Teknik Jembatan Dan Terowongan Kereta Api PDF

TEKNIK JEMBATAN TEROWONGAN KERETA API
Dr. Ir. Nico Djundharto Djajasinga, M.Sc

TEKNIK JEMBATAN TEROWONGAN KERETA API
ISBN: 978-623-6121-11-5
Hak Cipta 2018 pada Penulis
Penulis:
Dr. Ir. Nico Djundharto Djajasinga, M.Sc
Penyunting :
Lusiana Wulansari
~ ii ~
KATA PENGANTAR
Dengan mengucapkan Puji dan Syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa,
yang telah memberikan Rahmat dan Hidayah-Nya, kami segenap Sivitas
Akademika Politeknik Transportasi Darat Indonesia-STTD mengucapkan
selamat kepada Dosen/Pengajar Dr. Ir. Nico D. Djajasinga, MSc atas terbitnya
buku Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api ini.
Penerbitan buku ini sebagai bentuk kepedulian dan rasa tanggung jawab
dari Dosen dalam mengatasi kelangkaan buku/literature transportasi darat dan
perkeretaapian bagi mahasiswa/i Politeknik Transportasi Darat Indonesia-
STTD, sekaligus merupakan karya nyata Dosen dalam mengemban amanat Tri
Dharma Perguruan Tinggi, untuk kemudian buku ini dapat dijadikan sebagai
buku pedoman bagi mahasiswa/i dalam mata kuliah Dinamika Kendaraan Rel.
Dalam memenuhi kebutuhan dan harapan akan kualitas pendidikan ke
depan, diharapkan penerbitan buku/literature ilmiah dapat lebih berkembang
lagi sesuai dengan Visi dan Politeknik Transportasi Darat Indonesia-STTD.
Pada akhirnya, kami mengucapkan selamat bekerja dan berkarya kepada
segenap Sivitas Akademika Politeknik Transportasi Darat Indonesia-STTD.
Jakarta, …………
Penulis
~ iii ~
PRAKATA
Berisi tentang pengantar isi buku, ucapan terima kasih dan sebagainya
yang disajikan langsung oleh penulis.
~ iv ~
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .......................................................................................................... iii

PRAKATA ................................................................................................................................iv
DAFTAR ISI ............................................................................................................................. v
DAFTAR TABEL ................................................................................................................ viii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................. ix
BAB 1 JEMBATAN ............................................................................................................... 1
A. Tujuan Pembelajaran ............................................................................... 1
B. Pendahuluan............................................................................................. 1
C. Pengertian ................................................................................................ 2
D. Sejarah Jembatan ..................................................................................... 3
E. Klasifikasi Jembatan ................................................................................ 7
F. Struktur Jembatan Kereta Api ............................................................... 12
G. Rangkuman ............................................................................................ 15
H. Soal Latihan ........................................................................................... 16
BAB 2 TEROWONGAN.................................................................................................... 17
A. Tujuan Pembelajaran ............................................................................. 17
B. Pendahuluan........................................................................................... 17
C. Klasifikasi Terowongan berdasarkan kegunaannya .............................. 18
D. Terowongan Kereta Api ........................................................................ 19
E. Klasifikasi Terowongan berdasarkan cara pembuatannya..................... 20
F. Rangkuman ............................................................................................ 23
G. Soal Latihan ........................................................................................... 24
BAB 3 PERENCANAAN JEMBATAN ....................................................................... 25
B. Pendahuluan........................................................................................... 25
C. Tahap Perencanaan ................................................................................ 26
D. Pemilihan Lokasi Jembatan ................................................................... 27
E. Aspek Ekonomi ..................................................................................... 27
F. Aspek Teknis ......................................................................................... 28
G. Aspek Estetika ....................................................................................... 28
H. Layout Jembatan .................................................................................... 28
I. Rangkuman ............................................................................................ 29
~v~
J. Soal Latihan ........................................................................................... 30
BAB 4 PERENCANAAN TEROWONGAN .............................................................. 31
B. Pendahuluan........................................................................................... 31
C. Akses Terowongan dan Manajemen Material ....................................... 32
D. Penyelidikan Geoteknik ......................................................................... 33
E. Rangkuman ............................................................................................ 40
F. Soal Latihan ........................................................................................... 42
BAB 5 PERATURAN PEMBEBANAN ....................................................................... 43
B. Pendahuluan........................................................................................... 43
C. Jenis Pembebanan .................................................................................. 44
D. Rangkuman ............................................................................................ 51
E. Soal Latihan ........................................................................................... 52
BAB 6 DESAIN STRUKTUR ATAS JEMBATAN BAJA .................................... 53
B. Pendahuluan........................................................................................... 53
C. Sifat Mekanis Material Baja .................................................................. 54
D. Desain Baja ............................................................................................ 56
E. Rangkuman ............................................................................................ 63
F. Soal Latihan ........................................................................................... 64
BAB 7 KONSTRUKSI JEMBATAN BETON PRATEGANG ............................. 65
B. Pendahuluan........................................................................................... 65
C. Sifat Fiksi Material Beton...................................................................... 66
D. Konsep Prategang .................................................................................. 68
E. Cara Penarikan Baja Prategang ............................................................. 70
F. Tahap Pembebanan ................................................................................ 70
G. Rangkuman ............................................................................................ 72
H. Soal Latihan ........................................................................................... 73
BAB 8 PILAR DAN ABUTMENT JEMBATAN...................................................... 74
B. Pendahuluan........................................................................................... 74
C. Materi..................................................................................................... 75
D. Rangkuman ............................................................................................ 78
~ vi ~
E. Soal Latihan ........................................................................................... 78
BAB 9 PONDASI JEMBATAN ...................................................................................... 79
B. Pendahuluan........................................................................................... 79
C. Pondasi Tiang Pancang ( Pile Foundation ) .......................................... 80
D. Rangkuman .......................................................................................... 101
E. Soal Latihan ......................................................................................... 101
BAB 10 PEMERIKSAAN DAN PERAWATAN JEMBATAN ........................ 102
A. Tujuan Pembelajaran ........................................................................... 102
B. Pendahuluan......................................................................................... 102
C. Peralatan Inspeksi ................................................................................ 104
D. Jenis Pemeriksaan ................................................................................ 105
E. Rangkuman .......................................................................................... 111
F. Soal Latihan ......................................................................................... 111
BAB 11 PERAWATAN DAN PEMELIHARAAN TEROWONGAN ............ 112
A. Tujuan Pembelajaran ........................................................................... 112
B. Pendahuluan......................................................................................... 112
C. Jenis Pemeriksaan ................................................................................ 113
D. Penilaian Tingkat Kerusakan ............................................................... 114
E. Perawatan............................................................................................. 117
F. Rangkuman .......................................................................................... 121
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................................... 122
GLOSARIUM ..................................................................................................................... 123
INDEKS ................................................................................................................................ 124
HASIL SCANNING SIMILARITY ............................................................................ 125
KOMENTAR REVIEWER ............................................................................................ 126
BIOGRAFI PENULIS ...................................................................................................... 127
~ vii ~
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Mekanikal Properti Baja untuk Jembatan .................................... 4

Tabel 1.2 Mekanika properti minimum struktur baja. ................................. 5
Tabel 1.3 Sifat mekanis baja struktural ........................................................ 6
Tabel 5.1 Beban gandar RM 1921 ............................................................ 46
Tabel 5.2 Beban gandar RM 1921 ............................................................ 47
Tabel 5.3 Beban koefisien k...................................................................... 50
Tabel 6.1 Faktor reduksi kekuatan untuk keadaan batas ultimit ................ 56
Tabel 6.2 Perbandingan maksimum lebar ................................................. 60
Tabel 6. 2 (lanjutan) Perbandingan maksimum lebar ............................... 61
Tabel 7.1 Mutu beton berdasarkan peraturan PBI .................................... 67
Tabel 10.1 Penilaian tingkat kerusakan dengan sistem A, B, C, dan S.... 106
Tabel 10.2 Contoh penilaian tingkat kerusakan jembatan ....................... 106
Tabel 10.3 Contoh penilaian tingkat kerusakan jembatan baja…………107
Tabel 10.4 Interval pemeriksaan dan perawatan bulanan ........................ 108
Tabel 10.5 Interval pemeriksaan dan perawatan tahunan ........................ 109
Tabel 10.6 Format pencatatan dan data pemeriksaan (umum)................ 110
Tabel 11.1 Tingkat Kerusakan (Sistem A, B, C dan S) ........................... 114
Tabel 11.2 Indeks penilaian dalam inspeksi detail…………………...…114
Tabel 11.3 Indeks penilaian dalam inspeksi detail……………………...115
Tabel 11.4 Indeks penilaian dalam inspeksi detail……………………...116
Tabel 11.5 Deformasi yang disebabkan oleh tekanan tanah .................... 116
Tabel 11.6 Penurunan kekuatan akibat memburuknya lining .................. 117
Tabel 11.7 Interval Pemeriksaan dan Perawatan ..................................... 118
Tabel 11.8 Lembar pencatat (1) ............................................................... 119
Tabel 11.9 Lembar pencatat (2) ............................................................... 120
~ viii ~
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Bagian struktur dan tipikal jembatan ....................................... 2

Gambar 1.2 Coalbrookdale Arch Bridge di Inggrisgal, ............................... 3
Gambar 1.3 Kurva Tegangan Regangan ...................................................... 6
Gambar 1.4 Jembatan baja multi girder I. .................................................... 8
Gambar 1.5 Jembatan baja multi girder I. .................................................... 8
Gambar 1.6 Susunan gelagar pelat (plate girder)......................................... 9
Gambar 1.7 Jembatan kereta api gelagar pelat (plate girder) ...................... 9
Gambar 1.8 Bentuk anatomi jembatan gelagar kotak. ............................... 10
Gambar 1.9 Tipe-tipe jembatan rangka...................................................... 10
Gambar 1.10 Bentuk anatomi jembatan rangka ......................................... 11
Gambar 1.11 Jembatan Gantung Akashi Kaikyō (suspension bridge)....... 11
Gambar 1.12 Jembatan Sutong, melintasi sungai Yangtze, RRC .............. 12
Gambar 2.1 Penampang tipikal terowongan kereta api ............................. 19
Gambar 3.1 Skema Proses Perencanaan ..................................................... 26
Gambar 3.2 Diagram Alir Proses Perencanaan.......................................... 27
Gambar 5. 1 Beban Lateral Kereta............................................................. 48
Gambar 6.1 Grafik hubungan tegangan dan regangan baja ....................... 54
Gambar 7.1 Grafik hubungan tegangan tekan dan regangan ..................... 67
Gambar 7.3 Distribusi tegangan pada beton yang diberi gaya prategang .. 69
Gambar 7.4 Balok pra tegang dengan tendon parabola ............................. 70
Gambar 8.1 Jenis Pilar Jembatan .............................................................. 76
Gambar 8.2 Bentuk lain pilar .................................................................... 77
Gambar 9.1 Sepatu tiang pancang kayu .................................................... 83
Gambar 9.2 Sambungan tiang pancang kayu ............................................ 84
Gambar 9.3 Susunan pencetakan untuk tiang beton ................................. 86
Gambar 9.4 Titik Angkat Tiang Beton ..................................................... 87
Gambar 9.5 Tiang Pancang Beton ............................................................ 88
Gambar 9.6 Tiang Pancang Pratekan ........................................................ 88
~ ix ~
Gambar 9.7 Detail Tipikal Sambungan Tiang Pancang Pratekan ............. 90
Gambar 9.8 Sambungan Tiang Pancang Pratekan .................................... 90
Gambar 9.9 Tipikal sambungan tiang pancang beton ............................... 91
Gambar 9.10 Tipikal sambungan tiang pancang beton ............................. 91
Gambar 9.14 Sepatu Tiang Pancang Beton Pratekan ............................... 95
Gambar 9.15 Tipikal Sambungan Tiang Baja ........................................... 97
Gambar 9.16 Sepatu Tiang Baja ............................................................... 99
Gambar 9.17 Sepatu Tiang Baja ............................................................... 99
Gambar 10.1 Bagan alir pemeriksaan dan perawatan pada jembatan ...... 105
Gambar 11.1 Diagram alur pemeriksaan ................................................. 113
~x~
BAB 1
JEMBATAN
A. Tujuan Pembelajaran
1. Tujuan Umum
a. Mengerti dan memahami pengertian jembatan
b. Memahami klasifikasi jembatan.
2. Tujuan Khusus
a. Mengetahui definisi jembatan
b. Mengetahui jenis-kenis jembatan berdasarkan fungsi dan tipe
strukturnya.
B. Pendahuluan
Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 1

C. Pengertian
Jembatan adalah terminologi umum untuk konstruksi yang diperuntukkan
menjadi sarana penghubung dua daerah yang terpisah oleh sungai, palung,
lembah, danau, selat, dan jalan baik untuk transportasi jalan raya, jalan
kereta api, orang, binatang ataupun transportasi air, sedangkan jembatan
kereta api adalah satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja, beton dan
konstruksi lain yang menghubungkan tepi sungai, jurang dan lain-lain
keperluan lalu lintas kereta api.
Jembatan pada umumnya terdiri dari tiga bagian yang membentuk struktur
jembatan.
a. Struktur atas yang berupa lantai jembatan, gelagar, rangka (untuk
jembatan rangka/truss bridge) ataupun kabel baja (untuk jembatan
suspension atau cable stayed bridge).
b. Struktur bawah jembatan yang berupa pilar jembatan (pada bentang
pendek tidak perlu) yang berfungsi mengurangi bentang efektif
jembatan dalam menahan beban dan abutment yang berfungsi menahan
pergerakan lateral keseluruhan struktur jembatan.
c. Struktur pondasi jembatan yang berfungsi mendistribusikan beban yang
diterima dari struktur atas ke pilar kemudian menuju ke pondasi.
Pondasi berfungsi menahan konsolidasi/penurunan struktur jembatan,
pergerakan lateral dan puntir pada jembatan.
Gambar 1.1 Bagian struktur dan tipikal jembatan

Sumber: Chen & Duan, 2000

D. Sejarah Jembatan
Jembatan besi dan baja pertama kali di bangun di Inggris, yaitu sekitar
tahun 1781, konstruksinya masih menirukan konstruksi jembatan batu yang
bentuknya melengkung (Gambar 1.2). Bahan jembatan ini adalah dari besi
tuang, panjang bentang 100 ft (30 m).
Gambar 1.2 Coalbrookdale Arch Bridge di Inggris, dibuka pada tanggal, 01–
01–1781.
Dengan perkembangan teknologi peleburan besi dan baja maka kekuatan
baja dapat ditingkatkan, dan disesuaikan pula dengan kebutuhan dan tujuan
pemakaian baja, seperti tahan karat atau pelapukan, dapat di las dan lain
sebagainya. Baja untuk jembatan tersedia dalam beberapa tingkat kekuatan
yang berbeda, masing-masing ditetapkan di bawah ASTM A709,
Spesifikasi Standar untuk Baja Struktural untuk Jembatan. Penyebutan
kelas (grade) ditunjukkan pada Tabel 1.1, serta beberapa spesifikasi
alternatif yang mungkin lebih dikenal. Penunjukkan kelas berdasarkan
tegangan leleh minimum dalam kips/inci2, dan "W" menunjukkan bahwa
itu adalah komposisi baja tahan terhadap cuaca (weathering).
A709 berisi persyaratan tambahan untuk keliatan takik (notch toughness)
dan item lain yang tersedia tetapi hanya berlaku jika ditentukan oleh
pembeli.

Tabel 1.1 Mekanikal Properti Baja untuk Jembatan
STM designations
Structural steel AASHTO
Type ef steel Bridge specification* specification designations
Structural carbon A709 grade 36 A36 M270 grade 36
High-strength, low-alloy A709 grade 50 A572 grade 50 M270 grade 50
High-strength, low-alloy A709 grade 50W A588 M270 grade 50W
Quenched and tempered
high-strength, low-alloy A709 grade 70W A852 M270 grade 70W
M270 grade
Quenched and tempered A709 grade 100/A709 100/M270 grade
high-strength alloy grade 100W A514 100W
Control rolled A709 grade HPS-50W
Quenched and tempored,
control rolled, interrupted M270 grade HPS-
accelerated cooled A709 grade HPS-70W 70W
Quenched and tempered A709 grade HPS-100W
Tanda HPS (high performance steel) menunjukkan bahwa bahan baja

mempunyai kinerja yang tinggi dan dapat dilas dibandingkan baja
konvensional dengan kekuatan yang sama. Pembagian kelas (grade) pada
ASTM dan AASHTO dapat dilihat pada tabel 1.2 berikut

Tabel 1.2 Mekanika properti minimum struktur baja.
Quenched and High Yield

High-Strength Tempered Strength
Structural Quenched and
Material
Steel Low-Alloy Steel Low-Alloy Tempered Low-
Steel Alloy Steel
M270 M270
AASHTO M270 M270 Grades
Grade grade
designation Grade 250 690/690W
345 485W
A709M A709M
ASTM A709M A709M Grade A709M Grade
Grade Grade
designation Grade 250 458W 690/690W
345 345W
Over 65-
Thickness of Up to 65
100
plate (mm) include
included
All
Shape Not Applicable
Groups
Fx (Mpa) 400 450 485 620 760 690

y
F (Mpa) 250 345 485 485 690 620
Fy = ninimum specified yield strength or minimum specified yield stress; Fx = minimum tensile
strength; E = modulus of elasticity of steel (200,000 Mpa).
Source: American Association of state Highway and Transportation Official, AASHTO LRFD
Bridge Design Specifications, Washington, D.C., 1994. With permission.

Gambar 1.3 Kurva Tegangan Regangan
Sumber: STRUKTUR BAJA, Desain dan Perilaku, Charles G. Salmon.
RSNI T-03-2005 menetapkan bahwa sifat mekanis baja struktural yang

digunakan dalam perencanaan harus memenuhi persyaratan minimum yang
diberikan pada tabel berikut.
Tabel 1.3 Sifat mekanis baja struktural
Tegangan putus Tegangan Leleh Peregangan
Jenis Baja minimum, u minimum y, minimum (%)
(Mpa) (Npa)
BJ 34 340 210 22
BJ 37 370 240 20
BJ 41 410 250 18
BJ 50 500 290 16
BJ 55 550 410 13
Sifat-sifat mekanis baja struktural lainnya untuk maksud perencanaan
ditetapkan sebagai berikut.
Modulus elastisitas, E = 200.000 MPa
Modulus geser, G = 80.000 MPa
Angka poisson, µ = 0,3
Koefisien pemuaian, α = 12 x 10-6per 0C

E. Klasifikasi Jembatan
Jenis jembatan dapat dibagi berdasarkan fungsi, lokasi, bahan konstruksi
dan tipe struktur.
a. Berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut.
1) Jembatan jalan raya (highway bridge).
2) Jembatan jalan kereta api (railway bridge).
3) Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge).
b. Berdasarkan lokasi, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut.
1) Jembatan di atas sungai atau danau.
2) Jembatan di atas lembah.
3) Jembatan di atas jalan yang ada (fly over).
4) Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert).
5) Jembatan di dermaga (jetty).
c. Berdasarkan bahan konstruksi, jembatan dapat dibedakan menjadi
beberapa macam sebagai berikut.
1) Jembatan kayu (log bridge).
2) Jembatan beton (concrete bridge).
3) Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge).
4) Jembatan baja (steel bridge).
5) Jembatan komposit (compossite bridge), gabungan dua jenis
material, yaitu baja dan beton secara bersama-sama memikul lentur
dan geser.
d. Berdasarkan tipe struktur, khusus jembatan baja dapat dibedakan
menjadi beberapamacam, antara lain:
1) Jembatan gelagar I (rolled steel girder bridge), tersusun dari
beberapa gelagar Icanai panas, panjang bentang berkisar 10 meter
sampai dengan 30 meter. Jembatan gelagar ini dapat bersifat
komposit atau non komposit, tergantung penggunaan penghubung
geser (shear connector), juga tergantung kepada penggunaan

bahan.
Gambar 1.4 Jembatan baja multi girder I.
2) Jembatan gelagar pelat (plate girder bridge), atau sering juga

disebut jembatan dinding penuh, tersusun dari 2 (dua) atau lebih
gelagar, yang terbuat dari pelat-pelat baja dan baja siku yang diikat
dengan paku keling atau dilas. Panjang bentang berkisar 30 meter
sampai dengan 90 meter.
Gambar 1.5 Jembatan baja multi girder I.

Sumber: Bridge Inspector's Reference Manual, Federal Highway
Administration, U.S. Department of Transportation, 2006.

Gambar 1.6 Susunan gelagar pelat (plate girder).
Gambar 1.7 Jembatan kereta api gelagar pelat (plate girder), dengan dek di
atas, multi span.
3) Jembatan gelagar kotak (box girder bridge), terbuat dari pelat-

pelat berbentuk kotak empat persegi atau berbentuk trapesium,
umumnya digunakan dengan panjang bentang 30 meter sampai
dengan 60 meter. Jembatan dapat terdiri dari gelagar kotak tunggal
maupun tersusun dari beberapa gelagar, seperti terlihat dalam
gambar berikut.

Gambar 1.8 Bentuk anatomi jembatan gelagar kotak.
4) Jembatan rangka (truss bridge), tersusun dari batang-batang yang
dihubungkan satu sama lain dengan pelat buhul, dengan pengikat
paku keling, baut atau las. Batang-batang rangka ini hanya
memikul gaya dalam aksial (normal) tekan atau tarik, tidak seperti
pada jembatan gelagar yang memikul gaya-gaya dalam momen
lentur dan gaya lintang. Tipe-tipe jembatan rangka seperti terlihat
dalam gambar berikut.
Gambar 1.9 Tipe-tipe jembatan rangka

Bentuk anatomi dari jembatan rangka baja dan elemen-elemennya
terlihat dalam gambar 1.10.
5) Jembatan gantung (suspension bridge). Pada jembatan gantung
semua gaya-gaya vertikal disalurkan melalui kabel-kabel
penggantung ke tiang (pylon) dan perletakan ujung. Jembatan
gantung yang pernah dibangun dengan bentang terpanjang sejak
tahun 1998 adalah jembatan Akashi dengan panjang bentang utama
1991 meter (2 km), gambar 1.11.
Gambar 1.10 Bentuk anatomi jembatan rangka
Gambar 1.11 Jembatan Gantung Akashi Kaikyō (suspension bridge).

Jembatan Struktur Kabel (cable stayed bridge). Pada jembatan
struktur kabel (cable-stayed bridge) sepenuhnya gaya-gaya vertical
dipikul oleh tiang (pylon) yang disalurkan melalui kabel-kabel
penggantung. Jembatan struktur kabel terpanjang yang pernah
dibangun adalah jembatan Sutong yang melintasi sungai Yangtze,
RRC., dengan bentang 1088 meter, selesai dibangun tahun 1998,
dengan memiliki 2 (dua) pylon.
Gambar 1.12 Jembatan Sutong, melintasi sungai Yangtze, RRC
F. Struktur Jembatan Kereta Api

Pada umumnya, jembatan dibagi menjadi 3 bagian yaitu:
1) Struktur atas (super structure);
2) Struktur bawah (sub structure); dan
3) Pondasi.
a. Struktur Atas Jembatan
Struktur atas jembatan merupakan bagian yang menerima beban
langsung yang meliputi berat sendiri, beban mati, beban mati
tambahan, beban lalu-lintas kendaraan, gaya rem, beban pejalan

kaki, dll. Struktur atas jembatan umumnya meliputi bagian-bagian
sebagai berikut.
1. Trotoar
a. Sandaran dan tiang sandaran
b. Peninggian trotoar (kerb)
c. Slab lantai trotoar
2. Slab lantai kendaraan
3. Gelagar (girder)
4. Balok diafragma
5. Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan melintang)
6. Tumpuan (bearing)
b. Struktur Bawah
Struktur bawah jembatan berfungsi memikul seluruh beban struktur
atas dan beban lain yang ditumbulkan oleh tekanan tanah, aliran air
dan hanyutan, tumbukan, gesekan pada tumpuan dsb. untuk
kemudian disalurkan ke fondasi. Selanjutnya beban-beban tersebut
disalurkan oleh fondasi ke tanah dasar. Struktur bawah jembatan
umumnya meliputi bagian-bagian sebagai berikut.
1. Pangkal jembatan (abutment)
a. Dinding belakang (back wall)
b. Dinding penahan (breast wall)
c. Dinding sayap (wing wall)
d. Oprit, plat injak (approach slab)
e. Konsol pendek untuk jacking (corbel)
f. Tumpuan (bearing)
2. Pilar jembatan (pier)
a. Kepala pilar (pier Head)
b. Pilar (pier), yang berupa dinding, kolom, atau portal

c. Konsol pendek untuk jacking (corbel)
d. Tumpuan (bearing)
c. Pondasi
Pondasi jembatan berfungsi meneruskan seluruh beban jembatan ke
tanah dasar. Berdasarkan sistemnya, pondasi abutment atau pier
jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam jenis, antara
lain sebagai berikut.
1. Pondasi telapak (spread footing)
2. Pondasi sumuran (caisson)
3. Pondasi tiang (pile foundation)
a. Tiang pancang kayu (log pile)
b. Tiang pancang baja (steel pile)
c. Tiang pancang beton (reinforced concrete pile)
d. Tiang pancang beton prategang pracetak (precast
prestressed concrete pile), spunpile
e. Tiang beton cetak di tempat (concrete cast in place),
borepile, franky pile
f. Tiang pancang komposit (compossite pile)

G. Rangkuman
1. Tiga bagian jembatan yang membentuk struktur jembatan meliputi:
a. Struktur atas;
b. Struktur bawah; dan
c. Struktur pondasi jembatan.
2. Baja untuk jembatan tersedia dalam beberapa tingkat kekuatan yang
berbeda, masing-masing ditetapkan di bawah ASTM A709, Spesifikasi
Standar untuk Baja Struktural untuk Jembatan dan RSNI T-03-2005
untuk standar Indonesia.
3. Berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibagi menjadi beberapa
macam seperti:
a. Jembatan gelagar I; d. Jembatan rangka;
b. Jembatan gelagar pelat; e. Jembatan gantung; dan
c. Jembatan gelagar kotak; f. Jembatan struktur kabel.
4. Struktur atas jembatan terdiri dari:
a. Trotoar;
b. Slab lantai kendaraan;
c. Gelagar (girder);
d. Balok diafragma;
e. Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan melintang); dan
f. Tumpuan (bearing).
5. Struktur Bawah Jembatan terdiri dari:
a. Pangkal jembatan (abutment); dan
b. Pilar jembatan (pier).
6. Macam pondasi yang biasa dipergunakan pada pilar jembatan adalah:
a. Pondasi telapak (spread footing);
b. Pondasi sumuran (caisson); dan
c. Pondasi tiang (pile foundation).

H. Soal Latihan
1. Sebutkan dan jelaskan secara terperinci bagian struktur jembatan mulai
dari struktur atas hingga pondasi.
2. Data apa saja yang diperlukan dalam perencanaan struktur baja?
Peraturan apa sajakah yang dapat digunakan untuk dasar perencanaan
struktur baja?
3. Sebutkan klasifikasi jembatan berdasarkan tipe strukturnya, dan
jelaskan bagaimana menentukan tipe jembatan pada suatu lokasi.

BAB 2
TEROWONGAN
1. Tujuan Umum
a. Mengerti dan memahami pengertian terowongan
b. Memahami klasifikasi terowongan.
2. Tujuan Khusus
a. Mengetahui definisi terowongan
b. Mengetahui jenis-kenis terowongan berdasarkan fungsi dan
tipe strukturnya.
B. Pendahuluan
Maksud dibuatnya terowongan adalah untuk menjamin transportasi
langsung dari penumpang atau barang terhadap rintangan-rintangan baik
dalam maupun aktivitas manusia. Terowongan dibuat di bawah gunung,
sungai, laut, penduduk yang rapat atau daerah industri, gedung-gedung dan
jalan raya. Manfaat terowongan tersebut adalah untuk jalan kereta api,
jalan mobil, pejalan kaki atau lalu lintas air untuk mengalirkan air,
menghasilkan tenaga listrik, saluran gas, saluran pembuangan dan lain-lain
atau untuk kepentingan transportasi lokal di dalam suatu daerah industri
atau pabrik.

C. Klasifikasi Terowongan berdasarkan kegunaannya
Berdasarkan kegunaannya, terowongan dapat dibagi ke dalam dua grup,
yaitu sebagai berikut.
1. Terowongan lalu lintas (traffic tunnel)
a. Terowongan kereta api
b. Terowongan jalan raya
c. Terowongan pejalan kaki
d. Terowongan navigasi
e. Terowongan transportasi di bawah kota
f. Terowongan transportasi di tambang bawah tanah
2. Terowongan angkutan
a. Terowongan stasiun pembangkit listrik dengan tenaga air
b. Terowongan penyediaan air
c. Terowongan untuk saluran air kotor
d. Terowongan untuk angkutan di dalam daerah industri/pabrik

D. Terowongan Kereta Api
Kebanyakan terowongan kereta api ditemukan di daerah pegunungan,
tetapi ada juga yang dibangun di bawah sungai atau di bawah kota.
Geometri untuk terowongan kereta api ditentukan oleh ukuran gerbong dan
lokomotif, kecepatannya, dan aksesorisnya. Ruang bebas tersebut dibatasi
oleh tiga kategori yaitu ruang bebas kendaraan, ruang bebas gerak
(dynamic envelope) dan ruang bebas struktur. Di samping ruang bebas
harus disediakan suatu clearance sekurangnya 200 mm. Gambar 2.1 berikut
menunjukan penampang tipikal terowongan kereta api.
Gambar 2.1 Penampang tipikal terowongan kereta api

E. Klasifikasi Terowongan berdasarkan cara pembuatannya
Cara untuk membuat terowongan tergantung pada jenis media yang harus
dilaluinya. Pada kondisi ini dapat dikatakan terdapat jenis terowongan
menurut cara pembuatannya.
1. Micro tunnel
Penggunaan mayoritas untuk penempatan jalur pipa, kabel dan
jaringan air. Ukuran dari terowongan ini berkisar antara 60 cm s/d 100
cm dan dikerjakan secara modern dengan cara otomatis dan peralatan
robot.
2. Terowongan dongkrak (jacking)

Teknik pelaksanaan ini dipilih sebagai alternatif karena penggalian
biasa terlalu mahal karena panjang yang terbatas, misalnya pembuatan
underpass dan sejenisnya. Terowongan ini diperlukan di mana kondisi
tanah relatif baik. Pada prinsipnya adalah suatu penampang pracetak
dari beton atau baja didongkrak masuk ke dalam tanah kemudian
material tanah hasil galian dikeluarkan secara manual. Terowongan
pracetak tersebut dapat didongkrak sekaligus di mana pencetakkannya
dilakukan di tempat (contoh kasus terowongan Dukuh Atas di Jakarta)
atau didongkrak secara berangsur-angsur di mana penampang
terowongan dibuat segmen demi segmen (terowongan air
menyeberangi jalan tol Cikampek- Jakarta di Bekasi).
Jenis terowongan ini biayanya relatif murah, namun demikian untuk
menjamin bahwa pendongkrakan berhasil dengan baik, alignment
terowongan harus dipertahankan dan gaya dongkrak yang dibutuhkan
dapat disediakan.
c. Terowongan batuan (rock tunnel)

Terowongan batuan dibuat langsung pada batuan masif dengan cara

pemboran atau peledakan. Terowongan batuan umumnya lebih mudah
dikonstruksikan daripada terowongan melalui tanah lunak karena pada
umumnya batuan dapat berdiri sendiri kecuali batuan yang mengalami
fraktur.
Pada terowongan batuan, adanya sesar dan kekar dapat merupakan
kendala tersendiri disamping adanya fraktur dengan muka air tanah
yang tinggi membutuhkan struktur untuk menopang lubang galian dan
sekaligus mencegah aliran air ke dalam terowongan.
d. Terowongan melalui tanah lunak (soft ground tunnel)

Terowongan melalui tanah lunak dibuat melalui tanah lempung atau
pasir atau batuan lunak. Karena jenis material ini runtuh bila digali,
maka dibutuhkan suatu dinding dan atap yang kuat sebagai penahan
bersamaan dengan proses penggalian. Umumnya digunakan shield
(pelindung) untuk memproteksi galian tersebut agar tidak runtuh.
Teknik yang umum digunakan pada saat ini adalah shield tunneling.
Pada terowongan melalui tanah lunak ini, lining langsung dipasang di
belakang shield bersamaan dengan pergerakan maju dari mesin
pembor terowongan (Tunnel Boring Machine).
e. Terowongan gali timbun (cut and cover tunnel)

Terowongan ini dibuat dengan cara menggali sebuah parit pada tanah,
kemudian dinding dan atap terowongan dikonstruksikan di dalam
galian. Sesudah itu galian ditimbun kembali dan seluruh struktur
berada di bawah timbunan tanah. Metode ini adalah yang tercepat dan
umumnya lebih murah. Biaya yang terbesar untuk pelaksanaannya
adalah pada pembuatan dinding untuk proteksi galian, khususnya bila
terletak pada daerah perkotaan. Metode ini hanya dilaksanakan bila
elevasi terowongan relatif berada di dekat permukaan tanah dan bila

lahan memungkinkan untuk itu.
f. Terowongan bawah air (underwater tunnel)

Terowongan bawah air dibuat di bawah air dan umumnya melalui
media yang lunak. Perbedaannya dengan terowongan tanah lunak
adalah karena adanya tekanan air yang sangat tinggi. Termasuk dalam
terowongan bawah air adalah immersed tube tunnel, di mana
terowongan dicetak terlebih dahulu lalu diletakkan pada sebuah parit
di dasar laut atau sungai untuk kemudian diurug kembali. Jenis ini
mirip dengan terowongan gali timbun dilihat dari aspek pembuatannya
tapi di sini dibutuhkan teknik sambungan yang kedap air, di samping
itu ada immersed tube tunnel, dinding terowongan dibuat terlebih
dahulu (pracetak).
Salah satu terowongan bawah air untuk jalan raya yang terkenal adalah
Trans-Tokyo Bay Highway. Terowongan ini dibuat di bawah laut
dengan kedalaman air ± 30 m pada lapisan tanah lembung alluvium
yang lunak. Panjang jalan seluruhnya 15,1 km di mana 9,5 km berada
di bawah tanah. Sebagian dari jalan raya tersebut melalui jembatan
laut dan untuk masuk ke dalam terowongan dibuat sebuah pula di
tengah laut. Karena panjangnya terowongan, tiga buah shaft dibangun
sebagai bagian dari sistem ventilasi.

F. Rangkuman
1. Maksud dibuatnya terowongan adalah untuk menjamin transportasi
langsung dari penumpang atau barang terhadap rintangan-rintangan
baik dalam maupun aktivitas manusia.
2. Ukuran terowongan kereta api ditentukan oleh ukuran gerbong dan
lokomotif, kecepatan dan aksesorisnya.
3. Berdasarkan cara pembuatannya terowongan dibedakan menjadi
beberapa cara sebagai berikut.
a. Micro tunnel
b. Terowongan dongkrak (jacking)
c. Terowongan batuan (rock tunnel)
d. Terowongan melalui tanah lunak (soft ground tunnel)
e. Terowongan gali timbun (cut and cover tunnel )
f. Terowongan bawah air (Underwater Tunnel)

G. Soal Latihan
1. Jelaskan mengapa terowongan dibutuhkan di dalam suatu lintasan
jalur kereta api?
2. Sebutkan jenis-jenis terowongan berdasarkan cara pembuatannya.
3. Hal-hal apa sajakah yang perlu dipertimbangkan di dalam perencanaan
suatu terowongan untuk kereta api?
.

BAB 3
PERENCANAAN JEMBATAN
1. Tujuan Umum
a. Mengerti tahapan perencanaan jembatan
b. Memahami pemilihan lokasi jembatan
c. Memahami pertimbangan ekonomi, teknis, dan estetika dalam
perencanaan jembatan.
2. Tujuan Khusus
a. Mengetahui jenis-jenis data yang dibutuhkan dalam perencanaan
jembatan
b. Mengetahui bagan alir proses perencanaan jembatan
c. Mengetahui dasar-dasar pemilihan lokasi jembatan berdasar
pada kondisi topografi dan jenis tanah
d. Mengetahui aspek-aspek ekonomi yang harus dipertimbangkan
di dalam merencanakan jembatan
e. Mengetahui aspek-aspek teknis yang harus dipertimbangkan di
dalam merencanakan jembatan
f. Mengetahui aspek-aspek estetika yang harus dipertimbangkan di
dalam merencanakan jembatan.
B. Pendahuluan
Maksud perencanaan antara lain untuk menentukan fungsi struktur secara
tepat, dan bentuk yang sesuai, efisien serta mempunyai fungsi estetika.

C. Tahap Perencanaan
Dalam perencanaan jembatan dimungkinkan adanya perbedaaan antara ahli
satu dengan yang lainnya, tergantung latar belakang kemampuan dan
pengalamannya. Akan tetapi perbedaan tersebutu harus tidak boleh
menyebabkan gagalnya proses perencanaan.
PROSES OUTPUT
INPUT EVALUASI
DATA
Gambar 3.1 Skema Proses Perencanaan
Input data yang diperoleh dalam perencanaan dapat meliputi:

a. Lokasi yang meliputi topografi, lingkungan perkotaan atau luar
kota, dan jenis tanah dasar;
b. Keperluan pembangunan jembatan;
c. Karateristik dan ketersediaan bahan struktur; dan
d. Peraturan yang dapat digunakan.

Gambar 3.2 Diagram Alir Proses Perencanaan
D. Pemilihan Lokasi Jembatan

Penentuan lokasi layout jembatan tergantung pada kondisi topografi dan
jenis tanah yang ada. Panjang pendek bentang jembatan akan disesuaikan
dengan lokasi setempat. Penentuan bentang diperoleh dari layak atau
tidaknya bentang dari beberapa alternatif bentang pada beberapa lokasi
yang telah diusulkan.
E. Aspek Ekonomi
Perbedaan ekonomi selayaknya dijadikan bahan pertimbangan untuk
menentukan biaya optimal dalam pembangunan jembatan. Berdasarkan
beberapa kasus, biaya investasi jembatan di daerah perkotaan sangat tinggi.
Dalam hal ini akan sangat terkait dengan kesesuaian lokasi yang akan
direncanakan.

F. Aspek Teknis
Aspek teknis yang perlu dipertimbangkan antara lain adalah sebagai
berikut.
a. Penentuan geometri struktur, alinemen horizontal dan vertikal, sesuai
dengan lingkungan sekitar.
b. Pemilihan sistem utama jembatan dan posisi dek.
c. Penentuan panjang bentang optimum sesuai dengan syarat hidraulika,
arsitektural dan biaya konstruksi.
d. Pemilihan elemen-elemen utama struktur atas dan struktur bawah,
terutama tipe pilar dan abutment.
e. Pendetailan struktur atas.
f. Pemilihan bahan yang paling tepat untuk struktur
jembatan berdasarkan pertimbangan struktural dan estetika.
g. Struktur tanah, gempa.
G. Aspek Estetika
Kesesuaian estetika dan arsitketural akan memberikan nilai lebih kepada
jembatan yang dibangun dan tergantung dari sejarah lokasi di mana
jembatan itu dibangun.
H. Layout Jembatan
Setelah lokasi jembatan ditentukan, variabel berikutnya yang penting pula
sebagai pertimbangan adalah layout jembatan terhadap topografi setempat

I. Rangkuman
1. Maksud dari perencanaan antara lain adalah untuk menentukan
fungsi struktur secara tepat, bentuk yang sesuai, efisien dan
mempunyai fungsi estetika.
2. Input data yang diperoleh dalam perencanaan meliputi:
a. Lokasi yang meliputi topografi, lingkungan perkotaan atau
luar kota, dan jenis tanah dasar;
b. Keperluan pembangunan jembatan;
c. Karateristik dan ketersediaan bahan struktur; dan
d. Peraturan yang dapat digunakan.
3. Aspek-aspek yang perlu dipertimbangkan dalam perencanaan
jembatan meliputi:
a. Aspek ekonomi;
b. Aspek teknis;
c. Aspek estetika; dan
d. Layout jembatan terhadap topografi setempat.

J. Soal Latihan
1. Apa saja yang perlu dipertimbangkan dalam proses perencanaan
jembatan.
2. Sebutkan hal-hal yang perlu diperhitungkan dalam desain awal
jembatan.
3. Sebutkan dan terangkan aspek-aspek yang perlu diperhitungkan dalam

BAB 4
PERENCANAAN TEROWONGAN
1. Tujuan Umum
1. Mengetahui pengaturan material di dalam konstruksi terowongan
2. Menyelidiki kondisi geoteknik pada terowongan yang akan
dibangun terkait dengan kondisi tanah dan batuan.
2. Tujuan Khusus
1. Memahami metode pengaturan material pada konstruksi terowongan
2. Memahami penyelidikan geoteknik pada terowongan.
B. Pendahuluan
Pada perencanaan terowongan, proses perencanaannya tidak jauh berbeda
dengan proses perencanaan jembatan. Meskipun demikian, terdapat
beberapa hal khusus yang harus dipertimbangkan di dalam perencanaan
terowongan, yang antara lain akan dijelaskan pada subbab yang
selanjutnya.

C. Akses Terowongan dan Manajemen Material
1. Konstruksi Portal dan Shaft
Umumnya ada dua modus akses untuk pengaturan material dalam
konstruksi terowongan, yaitu melalui sebuah portal yang memberikan
akses langsung dari permukaan tanah atau melalui shaft yang
memberikan akses vertikal untuk operasi pembuatan terowongan.
a. Shaft
Mengingat di daerah perkotaan umumnya harga lahan tinggi dan
sulit dalam pembebasannya, maka penggunaan shaft untuk akses
lebih sesuai. Shaft untuk terowongan dapat bersifat sementara
maupun permanen. Umumnya shaft sementara diperlukan oleh
kontraktor sedangkan shaft permanen dapat menjadi bagian dari
struktur terowongan.
Shaft permanen dapat digunakan untuk ventilasi, utilitas,
pemompaan dan dapat diperbesar pada lokasi stasiun pemberhentian
(untuk subway). Dengan menempatkan shaft di antara kedua ujung
terowongan, dimungkinkan melakukan pemboran dalam dua arah.
Terkadang posisi shaft dipertimbangkan juga di dekat lokasi
pembuangan material.
b. Portal
Konstruksi portal dapat dimulai dari permukaan tanah dan pada
daerah yang relatif landai, alignment vertikal terowongan dibuat
miring hingga kedalaman yang ditentukan dalam desain. Pada
kondisi tertentu untuk menghemat biaya konstruksi terowongan,
portal dapat dibuat dengan melakukan galian vertikal hingga
kedalaman yang dimungkinkan untuk alasan stabilitas. Kadang-
kadang bagian yang telah digali ditutup kembali sehingga bagian di
luar portal merupakan cut and cover tunnel.

2. Pengaturan Material
Kebanyakan operasi di dalam konstruksi terowongan memerlukan
pengaturan material di antaranya adalah:
a. material galian harus dibuang ke luar;
b. elemen-elemen untuk struktur penyokong harus dibawa ke dalam,
seperti misalnya segmen lining; dan
c. air bocoran ke dalam terowongan harus dipompa ke luar.
Perencanaan dan rekayasa dari sistem pengaturan material adalah

bagian yang penting dalam konstruksi terowongan karena aktivitas
pembuatan terowongan terkonsentrasi pada muka terowongan
sedangkan akses ke posisi tersebut amat terbatas.
Harus dibedakan antara construction plan dengan peralatan karena
keduanya umumnya berada pada posisi akses ke dalam terowongan.
Sistem transportasi yang sering digunakan dalam pengaturan material
adalah rel kereta, truck, belt conveyor, pipa hisap dan pembuang.
Masing- masing mempunyai keuntungan dan kerugiannya sendiri.
D. Penyelidikan Geoteknik
Untuk perencana terowongan baik terowongan batuan maupun
terowongan tanah, diperlukan penyelidikan geoteknik mengingat
kondisi tanah dan batuan merupakan penentu di dalam metode
konstruksi dan sebagai masukan di dalam perencanaan. Pekerjaan
penyelidikan geoteknik ini umumnya cukup mendetail mengingat
besarnya resiko di dalam pekerjaan terowongan. Kondisi tanah yang
sulit ataupun batuan yang sulit tidak merupakan masalah di dalam
konstruksi asalkan telah teridentifikasi di dalam proses desain. Yang
menyebabkan biaya konstruksi terowongan menjadi tinggi adalah
masalah-masalah yang tidak diantisipasi dan tidak diperhitungkan

dalam desain sehingga menimbulkan keterlambatan maupun pekerjaan
desain ulang.
Berdasarkan pengalaman para pelaksana di lapangan, perumusan
kondisi tanah yang akurat akan memberikan biaya yang optimal
karena baik jadwal pekerjaan maupun biaya ekstra umumnya tidak
besar. Penyelidikan geoteknik untuk terowongan bertujuan untuk
mendapatkan informasi tentang kelayakan, keselamatan, masukan bagi
desain dan pertimbangan ekonomi proyek. Secara spesifik tujuan
penyelidikan tersebut adalah untuk:
a. menentukan stratifikasi tanah atau batuan yang akan dilalui oleh
terowongan;
b. menentukan sifat fisik material yang akan ditembus oleh mesin bor
maupun teknik penerowongan yang lain;
c. menentukan parameter desain untuk batuan dan tanah
d. untuk memberi kepastian yang lebih tinggai bagi suatu proyek dan
untuk memberikan wawasan kepada engineer mengenai kondisi
yang mungkin akan muncul pada saat konstruksi sehingga
dimungkinkan suatu tindakan penanggulangan yang terencana;
e. untuk mengurangi ketidakpastian bagi pelaksana (kontraktor);
f. untuk merumuskan kondisi perubahan (bilamana ada) yang muncul
pada saat konstruksi sehingga mengurangi kemungkinan sengketa
antara kontraktor dan pemilik;
g. untuk keselamatan kerja; dan
h. untuk memberikan pengalaman bekerja dengan suatu jenis material
tertentu sehingga dapat memperbaiki kualitas pekerjaan maupun
keputusan-keputusan lapangan.

1. Perencanaan Penyelidikan Geoteknik untuk Konstruksi Terowongan
Metode penyelidikan, prosedur maupun interpretasi penyelidikan

geoteknik tidak dimaksukan untuk melatih engineer, oleh karenanya
diperlukan seorang ahli yang berpengalaman di bidang tersebut.
Langkah pertama di dalam penyelidikan adalah menentukan tujuan
penyelidikan geoteknik yang umumnya diberikan oleh perencana
sesuai dengan spesialis terowongan. Program dapat dimulai dengan
mengumpulkan data yang diketahui dan kondisi fisik di daerah studi.
Setiap tahapan didasarkan pada informasi yang telah diketahui dan
perencanaan geoteknik perlu selalu ditinjau atau direvisi sesuai
kebutuhan. Suatu program penyelidikan geoteknik yang dilakukan
tanpa modifikasi umumnya tidak dipahami secara baik, dilakukan
secara kurang bertanggungjawab dan seringkali menjadi
pemborosan.
Beberapa hal penting yang perlu diperhatikan adalah sebagai berikut.

1) Penyelidikan geoteknik dikembangkan untuk mengetahui kondisi
fisik di lokasi proyek. Lokasi pemboran harus didasarkan pada
kebutuhan ini dan tidak boleh merupakan justifikasi dari proyek
yang seolah-olah telah sesuai.
2) Jumlah penyelidikan geoteknik yang diperlukan untuk
memberikan informasi kepada perencana tidak boleh dibatasi
oleh dana penyelidikan geoteknik yang tersedia karena dapat
mempengaruhi biaya-biaya tambahan di kemudian hari. Dalam
praktek, bila penyelidikan geoteknik terbatas pada saat
perencanaan, akhirnya diperlukan penyelidikan geoteknik
tambahan yang jumlahnya seringkali lebih besar dan bahkan
menghambat kecepatan pekerjaan.

3) Pada kondisi tertentu terdapat jumlah pengujian minimum yang
harus tersedia tergantung dari kondisi lapangan dan pengalaman
perencana.
4) Seorang perancang terowongan harus mengetahui atau dapat
memperkirakan faktor-faktor geologi sebelum dia melakukan
perancangan. Beberapa faktor yang harus dievaluasi adalah
distribusi material yang akan dilewati terowongan, sifat
deformasi dan kekuatan masing-masing material, besaran dan
arah tegangan-tegangan di lapangan (in-situ stress field) dan
hubungannya dengan sifat mekanis tanah dan batuan seperti
misalnya potensi terjadinya popping rock akibat pelepasan
tegangan, kondisi muka air tanah, struktur geologi dan
pengaruhnya terhadap sifat batuan, keberadaan dan
pengaruh zona geser dan potensi gempa.
2. Urutan Penyelidikan Geoteknik

Penyelidikan geoteknik harus dimulai dari informasi yang umum
hingga khusus. Masing-masing metode atau tahapan merupakan
potongan informasi yang akan digunakan untuk analisis. Masing-
masing memperbaiki ketelitian dari pekerjaan tetapi bukan
merupakan solusi. Setiap metode penyelidikan geoteknik
membutuhkan interpretasi dan judgement, karena hanya dengan
kedua hal tersebutlah investigasi penyelidikan geoteknik
memberikan manfaat yang optimal. Langkah-langkah untuk
penyelidikan yang lengkap adalah sebagai berikut.
a. Mendapatkan informasi dan laporan-laporan dari literatur yang
tersedia.
b. Studi foto udara (bila ada).
c. Pengenalan kondisi geologi sebagaimana terungkap di lapangan.

d. Survey geofisika.
e. Pemboran.
f. Uji lapangan (in-situ testing).
g. Uji laboratorium.
h. Pengujian model.
i. Pengamatan terhadap pelaksanaan konstruksi.
j. Pengamatan pasca konstruksi.
3. Studi geologi
Umumnya sulit membuat alignment terowongan secara
langsung,oleh karena itu kondisi geologi yang lebih lengkap yang
diperlukan untuk asumsi desain didasarkan kepada pengetahuan
yang rinci tentang daerah yang dipilih.
Yang termasuk di dalam studi geologi adalah informasi literatur
yang tersedia, studi foto udara, dan pemetaan geologi. Pada saat
merencanakan program penyelidikan geoteknik, harus diingat
jawaban terhadap pertanyaan- pertanyaan geologi tidak selalu dapat
ditemukan di lapangan tetapi dari hubungan-hubungan antara satuan
batuan dengan struktur geologi yang didapati pada suatu jarak jauh.
Peta geologi umumnya tersedia di pusat Litbang Geologi di Bandung
atau dari sumber lain seperti Geoteknologi LIPI. Foto udara
diperlukan untuk melihat kondisi lokasi dari jarak yang jauh dan
luas. Foto udara khususnya berguna untuk analisis rupa bumi
(geomorphologi) dan merupakan suatu informasi yang penting untuk
memperkirakan sifat teknik batuan dari evaluasi respon batuan
terhadap lingkungan. Berbagai teknik tersedia, termasuk diantaranya
vertikalitas dan kemiringan, fotografi warna dan infra merah.
Interpretasi rinci tentang foto udara membutuhkan spesialis
tersendiri.

4. Pemboran Teknik
Pemboran teknik adalah suatu cara untuk mengevaluasi geologi
teknik dari suatu daerah. Berbeda dengan pemboran yang biasa
diakukan untuk bangunan-bangunan sipil pada umumnya, pemboran
untuk terowongan memerlukan interpretasi dan aplikasi tersendiri.
Program pemboran dikembangkan dari fakta yang dipelajari pada
saat pengamatan di lapangan dan pengetahuan dari inverstigasi
geofisika.
Pemboran adalah metode yang paling umum untuk pekerjaan-
pekerjaan sipil. Sebagai konsekuensinya, pemboran yang dilakukan
dapat memberikan interpretasi yang salah bagi perencana.
Pemboran umumnya dilaksanakan untuk memberikan pengetahuan
yang spesifik mengenai satuan batuan, variasi pelapisan tanah dan
batuan serta sifat-sifat fisik material tersebut. Informasi pemboran
ini perlu ditinjau bersama-sama dengan informasi yang diperoleh
dari singkapan batuan.
Lokasi-lokasi yang membutuhkan pemboran secara detail adalah

sebagai berikut.
a. Portal.
b. Daerah yang secara topografi dekat as terowongan karena
umumnya merupakan batuan yang lemah secara struktur.
c. Lokasi di mana jenis batuan berpotensi mengalami pelapukan
yang dalam.
d. Daerah di mana air terakumulasi dan batuan atau tanah porous.
e. Zona geser, pada terowongan yang berada jauh di bawah
permukaan, pemboran diperlukan untuk mendapatkan
pengetahuan tentang kondisi batuan sepanjang terowongan. Yang
sering diakukan adalah pemboran hingga lokasi as terowongan

yang seringkali memberi informasi yang salah.
Jumlah pemboran yang dibutuhkan adalah fungsi dari kompleksitas

geologi dari daerah tersebut. Pada lokasi di mana batuan kompeten,
jumlah pemboran dapat lebih sedikit.

E. Rangkuman
1. Umumnya ada dua modus akses untuk pengaturan material dalam
konstruksi terowongan, yaitu melalui sebuah portal yang menberikan
akses langsung dari permukaan tanah atau melalui shaft yang
memberikan akses vertikal untuk operasi pembuatan terowongan.
2. Kebanyakan operasi di dalam konstruksi terowongan memerlukan
pengaturan material di antaranya adalah:
a. material galian harus dibuang ke luar;
b. elemen-elemen untuk struktur penyokong harus dibawa ke
dalam, seperti misalnya segmen lining; dan
c. air bocoran ke dalam terowongan harus dipompa ke luar.
3. Untuk perencana terowongan baik terowongan batuan maupun
terowongan tanah, diperlukan penyelidikan geoteknik mengingat
kondisi tanah dan batuan merupakan penentu di dalam metode
konstruksi dan sebagai masukan di dalam perencanaan.
4. Penyelidikan geoteknik untuk terowongan bertujuan untuk
mendapatkan informasi tentang kelayakan, keselamatan, masukan
bagi desain dan pertimbangan ekonomi proyek. Secara spesifik
tujuan penyelidikan tersebut adalah untuk:
a. menentukan stratifikasi tanah atau batuan yang akan dilalui oleh
terowongan;
b. menentukan sifat fisik material yang akan ditembus oleh mesin
bor maupun teknik penerowongan yang lain;
c. menentukan parameter desain untuk batuan dan tanah;
untuk memberi kepastian yang lebih tinggai bagi suatu proyek
dan untuk memberikan wawasan kepada engineer mengenai
kondisi yang mungkin akan muncul pada saat konstruksi
sehingga dimungkinkan suatu tindakan penanggulangan
yang terencana;

d. untuk mengurangi ketidakpastian bagi pelaksana (kontraktor);
e. untuk merumuskan kondisi perubahan (bilamana ada) yang
muncul pada saat konstruksi sehingga mengurangi
kemungkinan sengketa antara kontraktor dan pemilik;
f. untuk keselamatan kerja; dan
g. untuk memberikan pengalaman bekerja dengan suatu jenis
material tertentu sehingga dapat memperbaiki kualitas pekerjaan
maupun keputusan-keputusan lapangan.

F. Soal Latihan
1. Sebutkan bagaimana cara untuk membuat akses masuk terowongan
pada saat konstruksi.
2. Bagaimana cara mengatur material galian di dalam terowongan?
3. Sebutkan tujuan dari penyelidikan geologi teknik, khususnya untuk
konstruksi terowongan.
4. Sebutkan urutan penyelidikan geoteknik pada terowongan.
5. Salah satu cara mengevaluasi geologi teknik suatu daerah adalah
dengan pemboran teknik. Lokasi mana saja yang perlu dilakukan
pemboran teknik?

BAB 5
PERATURAN PEMBEBANAN
1. Tujuan Umum
Mengerti dan memahami peraturan pembebanan pada suatu
jembatan.
2. Tujuan Khusus
Mengetahui berbagai macam beban rencana yang harus
dipertimbangkan didalam perencanaan jembatan.
B. Pendahuluan
Sampai saat ini di Indonesia, belum ada peraturan pembebanan jembatan
kereta api yang diatur secara resmi dan disahkan. Dalam Keputusan
Menteri no KM 52 tahun 2000 bab V pasal 28, tidak disebutkan secara
jelas peraturan apa yang dipakai dalam menentukan pembebanan jembatan
kereta api di mana perencana menggunakan aturan pembebanan sesuai
dengan Term of Reference (TOR) Proyek Kereta Api.

C. Jenis Pembebanan
Secara umum, jembatan yang melayani arus lalu lintas kendaraan, harus
memperhitungkan beberapa macam jenis pembebanan sebagai berikut.
1. Beban mati
2. Beban hidup
3. Beban kejut
4. Beban horizontal, terdiri dari:
a. beban sentrifugal;
b. beban lateral kereta;
c. beban pengereman dan traksi;
d. beban rel panjang longitudinal;
5. beban angin;
6. beban gempa; dan
7. gaya oleh aliran air dan benda hanyutan.
Apabila ditetapkan didalam persyaratan, efek beban berikut ini juga harus
dipertimbangkan, yaitu:
a. perubahan temperatur;
b. pemuaian, penyusutan dan/ atau rangkak dari beton;
c. penurunan, dan lain-lain.
1. Beban Mati (berat sendiri)

Pada umumnya berat sendiri dapat dianggap sebagai pembebanan
terbagi rata. Apabila berat per meter suatu gelegar sangat tidak
beraturan maka ketidakteraturan itu harus diperhitungkan. Dalam
perhitungan berat sendiri, berlaku berat jenis untuk bahan:

baja, tempa tuang : 7.850 kg/m3
besi tuang : 7.250
beton tulang : 2.400
beton pengisi : 2.200
kayu : 0.8
asphal beton panas : 2.200-2.600
asphal beton dingin : 1.800-2.200
asphal tuang : 2.200-2.350
krikil (kering) : 1.800 kg/m3
pasir (kering) : 1.800 kg/m3
2. Beban Hidup
Beban hidup yang biasa digunakan di dalam perencanaan proyek kereta
api di Indonesia adalah RM 1921 (RM= rencana muatan). Sebagai
muatan bergerak dipakai suatu muatan fiktif yang terdiri dari beban-
beban terpusat bersamaan atau tidak dengan suatu pembebanan terbagi
rata yang dapat memenuhi seluruh bentang jembatan. Beban terpusat
merupakan beban gandar roda lokomotif/gerbong kereta api. Beban
gandar yang digunakan dalam rencana muatan 1921 ditunjukkan oleh
tabel 5.1.

Tabel 5.1 Beban gandar RM 1921
3. Beban Kejut
Beban kejut adalah beban kereta dikalikan dengan koefisien kejut i,
dengan masing-masing rumus untuk jembatan baja dan jembatan beton
yang berbeda. Untuk jembatan baja, koefisien kejut ditentukan sebagai
berikut.
a. Untuk rel pada alas balas
b. Untuk rel pada bantalan kayu

c. Untuk rel langsung pada baja
Dimana i = faktor kejut, L = panjang bentang (m)
Untuk jembatan beton, koefisien kejut ditunjukkan pada tabel 5.2
Tabel 5.2 Beban gandar RM 1921
Bentang (m) 0 5 10 20 30 40 50 70 100
i 0.60 0.48 0.43 0.37 0.34 0.32 0.30 0.27 0.24
Koefisien kejut diaplikasikan ke bentang jembatan dengan syarat

sebagai berikut.
1. Untuk struktur rigid dengan bentang terpendek lebih dari 70%
bentang terpanjang, maka koefisien kejut i diambil dari nilai rata-
rata bentang.
2. Apabila bentang terpendek kurang dari 70% dari bentang
terpanjang, maka koefisisen kejut diambil masing-masing
bentangnya.
4. Beban Horisontal
Beban horizontal yang dimaksud adalah gaya yang ditimbulkan oleh
karena adanya rangkaian kereta api, terdiri dari beban sebagai berikut.
a. Beban Sentrifugal
Beban sentrifugal diperoleh dengan mengalikan faktor αdengan
beban kereta. Beban bekerja pada pusat gaya berat kereta pada arah

tegak lurus rel secara horisontal.
Di mana:
α : Koefisien beban sentrifugal
V : Kecepatan maksimum kereta pada tikungan (km/jam)
R : Radius tikungan (m)
b. Beban lateral kereta

Beban lateral kereta adalah sebagaimana ditunjukkan pada gambar
di bawah. Beban tersebut bekerja pada bagian atas dan tegak lurus
arah rel. Besarannya adalah 15% dari beban gandar kereta.
Gambar 5. 1 Beban Lateral Kereta
c. Beban Pengereman dan Traksi

Beban pengereman dan traksi adalah masing-masing 25% dari beban
kereta, yang bekerja pada pusat gaya berat kereta dan satu arah
dengan rel (secara longitudinal).

d. Beban Longitudinal akibat Panjang Rel
Beban longitudinal pada dasarnya adalah 10 kN/m, maksimum 2,000
kN.
5. Beban Angin
Beban angin bekerja tegak lurus arah rel, secara horisontal, besaran
umumnya adalah sebagai berikut.
1. Tanpa kereta di atas jembatan
3,0 kN/m2 pada area proyeksi vertikal jembatan
2,0 kN/m2 pada area proyeksi rangka pada arah datangnya angin,
tidak termasuk area sistem lantai.
2. Dengan kereta di atas jembatan

1.5 kN/m2 pada area kereta dan jembatan
1.2 kN/m2 untuk selain jembatan gelegar dek/rasuk atau jembatan
komposit
0.8 kN/m2 untuk areal proyeksi rangka pada arah datangnya angin
6. Beban Gempa
Peraturan ketahanan gempa untuk jembatan diatur dalam SNI 03- 2833-
1992: Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan Jalan
Raya.
7. Gaya oleh aliran air dan benda hanyutan

Semua tembok pilar dan bagian dari bangunan yang mengalami gaya
aliran air harus kuat menahan tegangan maksimum yang disebabkan
gaya tersebut.
p = k.v2
p = tekanan aliran air dalam ton/m2

v = kecepatan aliran dalam meter/det
k = koefisien yang besarnya tergantung pada bentuk pilar
Tabel 5.3 Beban koefisien k
Bentuk depan pilar k
Persegi 0,075
Bersudut 300 0,025
Bulat 0,035
Tegangan akibat hanyutan kayu-kayuan, batu-batuan ditentukan

berdasarkan hasil penelitian setempat.

D. Rangkuman
1. Belum ada peraturan pembebanan khusus untuk jembatan kereta api,
sehingga dalam modul ini digunakan peraturan pembebanan pada
jembatan jalan raya RSNI T-03 2005 dengan beban lalu lintas
menggunakan beban gandar RM 1921.
2. Beban-beban yang diperhitungkan dalam perencanaan jembatan
meliputi:
a. beban mati;
b. beban hidup;
c. beban kejut;
d. beban horisontal;
e. beban angin;
f. beban gempa; dan
g. gaya oleh aliran air dan benda hanyutan.

E. Soal Latihan
1. Apakah yang menjadi dasar dalam penentuan pembebanan pada
jembatan kereta api?
2. Sebutkan jenis-jenis pembebanan yang diperhitungkan dalam
3. Jelaskan dari mana kita dapat memperoleh pembebanan lalu lintas
dalam perencanaan jembatan kereta api?

BAB 6
DESAIN STRUKTUR ATAS JEMBATAN BAJA
1. Tujuan Umum
a. Mampu menjelaskan desain jembatan baja dan jembatan beton
b. Memahami persyaratan-persyaratan yang digunakan di dalam
mendesain jembatan baja dan beton.
2. Tujuan Khusus
a. Mengetahui bentuk atau desain kontsruksi jembatan beton dan baja
b. Mengetahui jenis-jenis persyaratan dalam desain jembatan baja
dan beton.
B. Pendahuluan

C. Sifat Mekanis Material Baja
Profil baja struktural, pada umumnya memiliki sifat fisik, yang ditunjukkan
oleh beberapa parameter pengukuran berikut.
Modulus Elastisitas (E) = 200000 MPa
Modulus Geser (G) = 81000 MPa
Rasio Poisson = 0,30
Koefisien pemuaian panas = 12 x 10-6 per 0C
Sifat fisik pada baja dapat dilihat berdasarkan percobaan tarik pada batang
baja. Dari percobaan tarik tersebut diperoleh hubungan antara tegangan dan
regangan yang terjadi. Grafik hubungan antara tegangan dan regangan baja
digambarkan oleh grafik berikut.
Gambar 6.1 Grafik hubungan tegangan dan regangan baja

Dari grafik di atas diperoleh gambaran mengenai sifat baja apabila
mengalami tegangan tertentu. Grafik di atas menunjukkan bahwa ada tiga
zona kekuatan pada baja.
1. Zona pertama dengan daerah arsiran paling gelap adalah zona elastis,
di mana hubungan antara tegangan dan regangan linier. Dalam kondisi
ini, apabila tegangan dihilangkan, maka baja akan kembali ke bentuk
semula.
2. Zona kedua adalah zona plastis. Pada daerah ini baja mulai mengalami
leleh, sehingga terjadi kondisi di mana regangan bertambah tanpa
disertai perubahan tegangan. Zona leleh ini akan berhenti sampai
regangan tertentu dan akan mengalami pengerasan tegangan. Kondisi
plastis ini menyebabkan baja mengalami deformasi permanen setelah
tegangan dihilangkan. Nilai tegangan pada saat terjadi kondisi leleh
ini disebut tegangan leleh (yield stress) dan dipakai dalam
perancangan plastis.
3. Zona ketiga adalah zona pengerasan tegangan (strain hardening).
Pada kondisi ini baja mulai bersifat getas sampai pada titik di mana
baja mengalami kegagalan struktur.
Setiap fabrikasi baja, perlu dilakukan terlebih dahulu uji material baja
seperti uji tarik yang menghasilkan kurva tegangan regangan di atas. Uji
material ini ditujukan menjaga kualitas bahan dan dapat menjadi kontrol
dalam desain. Laporan uji material baja dari pabrik yang disahkan oleh
lembaga yang berwenang dapa dianggap sebagai bukti yang cukup untuk
menjadi landasan desain dan konstruksi.

D. Desain Baja
Perancangan profil baja pada jembatan, (jembatan rangka maupun gelagar
baja) berdasarkan RSNI T-03 2005, didasarkan pada kondisi berikut.
a. Kuat tarik (pada rangka batang tarik)
b. Kuat tekan (pada rangka batang tekan)
c. Kuat lentur dan torsi (untuk gelagar baja)
d. Kuat geser (pada sambungan baut/las)
Nilai kekuatan profil baja yang telah diperhitungkan, kemudian dalam

desain dikalikan dengan faktor reduksi kekuatan.
Tabel 6.1 Faktor reduksi kekuatan untuk keadaan batas ultimit

Dalam hal suatu struktur baja pada jembatan harus menghadapi lingkungan
yang korosif, maka struktur baja tersebut harus diberi perlindungan
terhadap korosi. Tingkat perlindungan yang digunakan harus ditentukan
berdasarkan pertimbangan atas fungsi jembatan, pemeliharaan dan kondisi
iklim/cuaca serta kondisi setempat lainnya.
Ada batasan-batasan tertentu dalam perencanaan struktur baja. Hal yang

paling menonjol dalam jembatan adalah masalah lendutan yang terjadi.
Sehingga dalam proses desain, besar lendutan perlu dibatasi. RSNI T-03
2005 memberikan batasan lendutan untuk jembatan balok di atas dua
tumpuan atau gelagar menerus, lendutan maksimumnya adalah 1/800´
bentang. Kecuali pada jembatan di daerah perkotaan yang sebagian jalur
digunakan pejalan kaki, batasan tersebut adalah 1/1.000´ bentang.
1. Desain Komponen Struktur Tarik

a. Persyaratan Kuat Tarik dan Kuat Tarik Rencana
Komponen struktur yang memikul gaya tarik aksial terfaktor, Nu,
harus memenuhi:
Nu ≤Ø Nn
dengan Nn adalah kuat tarik nominal yang besarnya diambil sebagai
nilai terendah di beberapa persamaan di bawah ini.
a) kuat tarik nominal berdasarkan kelelahan pada penampang
bruto:

Nn = Agfy
b) kuat tarik nominal berdasarkan fraktur pada penampang efektif:
Nn = Ae fu
c) kuat tarik nominal berdasarkan perencanaan rupture pada
penampang:
1) kuat geser ruptur nominal:
Nn = 0,6 Aev fu
2) kuat tarik ruptur nominal:
Nn = Aet fu
3) kuat tarik dan geser ruptur nominal:
1. untuk Aet fu ≥ 0,6 Aev fu
Nn = 0,6 Agv fy + Aet fu
2. untuk 0,6 Aev fu ≥ Aet fu
Nn = 0,6 Anv fu + Agt fy (5.1-7)
dengan pengertian:
Ag= luas penampang bruto, dinyatakan dalam milimeter per
segi, (mm2);
Agt= luas penampang bruto terhadap tarik, dinyatakan
dalam milimeter per segi, (mm2);
Agv= luas penampang bruto terhadap geser, dinyatakan
dalam milimeter per segi, (mm2);
Aet= luas penampang efektif terhadap tarik, dinyatakan
dalam milimeter persegi, (mm2);
Aev= luas penampang efektif terhadap geser, dinyatakan
dalam milimeter persegi, (mm2);
fy= tegangan leleh, dinyatakan dalam Mega Pascal (MPa);
fu= tegangan tarik putus, dinyatakan dalam Mega Pascal
(MPa).

b. Penampang Efektif
Luas penampang efektif komponen struktur yang mengalami gaya
tarik ditentukan sebagai berikut.
Ae = A.U
Dengan pengertian :
A adalah luas penampang menurut sub-pasal 5.2.1 sampai dengan
5.2.4, dinyatakan dalam milimeter per segi, (mm2);
U adalah faktor reduksi.
2. Desain Komponen Struktur Tekan

Suatu komponen struktur yang mengalami gaya tekan konsentris
akibat beban terfaktor, Nu, harus memenuhi persyaratan sebagai
berikut.
Nu £ fn Nn
Hal yang mendasar pada struktur tekan adalah tekuk pada
penampang yang berbanding lurus dengan kelangsingan.
Perbandingan kelangsingan:
1. kelangsingan elemen penampang (lihat Tabel 4) <lr
2. kelangsingan komponenstruktur tekan
3. komponen struktur tekan yang elemen penampangnya

mempunyai perbandingan lebar terhadap tebal lebih besar nilai λr
yang ditentukan dalam tabel 4 harus direncanakan dengan
analisis rasional yang dapat diterima.

Tabel 6.2 Perbandingan maksimum lebar terhadap tebal untuk elemen tertekan

Tabel 6. 2 (lanjutan) Perbandingan maksimum lebar terhadap tebal untuk elemen
tertekan
3. Perencanaan Untuk Lentur

a. Momen lentur terhadap sumbu kuat
Suatu komponen struktur yang memikul momen lentur terhadap
sumbu kuat (sumbu-x), dan dianalisis dengan metode elastis, harus
memenuhi:

dengan pengertian:
Mux = momen lentur terfaktor terhadap sumbu kuat (N-mm)
Ø = faktor reduksi sebesar 0,90
Mn adalah kuat nominal dari momen lentur penampang; Mn diambil

nilai yang lebih kecil dari kuat nominal penampang untuk momen
lentur terhadap sumbu-x atau sumbu kuat dinyatakan dalam newton
milimeter (N-mm).
b. Momen lentur terhadap sumbu lemah
Suatu komponen struktur yang memikul momen lentur terhadap
sumbu lemah (sumbu-y),dan dianalisis dengan metode elastis harus
memenuhi:
dengan pengertian :
Muy = momen lentur terfaktor terhadap sumbu lemah (N-mm)
Ø = faktor reduksi sebesar 0,90
Mn adalah kuat nominal dari momen lentur penampang; Mn

diambil nilai yang lebih kecil dari kuat nominal penampang
untuk momen lentur terhadap sumbu-y atau sumbu lemah
dinyatakan dalam newton milimeter (N-mm).

E. Rangkuman
1. Profil baja umumnya memiliki sifat fisik pada baja dapat dilihat
berdasarkan percobaan tarik pada batang baja. Dari percobaan tarik
tersebut diperoleh hubungan antara tegangan dan regangan yang terjadi.
2. Pada struktur atas jembatan baja, pada umumnya didasarkan pada
kondisi berikut.
a. Kuat tarik (pada rangka batang tarik)
b. Kuat tekan (pada rangka batang tekan)
c. Kuat lentur dan torsi (untuk gelagar baja)
d. Kuat geser (pada sambungan baut/las)

F. Soal Latihan
1. Terangkan sifat fisik profil baja apabila mengalami kondisi elastis dan
plastis. Sebutkan kegunaan kita mengetahui sifat fisik tersebut.
2. Berikan contoh kasus perhitungan untuk kuat tarik, kuat tekan, lentur
dan geser.

BAB 7
KONSTRUKSI JEMBATAN BETON PRATEGANG
1. Tujuan Umum
a. Mampu menjelaskan tentang konsep kontruksi jembatan
prategang
2. Tujuan Khusus
a. Mengetahui filosofi struktur beton prategang
b. Mengetahui konsep beton pra tegang
c. Mengetahui tahapan pembebanan pada beton prategang
B. Pendahuluan
Beton prategang adalah jenis beton di mana tulangan bajanya
ditarik/ditegangkan terhadap betonnya. Penarikan ini menghasilkan sistem
kesetimbangan pada tegangan dalam (tarik pada baja dan tekan pada beton)
yang akan meningkatkan kemampuan beton menahan beban luar. Karena
beton cukup kuat dan daktail terhadap tekanan dan sebaliknya lemah serta
rapuh terhadap tarikan maka kemampuan menahan beban luar dapat
ditingkatkan dengan pemberian pratekanan (Collins & Mitchell, 1991).
Sedangkan menurut komisi ACI, beton prategang adalah beton yang
mengalami tegangan dalam dengan besar dan distribusi sedemikian rupa
sehingga dapat mengimbangi sampai batas tertentu tegangan yang terjadi
akibat beban luar. Pada elemen beton bertulang, sistem prategang
dilakukan dengan menarik tulangannya
Jika dibandingkan kayu, beton bertulang atau baja, penggunaan beton

prategang pada struktur atas jembatan tergolong relatif baru. Hal ini tidak

terlepas dari kemajuan teknologi bahan. Perkembangan teknologi
prategang dimulai sejak Eugene Freyssinet memperkenalkan penggunaan
kawat baja berkekuatan tinggi disamping beton mutu tinggi, sebagai
beton prategang yang kemudian dipatenkan pada tahun 1928.
C. Sifat Fiksi Material Beton

Beton adalah material komposit yang terdiri dari beberapa bahan batu-
batuan yang direkatkan oleh bahan ikat. Beton dibentuk dari agregat
campuran (halus dan kasar) dan ditambah dengan pasta semen. Singkatnya
dapat dikatakan pasta, bahwa semen mengikat pasir dan bahan-bahan
agregat lain (batu kerikil, basalt dan sebagainya). Rongga di antara bahan-
bahan kasar diisi oleh bahan-bahan halus.
Beton adalah material yang cenderung getas dibandingkan material baja
yang elastis. Oleh karena itu, material ini biasa dipakai untuk memberikan
kuat tekan. Sifat getas dari material ini dapat digambarkan pada grafik
hubungan antara tegangan tekan yang bekerja pada beton, dengan regangan
yang terjadi seperti pada gambar berikut.

Gambar 7.1 Grafik hubungan tegangan tekan dan regangan yang terjadi pada
beton
Mutu beton diklasifikasikan berdasarkan kuat tekannya. Tabel berikut

menunjukkan klasifikasi mutu beton berdasarkan PBI (Peraturan Beton
Indonesia 1987).
Tabel 7.1 Mutu beton berdasarkan peraturan PBI
(Peraturan Beton Indonesia) 1987
σbm Tbm dg. s =

Mutu Kekuatan
2 2
Kelas Mutu Tujuan Agregate Tekan
kg/cm 46 kg/cm
B Non
O
I - - Strukturil Ringan Tanpa
B
1 - - Strukturil Sedang Tanpa
II K125 125 200 Strukturil Ketat Kontinu
K175 175 250 Strukturil Ketat Kontinu
K225 225 300 Strukturil Ketat Kontinu
III K>225 >225 >300 Strukturil Ketat Kontinu

D. Konsep Prategang
Menurut T.Y Lin dan Burns (1982), ada tiga konsep yang yang dapat
dipakai untuk menjelaskan dan menganalisis sifat-sifat dasar dari beton
prategang.
1. Sistem prategang untuk mengubah beton menjadi bahan yang elastis

Konsep ini memperlakukan beton sebagai bahan yang elastis dan
merupakan pendapat yang umum dari para insinyur. Ini merupakan
buah pemikiran Eugene Freyssinet yang memvisualisasikan beton
prategang pada dasarnya adalah beton yang ditransformasikan dari
bahan yang getas menjadi bahan yang elastis dengan memberikan
tekanan (desakan) terlebih dahulu (pratekan) pada bahan tersebut. Beton
yang tidak mampu menahan tarikan dan kuat memikul tekanan
sedemikian rupa sehingga bahan yang getas dapat memikul tegangan
tarik. Dari konsep ini lahirlah kriteria “tidak ada tegangan tarik” pada
beton. Gambar berikut menerangkan tegangan yang terjadi pada beton
yang diberi tegangan eksentris.
Gambar 7.2 Distribusi tegangan pada beton yang diberi gaya prategang

Dari gambar di atas diperoleh besar resultan tegangan yang terjadi pada
balok adalah sebesar:
Dengan:
P= gaya prategang A = luas penampang
e = jarak pusat tendon terhadap c.g.c
y = jarak dari sumbu yang melalui titik berat
I = momen inersia penampang
2. Sistem prategang untuk kombinasi baja mutu tinggi dengan beton

Konsep ini mempertimbangkan beton prategang sebagai kombinasi dari
baja dan beton seperti pada beton bertulang, di mana baja manahan
tarikan dan beton menahan desakan dengan demikian kedua bahan
membentuk tahanan untuk menahan momen eksternal, sebagaimana
ditunjukkan pada gambar selanjutnya.
P P
C C
sss
T T
Bagian balok prategang Bagian balok bertulang

Gambar 7.3 Distribusi tegangan pada beton yang diberi gaya prategang

3. Sistem Prategang untuk mencapai pertimbangan beban
Konsep ini terutama menggunakan prategang sebagai usaha untuk
membuat seimbang gaya-gaya pada sebuah batang. Penerapan dari
konsep ini menganggap beton diambil sebagai benda bebas dan
menggantikan tendon dengan gaya-gaya pada beton sepanjang bentang.
Gambar 7.4 Balok pra tegang dengan tendon parabola
E. Cara Penarikan Baja Prategang

Penarikan baja prategang dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu:
1. Dilakukan sebelum pengecoran (pre tension); dan
2. Dilakukan setelah beton mengeras (post tension).
F. Tahap Pembebanan
Dalam perancangan beton prategang, pembebanan tidak hanya ditinjau
berdasarkan beban eksternal yang bekerja seperti beban mati dan beban
hidup, tetapi juga terhadap kombinasi dari beban-beban tersebut dengan
gaya prategang yang bekerja pada penampang beton. Di antara tahap
pembebanan tersebut yang paling kritis biasanya pada tahap sesaat setelah
baja ditegangkan (initial stage) dan pada masa pelayanan/akhir

(service/final stage).
Yang dimaksud initial stage adalah tahap di mana gaya prategang
dipindahkan pada beton dan tidak ada beban luar yang bekerja selain berat
sendiri. Pada tahap ini gaya prategang maksimum sebab belum ada
kehilangan prategangan dan kekuatan beton minimum sebab umur beton
masih muda, konsekuensinya tegangan pada beton menjadi kritis.
Tahap final stage merupakan pembebanan yang paling berat untuk kondisi
masa pelayanan, dengan asumsi bahwa semua kehilangan prategang telah
terjadi sehingga gaya prategang telah mencapai nilai terkecil dan
kombinasi beban luar mencapai nilai terbesar yaitu meliputi berat sendiri,
beban mati, beban hidup, beban kejut dan sejenisnya.

G. Rangkuman
1. Beton prategang adalah jenis beton dimana tulangan bajanya
ditarik/ditegangkan terhadap betonnya.
2. Mutu beton diklasifikasikan berdasarkan kuat tekannya.
3. Menurut T.Y Lin dan Burns (1982), ada tiga konsep yang yang dapat
dipakai untuk menjelaskan dan menganalisis sifat-sifat dasar dari beton
prategang, yaitu:
a. sistem prategang untuk mengubah beton menjadi bahan yang elastis;
b. sistem prategang untuk kombinasi baja mutu tinggi dengan
beton; dan
c. sistem prategang untuk mencapai pertimbangan beton.
4. Penarikan baja prategang dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu:
a. dilakukan sebelum pengecoran (pre tension); dan
b. dilakukan setelah beton mengeras (post tension).
5. Tahap pembebanan pada beton pra tegang dibedakan menjadi dua yaitu
setelah baja ditegangkan (initial stage) dan pada masa pelayanan/akhir
(service/final stage).

H. Soal Latihan
1. Terangkan filosofi struktur beton prategang.
2. Terangkan tiga konsep beton prategang.
3. Terangkan tahapan pembebanan pada beton prategang.

BAB 8
PILAR DAN ABUTMENT JEMBATAN
1. Tujuan Umum
a. Memahami pengertian dan fungsi pilar dan abutment
b. Mengetahui jenis-jenis pilar jembatan.
2. Tujuan Khusus
a. Mengetahui definisi pilar, abutment, dan pondasi pada jembatan
b. Mengetahui berbagai macam pilar untuk jembatan.
B. Pendahuluan

C. Materi
Kepala jembatan (abutment), umumnya dari jenis dinding dan balok beton,
diperlukan sebagai landasan jembatan dan menahan timbunan dibelakang
kepala jembatan. Jika kepala jembatan spill-through, kepala jembatan
bertindak sebagai cap dan dudukan bagi landasan.
Kepala jembatan dengan tipe gaya berat (gravity), yang menggunakan
pasangan batu serta dudukan dan dinding belakang beton juga sering
digunakan.
Pilar-pilar dapat berupa susunan rangka pendukung (trestle), yaitu topi
beton yang bertindak sebagai balok melintang (cross beam) dengan kepala
tiang tertanam pada topi, atau susunan kolom, yang menggunakan sistem
beton kopel (pile cap) yang terpisah, sistem kolom dan balok melintang
terpisah.
Pada umumnya di Indonesia dipakai susunan rangka pendukung untuk
pondasi tiang. Pada susunan tersebut tiang diteruskan langsung pada balok
melintang ujung (cross head) pilar. Kelebihan utama dari susunan ini
adalah biaya, kemudahan pelaksanaan dan kurangnya kemungkinan
penggerusan sungai. Kekurangan utama susunan ini adalah penampilannya
yang kurang menarik terutama pada waktu muka air rendah. Tambah lagi,
pile cap sering ditempatkan sangat tinggi di atas muka air. Jika pondasi
sumuran digunakan untuk pilar, sistem topi beton, kolom dan balok
melintang ujung dipakai. Sistem kolom dapat berupa kolom tunggal atau
majemuk atau dapat berupa dinding penuh. Kepala jembatan dengan
pondasi sumuran biasanya menempatkan bangunan kepala jembatan
langsung pada pondasi sumuran. Sistem ini kadang-kadang dipakai juga
untuk pondasi tiang.
Kepala jembatan dan pilar menyalurkan gaya – gaya vertikal dan horisontal
dari bangunan atas pada pondasi. Bentuk umum digambarkan pada Gambar

6.1 berikut ini. Beda dengan abutmen yang jumlahnya 2 buah dalam satu
jembatan, maka pilar ini belum tentu ada dalam suatu jembatan.
Gambar 8.1 Jenis Pilar Jembatan

Pilar jembatan pada umumnya terkena pengaruh aliran sungai sehingga
harus diperhatikan segi kekuatannya dan segi keamanan. Gambar 8.2
menunjukkan bentuk-bentuk lain dari pilar yang karena pertimbangan-
pertimbangan pelaksanaan (misalnya pilar normal yang cukup tinggi,
sehingga sulit untuk melaksanakan kistdam), bila poer dibuat di atas tinggi
normal. Juga hal yang perlu diperhatikan tekanan barang-barang hanyutan
pada permukaan air.
Gambar 8.2 Bentuk lain pilar
Kepala Jembatan (Abutmen) dan pilar-pilar dilengkapi dengan blok

landasan beton dan baut-baut dan sebagainya, untuk memasang rangka baja
dan perletakan-perletakan gelagar beton pracetak – pratekan.

D. Rangkuman
1. Kepala jembatan (abutment), umumnya dari jenis dinding dan balok
beton, diperlukan sebagai landasan jembatan dan menahan timbunan
dibelakang kepala jembatan.
2. Pilar jembatan pada umumnya terkena pengaruh aliran sungai sehingga
harus diperhatikan segi kekuatannya dan segi keamanan.
E. Soal Latihan
1. Jelaskan fungsi dari abutment jembatan.
2. Apakah kendala yang sering dihadapi pada saat konstruksi maupun
maintenance pilar jembatan?

BAB 9
PONDASI JEMBATAN
1. Tujuan Umum
a. Memahami pengertian dan fungsi pondasi jembatan
b. Mengetahui jenis-jenis fondasi jembatan
2. Tujuan Khusus
a. Mengetahui definisi pondasi pada jembatan
b. Mengetahui Penyambungan tiang di setiap jenis pondasi jembatan
B. Pendahuluan
Bangunan bawah jembatan dalam hal ini terdiri dari pondasi dan kepala
jembatan Terdapat berbagai macam pondasi yang digunakan di Indonesia.
Kaison beton yang dicor ditempat, tiang pancang baja, tiang pancang
betonbertulang dan pratekan, serta tiangbor, kesemuanya dipakai secara
luas.Kepala jembatan yang digunakan umumnya susunan pile cap serta
pilarberkolom tunggal atau majemuk dan balok melintang ujung (cross
head).
Pondasi merupakan sumber masalah tersendiri bagi para pelaksana
konstruksi jembatan, sehubungan dengan kondisi tanah yang jarang dapat
diketahui secara tepat, walaupun sampai saat ini telah kita kenal suatu
methode pendekatannya yaitu dengan adanya penyelidikan tanah (Soil
Investigation) untuk memprediksi daya dukung tanah.
Cara pelaksanaan pondasi terdiri atas dua jenis utama, pertama adalah jenis
yang dapat dilaksanakan tanpa memerlukan peralatan khusus. Pondasi jenis
ini termasuk pondasi telapak (pondasi langsung) dan kaison beton yang
dicor di tempat. Jenis kedua termasuk pondasi tiang, kaison beton pracetak

atau shell baja. Pondasi tiang dapat dilaksanakan secara dipancang atau
dibor dan tiangnya terbuat dari baja atau beton.
C. Pondasi Tiang Pancang ( Pile Foundation )

Pondasi tiang pancang popular dipergunakan di Indonesia karena
pelaksanaannya yang relatif mudah dan sesuai dengan kebanyakan kondisi
tanah di Indonesia. Demikian juga jenis pondasi tiang pancang ini tahan
terhadap penggerusan aliran sungai/aliran air mengingat pemancangan
tiang mencapai titik dalam.
Peralatan yang digunakan untuk pemancangan tiang baja, beton atau kayu
pada dasarnya sama yaitu berbentuk dari yang paling sederhana (manual)
sampai diesel hammer, tergantung dari jenis tiang yang digunakan, berat
tiang dan kedalaman yang harus dicapai.
1. Tiang pancang kayu
a. Umum
Kayu untuk tiang pancang penahan beban (bukan cerucuk) dapat
diawetkan atau tidakdiawetkan, dan dapat dipangkas sampai
membentuk penampang yang tegak lurus terhadappanjangnya atau
berupa batang pohon lurus sesuai bentuk aslinya. Selanjutnya semua
kulit kayuharus dibuang.
Tiang pancang kayu harus seluruhnya keras (sound) dan bebas dari
kerusakan,mata kayu, bagian yang tidak keras atau akibat serangan
serangga.Tiang pancang kayu yang menggunakan kayulunak
memerlukan pengawetan, yang harus dilaksanakan sesuai dengan
AASHTO M133 – 86 dengan menggunakan instalasi peresapan
bertekanan. Bilamana instalasi semacam ini tidaktersedia, maka
dilakukan pengawetan dengan tangki terbuka secara panas dan
dingin. Beberapa kayu keras dapat digunakan tanpa pengawetan,
tetapi pada umumnya, kebutuhan untukmengawetkan kayu keras

tergantung pada jenis kayu dan beratnya kondisi pelayanan.Sebelum
pemancangan, diperlukan tindakan pencegahan kerusakan pada
kepala tiang pancang yaitu dengan cara pemangkasan kepala tiang
pancang sampai penampang melintang menjadi bulat dan tegaklurus
terhadap panjangnya dan memasang cincin baja atau besi yang kuat.
Dan setelahpemancangan, kepala tiang pancang harus dipotong
tegak lurus terhadap panjangnya sampaibagian kayu yang keras dan
diberibahan pengawet sebelum pur (pile cap) dipasang.
b. Kepala Tiang Pancang

Sebelum pemancangan, tindakan pencegahan kerusakan pada kepala
tiang pancang harus diambil. Pencegahan ini dapat dilakukan dengan
pemangkasan kepala tiang pancang sampai penampang melintang
menjadi bulat dan tegak lurus terhadap panjangnya dan memasang
cincin baja atau besi yang kuat atau dengan metode lainnya yang
lebih efektif.Setelah pemancangan, kepala tiang pancang harus
dipotong tegak lurus terhadap panjangnya sampai bagian kayu yang
keras dan diberi bahan pengawet sebelum pur (pile cap) dipasang.
Bilamana tiang pancang kayu lunak membentuk pondasi struktur
permanen dan akan dipotong sampai di bawah permukaan tanah,
maka perhatian khusus harus diberikan untuk memastikan bahwa
tiang pancang tersebut telah dipotong pada atau di bawah permukaan
air tanah yang terendah yang diperkirakan.
Bilamana digunakan pur (pile cap) dari beton, kepala tiang pancang
harus tertanam dalam pur dengan ke dalaman yang cukup sehingga
dapat memindahkan gaya. Tebal beton di sekeliling tiang pancang
paling sedikit 15 cm dan harus diberi baja tulangan untuk mencegah
terjadinya keretakan.

c. Sepatu Tiang Pancang
Tiang pancang harus dilengkapi dengan sepatu yang cocok untuk
melindungi ujung tiang selama pemancangan, kecuali bilamana
seluruh pemancangan dilakukan pada tanah yang lunak. Sepatu
harus benar-benar konsentris (pusat sepatu sama dengan pusat tiang
pancang) dan dipasang dengan kuat pada ujung tiang. Bidang kontak
antara sepatu dan kayu harus cukup untuk menghindari tekanan yang
berlebihan selama pemancangan.

Gambar 9.1 Sepatu tiang pancang kayu
d. Pemancangan
Pemancangan berat yang mungkin merusak kepala tiang pancang,
memecah ujung dan menyebabkan retak tiang pancang harus
dihindari dengan membatasi tinggi jatuh palu dan jumlah
penumbukan pada tiang pancang. Umumnya, berat palu harus sama
dengan beratnya tiang untuk memudahkan pemancangan. Perhatian
khusus harus diberikan selama pemancangan untuk memastikan
bahwa kepala tiang pancang harus selalu berada sesumbu dengan
palu dan tegak lurus terhadap panjang tiang pancang dan bahwa
tiang pancang dalam posisi yang relatif pada tempatnya.
e. Penyambungan
Bilamana diperlukan untuk menggunakan tiang pancang yang terdiri
dari dua batang atau lebih, permukaan ujung tiang pancang harus

dipotong sampai tegak lurus terhadapa panjangnya untuk menjamin
bidang kontak seluas seluruh penampang tiang pancang. Pada tiang
pancang yang digergaji, sambungannya harus diperkuat dengan kayu
atau pelat penyambung baja, atau profil baja seperti profil kanal atau
profil siku yang dilas menjadi satu membentuk kotak yang dirancang
untuk memberikan kekuatan yang diperlukan. Tiang pancang bulat
harus diperkuat dengan pipa penyambung. Sambungan di dekat titik-
titik yang mempunyai lendutan maksimum harus dihindarkan.
Gambar 9.2 Sambungan tiang pancang kayu
2. Tiang pancang beton pracetak & pratekan pracetak

a. Umum
Tiang pancang beton pracetak harus dirancang, dicor dan dirawat
untuk memperoleh kekuatan yang diperlukan sehingga tahan
terhadap pengangkutan, penanganan, dan tekanan akibat
pemancangan tanpa kerusakan. Tiang pancang segi empat harus
mempunyai sudut-sudut yang ditumpulkan. Pipa pancang berongga
(hollow piles) harus digunakan bilamana panjang tiang pancang

yang luar biasa diperlukan, selimut beton yang digunakan minimum
40 mm dan bilamana tiang pancang terekspos terhadap air laut atau
pengaruh korosi lainnya, selimut beton minimum 50 mm.
b. Pembuatan Tiang
Tiang pancang dibuat dan dirawat sesuai dengan ketentuan dari
pelaksanaan struktur beton . Tiang dapat dicetak pada landasan
dengan menggunakan acuan pinggir yang dapat dibongkar dari
bahan kayu atau baja. Jenis landasan dan pilihan bahan untuk acuan
pinggir tergantung pada jumlah tiang yang akan dicetak. Dasar
pencetakan tiang harus ditempatkan pada tanah yang kokoh untuk
mencegah melenturnya tiang pada waktu dan sesudah pengecoran,
suatu landasan beton yang masif masih sering digunakan untuk
keperluan pengecoran tersebut.
Pangkal tiang (stop end) harus dibuat benar-benar tegak lurus pada
sumbu tiang untuk menjamin distribusi yang merata dari pukulan
penumbuk pada waktu pemancangan. Penggetar digunakan untuk
mendapatkan kepadatan yang teliti pada beton, dan beton diantara
penahan baja (bearer) atas dan adukan beton harus dikerjakan
menggunakan alat pemotong untuk meniadakan bercak-bercak
keropos (honey comb).

Gambar 9.3 Susunan pencetakan untuk tiang beton
Jika tiang dicor dengan acuan samping dari kayu, acuan harus
dibongkar sesegera mungkin (24 jam setelah pengecoran) dan
perawatan basah dengan menggunakan penyemprotan air dan karung
dipertahankan untuk jangka waktu tujuh hari. Segera setelah
pengujian kekuatan tekan pada kubus beton (4 benda uji)
menunjukan bahwa tiang cukup kuat untuk diangkat, tiang harus
dimiringkan secara hati-hati dengan batang pengungkit dan diganjal
dengan baji untuk melepaskan lekatan antara tiang dengan landasan.
Tali pengangkat (lifting sling) atau baut pegangan dapat dipasang
dan tiang diangkat untuk pengangkutan ke tempat penumpukkan.
Pekerjaan pemiringan dan pengangkatan harus dilakukan dengan
sangat hati-hati karena tiang masih mempunyai kekuatan rendah, dan
retakan atau awal retakan yang terjadi pada tahap ini akan
memperbesar akibat tegangan pada saat pemancangan.
Pada bagian dekat kepala tiang harus di beri tanda yang jelas dengan
suatu nomor referensi, dengan panjang dan tanggal pengecoran pada
waktu atau sebelum pengangkutan, untuk menjamin bahwa
pemancangan dilakukan dengan urutan yang benar. Tiang harus
dilindungi dari matahari dengan cara menutupi tumpukan tiang

menggunakan terpal atau lembaran lain. Tidak ada tiang pancang
yang akan dipancang sebelum berumur paling sedikit 28 hari atau
telah mencapai kekuatan minimum yang disyaratkan. Selama
operasi pengangkatan, tiang pancang harus didukung pada titik
seperempat panjangnya. Bilamana tiang pancang tersebut akan
dibuat 1,5 m lebih panjang dari pada panjang yang disebutkan dalam
Gambar, maka agar menggunakan baja tulangan dengan diameter
yang lebih besar dan/atau memakai tiang pancang dengan ukuran
yang lebih besar dari yang ditunjukkan dalam Gambar.
Gambar 9.4 Titik Angkat Tiang Beton
Tiang pancang beton pratekan pracetak sering dipakai pada proyek-

proyek konstruksi termasuk proyek pembangunan jembatan. Tiang
pancang beton pratekan pracetak biasanya ditegangkan dengan
pemberian tegangan tekan pada saat dilepas (induced compressive
stress at release) sebesar antara 4 dan 11 Mpa (40-110
Kg/cm²).Panjang standar dari tiang tersebut adalah dari 6 meter
hingga 20 meter, berdiameter 600 mm. Penyambungan (splicing)
dari tiang tersebut dilakukan dengan pelat baja pada ujung bagian
yang akan disambung.

Gambar 9.5 Tiang Pancang Beton
Gambar 9.6 Tiang Pancang Pratekan
c. Perpanjangan Tiang Pancang

Terdapat beberapa pendekatan yang berbeda untuk memperpanjang
tiang pancang beton. Memperpanjang tiang setelah pemancangan
selesai adalah cara yang paling mudah, karena sambungan tidak

perlu menahan tegangan yang besar yang ditemui selama
pemancangan. Panjang sambungan normal untuk penulangan dan
pekerjaan beton biasa dapat digunakan.
Jika tiang akan dipancang lebih dalam setelah penyambungan,
sambungan harus dapat menahan tegangan tekan dan torsi yang
terdapat pada waktu pemancangan dan harus mampu meneruskan
(transmit) momen di dalam tiang melewati sambungan. Meskipun
sejumlah sambungan buatan pabrik telah dikembangkan namun yang
paling umum untuk penyambungan tiang adalah pemakaian lengan
baja di atas dan dibawah tempat sambungan.
Beberapa tiang mempunyai pelat baja yang tertanam di dalam beton
yang memungkinkan penyambungan mudah dilakukan dengan cara
mengelas pelat pada segmen atas dan bawah dari tiang. Praktek ini
tidak lazim untuk tiang yang difabrikasi di lokasi. Keuntungan dari
pada lengan lengan baja atau pelat yang dilas adalah bahwa tiang
dapat dipancang dalam waktu singkat setelah penyambungan selesai.
Penting untuk diperhatikan bahwa kedua muka yang bertemu harus
cock satu sama lain sedekat mungkin pada bidang yang sama.
Penggunaan lengan baja dan merekatkan epoxy akan
menutupi/mengkonpensasikan kekurang cocokan. Akan lebih baik
bila menggunakan lengan baja, untuk memasukan dan merekat
dengan epoxy batang dowel ke dalam lubang yang dibor pada bagian
atas dan bawah dari tiang. Hal ini akan memungkinkan terjadinya
perpindahan (transfer) momen lewat sambungan sesuai dengan
asumsi perencana.

Gambar 9.7 Detail Tipikal Sambungan Tiang Pancang Pratekan
Gambar 9.8 Sambungan Tiang Pancang Pratekan

Gambar 9.9 Tipikal sambungan tiang pancang beton


Cara lain yaitu, perpanjangan tiang pancang beton pracetak
dilaksanakan dengan penyambungan tumpang tindih (overlap) baja
tulangan. Beton pada kepala tiang pancang akan dipotong hingga
baja tulangan yang tertinggal mempunyai panjang paling sedikit 40
kali diameter tulangan.
Perpanjangan tiang pancang beton harus dilaksanakan dengan
menggunakan baja tulangan yang sama (mutu dan diameternya)
seperti pada tiang pancang yang akan diperpanjang. Baja spiral
harus dibuat dengan tumpang tindih sepanjang 2 kali lingkaran
penuh dan baja tulangan memanjang harus mempunyai tumpang
tindih minimum 40 kali diameter.Bilamana perpanjangan melebihi
1,50 m, acuan harus dibuat sedemikian hingga tinggi jatuh
pengecoran beton tak melebihi 1,50 m.
Sebelum pengecoran beton, kepala tiang pancang harus dibersihkan
dari semua bahan lepas atau pecahan, dibasahi sampai merata dan
diberi adukan semen yang tipis. Mutu beton yang digunakan
sekurang-kurangnya harus beton K400. Semen yang digunakan
haruslah dari mutu yang sama dengan yang dipakai pada tiang
panjang yang akan disambung.Acuan tidak boleh dibuka sekurang-
kurangnya 7 hari setelah pengecoran. Perpanjangan tiang pancang
akan dirawat dan dilindungi dengan cara yang sama seperti tiang
pancang yang akan disambung. Bilamana tiang pancang akan
diperpanjang setelah operasi pemancangan sedang berjalan, kepala
tiang pancang direncanakan tertanam dalam pur (pile cap), maka
perpanjangan baja tulangan yang diperlukan harus seperti yang
ditunjukkan dalam Gambar. Bilamana tidak disebutkan dalam
Gambar, maka panjang tumpang tindih baja tulangan harus 40 kali
diameter untuk tulangan memanjang.

d. SepatuTiang Pancang
Tiang pancang harus dilengkapi dengan sepatu yang datar atau
mempunyai sumbu yang sama (co-axial), jika dipancang masuk ke
dalam atau menembus jenis tanah seperti batu, kerikil kasar, tanah
liat dengan berangkal, dan tanah jenis lainnya yang mungkin dapat
merusak ujung tiang pancang beton. Sepatu tersebut dapat terbuat
dari baja atau besi tuang. Untuk tanah liat atau pasir yang seragam,
sepatu tersebut dapat ditiadakan. Luas ujung sepatu harus
sedemikian rupa sehingga tegangan dalam beton pada bagian tiang
pancang ini masih dalam batas yang aman.
Gambar 9.13 Sepatu Tiang Pancang Beton Pracetak
Gambar diatas adalah jenis sepatu untuk berbagai jenis tanah

: (a) soft ground, (b) stiff to hard clay, compact sands dan gravels,
(c) Ground mengandung cobbles or bolders, (d) Rock Point untuk
penetrasi lapisan bedrock surface, (e) Oslo Point untuk sloping
bedrock surface.

Gambar 9.14 Sepatu Tiang Pancang Beton Pratekan
e. Pengupasan Kepala Tiang Pancang
Beton tiang pancang biasanya dikupas sampai pada elevasi yang
sedemikian sehingga beton yang tertinggal akan masuk ke dalam pur
(pile cap) sedalam 50 mm sampai 75 mm. Untuk tiang pancang
beton bertulang, baja tulangan yang tertinggal setelah pengupasan
harus cukup panjang sehingga dapat diikat ke dalam pur (pile cap)
dengan baik. Untuk tiang pancang beton pratekan, kawat pra-tegang
yang tertinggal setelah pengupasan harus dimasukkan ke dalam pur
(pile cap) paling sedikit 600 mm.
Penjangkaran ini harus dilengkapi, jika perlu, dengan baja tulangan
yang dicor ke dalam bagian atas tiang pancang. Sebagai alternatif,
pengikatan dapat dihasilkan dengan baja tulangan lunak yang dicor
ke dalam bagian atas dari tiang pancang pada saat pembuatan.
Pengupasan tiang pancang beton harus dilakukan dengan hati-hati
untuk mencegah pecahnya atau kerusakan lainnya pada sisa tiang
pancang. Setiap beton yang retak atau cacat harus dipotong dan
diperbaiki dengan beton baru yang direkatkan sebagaimana mestinya
dengan beton yang lama.

3. Tiang pancang baja
a. Umum
Tiang baja mempunyai keuntungan yaitu kuat ringan untuk
ditangani, mempunyai kemampuan daya dukung tekan (kompresif)
yang tinggi bila dipancang pada lapisan tanah keras dan mampu
dipancang dengan keras untuk penetrasi yang dalam hingga
mencapai lapisan dukung, atau untuk mendapatkan daya dukung
tahanan geser yang tinggi. Biaya per meter lebih tinggi daripada
tiang beton pracetak. Mudah dipotong atau diperpanjang untuk
menyesuaikan dengan variasi ke dalaman lapisan dukung (bearing
stratum)
Pipa dapat dipancang dengan ujung terbuka atau tertutup. Tiang
yang harus mendukung beban tekan tinggi biasanya dipancang
dengan ujung tertutup. Tiang dengan ujung terbuka mungkin
mempunyai pelat penguat yang ditambahkan pada ujung tiang (pada
bagian dalam atau bagian luarnya) jika diperkirakan akan terdapat
lapisan yang sulit ditembus pada waktu pemancangan.
Pada umumnya, tiang pancang baja struktur harus berupa profil baja
gilas biasa, tetapi tiang pancang pipa dan kotak dapat digunakan.
Bilamana tiang pancang pipa atau kotak digunakan, dan akan diisi
dengan beton, mutu beton tersebut minimum harus K250 dengan
kadar semen sesuai ketentuan.Tiang yang akan diisi dengan beton
dipasang dengan ujung tertutup, dan pengisian beton pada pipa baja
dilakukan setelah selesai pemancangan. Pipa baja biasanya
ditinggalkan didalam tanah sebagai bagian dari tiang yang permanen
(tetap).
b. Penyambungan Tiang
Penyambungan antara potongan tiang baja memerlukan pengelasan

standar tinggi dan harus dilakukan oleh tukang las yang bersertifikat.
Pengelasan harus dikerjakan sedemikian rupa hingga kekuatan
penampang baja semula dapat ditingkatkan. Sambungan harus
dirancang dan dilaksanakan dengan cara sedemikian hingga dapat
menjaga alinyemen dan posisi yang benar pada ruas-ruas tiang
pancang. Pengelasan harus diuji secara visual dan dengan cara non
destructive.
Biasanya perlu memotong 300 mm hingga 500 mm dari puncak
bagian tiang dipancang untuk meratakan ujungnya dan untuk
membuang bagian baja keras yang sukar dilas.Sambungan yang dilas
harus mampu meneruskan momen penuh dalam tiang (dan untuk
pipa baja) biasanya merupakan las ujung penetrasi penuh di
sekeliling permukaan pipa.
Gambar 9.15 Tipikal Sambungan Tiang Baja

c. Perlindungan Terhadap Korosi
Bilamana korosi pada tiang pancang baja mungkin dapat terjadi,
maka panjang atau ruas-ruasnya yang mungkin terkena korosi harus
dilindungi dengan pengecatan menggunakan lapisan pelindung yang
telah disetujui dan/atau digunakan logam yang lebih tebal bilamana
daya korosi dapat diperkirakan dengan akurat dan beralasan.
Umumnya seluruh panjang tiang baja yang terekspos, dan setiap
panjang yang terpasang dalam tanah yang terganggu di atas muka air
terendah, harus dilindungi dari korosi.
d. Kepala Tiang Pancang

Sebelum pemancangan, kepala tiang pancang harus dipotong tegak
lurus terhadap panjangnya dan topi pemancang (driving cap) harus
dipasang untuk mempertahankan sumbu tiang pancang segaris
dengan sumbu palu. Setelah pemancangan, pelat topi, batang baja
atau pantek harus ditambatkan pada pur, atau tiang pancang dengan
panjang yang cukup harus ditanamkan ke dalam pur (pile cap).
e. Sepatu Tiang Pancang

Pada umumnya sepatu tiang pancang tidak diperlukan pada profil H
atau profil baja gilas lainnya. Namun bilamana tiang pancang akan
dipancang di tanah keras, maka ujungnya dapat diperkuat dengan
menggunakan pelat baja tuang atau dengan mengelaskan pelat atau
siku baja untuk menambah ketebalan baja. Tiang pancang pipa atau
kotak dapat juga dipancang tanpa sepatu, tetapi bilamana ujung
dasar tertutup diperlukan, maka penutup ini dapat dikerjakan dengan
cara mengelaskan pelat datar, atau sepatu yang telah dibentuk dari
besi tuang, baja tuang atau baja fabrikasi.

Gambar 9.16 Sepatu Tiang Baja
Gambar 9.17 Sepatu Tiang Baja

f. Pengecoran Dalam Tiang
Sebagian besar pekerjaan tiang pancang pada proyek jembatan
adalah pipa baja yang dipancang didalam tanah dan kemudian diisi
dengan beton. Suatu jalinan penulangan (reinforcing cage)
ditempatkan di dalam pipa sebelum pengecoran. Batang-batang
penulangan akan keluar di atas permukaan pemotongan tiang dan
berfungsi untuk mengikat tiang pada kepala jembatan atau cap pilar.
Seringkali tidak praktis memadatkan beton dengan getaran pada
bagian bawah tiang yang dicor di tempat. Beton pada bagian atas
setinggi 2 atau 3 meter dari puncak harus dipadatkan dengan
menggunakan cara penggetaran yang biasa dilakukan.Penulangan
harus diletakan di tengah pipa dengan selimut yang disyaratkan. Hal
ini dapat dicapai dengan menempatkan pengatur jarak (spacer) yang
sesuai pada bagian luar jalinan penulangan. Perhatikan bahwa
pengatur jarak tersebut mungkin akan berputar pada waktu jalinan
diturunkan kedalam tiang. Pengatur jarak harus dipasang setiap 90º
di sekeliling jalinan penulangan, dan harus diberi jarak antara setiap
2 atau 2,5 meter menurut arah memanjang tiang.

D. Rangkuman
1. Cara pelaksanaan pondasi terdiri atas dua jenis utama, pertama adalah
jenis yang dapat dilaksanakan tanpa memerlukan peralatan khusus.
Pondasi jenis ini termasuk pondasi telapak (pondasi langsung) dan
kaison beton yang dicor di tempat. Jenis kedua termasuk pondasi tiang,
kaison beton pracetak atau shell baja. Pondasi tiang dapat dilaksanakan
secara dipancang atau dibor dan tiangnya terbuat dari baja atau beton.
2. Macam pondasi tiang pancang
a. Tiang pancang kayu
b. Tiang beton pracetak
c. Tiang pancang baja
E. Soal Latihan
1. Sebutkan macam tiang pancang dan terangkan dasar pemilihan tiap
jenis tiang pancang tersebut!

BAB 10
PEMERIKSAAN DAN PERAWATAN JEMBATAN
1. Tujuan Umum
Mampu memahami tentang inspeksi dan pemeliharaan jembatan.
2. Tujuan Khusus
a. Mengenal pengelompokan tentang kerusakan struktur
b. Mengetahui tentang cara pengerjaan dari pemeliharaan
c. Melakukan penilaian terhadap kerusakan atau keadaan dari struktur
jembatan dan terowongan.
B. Pendahuluan
Perawatan jembatan dilakukan untuk menjaga kondisi jembatan agar dapat
berfungsi dengan baik dan aman untuk dioperasikan secara berkelanjutan
sesuai dengan beban gandar serta kecepatan yang direncanakan, baik untuk
jembatan beton, jembatan baja, dan jembatan komposit.
Di dalam perawatan jembatan, terdapat tiga komponen konstruksi jembatan
yang harus diperhatikan, yang terdiri atas:
a. konstruksi jembatan bagian atas;
b. konstruksi jembatan bagian bawah; dan
c. konstruksi pelindung.
Pada jembatan baja, barang-barang berikut ini, tidak termasuk barang

lainnya, harus diperiksa terlebih dahulu dalam pekerjaan pemeliharaan,
yaitu:
a. kondisi karat dan cat;
b. ruang bebas kereta (perbatasan);

c. getaran balok penopang;
d. bantalan jembatan;
e. paku keling dan baut;
f. kualitas las;
g. aksesoris seperti saluran;
h. barang yang diperbaiki sebelumnya; dan
i. bagian yang kebetulan rusak.
Selain itu, berikut ini adalah hal-hal khusus yang perlu diperhatikan dalam
pemeriksaan dan perawatan jembatan KA struktur baja.
a. Karat dan perlindungan karat
Kerusakan permukaan yang dicat dan digalvanis harus diperiksa secara
menyeluruh.
b. Defleksi/deformasi seperti tekuk (buckling)
Inspeksi visual harus dilakukan secukupnya untuk observasi tahap
pertama. Beberapa pengukuran dengan alat (pita, dll.) harus dilakukan
untuk pemeriksaan lebih lanjut.
c. Patahan atau retakan
Tes akustik dengan pemaluan atau pengetukan di dekat daerah yang
mudah retak harus dilakukan.
d. Retakan fatik
Retakan kecil biasanya tidak dapat terdeteksi. Namun demikian, karena
tujuan pemeliharaan ditekankan pada pencegahan penyebaran
dibandingkan dengan timbulnya retakan, maka tes visual, tes penetran
celup (dye penetrant test) dan inspeksi ultrasonik harus dilakukan untuk
menunjukkan kerusakan serius dari sudut pandang kerusakan fatik.
e. Baut dan/atau paku keling yang hilang dan renggang
Pengencang yang hilang dapat dilihat oleh inspektur. Pemeriksaan
akustik (pemaluan atau pengetukkan) lainnya diperlukan untuk

mengetahui kekencangan baut dan paku keling yang ada. Suara yang
tumpul (tidak tajam) seringkali menunjukkan kerenggangan.
f. Retakan tertunda dari baut HSFG (high strength frictional grip) (baut
HSFG yang hilang)
Baut berkekuatan ekstra tinggi (misalnya kekuatan tarik 1300 N/mm2)
peka terhadap (hidrogen) kerapuhan dan patahan yang tertunda.
Perhatian khusus harus dilakukan untuk menemukan baut yang hilang
apabila dirancang dan dipasang baut berkekuatan ekstra tinggi.
C. Peralatan Inspeksi
Peralatan yang sesuai harus disiapkan untuk melaksanakan inspeksi yang
memuaskan sebagaimana diuraikan sebagai berikut, namun tidak terbatas
pada berikut ini.
1. Perangkat Manual
1) Kamera, alas tulis untuk membuat sketsa dan keterangan
2) Teropong, kaca pembesar
3) Perangkat palu dan pengetukan
4) Alat ukur pita, potongan tegak lurus, dll.
2. NDT (tes non-destruktif) di lapangan

1) Tes ketebalan pelat
2) Ketebalan cat, tes DFT
(Dry Film Thickness/ketebalan selaput kering)
3) Tester (alat uji)
(pengetukan atau pemaluan baut biasa dan paku keling)
4) Tes penetrasi cat
5) UST (tes ultrasonik)
6) Tes partikel magnetik
7) Tes radiografi (jarang sekali dilakukan di lapangan)

D. Jenis Pemeriksaan
Jenis-jenis pemeriksaan pada jembatan dapat dikategorikan ke dalam
berbagai pemeriksaan sebagai berikut.
1. Pemeriksaan Umum
Pemeriksaan umum dilakukan secara berkala sesuai dengan siklus
pemeriksaan yang ditetapkan.
2. Pemeriksaan Tambahan
Pemeriksaan tambahan dilakukan jika diperlukan setelah terjadi gempa
dan hujan lebat.
3. Pemeriksaan Detail
Pemeriksaan detail dilakukan jika dari haril pemeriksaan harian,
bulanan, tahunan serta tambahan, ditemukan kerusakan dengan tingkat
A.
Adapun bagan alir pemeriksaan pada jembatan adalah sebagai berikut.
Gambar 10.1 Bagan alir pemeriksaan dan perawatan pada jembatan

Sedangkan tingkat kerusakan secara umum, dapat diklasifikasikan dengan
sistem A, B, C dan S, sebagaimana tercantum dalam Tabel 10.1 berikut.
Tabel 10.1 Penilaian tingkat kerusakan dengan sistem A, B, C, dan S
Tingkat Uraian Langkah perbaikan
AA Sangat Berbahaya Perbaikan Segera

A
A1 Kritis Tindakan Cepat
A2 Sedikit Rusak Perbaikan Terjadwal
B Hampir Kritis Inspeksi Ekstensif
C Beresiko Perhatian Tetap
S Aman (cukup) Tanpa Tindakan
Tabel 10.2 Contoh penilaian tingkat kerusakan jembatan baja pada gelagar rasuk
pelat (dengan paku keling)

Tabel 10.3 Contoh penilaian tingkat kerusakan jembatan baja pada gelagar beton
bertulang
4. Perawatan
Metode perawatan yang dilakukan tergantung dari jenis dan tingkat
kerusakan. Metode perawatan yang digunakan pada umumnya adalah
sebagai berikut.
a. Konstruksi beton
1) Penyuntikan
2) Grouting
3) Perkuatan (selimut/manteling)
4) Penggantian
b. Konstruksi baja
1) Perkuatan baja
2) Pengecatan (setempat maupun menyeluruh)
3) Penggantian

Pemeriksaan dan perawatan dilakukan secara berkala untuk memastikan
bahwa jembatan selalu dalam kondisi yang baik dan aman selama
pengoperasian. Interval pemeriksaan dan perawatan untuk jembatan
adalah sebagai berikut.
a. Harian
Pemeriksaaan dan perawatan harian, dilakukan pada bagian
pemeriksaan dan perawatan jalan rel.
b. Bulanan
Frekuensi pemeriksaan dan perawatan bulanan tergantung pada
komponen bagian jembatan maupun konstruksi lain di lingkungan
sekitar jembatan seperti terlihat dalam tabel di bawah ini.
Tabel 10.4 Interval pemeriksaan dan perawatan bulanan

No Komponen Aktivita Frekuensi
s
1 lingkungan di sekitar Pemberihan 3 bulan
jembatan
2 Konstruksi bagian atas
A Drainase Pemeriksaan/normalisasi pipa/saluran 6 bulanan
air
B Andas baja Pemeriksaan dan perawatan 6 bulanan
Pelumasan/lubrikasi (andas hidup) 6 bulanan
C Andas beton Pemeriksaan dan perawatan 6 bulanan
3 konstruksi pelindung Pemeriksaan dan perawatan 6 bulanan
4 Hidrolika sungai Pengukuran duga sungai 6 bulanan
Pemeriksaan gerusan dasar sungai 6 bulanan

Tabel 10.5 Interval pemeriksaan dan perawatan tahunan
No Komponen Aktivitas Frekuensi

1 Struktur bagian atas
a Konstruksi pokok Pemeriksaan dan perawatan 1 tahunan
Pengukuran lendutan 1 tahunan
Pemeriksaan Korosi (baja) 1 tahunan
Pemeriksaan Retakan 1 tahunan
Pemeriksaan selimut beton 1 tahunan
Pemeriksaan tulangan beton 5 tahunan
Pemeriksaan kekuatan 5 tahunan
b Elastomer bearing Pemeriksaan 5 tahunan
c Baut/paku sumbat Pemeriksaan dan perawatan 1 tahunan
d Cat (baja) Pengecatan menyeluruh 5 tahunan
2 Struktur bagian bawah
a pondasi Pemeriksaan dan perawatan 1 tahunan
Pemeriksaan stabilitas 5 tahunan
b Pangkal/pilar Pemeriksaan dan perawatan 1 tahunan
Pemeriksaan Korosi (baja) 1 tahunan
Pemeriksaan Retakan 1 tahunan
Pemeriksaan selimut beton 1 tahunan
Pemeriksaan tulangan beton 5 tahunan
Pemeriksaan kekuatan 5 tahunan

Tabel 10.6 Format pencatatan dan data pemeriksaan (umum)
Tanggal Tanda Tenaga
pemeriksaan, Tanggal Cuaca Tangan Pemeriksa
cuaca, etc.
Nomor jembatan, Item Pemeriksaan Klasifikasi
Koridor Struktur dan Temuan Penilaian Keterangan
Jalur Dari 00K00M
ke 00K00M
00K00M (kanan)
Lain-lain Ketidak upnormalan S

E. Rangkuman
1. Perawatan jembatan dilakukan untuk menjaga kondisi jembatan agar
dapat berfungsi dengan baik dan aman untuk dioperasikan secara
berkelanjutan sesuai dengan beban gandar serta kecepatan yang
direncanakan, baik untuk jembatan beton, jembatan baja, dan jembatan
komposit.
2. Jenis peralatan inspeksi ada dua macam, yaitu perangkat manual, terdiri
atas kamera, teropong, alat palu, alat ukur pita, dan lain-lain serta
perangkat tidak merusak (Non Destructive Test) di lapangan, terdiri atas
tes ketebalan pelat, ketebalan cat, alat uji pengetukan atau pemaluan
batu biasa dan paku keeling, tes penetrasi cat, UST (Ultrasonic Test),
tes partikel magnetic, tes radiografi.
3. Tiga jenis pemeriksaan yang dilakukan untuk pemeriksaan dan
perawatan jembatan adalah pemeriksaan umum, pemeriksaan tambahan
dan pemeriksaan detail.
F. Soal Latihan
1. Jelaskan beberapa hal yang harus diperhatikan dalam pemeriksaan dan
perawatan jembatan KA struktur baja.
2. Sebutkan 3 (tiga) jenis pemeriksaan pada jembatan.
3. Jelaskan fungsi alat uji peralatan inspeksi manual dan non destruktif.
4. Sebutkan dan jelaskan metode perawatan yang umumnya digunakan
untuk perawatan jembatan.

BAB 11
PERAWATAN DAN PEMELIHARAAN
TEROWONGAN
1. Tujuan Umum
Mampu memahami tentang inspeksi dan pemeliharaan terowongan.
2. Tujuan Khusus
a. Mengenal pengelompokan tentang kerusakan struktur
b. Mengetahui tentang cara pengerjaan dari
pemeliharaan dari terowongan
c. Melakukan penilaian terhadap kerusakan atau
keadaan dari struktur terowongan.
d.
B. Pendahuluan
Perawatan terowongan dilakukan untuk menjaga kondisi terowongan dapat
berfungsi dengan baik dan aman untuk dioperasikan secara berkelanjutan
sesuai dengan beban yang direncanakan meliputi:
1. beban tanah atau batuan di atasnya (overburden);
2. beban mati dan beban hidup;
3. beban akibat tekanan air;
4. beban gempa; dan
5. beban lainnya yang akan mempengaruhi konstruksi terowongan.
Komponen terowongan terdiri dari bagian-bagian sebagai berikut.
1. Dinding (lining)
2. Invert
3. Portal
4. Drainase

C. Jenis Pemeriksaan
Jenis pemeriksaan yang dilakukan untuk perawatan dan pemeliharaan
terowongan dibagi dalam berbagai pemeriksaan sebagai berikut.
a. Pemeriksaan umum
Pemeriksaan umum dilakukan secara berkala sesuai dengan interval
pemeriksaan yang ditetapkan.
b. Pemeriksaan tambahan
Pemeriksaan tambahan dilakukan jika diperlukan setelah terjadi gempa,
hujan lebat dan lain-lain.
c. Pemeriksaan detail
Pemeriksaan detail dilakukan jika dari hasil pemeriksaan harian,
bulanan, tahunan serta tambahan, ditemukan tingkat kerusakan A.
Adapun diagram alur pemeriksaan sebagaimana tercantum pada bagan
berikut.
Gambar 11.1 Diagram alur pemeriksaan

D. Penilaian Tingkat Kerusakan
Tingkat kerusakan secara umum, dapat diklasifikasikan dengan sistem A,
B, C dan S, sebagaimana tercantum dalam Tabel 11.1 Tingkat Kerusakan
berikut ini.
Tabel 11.1 Tingkat Kerusakan (Sistem A, B, C dan S)
Tingkat Uraian Langkah Perbaikan
A1 Sangat Berbahaya Perbaikan Segera
A A2 Kritis Tindakan Cepat
A2 Sedikit Rusak Perbaikan Terjadwal
B Hampir Kritis Inspeksi Ekstensif
C Beresiko Perhatian Tetap
S Aman (cukup) Tanpa Tindakan
Tabel 11.2 Indeks penilaian dalam inspeksi detail (akibat tekanan tanah)
Indeks Rating
Penilaian
Kerusakan/deformasi akibat pergerakan atau penurunan dari lining, dengan AA
tingkat kemajuan pesat. Di mana estimasi waktu runtuhan hampir sama
dengan waktu yang diperlukan untuk melakukan usaha pencegahan
terhadap kerusakan/deformasi
Kerusakan/deformasi yang diperkirakan membahayakan daerah AA
bebas/clearance terowongan untung pengoperasian kereta
Lining dekat lengkungan mengalami rekahan, terbagi menjadi beberapa AA
blok, menonjol, terdorong menuju daerah interior dan cenderung untuk
jatuh
Meskipun tidak ada kemajuan kerusakan yang berarti, liningnya telah A1
terpisah menjadi beberapa blok akibat adanya sambungan dan blok
tersebut cenderung untuk terkelupas (peeled off) atau jatuh akibat suatu
gaya
Kerusakan yang baru terjadi atau yang sudah terbentuk mengalami A2
perkembangan yang semakin parah
Lining terdeformasi dan kerusakannya berlangsung lambat, tetapi tetap A2
berlanjut

Ukuran dari pengelupasan (peeling-off) sangat kecil tetapi cukup A2
mengganggu operasi kereta
Terdapat kerusakan tetapi kemajuannya sangat lambat atau kemajuannya B
terhenti tetapi ada kemungkinan terbentuk lagi
Perkembangan kerusakan tidak dapat dilihat. Tetapi kerusakan yang ada B
cukup berat sehingga, jika kerusakan tersebut terbentuk kembali, maka
operasi kereta akan terganggu
Terdapat kerusakan tetapi tidak ada perkembangan, dan pembentukan C
ulang kerusakan tersebut diperkirakan tidak akan terjadi
Tabel 11.3 Indeks penilaian dalam inspeksi detail (akibat kualitas material
memburuk)
Indeks Rating
Penilaian
Lining dekat lengkungan atap cenderung untuk jatuh akibat
memburuknya material lining AA
Material lining memburuk dan cenderung terkelupas (peeled off)
atau terpisah dengan sedikit gaya luar. Kondisi tersebut dapat
menyebabkan pengaruh serius A1
Kekuatan secara penampang berkurang akibat pengelupasan
(peeling off) lining dan/atau material yang memburuk A1
kekuatan secara penampang berkurang sampai tingkat tertentu
akibat pengelupasan (peeling off) lining dan/atau material yang
memburuk A2
Kerusakan material lining terbentuk dengan penyebab yang belum
jelas, tetapi ada kemungkinan kerusakan akan mengalami
perkembangan cepat A2
Pengelupasan (peeling-off) dan kerusakan material lining dapat
dikenali, tetapi tidak terdapat kemungkinan untuk mengalami
perkembangan lebih lanjut B

Tabel 11.4 Indeks penilaian dalam inspeksi detail (terkait dengan interval
terpendek perawatan track)
Indeks Rating
Penilaian
Pada daerah beraliran listrik, rembesan air dari bagian lengkungan
atap terowongan langsung ditransfer menuju kabel trolley dan
insulator AA
Penaikan lumpur atau pengangkatan pada alas jalan menyebabkan
ketidakteraturan pada track atau pengurangan interval perawatan,
menghasilkan tidak amannya pengoperasian kereta A1
Kondisi alas jalan diperburuk oleh masalah drainase dan rembesan
air B
Referensi: indeks Numerik untuk Penentuan Rating
Tabel 11.5 Deformasi yang disebabkan oleh tekanan tanah
Rating Perpindahan Upsetting Lebar (w) dan

panjang (I)
rekahan
AA ≥10mm/tahun atau w≥5mm and I≥10m
≥2mm/bulan ≥3m panjang
A1 3-10mm/tahun (longitudinal) w≥3mm kecuali
untuk AA, A2
A2 1-3mm/tahun <3m panjang 5mm>w≥3mm dan
(longitudinal) 5m≥I
Catatan Jika mengalami percepatan, perlu dipertimbangkan untuk
menaikkan rating

Tabel 11.6 Penurunan kekuatan akibat memburuknya lining
Ketebalan aktual Pengelupasan, Kedalaman
Rating dari lapisan (untuk Pemisahan sambungan
desain) batubata
yang tak
terikat
AA 1/2>t >ukuran batu bata
A1 2/3> t ≥1/2 ukuran batu bata
A2 agregat >10cm kedalaman
Catatan Diasumsikan bahwa lining mempunyai kekuatan 15N/mm2
E. Perawatan
Metode perawatan yang dilakukan tergantung dari jenis dan tingkat
kerusakan. Metode perawatan yang digunakan pada umumnya sebagai
berikut.
1. Penyuntikan
2. Grouting
3. Perkuatan (shotcrete)
4. Penggantian
Untuk menjamin kondisi terowongan tetap aman selama beroperasi, maka

dibutuhkan pemeriksaan dan perawatan pada terowongan secara berkala.
Interval pemeriksaan dan perawatan dibagi menjadi 3 macam, yaitu
sebagai berikut.
1. Harian
Pemeriksaan dan perawatan harian, dilakukan bagian pemeriksaan dan
perawatan jalan rel.
2. Bulananan
Komponen dalam pemeriksaan dan perawatan pada interval bulanan

terlihat dalam Tabel 11. 7 di mana pada setiap komponen terdapat
aktivitas yang harus dilakukan dengan frekuensi tertentu.
Tabel 11.7 Interval Pemeriksaan dan Perawatan
No Komponen Aktivitas Frekuensi
I. BULANANAN
1. Drainase Pemeriksaan dan perawatan 6 bulanan
- Normalisasi pipa/saluran air
II. TAHUNAN
1. Dinding/Lining Pemeriksaan dan Perawatan 1 tahunan
- Rembesan/kebocoran
- Retakan
- Pengelupasan
- Sambungan
- Pembengkakan akibat tekanan
Pemeriksaan Detail 10 tahunan

- Stabilitas/kekuatan
2. Invert Pemeriksaan dan Perawatan 1 tahunan
- Penurunan
- Retakan
3. Portal Pemeriksaan dan Perawatan 1 tahunan
- Penurunan
- Retakan
3. Tahunan
Interval pemeriksaan dan perawatan bulanan, sebagaimana tersebut
dalam Tabel 11. 7 Interval Pemeriksaan dan Perawatan.
Pemeriksaan lain untuk perawatan dan pemeliharaan terowongan dapat
dilihat dalam contoh di bawah ini yaitu lembar pemeriksaan umum yang
hasilnya dimasukkan ke dalam Tabel 11.8 dan Tabel 11.9

Tabel 11.8 Lembar pencatat (1)

Tabel 11.9 Lembar pencatat (2)
ID No Nama Terowongan Tujuan Lokasi Titik awal titik akhir

Inspeksi kerusakan
(sketsa detail) (Foto)
Jenis Pemantauan Nilai Maksimum
Catatan Penting
Tanggal Inspeksi Penulis

F. Rangkuman
a. Perawatan terowongan dilakukan untuk menjaga kondisi terowongan
dapat berfungsi dengan baik dan aman untuk dioperasikan secara
berkelanjutan sesuai dengan beban yang direncanakan.
b. Jenis pemeriksaan yang dilakukan untuk perawatan dan pemeliharaan
terowongan antara lain pemeriksaan umum, pemeriksaan tambahan dan
pemeriksaan detail.
c. Metode perawatan yang dilakukan tergantung dari jenis tingkat
kerusakannya, yaitu penyuntikan, grouting, perkuatan (shotcrete) dan
penggantian.

DAFTAR PUSTAKA
1. Drs. M. Subyanto, Dinamika Kendaraan Rel Jilid I;

2. Drs. M. Subyanto, Dinamika Kendaraan Rel Jilid II;
3. Henschell “Locomotive Taschenbuch”;
4. PD 10 (Peraturan Dinas No. 10), “Perencanaan Jalan Rel”;

GLOSARIUM
Berisi tentang daftar istilah penting yang ada dalam buku ini.

INDEKS
Berisi tentang kata-kata yang paling sering digunakan dalam

buku ini disertai dengan letak halamannya. Untuk membuat indeks,
dalam MS. Word sudah ada fasilitasnya.

HASIL SCANNING SIMILARITY
Berisi tentang hasil scanning plagiat dengan batas toleransi 20%.

KOMENTAR REVIEWER
Berisi tentang komentar reviewer atas substansi dari buku ini

sehingga mampu memperkuat bahan buku ini baik dan layak dibaca
oleh para pembaca.

BIOGRAFI PENULIS
Nama Lengkap : Dr. Ir. Nico Djundharto Djajasinga, MSc. IPM

Tempat/Tanggal lahir : Solo/18 Nopember 1957
Pendidikan
1. Tahun 1969 Lulus SD Negeri II, Tanjung Pinang (Kep. Riau)
2. Tahun 1973 Lulus SMP Negeri V, Jakarta
3. Tahun 1976 Lulus SMA Negeri II, Jakarta
4. Tahun 1982 Lulus S1 Fakultas Teknik Sipil Transportasi, Universitas
Trisakti Jakarta
5. Tahun 1995 Lulus S2 Transport Engineering, UNSW, Sydney, Australia
6. Tahun 2017 Lulus S3 Doktor Ilmu Ekonomi, Service Management,
Universitas Trisakti,
Riwayat Pekerjaan
1. Tahun 1982-1995 PJKA cq. Proyek Jabotabek KA, Departemen
Perhubungan
2. Tahun 1995-2005 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen
Perhubungan.
3. Kasi Rekayasa dan Jaringan Jalan Perkotaan (1995-1997)
4. Kasi Analisa Dampak Lalu Lintas, Dit. BSTP (1997-2002)
5. Kasubdit Keselamatan KA, Dit. Perkeretaapian (2002-2005)
6. Tahun 2005-2013 Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Kementerian
Perhubungan.

7. Kasubdit Manajemen Keselamatan KA (2005-2010)
8. Kasubdit Audit dan Peningkatan Keselamatan KA (2010-2012)
9. Kasubdit Pengujian dan Sertifikasi Jalur dan Bangunan KA (2012-2014)
10. Tahun 2014 – Sekarang, Dosen Sekolah Tinggi Transportasi Darat
(STTD), Bekasi
11. Tahun 2016 – Sekarang, Anggota Senat STTD.
Kompetensi
1. PPNS Perkeretaapian (2003 s/d sekarang)
2. Penguji Prasarana Perkeretaapian Tingkat Muda (2011 s/d sekarang)
3. Inspektur Madya Prasarana Perkeretaapian (2011 s/d sekarang)
4. Auditor Madya Perkeretaapian (2011 s/d sekarang)
5. Insinyur Profesional Madya (IPM) (2016 s/d sekarang)
Tanda Penghargaan
1. Satyalancana Karya Satya 30 Tahun, Keppres RI No. 052/TK/Tahun
2013 Tanggal 26 Juli 2013.
2. Piagam Adikarya Stala Prawara, Menteri Perhubungan a.i. Tanggal 16
September 2004
3. Satyalancana Karya Satya 20 Tahun, Keppres RI No. 065/TK/Tahun
2003 Tanggal 20 September 2003.
4. Satyalancana Karya Satya 10 Tahun, Keppres RI No. 054/TK/Tahun 1999
Tanggal 16 Juli 1999.

Teknik Jembatan Dan Terowongan Kereta Api PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Teknik Jembatan Dan Terowongan Kereta Api PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TEKNIK JEMBATAN TEROWONGAN KERETA API

Dr. Ir. Nico Djundharto Djajasinga, M.Sc

Hak Cipta 2018 pada Penulis

KATA PENGANTAR .......................................................................................................... iii

Tabel 1.1 Mekanikal Properti Baja untuk Jembatan .................................... 4

Gambar 1.1 Bagian struktur dan tipikal jembatan ....................................... 2

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 1

Gambar 1.1 Bagian struktur dan tipikal jembatan

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 2

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 3

Tanda HPS (high performance steel) menunjukkan bahwa bahan baja

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 4

Quenched and High Yield

Steel Alloy Steel

Fx (Mpa) 400 450 485 620 760 690

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 5

RSNI T-03-2005 menetapkan bahwa sifat mekanis baja struktural yang

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 6

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 7

Gambar 1.4 Jembatan baja multi girder I.

2) Jembatan gelagar pelat (plate girder bridge), atau sering juga

Gambar 1.5 Jembatan baja multi girder I.

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 8

3) Jembatan gelagar kotak (box girder bridge), terbuat dari pelat-

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 9

Gambar 1.9 Tipe-tipe jembatan rangka

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 10

Gambar 1.10 Bentuk anatomi jembatan rangka

Gambar 1.11 Jembatan Gantung Akashi Kaikyō (suspension bridge).

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 11

Gambar 1.12 Jembatan Sutong, melintasi sungai Yangtze, RRC

F. Struktur Jembatan Kereta Api

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 12

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 13

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 14

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 15

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 16

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 17

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 18

Gambar 2.1 Penampang tipikal terowongan kereta api

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 19

2. Terowongan dongkrak (jacking)

c. Terowongan batuan (rock tunnel)

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 20

d. Terowongan melalui tanah lunak (soft ground tunnel)

e. Terowongan gali timbun (cut and cover tunnel)

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 21

f. Terowongan bawah air (underwater tunnel)

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 22

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 23

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 24

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 25

Gambar 3.1 Skema Proses Perencanaan

Input data yang diperoleh dalam perencanaan dapat meliputi:

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 26

D. Pemilihan Lokasi Jembatan

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 27

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 28

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 29

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 30

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 31

Teknik Jembatan Terowongan Kereta Api 32