OHT 777D ENGINE OPERATION

777D SYSTEM OPERATION - ENGINE
TOPIK 1
SISTEM ENGINE
Topik ini akan membahas mengenai engine yang digunakan pada OHT 777D, terdiri atas:
1. Prinsip Dasar Engine Diesel 4-Langkah
2. Sistem Pemasukan Udara dan Pengeluaran Gas Buang
3. Sistem Pendingin
4. Sistem Pelumasan
5. Sistem Bahan Bakar
6. Fuel System Elektronik
Training Center Cileungsi 1


BAGIAN 1
PRINSIP DASAR
ENGINE DIESEL 4-LANGKAH
Pendahuluan:
Untuk memahami rancangan dan performa engine diesel diperlukan pengetahuan akan
terminologi dan perhitungan matematis yang digunakan pada engine diesel.
Modul ini membahas pengetahuan mengenai dasar-dasar engine diesel terutama yang ber-
hubungan dengan prinsip kerja, terminologi, istilah-istilah dan perhitungan yang digunakan
pada engine diesel.

Pendahuluan
Terdapat sejumlah komponen yang bekerja sama mengubah energi panas menjadi energi
mekanis pada engine diesel.
Pemanasan udara, digabungkan dengan induksi bahan bakar menghasilkan pembakaran,

yang menciptakan gaya yang diperlukan untuk menjalankan engine. Udara, yang berisi
oksigen, diperlukan untuk membakar bahan bakar. Bahan bakar menghasilkan tenaga. Saat
dikabutkan, bahan bakar terbakar dengan mudah dan dengan effisien.
Bahan bakar harus terbakar dengan cepat, dalam proses yang teratur untuk menghasilkan
tenaga panas.
Udara + Bahan Bakar + Panas = Pembakaran
Pembakaran ditentukan oleh tiga hal, yaitu:

• Volume udara
• Jenis bahan bakar yang digunakan
• Jumlah campuran bahan bakar dan udara
Ruang Pembakaran
Gambar 1.1.1
Ruang bakar (Gambar 1.1.1) dibentuk oleh:

• Cylinder liner
• Piston
• Intake valve
• Exhaust manifold
• Cylinder head
Ketika udara dimampatkan maka panas udara akan naik. Semakin tinggi tekanannya, panas
yang dihasilkan semakin tinggi. Dengan tekanan yang tepat, suhu yang dihasilkan akan men
capai titik nyala solar. Inilah alasannya mengapa engine diesel memiliki nilai kompresi yang
tinggi. Jenis bahan bakar yang digunakan oleh engine mempengaruhi pembakaran karena
jenis bahan bakar yang berbeda akan terbakar pada suhu yang berbeda dan menghasilkan

tenaga yang berbeda pula. Jumlah bahan bakar juga penting karena semakin banyak bahan
bakar semakin besar tenaga yang dihasilkan. Bila disemprotkan ke ruang tertutup, dengan
udara yang mencukupi, sejumlah bahan bakar dapat menghasilkan panas dan gaya yang
besar.
Sehingga:
LEBIH BANYAK BAHAN BAKAR = LEBIH BESAR TENAGA YANG DIHASILKAN
Pada engine bensin atau gas engine, tekanan udara tidak menghasilkan panas yang cukup
agar pembakaran dapat terjadi. Karenanya diperlukan spark plug (busi) untuk menyalakan
campuran bahan bakar dan udara, untuk menghasilkan pembakaran.
Engine bensin dan gas engine dirancang agar campuran udara dan bahan bakar dapat
masuk kedalam cylinder pada langkah isap. Untuk menghindari agar campuran tidak ter-
bakar dengan sendirinya dan pembakaran yang tidak terkendali, perbandingan kompresi
pada engine-engine jenis ini sengaja dibuat lebih rendah dari engine diesel.
Pada engine diesel, udara dimampatkan di dalam ruang bakar sampai cukup panas agar
dapat menyalakan bahan bakar. Bahan bakar lalu disemprotkan kedalam ruang bakar yang
panas dan pembakaran pun terjadi, memungkinkan proses pembakaran yang terkendali.
Pada kedua jenis engine, pembakaran menghasilkan energi panas yang menyebabkan gas
yang terperangkap dalam ruang bakar, mengembang dan mendorong piston kebawah dan
menggerakkan komponen-komponen mekanikal lainnya.
Piston dan connectong rod bergerak naik-turun dan disebut gerakan reciprocating.
Connecting rod memutarkan crankshaft yang mengubah gerakan reciprocating menjadi
gerak putar, yang disebut gerakan rotation. Itulah proses bagaimana engine merubah energi
panas hasil pembakaran menjadi energi yang dapat melakukan kerja.

Siklus 4-Langkah
Gambar 1.1.2
Kebanyakan engine diesel bekerja menggunakan siklus 4-langkah (Gambar 1.1.2). Terdapat
beberapa perkecualian. Siklus 2-langkah masih digunakan oleh beberapa pabrik pembuat
engine, namun secara bertahap hanya akan diproduksi untuk aplikasi engine berkecepatan
putar tinggi.
Langkah Isap
Gambar 1.1.3
Siklus dimulai dengan langkah isap (Gambar 1.1.3)
Intake valve membuka dan exhaust valve menutup. Piston mulai bergerak turun, menghasil-
kan tekanan vakum pada cylinder. Udara terisap masuk ke cylinder. Crankshaft berputar
180o, dan exhaust valve tetap menutup.

Langkah Kompresi
Gambar 1.1.4
Selama langkah kompresi (Gambar 1.1.4), intake valve menutup, menyekat ruang bakar.
Piston bergerak naik sampai titik teratas pada cylinder, yang disebut Titik Mati Atas (TMA)
atau top dead center (TDC). Tekanan udara yang terperangkap dalam cylinder akan naik
dan suhunya menjadi panas.
Sekarang, crankshaft sudah berputar sejauh 360o, atau satu putaran penuh.
Langkah Tenaga
Gambar 1.1.5
Intake dan exhaust valve tetap menutup untuk menyekat ruang bakar. Solar disemprotkan
beberapa derajat sebelum titik mati atas pada langkah kompresi. Panas dari udara yang
ditekan akan menyalakan bahan bakar (Gambar 1.1.5), sehingga proses pembakaran
dimulai. Energi panas, yang dihasilkan pembakaran, bekerja mendorong piston kebawah
dan mulailah langkah tenaga. Hal ini menyebabkan connectong rod berputar sebesar 180o,
artinya sekarang crankshaft telah berputar satu setengah putaran sejak siklus dimulai.

Langkah Buang
Gambar 1.1.6
Langkah buang (exhaust stroke, Gambar 1.1.6) merupakan langkah terakhir dari siklus pem-
bakaran. Exhaust valve membuka dan psiton bergerak naik dan mendorong gas hasil pem-
bakaran keluar dari cylinder. Beberapa derajat sebelum titik mati atas, exhaust valve
menutup, intake valve membuka dan siklus dimulai lagi. Crankshaft berputar dua kali 180o
untuk proses satu kali siklus.
Mengingat satu siklus terdiri dari empat langkah piston, maka siklus ini disebut siklus 4-
langkah. Engine Caterpillar menggunakan siklus empat langkah dan urutan dimana ber-
langsung langkah power atau pembakaran disebut firing order. Sebagai contoh, firing order
untuk engine 3406E adalah 1-5-3-6-2-4, dengan urutan cylinder no. 1 di depan dan nomor 6
di bagian belakang engine.

Fitur Rancangan Engine Diesel
Perbedaan Engine Gas atau Engine Bensin
Engine bensin ataupun gas juga menggunakan prinsip kerja 4-langkah, namun terdapat
beberapa perbedaan.
Tidak Memerlukan Busi
Gambar 1.1.1
Perbedaan yang mencolok adalah engine diesel (Gambar 1.1.1) tidak memerlukan busi
untuk pengapian, tetapi menggunakan panas dari udara bertekanan yang cukup tinggi yang
akan menyalakan bahan bakar saat disemprotkan.
Pada engine bensin atau gas (Gambar 1.1.1), tekanan udara tidak cukup tinggi untuk
menyebabkan agar proses pembakaran terjadi. Busi (spark plug) akan menyalakan
campuran bahan bakar dan udara.
Rancangan Ruang Bakar Berbeda
Gambar 1.1.8

Menghasilkan Kerja Lebih Banyak Pada RPM Rendah
Perbedaan utama lainnya adalah jumlah kerja engine diesel pada RPM rendah. Normalnya
engine diesel beroperasi pada rpm 800 – 2200 dan menghasilkan torsi dan tenaga lebih
besar untuk melakukan kerja.
Ini dikarenakan cylinder engine diesel terisi udara, sementara engine gas ataupun bensin
terisi dengan campuran udara dan bahan bakar. Karenanya pada engine bensin ataupun
gas mengandung oksigen yang relatif sedikit dan hanya bisa membakar bahan bakar sedikit
saja dibandingkan ukuran yang sama pada engine diesel.
Pada umumnya engine diesel lebih effisien bahan bakar untuk menghasilkan tenaga
dibandingkan engine bensin dan lebih berat karena harus bertahan pada suhu dan tekanan
yang tinggi.
Istilah Effisiensi Dan Fisika
Terdapat tiga kategori utama terminologi untuk menjelaskan engine:

• Gerakan benda dan pengaruh dari gerakan (fisik)
• Tenaga yang dihasilkan
• Effisiensi engine (pengukuran)
Istilah Fisika
Gesekan
Gambar 1.1.9
Sejumlah gaya tertentu diperlukan agar benda dapat meluncur pada benda lainnya (Gambar
1.1.9). Hambatan terhadap gerakan ini disebut gesekan. Bila bebannya meningkat,
hambatan juga naik. Sebagai contoh, untuk menggerakkan benda yang berat diperlukan
usaha yang lebih besar dibandingkan untuk menggerakkan benda yang ringan.

Kondisi permukaan yang saling bersentuhan juga akan membuat perbedaan. Karena itulah
mengapa sistem pelumasan pada engine diperlukan. Lapisan oli (oil film) yang terdapat
diantara komponen yang bergerak pada engine menjaga agar gesekan yang terjadi antara
kedua permukaan sangat kecil. Hal ini tidak saja membuat engine menjadi tahan lama, tetapi
juga menurunkan drag (hambatan, penahanan) pada engine. Ini memungkinkan engine
menghasilkan tenaga yang lebih besar. Gesekan terjadi antara piston dan dinding cylinder
saat piston bergerak naik turun. Gesekan akan menghasilkan panas yang merupakan salah
satu faktor penyumbang keausan dan kerusakan komponen yang paling besar.
Inersia
Hukum Newton I mengenai gerakan menyatakan bahwa suatu benda akan cenderung tetap
bergerak ataupun tetap diam apabila tidak ada gaya dari luar yang mempengaruhinya.
Phenomena ini berdasarkan inersia yang dimiliki benda. Besar inersia suatu benda
berbanding lurus dengan berat dari benda tersebut. Sebagai contoh, mobil memiliki inersia
yang lebih besar dibandingkan dengan sepeda. Karena itulah, mengapa kita lebih sulit
menggerakkan atau menghentikan mobil daripada sepeda.
Gaya
Gaya adalah sesuatu yang menyebabkan suatu benda bergerak, berhenti atau berubah arah
gerak. Sebagai contoh, gaya dihasilkan oleh pembakaran pada saat langkah tenaga.
Semakin besar gaya yang dihasilkan, semakin besar pula tenaga yang kita dapatkan.
Tekanan
Tekanan dihitung berdasarkan besar gaya persatuan luas. Selama proses empat langkah,
tekanan terjadi di atas piston saat langkah kompresi dan tenaga
Beberapa sistem dan komponen pada internal combustion engine (engine pembakaran
dalam) bekerja dibawah tekanan atau menghasilkan tekanan tertentu. Pengetahuan tentang
perhitungan/pengukuran akan hal ini memberikan informasi yang sangat berharga untuk
mengetahui kesehatan engine secara keseluruhan.
Tekanan dapat dihasilkan melalui tiga cara :

• Menaikkan suhu
• Memperkecil volume, tetapi berat tetap sama (langkah kompresi)
• Menghambat aliran

Istilah Pada Tenaga Yang Dihasilkan
Tenaga engine dijelaskan menurut kualitas dan banyaknya karakteristik tertentu.
RPM – Revolution Per Minute
Torque
Saat engine hidup, pembakaran berlangsung, menyebabkan piston pada cylinder bergerak
turun. Pergerakan piston ini mendorong connectong rod dan menyebabkan crankshaft ber-
putar. Gaya putar atau puntir yang dihasilkan crankshaft disebut torsi (torque).
Torsi juga dapat dihitung berdasarkan kapasitas beban yang dapat diangkut oleh engine.
Torsi dan horsepower yang dihasilkan engine saling berhubungan antara satu dengan lain-
nya, sesuai dengan rumus berikut:
HP
T = 5252 x
RPM
Dimana: T = Torsi dalam Newton meter (N.m)
Horsepower (HP) merupakan satuan pengukuran imperial dan 5252 adalah

konstanta
Torsi diukur dalam satuan foot-pounds (ft.lb) pada satuan imperial dan Newton-meter
(Nm) pada sistem metrik.
1 ft.lb = 1,3558 Nm
1 Nm = 0,7376 ft.lb
Usaha
Usaha didefinisikan sebagai gaya yang digunakan untuk memindahkan benda dalam jarak
tertentu.
Usaha = Gaya x Jarak
W =F xD
Tenaga
Tenaga didefinisikan sebagai nilai kerja dalam kurun waktu tertentu.
F xD W
Tenaga = P = atau P=
t t
Dimana t = waktu (lama pekerjaan dilakukan)

Horsepower
Satuan standar tenaga pada sistem metrik adalah kilowatt (kW) dan dalam sistem imperial
adalah horsepower (HP).
1 HP = 0,746 kW dan 1 kW = 1,340 HP
James Watt, penemu dari Scotlandia, adalah penemu istilah horsepower. Watt meneliti
kemampuan seekor kuda di suatu tambang batu bara. Dia mendefinisikan 1 HP sama
dengan kemampuan seekor kuda untuk mengangkut 33.000 lb batu bara sejauh 1 ft dalam
waktu 1 menit.
F x r x 2π n x 60 dt F x r x 2π 2π 1
Horsepower = = ⇒ =
33000 x 60 dt 33000 33000 5252
Definisi horsepower menjelaskan jumlah kerja yang dihasilkan dalam kurun waktu tertentu.
T x RPM
HP =
5252
Catatan:
Rumus ini tidak dapat digunakan dalam satuan metrik. Ubahlah terlebih dahulu satuannya ke sistem
imperial sebelum melakukan perhitungan.
Ada beberapa perbedaan dalam istilah tenaga yang sering didiskusikan.
Indicated HorsePower (IHP) merupakan tenaga yang dihasilkan engine secara teoritis.
Ini didapatkan dengan cara mengalikan displacement dari engine dengan mean effective
pressure (tekanan effektif rata-rata) pada cylinder dengan satuan pounds per square inch
dan dibagi dengan 33.000.
Brake Engine HorsePower (BHP) merupakan tenaga sebenarnya yang tersedia untuk
kerja pada flywheel. Nilainya lebih kecil dari IHP karena sebagian kecil tenaga telah diguna-
kan untuk menggerakkan komponen engine dan penggerak tambahan lainnya seperti water
pump dan oil pump. Normalnya nilainya dapat diketahui pada saat melakukan uji fisik di
dynamometer. Dynamometer merupakan suatu alat yang dihubungkan dengan engine untuk
tujuan melakukan pengukuran torsi dan horsepower yang dihasilkan oleh engine.
Friction HorsePower (FHP) merupakan tenaga yang diperlukan untuk menanggulangi

gesekan pada bearing, gear dan komponen-komponen yang bergerak lainnya pada engine.
Gaya gesekan akan meningkat apabila ukuran atau kecepatan putaran engine bertambah.
Untuk menghitung Brake Engine Horsepower, dapat digunakan rumus berikut ini:
IHP – BHP = FHP

Panas
Gambar 1.1.10
Suhu adalah suatu ukuran dingin atau panasnya suatu benda. Biasanya diukur dalam satuan
skala Fahrenheit atau skala Celsius (Gambar 1.1.10, kiri)
British Thermal Unit (BTU) digunakan untuk mengukur nilai panas yang dihasilkan bahan
bakar atau panas yang dipindahkan dari satu benda ke benda lainnya.
Panas merupakan bentuk energi yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar. Energi
panas diubah menjadi energi mekanis oleh piston dan komponen engine lain-nya agar dapat
menghasilkan tenaga yang sesuai untuk kerja.
Satu BTU didefinisikan sebagai jumlah panas yang diperlukan untuk menaikkan suhu satu
pound air sebesar 1oF.
Istilah ini juga dapat digunakan untuk menjelaskan nilai panas bahan bakar. Bahan bakar
dengan nilai BTU yang tinggi menghasilkan panas yang lebih tinggi sehingga tenaga yang
dihasilkanpun besar. Bahan bakar diesel memiliki nilai BTU lebih besar dari bensin (Gambar
1.1.10, kanan).
Pada sistem pendingin, panas diserap dari engine. Jumlah panas yang diserap oleh sistem
pendingin engine dihitung dalam BTU.

Istilah Perhitungan Pada Engine
Effisiensi yang dimiliki engine tertentu dinyatakan dalam persen dari aktual tenaga yang
dihasilkan (BHP) berbanding dengan tenaga yang dihasilkan engine secara teoritis (IHP).
Performa engine dinilai dengan membandingkan tenaga keluaran engine dan atau effisiensi
engine. Ini bisa dihitung menggunakan beberapa cara. Spesifikasi dari pabrik pembuat harus
diketahui terlebih dahulu untuk memahami pengaruh faktor-faktor ini pada performa engine.
Beberapa spesifikasi dasar yang dibuat oleh pabrik yang mempengaruhi performa engine
adalah:
• Bore
• Stroke
• Displacement
• Compression ratio
Gambar 1.1.11
Bore (B)
Bore adalah istilah yang digunakan untuk menjelaskan garis tengah (diameter) bagian dalam
suatu cylinder pada engine (Gambar 1.1.11). Satuan yang digunakan biasanya millimeter
atau inch.
Bore, bersama dengan jarak langkah piston, menentukan volume udara yang tersedia untuk
pembakaran. Normalnya, semakin besar bore, engine akan semakin bertenaga.

Gambar 1.1.12
Titik Mati Atas (TMA) atau Top Dead Center (TDC)
Titik Mati Atas merupakan istilah yang digunakan untuk menjelaskan posisi piston saat pada
posisi paling atas pada cylinder (Gambar 1.1.12). Beberapa kejadian pada engine mengacu
pada posisi crankshaft, diukur dalam derajat sebelum atau sesudah titik mati atas.
Titik Mati Bawah (TMB) atau Bottom Dead Center (BDC)
Titik Mati Bawah (TMB) atau Bottom Dead Center (BDC) merupakan istilah yang digunakan
untuk menjelaskan posisi piston saat berada pada posisi paling bawah pada cylinder
(Gambar 1.1.12).
Langkah Piston atau Stroke (L)
Langkah atau stroke (L) adalah istilah yang digunakan untuk menjelaskan jarak perjalanan
piston pada cylinder. Langkah piston dihitung sebagai perbedaan antara posisi piston saat di
TMA dengan TMB. Besarnya langkah di tentukan oleh rancangan crankshaft.
Langkah piston dihitung dalam satuan millimeter atau inch. Semakin jauh langkah piston
semakin banyak udara yang masuk kedalam cylinder, sehingga akan lebih banyak bahan
bakar yang bisa dibakar dan tenaga yang dihasilkan engine pun semakin besar.
Engine Displacement
Bore, stroke dan jumlah cylinder menentukan displacement engine. Displacement tiap-tiap
cylinder adalah volume cylinder yang dilalui oleh pergerakan langkah piston dalam satu kali
langkah. Engine displacement adalah displacement cylinder dikalikan dengan jumlah
cylinder.
Displacement engine dapat dihitung berdasarkan rumus berikut ini:
Displacement = Bore Area x Stroke x jumlah cylinder
= πr2 x L x n

22
Dimana: π= atau 3,142
7
Radius = ½ bore (diameter)2
L = stroke
n = jumlah cylinder pada engine
Displacement biasanya dinyatakan dalam in3, cm3 (cc) atau Liter
Compression Ratio
Gambar 1.1.13
Cylinder displacement dan volume ruang bakar menentukan compression ratio (perbanding-
an kompresi) dari engine (Gambar 1.1.13). Untuk menghitung perbandingan kompresi, guna-
kan rumus berikut ini:
Volume Cylinder Total

CR =
Volume Ruang Bakar
Atau:
Total Volume saat Piston di TMB

CR =
Volume Kompresi saat Piston di TMA
Perbandingan kompresi untuk engine diesel adalah antara 11:1 sampai 22:1
Nilai ini lebih besar dari perbandingan kompresi untuk engine bensin atau pun gas yang
biasanya sekitar 8:1 sampai 11:1. Engine diesel mengguna kan perbandingan kompresi
yang lebih tinggi untuk meningkatkan tekanan pada ruang bakar.
Ini dikarenakan rancangan dasar pengapiannya adalah berdasarkan tekanan kompresi,

sedangkan untuk engine bensin atau gas pengapiannya menggunakan busi
Dengan tekanan yang lebih tinggi kita akan mendapatkan suhu udara dan bahan bakar yang
lebih tinggi pula. Suhunya bisa mencapai kira-kira 1000oF dan akan menyebabkan bahan
bakar menyala tanpa harus menggunakan busi.

Kondisi Atmosfer
Gambar 1.1.14
Agar mendapatkan tenaga yang diharapkan, engine diesel memerlukan udara yang banyak.
Tekanan atmosfer, suhu udara dan kelembaban udara memegang peranan penting dalam
karakteristik performa engine.
Tekanan atmosfer akan mendorong udara masuk kedalam ruang bakar. Tekanan atmosfer
adalah tekanan udara disekeliling kita.
Tekanan atmosfer di pantai nilanya lebih tinggi dibandingkan dengan tekanan udara di
puncak gunung (Gambar 1.1.14).
Sebagai contoh, karena tingginya tekanan udara di pantai maka udara menjadi lebih padat
dibandingkan dengan di puncak gunung. Pada udara yang lebih padat ini terdapat molekul
udara yang lebih banyak.
Hal ini memungkinkan bahan bakar terbakar secara sempurna pada engine diesel, sehingga
kita dapatkan tenaga yang lebih besar. Ini juga yang menjadi alasan mengapa engine lebih
bertenaga bila dioperasikan di daerah dengan ketinggian operasi rendah (dataran rendah).
Suhu udara luar juga memegang peranan penting yang menentukan berapa banyak udara
yang dapat mengalir ke cylinder. Semakin rendah suhu udara, maka semakin padat udara
tersebut. Semakin tinggi density nya semakin besar pula tenaga yang dihasilkan engine.
Engine cenderung beroperasi lebih bagus dimalam hari karena suhu udaranya lebih rendah.
Kelembaban udara juga merupakan faktor yang penting pada pembakaran engine diesel.
Kelembaban udara merupakan persentase jumlah uap air yang terdapat pada udara.
Semakin tinggi kelembaban udara berarti semakin banyak uap airnya dan semakin sedikit
oksigennya. Sehingga pembakaran menjadi kurang effisien dan tenaga menjadi berkurang.
Effisiensi
Tenaga aktual yang dihasilkan engine selalu lebih rendah dibandingkan dengan tenaga
secara teoritis. Ada beberapa cara untuk menjelaskan effisiensi engine.

Volumetric Efficiency didefinisikan sebagai kemampuan engine dalam mengisikan udara

kedalam cylinder saat langkah isap dibandingkan dengan cylinder yang diisi penuh dengan
udara karena tekanan atmosfer.
Karena udara harus ditekan kedalam cylinder oleh tekanan atmosfer, maka cylinder tidak
akan pernah terisi penuh 100%.
Mechanical Efficiency merupakan perbandingan BHP dengan IHP.
Brake HorsePower
Mechanical Efficiency =
Indicated HorsePower
Thermal Efficiency merupakan tingkat seberapa besar kemampuan engine merubah

energi udara dengan fuel menjadi energi panas yang akan menyebabkan piston memutarkan
crankshaft.
Fuel Efficiency didefinisikan dalam beberapa cara. Umumnya dinyatakan dalam kilometer
per liter (Km/L), liter per 100 Km atau mil per galon (mpg). Ini digunakan untuk menjelaskan
effisiensi bahan bakar engine pada aplikasi jalan raya seperti truck.
Effisiensi bahan bakar untuk aplikasi earthmoving dapat dinyatakan dalam liter per jam atau
gallon per jam pada rated speed (kondisi beban penuh). Effisiensi bahan bakar dapat pula
dinyatakan dalam ‘brake specific fuel consumption’ (BSFC). BSFC didefinisikan sebagai
jumlah bahan bakar per satuan tenaga dan waktu. BSFC engine dapat dinyatakan dalam:
Liter Gallon
atau
brake kiloWatt x waktu brake horsepower x waktu
Atau:
lt g
atau
bkw x jam bhp x jam

Catatan:

BAGIAN 2
SISTEM PEMASUKAN UDARA
Bagian ini akan menerangkan mengenai komponen-komponen yang ada di dalam Sistem
Pemasukan dan Pembuangan Udara dan mengenali fungsi dan cara kerjanya masing-
masing.
Anda akan diperkenalkan dengan sistem pemasukan dan pendinginan udara yang
digunakan pada Off Highway Truck yaitu aftercooler rangkaian terpisah atau Separate Circuit
After Cooler (SCAC).
Tujuan
Diesel engine membutuhkan udara untuk membakar bahan bakar. Sistem Pemasukan udara
harus mampu menyediakan udara bersih yang cukup untuk pembakaran, sementara sistem
pembuangannya harus mampu membuang panas dan gas hasil pembakaran. Aliran udara
yang tidak mencukupi pada sistem akan dapat mengurangi performa engine.


1.2.1
Umumnya sistem pemasukan dan pembuangan udara meliputi:
1. Precleaner (1),
2. Air filter (2),
3. Turbochargerr (3),
4. Intake Manifold (4),
5. Aftercooler (5),
6. Exhaust Manifold (6),
7. Exhaust stack (7),
8. Muffler (8) dan
Agar bisa bekerja dan mengatasi masalah dengan sempurna, Anda harus mengerti tentang
aliran udara yang masuk ke dalam sistem, fungsi dari setiap komponen yang terlibat di
dalamnya dan cara kerja komponen-komponen tersebut.

1.2.2
Precleaner
Precleaner sering digunakan pada sistem udara pada diesel engine. Precleaner menyaring
partikel-partikel yang besar dan berat pada udara. Udara bersih sangatlah penting untuk
menjaga performa sebuah engine. Kotoran bisa mempercepat keausan dan kerusakan pada
komponen.
Precleaner terletak pada lokasi sebelum udara memasuki air cleaner. Tujuan penggunaan
precleaner adalah untuk menyaring partikel debu atau kotoran yang lebih besar sebelum
memasuki air cleaner. Hal ini akan meningkatkan usia pakai air cleaner.
1. Air filter restriction indicators

• Alert indicator pada dash
Pada gambar diatas terlihat komponen air intake system. Periksa air filter restriction indicator
(1). Jika piston warna kuning di area merah (mengindikasikan kalau filter buntu), dan air filter
harus dibersihkan. Air filter indicator juga terdapat di dashboard. Lampu alert indicator akan
menyala jika filter mengalami kebuntuan mencapai lebih dari 6,2 kpa (25 in of water).
2. Dust valve
Di sebelah air filter housing adalah precleaner. Periksa valve (2) dari kebuntuan. Jika perlu,
lepas clamp dan buka cover untuk membersihkan. Ganti dust valve jika karetnya sudah tidak
flexibel/lentur lagi.
• Ganti dust valve jika sudah tidak lentur lagi
Dust valve akan membuka saat engine mati dan akan menutup jika engine hidup. Dust valve
harus lentur dan menutup saat engine hidup atau precleaner tidak akan berfungsi dengan
baik dan air filter akan berumur lebih pendek.

1.2.3
Saringan Udara (Air Filter)
Udara meninggalkan precleaner dan masuk ke saringan udara (air cleaner/air filter). Saring-
an udara menahan butiran kotoran yang lebih kecil. Udara bersih sangatlah penting untuk
menjaga performa sebuah engine. Kotoran bisa mempercepat keausan dan kerusakan pada
komponen. Saringan ini berada di dalam air filter housing.
Dry element air cleaner (pembersih udara yang kering) merupakan jenis air cleaner yang
umum digunakan pada engine Caterpillar. Cleaner jenis ini dibuat dari lipatan kertas yang
digunakan untuk menyaring debu pada udara yang akan masuk ke engine.
Air filter jenis ini memerlukan penggantian atau pembersihan apabila service indicator-nya
telah menunjukkan warna merah.
Dry element air cleaner biasanya dibersihkan dengan menggunakan udara kering yang ter-
saring dengan tekanan maksimum 270 kPa (30 psi). Elemen harus dibersihkan/disemprot
dari arah dalam ke luar, dan cara memegang penyemprot sejajar dengan lipatan kertas air
cleaner.
• Primary element (besar)

• Scondary element (kecil)
Terdapat dua buah filter element terpasang pada filter housing. Element yang besar adalah
primary element dan yang kecil adalah secondary element.
Air intake system tips:

Primary element dapat dibersihkan maksimum 6 kali.
Jangan pernah membersihkan secondary element untuk dipakai ulang. Selalu ganti
secondary element.
Kebuntuan pada air system dapat menyebabkan asap hitam dan engine low power.

1.2.4
Air cleaner engine harus dirawat secara berkala. Pada beberapa air cleaner dilengkapi
dengan service indicator (penunjuk perawatan). Indikator ini memantau besarnya hambatan
melalui air cleaner. Service indicator merupakan metoda yang paling akurat untuk menentu-
kan kapan air cleaner harus dibersihkan. Air cleaner harus dibersihkan atau diganti apabila
diafram warna kuning memasuki area merah atau piston warna merah terlihat.
1.2.5
Turbocharger
Dari filter, udara masuk ke turbochargerr yang berfungsi:
1. Membantu mempertahankan tenaga engine saat beroperasi pada daerah yang

tinggi. Proses penekanan udara menghasilkan effisiensi pembakaran lebih tinggi
sehingga akan menurunkan emisi dan konsumsi bahan bakar yang lebih bagus.
2. Menambah horsepower. Udara bertekanan memiliki lebih banyak oksigen per

satuan volume. Dengan lebih banyak oksigen pada cylinder maka lebih banyak juga
bahan bakar yang dapat disemprotkan untuk dapat menghasilkan tenaga yang lebih
besar.

Dengan menggunakan Turbochargerr, udara yang masuk ke ruang bakar akan lebih banyak.
Desain Turbocharger
Turbochargerr terdiri dari dua bagian:
1. Sisi udara masuk disebut “Compressor”.
2. Sisi udara keluar disebut “Turbine”.
Gas buang dari exhaust manifold memutar turbine pada turbochargerr.
Cara Kerja Turbocharger
Gas buang mengalir melewati sudu-sudu pada turbine wheel dan menyebabkan turbine
berputar. Turbine wheel dihubungkan dengan shaft dengan compressor wheel. Gas buang
yang mendorong turbine dan menyebabkan compressor wheel berputar pada putaran tinggi,
mencapai 30.000 sampai 130.000 rpm. Hal ini menyebabkan tekanan udara yang akan
masuk menuju cylinder menjadi naik.
Makin cepat putaran compressor, makin banyak udara yang masuk ke dalam sistem udara,
menambah tekanan udara dan kerapatannya (density). Peningkatan tekanan udara ini
disebut “boost”.
Pada saat turbochargerr menekan udara (menaikkan tekanan udara pada intake), suhu
udara akan naik. Bila suhu udara naik, maka density (kerapatan udara) akan menurun
sehingga oksigennya menjadi berkurang. Bila udara bertekanan ini dialirkan menuju engine,
maka effisiensi yang dihasilkan oleh udara bertekanan akan hilang. Hal inilah yang
menyebabkan mengapa aftercooler diperlukan. Aftercooler akan menurunkan suhu udara
sebelum memasuki cylinder.
Pada saat beban engine meningkat, bahan bakar yang disemprotkan kedalam cylinder men-
jadi lebih banyak. Pembakaran yang meningkat akan menghasilkan gas buang yang lebih
banyak sehingga putaran turbine dan compressor akan semakin cepat pula. Karenanya
udara juga akan semakin banyak memasuki cylinder. Putaran maksimum turbochargerr
diatur oleh fuel setting, high idle speed setting dan ketinggian daerah operasi engine.

1.2.6
Aftercooler
Turbochargerr memasukan lebih banyak udara untuk meningkatkan pembakaran. Saat

tekanannya naik, udara akan menjadi panas dan mengembang sehingga kerapatannya
menjadi berkurang. Artinya, udara tidak akan mencukupi untuk suatu pembakaran pada fuel
setting yang lebih tinggi. Karenanya pada sebagian turbochargerd engine digunakan after-
cooler untuk menurunkan suhu udara yang akan masuk ke ruang bakar. Turbochargerr
menaikkan suhu udara sampai sekitar 3000F.
Aftercooler digunakan bersama dengan turbochargerr untuk menurunkan suhu udara yang
akan memasuki ruang bakar. Ini menyebabkan kerapatan udara menjadi meningkat,
sehingga jumlah udara menjadi lebih banyak dan effisiensi dan tenaga yang dihasilkan
engine meningkat.
Keuntungan Aftercooler
Udara yang dingin akan menjadi semakin rapat. Artinya, akan ada lebih banyak udara yang
masuk ke setiap cylinder.
Lokasi Aftercooler
Sesuai namanya, Aftercooler berfungsi untuk mendinginkan udara setelah keluar dari turbo-
charger. Beberapa afetrcooler terletak antara turbochargerr dan inlet manifold. Ada pula
yang terletak di dalam intake manifold.
Sistem aftercooler yang digunakan pada 3508B yang terdapat pada 777D adalah Separate
Circuit Aftercooler (aftercooler rangkaian terpisah).

1.2.7
Intake Manifold
Dari aftercooler, udara mengalir ke dalam intake manifold dan kemudian menuju intake valve
port pada setiap cylinder. Intake manifold dipasang pada cylinder head.
1.2.8
Exhaust Manifold
Udara masuk ke ruang pembakaran dimana udara tersebut akan dibakar. Gas hasil pem-
bakaran keluar dari exhaust port dan masuk ke exhaust manifold. Exhaust manifold
dipasang pada cylinder head dan berada di atas exhaust port. Selanjutnya mengalir menuju
turbochargerr
Gas buang yang panas ini keluar dari cylinder mengandung energi panas yang besar. Energi
ini kemudian digunakan oleh turbine pada turbochargerr untuk memutarkan compressor.

1.2.9
Muffler
Dari turbochargerr, gas buang disalurkan melalui muffler dan exhaust stack. Muffler akan
meredam suara dan membuat machine tidak berisik.
Pada 777D, setelah gas buang melewati muffler, gas tersebut ada yang dilewatkan ke dump
body. Setelah itu gas sisa pembakaran dilepaskan ke atmosfer.

1.2.10
Sistem Aftercooled
Seperti yang telah dibahas sebelumnya, jenis sistem aftercooler yang digunakan pada 777D
adalah separate circuit aftercooled.
Separate Circuit After Cooled (SCAC) System
“Separate Circuit Aftercooled" atau SCAC atau sistem aftercooler rangkaian terpisah dimana
pendingin udara terpisah dari sistem pendingin yang digunakan untuk mendinginkan engine
(jacket water).
Jacket water bekerja untuk mendinginkan engine head, engine block, oli transmissi dan lain-
lain.
Sistem separate circuit aftercooler memiliki pompa, saluran air dan pemindah panas ter-
sendiri. Sistem ini umumnya digunakan pada aplikasi dimana proses pendinginan udara
yang maksimum diperlukan.
Lebih jauh mengenai hal ini akan dibahas pada pada bagian Cooling System


BAGIAN 3
SISTEM PENDINGIN
Dalam bagian ini Anda akan belajar untuk :
1. Mengenali tujuan utama dari sistem pendingin.

2. Menelusuri aliran coolant yang melalui sistem.
3. Mengetahui letak komponen dan fungsinya di dalam sebuah sistem pendingin
engine.
4. Mengenali berbagai jenis sistem pendingin.
Tujuan
Sistem pendingin pada engine bertanggung jawab untuk mempertahankan suhu engine yang
sesuai. Jika sistem pendingin gagal, kerusakan berat bisa terjadi.


1.3.1
Sistem Kerja
Sistem pendingin mensirkulasikan coolant ke seluruh bagian engine untuk menyerap panas
yang dihasilkan oleh pembarakan dan gesekan dengan memanfaatkan prinsip perpindahan
panas.
Panas selalu bergerak dari sumber panas ke sasaran yang suhunya lebih rendah. Sumber
panas dan sasaran ini bisa berupa besi, cairan, ataupun udara. Kuncinya terletak pada per-
bedaan suhu relatif di antara keduanya. Makin besar perbedaannya, makin besar panas
yang akan dipindahkan. Setiap komponen dalam suatu sistem pendingin memegang peran
dalam hal ini.
Pendinginan engine mengacu pada prinsip konduksi, konveksi dan radiasi dari energi panas
agar engine bekerja pada suhu yang tepat. Air pendingin menerima panas yang dilepaskan
oleh komponen-komponen besi pada engine seperti engine block, cylinder head dan lain-
lain. Air pendingin kemudian di alirkan oleh water pump dari engine menuju radiator. Pada
radiator, energi panas dipindahkan secara konveksi ke udara yang melintasi fins radiator.
Sebagai tambahan, engine juga memancarkan sejumlah panas ke atmosfer secara langsung
dalam bentuk panas yang dilepaskan engine ke udara sekeliling engine.

1.3.2
Komponen utama dari sistem pendingin adalah
(1) Water pump,

(2) Oil cooler, (engine, transmission, hoist, converter dan brake oil)
(3) Saluran di sepanjang engine block dan cylinder head,
(4) Temperature regulator dan regulator housing,
(5) Bypass tube
(6) Radiator,
(7) Pressure cap, serta
(8) Hose dan pipa penghubung.
Sebagai tambahan termasuk pula fan, yang biasanya digerakkan oleh belt dan terletak tidak
jauh dari radiator untuk meningkatkan aliran udara dan meningkatkan pemindahan panas.
Skematik di atas adalah circuit dari jacket water cooling yang digunakan pada OHT 777D.
Coolant mengalir dari jacket water pump melalui cooler ke engine block. Coolant mengalir
melalui engine block dan cylinder head. Dari cylinder head, coolant mengalir ke temperature
regulator (thermostat) dan langsung mengalir ke water pump melalui bypass tube atau ke
radiator (tergantung pada suhu coolant).

1.3.3
Jacket Water Cooling System
1. Jacket water pump

2. Bypass tube
3. Jacket water thermostat housing
Jacket water pump (1) berada di sebelah kanan engine. Pump akan menghisap coolant dari
bypass tube (2) sampai temperature regulator (thermostat) membuka. Thermostat berada di
housing (3) pada bagian atas bypass tube. Saat thermostat membuka, coolant akan meng-
alir melalui radiator kemudian ke inlet water pump.

1.3.4
1. Coolant flow warning switch
Coolant mengalir dari jacket water pump, melewati coolant warning switch (1), dan melalui
macam-macam system oil cooler (engine, hoist/converter/brake, dan transmission).
Water pump terdiri atas sebuah impeller yang terdapat pada housing-nya. Saat impeller
berputar, sudu-sudunya (vane) mendorong air dan masuk ke dalam saluran sistem pen-
dingin pada engine. Water pump ditempatkan di bagian depan engine block.
Coolant flow switch mengirimkan signal input ke Engine ECM. Engine ECM memberikan
input signal ke Caterpillar Monitoring System, yang akan menginformasikan operator status
dari coolant flow.
• Low coolant flow event
Jika ECM mendeteksi kondisi low coolant flow, low coolant flow akan terekam sebagai
logged event. Perlu factory password untuk menghapus event ini.
2. Jacket water coolant S.O.S tap
Jacket water coolant sample dapat diambil melalui Schedule Oil Sampling (S.O.S) coolant
analysis tap (2).

1.3.5
1. Engine oil cooler

2. Transmission oil cooler
3. Hoist, converter dan brake oil cooler
Pada gambar terlihat bagian kanan dari engine. Jacket water coolant mengalir melalui
engine oil cooler (1), transmission oil cooler (2) dan hoist, converter dan brake oil cooler (3)
kemudian coolant mengalir ke dua sisi dari engine cylinder block.
Coolant mengalir melalui engine block dan melalui cylinder head, coolant mengalir ke
temperature regulator dan mengalir langsung ke water pump melalui bypass tube atau ke
radiator (tergantung pada temperatur coolant).

1.3.6
Sesudah coolant melewati cylinder head, coolant masuk ke thermostat atau regulator
housing. Temperature regulator dipasang di bagian dalam housing-nya.
Temperature regulator berfungsi sebagai pengatur aliran sistem pendingin. Regulator ber-
tugas menjaga engine beroperasi pada suhu kerjanya. Ini dilakukan dengan cara mengatur
aliran coolant apakah melalui radiator, atau melalui bypass tube kembali ke water pump
tanpa didinginkan dulu oleh radiator.
Secara singkat, fungsi regulator adalah:
• Mempercepat tercapainya suhu kerja engine

• Mempertahankan suhu kerja tersebut agar tidak berlebihan
Cara Kerja Regulator
Ketika engine dalam keadaan dingin, regulator berada dalam kondisi menutup saluran
menuju Radiator. Coolant mengalir kembali ke pompa melewati bypass tube, tanpa melalui
radiator. Ini akan membantu menghangatkan engine. Setelah engine-nya mulai panas, dan
suhu coolant meningkat hingga mencapai suhu bukaan regulator. Ketika regulator membuka,
sebagian coolant dialirkan langsung ke radiator sedangkan sisanya dialirkan ke water pump.
Seiring dengan meningkatnya suhu, regulator membuka lebih lebar dan lebih banyak coolant
yang dialirkan melalui radiator. Saat regulator terbuka penuh, seluruh aliran coolant dialirkan
langsung ke radiator.
Regulator Test
Anda harus melakukan pengujian pada regulator pada saat melakukan perawatan sistem
pendingin dan menggantinya jika perlu. Suhu bukaan regulator distempel di permukaan
regulator. Jika memang harus mengganti regulator, pastikan menggunakan regulator yang
sesuai dengan yang dianjurkan untuk engine yang sedang diperbaiki, jika tidak sistem
pendingin tidak akan bekerja dengan benar.

1.3.7
Pada saat suhu coolant sudah diatas suhu kerja minimal, sebagian coolant dialirkan ke
radiator untuk didinginkan. Mengingat pada 777D menggunakan dua sistem pendingin yang
terpisah yakni jacket water cooling system dan aftercooler cooling system, maka radiatorpun
terbagi kedalam dua bagian yang terpisah.
Jacket water cooling system menggunakan core yang di sebelah kanan dari radiator (kira-
kira 60% dari kapasitas total). Temperatur pada jacket water cooling system dikontrol oleh
temperature regulator (thermostat).
Aftercooler cooling system menggunakan core yang di sebelah kiri dari radiator (kira-kira
40% dari kapasitas total). Aftercooler cooling system tidak tidak memiliki thermostat pada
circuit. Coolant mengalir melalui radiator setiap saat untuk menjaga udara inlet pada
turbochargerr tetap dingin agar dapat menaikan horsepower.
1. Coolant level gauge
Coolant level dapat diperiksa pada bagian atas radiator (top tank). Gunakan gauge (1) pada
top tank untuk memeriksa coolant level.
2. Pressure relief valve
Pressure relief valve (2) mencegah cooling system dari kelebihan tekanan. Jacket water dan
aftercooler cooling system masing-masing memiliki relief valve sendiri-sendiri. Jika cooling
system mengalami overheating atau coolant keluar lewat relief valve, bersihkan atau ganti
relief valve.

1.3.8
Sistem Aftercooled
Seperti yang telah dibahas pada sesi mengenai Sistem Pemasukan Udara, jenis sistem
aftercooler yang digunakan pada 777D adalah separate circuit aftercooled.
Separate Circuit After Cooled (SCAC) System
“Separate Circuit Aftercooled" atau SCAC atau sistem aftercooler rangkaian terpisah dimana
pendingin udara terpisah dari sistem pendingin yang digunakan untuk mendinginkan engine
(jacket water).
Jacket water bekerja untuk mendinginkan engine head, engine block, oli transmissi dan lain-
lain.
Sistem separate circuit aftercooler memiliki pompa, saluran air dan pemindah panas ter-
sendiri. Sistem ini umumnya digunakan pada aplikasi dimana proses pendinginan udara
yang maksimum diperlukan.

1.3.9
Aftercooler Cooling System
1. Aftercooler water pump

2. Pump supply tube
3. Pump delivery tube
4. Aftercooler coolant S.O.S tap
Auxiliary (aftercooler) water pump (1) untuk aftercooler cooling system berada di sebelah kiri
engine. Coolant masuk ke aftercooler water pump dari radiator melalui tube (2), coolant
mengalir dari pump ke aftercooler core melalui tube yang besar (3)
Aftercooler coolant sample dapat diambil melalui Schedule Oil Sampling (S.O.S) coolant
analysis tap (4).

1.3.10
1. Aftercooler
2. Aftercooler temperature sensor
Aftercooler coolant mengalir dari pump masuk ke bagian depan aftercooler (1) dan keluar
lewat belakang. Yang terpasang pada tube pada bagian belakang aftercooler adalah
aftercooler temperature sensor (2). Aftercooler temperature sensor memberikan signal input
ke Engine ECM. Engine ECM akan mengirimkan input signal ke Caterpillar Monitoring
System, yang akan memperingatkan operator jika aftercooler temperature terlalu tinggi.
• Aftercooler temperature event
Jika aftercooler coolant temperature naik melebihi 107º C (226º F), Engine ECM akan
merekam event yang memerlukan factory password untuk menghapusnya.

1.3.11
1. Brake oil cooler

• Aftercooler cooling circuit tidak memiliki thermostat
Coolant mengalir melalui aftercooler core ke brake oil cooler (1) yang berada di belakang
engine. Coolant mengalir melalui brake oil cooler ke radiator bagian aftercooler. Aftercooler
cooling system tidak memiliki temperature regulator (thermostat) pada circuit.
2. Brake oil cooler diverter valve
Saat service atau retarder brake sedang ENGAGE, brake oil cooler diverter valve (2)
mengijinkan brake cooling oil untuk mengalir melalui brake oil cooler.
Normalnya, brake cooling oil dialihkan dari cooler dan langsung mengalir ke brake.
Mengalihkan oli dari cooler memberikan suhu yang lebih rendah pada udara aftercooler saat
diperlukan tenaga yang besar (contoh, saat menanjak dengan brake RELEASE).
3. Port pada front brake cooling
Jika truck dilengkapi dengan front brake, brake oil cooler tube akan memiliki dua port (3)
untuk mengalirnya brake cooling oil ke front brake. Jika truck dilengkapi dengan standard
front caliper disk brake, brake oil cooler tube tidak akan memiliki dua port.


BAGIAN 4
SISTEM PELUMASAN
Setelah menyelesaikan topik ini, Anda akan memahami tujuan dari sistem pelumasan dan
mampu mengenali komponen-komponen dalam sistem tersebut beserta fungsinya masing-
masing. Anda juga akan mengetahui dan mampu menelusuri aliran oli pada sistem
pelumasan untuk engine.
Tujuan Sistem Pelumasan
Tujuan utama sistem pelumasan adalah mengalirkan oli ke seluruh bagian engine. Oli harus
bersih, dingin dan mampu melindungi komponen-komponen engine dari keausan.
Sistem pelumasan pada engine diesel sangat penting karena tuntutan untuk menciptakan
tenaga engine yang besar dan kebutuhan emisi yang rendah. Sistem pelumasan tidak
hanya diperlukan untuk menyediakan oil yang bersih ke beberapa tempat yang ada pada
engine, tetapi oli sendiri harus mampu bertahan pada suhu yang lebih tinggi dan interval
penggantian yang lama disamping menjaga konsumsi oli yang rendah.


1.4.1
Sistem pelumasan terdiri atas:

(1) Oil pan atau sump,
(2) Suction Bell,
(3) Oil Pump,
(4) Pressure Relief Valve,
(5) Oil Filter (Saringan Oli) dengan Bypass Valve,
(6) Engine Oil Cooler dengan Bypass Valve,
(7) Main Oil Gallery,
(8) Piston Cooling Jet,
(9) Crankcase Breather, pipa dan saluran penghubung, dan oli itu sendiri.
Engine juga memiliki scavange pump pada bagian belakang engine untuk mengirimkan oli
dari belakang oil pan ke main sump.
Oli mengalir dari pump melewati engine oil cooler bypass valve ke engine oil cooler. Bypass
valve pada engine oil cooler mengijinkan oli mengalir ke system saat oli dingin dan kental
juga jika cooler buntu.
Oli mengalir dari engine oil cooler ke oil filter. Oli mengalir melalui filter dan masuk ke engine
cylinder block untuk membersikan, mendinginkan dan melumasi komponen bagian dalam
engine dan turbochargerr.

1.4.2
Lubrication System
• Engine oil pump
1. Engine oil pump relief valve
Engine oil pump berada di belakang jacket water pump di sebelah kanan engine. Pump
menghisap oli dari oil pan melalui screen. Relief valve (1) untuk lubrication system berada
pada pompa.
Engine juga memiliki scavange pump pada belakang engine untuk mengirimkan oli dari
belakang oil pan ke main sump.
2. Engine oil cooler bypass valve

3. Engine oil cooler
Oli mengalir dari pump melalui engine oil cooler bypass valve (2) ke engine oil cooler (3).
Bypass valve untuk engine oil mengijinkan oli untuk mengalir ke sistem saat kondisi dingin
dan kental atau saat cooler buntu.
4. Engine oil level low switch
Engine oil level switch (4) menyediakan input signal ke Engine ECM. Engine ECM
menyediakan input signal ke Caterpillar Monitoring System, yang akan memperingatkan
operator saat engine oil level low dan tidak aman untuk mengoperasikan truck karena dapat
menyebabkan kerusakan pada engine. Peringatan ENGINE OIL LEVEL LOW adalah
peringatan kategori 2 atau 3.

1.4.3
Oli mengalir dari engine oil cooler ke oil filter pada sisi kiri engine. Oli mengalir melalui filter
dan masuk ke engine cylinder block untuk membersihkan, mendinginkan dan melumasi
komponen dalam dan turbocharger.
1. Engine oil pressure sensor (filtered)
Engine memiliki dua oil pressure sensor. Masing-masing sensor berada di tiap-tiap ujung oil
filter base. Sensor depan (lihat Gambar selanjutnya) mengukur tekanan oli sebelum filter
(unfiltered). Sensor belakang (1) mengukur tekanan oil sesudah filter (filtered) setelah filter.
Sensor mengirimkan input signal ke Engine ECM. ECM menyediakan input signal ke
Caterpillar Monitoring System, yang akan menginformasikan operator tentang engine oil
pressure. ECM akan menggunakan kedua engine oil pressure sensor ini untuk meng-
informasikan operator jika engine oil filter tersumbat.
Engine oil pressure event

Jika engine oil pressure kurang dari 44 kpa (6,4 psi) pada LOW IDLE atau kurang dari 250
kpa (36 psi) pada HIGH IDLE, Engine ECM merekam event dan memerlukan factory
password untuk menghapusnya.
Engine oil filter restriction event

Jika oil filter restriction melebihi 70 kpa (10 psi), low oil filter restriction event akan direkam.
Tidak perlu factory password untuk menghapus event ini. Jika oil filter restriction melebihi
200 kpa (29 psi), high oil filter restriction event akan direkam. Perlu factory password untuk
menghapus event ini.
2. Oil filter bypass valve cover
Oil filter bypass valve berada di atas masing-masing filter pada oil filter base di belakang dua
cover (2). Oil filter bypass valve akan membuka jika oil filter restriction melebihi 203 ± 20 kpa
(29 ± 3 psi).

1.4.4
1. Engine oil S.O.S tap
Terlihat pada gambar adalah bagian bawah dari engine oil filter base. Engine oil sample
dapat diambil pada Schedule Oil Sampling (S.O.S) tap (1) yang berada di depan oil filter
base.
2. Engine oil pressure sensor (unfiltered)
Juga terlihat engine oil pressure sensor (2) yang mengukur tekanan oli engine sebelum filter.
3. Trapped engine oil drain
Oil filter base juga memiliki fitting (3) yang dapat digunakan untuk membuang oli engine yang
terjebak di atas filter. Jangan menambahkan oli melalui fitting ini karena oli yang tidak ter-
saring akan masuk ke dalam engine. Kontaminasi akan menyebabkan kerusakan engine.
PERHATIAN
Saat mengganti engine oil filter, buang oli yang terjebak di atas filter melalui fitting (3)
untuk menghindari dari tumpahan. Oli yang ditambahkan melalui fitting ini akan
langsung masuk ke dalam main oil galery tanpa melalui filter. Menambahakan oli
melalui fitting ini akan membuat kontaminasi masuk ke dalam system dan dapat
menyebabkan kerusakan engine.

BAGIAN 5
SISTEM BAHAN BAKAR


1.5.1
Gambar diatas memperlihatkan diagram aliran bahan bakar pada engine seri 3508B yang
terdapat pada 777D. Fuel dihisap dari tangki melalui primary fuel filter oleh fuel transfer
pump. Fuel mengalir dari transfer pump melewati Engine ECM menuju secondary fuel filter.
Dari fuel filter base, fuel mengalir menuju fuel injector di dalam cylinder head. Kembalinya
fuel dari injector, mengalir melalui fuel pressure regulator sebelum kembali ke tangki.
Fuel priming pump digunakan untuk mengisi filter setelah penggantian. Jika fuel system
memerlukan priming, kemungkinan perlu menutup fuel return line saat melakukan priming
untuk mendorong fuel agar mengalir ke injector.

1.5.2
Fuel tank berada di sebelah kanan Truck
1. Fuel level sight gauge
Fuel level sight gauge (1) digunakan untuk memeriksa level fuel saat melakukan inspeksi
keliling.
Fuel level sender
Fuel level sender berada di fuel level sight gauge. Fuel level sender memberikan input signal
ke Caterpillar Monitoring System, dimana akan memberitahu operator status fuel level.
Informasi fuel
Prosentase kandungan sulfur di dalam fuel akan mempengaruhi anjuran penggunaan engine
oil. Di bawah ini beberapa anjuran penggunaan oli terhadap sulfur pada fuel:
1. Gunakan API CH-4 performance oil

2. Fuel dengan sulfur di bawah 0.5%, beberapa API CH-4 oil memiliki cukup Total Base
Number (TBN) untuk acid netralization.
3. Untuk fuel dengan sulfur di atas 0,5%, TBN oli baru harus minimum 10 kali fuel sulfur.
4. Saat 10 kali fuel sulfur melebihi TBN oli, percepat waktu penggantian oli ½ dari waktu
penggantian normal.

1.5.3
Primary fuel system (panah)
Fuel tank berada di sebelah kanan truck. Fuel dihisap dari tangki melalui primary fuel filter
(panah) oleh transfer pump yang berada di sebelah kanan engine di belakang engine oil
pump.

1.5.4
1. Fuel tranfer pump

2. Fuel transfer pump bypass valve
Fuel transfer pump (1) berada di belakang engine oil pump. Fuel transfer pump memiliki
bypass valve (2) untuk melindungi komponen dari kelebihan tekanan. Bypass valve setting
lebih tinggi yaitu ± 861 kpa (125 psi) dari pada settingan fuel pressure regulator. Fuel meng-
alir dari transfer pump melewati Engine ECM menuju secondary fuel filter yang berada di
sebelah kiri engine.

1.5.5
Secondary fuel filter
1. Fuel priming pump
Secondary fuel filter dan fuel priming pump (1) berada di atas engine oil filter di sebelah kiri
engine. Fuel priming pump di gunakan untuk mengisi filter setelah pengggantian.
2. Fuel filter bypass switch
Fuel filter restriction dimonitor dengan fuel filter bypass switch (2) yang berada pada fuel
base. Fuel filter bypass switch memberikan sinyal ke Caterpillar Monitoring System yang
akan menginformasikan operator jika fuel filter tersumbat.
• Fuel filter restriction event
Jika fuel restriction melebihi 138 kpa (20 psi), fuel filter restriction event akan disimpan. Tidak
perlu factory password untuk menghapus event ini.
• Fuel mengalir ke EUI injector

• Extra fuel untuk mendinginkan injector
Fuel mengalir dari fuel filter base melalui Electronic Unit Injection (EUI) fuel injector (lihat
Gambar No. 1.6.33), kemudian ke fuel pressure regulator dan kembali ke fuel tank. Injector
menerima 4 ½ kali jumlah fuel yang diperlukan untuk penyemprotan. Kelebihan fuel diguna-
kan untuk pendinginan.
CATATAN: Jika fuel system memerlukan priming, kemungkinan perlu untuk menutup
fuel return line saat melakukan priming untuk mendorong fuel ke injector.

1.5.6
1. Fuel pressure tube ke injector

2. Fuel pressure regulator
Fuel mengalir dari fuel filter base melalui steel tube (1) ke EUI fuel injector. Kembalinya fuel
dari injector mengalir melalui fuel pressure regulator (2) sebelum kembali ke fuel tank.
Tekanan fuel dikontrol oleh fuel pressure regulator.
Tekanan fuel harus antara 360 – 725 kpa (52 – 105 psi) pada Full Load RPM.

BAGIAN 6
FUEL SYSTEM ELEKTRONIK


1.6.1
Electronic Engine Control
3508B didesain menggunakan electronic control system. Engine dioperasikan oleh electronic
unit injector, sensor dan electronic control module. Electronic Control Module (ECM) memiliki
dua komponen: computer dan software. Pada software terdapat operating map (grafik) yang
menentukan horsepower, torque curve, air/fuel ratio dan transmission shift strategy. ECM
mengontrol injector dengan informasi dari berbagai sensor pada engine. Berdasarkan input
ini, ECM menentukan timing dan air/fuel ratio map untuk menghasilkan pembakaran yang
optimal.
Fuel injection timing tergantung pada engine speed, beban dan sensor yang lain. ECM dapat
mengetahui cylinder mana yang sedang pada posisi top dead center dengan bantuan dari
speed/timing sensor.
Sensor-sensor akan menentukan kapan penyemprotan harus dilakukan. ECM mengirimkan

sinyal ke solenoid untuk memulai penyemprotan. Dengan mengontrol timing dan durasi dari
sinyal, ECM dapat mengontrol saat penyemprotan dan jumlah fuel yang disemprotkan. ECM
akan menentukan batas dari jumlah fuel yang dapat disemprotkan berdasarkan pada air/fuel
ratio.

1.6.2
Sistem kerja elektronik engine Caterpillar mirip dengan berbagai sistem elektronik lain.
Setiap electronic control (pengatur elektronis) memerlukan tipe tertentu dari komponen input
untuk mengumpulkan informasi elektronis dan selanjutnya di proses. Setelah memproses
seluruh informasi dari komponen-komponen input, electronic control mengirimkan sinyal
yang tepat ke berbagai jenis komponen output seperti solenoid, lampu indikator, alarm dan
lain-lain.
Tehnisi harus mampu mengidentifikasi dan memahami secara menyeluruh berbagai jenis
komponen input dan output agar dapat melakukan proses diagnosa troubleshooting pada
berbagai jenis komponen tersebut.
Jenis-jenis komponen input yang terdapat pada engine adalah:

• Switch
• Sender
• Sensor
Komponen pengatur elektronis yang digunakan pada engine seri 3508B yang terdapat pada
OHT 777D adalah:
• Advance Diesel Engine Management II (ADEM II)
Komponen output pada engine 3508B adalah:

• Injector solenoid

1.6.3
Terdapat dua buah switch yang digunakan pada engine 3508B yaitu:
• Coolant Flow Switch
• Key Switch
Komponen input yang paling banyak digunakan pada engine adalah sensor, terdiri atas:
• Crankcase Pressure Sensor
• Filtered/unfiltered Oil Pressure Sensor
• Turbocharger Inlet Pressure Sensor
• Camshaft (Speed/Timing) Sensor
• Filtered/unfiltered Fuel Pressure Sensor (tidak terdapat pada 777D OHT)
• Turbocharger Outlet Pressure Sensor
• Atmospheric Pressure Sensor
• Aftercooler Temperature Sensor
• Engine Coolant Temperature Sensor
• Exhaust Temperature Sensor
• Throttle Position Sensor

1.6.4
Seperti yang telah dibahas sebelumnya, jenis ECM yang digunakan pada 3508B adalah
ADEM II, yang berfungsi:
• Menyediakan tenaga/tegangan untuk berbagai komponen elektronik pada engine
• Memantau sinyal input dari berbagai sensor pada engine
• Bekerja sebagai governor untuk mengatur rpm engine
1.6.5
Komponen output pada engine adalah injector solenoid, yang mana arusnya akan diatur oleh
ECM berdasarkan data-data informasi yang dikirim oleh berbagai sensor. Pengaturan ini
menyebabkan kerja engine menjadi terkontrol sesuai dengan yang diharapkan.

FITUR-FITUR
SISTEM KENDALI ELEKTRONIS
(ELECTRONIC CONTROL SYSTEM)
1.6.6
3508B engine juga memiliki kemampuan untuk menganalisa sendiri. Saat terjadi problem,
kode diagnostic akan direkam pada memory. Kode diagnostic yang sedang terjadi (Active)
menandakan jika problem sedang terjadi. Problem yang tidak active setelah dilakukan
perbaikan akan disimpan (logged). Logged event dan diagnostic code akan direkam dengan
informasi sebagai berikut: nama event, berapa banyak kejadian event, jam pada ECM pada
pertama dan terakhir dan total jumlah kejadian (event).
Logged diagnostic code akan sangat membantu dalam troubleshooting. Kode dapat diakses
dengan ET atau Caterpillar Electronic Monitoring System display pada ruang operator.
ECM adalah bagian dari jaringan elektronik yang dikenal sebagai CAT Data Link. Data Link
ini memungkinkan sistem komputer machine untuk berkomunikasi satu sama lain dan mem-
permudah dalam troubleshooting masalah elektrikal. Pada 777D, ECM engine, Electronic
Programable Transmission Control (EPTC ll) atau Transmission/Chassis ECM dan Brake
ECM terhubung dengan CAT Data Link yang dapat diakses dengan ET. Electronic control
dan Data Link memberikan keuntungan pada machine antara lain:
1. Engine Overspeed Control

Jika engine mencapai 2100 rpm, alarm dan lampu akan menyala. Pada 2300 rpm,
transmisi akan otomatis menaikan satu gigi di atas posisi shift lever. Jika transmisi pada
top gear, torque converter lockup akan disengage. Event over speed akan terekam
dalam memory. Pada machine yang dilengkapi dengan Automatic Retarder Control akan
bekerja untuk mengontrol engine rpm dari 2075 sampai 2100 rpm.
2. Acceleration Delay pada saat start

Untuk mengurangi keausan komponen, engine akselerasi akan tidak berfungsi selama
dua detik setelah low idle (hanya saat start up). Hal ini akan memberikan waktu bagi
pelumasan dan pendinginan untuk bekerja dengan baik sebelum menaikan rpm engine.

3. Elevated Low Idle

Pada saat suhu kerja belum mencapai suhu normal, low idle rpm engine akan naik 1000
dan 1300 rpm agar suhu kerja engine cepat tercapai. Transmisi harus neutral, parking
brake ON dan suhu coolant di bawah 70º C (158º F). Standar low idle adalah 700 rpm.
4. Kemampuan Cold Mode Start

Starting dan performa ditingkatkan pada kondisi cuaca dingin dengan cara memundurkan
timing saat engine berada di bawah suhu kerja normal. Memundurkan timing akan
mengurangi tekanan pada peak cylinder dan cylinder pressure rate akan naik. Engine
akan beroperasi dalam cold mode saat engine suhu coolant di bawah 60º C (140º F).
5. Air Filter Restriction

Air intake system juga dimonitor. Saat nilai kebuntuan inlet tercapai, sistem akan meng-
aktifkan peringatan dan merekam event pada memory. Sistem akan otomatis mengalami
derate karena air intake restriction melebihi batas. Saat kebuntuan mencapai 26 inch
H2O, fuel akan dibatasi 1%. Untuk kebuntuan yang lebih tinggi, fuel akan dibatasi 2%
untuk setiap kenaikan 4 inch H2O (sampai maksimum 20%).
6. Altitude Compensation
Sistem akan otomatis membatasi fuel untuk mencegah kenaikan suhu exhaust dan
kemungkinan kerusakan yang akan diakibatkannya. 3508B akan mulai derate pada
10.000 feet (3050 m) dan derate 3% untuk setiap kenaikan 1.000 feet sampai maksimum
24% pada 18.000 feet (5485 m).
7. Diagnostic
ECM berkomunikasi dengan ET, EPTC ll Transmission Control dan Brake ECM melalui
CAT Data Link. ET dihubungkan pada connector yang berada pada panel di belakang
kursi operator.
ET dapat menerima dan menampilkan boost pressure, fuel flow rate, engine rpm,
diagnostic, logged event, overspeed event, air filter restriction, oil pressure, over heating,
low oil pressure dan sensor-sensor lainya pada ECM, EPTC ll atau Brake ECM.
ET juga menyediakan beberapa fungsi service seperti: individual cylinder cut-out, crank
tanpa penyemprotan fuel, kalibrasi timing dan injector solenoid test.
8. Fuel Use Record

ECM akan mencatat jumlah konsumsi (pemakaian) fuel. Catatan ini dapat diakses
dengan menggunakan ET.
9. Multi-Point Pressure Sensing (MPPS)

Engine oil alarm akan aktif berdasarkan pemantauan tekanan oli dan engine speed. Hal
ini akan mengaktifkan alarm pada Caterpillar Monitoring System jika tekanan turun saat
engine speed tinggi, untuk mencegah resiko rusaknya engine.
10. Throttle Backup

Jika throttle signal rusak atau tidak ada, backup switch tersedia untuk menaikkan rpm
engine sementara untuk menjalankan machine sampai ke workshop.
11. Ether Aid

ECM secara otomatis mengontrol ether injection, berdasarkan informasi dari engine
coolant temperature.

1.6.7
Engine Electronic Control System
• Diagram komponen 3500B Electronic Control System
Terlihat pada gambar diatas adalah diagram komponen electronic control system untuk
3500B engine yang digunakan pada 777D Update truck (AGC). Fuel injection dikontrol oleh
Engine Electronic Control Module (ECM).
Berbagai sinyal elektronik dikirim ke Engine ECM oleh sensor, switch, dan sender. Engine
ECM menganalisa sinyal ini dan kemudian menentukan kapan dan berapa lama harus
meng-energize (mengirimkan arus ke) injector solenoid.
Saat kapan injector solenoid di-energize disebut sebagai timing dari engine. Berapa lama
solenoid di-energize menentukan engine speed.
Ada beberapa komponen atau sirkuit yang tidak digunakan oleh fuel system tetapi diatur
oleh Engine ECM antara lain:
- Pre-lubrication Circuit
- Ether Injection System

Personality module flash files
Sesekali Caterpillar akan merubah internal software (personality module) yang mengontrol
performa engine. Perubahan ini dapat dilakukan dengan program WinFlash yaitu bagian dari
ET. ET digunakan untuk diagnostic dan programming electronic control pada Off-Highway
Truck. Jika menggunakan program WinFlash, “flash” file dapat diperoleh dari Caterpillar dan
di-upload ke dalam ECM personality module.
• Pull-up Voltage
Engine ECM akan memberikan ”Pull-up Voltage” pada kabel sinyal pada kebanyakan sensor
saat OPEN circuit. Sensor frequensi tidak menerima pull-up voltage. Signal circuit terdapat
pada Pin C dari 3-pin connector sensor. Pull-up voltage pada kebanyakan sensor adalah
sekitar ± 6,50 Volt, akan tetapi nilai ini akan bervariasi dengan electronic control yang ber-
beda. Pada umumnya, pull-up voltage lebih besar dari pada nilai pada saat normal. Contoh,
nilai normal pada coolant temperature sensor adalah 0,4 sampai 4,6 Volt dengan suhu
antara -40º C dan +120º C (-40º F sampai +248º F). Pull-up voltage 6,50 Volt untuk sensor
ini lebih tinggi dari pada nilai tertinggi saat normal yakni 4,6 Volt.
• Pengetesan Pull-up Voltage
Untuk melakukan test pull-up voltage, gunakan digital multimeter, set pada ”DC Voltage”
dan lakukan sesuai dengan prosedur (key start switch harus ON):
1. Ukur diantara Pin B (analog atau digital return) dan Pin C (signal) dari sensor
connector pada sisi ECM sebelum dibuka. Voltage akan terlihat dan menentukan
suhu atau tekanan.
2. Lepas sensor connector dan tetap ukur voltage antara Pin B dan C. Jika circuit antara
ECM dan sensor bagus, multimeter akan menunjukkan Pull-up Voltage.

1.6.8
Gambar diatas menunjukkan enam jenis komponen elektronik/elektrik yang utama pada EUI
Fuel System:
- ECM
- Throttle Control
- Pressure Sensor
- Temperature Sensor
- Speed/Timing Sensor
- Injector
CAT Data Link (tidak ditampilkan) berfungsi sebagai sarana komunikasi dua arah antara EUI
System dengan ECM atau sistem lainnya yang terpasang pada machine. CAT Data Link
juga memungkinkan ET service tool dapat berkomunikasi dengan engine ECM.
CATATAN:
Hanya satu saja dari setiap sensor (pressure dan temperature) yang ditunjukkan pada
gambar diatas, sebagai contoh.

1.6.9
Pada skema diatas menunjukkan sensor-sensor yang termasuk kedalam tipe analog sensor.
Analog Power Supply menyediakan tegangan untuk semua analog sensor (pressure dan
temperature).
ECM akan mengirimkan tegangan sebesar 5,0 ± 0,5 Volt DC (Analog Supply) melalui
konektor J1/P1 menuju setiap sensor.
Bila terjadi kerusakan pada sirkuit ini maka semua analog sensor akan bermasalah.
Power supply terjaga dari short circuit artinya, bila terjadi short pada sensor atau wiring
harness maka tidak akan menyebabkan kerusakan terhadap ECM.

1.6.10
Skema diatas menunjukkan sensor-sensor yang termasuk kedalam tipe digital sensor. Fan
speed sensor tidak terdapat pada OHT 777D.
Analog Power Supply menyediakan tegangan untuk semua analog sensor (pressure dan
temperature).
ECM mengirimkan tegangan sebesar 8,0 ± 0,5 Volt melalui konektor J1/P1 menuju sirkuit
berikut ini :
- Throttle Position Sensor

- Fan Speed Sensor (bila terpasang)
- Exhaust Temperature Sensor
Sama halnya dengan power supply untuk analog sensor, power supply inipun terjaga dari
short circuit artinya, bila terjadi short pada sensor atau wiring harness maka tidak akan
menyebabkan kerusakan terhadap ECM.

1.6.11
1. Engine ECM
• Mengontrol fuel injection
• Mengontrol sistem yang lainya
Fuel injection dan beberapa sistem yang lain dikontrol oleh Engine ECM (1) yang berada
pada bagian depan engine. Sistem lainnya yang dikontrol oleh Engine ECM adalah: ether
injection, engine start function dan engine pre-lubrication.
Komponen ini merupakan komponen terpenting pada EUI Fuel System. ECM merupakan
“jantung” dari engine. ECM melakukan pengaturan engine governing, timing dan fuel limiting.
Disamping itu, ECM juga membaca berbagai sensor dan berkomunikasi dengan instrument
display system melalui CAT Data Link.
Personality Module terletak didalam ECM bagian belakang yang dapat dicapai melalui
access panel. Personality Module digunakan untuk memprogram ECM dengan semua
informasi rating untuk aplikasi tertentu. Personality Module dapat diubah dengan cara meng-
ganti ataupun dengan cara mem-flash menggunakan Laptop yang dipasangi software
Electronic Technician (ET).
Power supply untuk ECM diambil dari battery machine yaitu 24 Volt. Bila power supply
melebihi 32,5 Volt atau kurang dari 9,0 Volt maka diagnostic code akan dicatat.
2. J1 connector
3. J2 connector
Engine ECM memiliki dua 40-pin connector. Connector disebut sebagai “J1” (2) dan “J2” (3)
pastikan untuk mengenali mana J1 dan J2 connector sebelum melakukan diagnostic test.

ECM didinginkan oleh fuel
Engine ECM didinginkan oleh fuel. Fuel mengalir dari fuel transfer pump melaui ECM menuju
secondary fuel filter.
4. Timing calibration connector
2-pin timing calibration connector (4) berada di sebelah ECM. Jika engine memerlukan
timing calibration, timing calibration sensor (magnetic pickup) terpasang pada flywheel
housing dan terhubung ke timing calibration connector.
Dengan ET, timing calibration untuk speed/timing sensor dilakukan secara otomatis. Engine
rpm yang dipertahankan pada 800 rpm. Langkah ini dilakukan untuk menghindari ketidak-
stabilan dan memastikan tidak ada backlash pada timing gear saat proses calibrasi.
Timing calibration akan meningkatkan keakuratan fuel injection dengan mengoreksi toleransi
antara crankshaft, timing gear dan timing wheel.
Timing calibration normalnya dilakukan setelah melakukan proses di bawah ini:

1. Penggantian ECM
2. Penggantian speed/timing sensor
3. Penggantian timing wheel

1.6.12
Throttle position sensor (panah)
Throttle position sensor (panah) memberikan posisi throttle yang diinginkan ke Engine ECM.
Jika throttle position sensor mengalami kerusakan, throttle back-up switch (terdapat di dash-
board pada kabin) dapat digunakan untuk menaikan rpm engine sampai 1300 rpm.
• Sinyal dari throttle position sensor adalah PWM
Throttle position sensor menerima tegangan 8,0 ± 0,5 Volt dari Engine ECM. Sinyal output
dari throttle position sensor adalah Pulse Width Modulated (PWM) yang bervariasi berdasar-
kan posisi throttle dan prosentasenya antara 0 – 100%.
• Check output signal pada throttle position sensor
Untuk memeriksa output signal dari throttle position sensor, hubungkan multimeter antara
Pin B dan C dari throttle position sensor connector. Set multimeter untuk pembacaan “Duty
Cycle”. Duty cycle output pada pembacaan throttle position sensor harus kisaran:
• Low Idle: 16 ± 6%
• High Idle: 85 ± 4%
• Throttle position sensor harus disetting dengan ET
CATATAN:
Seting throttle position sensor dapat dirubah pada Engine ECM dengan menggunakan
Configurasi sceen pada ET. Ada dua setingan yaitu: 10% - 50% dan 10% - 90% throttle
setting.

1.6.13
Atmospheric pressure sensor (panah)
Atmospheric pressure sensor (panah) berada di belakang Engine ECM. Engine ECM
memanfaatkan atmospheric pressure sensor sebagai referensi untuk menghitung boost
pressure dan air filter restriction.
Semua pengukuran tekanan memerlukan atmospheric pressure sensor untuk menghitung

gauge pressure. Semua pressure sensor pada sistem mengukur absolute pressure.
Semua pressure sensor output disesuaikan dengan Atmospheric Pressure Sensor output
saat proses kalibrasi. Kalibrasi dapat dilakukan secara otomatis menggunakan ET atau
dengan memutar key start switch ke posisi ON tanpa menghidupkan engine selama 5 detik.
Atmospheric Pressure Sensor berfungsi untuk :
1. Automatic Altitude Compensation (Maximum derate 20%)

2. Automatic Filter Compensation (Maximum derate 20%)
3. Bagian dari kalkulasi tekanan untuk pembacaan gauge pressure.
4. Referensi sensor untuk kalibrasi pressure sensor
High Altitude Derate (Automatic Altitude Compensation)
Sensor ini juga digunakan untuk melakukan derate engine pada high altitude. ECM akan
melakukan derate engine 1% setiap 1 kPa sampai maksimum 20%. Derate akan dimulai
pada ketinggian tertentu. Ketinggian tersebut dapat ditemukan pada Technical Marketing
Information (TMI) pada Caterpillar Network. Jika Engine ECM mendeteksi atmospheric
sensor mengalami kerusakan, ECM akan melakukan derate fuel delivery 20%. Jika Engine

ECM mendeteksi atmospheric dan turbocharger inlet pressure sensor mengalami kerusakan
pada waktu bersamaan, ECM akan melakukan derate engine pada nilai maksimum 40%.
Automatic Filter Compensation
Selain itu, sensor ini juga digunakan untuk menentukan derate saat air filter buntu (maximum
derate 20%), untuk melindungi engine dari pengaruh akibat filter yang tersumbat.
Derate akan secara otomatis bekerja sebagai berikut:
- Air filter restriction (∆P) melebihi 6,25 kPa (30 in H2O)

- Engine akan di-derate sebesar 2% setiap ∆P sebesar 1 kPa
- Maximum derate adalah 20%
- Event akan dicatat bila ∆P melebihi 6,25 kPa
Spesifikasi ∆P diatas hanya sebagai contoh. Nilai sebenarnya dapat berbeda tergantung
aplikasinya.
Derate akan berlangsung sampai key start switch diputar ke posisi OFF kemudian ke ON.
Acuan untuk kalibrasi pressure sensor lainnya
Engine ECM juga menggunakan atmospheric pressure sensor sebagai acuan saat untuk
mengkalibrasi semua pressure sensor.
Atmospheric pressure sensor memiliki sinyal DC Volt
Atmospheric pressure sensor adalah satu dari sekian banyak analog sensor yang menerima
tegangan 5,0 ± 0,5 Volt dari Engine ECM. Atmospheric pressure sensor memiliki signal
output DC Volt yang bervariasi antara 0,2 - 4,8 Volt DC dengan batas tekanan operasi antara
0 sampai 111 kpa (0 – 15,7 psi).
Pemeriksaan sinyal output atmospheric pressure sensor
Untuk memeriksa output signal pada analog sensor, hubungkan multimeter antara Pin B dan
C pada sensor connector. Set multimeter pada skala “DC Volt”. DC Voltage output dari
atmospheric pressure sensor harus antara 0,2 – 4,8 Volt DC.

1.6.14
Pengukuran atmospheric pressure oleh sensor memberikan referensi/acuan untuk altitude

(ketinggian daerah) untuk tujuan Automatic Altitude Compensation.
Grafik diatas menjelaskan bagaimana proses derate pada suatu engine 3500B yang mulai
pada ketinggian 7500 ft dan berlanjut secara linier sampai ketinggian maksimum 17000 ft.
Engine lainnya mungkin mulai derate pada ketinggian 4000 sampai 12000 ft, tergantung
aplikasinya.
Keuntungan dari EUI system adalah bahwa engine ini selalu bekerja dengan derate setting
yang tepat pada setiap ketinggian. Sistem akan secara otomatis menyesuaikan untuk men-
dapatkan setting yang optimal tanpa dipengaruhi altitude, sehingga engine tidak akan
menunjukkan kekurangan tenaga atau masalah asap saat dioperasikan pada ketinggian
yang berbeda.
CATATAN:
EUI system mempunyai keuntungan di banding dengan mechanical fuel system yaitu
derate secara berkelanjutan dan otomatis.

1.6.15
Turbocharger Inlet Pressure Sensor (1) terletak di antara air filter dan turbocharger.
Sensor ini digunakan bersama atmospheric pressure sensor untuk mengukur air filter
restriction (hambatan pada air filter) untuk tujuan melindungi engine. Perbedaan nilai antara
kedua tekanan disebut sebagai filter differential pressure. Engine ECM menggunakan per,-
hitungan ini untuk menentukan apakah engine perlu di derate untuk melindungi engine dari
pengaruh hambatan pada filter yang berlebihan.
Fungsi ini disebut Automatic Air Filter Compensation.
Jumlah Turbocharger Inlet Pressure Sensor yang digunakan tergantung dari aplikasi dan
konfigurasi air intake system.
Bila machine dilengkapi dengan ether start system, ECM akan secara otomatis menyeprot-
kan ether dari ether cylinder (2) saat cranking. Kita dapat pula menyemprotkan ether secara
manual menggunakan ether switch pada kabin. Ether hanya akan disemprotkan bila suhu
engine coolant dibawah 10oC (50oF) dan engine speed di bawah 1200 rpm.

1.6.16
Pada bagian depan engine juga terdapat Turbocharger Outlet (Boost) Pressure Sensor
(tanda panah). Sensor ini membaca tekanan udara pada intake manifold dan digunakan oleh
ECM untuk referensi dalam mengatur air/fuel ratio secara elektronis. Tekanan udara pada
intake manifold disebut dengan boost pressure (tekanan boost)
Dengan sensor ini kita dapat mengetahui tekanan boost menggunakan electronic service
tool.
Boost pressure adalah turbocharger outlet pressure dikurangi atmospheric pressure.
Bila sensor ini rusak maka ECM akan men-set ke kondisi ‘zero boost pressure’ dan tenaga
engine akan berkurang sampai 60%.
Sensor ini juga digunakan untuk mengaktifkan Air/Fuel Ratio Control yang akan mengurangi
asap hitam, emisi dan mempertahankan respon engine saat akselerasi. Sistem ini meng-
gunakan tekanan manifold dan engine speed untuk mengatur air/fuel ratio. Aliran fuel akan
dibatasi mengacu pada grafik turbo outlet pressure dan engine speed.
Air/Fuel Ratio Control pada 3500B yang digunakan pada machine dapat distel menggunakan
ET service tool.
Pemeriksaan bila ada masalah tenaga pada machine
Cara terbaik untuk memeriksa masalah tenaga pada machine adalah membandingkan
kemampuam truck dengan tabel rimpull pada manual (SEBD0340) atau 777D Update
Specalog. Truck harus dapat naik pada tanjakan dengan gigi yang sama seperti spesifikasi
pada kedua referensi tersebut.

Menentukan komponen power train mana yang bermasalah
Jika ditengarai adanya masalah pada tenaga engine, periksa boost pressure pada full load
rpm. Truck harus dioperasikan pada GIGI SATU dengan throttle diinjak penuh (MAXIMUM).
Jalankan truck pada tanjakan, jaga engine rpm agar tidak turun sampai di bawah full load
rpm sesuai spesifikasi untuk test. Secara perlahan (sedikit-sedikit) tarik retarder untuk men-
capai full load rpm. Saat full load rpm tercapai, catat nilai boost pressure. Jika nilai boost
pressure sesuai dengan spesifikasi pada full load rpm, berarti engine beroperasi dengan
baik.
Full load boost pressure
Gunakan ET dan Caterpillar Monitoring System display panel untuk melihat boost pressure
dan engine rpm. Nilai boost dan full load rpm adalah sebagai berikut:
Engine ECM untuk 746 kW (1000 hp)

• Boost: 221 ± 28 kpa (32 ± 4 psi)
• Full load: 1750 rpm

• Boost: 201 ± 28 kpa (29 psi)
• Full load: 1750 rpm
Torque converter stall speed
Pada umumnya, torque converter (TC) stall speed (masuk gigi satu atau mundur, full throttle,
nol ground speed) dilakukan untuk menentukan apakah engine kurang tenaga atau terjadi
masalah pada torque converter. Contoh, jika engine power sesuai dengan spesifikasi dan
stall speed terlalu tinggi, torque converter mungkin bermasalah (tekanan oli rendah, toleransi
yang kurang atau kerusakan komponen).
Torque converter stall boost pressure
Nilai boost saat torque converter stall adalah:

• Boost: 210 ± 28 kpa (30 ± 4 psi)
• Torque converter stall: 1540 – 1670 rpm

• Boost: 190 ± 28 kpa (28 ± 4 psi)
• Torque converter stall: 1540 – 1670 rpm
CATATAN:
Pada 777D Update truck, tenaga engine dapat dirubah dari 686 kW (920 hp) menjadi
746 kW (1000 hp) dengan memprogram Engine ECM menggunakan ET service tool.

1.6.17
Crankcase pressure sensor (panah)
Crankcase pressure sensor (tanda panah) berada di sebelah belakang kanan engine di atas
engine oil cooler. Crankcase pressure sensor mengirimkan sinyal input ke Engine ECM.
ECM menggunakan Crankcase Pressure Sensor dan Atmospheric Pressure Sensor untuk
menentukan apakah tekanan crankcase berlebihan atau tidak. ECM akan mengirimkan
sinyal ke Caterpillar Monitoring System, yang akan memberi informasi ke operator mengenai
tekanan crankcase.
Bila terjadi high crankcase pressure (tekanan crankcase yang tinggi), maka kemungkinan
kerusakannya yang terjadi adalah kerusakan atau keausan pada cylinder liner atau piston
ring. Peringatan secara dini ini akan mencegah kerusakan lebih lanjut yang lebih parah.
Crankcase pressure event
Jika crankcase pressure melebihi 3,6 kPa (0,5 psi) atau 14,4 in Hg, high crankcase pressure
event akan disimpan (logged). Tidak memerlukan factory password untuk menghapus event
ini.

1.6.18
Oil Pressure Sensor
Tiga buah pressure sensor digunakan untuk mengukur tekanan oli, yaitu:
- Dua buah Oil Pressure Sensor (filtered dan unfiltered)

- Atmospheric Pressure Sensor
Pada bagian belakang oil filter group terdapat Filtered Oil Pressure Sensor (tanda panah).
Sensor ini digunakan untuk memantau tekanan oli untuk pelumasan dan menginformasikan
tekanan oli ke ECM. Sensor ini juga digunakan untuk mengaktifkan peringatan low oil
pressure saat tekanan olinya rendah, melalui alert indicator.
Pada bagian depan oil filter group (tidak terlihat) terdapat Unfiltered Oil Pressure Sensor.
Sensor ini digunakan oleh ECM bersama Filtered Oil Pressure Sensor untuk mengkalkulasi
oil filter differential pressure.
Hasil kalkulasi oil filter differential pressure digunakan untuk memperingatkan bahwa oil filter
perlu diganti. (Sistem ini tidak dirancang untuk menggantikan penggantian filter regular
seperti yang terdapat pada preventive maintenance).
Atmospheric pressure sensor digunakan untuk kalkulasi pembacaan gauge pressure.

KALKULASI LUBRICATION OIL PRESSURE
PENGUKURAN RUMUS HASIL
Oil pressure [oil press (A) – atmospheric (A)] Oil pressure (GP)
Oil filter restriction [unfiltered oil press – filtered oil press] Differential pressure (∆P)
Pengukuran diatas digunakan untuk menentukan nilai tekanan oli yang ditampilkan service
tool dan dash panel untuk mengingatkan operator bila terjadi kondisi yang tidak normal.
Sensor bekerja antara tekanan 0 sampai 1000 kPa (0 sampai 144 psi) (A).
Dua buah lubrication oil pressure sensor terpasang pada engine ini. Satu sensor mengukur
tekanan sebelum filter dan lainnya mengukur tekanan setelah filter. Kedua sensor ini ber-
sama-sama digunakan untuk menghitung oil filter restriction.
CATATAN : A = absolute pressure

GP = gauge pressure
∆P = differential pressure

1.6.19
Tekanan oli engine berubah mengikuti engine speed. Selama tekanan oli naik mencapai
garis atas setelah engine dihidupkan dan low idle, ECM akan mengartikan tekanan olinya
cukup. Fault dan logged event tidak akan muncul.
Bila tekanan oli engine turun sampai dibawah garis bawah, hal berikut ini akan terjadi :
- Event akan muncul dan dicatat pada memori ECM secara permanen.
- Akan muncul Category Warning 3 pada VIMS atau CAT MS.
- Engine akan di-derate (bila fasilitas ini dipasang) untuk mem-peringatkan operator
Lebar pita tekanan (pressure band) antara dua garis dibuat untuk mencegah terjadinya
multiple alarm dan event atau kelipan warning lamp (pemisahan tekanan ini disebut
hysteresis).

1.6.20
Engine Coolant Temperature Sensor (tanda panah) terletak dibagian depan engine pada
thermostat housing. Sensor ini digunakan oleh ECM untuk mengatur berbagai fungsi.
Sistem-sistem atau sirkuit berikut ini menggunakan sinyal dari Coolant Temperature Sensor:
• Coolant Temperature Gauge pada Vital Information Management System (VIMS)

atau Caterpillar Monitoring System melalui CAT Data Link
• High Coolant Temperature Warning (Alert Indicator dan Gauge) pada panel VIMS
atau Caterpillar Monitoring System. (Sinyalnya disalurkan melalui CAT Data Link).
• Engine Demand Fan Control, bila dilengkapi. Sistem ini menggunakan sinyal sensor
untuk mengatur fan speed.
• Status screen pada Cat Electronic Technician (ET) untuk menunjukkan suhu aktual
coolant.
• Pengaturan Engine Cold Mode (misalnya elevated low idle dan timing reference
untuk kerja cold mode).
• Pengaturan Ether Aid, sebagai referensi untuk kerja Ether Aid.
High coolant temperature event

Jika suhu jacket water cooling system naik melebihi 107º C (226º F), Engine ECM akan
menyimpan sebagai logged event dimana memerlukan factory password untuk menghapus
nya.

1.6.21
Coolant flow warning switch (1)
Coolant mengalir dari jacket water pump, melewati coolant warning switch (1), dan melalui
macam-macam system oil cooler (engine, hoist/converter/brake, dan transmission).
Coolant flow switch mengirimkan signal input ke Engine ECM. Engine ECM mengirimkan
input signal ke Caterpillar Monitoring System, yang akan menginformasikan status coolant
flow ke operator.
Coolant Flow Switch akan mengingatkan operator bila terdapat kerusakan pada sirkuit
pendingin yang menyebabkan air tidak mengalir. Saat tidak ada aliran oli, switch ini adalah
normally open.
Low coolant flow event
Jika ECM mendeteksi kondisi low coolant flow, low coolant flow akan terrekam sebagai
logged event. Perlu factory password untuk menghapus event ini.

1.6.22
Exhaust Temperature Sensor terpasang di bagian bawah setiap turbocharger. Sensor ini
digunakan untuk memperingatkan kemungkinan kerusakan akibat suhu exhaust yang
berlebihan.
Exhaust temperature sensor (panah) berada pada masing-masing exhaust manifold sebelum
turbocharger. Dua exhaust temperature sensor memberikan input signal ke Engine ECM.
ECM memberikan input signal ke Caterpillar Monitoring System, untuk menginformasikan
operator mengenai kondisi suhu exhaust.
Penyebab high exhaust temperature
Beberapa penyebab high exhaust temperature antara lain: kerusakan injector, air filter buntu,
atau hambatan pada turbocharger atau muffler.
High exhaust temperature derate engine dan log event
Jika suhu exhaust di atas 750º C (1382º F), Engine ECM akan melakukan derate pada fuel
delivery untuk mencegah agar suhu exhaust tidak terus meningkat. ECM akan melakukan
2% derate pada engine bila suhu exhaust di atas 750º C (1382º F) selama setiap 30 detik
(maksimum derate 20%). ECM juga akan menyimpan event ini dan perlu factory password
untuk menghapusnya.

1.6.23
Aftercooler Temperature Sensor (2) terletak pada tube dibagian belakang aftercooler,
seperti ditunjukkan pada gambar diatas. Sensor ini memantau suhu coolant pada aftercooler
circuit dan mengirimkan sinyal input ke Engine ECM. Oleh ECM ini, sinyal kemudian dikirim-
kan ke Caterpillar Monitoring System, untuk mengingatkan operator bila suhu aftercooler
terlalu tinggi.
ECM menggunakan sinyal dari sensor ini sebagai referensi untuk fan control. Bila suhu after-
cooler tinggi, kecepatan cooling fan akan meningkat. Suhu aftercooler yang sangat tinggi
akan menyebabkan VIMS warning event tercatat.
CATATAN:
Sensor ini mengukur kemampuan aftercooler untuk mendinginkan udara untuk pem-
bakaran. Bila suhu udara untuk pembakaran turun sebesar 1o F maka suhu exhaust
akan turun sebesar 3oF. Suhu inlet manifold yang tinggi dapat secara signifikan mem-
perpendek usia pakai komponen exhaust system (seperti exhaust manifold, valve,
turbocharger dan piston). Suhu yang tinggi juga akan menyebabkan berkurangnya
tenaga yang dihasilkan oleh engine.

1.6.24
Fuel filter bypass switch (2) berada di filter base. Bypass switch mengirimkan input signal ke
engine ECM. Engine ECM mengirimkan sinyal ke Caterpillar Monitoring System, untuk mem-
beritahukan operator bila filter solar tersumbat.
1.6.25
Engine oil level switch (2) mengirimkan input signal ke Engine ECM. Engine ECM memberi-
kan input signal ini ke Caterpillar Monitoring System, untuk memperingatkan operator jika oil
level low dan tidak aman untuk mengoperasikan machine. Mengoperasikan machine dengan
low engine oil dapat menyebabkan kerusakan engine. Peringatan ENGINE OIL LEVEL LOW
termasuk peringatan kategori 2 atau 3.

1.6.26
1. Engine speed/timing sensor
Engine speed/timing sensor (1) terpasang pada bagian belakang engine di dekat camshaft
sebelah kiri. Sensor ini mengirimkan sinyal speed, arah dan posisi dari camshaft dengan
cara menghitung gigi dan mengukur jarak di antara gigi pada timing wheel yang terhubung
dengan camshaft.
Sensor ini tidak mempunyai air gap yang tetap. Akan tetapi, sensor tidak menyentuh secara
langsung dengan timing wheel tetapi bekerja dengan zero tolerance.
Speed/Timing sensor berfungsi untuk :
- Mengetahui engine speed
- Mengetahui engine timing
- Mengidentifikasi cylinder dan TDC
- Mencegah agar engine tidak berputar terbalik
Sebelum dipasang sensor head harus ditarik/dikeluarkan terlebih dahulu. Pada saat proses
pemutaran (pemasangan), head akan kembali ke posisi semula saat head menyentuh timing
wheel.
Timing calibration dilakukan setelah melakukan proses berikut ini:
1. Mengganti ECM
2. Mengganti speed/timing sensor
3. Menyetel engine timing
4. Mengganti camshaft, crankshaft atau gear train

Tidak ada sinyal dari speed/timing sensor maka engine akan mati
Engine speed/timing sensor salah satu sensor terpenting yang memberi sinyal input pada
Engine ECM. Jika Engine ECM tidak menerima sinyal input dari engine speed/timing sensor,
engine tidak akan hidup.
Pemeriksaan speed/timing sensor output signal
Engine speed/timing sensor menerima tegangan 12,5 ± 1,0 Volt dari Engine ECM. Untuk
memeriksa output signal dari speed/timing sensor, pasangkan multimeter pada Pin B dan C
pada speed/timing sensor connector. Setting multimeter pada “Frequency”. Frequency
output dari speed/timing sensor harus berada dalam kisaran:
• Cranking: 23 – 40 Hz
• Low Idle: 140 Hz
• High Idle: 385 Hz
2. Engine speed sensor
Passive (dua kabel) engine speed sensor (2) berada di atas flywheel housing. Passive speed
sensor memanfaatkan gigi pada flywheel yang melewati sensor untuk menghasilkan
frequency output. Passive speed sensor mengirimkan speed signal ke Transmission/Chassis
ECM dan Brake ECM.
Sinyal dari passive speed sensor digunakan untuk Automatic Retarder Control (ARC) dalam
mengontrol engine speed.
Output signal dari passive speed sensor juga dapat dicek dengan menghubungkan multi-
meter antara dua pin pada speed sensor connector dan seting multimeter untuk pembacaan
frequency.
CATATAN:
ON-kan engine shutdown switch saat melakukan test cranking untuk mencegah agar
engine tidak hidup. Cranking speed dan frequency output akan tergantung pada
kondisi machine (kondisi pengisian battery). Cranking speed harus berada pada
kisaran antara 100 – 250 rpm.

1.6.27
Pada gambar diatas tampak Timing Wheel (1) dan Speed/ Timing Sensor (2) pada engine.
Dowel pin (3) pada camshaft dan lubang pada timing wheel digunakan untuk mengatur
posisi wheel terhadap camshaft. Posisi camshaft kemudian diselaraskan dengan crankshaft
pada TDC.
Perhatikan ukuran slot dan ukuran tooth (4) 50/50 pada timing wheel. Terdapat tiga pasang
slot dan tooth yang memiliki ukuran yang sama, yakni 50/50. 21 pasang lainnya memiliki
perbandingan antara slot dan teeth sebesar 80/20. Fitur ini digunakan untuk menghasilkan
sinyal digital yang diperlukan untuk timing.

1.6.28
Pada Timing Wheel terdapat drilled hole yang disesuaikan dengan dowel pada camshaft.
Dowel ini sebagai acuan agar wheel berada pada posisi yang tepat pada camshaft relatif
terhadap crankshaft.
Seperti telah dibahas sebelumnya, Timing Wheel mempunyai 24 buah gigi. 21 buah gigi
memiliki perbandingan 80/20 dan 3 gigi lainnya memiliki perbandingan 50/50. Konfigurasi ini
digunakan oleh ECM sebagai referensi untuk menentukan posisi engine untuk fuel timing.
Speed/Timing Sensor dapat mengidentifikasi perbedaan perbandingan gigi-gigi ini karena

gigi-gigi ini akan menghasilkan pola sinyal yang berbeda.
CATATAN:
Saat pemasangan pastikan sensor head tidak berada pada slot lebar (50/50). Bila
sensor head berada pada slot ini maka sensor head akan rusak.
Speed/Timing Sensor ditempatkan sedemikian rupa sehingga bila Timing Wheel berputar
maka akan terbaca posisi teeth-nya oelh sensor.
Pergerakkan teeth pada sensor akan menghasilkan sinyal Pulse Width Modulated (PWM)
yang digunakan untuk tujuan timing dan frekuensi yang termodulasi untuk penghitungan
kecepatan putarnya.

1.6.29
Speed/Timing Sensor membaca perbedaan perbandingan ukuran teeth untuk menentukan:
- Top dead Center No. 1 (setelah dikenali, maka cylinder lainnya akan dapat diketahui)
- Engine speed
Urutan sinyal yang ditunjukkan pada kolom kedua (PWM duty cycle) dianalisa oleh ECM.
Pada tahap ini, tidak ada fuel yang disemprotkan sampai kondisi tertentu tercapai.

1.6.30
Saat start-up, sensor memantau sinyal yang dihasilkan oleh pergerakkan Timing Wheel dan
mengidentifikasi urutannya seperti yang ditunjukkan diatas. Setelah satu putaran penuh,
ECM dapat mengenali lokasi TDC dari pola seperti yang digambarkan diatas.
Saat awal cranking, tidak ada fuel yang disemprotkan, sampai:
- Timing Wheel berputar satu putaran penuh (sensor telah membaca semua gigi).
- TDC semua cylinder telah dikenali oleh ECM.
Setelah sensor mengirimkan sinyal yang diperlukan, maka ECM telah siap untuk memulai
proses penyemprotan.
CATATAN:
Titik referensi pada ilustrasi diatas adalah posisi pada timing wheel dimana ECM meng
hitung titik awal injeksi dan TDC.

1.6.31
Saat kerja normal, ECM dapat menentukan timing (TDC yang dianggap) dari titik referensi
cylinder untuk setiap cylinder. TDC yang sebenarnya disimpan pada ECM setelah proses
kalibrasi dilakukan.
Injection timing dikalibrasi dengan cara menghubungkan TDC probe dengan service access
connector pada engine harness dan mengaktifkan urutan kalibrasi pada ET. ECM akan
menaikkan rpm menjadi 800 untuk mengoptimalkan keakuratan pengukuran, membanding-
kan lokasi TDC #1 yang sebenarnya dengan TDC #1 yang dianggap. Setelah didapat
kemudian disimpan pada EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only
Memory).
CATATAN:
Penyimpangan kalibrasi dibatasi sampai ± 7o posisi crankshaft. Bila melebihi nilai ini,
data pada memory akan diset menjadi nol dan akan muncul pesan kerusakan.

1.6.32
Timing Calibration Sensor harus dipasang apabila akan melakukan kalibrasi speed/timing
sensor pada flywheel housing.
Sensor ini (magnetic pickup) terpasang pada lubang yang biasanya digunakan untuk timing
pin. (Pin yang digunakan untuk memposisikan crankshaft dengan piston #1 pada top dead
center).
Pada saat masuk ke menu untuk kalibrasi pada ET, timing calibration akan secara otomatis
dilakukan.
Engine speed yang diinginkan (oleh ECM) akan diset menjadi 800. Pengesetan rpm ini
dilakukan untuk menghindari ketidakstabilan dan memastikan tidak terdapat backlash pada
timing gear saat kalibrasi berlangsung.

1.6.33
Fuel injector solenoid (panah)
Gambar diatas memperlihatkan bagian atas cylinder head saat valve cover dibuka. Bagian
ouput terpenting dari Engine ECM adalah Electronic Unit Injection (EUI) solenoid (panah).
Terdapat satu buah injector pada setiap cylinder head. Engine control menganalisa semua
input signal dan akan mengirimkan arus ke injector solenoid untuk mengontrol engine timing
dan engine speed.
Engine timing dan speed

Engine timing adalah saat kapan injector solenoid di-energize. Engine speed didapatkan
dengan mengontrol durasi (lama waktu) injector solenoid di-energize.
E-trim code mengidentifikasikan batas kemampuan injector

3500B injector telah dikalibrasi saat dibuat di pabrik agar lebih presisi dalam penyemprotan.
Setelah dikalibrasi, empat-digit “E-Trim” code dicantumkan pada permukaan tappet injector.
E-Trim code ini akan mengidentifikasikan batas kemampuan injector.
E-trim code diprogramkan ke dalam ECM

Saat memasang injector pada engine, angka E-Trim code pada setiap injector harus
dimasukkan ke dalam personality module (software) pada Engine ECM menggunakan ECAP
atau ET. Software akan menggunakan trim code ini untuk mengompensasi variasi dari tiap-
tiap injector agar performa setiap injector bisa sama.
Saat melakukan service pada injector, trim code yang baru harus diprogramkan ke dalam
Engine ECM. Jika trim code yang baru tidak dimasukkan, maka ECM akan menggunakan
karakter dari injector yang lama. Engine tidak akan rusak jika trim code yang baru tidak
dimasukkan, akan tetapi engine tidak akan mencapai performa yang maksimal.

1.6.34
3500B EUI Injector digerakkan oleh pushrod dan rocker arm. Aliran fuel diatur oleh ECM
melalui solenoid pada injector.
Siklus injeksi dimulai dan diakhiri oleh ECM. Proses awal injeksi (timing) ditentukan oleh
dimulainya pengiriman sinyal oleh ECM. Durasi sinyal dari ECM (dan rpm) menentukan
jumlah fuel yang dialirkan setiap langkahnya.
ECM mengirimkan tegangan sebesar 105 Volt ke solenoid pada injector.

1.6.35
Komponen-komponen EUI Injector
Lima komponen utama EUI adalah:

1. Tappet
2. Plunger
3. Barrel/Body
4. Nozzle Assembly
5. Cartridge Valve
Pengaturan jumlah fuel yang akan diinjeksikan dilakukan oleh ECM. ECM akan mengirimkan
sinyal yang terukur ke electronic unit injector. Kapan dan berapa lama ECM mengirimkan
arus ke injector akan sangat tergantung dari informasi yang diterima oleh ECM dari berbagai
sensor, sender dan switch.
Electronic unit injector akan menginjeksikan fuel pada saat electronic unit injector solenoid di
energize. ECM mengirim tegangan sebesar 90 - 105 VDC ke solenoid. Dengan mengontrol
kapan solenoid di-energize, ECM dapat mengontrol injection timing. Dengan mengontrol
berapa lama solenoid di-energize, ECM dapat mengatur jumlah fuel yang diinjeksikan
(injection duration).

1.6.36
Komponen Cartridge Valve
Komponen cartridge valve adalah:

1. Solenoid
2. Armature
3. Poppet Spring
4. Poppet Valve
Saat solenoid tidak dialiri arus, spring pada armature akan menekan poppet valve kebawah,
sehingga solar dari fuel manifold akan mengalir melewati poppet valve menuju barrel.
Bila solenoid dialiri arus, armature akan bergerak ke atas, menekan poppet spring dan meng
angkat poppet valve. Aliran solar dari fuel manifold tertutup dan solar dalam barrel menjadi
terjebak.

1.6.38
Komponen-komponen Nozzle Assembly
Nozzle assembly terdiri atas:

1. Nozzle Spring
2. Nozzle Check
3. Nozzle Tip
Saat rocker arm menekan plunger, tekanan solar yang terjebak pada barrel dibawah plunger
akan naik dan mendorong nozzle check ke atas melawan nozzle spring. Solar akan dipaksa
keluar melalui lubang-lubang pada nozzle tip menuju ruang bakar.
Tekanan yang cukup tinggi menyebabkan solar terkabutkan.

1.6.39
TAHAPAN PENGINJEKSIAN
Empat tahapan penginjeksian pada sistem EUI yaitu:
1. Fill
2. Pre-injection
3. Injection
4. Spill
Pada saat rocker arm tidak menekan injector, tappet spring menjaga injector plunger ber-
gerak keluar/memanjang. Fuel yang bertekanan sekitar 60 psi dapat mengalir ke injector
melalui fill/spill port, melewati solenoid valve, kemudian menuju plunger cavity.

1.6.40
Proses Pengisian
Seperti dijelaskan sebelumnya bahwa sistem EUI tergantung pada gerakan mekanis.
Saat cam berputar dan tappet injector tidak lagi ditekan oleh rocker arm, spring pada tappet
injector akan menarik plunger keluar/keatas. Solar akan masuk ke bagian bawah plunger
dari fuel manifold melalui injector poppet valve yang masih membuka karena solenoid belum
dialiri arus oleh ECM.

1.6.41
Pre-Injection
Ketika injector tappet telah mencapai titik paling atas dan kemudian tertekan lagi oleh rocker
arm, fuel pada barrel dibawah plunger akan kembali ke fuel manifold melewati poppet valve
pada solenoid. Hal ini dimungkinkan karena saat itu, solenoid belum dialiri arus, sehingga
solar tidak dapat menekan nozzle spring pada nozzle assembly.
Nozzle tip masih tertutup oleh nozzle check, karenanya fuel tidak keluar ke ruang bakar.

1.6.42
Injection
Saat ECM meng-energize injector solenoid, poppet valve menutup, sehingga bahan bakar di
bagian bawah plunger terperangkap. Saat yang sama, plunger bergerak turun karena
ditekan oleh rocker arm. Dengan demikian, tekanan solar dibawah injector akan meningkat.
Saat fuel pressure mencapai sekitar 5,500 psi, nozzle check terangkat.
Proses ini merupakan awal penginjeksian.
Karena fuel melewati orifice pada bagian bawah injector, pergerakan turun plunger akan
meningkatkan tekanan saat nozzle check saat terbuka, sehingga dapat mengabutkan fuel
yang masuk kedalam cylinder dan terjadi pembakaran yang sempurna. Semakin tinggi
injection pressure maka fuel semakin ekonomis dan emisi gas buang juga semakin baik.

1.6.44
AKHIR PENGINJEKSIAN
Fuel diinjeksikan kedalam silinder dengan tekanan dapat mencapai 22.000 psi, sampai ECM
memutuskan arus ke solenoid. Bila solenoid tidak lagi dialiri arus, poppet valve akan mem-
buka sehingga fuel mengalir keluar dari bagian bawah plunger melalui poppet valve. Ini
merupakan langkah akhir penginjeksian.
Injection timing dan durasi selama proses ini dikontrol oleh ECM.
Injection timing = Saat kapan solenoid di-energize
Injection duration = Lamanya solenoid di-energize
Meskipun sistem EUI merupakan fuel system yang sangat bagus, masih terdapat keter-
batasan yaitu injection pressure sangat tergantung pada kecepatan komponen mekanikal
atau bisa juga dikatakan injection pressure sangat tergantung pada engine speed.

1.6.45
Faktor toleransi pada saat pembuatan injector di pabrik yang membutuhkan kepresisian
tinggi menyebabkan terjadinya perbedaan dalam jumlah fuel yang disemprotkan antara satu
injector dan lainnya pada durasi yang sama tidak dapat dihindarkan.
Untuk menyamakan jumlah fuel yang disemprotkan masing-masing injector, maka Caterpillar
mengeluarkan suatu kombinasi angka atau huruf yang disebut dengan E-Trim Code. Kode
E-Trim ini harus di-input kedalam ECM menggunakan ET melalui menu Injector Calibration
apabila kita mengganti injector atau menukar posisi injector.
Pada engine seri 3500 series, kode ini terdapat pada permukaan tappet injector.

1.6.47
Pengetesan berikut ini dapat digunakan untuk menentukan cylinder atau injector mana yang
tidak bekerja:
Injector Solenoid Test

Tes ini dilakukan pada saat engine mati. Injector solenoid dapat dites secara otomatis meng-
gunakan ET pada menu Injector Solenoid Test. Fungsi ini akan mengetes masing-masing
injector secara berurutan dan menganalisa injector mana yang mengalami short atau open.
Cylinder Cut Out (tes secara manual)

Tes ini dilakukan saat engine hidup. Tegangan 105 Volt dapat secara tersendiri diputus
untuk membantu troubleshooting pada injector dan cylinder.
Automatic Cylinder Cut-Out

Tes ini dilakukan menggunakan ET dan engine hidup. Tes ini akan mengevaluasi semua
cylinder dan hasilnya akan ditampilkan berupa angka. Bila setelah dites tidak muncul pesan
diagnosis maka problem kemungkinan terdapat pada komponen mekanisnya dan pada
cylinder.
(Automatic) Multiple Cylinder Cut-Out

Tes ini dilakukan pada engine terkini dan memungkinkan beberapa cylinder di cut-out secara
simultan.

1.6.48
Event disimpan (logged) oleh Engine ECM
3500 Engine ECM menyimpan beberapa data yang dapat menyebabkan kerusakan pada
engine. Beberapa event membutuhkan factory password untuk menghapusnya dari memory
ECM. Event disimpan oleh Engine ECM.
Beberapa nilai trip point event dan maksimum derate antara lain:
Air filter restriction:

Lebih besar dari 6,25 kpa (25 in Hg). Maksimum derate 20%.
Memerlukan factory password.
• 40% derate dengan kerusakan dua sensor
Jika atmospheric dan turbo inlet pressure sensor keduanya mengalami kerusakkan pada
waktu yang bersamaan, maka akan dimunculkan derate sebesar 40%.
Low oil pressure:

Kurang dari 44 kpa (6,4 psi) pada LOW IDLE dan 250 kpa (36 psi) pada HIGH IDLE.
Perlu factory password.
High coolant temperature:

Lebih dari 107º C (226º F).
Engine overspeed:
Lebih dari 2200 rpm.

Logged event tambahan
Oil filter restriction:

Lebih dari 70 kpa (10 psi). Tidak perlu factory password. Lebih dari 200 kpa (29 psi).
Fuel filter restriction:

Lebih dari 138 kpa (20 psi).
Tidak perlu factory password.
Exhaust temperature high:

Lebih dari 750º C (1382º F), derate maksimum 20%.
Aftercooler coolant temperature high:

Lebih dari 107º C (226º F).
Engine oil level low:

Crankcase pressure high:

Lebih dari 3,6 kpa (0,5 psi) atau 14,4 in Hg.
Coolant flow low:

User defined shutdown:

Pelanggan dapat memilih untuk memasang sistem ini agar engine bisa shutdown sesuai
yang diinginkan. Jika sistem terpasang maka akan mengirimkan signal ground ke Engine
ECM pada connector J1 pin 19.
Engine akan shutdown hanya jika ground speed 0 dan parking brake ENGAGE.
Prelube override:
Melakukan override pada engine oil prelube system dengan key start switch.

1.6.49
Engine ECM juga mengatur sistem yang lain dengan meng-energize solenoid atau relay.
Beberapa sistem yang diatur oleh ECM adalah:
Ether Injection:
Engine ECM akan otomatis menyemprotkan ether dari ether cylinder saat cranking.
Durasi penyemprotan ether tergantung pada suhu coolant jacket water. Durasinya akan
bervariasi antara 10 sampai 30 detik. Operator juga dapat menyemprotkan ether secara
manual dengan switch yang terdapat pada kabin. Durasi dari penyemprotan manual
adalah 5 detik. Ether hanya akan disemprotkan jika engine coolant temperature di bawah
10º C(50º F) dan engine speed di bawah 1900 rpm.
Radiator Shutter Control:

Pada truck yang dioperasikan di daerah yang dingin, shutter dapat ditambahkan pada
bagian depan radiator. Pemasangan shutter di depan radiator dapat membuat engine
untuk mempercepat pencapaian suhu kerja. Jika truck dilengkapi dengan radiator shutter
control, shutter akan dicontrol oleh Engine ECM.
Cool Engine Elevated Idle:

Pada Engine ECM terdapat fitur elevated engine idle speed dimana engine rpm akan
dinaikkan menjadi 1300 rpm saat engine coolant temperature di bawah 60º C (140º F).
Saat suhu lebih dari 71º C (160º F), engine akan kembali pada low idle (700 rpm).
Menaikan low idle speed membantu mencegah ketidaksempurnaan pembakaran dan over-
cooling. Untuk menonaktifkan elevated idle speed, operator dapat me-release parking brake
atau menginjak throttle pedal sesaat, dan rpm akan kembali ke LOW IDLE untuk 10 menit
kemudian.

Cold Cylinder Cutout:

3508B engine dilengkapi dengan fungsi cylinder cut-out untuk:
• Mengurangi white exhaust smoke (fuel yang tidak terbakar) setelah start-up dan saat
berada pada low idle untuk waktu yang lama dengan cuaca dingin.
• Mempercepat proses Cold Mode
• Mengurangi pemakaian ether injection.
Setelah engine hidup dan Automatic ether injection berhenti, Engine ECM akan melakukan
cut-out pada setiap cylinder untuk menentukan cylinder mana yang tidak bekerja. ECM akan
mematikan beberapa cylinder yang tidak sedang pada posisi firing (pengapian).
ECM dapat mengetahui cylinder mana yang tidak bekerja dengan memantau fuel rate dan
engine speed saat cylinder cut-out. ECM akan meratakan fuel delivery dan menganalisa
perubahan fuel rate saat cylinder cut-out untuk menentukan jika cylinder sedang posisi firing.
Engine akan running dengan suara kasar saat Cold Mode

Mematikan beberapa cylinder saat Cold Mode akan menyebabkan engine hidup dengan
suara kasar sampai suhu coolant mencapai di atas suhu Cold Mode. Kondisi ini normal,
akan tetapi operator harus diberitahu tentang kondisi ini untuk menghindari salah
pengertian.
Engine Start Fungtion:

Engine Start Function dikontrol oleh Engine ECM dan Transmission/Chassis ECM. Engine
ECM akan mengirimkan sinyal ke Transmission/Chassis ECM dengan memperhatikan sinyal
dari engine speed dan kondisi dari pre-lubrication system. Transmission/Chassis ECM akan
meng-energize starter relay hanya bila:
• Shift lever pada posisi NEUTRAL.
• Parking brake ENGAGE.
• Engine speed 0 rpm
• Siklus engine pre-lubrication telah selesai atau dimatikan.
CATATAN:
Untuk melindungi starter, starter akan disengage saat engine rpm di atas 300 rpm.

1.6.50
Engine oil pre-lubrication
Engine oil pre-lubrication dikontrol oleh Engine ECM dan Transmission/Chassis ECM.
Engine ECM akan meng-energize pre-lubrication pump relay yang berada di belakang kabin
Relay ini kemudian meng-energize pre-lube relay (1) pada bagian depan engine mounting.
Engine ECM memberi sinyal ke Transmission/Chassis ECM untuk meng-crank engine jika:
• Engine oil pressure 3 kpa (0,4 psi) atau lebih
• Pre-lubrication pump (2) telah bekerja selama 17 detik. (Jika sistem masih bekerja
setelah 17 detik, pre-lubrication time out fault akan disimpan (logged) pada Engine
ECM).
• Engine telah hidup dalam 2 menit terakhir.
• Coolant temperature di atas 50º C (122º F).
Pre-lubrication override
Engine oil pre-lubrication system dapat di-bypass agar bisa start dengan cepat. Untuk meng-
override pre-lubrication system, putar key start switch ke posisi CRANK selama 2 detik.
Transmission/Chassis ECM akan memulai pre-lubrication. Saat pre-lubrication bekerja, putar
key start switch ke posisi OFF. Kemudian putar key start switch kembali ke posisi CRANK.
Transmission/Chassis ECM akan langsung meng-energize starter relay.
Pre-lubrication override event

Jika engine oil pre-lubrication system di-bypass dengan prosedur di atas, Engine ECM akan
menyimpan (logged) pre-lube override event yang memerlukan factory password untuk
menghapusnya.
CATATAN:
ECAP dan ET dapat digunakan untuk memilih meng-enable-kan atau men-disable-kan
system pre-lubrication ini pada Engine ECM.

COLD MODE PADA ELECTRONIC UNIT INJECTION
COLD MODE TUJUAN TRIP POINT SENSOR
Speed Control
Elevated low idle • Mempercepat mencapai < 60°C Coolant temperature
suhu kerja
Fuel Limiting
Cranking limit • Mempermudah starting < 60°C Coolant temperature
dengan membatasi fuel
• Mencegah over-fuelling
saat start-up
Cold Mode Cut-out • Meng-cut-out cylinder < 60°C Coolant temperature

yang bermasalah saat < 1300 rpm
kondisi dingin, beban < 25% throttle
rendah, kecepatan
rendah
Injection Timing
Cold Mode Timing • Mengoptimalkan timing < 60°C Coolant temperature
saat hidup dalam kondisi
cuaca dingin
• Mengurangi asap putih
Ether Injection
Ether injection • Membantu starting 10°C Coolant temperature

KALKULASI TEKANAN PADA ECM
PENGUKURAN DIUKUR OLEH HASIL
1. Atmospheric pressure atmospheric sensor = ambient press (absolute)
2. Air filter differential atmospheric - turbo inlet = filter ∆pressure
3. Boost turbo outlet - atmospheric = boost (gauge pressure)
4. Manifold pressure (A) turbo outlet sensor = boost (absolute pressure)
5. Oil pressure oil press - atmospheric = oil press (gauge pressure)
6. Oil filter differential oil press unfiltered - oil press = oil filter ∆pressure
filtered
7. Crankcase pressure (A) crankcase pressure - = crankcase pressure (gauge

atmospheric pressure)
Pengukuran diatas digunakan untuk:

1. Altitude and Automatic Altitude Compensation
2. Automatic Air filter Compensation (dan Restriction Indication)
3. ET Boost Measurement (gauge pressure)
4. ECM Boost Measurement (absolute pressure)
5. Alert indicator dan ET Oil Pressure Indication (Lubrication)
6. Oil Filter Restriction Warning
7. High Crankcase Pressure Warning

OHT 777D ENGINE OPERATION

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

OHT 777D ENGINE OPERATION

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

777D SYSTEM OPERATION - ENGINE

Training Center Cileungsi 1

Training Center Cileungsi 2

Training Center Cileungsi 3

Pemanasan udara, digabungkan dengan induksi bahan bakar menghasilkan pembakaran,

Udara + Bahan Bakar + Panas = Pembakaran

Pembakaran ditentukan oleh tiga hal, yaitu:

Ruang bakar (Gambar 1.1.1) dibentuk oleh:

Training Center Cileungsi 4

LEBIH BANYAK BAHAN BAKAR = LEBIH BESAR TENAGA YANG DIHASILKAN

Training Center Cileungsi 5

Siklus dimulai dengan langkah isap (Gambar 1.1.3)

Training Center Cileungsi 6

Training Center Cileungsi 7

Training Center Cileungsi 8

Fitur Rancangan Engine Diesel

Perbedaan Engine Gas atau Engine Bensin

Tidak Memerlukan Busi

Rancangan Ruang Bakar Berbeda

Training Center Cileungsi 9

Menghasilkan Kerja Lebih Banyak Pada RPM Rendah

Istilah Effisiensi Dan Fisika

Terdapat tiga kategori utama terminologi untuk menjelaskan engine:

Training Center Cileungsi 10

Tekanan dapat dihasilkan melalui tiga cara :

Training Center Cileungsi 11

Istilah Pada Tenaga Yang Dihasilkan

Tenaga engine dijelaskan menurut kualitas dan banyaknya karakteristik tertentu.

RPM – Revolution Per Minute

Dimana: T = Torsi dalam Newton meter (N.m)

Horsepower (HP) merupakan satuan pengukuran imperial dan 5252 adalah

Usaha = Gaya x Jarak

Tenaga didefinisikan sebagai nilai kerja dalam kurun waktu tertentu.

Dimana t = waktu (lama pekerjaan dilakukan)

Training Center Cileungsi 12

1 HP = 0,746 kW dan 1 kW = 1,340 HP

Ada beberapa perbedaan dalam istilah tenaga yang sering didiskusikan.

Friction HorsePower (FHP) merupakan tenaga yang diperlukan untuk menanggulangi

IHP – BHP = FHP

Training Center Cileungsi 13

Training Center Cileungsi 14

Istilah Perhitungan Pada Engine

Training Center Cileungsi 15

Titik Mati Atas (TMA) atau Top Dead Center (TDC)

Titik Mati Bawah (TMB) atau Bottom Dead Center (BDC)

Langkah Piston atau Stroke (L)

Displacement engine dapat dihitung berdasarkan rumus berikut ini:

Displacement = Bore Area x Stroke x jumlah cylinder

Training Center Cileungsi 16

Radius = ½ bore (diameter)2

n = jumlah cylinder pada engine

Displacement biasanya dinyatakan dalam in3, cm3 (cc) atau Liter

Volume Cylinder Total

Total Volume saat Piston di TMB

Ini dikarenakan rancangan dasar pengapiannya adalah berdasarkan tekanan kompresi,

Training Center Cileungsi 17

Training Center Cileungsi 18

Volumetric Efficiency didefinisikan sebagai kemampuan engine dalam mengisikan udara

Mechanical Efficiency merupakan perbandingan BHP dengan IHP.

Thermal Efficiency merupakan tingkat seberapa besar kemampuan engine merubah

Training Center Cileungsi 19

Training Center Cileungsi 20

Training Center Cileungsi 21