793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

793C POWER TRAIN

Komponen Power
Train
Torque Converter
Transfer Gear
Transmission
Differential
Final Drive

Tenaga mengalir dari engine menuju roda belakang melalui

power train.
Yang termasuk pada komponen power train adalah :
Torque Converter
Transfer Gear
Transmission
Differential
Final Drive
Pada bagian ini akan dijelaskan mengenai lokasi
komponen dan fungsi komponen. Untuk infomasi lebih
lengkap mengenai Torque Converter dan Individual
Clutch Modulation transmission, bacalah Technical
Information Module 769C 793B Off Highway Truck
Torque Converter and Transmission Hydraulic System
(Form SEGV2591)

Powertrain

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #99
Torque Converter :
Menghubungkan
Engine dan
Transmission secara
hidrolis dan mekanis
Melipatgandakan
torsi
Dapat bekerja
secara Direct Drive
dan Converter Drive

Komponen pertama pada power train adalah torque converter. Komponen ini berfungsi menghubungkan secara hidrolis
dan mekanis antara engine dan transmission untuk meningkat
kan torsi. Saat converter drive, torque converter akan melipat
gandakan torsi menuju transmission. Pada kecepatan yang
lebih tinggi, lockup clutch akan engage (aktif) sehingga
terjadi direct drive. Converter drive terjadi pada NEUTRAL
dan MUNDUR (REVERSE). Pada KECEPATAN SATU
terjadi converter drive pada saat kecepatannya rendah dan
direct drive saat kecepatan geraknya tinggi. Antara
KECEPATAN DUA sampai KECEPATAN ENAM semuanya direct drive. Pada saat proses perpindahan gigi, torque
converter akan berada pada posisi converter drive agar
perpindahan kecapatannya halus.

1. Inlet Relief Valve

2. Outlet Relief Valve
3. Lockup Clutch
Control Valve
4. Torque Converter
Outlet Temperature
sensor

Inlet relief valve (1), outlet relief valve (2) dan torque
converter lockup clutch control valve (3) terpasang pada
torque converter

Powertrain

Torque converter outlet temperature sensor (4) mengirimkan

sinyal ke Transmission/Chassis ECM. Dari sini kemudian
dikirimkan lagi ke VIMS. VIMS akan memberikan informasi
ke operator mengenai suhu torque converter outlet.

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

5. COS Sensor

Powertrain

Converter Output Speed (COS) sensor (5) mengirimkan

sinyal ke Transmission/Chassis ECM. Transmission/Chassis
ECM menggunakan sinyal ini untuk menghitung shift time
torque converter lockup clutch dan transmission clutch.
Informasi ini dikirimkan ke VIMS untuk shift time analysis.

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #100
CONVERTER DRIVE
Output Shaft
berputar lebih
lambat dari engine
Torque meningkat

Gambar diatas menunjukkan torque converter dalam kondisi

CONVERTER DRIVE.
Lockup clutch (piston warna kuning dan disc biru) tidak
engage. Pada saat bekerja, rotating housing dan impeller
(merah) berputar lebih cepat dari turbine (biru). Stator (hijau)
tetap diam dan melipatgandakan torsi dari impeller ke
turbine. Output shaft berputar lebih lambat dari engine tetapi
torsinya lebih tinggi.

Komponen Torque
Converter :
Lockup Clutch
Impeller
Turbine
Stator

Powertrain

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #101
DIRECT DRIVE :
Lockup Clutch
engage
Output Shaft
berputar sama
dengan putaran
engine
Stator bergerak
bebas

Powertrain

Pada saat DIRECT DRIVE, lockup clutch engage oleh

tekanan hidrolik dan mengunci turbine dengan impeller.
Housing, impeller, turbine dan output shaft berputar bersama,
sama dengan putaran engine. Stator, yang dipasang pada
freewheel assembly, digerakkan oleh gaya oli dalam housing
dan akan berputar dengan kecepatan yang hampir sama
dengan kecepatan putaran engine.

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #102
Aliran tenaga :
1. Transfer Gear
2. Transmission
3. Differential

Tenaga mengalir dari torque converter melalui drive shaft

menuju transfer gear (1). Trasfer gear di-spline ke
transmission
Transmission (2) terletak antara transfer gear dan differential
(3). Transmission diatur secara elektronis dan digerakkan
secara hidrolis (electronically controlled dan hydraulically
operated).
Differential terletak pada rear axle housing dibelakang
transmission. Differential membagi tenaga ke axle shaft kiri
dan kanan. Torsi dipindahkan secara merata dari differential
melalui dua axle shaft ke final drive. Differential menyesuaikan kecepatan putar axle shaft pada saat berbelok sehingga
tenaga yang dikirimkan ke axle shaft menjadi tidak sama
pada saat berbelok.
Final drive terdiri dari dua reduction planetary.

Powertrain

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #103
Sistem Hidrolik Power Train
Gambar diatas memperlihatkan torque converter dan sistem
hidrolik transmissi. Pompa torque converter dan
transmission, yang terdiri dari empat buah, terletak pada
bagian belakang torque converter.
Keempat buah pompa (dari depan ke belakang) tersebut
adalah :
1. Transmission lube
2. Transmission charging
3. Torque converter charging
4. Transmission scavenge
Pompa transmission lube, transmission charging dan torque
converter charging mengisap oli dari manifold pada torque
converter housing. Oli dari cooler tidak kembali langsung ke
sump (penampung oli pada converter), tetapi digunakan untuk
pelumasan transmission baru kemudian kembali ke torque
converter sump.

Powertrain

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #104
Torque converter housing merupakan tempat penampungan
oli untuk torque converter dan transmission.
Empat buah pompa untuk torque converter dan transmission
terletak dibelakang torque converter, antara lain :
1. Transmission lube
2. Transmission charging
3. Torque converter charging
4. Transmission scavenge
Transmission Lube
section

Transmission lube pump mengambil oli dari ujung manifold

yang dikirimi oli oleh cooler. Semua oli yang menuju pompa
ini datang dari cooler
Oli mengalir dari transmission lube pump menuju transfer
gear dan transmission untuk mendinginkan sekaligus
melumasi komponen-komponen didalamnya.

Powertrain

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Transmission
Charging section

Pompa transmission charging mengambil oli dari ujung

manifold yang disuplay oleh sump pada converter housing.
Semua oli menuju pompa ini berasal dari sump.
Sebagian kecil oli dari transmission charging pump mengalir
melalui priming bleed orifice menuju outlet dari lube pump.
Sisanya mengalir menuju transmission charging filter. Dari
filter, oli ini mengalir ke dua arah yaitu :
Menuju torque converter lockup valve yang terletak di
sebelah atas torque converter
Menuju transmission control valve yang terletak pada
bagian atas transmission.
Oli yang tidak digunakan untuk mengaktifkan clutch
mengalir kembali ke converter housing dan bergabung
dengan aliran oli dari converter charging pump pada inlet
relief valve

Torque Converter
Charging section

Torque converter charging pump mengisap oli dari bagian

tengah manifold pada torque converter housing. Oli ini
disuplay dari cooler dan dari sump.
Oli mengalir dari torque converter charging pump melalui
torque converter charging filter menuju torque converter
inlet relief valve. Transmission charging oil bergabung
dengan torque converter charging oil pada inlet relief valve.
Charging oil mengalir melalui torque converter, outlet relief
valve, torque converter outlet screen dan power train oil
cooler. Oli mengalir melalui cooler dan kembali ke torque
converter housing.

Transmission
Scavenge section
5. Transmission oil
return screen

Powertrain

Transmission scavenge section mengambil oli melalui magnetic screen yang terletak pada bagian bawah transmission.
Scavenge oil dari transmission dipndahkan kedalam torque
converter housing melalui transmission oil return screen
yang terletak dibelakang cover (5).

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #105
Transmission
Magnetic Screen

Gambar diatas menunjukkan lokasi transmission magnetic

scavenge screen (tanda panah). Screen ini harus diperiksa bila
dicurigai adanya masalah pada transmission.
Oli diambil dari transmission oleh transmission scavenging
pump.

Powertrain

10

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #106
Torque Converter/
Transmission Suction
Screen cover

Powertrain

Tiga buah pompa torque converter dan transmission pump

menghisap oli dari manifold pada torque converter housing
sump. Satu ujung manifold disuplay oleh oli dari transmission
dan torque converter oil cooler return. Ujung lainnya dari
manifold disuplay oleh oli yang diambil dari sump melalui
suction screen yang terletak dibelakang cover.

11

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #107
1. Torque Converter
Charging Filter

Oli dari torque converter charging section mengalir menuju

torque converter charging filter (1) yang terletak dibagian
depan tangki hidrolik.

2. Torque Converter
Charging Filter
Bypass Switch

Torque converter charging filter bypass switch (2) mengirimkan sinyal ke VIMS yang menginformasikan ke operator bila
torque converter charging filter tersumbat.

3. Torque Converter
Inlet Relief Valve
supply port

Oli mengalir dari torque converter charging filter menuju

torque converter inlet relief valve dimana kemudian
bergabung dengan oli yang dating dari transmission control
pada supply port (3)

Powertrain

12

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #108
Torque Converter
Inlet Relief Valve

Oli mengalir dari torque converter charging filter menuju

inlet relief valve (tanda panah) yang terpasang pada torque
converter. Inlet relief valve berfungsi membatasi tekanan
maksimum oli yang masuk ke torque converter. Tekanan
torque converter inlet relief valve dapat diukur pada valve ini
dengan membuka plug dan memasang pressure tap. Tekanan
inlet relief valve tidak boleh lebih dari 930 35 kPa (135 5
psi). Bila tekanannya lebih dari nilai tersebut, oli akan dikembalikan langsung ke sump. Normalnya tekanan inlet relief
valve akan lebih tinggi dari tekanan outlet relief valve.
Oli mengalir melewati inlet relief valve dan memasuki torque
converter.

Powertrain

13

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #109
1. Torque Converter
Outlet Relief Valve

2. Outlet Relief Valve

Pressure Tap

Sebagian oli akan bocor melewati torque converter menuju

sump di bagian bawah housing. Sebagian besar oli pada
torque converter mengalir melalui torque converter outlet
relief valve (1) dan orifice pada housing yang parallel dengan
outlet relief valve. Outlet relief valve mempertahankan
tekanan minimum oli pada torque converter. Fungsi utama
outlet relief valve adalah menjaga agar torque converter tidak
kekurangan oli untuk mencegah kavitasi. Tekanan outlet
relief valve dapat diukur pada tap (2) pada outlet relief valve.
Tekanannya adalah antara 345 sampai 550 kPa (50 sampai 80
psi) pada rpm engine 1672 65 (TC Stall).

3. Torque Converter
Outlet Screen

Oli dari torque converter outlet relief valve dan orifice

mengalir melalui torque converter outlet screen (3) menuju
torque converter transmission oil cooler yang terletak
disebelah kanan engine (lihat Slide #76). Oli mengalir dari
torque converter dan transmission oil cooler kembali ke
pump supply manifold pada torque converter housing.

4. Torque Converter
Outlet Screen
Bypass Switch

Torque converter outlet screen bypass switch (4) memberikan

sinyal ke VIMS yang akan mengingatkan operator bila torque
converter outlet screen-nya tersumbat.

Powertrain

14

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

5. Torque Converter
Outlet Temperature
Sensor

Powertrain

Torque converter outlet temperature sensor (5) mengirimkan

sinyal ke Transmission/Chassis ECM yang kemudian
mengirimkannya lagi ke VIMS. Operator akan diberi
informasi mengenai suhu torque converter outlet oleh VIMS.

15

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #110
1. Transmission
Charging Filter

Oli mengalir dari transmission charging section menuju

transmission charging filter (1).

2. Filter Bypass Switch

Transmission charging filter bypass switch (2) mengirimkan

sinyal ke Transmission/Chassis ECM. Dari ECM ini
kemudian sinyalnya dikirimkan lagi menuju VIMS yang akan
memberitahukan operator bila transmission charging filternya tersumbat.
Dari transmission charging filter, transmission charging oil
mengalir menuju dua arah yaitu :
Menuju torque converter lockup clutch valve yang
terletak diatas torque converter
Menuju transmission control valve yang terletak
diatas transmission.

3. SOS Tap

Powertrain

Oli untuk SOS dapat diambil dari Tap (3).

16

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #111
1. Torque Converter
Lockup Clutch
Valve supply port
2. Signal Oil Supply
hose

Transmission charging pump menyuplai oli ke torque

converter lockup clutch melalui inlet port (1). Apabila lockup
clutch solenoid dialiri arus oleh transmission control, signal
oil mengalir melalui hose (2) dan memulai tahapan untuk
meng-engage-kan lockup clutch pada torque converter.

3. Torque Converter
Lockup Clutch
pressure tap

Tekanan torque converter lockup clutch dapat diukur pada

tap (3). Tekanannya harus sekitar 2150 sampai 2350 kPa (310
sampai 340 psi) pada rpm engine 1300.

Untuk memeriksa tekanan lockup clutch, gunakan prosedur

dibawah ini :
1. Tandai dan putuskan harness connector untuk upshift,
downshift dan lockup solenoid.
2. Pastikan roda diganjal, parking brake engage dan
transmission pada posisi NEUTRAL. Hidupkan engine.
3. Pada posisi NEUTRAL, downshift solenoid menerima arus
dari Transmission/Chassis ECM. Sambungkan downshift
solenoid harness ke lockup solenoid dan lockup clutch
akan engage.
4. Naikan rpm engine sampai 1300 dan bacalah tekanannya
pada gauge.

Jangan lakukan
pengetesan Torque
Converter dengan
rpm engine dibawah
1300

Powertrain

17

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Lockup Clutch
Pressure adjustment

4. COS Sensor

Clutch shift times

dicatat pada VIMS

Powertrain

Jangan menyetel tekanan maksimum lockup clutch. Bila tidak

sesuai, pastikan apakah lockup clutch primary pressure-nya
tepat. Bila lockup clutch primary pressure tidak sesuai,
periksa apakah ada komponen yang kendor atau macet atau
kotoran pada valve. Bila tidak ditemukan adanya masalah
pada komponen ini, gantilah load piston spring. Bila load
piston spring diganti pastikan untuk me-reset lockup clutch
primary pressure.
Torque Converter Output Speed (COS) sensor (4) mengirimkan input signal ke Transmission/Chassis ECM. Pada memori
ECM ini juga terdapat informasi mengenai engine speed dan
Transmission Output Speed (TOS). Transmission/Chassis
ECM menggunakan engine speed dan COS untuk menghitung
lockup clutch shift times. COS, TOS dan perbandingan gear
yang sedang engage digunakan untuk menghitung
transmission shift time. Transmission/Chassis ECM
mengirimkan informasi shift time ke VIMS.

18

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #112
Cara kerja Lockup
Clutch Valve

Gambar diatas menunjukkan skema torque converter lockup

clutch valve pada saat DIRECT DRIVE. Oli yang di kirim
oleh transmission charging pump digunakan sebagai pilot
pressure, signal pressure, primary pressure dan lockup clutch
pressure.
Pertama, supply pressure dikurangi untuk mendapatkan
tekanan pilot (PRV). Supply oil menuju Pilot Reducing Valve
mengalir melalui cross-drilled orifice pada spool, melewati
check valve dan memasuki slug chamber. Check valve
meredam gerakan spool dan mengurangi kemungkinan valve
chatter dan fluktuasi tekanan. Tekanan oli menggerakkan
slug diujung kanan spool ke ke kanan dan spool bergerak ke
kiri melawan gaya spring. Gaya spring dan tekanan oli dalam
slug cavity seimbang dan oli diukur menuju saluran pilot oil
pressure. Gaya spring dapat distel dengan menggunakan shim
untuk mengatur pilot pressure, besarnya sekitar 1725 70
kPa (250 10 psi).

Powertrain

19

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Lockup Solenoid di aliri

arus, memulai clutch
modulation
Signal Pressure lebih
rendah dari Pump
Supply Pressure

Lockup solenoid di-energize (diberi arus) dan mengalirkan

pump supply (signal) pressure menuju relay valve. Signal oil
pressure menggerakkan spool pada relay valve dan mengalir
menuju inlet port pada transmission lube pump.
Karena aliran signal oil dihambat, signal pressure pada relay
valve akan lebih kecil dari pump pressure. Pada saat relay
valve spool digerakkan oleh signal oil pressure, pilot oil
mengalir menuju shuttle valve. Pilot oil menggerakkan shuttle
valve ke kanan menutup saluran menuju tangki dan membuka
check valve. Pilot oil kemudian mengalir menuju dan mendorong selector piston. Gerakan selector piston akan menyebabkan saluran menuju drain tertutup, maka oli akan
menekan load piston spring.

Lockup Clutch Primary

Pressure

Setelah clutch terisi oli, tetapi load piston masih menempel

pada selector piston (belum bergerak), lockup clutch pressure
berada pada nilai terendah. Nilai ini disebut "primary
pressure" yang besarnya sekitar 1030 35 kPa (150 5 psi).
Primary pressure dapat distel dengan menggunakan shim
yang terdapat pada load piston (pada saat pengetesan load
piston plug harus dibuka).

Lockup Clutch terisi oli

dan terjadi modulasi
sampai tekanan
maksimum

Pada saat selector piston bergerak ke bawah, load piston juga

akan bergerak kebawah dan menekan load piston spring dan
mendorong modulation reduction valve spool kebawah
melawan gaya dari return spring. Pergerakkan awal ini
membuka supply passage (dari transmission charge
pump) dan mengalirkan oli menuju clutch. Bila clutch sudah
terisi, oli akan membuka ball check valve dan mengisi slug
chamber pada bagian bawah reduction valve spool. Pada saat
yang bersamaan, oli mengalir menuju load piston orifice dan
mengisi chamber (ruangan) antara ujung load piston dan
selector piston. Saat pengisian clutch, tekanan dalam ruangan
ini tidak cukup besar untuk menggerakkan load piston di
dalam selector piston. Setelah clutch terisi, load piston orifice
membantu mengatur proses modulasi.
Pada akhir modulasi, load piston telah bergerak jauh kebawah
sampai menyentuh stopper dan clutch pressure berada pada
maximum setting.
Karena ini merupakan modulation reduction valve, maka
maximum pressure setting pada clutch lebih rendah dari
transmission charge pressure. Pada akhir proses modulasi
tekanan pada slug chamber mendorong reduction valve
sedikit keatas untuk menghambat aliran oli menuju clutch. Ini
merupakan "metering position" dari reduction valve spool.
Pada posisi ini valve akan mempertahankan pengaturan yang
presisi pada clutch pressure.

Powertrain

20

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Tekanan lockup clutch adalah antara 2150 sampai 2350 kPa

(310 sampai 340 psi) pada 1300 rpm.
Jangan menyetel lockup clutch maximum pressure. Bila
primary pressure-nya benar dan maximum lockup clutch
pressure-nya tidak tepat, periksalah valve-nya (komponennya
macet atau kotor). Bila komponen tersebut tidak bermasalah,
gantilah load piston spring.
Pastikan untuk me-reset lockup clutch primary pressure bila
load piston spring-nya diganti

Powertrain

21

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #113
1. Transmission
Control Valve
supply port

Transmission charging pump menyuplai oli menuju

transmission hydraulic control valve dan shift solenoid
melalui inlet port (1).

2. Transmission
Charging Oil return
port

Transmission charging oil yang tidak digunakan untuk

mengisi clutch mengalir menuju torque converter inlet relief
valve melalui outlet hose (2).

3. Torque Converter
Lockup Clutch
Solenoid

Torque converter lockup clutch solenoid (3) dialiri arus oleh

Transmission/Chassis ECM pada saat DIRECT DRIVE
(lockup clutch ENGAGED) diperlukan. Transmission charge
pump supply (signal) oil mengalir melalui hose kecil (4)
menuju lockup clutch relay valve. Lockup clutch control
valve kemudian akan meng-engage-kan lockup clutch.

4. Lockup Clutch
Signal Oil hose
5. Transmission
Charging Pressure
Tap

Powertrain

Transmission charging pressure relief valve merupakan

bagian dari transmission hydraulic control valve. Relief valve
ini akan membatasi tekanan maksimum pada transmission
charging circuit. Transmission charging pressure dapat
diukur pada tap (5).

22

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Transmission charging pressure yang diukur pada pressure

tap (5) adalah :
Converter Drive :
Low Idle: > 2515 kPa (365 psi)
High Idle: < 3065 kPa (445 psi)
Direct Drive, 1300 rpm:
2310 70 kPa (335 10 psi)

Powertrain

23

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #114
1. Transmission Clutch Pada gambar diatas adalah Individual Clutch Modulation
(ICM) transmission hydraulic control valve. Transmission
Pressure Tap
clutch pressure dapat diukur pada pressure tap (1).
Priority Valve Pressure
distel untuk mendapatkan DIRECT DRIVE
Pump Supply

2. Pilot Pressure Plug

3. D Station mengatur Dual Stage
Relief Valve

Powertrain

Pada transmission hydraulic control valve terdapat priority

valve, yang berfungsi mengatur tekanan oli yang akan
dialirkan menuju selector piston pada setiap clutch station.
Tekanan transmission priority valve distel untuk memperoleh
pump supply pressure sebesar 2310 70kPa (335 10 psi)
pada rpm 1300 saat DIRECT DRIVE. Penyetelan ini juga
akan menghasilkan pilot pressure sebesar 2410 sampai 2755
kPa (350 sampai 400 psi) saat CONVERTER DRIVE. Pilot
pressure dapat diukur pada plug (2)
D Station (3) digunakan untuk mengatur dual stage relief
valve setting untuk clutch supply pressure. Pada saat DIRECT
DRIVE, clutch supply pressure dikurangi untuk meningkatkan usia pakai transmission clutch seal, yaitu harus berkisar
antara 1620 70 kPa (235 10 psi). Pada saat bersamaan,
tekanan transmission charge pressure adalah sekitar 2310
70 kPa (335 10 psi).

24

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

4. Transmission Lube
Relief Valve

Powertrain

Transmission lube pressure relief valve (4) membatasi

tekanan maksimum pada transmission lube circuit.
Lubrication oil digunakan untuk mendinginkan dan melumasi
semua gear, bearing dan clutch pada transmission dan
transfer gear.

25

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #115
Transmission pada
posisi NEUTRAL
Priority Reduction
Valve

Skematik diatas menunjukkan kondisi pada sistem saat

engine mulai dihidupkan dan transmission pada posisi
NEUTRAL. Priority reduction valve memiliki tiga fungsi:
pertama, mengatur tekanan pilot oil (warna oranye) yang
digunakan untuk memulai clutch engagement. Kedua, untuk
memastikan bahwa pilot pressure tersedia pada neutralizer
valve sebelum oli bertekanan (warna merah) dikirimkan ke
sistem lainnya. Ketiga, komponen ini distel untuk mendapatkan pump supply pressure sebesar 2310 70 kPa (335 10
psi) pada saat DIRECT DRIVE. Dari penyetelan ini juga akan
menghasil-kan tekanan pilot oil sebesar antara 2410 sampai
2755 kPa (350 sampai 400 psi).

Neutralizer Valve

Neutralizer valve hanya akan bergerak apabila rotary selector

spool pada posisi NEUTRAL. Bila engine dihidupkan pada
posisi ini, oli dari pompa akan mengalir melalui saluran pada
bagian tengah neutralizer valve, kemudian menuju sekeliling
check ball dan menekan valve kebawah. Pada posisi ini,
neutralizer valve mengalirkan oli menuju bagian tengah
rotary selector spool.
Bila rotary selector spool tidak pada posisi NEUTRAL saat
engine dihidupkan, neutralizer valve akan menutup saluran
pilot oil menuju rotary selector spool.

Powertrain

26

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Main Relief Valve

Tepat dibawah neutralizer valve terdapat main relief valve.

Valve ini membatasi tekanan maksimum sistem dan distel
untuk mendapatkan tekanan berikut ini hanya pada
CONVERTER DRIVE saja :
Low Idle > 2515 kPa (365 psi)
High Idle < 3065 kPa (445 psi)

Lube Relief Valve

Lube supply pressure dibatasi oleh lube relief valve. Oli ini
digunakan untuk mendinginkan dan melumasi semua gear,
bearing dan clutch pada transmission dan transfer gear.

Rotary Actuator

Untuk memulai proses shifting, oli bertekanan dari solenoid

upshift atau downshift dikirimkan menuju rotary actuator.
Pada bagian dalam actuator housing terdapat rotating vane
yang membagi actuator menjadi dua ruangan. Oli dari upshift
solenoid akan menyebabkan vane berputar ke satu arah semen
tara oli dari downshift solenoid akan mengakibatkan vane ber
putar kearah yang berlawanan. Vane terhubung dengan dan
memutar rotary selector spool didalam selector valve group.

Downshift Solenoid ON
pada saat NEUTRAL

Oli mengalir dari charging pump melalui charging filter dan

dikirim langsung menuju tiga buah solenoid dan selector
valve group. Aliran dari pompa terblok pada upshift dan
lockup solenoid. Karena pada saat NEUTRAL downshift
solenoid dialiri arus terus maka valve pada solenoid ini
membuka saluran oli. Kondisi ini memungkinkan oli
mengalir menuju rotary actuator. Tekanan pada sisi
downshift dari rotating vane pada rotary actuator menjaga
agar vane dan rotary selector spool pada posisi NEUTRAL
sampai proses perpindahan gigi dilakukan.

Rotary Selector Spool

Rotary selector spool sebenarnya berupa rotating shaft

berongga. Plug dan screen assembly dalam spool membagi
ruangan tengah menjadi dua ruang oli terpisah.
Selama bekerja, pilot oil dari chamber (ruangan) atas
dialirkan menuju pressure control valve group untuk
memulai proses clutch engagement. Untuk semua tingkat
kecepatan selain NEUTRAL, dua dari outlet port dari
chamber atas lurus/berhubungan dengan drilled passage pada
selector valve body. Untuk NEUTRAL, hanya satu outlet port
yang mengalirkan oli menuju pressure control valve group.
Chamber bawah pada rotary selector spool selalu terbuka
dengan tangki. Untuk semua tingkat kecepatan selain
NEUTRAL, semua port, kecuali dua buah, terbuka ke tangki.
Saat clutch station engage bagian bawah spool menutup drain
passage ke station tersebut.

Powertrain

27

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #116
DIRECT DRIVE

Skematik diatas menunjukkan komponen dan aliran oli pada

sistem selama bekerja pada DIRECT DRIVE. Upshift solenoid
dialiri arus dan mengalirkan oli dari pompa menuju rotary
actuator. Rotary actuator menggerakkan rotary selector
spool ke posisi gear tertentu, dan upshift solenoid di-deenergize (tidak dialiri arus). Rotary spool memilih dua station
(C dan E) yang memodulasi dua buah clutch.

Upshift berputar
searah jarum jam

Untuk berpindah kecepatan dari NEUTRAL, rotating vane

harus berputar searah jarum jam ke posisi gear yang dipilih.
Pada saat perpindahan kecepatan dilakukan, oli bertekanan
dari upshift solenoid dikirim menuju inlet port bawah. Oli ini
mendorong check valve untuk menutup saluran menuju
tangki. Oli kemudian mengalir melalui check valve mengisi
ruangan antara dua vane. Sejalan dengan naiknya tekanan
rotating vane berputar searah jarum jam sampai pada posisi
gear yang tepat. Oli yang berada di ruang vane lainnya (sisi
downshift) dikeluarkan ke tangki oleh gerakan vane tadi.

Check Valve menutup,

Drain Passage
membuka

Oli yang keluar dari chamber akan menggerakkan check

valve atas yang membuka saluran drain passage dekat ujung
dalam check valve passage atas dan mengalirkan oli keluar
dari ruang tengah. Check valve menutup dan mencegah oli
mengalir menuju solenoid satunya.

Powertrain

28

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Downshift berputar
berlawanan arah jarum
jam

Urutan prosesnya merupakan kebalikan dari proses pada saat

upshift dimana vane berputar searah jarum jam. Pada proses
ini putaran vane menjadi berlawanan arah jarum jam karena
oli yang masuk adalah dari arah sebaliknya.

Dual Stage Relief Valve

Transmission control group menggunakan dual stage relief

valve untuk clutch supply pressure. Station D digunakan
untuk mengatur dual stage relief valve setting. Pada saat
DIRECT DRIVE, clutch supply pressure dikurangi untuk
memperpanjang usia seal pada transmission clutch.
Rotary selector spool sudah pada posisi yang akan mengengage-kan dua clutch. Pump supply oil dari lockup solenoid
mengalir melalui check valve menuju selector piston pada
station D. Station D mengurangi clutch supply pressure
dan mengurangi tekanan oli yang mengalir menuju ujung
bawah relief valve. Dengan mengalirkan oli menuju ujung
bawah relief valve maka clutch supply pressure akan
berkurang. Station D harus distel untuk mendapatkan
DIRECT DRIVE clutch supply pressure sebesar 1620 70
kPa (235 10 psi) pada saat rpm engine 1300.

Prosedur DIRECT
DRIVE engagement

Catatan:
Untuk meng-engage-kan lockup clutch dan torque converter
dalam posisi DIRECT DRIVE, gunakan prosedur berikut ini :
1. Tandai dan putuskan harness connector dari solenoid
upshift, downshift dan lockup.
2. Pasang gauge pada pressure tap untuk station C (clutch
#3).
3. Pastikan roda diganjal, parking brake engage dan
transmission pada posisi NEUTRAL. Hidupkan engine.
4. Saat NEUTRAL, downshift solenoid menerima tegangan
+Battery dari Transmission/Chassis ECM. Sambungkan
downshift solenoid harness dengan lockup solenoid dan
lockup akan ENGAGE.
5. Naikkan rpm engine sampai 1300 dan baca tekanannya
pada gauge.

Urutan penyetelan
Transmission Control
dan Lockup Clutch

Transmission control dan torque converter lockup pressure

setting untuk 793C Update (4GZ) memerlukan pengesetan
tekanan dengan urutan yang benar.
Gunakan urutan penyetelan tekanan yang direkomendasikan
berikut ini:
1. CONVERTER DRIVE Pump Pressure:
Stel main relief valve untuk mendapatkan tekanan berikut
ini pada saat CONVERTER DRIVE saja.
Low Idle: > 2515 kPa (365 psi)
High Idle: < 3065 kPa (445 psi)

Powertrain

29

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Ukur CONVERTER DRIVE Pump Pressure pada pressure

tap diatas solenoid manifold (lihat Slide #113)
2. Clutch Supply Rail Pressure:
Stel station D untuk mendapatkan DIRECT DRIVE
clutch supply pressure sebesar 1620 70 kPa (235 10
psi) pada rpm 1300. Ukur Clutch Supply Rail Pressure
pada Clutch #3 (station C) saat NEUTRAL dan DIRECT
DRIVE.
3. DIRECT DRIVE Pump Pressure:
Stel Priority Reducing Valve untuk mendapatkan DIRECT
DRIVE Pump Pressure sebesar 2310 70 kPa (335 10
psi). Ukur DIRECT DRIVE Pump Pressure pada pressure
tap diatas solenoid manifold (Slide #113). Penyetelan ini
juga akan menghasilkan tekanan pilot oil sebesar antara
2410 sampai 2755 kPa (350 sampai 400 psi) saat
CONVERTER DRIVE.
4. Lockup Clutch Pilot (RV) Pressure:
Stel Lockup Clutch Pilot Pressure agar tekanannya
menjadi 1725 70 kPa (250 10 psi). Ukur tekanan pada
plug bertanda RV pada torque converter lockup valve.
5. Lockup Clutch Primary Pressure:
Stel Lockup Clutch Primary Pressure menjadi 1030 35
(150 5 psi). Ukur tekanannya pada pressure tap diatas
torque converter lockup valve (lihat Slide #111). Dari
penyetelan ini akan dihasilkan Lockup Clutch Pressure
sebesar 2275 70 kPa (330 10 psi) pada rpm 1300.

Powertrain

30

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #117
Semua Clucth Valve
Station memiliki
komponen utama yang
sama

Ke-enam clutch station yang secara langsung mengatur clutch

memiliki komponen utama yang sama, maka yang akan
dibahas disini hanya satu station saja dan hal ini dapat diguna
kan untuk mempelajari clutch station lainnya, kecuali station
D.

Load Piston Orifice

mengatur modulation

Pada ke-enam station yang mengatur clutch terdapat load

piston orifice (kadang disebut cascade orifice). Load piston
orifice mengatur clutch modulation. Semakin tebal orificenya, semakin lambat modulasinya. Retaining spring untuk
load piston orifice semuanya identik, sedangkan ketebalan
orifice berbeda antara satu station dan lainnya. Beberapa
station dilengkapi dengan decay orifice. Periksa Parts Book
untuk penempatan komponen yang benar.

Station belum dipilih

Pada gambar diatas, engine telah dihidupkan, tetapi clutch

untuk station ini belum engage. Saat engine hidup, oli dari
pompa (sistem) selalu tersedia pada modulation reduction
valve spool tetapi sampai pilot oil dari rotary selector spool
dikirim ke ujung (luar) kanan selector piston, tidak akan ada
pergerakan valve dan clutch tidak akan engage.

Powertrain

31

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #118
Station menunjukkan
awal pengisian Clucth
Gerakan Selector Spool
memulai pengisian
Clucth

Gambar diatas menunjukkan posisi relative pada komponen

valve station selama proses pengisian clutch (pergerakkan
clutch piston untuk agar disc dan plate bersentuhan).
Pergerakkan valve dimulai saat pilot oil dari rotary selector
spool menggerakkan selector piston ke kiri seperti pada
gambar. Pergerakkan selector piston menyelesaikan dua
tujuan:
1. Menutup drain passage pada decay orifice
2. Menekan load piston spring
Dengan menekan load piston spring akan mendorong
reduction valve spool ke kiri melawan gaya return spring.
Pergerakkan ini membuka supply passage dan mengalirkan
oli menuju clutch. Saat clutch terisi oli, tekanan oli
mendorong ball check valve dan mengisi slug chamber di
ujung kiri reduction valve spool. Pada saat yang bersamaan
oli mengalir melalui load piston orifice dan mengisi ruangan
antara ujung load piston dan selector piston. Saat pengisian
clutch, tekanan dalam ruangan antara ujung load piston dan
selector piston tidak terlalu besar untuk mendorong load
piston dalam selector piston.

Powertrain

32

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Modulasi Clutch

Selama clutch modulation, tekanan clutch akan naik. Setelah

clutch terisi (clutch piston telah mendorong disc dan plate),
tekanan dalam clutch, pada slug chamber dan dalam saluran
menuju load piston orifice mulai meningkat. Ketika tekanannya mencapai primary pressure, load piston mulai bergerak
dalam selector piston.
Load piston orifice mengatur aliran oli menuju load piston
chamber. Kondisi ini membantu mengatur kecepatan
modulasi. Pengisian load piston chamber menjadi mungkin
saat selector piston menutup drain passage pada decay
orifice.

Tekanan Clutch
dipertahankan oleh
Reduction Valve

Clutch pressure dan tekanan pada slug chamber meningkat

dengan kecepatan rata-rata yang sama. Sesaat setelah clutch
terisi oli, tekanan dalam slug chamber menggerakkan
reduction valve ke sebelah kanan. Pergerakkan ini menghambat aliran oli dari pompa menuju clutch dan dengan singkat
membatasi kenaikkan tekanan pada clutch. Tekanan pada
load piston chamber kemudian mendorong load piston ke
kiri. Pergerakkan ini meningkatkan gaya spring dan
membuka kembali saluran dari pompa menuju clutch dan
tekanan naik lagi.
Siklus ini berlangsung sampai load piston menyentuh
stopper. Tekanan clutch mencapai maximum setting. Selama
modulasi reduction valve spool bergerak ke kiri dan kekanan
sedangkan load piston bergerak ke kiri secara perlahan.

Powertrain

33

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #119
Siklus modulasi selesai

Load piston sekarang telah bergerak penuh ke kiri sampai

menyentuh stopper. Siklus modulasi selesai dan tekanan pada
clutch mencapai maximum setting. Posisi two stage relief
valve mempengaruhi nilai maximum pressure. Bila two stage
relief valve pada setting tinggi (CONVERTER DRIVE), maka
clutch supply pressure juga tinggi.
Pada akhir siklus modulasi, modulation reduction valve
mengatur tekanan clutch, yang tekanannya lebih rendah dari
tekanan oli dari pompa. Tekanan oli pada slug chamber mendorong reduction valve sedikit ke kanan untuk menghambat
aliran oli dari pompa menuju clutch. Ini merupakan metering
position dari reduction valve spool. Pada posisi ini,
modulation reduction valve mempertahankan pengaturan
yang presisi pada tekanan clutch.
Bila two stage relief valve pada posisi low relief (DIRECT
DRIVE), clutch supply pressure lebih rendah dari tekanan
yang dicoba dipertahankan oleh modulation reduction valve.
Hubungan supply oil menuju clutch tidak dihambat dan
tekanan clutch sama dengan clutch supply pressure.

Powertrain

34

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Clutch dirancang untuk

bocor dalam jumlah
sedikit.

Powertrain

Selama beroperasi, clutch yang engage dirancang untuk

dibocorkan sedikit. Karena kebocoran ini, tekanan clutch dan
tekanan oli pada slug chamber akan mulai turun. Pada titik
ini, load piston spring menggerakkan reduction valve spool
sedikit ke kiri untuk untuk membuka supply passage.
Tekanan oli dari pompa kemudian masuk lagi menuju clutch
circuit dan mengganti kebocoran tadi. Kemudian, tekanan
clutch dalam slug chamber menggerakkan spool kembali ke
kanan dan menghambat aliran oli menuju clutch. Aksi ini
berlangsung terus selama clutch engage.

35

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #120
Tekanan Clutch
menurun dalam
kecepatan yang teratur

Selama perpindahan kecepatan, tekanan clutch yang direlease tidak langsung nol, tetapi secara bertahap. Proses
penghambatan ini bertujuan membantu mempertahankan
positive torque pada transmission output shaft. Hal ini
meminimalkan pengaruh roda dan axle unwinding dan
memungkinkan perpindahan kecepatan yang halus.
Penurunan yang tiba-tiba pada clutch pressure akan
memungkinkan penurunan kecepatan yang cepat pada
komponen power train yang tetap terhubung dengan
differential selama perpindahan kecepatan.

Decay Orifice mengatur

kecepatan penurunan
tekanan pada Clutch

Saat clutch di-release, ruang di ujung kanan luar selector

piston terbuka ke tangki melalui chamber bawah pada rotary
selector spool. Kondisi ini memungkinkan selector piston dan
load piston bergerak ke kanan seperti pada gambar. Tekanan
clutch mulai turun, tetapi tidak langsung nol sampai ruangan
antara load piston dan selector piston di drain (dibuang ke
tangki). Hanya satu cara dimana oli dapat keluar dari ruangan
ini yaitu melalui decay orifice yang tidak tertutup saat
selector piston bergerak ke kanan. Saat gaya load piston
spring mendorong oli dari load piston chamber, tekanan
clutch turun secara bertahap. Saat load piston telah bergerak
penuh ke kanan, barulah tekanan clutch menjadi nol.

Powertrain

36

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #121
Siklus modulasi Clutch

Grafik diatas menunjukkan kondisi tekanan pada clutch saat

ground speed (kecepatan gerak machine) naik dan
transmission berpindah ke kecepatan yang lebih tinggi.
Clutch #1 sedang di-release secara bertahap yang diatur oleh
decay orifice. Pada titik tertentu, Clutch #3 dipilih dan load
piston orifice mengatur kecepartan modulasi.

Clutch overlap untuk

mendapatkan perpindahan kecepatan yang
halus

Ada beberapa overlap antara decay clutch yang sedang

release dan clutch yang engage. Hal ini membatu
meminimalkan putaran unwinding pada power train dan
menghaluskan perpindahan kecepatan.
Initial Clutch Engagement adalah titik dimana operator dapat
merasakan engage-nya transmission gear. Complete Clutch
Engagement adalah titik dimana operator akan merasakan
clutch berhenti slip dan transmission clutch telah engage
penuh. Tekanan clutch berlanjut naik untuk memastikan
bahwa clutch tidak slip. Normal clutch slip adalah waktu
antara initial clutch engagement dan complete clutch
engagement.

Powertrain

37

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #122
Tiga kondisi saat
perpindahan gigi

Grafik diatas menunjukkan pengaruh dari kondisi berikut ini :

1. Primary pressure tinggi,
Waktu engage yang lebih pendek yang akan menyebabkan
shifting yang kasar pada komponen power train dan
meningkatkan maximum clutch pressure.
2. Primary pressure rendah,
Waktu engagement yang lebih lama yang akan
menyebabkan plate dan disc slip lebih lama sebelum
engagement pressure menahan komponen tersebut.
Maximum clutch pressure juga lebih rendah dan akan
menyebabkan slip pada saat beban machine tinggi/berat.
3. Modulasi rendah,
Pengaruhnya sama dengan pada saat primary pressure
rendah, hal ini dapat diakibatkan oleh tersumbatnya load
piston orifice. Maximum clutch pressure kemungkinan
masih dalam batas normal.

Powertrain

38

793C (4GZ, ATY) Off Highway Truck

Slide #123
1. Transmission Lube
supply hose

Oli mengalir dari transmission lube section menuju transfer

gear melalui hose (1). Transmission lube mengalir melalui
transfer gear dan transmission untuk mendinginkan dan
melumasi komponen bagian dalam.

2. Transmission Lube
Oil Temperature
Sensor

Transmission Lube Oil Temperature sensor (2) mengirimkan

sinyal input menuju Transmission/Chassis ECM. ECM ini
kemudian mengirimkan sinyal tersebut ke VIMS untuk
memberitahu operator tentang suhu transmission lube oil.

3. Transmission Lube
Oil Pressure Tap

Transmission Lube Pressure Relief valve terletak pada

transmission case dekat transmission hydraulic control valve
(lihat Slide #114). Valve ini membatasi maximum pressure
pada lube circuit. Tekanan ini dapat diukur pada tap (3).
Pada LOW IDLE, transmission lube pressure harus sekitar 5
sampai 65 kPa (0.5 sampai 10 psi). Sedangkan pada HIGH
IDLE, tekanannya harus sebesar 160 50 kPa (23 7 psi).

Powertrain

39