DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ……………………………………………………………………...i

DAFTAR TABEL .................................................................................................. i
DAFTAR GAMBAR .............................................................................................. i
1. PENDAHULUAN ........................................................................................ 1
A. Latar Belakang ..................................................................................... 1
B. Tujuan................................................................................................... 2
C. Manfaat................................................................................................. 2
2. GAGASAN ................................................................................................... 2
A. Persoalan Pencetus Gagasan ................................................................ 2
B. Solusi Ilmiah yang Ditawarkan ............................................................ 5
C. Pihak-Pihak yang Mengimplementasikan Gagasan ............................. 7
D. Langkah-Langkah Strategis Merealisasikan Gagasan.......................... 8
3. KESIMPULAN ............................................................................................ 8
A. Inti Gagasan yang Diajukan ................................................................. 8
B. Cara dan Waktu Merealisasikan Gagasan ............................................ 8
C. Prediksi Dampak Gagasan ................................................................... 9
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................ 9
Lampiran 1. Biodata Ketua, Anggota, dan Dosen Pendamping.......................... 11
Lampiran 2. Susunan Organisasi Tim Penyusun dan Pembagian Tugas ............ 17
Lampiran 3. Surat Pernyataan Ketua Tim ........................................................... 18
DAFTAR TABEL
Tabel 1. Economic Impacts of the Kra Canal by Country, 2030 ........................... 3
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. Perbedaan jalur yang biasanya dilalui kapal melalui Selat Malaka
dengan jalur melalui Kanal Kra .............................................................................. 2
Gambar 2. Gambar Jalur Distribusi Logistik Indonesia (kiri) dan Pulau Jawa
(Kanan).................................................................................................................... 7

i
 1

1. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Belakangan ini dunia tengah dikejutkan dengan gagasan Thailand
membangun Kanal Kra sebagai terusan yang menghubungkan Teluk Thailand
dengan Laut Andaman. Gagasan ini semakin diperkuat dengan adanya perjanjian
kerjasama antara Thailand-Tiongkok melalui kesepakatan Tiongkok-Thailand Kra
Infrastructure Investment and Development dan Asia Union Group yang telah
ditandatangani pada 2015 (Nirmala, 2017). Panjang Terusan Kra yang akan
dibangun sekitar 50 hingga 100 km, tergantung rute yang dipilih dengan kedalaman
terusan mencapai 25 meter (Hendra, 2018). Terusan ini bakal memangkas 612 mil
antara Laut Cina Selatan dan Lautan Hindia daripada jalur sebelumnya yang
melewati Selat Malaka (Hendrajit, 2015). Dengan estimasi pembangunan selama 8-
10 tahun, kanal ini ditargetkan rampung pada 2025 mendatang.
Dampak positif dari pembangunan terusan ini pastinya adalah efisiensi waktu
dan biaya transportasi kapal secara global. Namun bagi Indonesia, pembangunan
kanal ini bagaikan pedang bermata dua. Menurut Institute of Developing Economies
Jetro (IDE-GSM) dalam (Evalinda, 2019), pada 2030 Indonesia akan menjadi
negara dengan kerugian paling besar di ASEAN akibat proyek Kanal Kra. Skenario
terburuk menggambarkan potensi kerugian yang akan diperoleh Indonesia yaitu
penurunan sebanyak 0.33% dari GDP nasional atau sebanyak 11.660 juta dolar. Hal
ini disebabkan Jalur Malaka “ditutup”. Program transhipment berpotensi hanya
dapat dilakukan oleh Singapura dan Indonesia tidak mendapatkan transhipment
langsung.
Presiden pertama Republik Indonesia, Ir Soekarno dengan gagasan
visionernya sebenarnya telah mengeluarkan Peraturan Presiden (perpres) No
22/1964 serta Undang-Undang (UU) No 10/1965 yang menetapkan Sabang sebagai
free port (pelabuhan bebas) untuk kurun waktu 30 tahun (Hendrajit, 2015). Namun,
keadaan sekarang Pelabuhan Sabang kemudian justru ditutup oleh pemerintah.
Kedalaman pelabuhan Sabang saat ini diperkirakan mencapai 25 meter.
Angka tersebut merupakan kedalaman yang cukup mewadahi bagi kapal besar.
Sebagai perbandingan, Pelabuhan-pelabuhan terkenal lainnya hanya mencapai
angka belasan, misalnya Pelabuhan Singapura berkedalaman 15 meter, Port Klang
Malaysia hanya 16 meter, sementara Pelabuhan Tanjung Priok 14 meter. Jadilah
Teluk Sabang disebut pelabuhan alam karena tercipta dengan kedalaman cukup
sebagai tempat bersandar kapal-kapal besar, yang karena bobotnya memerlukan
kedalaman tertentu (Pertiwi, 2019).
Oleh karenanya kami mengajukan gagasan konsep Sabang International Port
(SIP) yang terintegrasi dengan pelabuhan lain di Indonesia, kawasan ekonomi
khusus (KEK) dan jalur pengiriman barang via darat seperti jalur trans sumatera
dan trans jawa. Konsep ini merupakan langkah strategis yang akan sangat
menguntungkan ekosistem maritim Indonesia. Jika diterapkan, tidak hanya
 2

Indonesia mampu menolak pengaruh negatif Kanal Kra, namun juga mengambil
keuntungan yang menghasilkan devisa besar.
B. Tujuan
1. Merancang konsep Sabang International Port yang dapat menyesuaikan diri
dengan gagasan internal dan eksternal dalam dunia maritim.
2. Merancang strategi implementasi konsep yang dapat menguntungkan
Indonesia dalam merespon rencana pembangunan Kanal Kra.
C. Manfaat
1. Menjadi bahan pertimbangan bagi pemerintah dalam menentukan arah
pembangunan nasional dalam dunia maritim dalam respon terhadap
pembangunan Kanal Kra.
2. Memaparkan rancangan rute distribusi logistik dalam maupun luar negeri
dengan keberadaan Pelabuhan Sabang.
3. Mengambil peluang ekonomi dari pembangunan Kanal Kra.
2. GAGASAN
A. Persoalan Pencetus Gagasan
A.1 Proyek Kanal Kra

Gambar 1. Perbedaan jalur kapal antara Selat Malaka dan Kanal Kra
(Sumber: Sundararaman, 2020)
Proyek pembangunan Kanal Kra adalah proyek pembuatan kanal yang
membentang di daratan Thailand yang memecah dataran di Thailand. Proyek ini
merupakan projek joint venture antara Thailand dengan China. Pembangunan
Kanal Kra berpotensi memberikan peluang serta menjadi alternatif bagi kapal-kapal
logistik internasional terkait transit melalui Selat Malaka dan mempersingkat transit
untuk pengiriman minyak ke Jepang dan Tiongkok. Dengan begitu, kapal-kapal
tersebut akan mengalami penghematan dari jumlah perjalanan sejauh 1.200 km.
Strategi pembangunan Kanal Kra ini berpotensi mematikan perekonomian
laut di Indonesia. Institute of Developing Economies, Japan External Trade
Organization (Jetro) dalam (Evalinda, 2019), menyebutkan bahwa pembangunan
projek ini akan menimbulkan beberapa skenario yang berpotensi terjadi, antara lain:
1. Kanal Kra dan Selat Malaka hidup bersamaan (Selat Malaka tetap dibuka)
2. Kanal Kra hidup (Selat Malaka ditutup, digantikan dengan feeder dari Kanal
Kra ke Singapura)
 3

3. Kanal Kra dan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) di Thailand Selatan akan
hidup.
Berdasarkan penjelasan dan beberapa skenario di atas, apabila proyek tersebut
berhasil dan tidak diberi perhatian khusus, maka akan berpotensi untuk menurunnya
ekonomi Indonesia dikarenakan matinya industri logistik di Indonesia yang
diperoleh dari pelabuhan-pelabuhan besar seperti Tanjung Priok, Belawan,
Makassar, dan pelabuhan lainnya, serta berpotensi untuk menurunkan pendapatan
Indonesia (Evalinda, 2019).
Institute of Developing Economies Jetro (IDE-GSM) dalam (Evalinda, 2019)
memprediksikan bahwa pada 2030 Indonesia akan mengalami kerugian besar yang
disebabkan oleh proyek ini. Perekonomian Indonesia mungkin akan melemah
karena Indonesia adalah salah satu negara dari negara-negara di ASEAN yang
diprediksikan menderita kerugian paling parah. Berikut dampak ekonomi terhadap
Pendapatan Domestik Bruto (PDB) yang diperkirakan akan diperoleh Indonesia.
Tabel 1. Economic Impacts of the Kra Canal by Country, 2030
Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3
(million (% of (million (% of (million (% of
USD) GDP) USD) GDP) USD) GDP)
Indonesia -98 0.00% -11,660 -0.33& -83 0.00%
Malaysia -130 -0.01% -2,029 -0.21% -85 -0.01%
Singapura -371 -0.04% -7,027 -0.83% -353 -0.04%
Thailand 2,703 0.18% 2,742 0.18% 4,244 0.28%
Philippines 382 0.04% 359 0.03% 389 0.04%
Brunei -9 -0.04% -111 -0.51% -8 -0.04%
Cambodia 8 0.02% 9 0.02% 9 0.02%
Laos 2 0.01% 2 0.01% 2 0.01%
Myanmar 9 0.01% 9 0.01% 9 0.01%
Vietnam 484 0.09% 486 0.09% 491 0.09%
ASEAN 10 2,980 0.03% -17,221 -0.20% 4,615 0.05%
(Sumber: Institute of Developing Economies (IDE) dalam (Evalinda, 2019))
Pada skenario pertama, kerugian yang dialami Indonesia tidak banyak. Hal
ini disebabkan karena jalur Malaka tetap dibuka meski Kanal Kra telah diresmikan.
Skenario kedua menggambarkan prediksi kerugian yang paling besar yang akan
diperoleh Indonesia yaitu penurunan sebanyak 0.33%. Hal ini disebabkan Jalur
Malaka “ditutup”. Program transhipment berpotensi hanya dapat dilakukan oleh
Singapura sedangkan Indonesia tidak mendapatkan transhipment langsung.
Skenario tiga juga memberikan 0% kerugian. Demi mengurangi prediksi masalah
yang akan dihadapi seperti yang dijelaskan di atas, sebaiknya Pemerintah Indonesia
segera mengambil langkah aktif dan bekerja cerdas untuk mengatasi hal ini. Kanal
Kra merupakan hasil inovasi transportasi yang berpotensi menguntungkan bagi
pihak-pihak terkait. Mengingat hal tersebut adalah inovasi, Indonesia pun harus
cerdas dalam berinovasi di dalam sektor transportasi (Evalinda, 2019).
 4

A.2 Perang Dagang Amerika-Tiongkok

Sekjen Kementerian Perdagangan, Karyanto Suprih dalam (Pranyaka, 2018)
mengatakan perang dagang antara Amerika Serikat (AS) dan Tiongkok dinilai
menjadi peluang yang perlu dimanfaatkan bagi pelaku usaha Indonesia. Produk
ekspor Tanah Air berpotensi menggantikan pasokan kebutuhan produk yang
terhambat. Terakhir, AS mengumumkan penerapan bea masuk terhadap 6.000
produk impor bernilai USD200 miliar atau hampir Rp3.000 triliun. Tiongkok
merespons dengan menerapkan bea masuk terhadap produk-produk AS dengan
nilai yang sama besar (BBC News, 2018). Kondisi ini perlu dimanfaatkan dengan
menggenjot produk ekspor. Produk asal Indonesia dinilai punya peluang besar
lantaran hubungan diplomasi dengan mitra dagang strategis dinilai bisa mengisi
kebutuhan impor kedua negara tersebut.
A.3 Potensi Ekspor di Indonesia
Secara kumulatif nilai ekspor Indonesia Januari–Oktober 2018 meningkat
8,84% (USD150,88 miliar) dibanding periode yang sama tahun 2017, sedangkan
ekspor non migas meningkat 8,73% (USD136,65 miliar). Peningkatan terbesar
ekspor nonmigas terjadi pada perhiasan/permata sebesar 82,24% (USD294,1 juta)
(BPS, 2018). Menurut sektor, ekspor nonmigas hasil industri pengolahan naik
5,73%, ekspor hasil tambang dan lainnya naik 27,46%, sementara ekspor hasil
pertanian turun 8,46%. Ekspor nonmigas Oktober 2018 terbesar adalah ke
Tiongkok (USD2,17 miliar), disusul Amerika Serikat (USD1,53 miliar) dan India
(USD1,33 miliar), dengan kontribusi ketiganya mencapai 35,15%. Sementara
ekspor ke Uni Eropa (28 negara) sebesar USD1,39 miliar (BPS, 2018).
Kemenperindag (2019) menyebutkan bahwa 10 komoditas potensial Ekspor dari
Indonesia diantaranya: Kulit dan produk kulit, Peralatan Medis, Tanaman Obat,
Makanan Olahan, Minyak Atsiri, Ikan dan Produk Ikan, Kerajinan, dan Perhiasan.
A.4 Optimasi Kawasan Ekonomi Khusus (KEK)
Dalam rangka mendukung produksi ekspor yang akan disalurkan melalui
pelabuhan Sabang, maka diperlukan peningkatan penanaman modal melalui
penyiapan kawasan yang memiliki keunggulan ekonomi dan geostrategis untuk
memaksimalkan kegiatan industri, ekspor, impor dan kegiatan ekonomi lain yang
memiliki nilai ekonomi tinggi. Pengembangan KEK diarahkan pada pencapaian 4
agenda prioritas nasional yang tertuang di Nawacita, salah satunya yakni
mewujudkan kemandirian ekonomi dengan menggerakkan sektor-sektor strategis
ekonomi domestik. KEK sendiri akan terfokus pada berbagai zona yakni
pengolahan ekspor, logistik, pengembangan teknologi, industri, pariwisata, dan
ekonomi lainnya (Dewan Nasional KEK, 2019). Dengan terciptanya keseimbangan
wilayah akibat pertumbuhan ekonomi oleh KEK, maka proses pengiriman barang
melalui kapal akan menjadi lebih efektif dan memotong banyak biaya.
A.5 Kondisi Pelabuhan di Indonesia
Kebanyakan permasalahan pelabuhan adalah dwelling time (waktu untuk
bongkar muat barang). Pada kondisi eksisting, diketahui bahwa waktu dwelling
 5

time pelabuhan internasional Singapura mencapai setengah hingga satu hari. Hal ini
berbeda sangat signifikan dengan kebanyakan pelabuhan yang berada di Indonesia.
Namun dapat diambil contoh seperti Pelabuhan Tanjung Priok, dwelling time pada
pelabuhan ini pada awalnya berjumlah sepuluh hari, namun perlahan dapat
direduksi hingga pada tahun 2017, rata-rata dwelling time pada Pelabuhan Tanjung
Priok mencapai 2,9 hari (Kumparan, 2017). Sedangkan, pada Pelabuhan Tanjung
Perak waktu dwelling time lebih dari 3 hari.
Permasalahan lainnya yakni pihak pengelola (Pelindo III) memiliki masalah
keterbatasan seperti gudang dan armada trucking untuk PLP setelah 3 hari
penumpukan di terminal petikemas (Hasbullah dalam Maulana, 2018). Menurut
ketua Indonesia National Ship Owner Association (INSA) dalam (Santoso, 2015),
dwelling time memberikan efek domino dalam proses distribusi barang ke
masyarakat sehingga dapat menimbulkan kerugian sekitar 30 persen dari harga
barang dalam proses distribusinya.
A.6 Adanya Online Single Submission (OSS)
Amran dalam (Fajar, 2018) menjelaskan bahwa Kementerian Pertanian telah
menerapkan sistem perizinan online atau Online Single Submission (OSS) untuk
mendorong kemudahan dan peningkatan ekspor khususnya hortikultura. Hal ini
disebabkan oleh kendala ekspor yakni perizinan yang tidak praktis. Dengan
diterapkannya OSS maka efektivitas dalam perizinan ekspor produk menjadi lebih
cepat. Terbukti, dari catatan BPS, ekspor pertanian yang telah terlebih dahulu
menerapkan OSS tahun 2017 mencapai Rp442 triliun, naik 24% dibanding 2016.
Hasilnya, neraca perdagangan pertanian 2017 sebesar surplus Rp 214 triliun.
A.7 Gagasan Lampau yang Gagal Direalisasikan
Gagasan Jembatan Selat Malaka (JSM) yang menghubungkan Dumai dan
Johor sempat dicetuskan. Malaysia siap mendanai jembatan ini yang diperkirakan
akan berdampak besar pada ekonomi kedua Negara dan dapat mengurangi dampak
jika Kanal Kra di Thailand, jadi dibangun (Tony, 2017). Ide awal pembangunan
jembatan antar dua negara ini diinisiasi oleh pihak Malaysia pada 1996. Namun,
proyek besar ini harus tertunda dikarenakan krisis ekonomi yang terjadi pada tahun
1997 serta diikuti dengan kecemasan mengenai lingkungan. Tahun 2006-2015
proyek ini berkali-kali dibangkitkan dan berkali-kali pula mengalami penolakan,
baik dari aktivis maupun presiden (Anggraeni, 2018).
B. Solusi Ilmiah yang Ditawarkan
B.1 Konsep Pembangunan Sabang International Port
Sebagai pusat kegiatan ekonomi, secara umum terdapat lima fungsi yang
ditawarkan oleh pelabuhan. Pertama, pelayanan kapal (labuh, pandu, tunda, dan
tambat). Kedua, handling bongkar muat (peti kemas, curah cair, curah kering,
general cargo, roro). Ketiga, embarkasi dan debarkasi penumpang. Keempat, jasa
penumpukan (general cargo, peti kemas, tangki-tangki, silo). Kelima, bunkering
(mengisi perbekalan seperti air kapal, BBM). Keenam, reception, alat, lahan
industri. Ketujuh, persewaan, alat, lahan industri (Pelindo dalam Adam, 2015).
 6

B.2 Penetapan Sabang Sebagai Lokasi Pelabuhan

Kembali ke gagasan visioner Bung Karno, Peraturan Presiden (perpres) No
22/1964 serta Undang-Undang (UU) No 10/1965 dalam (Hendrajit, 2015) yang
menetapkan Sabang sebagai free port (pelabuhan bebas) untuk kurun waktu 30
tahun berikut, sudah selayaknya dipertimbangkan kembali untuk dibangun secara
sungguh-sungguh dan terencana.
Secara geografis, sebenarnya posisi Sabang lebih strategis dibandingkan
dengan Batam. Sabang terletak di pintu bagian barat Selat Malaka yang dilintasi
50.000-60.000 kapal setiap tahun. Geomorfologi Pelabuhan Sabang juga lebih
mendukung. Bagi kapal-kapal besar, syarat kedalaman laut menjadi mutlak untuk
menjaga keselamatan dan laluan kapal. Tren ke depan, kapal-kapal yang lebih besar
akan banyak diproduksi. Sekarang ini saja sudah lebih dari 7.000 kapal peti kemas
beroperasi di seluruh dunia (Asdhiana, 2013).
Lebar dan kedalaman Selat Malaka sangat terbatas. Peristiwa tsunami tahun
2004 menyebabkan sedimentasi (pendangkalan) di beberapa titik di Selat Malaka.
Akibatnya, kedalaman maksimum yang selamat untuk laluan kapal di Selat Malaka
adalah 19,5 meter. Artinya kapal peti kemas berukuran 18.000 TEU tidak lagi dapat
merentas Selat Malaka dan harus bongkar muat di pintu masuk selat. Pelabuhan
Sabang bisa mengambil peran dalam situasi ini sebagai pelabuhan penghubung.
Pelabuhan Sabang bahkan berpotensi menjadi pintu keluar masuk barang ekspor
Indonesia di bagian barat (Asdhiana, 2013). Selain itu, berdasarkan hasil tinjauan,
berikut kondisi yang sangat mendukung adanya pembentukan pelabuhan sabang:
1. Pelabuhan Sabang yang saat ini dikelola di bawah Badan Pengelola Kawasan
Sabang (BPKS), dideklarasikan sebagai Pelabuhan Utama, yakni pelabuhan
yang melayani angkutan laut internasional dan dicanangkan menjadi Sabang
International Hub Port (SIHP) sesuai dengan PERPU Nomor 2 Tahun 2000
tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Sabang.
2. Pelabuhan Sabang sebagai Pelabuhan Utama telah sesuai dengan Rencana
Induk Pelabuhan Nasional (RIPN) pada Keputusan Menteri Perhubungan No.
432 tahun 2017.
3. Pelabuhan Sabang sebagai Pelabuhan Utama telah sesuai dengan Rencana
Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Aceh tahun 2013 - 2033 yang
tercantum pada Qanun No. 19 dan RTRW Kota Sabang 2012 - 2032.
4. Saat ini, terdapat dua terminal yang melayani angkutan petikemas di
Pelabuhan Sabang. Yakni dermaga CT-1 dengan kapasitas 30.000 DWT dan
dermaga CT-3 dengan kapasitas 100.000 DWT. Sesuai dengan persyaratan
Pelabuhan Utama yang terdapat pada PM No. 51 Tahun 2015, Pelabuhan
Sabang layak menjadi Pelabuhan Utama dikarenakan sudah mampu
menampung kapal dengan kapasitas 100.000 DWT.
5. Pelabuhan Sabang memiliki kedalaman hingga -25 m LWS, sehingga
memenuhi persyaratan sebagai Pelabuhan Utama menurut PM No. 51 Tahun
2015 yang mensyaratkan kedalaman minimal -9 m LWS.
 7

B.3 Konsep Distribusi Logistik

Gambar 2. Jalur Distribusi Logistik Indonesia (kiri) dan Pulau Jawa (Kanan)
(Sumber: Deputi Bidang Sarana dan Prasarana BAPPENAS, 2014 (kiri) dan
Kementrian PU dalam (Sihombing, 2017) (kanan))
RPJMN 2015-2019 merencanakan pengembangan 24 pelabuhan strategis di
sepanjang kepulauan Indonesia untuk mendukung tol laut. Selain itu, sudah terdapat
rencana pembangunan trans Sumatera dan trans Jawa sehingga jalur logistik akan
menjadi jauh lebih mudah. Kapal-kapal yang melakukan bongkar muat dengan
tujuan distribusi barang di Sumatera akan langsung mendapat akses pengiriman
barang melalui kereta api dan/atau tol. Sementara kapal yang memiliki tujuan lain
seperti Jawa dan lainnya dapat memecah muatan barangnya dan mengirimkan
barangnya ke pelabuhan tujuan lain yang juga terintegrasi dengan darat.
B.4 Skema Pemangkasan Waktu Dwelling Time
Menurut Direktur Komersial dan Operasional Pelindo III, rata - rata dwelling
time pada jalur merah 8 hari, sedangkan pada jalur hijau 3,96 hari. Proses dwelling
time sendiri terbagi menjadi tiga yakni pre custom clearance (pengecekan izin),
tahap custom clearance (pengecekan barang), dan post custom clearance
(mengeluarkan barang yang dinyatakan clear). Ketiga proses ini sangat
membutuhkan banyak koordinasi instansi baik kementerian maupun lembaga
pemerintah maupun swasta (Iqbal dalam Maulana, 2018).
Beberapa penyebab dwelling time di pelabuhan Indonesia lama adalah pada
proses pre customs clearance. Pada tahap ini terdapat 18 kementerian/lembaga
yang terlibat sehingga proses birokrasi menjadi terlalu lama. Selain itu pentingnya
koordinasi pada tahap ini agar permohonan pemindahan lapangan penumpukan
(PLP) oleh terminal dapat lebih cepat untuk disetujui (Bambang dalam Maulana,
2018). Sehingga skema untuk memangkas waktu bongkar muat adalah dengan cara
membuat proses yang masih offline menjadi daring serta membuat proses bisnis
yang jelas dan dapat dikerjakan dalam waktu yang cepat.
C. Pihak-Pihak yang Mengimplementasikan Gagasan
1) Perguruan Tinggi (PT), Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI), dan
Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) yang melakukan riset
dan pengembangan terhadap rancangan konsep.
2) Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang merealisasikan rancangan SIP
dengan membentuk badan khusus untuk menangani perancangan SIP.
 8

3) Kementerian ESDM (Energi dan Sumber Daya Mineral) dan Kementerian

Perindustrian Sebagai instansi kerjasama dalam ekspor impor.
4) Pemerintah pusat selaku pihak berwenang memberi kebijakan dan
perizinan atas realisasi rancangan konsep SIP.
5) Singapura sebagai partner utama dalam realisasi SIP.
D. Langkah-Langkah Strategis Merealisasikan Gagasan
1) Kerjasama dengan Singapura sebagai partner utama dalam teknologi dan
manajemen pelabuhan. Singapura sebagai pihak yang sudah lama bergerak di
bidang pelabuhan memiliki kelebihan dalam teknologi untuk mempercepat
waktu dwelling time dan memberikan pembelajaran dalam menyusun
pelabuhan sehingga berdaya saing dan menjadi pelabuhan internasional.
2) Merancang Master Plan SIP mulai dari teknologi, skema mengenai waktu
bongkar muat dan lembaga lembaga yang akan berperan.
3) Integrasi rute darat dan antar pelabuhan. Dengan adanya integrasi jalur
rute darat yang dibangun (Trans Sumatera) tentunya memberikan ruang bagi
eksportir agar dapat langsung menyasar pasar Sumatera dengan mudah dan
mendapatkan harga pengiriman lebih murah. Selain itu, adanya konsep tol
laut dan integrasi setiap pelabuhan di Indonesia membuat kemudahan dalam
pengiriman distribusi barang kepada setiap pulau di Indonesia
4) Kerjasama dengan Amerika dalam hal ekspor-impor barang (mengacu
pada perang dagang). Dengan adanya perang dagang Amerika-Tiongkok,
pastinya Amerika akan membuat teknologi dan cara yang berbeda dari
pesaingnya. Memanfaatkan hal ini, SIP akan bekerja sama dengan Amerika
Serikat untuk membantu dan mengembangkan SIP. Tentunya ini akan
meramaikan SIP dan sangat merespon kapal yang datang.
3. KESIMPULAN
A. Inti Gagasan yang Diajukan
Konsep SIP adalah sebuah gambaran besar integrasi antar pelabuhan,
kawasan industri, dan jalur transportasi darat dalam merespon adanya kanal Kra
yang dapat membunuh perekonomian Indonesia. Konsep SIP terbagi ke dalam 3
(tiga) skema, yaitu: konsep distribusi logistik, konsep pengurangan masa waktu
dwelling time, dan kerjasama bilateral. Konsep distribusi logistik mengintegrasikan
jalur darat dan laut serta KEK. Pemangkasan dwelling time menggunakan sistem
perizinan daring. Dan kerjasama bilateral meliputi penyusunan masterplan bersama
Singapura dan skema impor ekspor dengan Amerika sebagai pengambilan momen
menguntungkan dari perang dagang.
B. Cara dan Waktu Merealisasikan Gagasan
2022 – Skema Kerjasama Indonesia – Singapura
2023 – Perancangan Master Plan Konsep dan Teknologi
2024 – Kerjasama dengan Amerika terkait ekspor dan Impor
2027 – Pembangunan Pelabuhan Sabang
2030 – Pembangunan Jalur Transportasi darat dan laut
 9

C. Prediksi Dampak Gagasan

Institute of Developing Economies Jetro (IDE-GSM) dalam (Evalinda, 2019)
memprediksikan bahwa pada tahun 2030 Indonesia akan mengalami kerugian besar
yang disebabkan oleh projek Kanal Kra Thailand. Perekonomian Indonesia
mungkin akan melemah karena Indonesia adalah salah satu negara di ASEAN yang
diprediksikan menderita kerugian paling parah. Satu-satunya lokasi pelabuhan yang
paling mendukung untuk merespon terbangunnya Kanal Kra adalah Sabang. Sebab,
Sabang merupakan pintu keluar masuknya ekspor di Indonesia dan berpotensi besar
menjadi tempat transit dan bongkar muat dari negara-negara yang datang dari arah
barat Indonesia. Sekarang, satu-satunya alternatif dalam merespon Kanal Kra yakni
Konsep Sabang International Port, sebab sama sekali belum ada perhatian dari
pemerintah mengenai isu panas Kanal Kra ini.
DAFTAR PUSTAKA
Adam, L. dan Dwiastuti, I. 2015. Membangun Poros Maritim Melalui Pelabuhan.
Masyarakat Indonesia. 41 (2):163-176.
Anggraeni, V.A. 2018. Haruskah Kita Lanjutkan Rencana Pembangunan Jembatan
Sumatera - Semenanjung Malaysia? URL:
https://www.goodnewsfromindonesia.id/2018/02/08/haruskah-kita-
lanjutkan-rencana-pembangunan-jembatan-sumatera-semenanjung-
malaysia. Diakses tanggal 16 Februari 2021.
Asdhiana, I.M. 2013. Sabang, Kisah Pintu Gerbang Perdagangan. URL:
https://travel.kompas.com/read/2013/09/21/1610104/Sabang.Kisah.Pintu.Ge
rbang.Perdagangan. Diakses tanggal 16 Februari 2021.
BBC News. 2018. Perang dagang: AS terapkan bea masuk ke produk Cina bernilai
hampir Rp3.000 triliun. URL: https://www.bbc.com/indonesia/dunia-
45556484. Diakses tanggal 16 Februari 2021.
BPS. 2018. Ekspor Oktober 2018 Mencapai US$15,80 Miliar. Impor Oktober 2018
sebesar US$17,62 Miliar, naik 20,60 persen dibanding September 2018.
URL: https://www.bps.go.id/pressrelease/2018/11/15/1506/ekspor-oktober-
2018-mencapai-us-15-80-miliar--impor-oktober-2018-sebesar-us-17-62-
miliar--naik-20-60-persen-dibanding-september-2018-.html. Diakses tanggal
16 Februari 2021.
Deputi Bidang Sarana dan Prasarana BAPPENAS. 2014. Paparan Deputi Bidang
Sarana dan Prasarana. URL:
https://www.bappenas.go.id/files/8614/1817/4386/Paparan_Deputi_Bidang_
Sarana_dan_Prasarana.pptx. Diakses tanggal 16 Februari 2021.
Dewan Nasional KEK Indonesia. 2019. Kawasan Ekonomi Khusus Indonesia.
URL: http://kek.go.id/kek-indonesia. Diakses tanggal 27 Februari 2021.
Evalinda, N. 2019. Dampak Ekonomi Pembangunan Kanal Kra Thailand terhadap
Industri Logistik Indonesia. URL:
https://supplychainindonesia.com/dampak-ekonomi-pembangunan-kanal-
kra-thailand-terhadap-industri-logistik-indonesia/. Diakses tanggal 16
Februari 2021.
Fajar, T. 2018. Izin Ekspor Online, Mentan: Biar Lebih Cepat. URL:
https://economy.okezone.com/read/2018/10/29/320/1970405/izin-ekspor-
online-mentan-biar-lebih-cepat. Diakses tanggal 27 Februari 2021.
 10

Hendra, D. 2018. Isu Keamanan Mengemuka, Proyek Terusan Kra Tertunda. URL:
https://www.alinea.id/dunia/isu-keamanan-mengemuka-proyek-terusan-kra-
tertunda-b1Uuj90f. Diakses tanggal 27 Februari 2021.
Hendrajit, R.S.A. 2015. Bangun Kembali Pelabuhan Sabang, Matikan Singapura.
URL: https://aktual.com/bangun-kembali-pelabuhan-sabang-matikan-
singapura/. Diakses tanggal 16 Februari 2021.
Kemenperindag. 2019. Negara Tujuan Ekspor 10 Komoditi Potensial. URL:
http://www.kemendag.go.id/id/economic-profile/10-main-and-potential-
commodities/10-potential-commodities. Diakses tanggal 27 Februari 2021.
Maulana, R. 2018. Dwelling Time Tanjung Perak Lebih dari Tiga Hari, Ini
Penjelasan Pelindo III. URL:
https://ekonomi.bisnis.com/read/20180129/98/731451/dwelling-time-
tanjung-perak-lebih-dari-tiga-hari-ini-penjelasan-pelindo-iii. Diakses tanggal
16 Februari 2021.
Nirmala, R. 2017. Memprediksi untung rugi Kanal Kra bagi Indonesia. URL:
https://beritagar.id/artikel/berita/memprediksi-untung-rugi-kanal-kra-bagi-
indonesia. Diakses tanggal 16 Februari 2021.
Pertiwi, W.D. 2019. Sebuah Catatan Pelabuhan Sabang. URL:
https://www.indonesiana.id/read/4846/login. Diakses tanggal 16 Februari 2021
Pryanka, A. 2018. Pengusaha Siap Manfaatkan Peluang Perang Dagang Amerika-
Cina. URL:
https://republika.co.id/berita/ekonomi/korporasi/18/09/18/pf8up9383-
pengusaha-siap-manfaatkan-peluang-perang-dagang-amerikacina. Diakses
tanggal 16 Februari 2021.
Santoso, A. 2015. RI Bisa Tiru Singapura dan Malaysia Soal Dwelling Time. URL:
https://www.liputan6.com/bisnis/read/2284227/ri-bisa-tiru-singapura-dan-
malaysia-soal-dwelling-time. Diakses tanggal 16 Februari 2021
Sihombing, M. 2017. TOL TRANS JAWA: Akhir 2018, Jakarta - Surabaya via Tol.
URL: https://ekonomi.bisnis.com/read/20170926/45/693241/tol-trans-jawa-
akhir-2018-jakarta-surabaya-via-tol. Diakses tanggal 27 Februari 2021.
Sundararaman, S. 2020. To Build or Not to Build: Thai Kra Canal Dilemma and
China. URL: https://www.newindianexpress.com/opinions/2020/sep/11/to-
build-or-not-to-build-thai-kra-canal-dilemma-and-china-
2195302.html?hcb=1. Diakses tanggal 27 Februari 2021.
Tony. 2017. Jembatan Kajori, Indonesia-Malaysia Yang Dibangun Sendiri Oleh
Kepri. URL: http://batam-defense.blogspot.com/2017/03/jembatan-kajori-
indonesia-malaysia-yang.html. Diakses tanggal 16 Februari 2021.
 11

LAMPIRAN
Lampiran 1. Biodata Ketua, Anggota, dan Dosen Pendamping
12
13
14
15
16
 17

Lampiran 2. Susunan Organisasi Tim Penyusun dan Pembagian Tugas

Alokasi
Program Bidang Waktu
No Nama/NIM Uraian Tugas
Studi Ilmu (jam/min
ggu)
1 Muhammad S1 Kebijakan 7 • Mengkoordinas
Rois Perencanaa Strategis jam/min ikan tim
Mahmudi n Wilayah ggu • Bertanggung
/082118400 dan Kota jawab terhadap
00041 proposal PKM-
GT secara
keseluruhan
• Mengkoordinas
ikan konsep
gagasan dengan
seluruh anggota
2 Muhammad S1 Teknik Manajeme 7 • Bertanggung
Ainul Yaqin Industri n dan jam/min jawab dengan
/024117400 Distribusi ggu ketua pelaksana
00154 Logistik • Bertanggung
jawab mencari
referensi terkait
gagasan dan
mengkomunika
sikan dengan
ketua dan
anggota
lainnya
3 Amira S1 Rencana 7 • Bertanggung
Layyina Perencanaa alur jam/min jawab dengan
/082117400 n Wilayah pelayaran ggu ketua pelaksana
00015 dan Kota • Bertanggung
jawab
menentukan
pihak-pihak
yang terlibat di
dalam proposal
dan mencari
solusi yang
pernah ada
 18

Lampiran 3. Surat Pernyataan Ketua Tim