https://www.montirpintar.

com/search/label/Electric

Komponen, Fungsi dan Cara Kerja Sistem

Pengisian Mobil
Septa Pamungkas
5-6 minutes

Kali ini kita akan mempelajari komponen, fungsi dan cara kerja sistem pengisian pada mobil.
Hanya saja pada postingan kali ini, lebih pada sistem pengisian konvensional.

Kita tahu bahwa yang menyuplai kebutuhan listrik pada komponen kelistrikan kendaraan adalah
baterai. Hanya saja kapasitas baterai sangatlah terbatas. Baterai tidak akan cukup untuk
menyuplai stater, lampu, sistem pengapian, dan beban yang lain. Sehingga baterai perlu diisi
kembali.

Pada kendaraan, untuk mengisi baterai maka pabrikan memasangkan sistem pengisian. Sistem
pengisian ini ini akan memproduksi listrik agar baterai selalu terisi penuh. Dan juga sistem
pengisian akan memproduksi listrik untuk komponen-komponen yang memerlukan

Untuk mendukung sistem pengisian mobil, maka akan dipasang alternator yang diputarkan oleh
mesin dan juga regulator untuk mengatur tegangan yang dikeluarkan. 

Dan perlu diingat bahwa teganan baterai memiliki tegangan DC sedangakan alternator
memproduksi tegangan AC. Oleh karena itu dipasanglah dioda pada alternator untuk merubah
AC menjadi DC.

Agar lebih jelas lagi, mari kita bahas satu persatu.

Komponen sistem pengisian.

Sudah sedikit kami singgung diatas tetang komponen alternator.
1. Alternator

Alternator berfungsi untuk merubah energi mekanis yang didapatkan dari mesin menjadi tenaga
listrik. Alternator akan berputar karena putaran dari puli poros engkol yang disalurkan lewat v-
belt.

Energi tadi akan memutarkan rotor dan menghasilkan arus bolak balik. Dan nantinya akan
disearahkan oleh dioda.

Komponen utama dari alternator adalah :

 Rotor yang menghasilkan elektro magnet

 Stator yang menghasilkan arus bolak balik (AC)
 Dan beberapa dioda yang menyearahkan arus
 Brush yang menyuplai arus listrik ke rotor untuk menghasilkan medan magnet
 Bearing yang memungkinkan rotor dapat berputar lembut
 Fan untuk mendinginkan komponen alternator
 Puli yang berfungsi untuk menerima putaran dari tali kipas (v-belt)

2. Regulator

Alternator tidak selalu menghasilkan tegangan yang konstant. Karena hasil listrik tergantung dari
kecepatan putaran mesin. Semakin cepat putaran mesin, maka hasilnya akan semakin besar.
Agar pengisian tidak terlalu berlebihan, maka diperlukan regulator untuk mengaturnya.

Caranya dengan mengatur besar arus listrik yang masuk kedalam rotor coil sehingga tegangan
yang dihasilkan oleh alternator akan tetap konstan sesuai dengan ketentuan.

Selain itu, regulator juga berfungsi untuk mematikan lampu pengisian jika alternator
menghasilkan arus listrik.

Terdapat dua tipe regulator yaitu tipe platina atau konvensional dan yang kedua adalah tipe IC
regulator.

Keuntungan menggunakan regulator tipe IC adalah

 Memiliki ukuran yang kecil tetapi outputnya besar

 Tidak memerlukan penyetelan
 Memiliki kontrol yang baik dan mempunyai sifat kompensasi terhadap temperatur.

Cara kerja sistem pengisian

Cara kerja pengisian ini kami contohkan pada sistem konvensional terlebih dahulu. Untuk bisa
memahami lebih baik, kita harus memperhatikan dengan seksama pada rangkaian.

1. Pada saat kunci kontak ON dan mesin mati

Perhatikan gambar rangkaian diatas, terutama yang berwarna merah.

Baca Juga

 Ini Penyebab Aki Mobil Tekor Padahal Baru

 Karena Cara Menyambung Kabel Salah, Mekanik Bisa Pusing Mencari Masalahnya
 Komponen AC Mobil dan Fungsinya dan Juga Prinsip Kerjanya

Pada saat kunci kontak ON, arus dari baterai akan mengalir ke rotor dan menuju kemassa.
Sehingga terjadi kemagnetan pada rotor coil.

Dan pada waktu yang sama, arus baterai juga mengalir kelampu pengisian (CHG) sehingga
menyalakan lampu pengisian.

2. Pada saat kecepatan rendah ke kecepatan menengah

Sesudah mesin hidup dan rotor berputar, tegangan dibangkitkan dalam stator coil. Dan tegangan
neutral dipergunakan untuk voltage relay yang akan mematikan lampu pengisian (rangkaian
warna biru)

Pada waktu yang sama, tegangan yang dihasilkan oleh stator, melewati dioda dan akan menuju
regulator dan juga menuju ke baterai. 

Baterai akan terisi.

Pada saat putaran mesin dinaikkan, ...

.... arus yang dihasilkan akan lebih besar. Sehingga kemagnetan lilitan voltage regulator akan
membesar dan kadang-kadang menarik kontak platina.

Arus dari IG yang menuju ke rotor harus melewati tahanan  sehingga arus yang menuju rotor
tidak bertambah meskipun putaran mesin naik

3. Pada saat kecepatan sedang ke kecepatan tinggi

Bila putaran mesin bertambah lagi, tegangan yang dihasilkan oleh kumparan stator naik. Dan
gaya tarik dari kemagnetan voltage regulator menjadi semakin kuat. Hingga menarik platina
sampai menempel dengan platina bawah.

Arus dari IG akan langsung dibuang ke massa. Sehingga pada rotor tidak terjadi kemagnetan.
Dan stator berhenti menghasilkan arus.

Pengisian turun dan lilitan voltage regulator melemah. Sehingg platina terpisah dari masa. Rotor
kembali mendapat arus dan kembali menjadi magnet. Dan silahkan lanjutkan..

Kejadian ini akan terus menerus berulang selama putaran tinggi.

Begitu seterusnya.
Cara Kerja Altenator Secara Rinci +
Diagram Proses
Amrie Muchta 8/24/2017

Altenator bisa dibilang menjadi komponen kunci pada sistem pengisian kendaraan. Karena fungsinya
jelas untuk menghasilkan arus listrik.

Sebenarnya altenator energi putar (dari mesin melalui pulley) menjadi energi listrik yang digunakan
untuk mensuplai kebutuhan kelistrikan kendaraan.

Prinsip Kerja Altenator

Altenator memanfaatkan hukum Faraday yang menyatakan bila sebatang penghantar berada di suatu
medan magnet yang berubah-ubah sehingga memotong garis gaya magnet, maka akan terbentuk suatu
gaya gerak listrik pada ujung penghantar tersebut.

Dengan kata lain aliran listrik diperloleh dari adanya pergerakan medan magnet disekitar penghantar.
Pergerakan ini, akan menimbulkan perpotongan pada garis gaya magnet sehingga akan ada aliran listrik
dengan arah tertentu yang melewati penghantar tersebut.

Dalam sebuah altenator ada tiga komponen utama yakni

1. Stator Coil
Stator adalah kumparan statis, kumparan ini terletak luar rotor coil. Fungsi stator adalah senagai
penghantar yang menjadi tempat mengalirnya listrik ketika terjadi perpotongan garis gaya magnet.
Stator ini memiliki dua ujung sebagai sumber output arus dan masa.

2. Rotor Coil
Rotor adalah kumparan yang bergerak (berputar). Fungsi rotor adalah sebagai penyedia medan
magnet dan melakukan perpotongan garis gaya magnet. Rotor coil akan terhubung dengan pulley
 altenator yang berputar saat mesin hidup. Hasil dari putaran ini, adalah berupa loncatan elektron
yang memicu aliran listrik pada kumparan stator.

3. Dioda Bridge
Dioda bridge merupakan ranghkaian dioda yang disusun dalam beberapa phase untuk membuat arus
output altenator searah (DC). Altenator menghasilkan arus AC sementara kendaraan perlu arus DC,
dan komponen inilah yang bertugas menyearahkan arus.

Bagaimana Cara Kerja Altenator ?

Pada saat kunci kontak ON maka listrik dari baterai akan mengalir ke rotor coil dan terjadilah
kemagnetan pada sekitar rotor coil. (posisi rotor coil ada didalam kumparan stator).

Saat mesin cranking, maka pulley mesin akan berputar. Putaran pulley mesin akan memutar pulley
altenator, akibatnya rotor coil yang terhubung ke pulley altenator juga akan ikut berputar. Berputarnya
rotor coil menyebabkan perpotongan garis gaya magnet karena sebelumnya medan magnet sudah
dibangkitkan saat kunci kontak ON, sehingga saat ada pergerakan rotor timbulah aliran listrik pada
stator coil.

Besarnya tegangan listrik yang terdapat pada stator coil itu dipengaruhi oleh besar RPM rotor. Kalau
putaran rotor rendah, maka tegangan listrik yang dihasilkan juga akan rendah. Dan itu berlaku
sebaliknya.

Diagram perpotongan garis magnet didalam altenator

Terlihat dengan jelas, saat rotor berputar kutub rotor akan berubah-ubah setiap 180 derajat putaran.
Inilah yang menyebabkan arus yang dihasilkan bersifat AC (Alternate Curent).

Output dari kumparan stator ada dua, yakni ground dan B+. Untuk output ground akan langsung
dihubungkan ke body mobil, sementara ouput B+ dari stator akan terhubung langsung ke dioda bridge
agar arus listrik searah (AC). Proses penyearahan akan dilakukan secara otomatis karena dioda memang
memiliki fungsi untuk memblok aliran arus dari satu arah.

Pada sebuah altenator ada setidaknya 3 terminal, yakni terminal F dan N yang digunakan untuk
mengatur tegangan rotor. Serta terminal B yang terhubung secara langsung ke kabel utama starter dan
baterai.

Listrik yang sudah melewati dioda bridge, sudah bersifat DC namun tidak bisa digunakan langsung. Ini
karena kelistrikan mobil hanya tahan terhadap tegangan maksimal 14 Volt. Sementara altenator bisa
menghasilkan lebih dari itu kalau RPM tinggi. Sehingga perlu ada komponen tambahan berpa regulator.
selengkapnya simak Fungsi dan Cara kerja regulator pengisian.

Demikian artikel singkat mengenai skema dan prinsip kerja altenator pada mobil, sehingga bisa
menambah wawasan kita dan bermanfaat bagi kita semua.
Prinsip Kerja Ket Out atau Regulator
Mekanik Alternator Mobil – OtomoTrip
4-5 minutes

Otomotrip.com – Prinsip Kerja Ket Out(Cut out mobil) atau Regulator Mekanik Alternator
atau juga dikenal sebagai Alternator external voltage regulator pada sistem pengisian aki mobil.

Ket out atau cut out mobil adalah merupakan external voltage regulator pengisian mobil untuk
mengatur tegangan keluaran yang di hasilkan alternator pada sistem charging mobil atau
pengisian aki mobil dan sering di temui untuk mobil-mobil lama.

Cara kerja sistem pengisian mobil dengan ket out simple dan sederhana, dengan memahami
prinsip kerja ket out akan lebih mudah memahami prinsip kerja alternator dan
troubleshooting yang diperlukan ketika terjadi kerusakan pada alternator modern yang sudah
menggunakan IC regulator.

Prinsip atau cara kerja ket out Dinamo Amper

Gambar Cara kerja rangkaian ket out dibawah disederhanakan untuk mempermudah dalam
memahami sistem kerja Cut out, silakan pelajari secara pelan-pelan untuk mendapatkan
pemahaman yang baik dan cara kerja ket out ini di bagi menjadi beberapa point:
Gambar skema rangkaian diatas adalah skema rangkaian alternator mobil dengan cut out atau
ket out sebagai regulator external yang berfungsi untuk mengatur tegangan yang di hasilkan
alternator.
Cara Kerja Ket Out Saat Kunci Kontak ON

Saat kunci kontak ON arus listrik mengalir menuju kunci kontak ke lampu chg atau lampu
indikator pengisian aki di dashboard, kemudian arus listrik mengalir ke negatif atau ground
melewati kontak point relay lampu charging.

Arus listrik juga mengalir menuju terminal F Altenator untuk membentuk medan magnet pada
field coil atau gulungan rotor – arah aliran arus listrik di tunjukan dengan panah warna merah –
melewati kontak point relay regulator dan resistor, tetapi arus yang lewat resistor diabaikan
karena di baypass lewat kontak point pada relay regulator.

Cara Kerja Ket Out Saat Mesin Mulai Berputar

Saat mesin mulai berputar, dimana terbentuk medan magnet pada gulungan rotor, pada gulungan
stator dihasilkan tegangan listrik bolak-balik atau alternating current (ac),pada terminal N dan
tegangan ac 3 fase untuk di searahkan oleh Dioda Rectifier,menuju terminal B+ ke Aki.

Tegangan ac yang terdapat pada terminal N di gunakan untuk menarik kontak point relay lampu
charging untuk memutus hubungan lampu charging dengan negatif atau ground, sehingga lampu
charging di dashboard mati atau tidak menyala. Karena tidak terdapat beda potensial pada  lampu
charging.
Cara Kerja Ket Out Saat Mesin Berputar

Saat mesin mobil berputar dengan jumlah putaran mesin yang bervariasi tegangan listrik yang di
hasilkan juga berubah,jika putaran mesin semakin tinggi maka pada terminal B+ alternator juga
terdapat tegangan tinggi listrik.

Dan relay regulator pada ket out medan magnet terbentuk semakin besar untuk menarik kontak
point yang terhubung antara kontak point No.1 dan No.2 ,sehingga arus listrik berhenti mengalir
lewat kontak point No.1 dan No.2.

Selanjutnya arus listrik yang mengalir menuju terminal F atau rotor koil di ambil alih oleh
resistor untuk membatasi arus listrik yang mengalir ke terminal F, dengan membatasi arus listrik
ke terminal F alternator, kemagnetan pada rotor juga berkurang sehinga mengurangi tegangan
yang keluar di terminal B+. Ketika tegangan di terminal B+ sudah turun, kembali kontak point
relay regulator terhubung antara terminal No.1 dan No.2, karena kemagnetan pada relay
regulator berkurang. Selanjutnya..
Cara Kerja Ket Out Saat Putaran Tinggi Mesin Mobil / High Speed

Dengan naiknya putaran mesin semakin tinggi tegangan di B+ bertambah dan pada relay
regulator terjadi kemagnetan yang sangat kuat untuk menarik kontak point No.2 terhubung
dengan kontak point No.3 atau Ground / Negatif.

Ketika Kontak point No.2 terhubung dengan negatif, secara otomatis terinal F alternator tidak
mendapatkan arus listrik untuk membuat magnet karena arus listrik di bay pass menuju ground
dan tidak di hasilkan tegangan pada gulungan stator.

Saat tidak terdapat tegangan dari gulungan stator yang lebih tinggi dari tegangan Aki, gulungan
spull relay regulator mendapat tegangan dari aki dan kemagnetan berkurang sehingga kembali
kontak point No.1 terhubung dengan kontak point No.2 dan siklus berulang.

Semoga mudah di pahami uraian diatas, kalau susah di pahami uraian nya, gambar-gambar nya
pun sudah cukup mudah di pahami.

Semoga bermanfaat.
Bagian utama regulator sistem pengisian konvensional

Regulator tipe konvensional sering juga disebut sebagai tipe kontak poin. Regulator tipe ini
biasanya terdiri dari empat bagian utama, sebagai berikut.

Pertama – Kumparan regulator tegangan. Bagian ini bergungsi untuk mengatur arus yang masuk
ke kumparan rotor agar kemagnetannya dapat diatur sesuai kebutuhan. Dengan pengaturan ini
akan dihasilkan output alternator yang konstan. Tahanan kumparan yang ada pada kumparan
regulator tegangan sekitar 100 Ohm.

Kedua – Kumparan relay tegangan. Bagian ini memiliki fungsi untuk mematikan lampu
indikator (CHG) dan menghubungkan arus dari terminal B ke voltage regulator. Besarnya
tahanan kumparan relay tegangan ini adalah 25 Ohm.

Ketiga – Memiliki 6 terminal. Ada 6 terminal yang ada pada regulator tipe ini, yakni ternimal
IG, N, F, E, L, dan B. Terminal-terminal tersebut memiliki jalur yang berbeda-beda.

 Terminal IG merupakan terminal yang berhubungan dengan baterai.

 Terminal L merupakan terminal yang berhubungan dengan lampu indikator pengisian
(CHG).
 Terminal N merupakan terminal yang berhubungan dengan kumparan pada voltage relay.
 Terminal B merupakan terminal yang berhubungan dengan platina pada voltage relay.
 Terminal F merupakan terminal yang berhubungan dengan resistor.
 Terminal Emerupakan terminal yang berhubungan degan massa
Memeriksa Dan Menyetel Voltage Regulator (Cut Out/Remi) Toyota Kijang
Super

Voltage Regulator/Cut Out/Remi

Setelah masalah undercharge yang diakibatkan oleh putusnya kabel output alternator beberapa
waktu yang lalu teratasi, sekarang muncul masalah yang baru pada si Kirun (Toyota Kijang
Super, 5K-KF40), huhuhuhu. Jika kemarin undercharge, maka kali ini masalahnya adalah
overcharge atau kelebihan tegangan. Lebih berbahaya mana antara undercharge atau
overcharge? Yah, sama-sama berbahaya, menjalankan mesin mobil dalam keadaan
overcharge salah satunya bisa menyebabkan aki mendidih dan menggembung, yang paling fatal
adalah aki tersebut bisa meledak.
 indikator lampu chg menyala
Pada kendaraan biasanya komponen yang berfungsi mengatur dan membatasi arus tegangan
listrik adalah voltage regulator atau sering juga disebut dengan cut out atau juga remi, kalau
pada sepeda motor biasanya disebut dengan kiprok.

Toyota Kijang Super (5K-KF40) masih menggunakan voltage regulator model mekanik dan
terpisah (external voltage regulator) yang bisa disetel secara manual. Selama voltage regulator
tersebut tidak rusak artinya masih bisa dilakukan penyetelan ulang apabila terjadi kasus
overcharge. Nah, kali ini aku akan mencoba melakukan pemeriksaan dan penyetelan pada
voltage regulator, yang tentunya juga dipandu dan ditemani oleh mamasku, hehehehe.

Oke deh, ayo kita mulai acara main bengkel-bengkelannya, hehehehe.

1. Siapkan peralatan berupa obeng (+), obeng (-), tang dan multitester.

peralatan

2. Kemudian buka kap mesin, lalu lepaskan kedua sekrup pengunci tutup voltage regulator
dengan menggunakan obeng (+) (lihat tanda panah). Oh iya, letak voltage regulator pada
mobil Toyota Kijang Super ada di dekat aki, menempel di body mobil.
 lepas sekrup pengunci

tutup voltage regulator telah dilepas

3. Kemudian siapkan tang, obeng (-) dan multitester. Lalu hidupkan mesin mobil dan cek
tegangan aki dengan multitester. Penyetelan dilakukan ketika mesin di putaran tinggi
dengan nilai tegangan di kisaran 13,5-14 volt. Jika nilai tegangan di luar angka
tersebut, coba bengkokkan plat yang berada di atas relay regulator (lihat tanda panah)
dengan menggunakan tang dan obeng (-) sampai tegangan berada di sekitar 13,5-14 volt.
Ingat yah, penyetelan dilakukan pada saat mesin di putaran tinggi, bukan dalam keadaan
langsam (idle).

setel plat (1)

setel plat (2)

4. (Abaikan langkah ini jika penyetelan telah selesai dan silahkan lompat ke langkah
selanjutnya). Hmm, mamasku dibuat geleng-geleng ketika menyetel voltage regulator
kali ini, katanya kok bandel yah alias tidak mau disetel, huhuhuhu. Kemudian mamasku
dengan teliti melihat tampilan fisik seluruh komponen yang berada pada voltage
regulator tersebut. Dan akhirnya ketahuan juga masalahnya, yaitu gulungan kabel pada
relay regulator tersebut ada bekas terbakar (lihat tanda panah). Yup, mau tidak mau, suka
tidak suka, ya mesti diganti ini voltage regulator, huhuhuhu.

gulungan kabel terbakar (rusak)

5. Jika proses penyetelan telah selesai pasang kembali tutup voltage regulator dengan cara
memasang kembali kedua buah sekrup penguncinya dengan menggunakan obeng (+)
(lihat tanda panah).

pasang kembali tutup voltage regulator

6. Selesai. ^,^
 Prinsip Kerja Regulator Mekanik - Alternator
Sistem Pengisian atau Charging System pada mobil sangat berperan penting, selain berfungsi
untuk mengisi kembali baterai setelah digunakan oleh beberapa komponen kelistrikan juga
berfungsi untuk mengambil alih fungsi baterai pada saat mesin mencapai kecepatan tertentu.
Namun, alternator tidak konstan dalam menghasilkan tegangan, karena besarnya tegangan yang
dihasilkan alternator terpengaruhi oleh kecepatan putaran mesin. Semakin cepat putaran mesin,
semakin besar tegangan yang dihasilkan dan demikian sebaliknya. Selain itu, besar kecilnya
tegangan/arus yang dihasilkan oleh alternator berpengaruh terhadap proses pengisian baterai.
Jangan sampai baterai kehabisan muatan karena alternator tidak mampu mengisi dengan
sempurna.

Regulator Alternator

Banyak faktor yang mempengaruhi kestabilan alternator dalam menghasilkan energi listrik, salah
satunya adalah regulator. Regulator berperan mengatur besar kecilnya energi listrik yang
dihasilkan oleh alternator melalui pengaturan besar kecilnya tegangan dari baterai yang masuk
kedalam rotor. Ada dua jenis Regulator yang terdapat pada mobil yaitu Regulator Mekanik
(Mechanical Regulator) dan Regulator Elektronik (Electronic Regulator atau IC Regulator),
namun pada artikel ini hanya akan dibahas tentang Regulator Mekanik.

Secara umum regulator memang digunakan untuk mengatur kestabilan tegangan yang dihasilkan
oleh alternator, namun secara spesifik, regulator mengatur kekuatan medan magnet yang
dihasilkan oleh rotor. Ketika putaran mesin tinggi maka regulator menurunkan tegangan yang
masuk kedalam rotor, sehingga kekuatan kemagnetan rotor menurun. Ketika putaran mesin
rendah, regulator memberikan tegangan penuh kedalam rotor, sehingga kekuatan kemagnetan
rotor besar. Bagaimana regulator mengatur besar kecilnya tegangan dari baterai yang masuk
kedalam rotor?

1. Mesin Mati
Perhatikan Gambar 1. Pada saat mesin mati dan kunci kontak OFF, titik kontak (contact point) A
berhubungan dengan titik kontak B pada Voltage Relay. Sedangkah pada Voltage Regulator, titik
kontak 1 berhubungan dengan titik kontak 2. Tegangan belum mengalir ke Regulator, namun
pada terminal B Alternator terdapat tegangan yang berasal dari Baterai. Tegangan dari baterai
hanya sampai pada terminal B karena tertahan oleh Diode. Saat keadaan seperti ini Diode
Rectifier berfungsi untuk melindungi lilitan stator (Stator Coil) terhadap arus balik yang berasal
dari Baterai. Hal ini karena Diode adalah pintu satu arah yang hanya bisa mengalirkan salah satu
jenis tegangan. Makanya, apabila terjadi kerusakan pada Diode (terutama short circuit) baterai
akan cepat habis karena tegangan masuk kedalam lilitan stator, bahkan dalam kondisi tertentu
bisa saja lilitan stator terbakar, namun kejadian terbakarnya lilitan stator jarang sekali terjadi.
Gambar 1. Mesin Mati dan Kunci Kontak OFF

2. Mesin Mati Kunci Kontak ON

Perhatikan Gambar 2. Pada saat mesin belum dihidupkan dan kunci kontak di putar ke posisi
ON, maka tegangan mengalir dari baterai menuju kunci kontak dan mengalir melewati 2 fuse
(sekring). 1 fuse digunakan sebagai pengaman terminal IG dan 1 fuse lagi digunakan sebagai
pengaman terminal L.
Gambar 2. Mesin Mati Kunci Kontak ON

Arus mengalir melalui dua saluran yaitu:

A. Arus ke Lampu CHG (Charger Warning Lamp)

Terminal (+) Baterai → Fusible Link → Kunci Kontak (Ignition Switch) → Fuse → Lampu
CHG → Terminal L → Titik Kontak B → Titik Kontak A → Terminal E Regulator → Massa
Bodi

Maka Lampu CHG (Charger Warning Lamp) menyala yang menandakan bahwa alternator
belum menghasilkan tegangan. Jika saat kita berkendara dan tiba-tiba lampu CHG menyala,
segera perbaiki karena lampu CHG yang menyala menandakan alterator tidak menghasilkan
tegangan. Jika terus digunakan maka muatan baterai akan habis dan mesin pun berhenti bekerja.

B. Arus ke Rotor Coil

Terminal (+) Baterai → Fusible Link → Kunci Kontak (Ignition Switch) → Fuse → Terminal IG
→ Titik Kontak 1 → Titik Kontak 2 → Terminal F Regulator → Terminal F Alternator → Brush
→ Slip Ring → Rotor Coil → Slip Ring → Brush → Terminal E Alternator → Massa Bodi

Maka pada Rotor Coil akan terbentuk medan magnet. Kemagnetan yang terbentuk pada lilitan
rotor masih besar karena titik kontak 1 masih berhubungan langsung dengan titik kontak 2.
Sampai disini alternator belum menghasilkan tegangan karena kemagnetan yang terbentuk pada
lilitan rotor belum diputar oleh mesin sehingga belum terjadi induksi pada lilitan stator.
3. Mesin Hidup Putaran Idle
Perhatikan Gambar 3. Pada saat mesin hidup, maka lilitan rotor sebagai medan magnet berputar
diantara lilitan stator. Pada lilitan stator terjadi induksi sehingga dari setiap ujung-ujung lilitan
stator menghasilkan GGL (Gaya Gerak Listrik atau Electromotive Force). Arus yang dihasilkan
dari 3 ujung lilitan stator kemudian di searahkan (arus diubah dari AC menjadi DC) oleh diode
rectifier dan keluar melalui terminal B. Arus dari terminal B inilah yang kemudian digunakan
untuk mengisi baterai atau digunakan secara langsung oleh Load (beban kelistrikan kendaraan).

Gambar 3. Mesin Hidup Putaran Idle

Perhatikan aliran tegangan dari Alternator berikut ini:

A. Tegangan Netral

Tegangan netral adalah tegangan yang bernilai setengah jika diambil dari dari setiap 3 ujung
lilitan stator. Tegangan ini hanya digunakan untuk mengisi lilitan voltage relay pada regulator.
Perhatikan aliran tegangan dibawah ini:

Terminal N Alternator → Terminal N Regulator → Voltage Relay → Massa Bodi

Maka pada lilitan voltage relay akan terbentuk kemagnetan. Kemagnetan yang terbentuk pada
lilitan voltage relay digunakan untuk menarik titik kontak B. Sehingga titik kontak B terlepas
dari titik kontak A dan kemudian berhubungan dengan titik kontak C. Ketika titik kontak B
terlepas dari titik kontak A maka Lampu CHG (dari terminal L) akan kehilangan massa bodi, hal
ini menyebabkan lampu CHG padam. Sedangkan titik kontak B berhubungan dengan titik kontak
C yang berasal dari terminal B alternator. Tegangan yang berasal terminal B regulator kemudian
masuk ke dalam lilitan voltage regulator maka pada lilitan voltage regulator terbentuk
kemagnetan. Tegangan dari B alternator yang mengisi kedalam lilitan voltage regulator
mengalami perubahan sesuai dengan putaran mesin, sehingga sifat kemagnetan yang terbentuk
pada lilitan voltage relay pun akan berubah. Sampai disinilah voltage relay bekerja. Voltage
relay akan tetap dalam kondisi seperti ini selama mesin berjalan, baik dalam putaran idle, putaran
menengah, hingga putaran tinggi. Sehingga dalam penjelasan berikutnya, voltage relay tidak
akan dibahas lagi. Sederhananya, voltage relay digunakan untuk mengatur menyala dan
padamnya lampu CHG, serta mengaktifkan kemagnetan didalam lilitan voltage regulator dengan
cara menghubungan ujung lilitan voltage regulator dengan terminal B yang berasal dari
alternator.

B. Tegangan Yang Keluar (Output Voltage)

Ketika terjadi induksi pada lilitan stator maka pada setiap ujung lilitan stator menghasilkan arus
begitupun pada terminal N (Netral). 3 ujung lilitan stator menghasilkan arus dengan jenis arus
AC, dan kemudian disearahkan oleh diode rectifier. Dari setiap 3 buah diode rectifier disatukan
dalam satu ujung, ujung keluaran yang menuju ke terminal B dan ujung keluaran yang menuju ke
terminal E. Terminal E kemudian disatukan dengan massa bodi kendaraan, sedangkan terminal B
kemudian dialirkan menuju ke dua saluran, yaitu:

1. Ke Baterai

Lilitan Stator → Diode Rectifier → Terminal B Alternator → Terminal (+) Baterai

Maka terjadi proses pengisian (charge) pada baterai. (Mengenai proses elektrolisa pengisian pada
baterai akan dibahas pada artikel terpisah)

2. Ke Regulator

Lilitan Stator → Diode Rectifier → Terminal B Alternator → Terminal B Regulator → Voltage

Regulator (melalui pertemuan titik kontak B dengan titik kontak C) → Terminal E Regulator →
Massa Bodi

Lilitan Voltage Regulator mendapat tegangan dari terminal B alternator maka terbentuk
kemagnetan pada lilitan. Namun sifat kemagnetan lilitan voltage regulator belum mampu
menarik titik kontak 2 untuk terlepas dari titik kontak 1, hal ini karena mesin masih berputar
lambat (idle).

4. Putaran Idle ke Putaran Menengah

Perhatikan Gambar 4. Dari mulai putaran idle, putaran menengah hingga ke putaran tinggi,
bahasan terkonsentrasi pada voltage regulator. Tegangan yang dikeluarkan alternator melalui
terminal B kemudian masuk kedalam regulator melalui terimal B regulator dan mengisi lilitan
voltage regulator. Arus medan (field current) yang ke rotor dikontrol dan disesuaikan dengan
tegangan yang dikeluarkan terminal B yang beraksi pada voltage regulator. Pengaturan besar
arus medan (untuk pembentukan magnet) yang masuk ke dalam rotor diatur dengan arus yang
melewati resistor (R) atau langsung tanpa melewati resistor. Arus akan melewati resistor atau
tidak melewati resistor tergantung posisi titik kontak 2.

Gambar 4. Putaran Idle ke Putaran Menengah

Arus Yang Ke Rotor Coil

Terminal B Alternator → Ignition Switch → Fuse → Terminal IG Regulator → Titik Kontak 1

→ Titik Kontak 2 → Resistor → Terminal F Regulator → Terminal F Alternator → Rotor Coil
→ Terminal E Alternator → Massa Bodi

Dalam hal ini arus yang akan masuk kedalam rotor coil bisa melalui 2 saluran yang saling
bergantian, yaitu:

 Bila kemagnetan yang terbentuk didalam Voltage Regulator besar, akan mampu menarik titik
kontak 2 terlepas dari titik kontak 1, maka arus yang akan ke rotor coil harus melewati resistor
(R). Akibatnya arus yang mengalir menuju ke rotor coil akan mengecil (berkurang karena
terhambat resistor) dan kemagnetan yang ditimbulkan rotor coil pun mengecil (berkurang).
 Sedangkan jika kemagnetan pada voltage regulator lemah, titik kontak 2 tidak akan tertarik dari
titik kontak 1, maka arus yang akan ke rotor coil tidak akan melewati resitor karena titik kontak 2
berhubungan dengan titik kontak 1, sehingga kemagnetan pada rotor coil akan normal kembali.
Pergantian saluran ini terus berlangsung jika mesin berputar dalam putaran idle ke menengah
atau mesin bertahan pada putaran menengah.

5. Putaran Menengah ke Putaran Tinggi

Perhatikan Gambar 5. Jika putaran mesin bertambah maka arus yang dihasilkan oleh stator coil
pun akan bertambah, dan sifat kemagnetan pada voltage regulator menjadi lebih kuat. Dengan
sifat kemagnetan yang lebih kuat pada voltage regulator membuat arus medan yang ke rotor coil
akan mengalir terputus-putus (intermittenly). Hal ini terjadi karena titik kontak 2 dari voltage
regulator kadang-kadang berhubungan dengan titik kontak 3 (yang menuju ke massa bodi).
Walaupun titik kontak 2 kadang berhubungan dengan titik kontak 3 pada voltage regulator,
namun titik kontak B pada voltage relay tidak akan terlepas dari titik kontak C, karena tegangan
N (Netral) terpelihara dalam sisa flux dari rotor.

Gambar 5. Putaran Menengah ke Putaran Tinggi

Pembatasan dan Kehilangan Arus Medan

Pada saat mesin mencapai putaran tinggi, maka arus yang akan masuk kedalam rotor coil
sebagian akan dibuang untuk membatasi arus medan. Dalam hal ini arus yang akan masuk
kedalam rotor coil bisa saja dialirkan dan atau dibuang. Proses pengaliran dan pembuangan arus
medan terjadi secara bergantian, dengan rincian aliran sebagai berikut:
1. Pembatasan Arus Medan

Pembatasan arus medan dilakukan oleh Resistor, hal ini terjadi karena titik kontak 2 tertarik oleh
kemagnetan yang cukup besar dari voltage regulator seiring dengan pertambahan putaran mesin,
hingga terlepas dari titik kontak 1. Namun titik kontak 2 belum berhubungan dengan titik kontak
3 (titik kontak 2 mengambang diantara titik kontak 1 dan titik kontak 3). Arus yang berasal dari
terminal IG regulator menuju rotor coil akan tertahan oleh Resistor.

Perhatikan aliran arus medan dibawah ini:

Terminal B Alternator → Ignition Switch → Fuse → Terminal IG Regulator → Resistor (R) →

Terminal F Regulator → Terminal F Alternator → Rotor Coil → Terminal E Alternator →
Massa Bodi

2. Pembuangan Arus Medan

Pada saat arus yang dihasilkan terminal B alternator bertambah lebih besar lagi seiring dengan
pertambahan putaran mesin, maka sifat kemagnetan pada voltage regulator semakin kuat, hingga
mampu menarik titik kontak 2 berhubungan titik kontak 3. Saat titik kontak 2 berhubungan
dengan titik kontak 3 maka arus yang melewati Resistor akan dibuang ke massa bodi tanpa
dialirkan kedalam rotor coil.

Perhatikan aliran arus medan dibawah ini:

Terminal B Alternator → Ignition Switch → Fuse → Terminal IG Regulator → Resistor (R) →

Titik Kontak 2 → Titik Kontak 3 → Terminal E Regulator → Massa Bodi

Ketika arus medan rotor ini dibuang ke massa, maka hilang kemagnetan pada rotor coil. Ketika
kemagnetan menghilang maka tegangan yang dihasilkan stator coil akan turun drastis, ketika
terjadi penurunan tegangan maka sifat kemagnetan pada voltage regulator akan menghilang.
Kehilangan sifat kemagnetan membuat kontak 2 akan kembali ke posisi semula (ke kontak 1),
namun baru saja lepas dari kontak 3, tegangan sudah dihasilkan lagi oleh stator coil. Ketika
putaran mesin tinggi, kejadian putus sambung antara kontak 2 dengan kontak 3 terus
berlangsung. Hal ini tentu akan menjaga kenaikan/lonjakan tegangan listrik dari stator coil yang
melebihi kemampuan sistem kelistrikan.

Kesimpulan
Pada dasarnya regulator apapun jenisnya, baik mekanik maupun elektronik mempunya tugas
untuk membatasi, menjaga, menstabilkan tegangan listrik yang dihasilkan oleh generator listrik.
Hal ini karena kemampuan baterai dan komponen kelistrikan otomotif lainnya telah dibatasi
kemampuannya dalam menerima tegangan listrik. Secara umum, kemampuan baterai dan
komponen sistem kelistrikan otomotif hanya mampu menerima tegangan maksimal sebesar 15
Volt.
Mengenal Istilah Pada Mobil (VVTI, EFI,
DBW, I-Dsi, VTec, VGT, DOHC)
Amrie Muchta 10/17/2017

Saat kita berkendara dijalan, tak jarang kita menemui mobil dengan label khusus dibagian pintu
bagasinya. Biasanya label-label tersebut merujuk pada teknologi yang diterapkan pada mesin
mobil tersebut. Namun, apa arti label itu dan apa pengaruhnya pada performa mobil ?
selengkapnya bisa anda temukan pada arti istilah mesin berikut.

Sebenarnya, ada banyak istilah yang dipakai untuk menamai teknologi yang dipakai pada
mesin, namun biasanya hanya telnologi terbaru yang diselipkan pada label belakang mobil
dengan tujuan menarik minat konsumen.

Lantas apa saja istilah-istilah tersebut ? simak ulasannya dibawah

1. VVT-i

img by lexusv8engines.com

VVT-I adalah singkatan dari Variable Valve Timming intelegent, yang memiliki arti sistem
pengatur timming pembukaan katup yang bervariasi. Umumnya, waktu pembukaan katup
dipengaruhi oleh cam pada poros nok yang menekan katup ketika poros nok itu berputar.

Tapi pada sistem VVT-i sebelum roda gigi sprocket poros nok terhubung ke poros nok akan
dilewatkan terlebih dahulu ke aktuator VVT. Aktuator ini bisa menggeser putaran poros nok
terhadap sproket gear beberapa derajat, ini artinya katup bisa membuka lebih awal (overlap)
maupun lebih akhir.
Penggunaan ini ditujukan untuk memaksimalkan pemasukan udara kedalam ruang silinder,
misal pada saat RPM mesin tinggi maka overlap akan ditingkatkan (pembukaan katup hisap
akan jauh lebih awal) dengan tujuan udara yang masuk juga bisa lebih maksimal. Jika tidak ada
overlap saat RPM tinggi maka ketika piston bergerak kebawah akan menimbulkan sedikit
kevakuman yang timbul akibat katup yang baru membuka sedikit namun pergerakan piston
sangat cepat.

Teknologi yang diterapkan pada Suzuki dan Toyota ini umumunya merujuk ke pengaturan
timming intake valve, tapi pada mesin terbaru yang mengusung dual VVT-i memiliki pengaturan
pada semua katup. Selengkapnya tentang VVT bisa anda baca disini.

2. EFI

img by nightrider.com

Mungkin istilah inilah yang familiar dengan anda, EFI (elektronik fuel injection) disisipkan pada
mesin untuk menggantikan sistem bahan bakar konvensional karburator dengan sistem
penginjeksian elektronik. Kelebihan sistem EFI adalah nilai efisiensi yang tinggi karena kerugian
bahan bakar pada sistem ini hampir tidak ada karena bensin akan langsung disemprotkan
didepan katup melalui injektor. Berapa volume bensin yang keluar ? itu diatur oleh ECM selaku
otak dari mesin melalui data-data sensor.

EFI merupakan istilah umum yang biasanya dipakai pada mobil Toyota. Pada Honda mungkin
kita mengenal PGM-F1, dan pada Yamaha kita mengenal YMJet-Fi. Ketiganya memiliki prinsip
yang sama saja. Selengkapnya tentang EFI bisa anda baca disini.

3. DBW

img by slideshare.net

Selanjutnya, ada teknologi baru yang cukup modern. Mengapa disebut modern ? karena pada
teknologi ini kita tidak lagi menemui kawat gas. DBW (Drive by wire) yang juga disebut dengan
sistem TAC (throtle actuator control) merupakan suatu teknologi yang dibuat untuk
menggantikan penggunaan kawat gas ke arah elektrik.

Cara kerjanya, yakni dengan memanfaatkan sebuah motor yang terletak pada throtle body.
Motor ini akan bergerak untuk membuka dan menutup katup gas. Pada sistem ini, pangkal
pedal gas akan ditemukan sensor (APP sensor) yang berfungsi mendeteksi berapa sudu
penekanan pedal kemudian dikirm ke ECM untuk membuka katup gas sesuai input.

Penggunaan ini jelas akan membawa dampak positif karena sifat kawat yang bisa mulur dan
memuai tidak akan ditemukan pada mesin berlabel DBW. Selengkapnya tentang DBW baca
disini.

4. I-Dsi
iDSI merupakan singkatan dari Intelegent Dual Sequential Ignition, merupakan teknologi yang
menyertakan dua busi sekaligus dalam satu silinder. apa fungsinya ? pada mesin berlabel I-DSI
ini memiliki rasio kompresi tinggi dengan kapasitas yang tidak terlalu besar. Sebut saja Honda
Jazz dengan mesin 1.5 L yang memiliki rasio kompresi 10,4 : 1.

Dengan rasio kompresi diatas 10 maka berpotensi menyebabkan knocking ketika RPM mesin
tinggi, Knocking disebabkan karena temperatur dan tekanan kompresi melebih titik nyala bahan
bakar sehingga campuran akan terbakar dengan sendirinya (self ignition) tanpa percikan busi.
Untuk mengatasi hal ini, biasanya ada teknologi ESA (electronik spark advance) yang
dilengkapi pada semua mesin EFI.

Bedanya pada I-DSI ini, ada dua buah busi yang letaknya saling bersebrangan dalam satu
silinder. ini memungkinkan pembakaran yang lebih rata karena ketika dua buah busi itu
menyala maka akan ada dua titik pembakaran dalam satu silinder yang akan bertemu. Ini
meminimalkan resiko terjadinya pembakaran tidak sempurna, sehingga efisiensi bahan bakar
dan torsinya juga mantap.

5. VTEC
VTEC (Variable valve timming and lift electronikc control) merupakan salah satu teknologi yang
hampir sama dengan VVT-i pada Toyota, namun pada VTEC lebih fokus ke berapa lama katup
itu terbuka untuk memaksimalkan udara yang masuk.

Prinsip kerjanya, pada satu rocker arm terdapat dua buah cam atau tonjolan. Cam utama
berfungsi menekan rocker arm ketika poros nok berputar, sementara profil cam memiliki bentuk
lebih menonjol dengan sudut lebih awal, sama cam ini juga menekan rocker arm tapi rocker arm
yang ditekan profil cam dalam posisi bebas (tidak menekan katup). Pada rocker arm utama,
terdapat aktuator VTEC yang mampu menghubungkan dua buah rocker arm melalui pin.

Jika pin ini diaktifkan maka kedua rocker arm akan terhubung, akibatnya kinerja rocker arm
utama akan mengikuti rocker arm profil yang digerakan profil cam karena lebih awal dan lebih
dalam penekanannya. Karena profil cam lebih menonjol maka katup juga akan tertekan lebih
dalam akibatnya udara yang masuk lebih besar. Keuntungan dari sistem ini adalah efisiensi dan
torsi yang cukup tinggi.

ebenarnya bukan Honda saja yang menerapkan teknologi ini, ada MIVEC pada Mitsubishi, dan
Neo-VVL pada Nissan.
6. VGT

img by dieselnet.com

Variable Geometric turbo (VGT) adalah teknologi yang terdapat pada turbocharger, karena
turbo masih identik dengan mesin diesel maka anda mungkin hanya menemui label ini pada
SUV bermesin diesel, seperti Mitsubishi Pajero Sport atau VNT pada Fortuner, dan VCDI pada
Captiva.

Cara kerjanya dengan mengatur booster udara yang dihasilkan turbo. Sebelumnya, turbo
didesain untuk menekan udara dengan daya yang tinggi agar saat RPM rendah, tidak terjadi
underboost. Namun desain ini berefek saat RPM tinggi dimana overboost pasti akan hadir.

Untuk mengatasinya, dibuatlah mekanisme VGT yang akan menutup sebagian saluran udara
untuk menghindari overboost. Overboost ini tidak baik untuk mesin saat kecepatan tinggi
karena bisa memberatkan tekanan kompresi mesin dan berpotensi menimbulkan knocking.
Penutupan saluran udara ini dilakukan oleh sebuah solenoid valve yang diatur oleh ECM.
Selengkapnya terkat VGT.

7. DOHC
 img by autocodes.com

Selanjutnya, label ini juga pasti sudah sangat familiar dengan anda. Karena kita tidak hanya
menemui label ini pada mobil tapi juga pada motor. DOHC (Double overhead Camshaft)
memiliki dua buah poros nok yang berada di dalam kepala silinder. Penggunaan dua buah
poros nok ini biasanya untuk memaksimalkan penggunaan 4 katup persilinder.

Sehingga akan lebih efektif. Lawan dari DOHC adalah SOHC, sama SOHC juga bisa diterapkan
pada konfigurasi mesin 4 katup per silinder. Namun pada karena SOHC hanya memiliki sebuah
katup maka biasanya rocker arm akan bercabang untuk menekan dua katup sekaligus. DOHC
banyak diterapkan karena konstruksinya lebih simpel dan SOHC karena lebih tenang. Baca
untuk mengenal lebih detail tentang DOHC

Demikian artikel lengkap dan jelas mengenai berbagai istilah pada kendaraan mobil dan motor.
Mungkin masih banyak lagi istilah-istilah lain, itu akan kita bahas pada artikel berikutnya.
Semoga bisa menambah wawasan kita dan bermanfaat bagi kita semua.
Daftar 19 Sensor Pada Mesin Mobil EFI +
Fungsi + Penjelasannya
Amrie Muchta 1/23/2017

https://www.autoexpose.org/2017/01/sensor-pada-mesin.html

Mobil saat ini, layak disebut sebagai benda elektronik. Pasalnya, ada banyak sekali komponen
elektronika yang digunakan untuk mendukung kinerja mesin. Hasilnya memang cukup
memuaskan.

Bila dulu, mesin mobil identik dengan suara yang bising dan gas buang yang buruk. Saat ini,
mesin mobil sudah 180 derajat berbeda. Mesin modern sudah mengusung gas buang ramah
lingkungan dengan suara yang nyaris tak terdengar.

Berbagai inovasi telah dilakukan untuk menjadikan hal tersebut. Salah satu perubahan dalam
dunia otomotif yaitu, masuknya komponen elektrikal. Sebenarnya, mesin dahulu juga sudah
mengaplikasikan komponen elektronik. Namun masih sangat sederhana.

Saat ini, komponen elektronik pada mobil bisa disamakan pada rangkaian elektronik pada
komputer. Berbagai sensor telah diaplikasikan pada satu unit. Pada bagian mesin saja, terdapat
sekitar puluhan sensor yang membuat kinerja mobil semakin sempurna. Apa saja sensor pada
mesin itu? Simak 19 sensor pada mesin yang layak anda ketahui.
1. IAT (Intake Air Temperature) 

IAT adalah kependekan dari ( Intake Air Temperatur) sensor ini berfungsi untuk mengukur suhu
udara yang akan masuk kedalam intake manifold. Biasanya, sensor ini terletak berdekatan
dengan filter udara.

2. MAF (Manifold Air Pressure) 

Sensor selanjutnya, adalah MAF sensor (Mass Air Flow) beberapa menyebutnya sebagai Air
Flow meter. Sesuai namanya, sensor ini akan menghitung massa udara yang akan masuk
kedalam intake melalui aliran udara tersebut.

3. TPS (Throtle Position Sensor) 

TPS (Throtle position sensor) adalah sensor yang akan anda temui berikutnya pada mobil yang
telah mengusung sistem EFI. Fungsi sensor ini adalah untuk mengukur sudut buka katup gas.
Nantinya data ini akan digunakan untuk menentukan banyaknya bahan bakar yang akan
diinjeksikan ke mesin. Pada kendaraan yang mengusung DBW (Drive by-wire) juga
menggunakan TPS untuk mengoreksi kinerja DBW

4. MAP (Manifold Air Pressure) 

MAP adalah singkatan dari Manifold Air Pressure. Ini adalah sensor yang digunakan untuk
mengukur tekanan udara didalam intake manifold/kevakuman intake manifold. Sensor ini akan
menggantikan vacum advancer pada pengapian konvensional yang akan mengatur timing
pengapian berdasarkan beban mesin.

5. CKPs (Crankshaft Position sensor) 

Crankshaft Position Sensor atau disingkat CKPs, adalah sensor yang berfungsi untuk
mengetahui kecepatan mesin (RPM). Sensor ini biasanya terletak dibagian blok mesin. CKPs
memanfaatkan perpotongan ggm untuk mengetahui kecepatan mesin.

Nantinya data dari CKPs akan digunakan untuk menentukan beberapa sistem seperti sistem
pengapian dan sistem pengisian.

6. CMPs (Camshaft Position sensor) 

Sensor ini pada dasarnya sama dengan CKPs. Namun, Camshaft position sensor digunakan
pada camshaft dan terletak di head cylinder. Fungsi utama sensor ini adalah untuk mengetahui
posisi "top" pada salah satu silinder. Posisi "top" adalah kondisi dimana piston disalah satu
silinder berada pada posisi akhir kompresi dan akan melakukan proses usaha.

Biasanya, CMPs akan menentukan posisi "top" pada silinder satu. Nantinya data ini berguna
untuk menentukan timing dasar sistem pengapian.

7. Knock Sensor

Knock sensor adalah komponen mesin yang berfungsi mendeteksi ketukan (knocking) pada
mesin. Ketukan atau knocking terjadi akibat pembakaran yang tidak sempurna, hasilnya akan
menimbulkan suara ketukan di dinding silinder mesin.

Knock sensor menggunakan bahan piezeo electric yang akan mengeluarkan tegangan saat
mendeteksi getaran. Tegangan tersebut dikirimkan ke control module untuk memperbaiki
pengapian. Sensor ini terletak di tengah blok mesin, beberapa mesin ada pula yang mengusung
dua buah knock sensor.

8. Oil pressure sensor

Oil pressure sensor akan mendeteksi tekanan oli didalam mesin, sebelumnya ada komponen
bernama oil level switch yang akan mematikan mesin saat ketinggian oli berkurang. Namun
komponen ini tidak bekerja efektif saat mesin bekerja.

Oil pressure sensor bekerja saat mesin sedang menyala. Saat tekanan oli didalam mesin
berkurang, sensor ini akan mengirimkan peringatan ke pengemudi melalui indicator oli. Namun,
Jika tekanan oli drop, secara otomatis mesin akan berhenti.

9. Oxygen sensor

Sensor selanjutnya, sangat berguna untuk menentukan emisi yang dikeluarkan mesin.
Pasalnya, oxygen sensor ini akan mendeteksi kadar oksigen didalam gas buang. Oksigen yang
terkandung didalam gas buang mengindikasikan pembakaran yang kurang sesuai. Sehingga,
informasi dari sensor ini sangat berguna untuk menentukan pengapian yang lebih sempurna.

Biasanya dalam sebuah mesin terdapat dua buah sensor oksigen. Tujuannya, agar pembacaan
lebih akurat.
10. WTS (Water Temperature Sensor) 

Water temperature sensor (WTS) atau Engine Coolant Temperature (ECT) adalah sensor yang
berguna untuk mendeteksi suhu air pendingin. Suhu air pendingin mengimplementasikan suhu
mesin. WTS akan menjaga suhu mesin tersebut agar tidak berlebihan melalui sistem pendingin.

Sinyal dari WTS akan digunakan untuk menghidupkan cooling fan untuk mendinginkan radiator.
Biasanya dalam sebuah mesin terdapat dua buah WTS. Pertama terletak sebelum radiator
yang berfungsi mendeteksi suhu air pendingin dari mesin. Sensor kedua terletak setelah
radiator berfungsi untuk mengoreksi pendinginan dari radiator.

11. Fuel level sensor

Sensor ini terletak jauh dari mesin namun, secara tidak langsung berhubungan dengan kinerja
mesin. Fuel level sensor akan mendeteksi jumlah bahan bakar didalam tanki bahan bakar.
Sinyal dari sensor ini akan dikirimkan ke MID dengan fuel bar.

12. Fuel tank pressure sensor

Fuel tank sensor juga terletak jauh dari mesin. Karena komponen ini terletak didalam fuel tank
untuk mendeteksi tekanan bahan bakar dalam tanki. Tekanan didalam tanki bahan bakar
terbentuk karena uap bahan bakar dan goncangan saat mobil berjalan. Uap ini kemudian diolah
menggunakan sistem carcoal canister.

13. Brake pedal sensor

Sensor berikutnya juga secara tidak langsung berhubungan dengan kinerja mesin. Brake pedal
sensor akan mendeteksi apakah pedal rem berada pada posisi terinjak atau tidak. Pada mobil-
mobil matic, pedal rem akan menentukan saat starting. Saat pedal rem tidak terinjak, maka
mobil tidak akan bisa strart.

14. Fuel rail pressure sensor

Fuel rail pressure sensor adalah komponen sensor yang akan mendeteksi tekanan bahan bakar
pada fuel rail di mesin diesel. Sensor ini hanya terdapat pada mesin diesel yang mengusung
sistem common rail. Fungsi utama sensor ini adalah untuk menentukan pompa tekanan tinggi
untuk memompa agar tidak terjadi over pressure pada fuel rail.

Jika tekanan fuel rail berlebihan, berakibat pada penyemprotan bahan bakar di injector juga
berlebih yang menyebabkan pembakaran tidak sempurna dan berpotensi merusak injector.
Sehingga pada mesin diesel sensor ini terbilang penting.

15. Fuel temperature sensor

Sensor ini bertugas untuk mendeteksi suhu pada bahan bakar yang melewati fuel line. Suhu ini
nantinya akan mempengaruhi kinerja mesin khususnya mesin diesel. Oleh karena itu, beberapa
mesin disesel memiliki pendingin bahan bakar.
16. Fuel line pressure sensor

Fuel line pressure sensor adalah komponen yang akan mendeteksi tekanan bahan bakar dalam
sistem bahan bakar. Sensor ini bertujuan untuk mengatur kinerja fuel pump sehingga tekanan
didalam sistem bahan bakar tidak drop dan tidak berlebih.

17. Refrigerant pressure sensor

Refrigerant adalah cairan yang berfungsi untuk menyerap panas latent didalam sistem AC.
Untuk membangkitkan tekanan refrigerant, digunakan komlressor AC yang digerakan oleh
mesin.

Tekanan refrigerant akan diukur oleh refrigerant pressure sensor. Tekanan ini akan
mempengaruhi RPM mesin. Saat kompresor AC terhubung secara otomatis, RPM mesin akan
meningkat untuk menerima beban kompresor, RPM kembali normal saat tekanan refrigerant
mencapai maksimal.

18. Turbo Boost Sensor

Sensor ini, hanya terdapat pada mesin yang memiliki turbo dengan variable noozle. Fungsi
turbo boost sensor adalah untuk mendeteksi tekanan udara yang disemburkan oleh
turbocharger. Tekanan ini tidak boleh kurang dan lebih karena akan berakibat pada performa
mesin.

Sehingga sensor ini akan mengatur tekanan intake melalui boost pressure control yang lebih
familiar dengan sebutan VNT atau VGT.

Itulah beberapa sensor yang terdapat pada satu unit mesin. Sensor tersebut memiliki tugasnya
masing-masing dan saling mempengaruhi. Sehingga saat salah satu sensor bermasalah,
kinerja mesin juga ikut bermasalah. Semoga dapat menambah wawasan tentang dunia
otomotif.