BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Kajian Teori

Klep gas buang adalah salah satu jenis klep yang terdapat pada motor
diesel baik itu 4 tak maupun 2 tak, yang berfungsi sebagai klep untuk
membuka jalan keluar dari gas sisa pembakaran dari dalam ruang kompresi ke
exhaust manifold.
Menurut Yuswardi (2002), klep Gas buang adalah salah satu dari
komponen yang terdapat pada motor berfungsi untuk mengatur pembuangan
gas buang hasil pembakaran.

Gambar 2.1 Exhaust Valve (klep gas buang)

Hal-hal yang berhubungan dengan klep yaitu:

a. Valve Angle adalah suatu sudut yang dibentuk oleh permukaan klep
b. Valve Face adalah salah satu dari bagian klep yang berupa permukaan klep
dengan mempunyai sudut khusus dan berhubungan dengan dudukan klep
yang terdapat pada kepala silinder.
c. Valve GAP adalah toleransi antara ujung batang penekan dengan ujung
atas batang klep pada saat dalam keadaan top kompresi.

6
 7

d. Valve Guide adalah komponen yang bersangkutan tetapi khusus yang

ditempatkan pada kepala silinder dan berfungsi sebagai tempat batang
membuka dan menutup
e. Valve Head adalah salah satu dari bagian klep berupa permukaan klep
yang langsung berhubungan dengan ruang bakar
f. Value Lifter adalah komponen mekanisme klep yang berfungsi untuk
menerima langsung gerakan naik turun dari hubungan dan meneruskan ke
batang pendorong
g. Valve Seat adalah komponen dari mekanisme klep yang terpasang pada
kepala silinder dan berfungsi sebagai tempat daun klep duduk saat klep
menutup
h. Valve Spring adalah komponen pada mekanisme klep yang berfungsi
untuk mengembalikan posisi klep ke posisi semula (menutup) setelah
terbuka.
i. Valve Spring Free High Adalah jarak antara ujung pegas tanpa ada
tekanan
j. Valve Spring pressure adalah jarak antara ujung pegas setelah pegas di
pasang pada klep
k. Valve Timing adalah masa kerja yang diperlukan klep untuk membuka dan
menutup dengan sempurna sehingga menghindari klep bergerak terlalu
cepat atau lamban.
 8

2.2 Komponen-Komponen Dari Mekanisme Klep Gas Buang

Gambar 2.2 komponen-komponen dari mekanisme klep gas buang

Menurut karyanto (2002), bagian-bagian klep gas buang dapat diraikan
menjadi beberapa bagian, yaitu :
a. Valve Disc
Fungsinya:
 Sebagai bidang penutup katup, berguna untuk merapatkan
penutupa katup dengan dudukan katup
 Tebal Valve Disc sebagai penentu masa depan katup
 Diameter Valve Disc dibutuhkan menurut kebutuhan dari motor
b. Spindel Valve
Fungsinya berguna untuk tempat dudukan pegas, pegas pembantu,
cincin plat penahan pegas serta mendapat tekanan untuk pembukaan
katup.
c. Spring Valve
Fungsinya berguna untuk mengembalikan klep pada dudukannya
semula setelah klep bekerja (membuka/menutup).
d. Locking
Berguna untuk menahan atau mengunci pegas tekanan dengan
penahan pegasnya.
 9

e. Seating Valve
Berguna sebagai tempat dudukan kepala klep dan terbuat dari baja
dan berbentuk sudut kerucut pada kedudukannya di kepala silinder.
f. Push Rod
Berfungsi untuk meneruskan gerakan valve lifter ke ujung rocker
arm dan terbuat dari baja.
g. Conical Ring
Berfungsi untuk menahan spindle valve agar tidak bergerak dan
terlepas
h. Locking Plate
Merupakan komponen dari klep buang yang berfungsi untuk
menahan conical ring yang berada pada bagian tensioning disc agar
tidak terangkat dan bergeser dari kedudukannya.
i. Tensioning Disc
Merupakan komponen dari klep buang yang berfungsi untuk
mangembalikan klepp ke posisi semula (menutup) dengan bantuan
pegas, klep-klep yang diatur terlalu sempit akan mengakibatkan
klep tersebut tidak akan menutup dengan baik setelah mesin bekerja
pada temperatur normal dan pada bagian batang klep akan memuai
secara berlebihan. Menjalankan mesin pada keadaan ini akan
menjadikan klep terbakar akibat gas panas yang melewati klep
setelah pembakaran. Klep yang celahnya terlalu longgar akan
terlambat membuka dan tertutup terlalu cepat, hal ini akan
menurunkan daya mesin sehingga mesin tersebut akan
mengeluarkan tenaga dan bahan bakar yang boros serta emisi
buangan yang tinggi.

2.3 Manfaat Gas Buang

Gas buang hasil pembakaran bahan bakar dalam silinder harus
dibuang ke udara melalui cerobong karena suhu gas buangan ini masih
cukup tinggi dan masih mempunyai energi potensial, kiranya gas ini
 10

masih dapat dimanfaatkan dari pada terbuang ke udara luar. Akhirnya

para pembuat mesin (engine maker) dapat memanfaatkan gas buangan
ini sehingga dalam saluran gas buang(exhaust manifold) tersebut
dipasangkan:
a. Turbo gas buang (exhaust gas turbo charger)
b. Pemanas Air Pengisian Boiler (Economizer) Di pasang setelah
(exhaust gas turbo charger).

Ternyata manfaat gas buang memutar turbin blade di turbo

charger dapat menghasilkan supply udara yang digunakan untuk udara
pembakaran yang tekanannya lebih besar dari pada tekanan udara luar,
dengan demikian volume udara yang di pompakan lebih besar. Hal
tersebut mengakibatkan udara menjadi berat dan pekat setelah
didinginkan di intercooler karena molekul oksigen dari udara lebih
padat. Justru yang terakhir ini yang akan menghasilkan pembakaran
yang lebih sempurna, berarti juga menghasilkan daya yang lebih besar
( penambahan daya maksimal 40% terhadap non Turbo Charger).

Sedangkan manfaat Economizer/exhaust gas baoiler yang dipasang

setelah Turbo Charger dalam saluran gas buang sebelum cerobong,
dimana suhu gas buang yang masih tinggi pada saat Main Engine
bekerja digunakan untuk menghasilkan uap. Akibat dari pemanasan air
pengisian ini maka air akan mendidih dan membentuk uap di ketel yang
ditempatkan di luar saluran gas buang. Uap yang diproduksi ketel ini
digunakan sebagai pemanas-pemanas (air mandi, akomodasi, keperluan
masak, dll). Bila Main Engine OFF (di pelabuhan atau labuh jangkar),
uap diproduksi langsung dari ketelnya menggunakan bahan bakar sendiri
sehingga pemasangan Economizer akan menghemat bahan bakar.
 11

2.4 Pengaruh Gas Buangan

Polusi udara oleh gas buangan merupakan gangguan terhadap
lingkungan. Komponen-komponen gas buang yang membahayakan itu
antara lain asap hitam (black smoke) yang mana dalam hidro carbon
yang tak terbakar (UHC), carbon monoksida (CO) dan oksida nitrogen
(NO) biasa dinyatakan dengan NOx. Namun jika dibandingkan dengan
motor bensin, gas buangan motor diesel tidak banyak mengandung CO
dan UHC. Disamping itu kadar NO2 sangat rendah jika dibandingkan
dengan NO. Jadi boleh dikatakan bahwa komponen utama gas buang
mesin diesel yang membahayakan adalah NO dan asap hitam.

Selain dari komponen tersebut diatas bebeberapa hal tersebut

berikut juga merupakan bahaya atau gangguan meskipun hanya bersifat
sementara, asap putih yang terdiri atas kabut bahan bakar atau minyak
lumas yang terbentuk pada waktu start dingin, asap biru yang terjadi
karena adanya bahan bakar tak terbakar atau tak terbakar sempurna
terutama pada periode pemanasan mesin atau beban rendah, serta bau
yang kurang sedap, merupakan bahaya atau mengganggu lingkungannya.
Selanjutnya bahan bakar dengan belerang yang tinggi sebaiknya tidak
dipergunakan karena akan menyebabkan adanya SO2 dalam gas buang.

Asap hitam membahayakan karena mengkeruhkan udara sehingga

mengganggu pemandangan, akan tetapi juga karena adanya
kemungkinan mengandung karsinogen supaya dapat melihat batas asap
secara objektif, maka dipandang perlu untuk mengukur tinggi keadaan
asap secara kwantitatif. Banyak cara yang dapat dipakai menunjukkan
hasil pengukuran asap dengan tiga cara, yaitu metode pengukuran
dengan kertas saringan menurut BOSCH dilakukan dengan pemgambil
sampel gas buangan yang dialurkan melalui kertas saringan tertentu.
Warna-warna yang tersedia pada metode pengukuran menurut UTAC
dan Hartridge sinar dipancarkan melalui gas buangan kemudian sinar
 12

yang ditransmisikan diukur secara foto umuk metode UTAC memeriksa

seluruh gas buangan sedangkan pada metode hartridge pemeriksaan
hanya dilakukan terhadap sebagian gas buangan.

Metoda BOSCH distandarisasi di jerman, inggris sebaliknya,

metode UTAC di prancis sedangkan metode HARTRIDGE di inggris
dan beberapa Negara lainnya. NO mesin bensin merupakan gas yang
berbahaya karena mengganggu saraf pusat. Disamping itu dengan
adanya O2 berarti sehingga terbentuk NO2. Gas tersebut terakhir
mengeluarkan bau yang merangsang dan dapat menyebabkan edema
paru-paru dan bronchitis. Selanjutnya, di udara yang mengandung NO
dan UHC, sinar matahari akan menyebabkan terbentuknya kabut asap
yang merupakan masalah polusi udara yang gawat. UHC terutama
disebabkan oleh mesin-mesin bensin, sedangkan NO terjadi dari reaksi
pembakaran temperatur tinggi dalam motor bakar. Komponen utama dari
kabut asap adalah ozon O3, Aldehyde RCOH, dan Peroxy – Acyl -
Nitrate RCO3 NO2. Tentang RCO3 NO2 tidak diketahui secara
mendetail. CH3 CO3 NO2 yang biasanya disingkat sebagai PAN sangat
memedihkan mata dan terjadi bersama-sama dengan Formaldehida
HCHO. RCO3 NO2 Dan O3 adalah oksidator sangat kuat dan biasanya
disebut oksidator O3 merupakan komponen utama dan menyebabkan
Edema paru-paru.

2.5 Mekanisme Penggerak Klep

Menurut V.L Manleev, ME. (1991), istilah penggerak klep
digunakan untuk menunjukkan kombinasi dari seluruh bagian yang
mengendalikan pemasukan udara pengisian dan pengeluaran gas buang
dalam mesin 2 langkah maupun 4 langkah. Penggerak klep dari mesin
diesel sangat bervariasi dalam konstruksinya tergantung pada jenis,
kecepatan dan ukuran mesin. Adapun mekanisme dari penggerak klep
yaitu:
 13

Gambar 2.3 mekanisme penggerak klep gas buang

a. NOK/CAM
Yaitu sebuah alat yang digunakan dalam motor diesel unutk
menjalankan klep yang terdiri dari batang silinder, NOK membuka
klep dengan menekan penggerak klep yang selanjutnya diteruskan
ke klep, atau dengan mekanisme bantuan lainnya ketika cam shaft
berputar. Hubungan antara perputaran cam shaft dengan perputaran
crank shaft sangan penting. Karena dalam beberapa rancangan
Cam shaft juga menggerakan putaran distributor minyak dan
pompa bahan bakar.

b. Poros NOK (cam shaft)

Gambar 2.4 cam shaft

 14

Poros nok digerakkan dari poros engkol mesin dengan cara

digerakkan dengan sederet roda gigi lurus atau roda gigi heliks
lurus, penggerak rantai, penggerak dengan dua panjang roda gigi
paying dan poros vertical perantara. Dalam mesin dan langkah
poros nok berputar pada kecepatan yang sama seperti poros engkol,
sedangkan mesin 4 langkah poros nok beputar dengan
kecepatansetengah dari poros engkol.

c. Pengikut NOK
Pengikut nok adalah bagian mesin yang menggunakan nok dan
meneruskan aksi dari nok ke batang dorong. Pada motor diesel
moderen menggunakan beberapa jenis pengikut nok, seperti:
 Pengikut jenis rol, yang digunakan dalam mesin ukuran
sedang dan besar dalam kombinasi dengan nok tangensial
atau nok cembung
 Pengikut datar atau jamur, yang digunakan dalam mesin
kecepatan tinggi dan mesin kecil dan dioperasikan oleh nok
cembung
 Pengikut berengsel yang dapat digunakan dengan nok dari
berbagai bentuk
 Pengikut berengsel yang dikombinasikan dengan rol.
Pengikut berengsel, gerakannya menyerupai pengikut rol.
Keuntungan utamanya adalah bahwa sisi dorong nok yang
diambil oleh engsel dari lengan tuas hanya meninggalkan
dorongan kecil yang bekerja pada pengikut luncur yang
disebabkan jejak lengkungan dari ujungnya

d. Pegas Klep
Pegas katup bertugas untuk menutup klep. Pegas klep yang
digunakan pada motor diesel terbuat dari kawat baja. Pegas pada
klep mempunyai satu gaya yang berbanding langsung dengan
 15

besarnya penekanan pegas. Hanya sebagian kecil dari daya pegas

klep maksimum yang diperlukan untuk mempertahankan klep tetap
pada dudukannya. Tugas pokok dari klep pegas seperti telah
disebutkan adalah memberikan gaya yang cukup selama proses
pengengkatan klep untuk mengatasi inersia dari penggerak klep
dan memelihara persinggungan NOK.
e. Rocker arm
Rocker arm adalah bagian yang tidak bisa dipisahkan dari
mekanisme valve, dengan tidak adanya rocker arm sudah bisa
dipastikan bahwa mekanisme valve tidak akan bekerja dan
pembakaran pun tidak akan terjadi.

Rocker Arm

Gambar 2.5 Rocker Arm

Menurut Yuswardi (2005), rocker arm atau lengan penekan adalah
sebuah komponen dari mekanisme klep yang menerima gerakan
naik turun dari batang pendorong yang berfungsi untuk memberi
dorongan pada klep agar dapat membuka.
 16

2.6 Perbaikan Dan Pengujian Sistem Pembuangan

Menurut Hery Sunaryo (1998), perbaikan dan pengujian tehadap
sistem pembuangan ini dilakukan terutama pada klep buang, pipa-pipa,
klem-klem, dan peredam suara. Biasanya dalam beberapa kali perbaikan
akan dilakukan penggantian bagian-bagian tertentu untuk menjamin
kelancaran kegiatan operasi. Kegiatan ini terutama tertuju pada ada
tidaknya kebocoran misalnya pada kelancaran sirkulasi air pendingin
pada klep buang. Untuk menguji ada tidaknya kebocoran pada klep
buang, pengujian dapat dilakukan dengan mengukur suhu gas buang.
Jika terjadi kenaikan suhu extrim gas buang pada salah satu klep gas
buang, berarti terjadi kebocoran gas buang pada klep gas buang yang
bersangkutan.
Pengujian kebocoran dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut:
a. Kebocoran pada sambungan sistim pembuangan dapat diuji dengan
melihat ada tidaknya asap hitam yang menghembus ke luar.
b. Terlihat adanya penumpukan carbon (arang jelaga) pada tempat
kebocoran gas buang.
c. Bila kebocoran antara exhaust manifold dan cylinder head join
conection dapat di ketahui dari suara mendesis dan atau bunga api
yang keluar.
 17

2.7 Kerangka Berfikir

POKOK – POKOK MASALAH

MENURUNNYA SUHU GAS BUANG DISEBABKAN

KARENA KURANG OPTIMALNYA KINERJA MOTOR
INDUK

ALTERNATIF
PEMECAHAN MASALAH

1. MELAKUKAN PERBAIKAN PADA

KOMPONEN KLEP BUANG /EXHAUST
DENGAN BAIK SECARA BERKALA.
2. PENGGANTIAN SUKU CADANG SESUAI
JAM KERJA.

HASIL

1. PEMBAKARAN BAHAN BAKAR PADA

MOTOR INDUK AKAN SEMAKIN
OPTIMAL DAN PENDINGINAN
MENYULURUH.
2. TERCAPAINYA PERBAIKAN KARENA
SUKU CADANG MEMADAI.