan bagian ini dan ketentuan umum dari
6.1 dan 6.2 telah dipenuhi, Penilaian Medis Kelas 2 harus
akan diberikan kepada pemohon.
persyaratan.
tiba-tiba tidak dapat mengoperasikan pesawat dengan aman atau
melaksanakan tugas yang diberikan dengan aman.
b) gangguan mental atau perilaku karena psikoaktif
penggunaan zat; ini termasuk sindrom ketergantungan
deskripsi rinci tentang persyaratan diagnostik, yang
mungkin berguna untuk aplikasi mereka untuk penilaian medis.
halaman 64
Bab 6
23/11/06
6-8
6.4.2.3 Pemohon tidak memiliki fasilitas medis yang mapan
hak istimewa;
b) epilepsi;
hak istimewa.
pencangkokan by-pass atau angioplasti (dengan atau tanpa pemasangan stent) atau
hak lisensi atau peringkat.
diselidiki dan dievaluasi sesuai dengan medi-
praktik kal dan dinilai tidak akan mengganggu brankas
Catatan.— Panduan evaluasi kardiovaskular terkandung
dalam Manual Kedokteran Penerbangan Sipil (Dok 8984).
pemeriksaan untuk edisi pertama Penilaian Medis setelah
usia 40 tahun.
6.4.2.6.1 Elektrokardiografi harus dimasukkan dalam re-
ujian pelamar setelah usia 50 tidak kurang dari
setiap dua tahun.
6.4.2.6.2 Rekomendasi.— Elektrokardiografi harus
merupakan bagian dari pemeriksaan jantung untuk edisi pertama Medical
Penilaian.
penyelidikan.
Catatan 2.— Pedoman istirahat dan latihan elektrokardio-
grafi terkandung dalam Manual Kedokteran Penerbangan Sipil
(Dok. 8984).
dalam batas normal.
6.4.2.7.1 Penggunaan obat-obatan untuk pengendalian darah tinggi
tekanan akan mendiskualifikasi kecuali untuk obat-obatan tersebut, penggunaan
Catatan.— Panduan tentang subjek terdapat dalam Manual
6.4.2.8 Tidak boleh ada fungsi atau struktur yang signifikan
kelainan sistem peredaran darah.
6.4.2.9 Tidak boleh ada cacat paru-paru atau apapun
penyakit aktif pada struktur paru-paru, mediastinum atau
pleura mungkin mengakibatkan gejala melumpuhkan selama
operasi normal atau darurat.
6.4.2.9.1 Rekomendasi.— Radiografi dada harus
merupakan bagian dari pemeriksaan awal dan berkala dalam kasus
di mana penyakit paru asimtomatik dapat diharapkan.
dengan pelaksanaan yang aman dari lisensi atau peringkat pemohon
hak istimewa.
6.4.2.11 Pelamar dengan asma menyebabkan signifikan
gejala atau kemungkinan menyebabkan gejala yang melumpuhkan selama
operasi normal atau darurat harus dinilai sebagai tidak layak.
mendiskualifikasi kecuali untuk obat-obatan tersebut, yang penggunaannya adalah
kompatibel dengan pelaksanaan yang aman dari lisensi pemohon dan
hak penilaian.
Catatan.— Panduan tentang bahaya pengobatan dan obat-obatan adalah
6.4.2.12.1 Pelamar dengan lesi diam atau sembuh,
diketahui sebagai tuberkulosis atau diduga berasal dari tuberkulosis,
dapat dinilai sesuai.
Catatan 1.— Pedoman penilaian penyakit pernapasan adalah:
Catatan 2.–– Panduan tentang bahaya pengobatan dan obat-obatan adalah
halaman 65
Bab 6
6-9
23/11/06
6.4.2.13 Pelamar harus benar-benar bebas dari
hernia yang mungkin menimbulkan gejala melumpuhkan.
6.4.2.13.1 Pelamar dengan penurunan signifikan dari
fungsi saluran cerna atau adneksanya adalah:
intervensi kal pada setiap bagian dari saluran pencernaan atau adneksanya,
mungkin menyebabkan ketidakmampuan dalam penerbangan, khususnya
obstruksi karena striktur atau kompresi, harus dinilai
sebagai tidak layak.
atau saluran pencernaan atau adneksanya dengan total atau sebagian
menganggap bahwa efek dari operasi tidak mungkin untuk
menyebabkan ketidakmampuan dalam penerbangan.
mellitus harus dinilai sebagai tidak layak kecuali kondisinya
terbukti dapat dikendalikan secara memuaskan dengan diet saja atau dengan diet
dikombinasikan dengan obat anti-diabetes oral, yang penggunaannya
kompatibel dengan pelaksanaan lisensi pemohon yang aman
dan hak penilaian.
6.4.2.17 Pemohon dengan penyakit darah dan/atau
sistem limfatik harus dinilai sebagai tidak layak kecuali memadai
Catatan.— Sifat sel sabit dan hemoglobinopati lainnya
sifat biasanya kompatibel dengan penilaian kecocokan.
harus dinilai sebagai tidak layak kecuali diselidiki secara memadai dan
6.4.2.18.1 Pemeriksaan urin merupakan bagian dari
diselidiki.
prosedur kal pada, ginjal atau saluran genito-kemih, di
kompensasi.
diagnosa.
tercantum dalam Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984) .
6.4.2.21 Pelamar dengan gangguan ginekologi yang
tidak layak kecuali evaluasi obstetri dan pengawasan medis lanjutan
penglihatan menunjukkan kehamilan tanpa komplikasi risiko rendah.
untuk periode dari akhir minggu ke-12 sampai akhir
minggu ke-26 kehamilan.
nancy, pemohon tidak akan diizinkan untuk melaksanakan
sesuai dengan praktik medis terbaik dan telah ditentukan
ditambang bahwa dia dapat dengan aman menggunakan hak istimewanya
lisensi dan peringkat.
halaman 66
Bab 6
23/11/06
6-10
hak penilaian.
6.4.2.26 Harus ada:
a) tidak ada gangguan fungsi vestibular;
b) tidak ada disfungsi tuba Eustachius yang signifikan; dan
c) tidak ada perforasi membran timpani yang belum sembuh.
6.4.2.26.1 Perforasi kering tunggal timpani
membran tidak perlu membuat pemohon tidak layak.
Catatan.—Panduan pengujian fungsi vestibular adalah con-
6.4.2.27 Harus ada:
a) tidak ada sumbatan hidung; dan
b) tidak ada malformasi atau penyakit rongga bukal atau
saluran pernapasan bagian atas;
6.4.2.28 Pelamar dengan gagap dan bicara lainnya
cacat yang cukup parah untuk menyebabkan gangguan bicara
komunikasi harus dinilai sebagai tidak layak.
persyaratan.
ketajaman visual harus 6/9 atau lebih baik. Tidak ada batasan yang berlaku untuk uncor-
ketajaman visual yang diperbaiki. Dimana standar ketajaman visual ini dapat
diperoleh hanya dengan lensa koreksi, pemohon mungkin:
dinilai layak dengan ketentuan:
dan
izin pemohon.
Catatan.— Pemohon diterima memenuhi ketentuan ini
operasi mata.
untuk memiliki ketajaman visual yang tidak dikoreksi diukur pada masing-masing
pemeriksaan ulang memberikan riwayat lensa kontak mereka
resep diketahui.
6.4.3.2.3 Rekomendasi.— Pelamar yang tidak sesuai
ketajaman visual jauh yang diperbaiki di kedua mata lebih buruk dari 6/60
harus diminta untuk memberikan laporan mata lengkap sebelum
Penilaian Medis awal dan setiap lima tahun sesudahnya.
Catatan 1.— Tujuan pemeriksaan mata yang diperlukan
asi adalah (1) untuk memastikan kinerja visual yang normal, dan (2) untuk
mengidentifikasi patologi yang signifikan.
6.4.3.4 Pemohon harus memiliki kemampuan membaca, sedangkan
memakai lensa koreksi, jika ada, yang disyaratkan oleh 6.4.3.2,
pelamar dalam kisaran 30 hingga 50 cm. Jika persyaratan ini
dipenuhi hanya dengan menggunakan koreksi dekat, pemohon mungkin:
dinilai sesuai asalkan koreksi dekat ini ditambahkan ke
koreksi tontonan sudah ditentukan sesuai dengan
6.4.3.2; jika tidak ada koreksi seperti itu yang ditentukan, sepasang kacamata
untuk penggunaan dekat harus selalu tersedia selama latihan
halaman 67
Bab 6
6-11
23/11/06
dari hak istimewa lisensi. Ketika koreksi dekat adalah
diperlukan, pemohon harus menunjukkan bahwa satu pasang
kacamata cukup untuk memenuhi visual yang jauh dan dekat
persyaratan.
Catatan 1.— N5 mengacu pada ukuran jenis huruf yang digunakan. Untuk selanjutnya
detailnya, lihat Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984) .
persyaratan akan membutuhkan "melihat-lihat", bifokal atau mungkin
lensa multifokal untuk membaca instrumen dan grafik
atau manual yang dipegang di tangan, dan juga untuk memanfaatkan jarak
penglihatan, melalui kaca depan, tanpa melepas lensa.
Koreksi dekat penglihatan tunggal (lensa penuh hanya dengan satu daya,
sesuai untuk membaca) secara signifikan mengurangi visual yang jauh
ketajaman dan karena itu tidak dapat diterima.
ahli refraksi jarak baca untuk dek penerbangan visual
tugas-tugas yang relevan dengan jenis pesawat di mana pemohon berada
kemungkinan berfungsi.
harus tetap tersedia untuk digunakan segera.
bidang penglihatan.
6.4.3.6 Pemohon harus memiliki kebiasaan
fungsi teropong.
6.4.3.6.1 Mengurangi stereopsis, tidak konvergensi abnormal
Catatan.— Perhatian diberikan pada 2.7.1.3.1 tentang persyaratan untuk
masalah peringkat instrumen untuk pelamar yang memiliki swasta
lisensi pilot .
6.4.4.1 Pelamar yang tidak dapat mendengar rata-rata
suara percakapan di ruangan yang tenang, menggunakan kedua telinga, di a
jarak 2 m dari pemeriksa dan dengan punggung menghadap ke
pemeriksa, akan dinilai tidak layak.
6.4.4.2 Saat diuji dengan audiometri nada murni, aplikasi
tidak bisa dengan gangguan pendengaran, di kedua telinga secara terpisah, lebih dari
35 dB pada salah satu frekuensi 500, 1 000 atau 2 000 Hz, atau
lebih dari 50 dB pada 3.000 Hz, harus dinilai sebagai tidak layak.
6.4.4.3 Rekomendasi.— Pemohon yang tidak
memenuhi persyaratan dalam 6.4.4.1 atau 6.4.4.2 harus menjalani
ada pengujian sesuai dengan 6.3.4.1.1.
6.5.1.1 Pemohon izin pengawas lalu lintas udara
harus menjalani pemeriksaan kesehatan awal untuk masalah
Kelas 3 Penilaian Medis.
pemegang lisensi pengontrol lalu lintas udara harus memiliki Kelas 3 mereka
Penilaian Medis diperbarui pada interval yang tidak melebihi itu
ditentukan dalam 1.2.5.2.
6.5.1.3 Ketika Otoritas Lisensi yakin bahwa:
persyaratan bagian ini dan ketentuan umum 6.1
dan 6.2 telah dipenuhi, Penilaian Medis Kelas 3 harus
dikeluarkan kepada pemohon.
tiba-tiba tidak dapat melakukan tugas dengan aman.
b) gangguan mental atau perilaku karena psikoaktif
penggunaan zat; ini termasuk sindrom ketergantungan
halaman 68
Bab 6
23/11/06
6-12
deskripsi rinci tentang persyaratan diagnostik yang mungkin
berguna untuk aplikasi mereka untuk penilaian medis.
hak istimewa;
b) epilepsi; atau
hak istimewa.
bypass grafting atau angioplasti (dengan atau tanpa pemasangan stent) atau
telah diselidiki dan dievaluasi sesuai dengan yang terbaik
praktek medis dan dinilai tidak akan mengganggu
pelaksanaan yang aman dari lisensi pemohon dan hak pemeringkatan.
Catatan.— Pedoman evaluasi kardiovaskular adalah con-
pemeriksaan untuk edisi pertama dari Asesmen Medis.
6.5.2.6.1 Elektrokardiografi harus disertakan dalam:
pemeriksaan ulang pelamar setelah usia 50 tidak kurang
sering daripada setiap dua tahun.
penyelidikan.
Catatan 2.— Pedoman istirahat dan latihan elektrokardio-
grafi terkandung dalam Manual Kedokteran Penerbangan Sipil
(Dok. 8984).
dalam batas normal.
6.5.2.7.1 Penggunaan obat untuk pengendalian darah tinggi
tekanan didiskualifikasi kecuali untuk obat-obatan itu, penggunaan
hak lisensi.
Catatan.— Panduan tentang hal ini terdapat dalam Manual
6.5.2.8 Tidak boleh ada fungsi atau struktur yang signifikan
kelainan sistem peredaran darah.
6.5.2.9 Tidak boleh ada cacat paru-paru atau apapun
penyakit aktif pada struktur paru-paru, mediastinum atau
pleura cenderung mengakibatkan gejala melumpuhkan.
Catatan.— Radiografi dada biasanya tidak diperlukan tetapi mungkin
diindikasikan dalam kasus di mana penyakit paru asimtomatik
dapat diharapkan.
pelaksanaan yang aman dari lisensi pemohon atau hak pemeringkatan.
6.5.2.11 Pelamar dengan asma menyebabkan signifikan
gejala atau kemungkinan menyebabkan gejala yang melumpuhkan harus:
mendiskualifikasi kecuali untuk obat-obatan tersebut, yang penggunaannya adalah
kompatibel dengan pelaksanaan yang aman dari lisensi pemohon dan
hak penilaian.
Catatan.— Panduan tentang bahaya obat-obatan terkandung
dalam Manual Kedokteran Penerbangan Sipil (Dok 8984).
6.5.2.12.1 Pelamar dengan lesi diam atau sembuh,
diketahui sebagai tuberkulosis atau diduga berasal dari tuberkulosis,
dapat dinilai sesuai.
Catatan 1.–– Pedoman penilaian penyakit pernapasan adalah
Catatan 2.–– Panduan tentang bahaya pengobatan dan obat-obatan adalah
6.5.2.13 Pelamar dengan penurunan signifikan dari
fungsi saluran cerna atau adneksanya adalah:
halaman 69
Bab 6
6-13
23/11/06
intervensi kal pada setiap bagian dari saluran pencernaan atau adneksanya,
kemungkinan besar menyebabkan ketidakmampuan, khususnya penghalang apa pun
karena striktur atau kompresi, harus dinilai sebagai tidak layak.
atau saluran pencernaan atau adneksanya, dengan total atau sebagian
siders bahwa efek dari operasi tidak mungkin menyebabkan
ketidakmampuan.
akan dinilai sebagai tidak layak kecuali kondisinya terbukti
dikendalikan secara memuaskan dengan diet saja atau dengan diet yang dikombinasikan dengan
obat anti-diabetes oral, yang penggunaannya kompatibel
hak istimewa.
6.5.2.17 Pemohon dengan penyakit darah dan/atau
sistem limfatik harus dinilai sebagai tidak layak, kecuali memadai
harus dinilai sebagai tidak layak kecuali diselidiki secara memadai dan
6.5.2.18.1 Pemeriksaan urin harus menjadi bagian dari
diselidiki.
prosedur kal pada ginjal atau saluran genito-kemih, di
kompensasi.
diagnosa.
6.5.2.21 Pelamar dengan gangguan ginekologi yang
tidak layak kecuali evaluasi obstetrik dan medis lanjutan
pengawasan menunjukkan kehamilan tanpa komplikasi berisiko rendah.
6.5.2.22.1 Rekomendasi.— Selama kehamilan
periode, tindakan pencegahan harus diambil untuk bantuan tepat waktu dari
pengontrol lalu lintas udara jika terjadi permulaan persalinan atau
komplikasi lainnya.
hingga akhir minggu ke-34 kehamilan.
nancy pemohon tidak akan diizinkan untuk melaksanakan
sesuai dengan praktik medis terbaik dan telah ditentukan
ditambang bahwa dia dapat dengan aman menggunakan hak istimewanya
lisensi dan peringkat.
hak penilaian.
6.5.2.26 Tidak boleh ada malformasi atau penyakit apapun
hidung, rongga bukal atau saluran pernapasan bagian atas yang
kemungkinan akan mengganggu pelaksanaan aman dari pemohon
halaman 70
Bab 6
23/11/06
6-14
6.5.2.27 Pelamar dengan gagap atau cacat bicara lainnya
cukup parah untuk menyebabkan gangguan komunikasi bicara.
kation harus dinilai sebagai tidak layak.
persyaratan.
ketajaman visual harus 6/6 atau lebih baik. Tidak ada batasan yang berlaku untuk uncor-
ketajaman visual yang diperbaiki. Dimana standar ketajaman visual ini dapat
diperoleh hanya dengan lensa koreksi, pemohon mungkin:
dinilai layak dengan ketentuan:
dan
izin pemohon.
Catatan.— Pemohon diterima memenuhi ketentuan ini
operasi mata.
memiliki ketajaman visual yang tidak dikoreksi diukur pada setiap re-
pemeriksaan memberikan riwayat lensa kontak mereka
resep diketahui.
6.5.3.2.3 Pelamar yang penglihatan jauhnya tidak dikoreksi
ketajaman di kedua mata lebih buruk dari 6/60 harus diperlukan untuk
memberikan laporan oftalmik lengkap sebelum Medis awal
Penilaian dan setiap lima tahun sesudahnya.
Catatan 1.— Tujuan pemeriksaan mata yang diperlukan
Tujuannya adalah (1) untuk memastikan kinerja penglihatan normal, dan (2) untuk
mengidentifikasi patologi yang signifikan.
6.5.3.4 Pemohon harus memiliki kemampuan membaca, sedangkan
memakai lensa koreksi, jika ada, disyaratkan oleh 6.5.3.2,
pelamar dalam kisaran 30 hingga 50 cm dan kemampuan membaca
grafik N14 atau yang setara pada jarak 100 cm. Jika ini
persyaratan dipenuhi hanya dengan menggunakan koreksi dekat, the
pemohon dapat dinilai sesuai asalkan ini hampir benar
tion ditambahkan ke koreksi tontonan yang sudah ditentukan dalam
sesuai dengan 6.5.3.2; jika tidak ada koreksi yang ditentukan, a
sepasang kacamata untuk penggunaan dekat harus selalu tersedia
selama pelaksanaan hak istimewa lisensi. Saat dekat
koreksi diperlukan, pemohon harus menunjukkan bahwa salah satu
sepasang kacamata cukup untuk bertemu baik yang jauh maupun yang dekat
persyaratan visual.
Catatan 1.— N5 dan N14 mengacu pada ukuran jenis huruf yang digunakan. Untuk
perincian lebih lanjut, lihat Manual Kedokteran Penerbangan Sipil
(Dok.8984) .
persyaratan akan membutuhkan "melihat-lihat", bifokal atau mungkin
lensa multi-fokus untuk membaca layar radar, visual
menampilkan dan bahan tertulis atau cetak dan juga untuk digunakan
penglihatan jauh, melalui jendela, tanpa melepas
lensa. Koreksi dekat penglihatan tunggal (lensa penuh satu kekuatan
saja, sesuai untuk dibaca) mungkin dapat diterima dengan pasti
tugas pengawasan lalu lintas udara. Namun, harus disadari bahwa
koreksi dekat penglihatan tunggal secara signifikan mengurangi jarak jauh
ketajaman visual.
ahli refraksi jarak baca untuk kontrol lalu lintas udara
tugas yang mungkin dilakukan oleh pelamar.
harus tetap tersedia untuk digunakan segera .
halaman 71
Bab 6
6-15
23/11/06
bidang penglihatan.
fungsi teropong.
6.5.3.6.1 Mengurangi stereopsis, tidak konvergensi abnormal
6.5.4.1 Pemohon, ketika diuji pada audio nada murni
meter tidak boleh memiliki gangguan pendengaran, di kedua telinga secara terpisah, dari:
lebih dari 35 dB pada salah satu frekuensi 500, 1000 atau
2.000 Hz, atau lebih dari 50 dB pada 3.000 Hz.
6.5.4.1.1 Pemohon dengan gangguan pendengaran lebih besar dari
di atas dapat dinyatakan layak dengan ketentuan pemohon memiliki:
kinerja pendengaran normal terhadap kebisingan latar belakang yang
mereproduksi atau mensimulasikan yang dialami dalam lalu lintas udara yang khas
mengontrol lingkungan kerja.
Catatan 1.— Komposisi frekuensi latar belakang
kebisingan didefinisikan hanya sejauh rentang frekuensi 600
hingga 4 800 Hz (rentang frekuensi bicara) cukup terwakili.
Catatan 2.— Dalam materi pidato untuk pengujian diskriminasi,
frasa yang relevan dengan penerbangan dan keseimbangan fonetis
kata yang biasa digunakan.
6.5.4.1.2 Sebagai alternatif, tes pendengaran praktis dilakukan
di perwakilan lingkungan kontrol lalu lintas udara dari satu
di mana lisensi dan peringkat pemohon mungkin valid
digunakan.
halaman 72
LAMPIRAN 1
APLIKASI 1-1
23/11/06
LAMPIRAN 1. PERSYARATAN KEMAMPUAN DALAM
BAHASA YANG DIGUNAKAN UNTUK KOMUNIKASI RADIOTELEPONI
(Bab 1, Bagian 1.2.9, merujuk)
1. Umum
Catatan.— Persyaratan kemahiran bahasa ICAO
sertakan deskriptor holistik di Bagian 2 dan ICAO
Tingkat Operasional (Level 4) dari Kemahiran Bahasa ICAO
Skala Penilaian dalam Lampiran A. Kemahiran bahasa
persyaratan berlaku untuk penggunaan kedua fraseologi
dan bahasa yang sederhana.
Untuk memenuhi persyaratan kemahiran bahasa yang terkandung dalam
Bab 1, Bagian 1.2.9, pemohon lisensi atau lisensi
pemegang lisensi harus menunjukkan, dengan cara yang dapat diterima oleh pemberi lisensi
otoritas, kepatuhan dengan deskriptor holistik di Sec-
tion 2 dan dengan Tingkat Operasional ICAO (Level 4) dari
Skala Peringkat Kecakapan Bahasa ICAO dalam Lampiran A.
2. Deskriptor holistik
Pembicara yang mahir harus:
a) berkomunikasi secara efektif dalam suara saja (telepon/radio-
telepon) dan dalam situasi tatap muka;
b) berkomunikasi secara umum, konkret dan terkait pekerjaan
topik dengan akurasi dan kejelasan;
c) menggunakan strategi komunikatif yang tepat untuk bertukar
pesan dan untuk mengenali dan menyelesaikan kesalahpahaman-
ings (misalnya untuk memeriksa, mengkonfirmasi, atau mengklarifikasi informasi) di a
konteks umum atau terkait pekerjaan;
d) menangani linguistik dengan sukses dan relatif mudah
tantangan yang disajikan oleh komplikasi atau tak terduga
pergantian peristiwa yang terjadi dalam konteks rutinitas
situasi kerja atau tugas komunikatif yang mereka
sebaliknya akrab; dan
e) menggunakan dialek atau aksen yang dapat dimengerti oleh
komunitas penerbangan.
halaman 73
LAMPIRAN 1
APLIKASI 2-1
23/11/06
LAMPIRAN 2. ORGANISASI PELATIHAN YANG DISETUJUI
(Bab 1, 1.2.8.2 merujuk)
1. Masalah persetujuan
1.1 Penerbitan persetujuan untuk organisasi pelatihan
asi dan keabsahan persetujuan yang berkelanjutan akan bergantung pada
setelah organisasi pelatihan mematuhi
persyaratan Lampiran ini.
1.2 Dokumen persetujuan harus berisi setidaknya:
mengikuti:
a) nama dan lokasi organisasi;
b) tanggal penerbitan dan masa berlaku (bila perlu);
c) syarat persetujuan.
2. Manual pelatihan dan prosedur
2.1 Organisasi pelatihan harus menyediakan pelatihan dan
prosedur manual untuk penggunaan dan bimbingan personel con-
tahu. Manual ini dapat diterbitkan dalam bagian yang terpisah dan harus:
setidaknya memuat informasi berikut:
a) gambaran umum tentang ruang lingkup pelatihan yang diizinkan
di bawah persyaratan persetujuan organisasi;
b) isi program pelatihan yang ditawarkan termasuk
courseware dan peralatan yang akan digunakan;
c) deskripsi penjaminan mutu organisasi
sistem sesuai dengan 4;
d) deskripsi fasilitas organisasi;
e) nama, tugas dan kualifikasi orang yang ditunjuk
diklasifikasikan sebagai bertanggung jawab untuk memenuhi persyaratan-
persetujuan dalam 6.1;
f) uraian tugas dan kualifikasi petugas
personil yang ditunjuk sebagai bertanggung jawab untuk perencanaan, pelaksanaan
ing dan supervisi pelatihan di 6.2;
g) deskripsi prosedur yang digunakan untuk menetapkan dan
mempertahankan kompetensi tenaga kependidikan sebagai:
diperlukan oleh 6.3;
h) deskripsi metode yang digunakan untuk penyelesaiannya
dan penyimpanan catatan pelatihan yang dipersyaratkan oleh 7;
i) deskripsi, jika berlaku, tentang pelatihan tambahan
diperlukan untuk mematuhi prosedur operator dan
persyaratan; dan
j) ketika suatu Negara telah mengesahkan organisasi pelatihan yang disetujui
untuk melakukan pengujian yang diperlukan untuk penerbitan
lisensi atau peringkat sesuai dengan 9, deskripsi dari
pemilihan, peran dan tugas orang yang berwenang-
nel, serta persyaratan yang berlaku ditetapkan
oleh Otoritas Perizinan.
2.2 Organisasi pelatihan harus memastikan bahwa pelatihan
dan manual prosedur diubah seperlunya untuk menjaga
informasi yang terkandung di dalamnya up to date.
2.3 Salinan semua amandemen pelatihan dan prosedur
manual dures harus segera diberikan kepada semua organisasi
atau orang-orang yang telah menerima panduan ini.
3. Program pelatihan
3.1 Otoritas Pemberi Lisensi dapat menyetujui program pelatihan
gram untuk lisensi pilot swasta, lisensi pilot komersial atau
peringkat instrumen yang memungkinkan cara alternatif kepatuhan
dengan persyaratan pengalaman yang ditetapkan oleh Lampiran 1,
asalkan organisasi pelatihan yang disetujui menunjukkan
untuk kepuasan Otoritas Perizinan bahwa pelatihan
memberikan tingkat kompetensi setidaknya setara dengan pro-
ditentukan oleh persyaratan pengalaman minimum untuk personel
tidak menerima pelatihan yang disetujui tersebut.
3.2 Ketika Otoritas Pemberi Lisensi menyetujui pro-
gram untuk lisensi pilot multi-awak, pelatihan yang disetujui
organisasi harus menunjukkan kepuasan dari Lisensi-
ing Wewenang bahwa pelatihan memberikan tingkat kompetensi
dalam operasi multi-awak setidaknya sama dengan yang dipenuhi oleh pemegang
lisensi pilot komersial, peringkat instrumen, dan peringkat jenis untuk
sebuah pesawat terbang bersertifikat untuk operasi dengan awak minimal
setidaknya dua pilot.
Catatan.— Panduan tentang persetujuan program pelatihan
dapat ditemukan di Manual tentang Persetujuan Kru Penerbangan
Organisasi Pelatihan (Dok 9841) .
halaman 74
Lampiran 2
23/11/06
APLIKASI 2-2
4. Sistem jaminan kualitas
Organisasi pelatihan harus menetapkan jaminan kualitas
sistem, dapat diterima oleh Otoritas Lisensi yang memberikan
persetujuan, yang memastikan bahwa pelatihan dan praktik instruksional
memenuhi semua persyaratan yang relevan.
5. Fasilitas
5.1 Fasilitas dan lingkungan kerja harus:
sesuai untuk tugas yang akan dilakukan dan dapat diterima oleh
Otoritas Perizinan.
5.2 Organisasi pelatihan harus memiliki, atau memiliki akses
untuk, informasi yang diperlukan, peralatan, perangkat pelatihan dan
bahan untuk melakukan kursus yang disetujui.
5.3 Perangkat pelatihan sintetis harus dikualifikasi sesuai dengan:
dengan persyaratan yang ditetapkan oleh Negara dan penggunaannya harus
disetujui oleh Otoritas Lisensi untuk memastikan bahwa mereka
sesuai dengan tugas.
Catatan.— Manual Kriteria Kualifikasi
Simulator Penerbangan (Doc 9625) memberikan panduan tentang
persetujuan simulator penerbangan .
6. Personil
6.1 Organisasi pelatihan harus mencalonkan seseorang
bertanggung jawab untuk memastikan bahwa hal itu sesuai dengan
persyaratan untuk organisasi yang disetujui.
6.2 Organisasi harus mempekerjakan personel yang diperlukan
personil untuk merencanakan, melaksanakan dan mengawasi pelatihan yang akan
diadakan.
6.3 Kompetensi personel instruksional harus dalam:
sesuai dengan prosedur dan ke tingkat yang dapat diterima oleh
Otoritas Perizinan.
6.4 Organisasi pelatihan harus memastikan bahwa semua instruktur
personel nasional menerima pelatihan awal dan lanjutan
sesuai dengan tugas dan tanggung jawab yang diberikan. NS
program pelatihan yang ditetapkan oleh organisasi pelatihan
harus mencakup pelatihan dalam pengetahuan dan keterampilan yang berkaitan dengan manusia
pertunjukan.
Catatan.— Materi panduan untuk merancang program pelatihan
untuk mengembangkan pengetahuan dan keterampilan dalam kinerja manusia dapat
ditemukan di Human Factors Training Manual (Doc 9683).
7. Catatan
7.1 Organisasi pelatihan harus mempertahankan siswa yang terperinci
catatan untuk menunjukkan bahwa semua persyaratan kursus pelatihan
telah dipenuhi sebagaimana disepakati oleh Otoritas Perizinan.
7.2 Organisasi pelatihan harus memelihara sistem untuk:
merekam kualifikasi dan pelatihan instruksional dan
memeriksa staf, jika perlu.
7.3 Catatan yang disyaratkan oleh 7.1 harus disimpan untuk waktu yang singkat.
periode ibu dua tahun setelah selesainya pelatihan. NS
catatan yang disyaratkan oleh 7.2 harus disimpan untuk periode minimum
dua tahun setelah instruktur atau penguji berhenti untuk melakukan
fungsi untuk organisasi pelatihan.
8. Pengawasan
Negara-negara Peserta harus memelihara pengawasan yang efektif
program organisasi pelatihan yang disetujui untuk memastikan
terus memenuhi persyaratan persetujuan.
9. Evaluasi dan pengecekan
Ketika suatu Negara telah mengesahkan organisasi pelatihan yang disetujui
untuk melakukan pengujian yang dibutuhkan untuk penerbitan izin atau
rating, pengujian harus dilakukan oleh personel yang berwenang
oleh Otoritas Lisensi atau ditunjuk oleh pelatihan
organisasi sesuai dengan kriteria yang disetujui oleh
Otoritas Perizinan.
halaman 75
LAMPIRAN 1
APLIKASI 3-1
23/11/06
LAMPIRAN 3. PERSYARATAN UNTUK PENERBITAN
LISENSI PILOT MULTI-CREW — PESAWAT TERBANG
(Bab 2, Bagian 2.5, merujuk)
1. Pelatihan
1.1 Untuk memenuhi persyaratan multi-awak
lisensi pilot kategori pesawat terbang, pemohon harus memiliki:
menyelesaikan kursus pelatihan yang disetujui. Pelatihan harus
berbasis kompetensi dan dilakukan dalam operasional multi-awak
lingkungan.
1.2 Selama pelatihan, pelamar harus telah memperoleh
pengetahuan, keterampilan, dan sikap yang diperlukan sebagai landasan
atribut untuk tampil sebagai co-pilot dari udara bertenaga turbin
pesawat pengangkut bersertifikat untuk operasi dengan minimum
awak setidaknya dua pilot.
2. Tingkat penilaian
Pemohon lisensi pilot multi-awak di pesawat
kategori harus menunjukkan kinerja yang memuaskan dalam
semua sembilan unit kompetensi yang ditentukan dalam 3, di tingkat lanjut
tingkat kompetensi sebagaimana dimaksud dalam Lampiran B.
Catatan.— Skema pelatihan untuk lisensi pilot multi-awak
dalam kategori pesawat, termasuk berbagai tingkat komunikasi
kewenangannya tertuang dalam Tata Cara Navigasi Udara
Layanan — Pelatihan (PANS-TRG, Dok 9868).
3. Unit kompetensi
Sembilan unit kompetensi yang harus ditunjukkan oleh pelamar
strata sesuai dengan Bab 2, 2.5.1.3, adalah sebagai berikut:
1) menerapkan prinsip-prinsip manajemen ancaman dan kesalahan (TEM);
2) melakukan operasi darat pesawat udara;
3) melakukan lepas landas;
4) melakukan pendakian;
5) melakukan pelayaran;
6) melakukan penurunan;
7) melakukan pendekatan;
8) melakukan pendaratan; dan
9) melakukan setelah pendaratan dan pasca penerbangan pesawat
operasi.
Catatan 1.— Unit kompetensi dipecah menjadi
elemen konstituen, yang kriteria kinerjanya spesifik
telah didefinisikan. Elemen kompetensi dan kinerja
kriteria yang tertuang dalam Tata Cara Navigasi Udara
Layanan — Pelatihan (PANS-TRG, Dok 9868) .
Catatan 2.— Penerapan manajemen ancaman dan kesalahan
Prinsip adalah unit kompetensi khusus yang akan diintegrasikan
dengan masing-masing unit kompetensi lainnya untuk pelatihan dan
tujuan.
4. Penerbangan simulasi
4.1 Perangkat pelatihan simulasi penerbangan yang digunakan untuk mendapatkan
pengalaman yang ditentukan dalam Bab 2, 2.5.3.3, seharusnya
disetujui oleh Otoritas Lisensi.
4.2 Perangkat pelatihan simulasi penerbangan harus dikategorikan
sebagai berikut:
a) Tipe I. E-pelatihan dan perangkat tugas bagian disetujui
oleh Otoritas Lisensi yang memiliki:
karakteristik:
— melibatkan aksesori di luar yang biasanya diasosiasikan
dimakan dengan komputer desktop, seperti fungsional
replika kuadran throttle, pengontrol sidestick,
atau papan tombol FMS; dan
— Melibatkan aktivitas psikomotorik dengan tepat
penerapan kekuatan dan waktu tanggapan.
b) Tipe II. Perangkat pelatihan simulasi penerbangan yang mewakili
membenci pesawat bertenaga turbin generik.
Catatan.— Persyaratan ini dapat dipenuhi oleh penerbangan
perangkat pelatihan simulasi dilengkapi dengan siang hari
sistem visual dan sebaliknya memenuhi, minimal,
halaman 76
Lampiran 3
23/11/06
APLIKASI 3-2
spesifikasi yang setara dengan FAA FTD Level 5, atau
JAA FNPT II, PKS.
c) Tipe III. Perangkat pelatihan simulasi penerbangan yang
mewakili pesawat bertenaga turbin multi-mesin
sertifikat untuk awak dua pilot dengan ditingkatkan
sistem visual siang hari dan dilengkapi dengan autopilot.
perangkat pelatihan simulasi dilengkapi dengan siang hari
sistem visual dan sebaliknya memenuhi, minimal,
spesifikasi yang setara dengan simulator Level B sebagai
didefinisikan dalam JAR STD 1A, sebagaimana telah diubah; dan di FAA AC
120-40B, sebagaimana telah diubah, termasuk Cara Alternatif
Kepatuhan (AMOC), sebagaimana diizinkan dalam AC 120-40B.
(Beberapa simulasi penerbangan penuh Level A yang dievaluasi sebelumnya
lator yang telah disetujui untuk pelatihan dan pemeriksaan
manuver yang diperlukan dapat digunakan.)
d) Tipe IV . Sepenuhnya setara dengan simulasi penerbangan Level D
lator atau ke simulator penerbangan Level C dengan peningkatan
sistem visual siang hari.
pertemuan perangkat pelatihan simulasi, minimal,
spesifikasi yang setara dengan Level C dan Level D
simulator sebagaimana didefinisikan dalam JAR STD 1A, sebagaimana telah diubah; dan
di FAA AC 120-40B, sebagaimana telah diubah, termasuk Alternatif
Sarana Kepatuhan (AMOC), sebagaimana diizinkan dalam
AC 120-40B.
halaman 77
A
n
n
E
x
1
A
T
T
A
-1
23/11/06
LAMPIRAN A
SKALA PERINGKAT KECAKAPAN BAHASA ICAO
1.1 Tingkat ahli, diperluas, dan operasional
TINGKAT
PENGUCAPAN
Mengasumsikan dialek dan/atau
aksen yang dapat dimengerti oleh
STRUKTUR
Tata bahasa yang relevan
struktur dan kalimat
pola ditentukan oleh
fungsi bahasa
KOSAKATA
KELANCARAN
PEMAHAMAN
INTERAKSI
Ahli
6
Pengucapan, tekanan,
ritme dan intonasi,
meskipun mungkin
dipengaruhi oleh yang pertama
bahasa atau daerah
variasi, hampir tidak pernah
mengganggu kemudahan
memahami.
Baik dasar maupun kompleks
struktur tata bahasa
dan pola kalimat adalah
secara konsisten baik
dikendalikan.
Rentang kosakata dan
akurasi cukup untuk
berkomunikasi secara efektif
pada berbagai macam
akrab dan tidak dikenal
topik. Kosa kata adalah
idiomatik, bernuansa, dan
sensitif untuk mendaftar.
Mampu berbicara panjang lebar
dengan alami, mudah
mengalir. Memvariasikan alur bicara
untuk efek gaya, misalnya untuk
menekankan suatu poin. menggunakan
wacana yang sesuai
penanda dan konektor
secara spontan.
Pemahaman adalah
akurat secara konsisten dalam
hampir semua konteks dan
termasuk pemahaman
bahasa dan budaya
kehalusan.
Berinteraksi dengan mudah dalam
hampir semua situasi. Adalah
sensitif terhadap verbal dan
isyarat non-verbal dan
menanggapi mereka
dengan tepat.
Diperpanjang
5
ritme dan intonasi,
meskipun dipengaruhi oleh
bahasa pertama atau daerah
variasi, jarang mengganggu
dengan mudah
memahami.
Tata bahasa dasar
pola secara konsisten
terkontrol dengan baik. Kompleks
struktur dicoba
tetapi dengan kesalahan yang
terkadang mengganggu
arti.
akurasi cukup untuk
pada umum, beton,
dan topik yang berhubungan dengan pekerjaan.
Parafrase secara konsisten
dan berhasil.
Kosa kata terkadang
idiomatis.
Mampu berbicara panjang lebar
dengan relatif mudah di
topik yang akrab tetapi mungkin
tidak memvariasikan aliran bicara sebagai
perangkat gaya. Bisa
gunakan sesuai
penanda wacana atau
konektor.
Pemahaman adalah
akurat pada umum,
beton, dan pekerjaan-
topik terkait dan sebagian besar
akurat ketika
pembicara dihadapkan
dengan linguistik atau
komplikasi situasional
atau pergantian tak terduga
acara. Dapat
memahami berbagai
ragam bahasa (dialek
dan/atau aksen) atau
mendaftar.
Tanggapan adalah
segera, sesuai,
dan informatif.
Mengatur pembicara/
hubungan pendengar
secara efektif.
Operasional
4
ritme dan intonasi
dipengaruhi oleh
variasi tetapi hanya
terkadang mengganggu
kemudahan pemahaman.
Tata bahasa dasar
pola yang digunakan
kreatif dan biasanya
terkontrol dengan baik. kesalahan
mungkin terjadi, terutama pada
tidak biasa atau tidak terduga
keadaan, tapi jarang
mengganggu makna.
akurasi biasanya
cukup untuk
pada umum, beton,
dan topik yang berhubungan dengan pekerjaan.
Sering bisa parafrase
berhasil ketika
kurang kosakata dalam
tidak biasa atau tidak terduga
keadaan.
Menghasilkan bentangan
bahasa di an
tempo yang sesuai. Di sana
mungkin sesekali kehilangan
kelancaran transisi
dari berlatih atau
pidato formula untuk
interaksi spontan,
tapi ini tidak mencegah
komunikasi yang efektif.
Dapat memanfaatkan secara terbatas
penanda wacana atau
konektor. Pengisi adalah
tidak mengganggu.
Pemahaman sebagian besar
akurat pada umum,
topik terkait ketika
aksen atau variasi yang digunakan adalah
cukup dimengerti
untuk internasional
komunitas pengguna.
Ketika pembicara adalah
berhadapan dengan
linguistik atau situasional
komplikasi atau
giliran tak terduga
peristiwa, pemahaman
mungkin lebih lambat atau membutuhkan
strategi klarifikasi.
Tanggapan biasanya
segera, sesuai,
dan informatif. Inisiasi
dan mempertahankan pertukaran
bahkan ketika berhadapan dengan
giliran tak terduga
acara. Penawaran cukup
dengan jelas
kesalahpahaman oleh
memeriksa, mengkonfirmasi, atau
mengklarifikasi.
Level 1, 2 dan 3 ada di halaman berikutnya.
halaman 78
23/11/06
A
T
T
A
-2
A
n
n
mantan
1—
P
erson
n
el L
es
dosa
G
A
ttach
M
en
tA
1.2 Tingkat pra-operasional, dasar dan pra-sekolah dasar
Catatan.— Tingkat Operasional (Tingkat 4) adalah tingkat kecakapan minimum yang diperlukan untuk komunikasi telepon
radio. Level 1 sampai 3 menggambarkan Pra-SD,
Tingkat kemahiran bahasa Dasar, dan Pra-operasional, masing-masing, yang semuanya menggambarkan tingkat kemahiran di
bawah kemahiran bahasa ICAO
persyaratan. Tingkat 5 dan 6 menggambarkan tingkat diperpanjang dan Ahli, pada tingkat kemahiran yang lebih maju dari
minimum yang diperlukan Standard. Secara keseluruhan, skala
akan berfungsi sebagai tolok ukur untuk pelatihan dan pengujian, dan dalam membantu kandidat untuk mencapai Tingkat
Operasional ICAO (Level 4).
TINGKAT
PENGUCAPAN
Mengasumsikan dialek dan/atau
aksen yang dapat dimengerti oleh
STRUKTUR
Tata bahasa yang relevan
pola ditentukan oleh
fungsi bahasa
KOSAKATA
KELANCARAN
PEMAHAMAN
INTERAKSI
Level 4, 5 dan 6 ada di halaman sebelumnya.
Pra-
operasional
3
ritme dan intonasi
dipengaruhi oleh
variasi dan sering
mengganggu kemudahan
memahami.
Tata bahasa dasar
pola yang terkait dengan
situasi yang dapat diprediksi adalah
tidak selalu baik
dikendalikan. kesalahan
sering mengganggu
arti.
akurasi sering
cukup untuk
berkomunikasi pada
umum, konkret, atau
topik yang berhubungan dengan pekerjaan, tapi
jangkauan terbatas dan
pilihan kata sering
tidak pantas. Sering?
tidak dapat memparafrasekan
berhasil ketika
kurang kosakata.
Menghasilkan bentangan
bahasa, tapi ungkapan
dan sering berhenti
tidak pantas. Keraguan
atau kelambatan dalam bahasa
pemrosesan dapat mencegah
komunikasi yang efektif.
Pengisi terkadang
mengganggu.
Pemahaman sering
akurat pada umum,
topik terkait ketika
aksen atau variasi yang digunakan adalah
cukup dimengerti
untuk internasional
komunitas pengguna.
Mungkin gagal untuk memahami
linguistik atau situasional
komplikasi atau
giliran tak terduga
acara.
Tanggapan kadang-kadang
segera, sesuai,
dan informatif. Bisa
memulai dan memelihara
bertukar dengan
kemudahan yang masuk akal
topik yang akrab dan dalam
situasi yang dapat diprediksi.
Umumnya tidak memadai
ketika berhadapan dengan
giliran tak terduga
acara.
Dasar
2
ritme dan intonasi
sangat dipengaruhi oleh
bahasa pertama atau
variasi regional dan
biasanya mengganggu
kemudahan pemahaman.
Tayangan hanya terbatas
kontrol beberapa sederhana
tata bahasa yang dihafal
pola.
Kosa kata terbatas
rentang yang hanya terdiri dari
kata-kata terisolasi dan
frase yang dihafal.
Dapat menghasilkan sangat pendek,
terisolasi, dihafal
ucapan dengan sering
jeda dan mengganggu
penggunaan pengisi untuk mencari
untuk ekspresi dan untuk
mengartikulasikan kurang akrab
kata-kata.
Pemahaman adalah
terbatas terisolasi,
frase yang dihafal ketika
mereka dengan hati-hati dan
diartikulasikan secara perlahan.
Waktu responsnya lambat
dan seringkali tidak sesuai.
Interaksi terbatas pada
rutinitas sederhana
pertukaran.
Pra-
dasar
1
Tampil pada level di bawah
tingkat Dasar.
tingkat Dasar.
tingkat Dasar.
tingkat Dasar.
tingkat Dasar.
tingkat Dasar.
halaman 79
LAMPIRAN 1
ATT B-1
23/11/06
LAMPIRAN B
LISENSI PILOT MULTI-CREW — PESAWAT TERBANG
TINGKAT KOMPETENSI
1. Keterampilan terbang inti
Tingkat kompetensi yang harus dimiliki pelamar:
memenuhi persyaratan untuk lisensi pilot swasta
ditentukan dalam Bab 2, 2.3, termasuk persyaratan penerbangan malam-
, dan, di samping itu, telah menyelesaikan, dengan lancar dan dengan
akurasi, semua prosedur dan manuver yang terkait dengan gangguan
pelatihan dan penerbangan dengan mengacu hanya pada instrumen. Dari
awal, semua pelatihan dilakukan dalam multi terintegrasi
kru, berbasis kompetensi dan manajemen ancaman dan kesalahan
(TEM). Pelatihan awal dan masukan instruksional
levelnya tinggi karena keterampilan inti sedang tertanam di
aplikasi ab initio . Penilaian pada level ini menegaskan bahwa
kontrol pesawat dipertahankan setiap saat di manusia-a
sedemikian rupa sehingga hasil yang berhasil dari suatu prosedur atau
manuver terjamin.
2. Tingkat 1 (Dasar)
Tingkat kompetensi di mana penilaian menegaskan bahwa:
kendali pesawat atau situasi dipertahankan setiap saat
dan sedemikian rupa sehingga jika hasil yang berhasil dari suatu pro-
prosedur atau manuver diragukan, tindakan korektif diambil.
Performa di lingkungan kokpit generik belum
secara konsisten memenuhi Standar pengetahuan, operasional
keterampilan dan tingkat pencapaian yang diperlukan dalam kompetensi inti.
s. Masukan pelatihan berkelanjutan diperlukan untuk memenuhi standar yang dapat diterima
standar operasi awal. Peningkatan kinerja spesifik-
ment/rencana pengembangan pribadi akan disetujui dan perinciannya
tercatat. Pelamar akan terus dinilai untuk mereka
kesesuaian untuk maju ke pelatihan dan penilaian lebih lanjut dalam
fase-fase yang berurutan.
3. Tingkat 2 (Menengah)
Tingkat kompetensi di mana penilaian menegaskan bahwa:
kendali pesawat atau situasi dipertahankan setiap saat
dan sedemikian rupa sehingga hasil yang sukses dari suatu pro-
cedure atau manuver terjamin. Pelatihan yang diterima di Level
2 harus dilakukan di bawah aturan penerbangan instrumen, tetapi perlu
tidak spesifik untuk satu jenis pesawat. Setelah selesai
Level 2, pelamar harus menunjukkan tingkat pengetahuan
dan keterampilan operasional yang memadai di lingkungan dan
mencapai standar dasar dalam kemampuan inti. Pelatihan
dukungan mungkin diperlukan dengan rencana pengembangan khusus untuk
memelihara atau meningkatkan penanganan pesawat, kinerja perilaku
dalam kepemimpinan atau manajemen tim. Perbaikan dan pengembangan-
untuk mencapai Standar adalah tujuan kinerja utama.
Setiap kompetensi inti yang dinilai kurang memuaskan seharusnya
termasuk bukti pendukung dan rencana perbaikan.
4. Tingkat 3 (Lanjutan)
Tingkat kompetensi yang dibutuhkan untuk beroperasi dan berinteraksi sebagai
pilot di pesawat bertenaga turbin yang bersertifikat untuk operasi
dengan kru minimal setidaknya dua pilot, di bawah visual dan
kondisi instrumen. Penilaian menegaskan bahwa pengendalian
pesawat atau situasi dipertahankan setiap saat sedemikian rupa
bahwa hasil yang berhasil dari suatu prosedur atau manuver adalah
terjamin. Pemohon harus secara konsisten menunjukkan pengetahuan
keunggulan, keterampilan dan sikap yang diperlukan untuk pengoperasian yang aman dari suatu
jenis pesawat yang berlaku sebagaimana ditentukan dalam kriteria kinerja.
Catatan.— Materi tentang pengembangan kinerja
kriteria dapat ditemukan di Prosedur Navigasi Udara
Layanan — Pelatihan (PANS-TRG, Dok 9868).
- AKHIR -
halaman 80
PUBLIKASI TEKNIS ICAO
Ringkasan berikut memberikan status, dan juga
menjelaskan secara umum isi dari berbagai
serangkaian publikasi teknis yang dikeluarkan oleh
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional. Itu tidak
termasuk publikasi khusus yang tidak jatuh
khusus dalam salah satu seri, seperti
Katalog Bagan Penerbangan atau Meteorologi
Tabel untuk Navigasi Udara Internasional.
Standar Internasional dan Direkomendasikan
Praktik diadopsi oleh Dewan sesuai dengan
Pasal 54, 37 dan 90 Konvensi tentang
Penerbangan Sipil Internasional dan ditunjuk, untuk
kenyamanan, sebagai Lampiran Konvensi. NS
aplikasi seragam oleh Negara-negara Peserta
spesifikasi yang terkandung dalam Standar Internasional adalah
diakui sebagai perlu untuk keamanan atau keteraturan
navigasi udara internasional sambil berseragam
penerapan spesifikasi di Direkomendasikan
Praktik dianggap diinginkan untuk kepentingan
keselamatan, keteraturan atau efisiensi udara internasional
navigasi. Pengetahuan tentang perbedaan antara
peraturan atau praktik nasional suatu Negara dan itu
ditetapkan oleh Standar Internasional sangat penting untuk
keselamatan atau keteraturan navigasi udara internasional. Di dalam
peristiwa ketidakpatuhan dengan Internasional
Standar, suatu Negara, pada kenyataannya, memiliki kewajiban, berdasarkan
Pasal 38 Konvensi, untuk memberitahu Dewan tentang
perbedaan apapun. Pengetahuan tentang perbedaan dari
Praktik yang Direkomendasikan mungkin juga penting untuk
keselamatan navigasi udara dan, meskipun Konvensi
tidak membebankan kewajiban apa pun sehubungan dengan hal itu,
Dewan telah mengundang Negara Peserta untuk memberitahukan hal tersebut
perbedaan selain yang berkaitan dengan Internasional
Standar.
Tata Cara Pelayanan Navigasi Udara (PANS)
disetujui oleh Dewan untuk aplikasi di seluruh dunia.
Mereka berisi, untuk sebagian besar, prosedur operasi
dianggap belum mencapai tingkat yang cukup
jatuh tempo untuk diadopsi sebagai Standar Internasional dan
Praktik yang Direkomendasikan, serta materi lainnya
karakter permanen yang dianggap terlalu detail untuk
penggabungan dalam Annex, atau rentan untuk sering
amandemen, di mana proses Konvensi
akan terlalu merepotkan.
Prosedur Tambahan Daerah (SUPPS)
memiliki status yang sama dengan PANS di bahwa mereka
disetujui oleh Dewan, tetapi hanya untuk aplikasi di
daerah masing-masing. Mereka disiapkan dalam konsolidasi
formulir, karena prosedur tertentu berlaku untuk
wilayah yang tumpang tindih atau umum untuk dua atau lebih
daerah.
Publikasi berikut disiapkan oleh otoritas
Sekretaris Jenderal sesuai dengan
prinsip dan kebijakan yang disetujui oleh Dewan.
Manual Teknis memberikan panduan dan
informasi dalam penguatan Internasional
Standar, Praktik yang Direkomendasikan dan PANS, the
implementasi yang mereka dirancang untuk memfasilitasi.
Persyaratan detail Rencana Navigasi Udara untuk
fasilitas dan pelayanan navigasi penerbangan internasional di
Wilayah Navigasi Udara ICAO masing-masing. Mereka
disusun atas kewenangan Sekretaris Jenderal pada
dasar rekomendasi navigasi udara regional
pertemuan dan tindakan Dewan di atasnya. Rencana
diubah secara berkala untuk mencerminkan perubahan dalam
persyaratan dan dalam status pelaksanaan
fasilitas dan layanan yang direkomendasikan.
Surat Edaran ICAO menyediakan khusus
informasi yang menarik bagi Negara pihak pada Persetujuan. Ini
termasuk studi tentang mata pelajaran teknis.
halaman 81
© ICAO 2006
8/06, E/P1/2600
Nomor Pesanan AN 1
Dicetak di ICAO

Annex 1 Indo

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Annex 1 Indo

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Halaman 1

Anda mungkin juga menyukai