Ship Hydrostatics and Stability

Flooding and damage condition 1
Hidrostatis
dan
Kapal
2 Ship Hydrostatics and Stability
Ukuran di
dalam M
12 ✲
✛
✛ 10 ✲
✛ 8 ✲
.G ❄
1.5
✻
Compartment 1 Compt. 2 Compartment 3 ❄
angka 11.2 A sederhana ponton – utuh kondisi

✛ 20 ✲
informal bukti itu memukau permeabilitas ke dalam akun melakukan bukan
mengubah itu berkualitas hasil relatif. Meskipun berdasarkan model fisik yang
berbeda, perhitungan dengan dua metode menghasilkan draf akhir yang sama,
seperti yang diharapkan. Selain itu, properti stabilitas yang dihitung dengan
kedua metode identik, jika kita bandingkan itu awal meluruskan momen. Di
Sini, itu ketentuan 'awal' memiliki itu arti didefinisikan di Bab 2 di mana
kami mempertimbangkan 'stabilitas awal' sebagai properti yang mengatur
perilaku dari itu mengapung tubuh di dalam A kecil tumit jangkauan sekitar
itu jujur posisi. Di dalam itu jangkauan itu meluruskan momen sama
M R = ∆ GM dosa φ
Sebagai Kami adalah pergi ke melihat, Kami memperoleh oleh itu dua
metode itu sama M R nilai. Di dalam itu metode dari hilang kemampuan
mengapung itu pemindahan tetap setara ke itu dari itu utuh kapal. Dalam
metode penambahan berat, perpindahan bertambah dengan massa dari air
banjir. Untuk menjaga produk M R konstan, faktor lainnya, GM , harus lebih
kecil. Sepintas mungkin mengejutkan bahwa kedua metode ini menghasilkan
berbeda metasentrik ketinggian. Itu penjelasan diberikan di atas menunjukkan
itu dia sebaiknya demikian karena perpindahan yang dianggap berbeda. Apa
yang harus dipertahankan di dalam pikiran, setelah membaca itu contoh,
adalah itu pemindahan Dan metasentrik tinggi memiliki arti yang berbeda
pada kedua metode tersebut. Oleh karena itu, kerusakan-stabilitas data harus
mencakup penyebutan metode yang digunakan untuk memperolehnya.
Komputer program menggunakan itu metode dari hilang kemampuan
mengapung.
Panjang ponton yang diasumsikan adalah L = 20 m, balok, B = 5m , dan
itu draf di dalam utuh kondisi, TI _ = 1 . 5 M. Membiarkan itu vertikal
tengah dari gravitasi
menjadi KG I = 1 . 5 m. Perhitungan berikut dilakukan di MATLAB,

menggunakan itu penuh presisi dari itu perangkat lunak. Itu hasil adalah bulat
mati ke A alasan- mampu nomor dari desimal digit. Kami Pertama
menemukan itu data dari itu utuh Ponton. Itu pemindahan volume adalah
∇ I = LBT I = 20 × 5 × 1 . 5 = 150 M
3
Itu massa pemindahan sama
∆ I = ρ ∇ I = 1 . 025 × 150 = 153 . 75 T
Itu momen dari kelembaman dari itu pesawat air daerah tentang itu garis tengah
sama
3 ×
B3L_ _ 5 20
= 208 3333 m 4
sa _
= 12 .
ya 12
saya
=
Dan itu dihasilkan metasentrik radius adalah
saya 208 .
saya = =
3333 = 1 . 389 M
BM SAYA
∇I 150
Untuk seperti A sederhana membentuk Kami bisa memiliki ditemukan secara

langsung itu metasentrik radius sebagai
B 3 L/
12 BM SAYA = _ B2 5 2 = 1 . 389 M
LBT I = = 12 × 1 .
12T
saya 5
__
Itu tinggi dari itu tengah dari kemampuan mengapung adalah
TI _
KB I = = 0 . 75
m2
Dan itu metasentrik tinggi adalah
GM SAYA = KB I + BM SAYA − KG I = 0 . 75 + 1 . 389 − 1 . 50 = 0 . 639 M
Untuk kecil tumit sudut itu meluruskan momen di dalam utuh kondisi adalah
dihitung sebagai
MRI_ _ = ∆ Saya GM SAYA dosa φ = 153 . 75 × 0 . 693 × dosa φ = 98 . 229

dosa φ tm
11.3.1 Hilang kemampuan mengapung

Itu terjemahan dari itu ketentuan 'metode dari hilang kemampuan mengapung'
di dalam tiga lainnya bahasa adalah
Fr La m e ´ thode des mobil e`nes _ _ perdues
Metode G des w e g f allender V erdr a ¨
ngung saya Il metodo per perdita di
galleggiabilita`
Di dalam itu metode dari hilang kemampuan mengapung, itu kebanjiran

kompartemen melakukan bukan memasok pelampung- ancy. Seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 11.3, lambung apung hanya terdiri dari Kompartemen
poin 1 dan 3. Setelah kehilangan kompartemen tengah, area waterplane adalah
setara ke
L _ = ( L − l ) B = (20 − 4) × 5 = 80 m 2
Ke mengimbangi untuk itu kehilangan dari kemampuan mengapung dari itu

pusat kompartemen itu draf meningkat ke
∇
TL= 150
= = 1 . 875 M
I 80
L_
Itu tinggi dari itu tengah dari kemampuan mengapung meningkat ke
TL 1 . _ 875
KB L = = = 0 . 938 M
2 2
Kami menghitung itu momen dari kelembaman dari itu pesawat air sebagai
say 3 5 3 (20 − 4)
aL B ( L − l ) = 166 6667 m 4
12
= = 12 .
Dan itu metasentrik radius sebagai
saya
L BM L 166 . = 1 . 111 M
=∇I =
6667
150
Ukuran di
dalam M
✛
12 ✲
✛ 10 ✲
✛ 8 ✲
. G
❄
TL
5
angka 11.3 A sederhana ponton – kerusakan perhitungan oleh itu metode dari
hilang kemampuan mengapung
Akhirnya, itu metasentrik tinggi adalah
GM L = KB L + BM L − KG I = 0 . 938 + 1 . 111 − 1 . 5 = 0 . 549 M
Dan itu meluruskan momen untuk kecil tumit sudut, di dalam itu kehilangan daya
apung metode
M -RL = ∆ Saya GM L dosa φ = 153 . 75 × 0 . 549 dosa φ = 84 . 349 dosa φ tm
11.3.2 Ditambahkan berat
Itu terjemahan dari itu ketentuan 'tambah-berat metode' di dalam tiga lainnya
bahasa adalah Fr La m e ´ thode par tambahan de poids
G Methode des hinzukommenden Gewichts
SAYA Il metodo del peso imbarcato
Untuk ini bagian melihat angka 11.4. Karena dari itu ditambahkan berat
dari itu banjir air itu draf dari itu ponton harus meningkatkan oleh A kuantitas
δT . Itu volume dari banjir air sama
ay = lB ( TI _ + δT ) (11.3)
Itu tambahan ringan volume dari itu kapal, jatuh tempo ke paralel tenggelamnya,
adalah
δ ∇ = LBδT (11.4)
Ukuran di
dalam M
12 ✲
✛
✛ 10 ✲
✛ 8 ✲
.G δT _
❄
✻✻ TI _
❄
angka 11.4 A sederhana ponton – kerusakan perhitungan oleh itu

metode dari ditambahkan berat
Ke memperoleh itu draf kenaikan, δT , Kami menyamakan itu dua volume, itu adalah
Kami menulis
ay = δ ∇ . Manipulasi aljabar dan numerik perhitungan menghasilkan
lT I 4× 1.5
δT = = = 0 . 375 M
L − 20 _ − 4
Itu draf setelah banjir adalah
TA _ = TI _ + δT = 1 . 500 + 0 . 375 = 1 . 875 M
Itu volume dari banjir air adalah dihitung sebagai
ay = lBT A = 4 × 5 × 1 . 875 = 37 . 5 m 3
Dan itu tinggi dari -nya tengah dari gravitasi

T A 1 . 875
kb = = = 0 . 938 M
2 2
Itu pemindahan volume dari itu kebanjiran ponton adalah
∇ A = LBT A = 20 × 5 × 1 . 875 = 187 . 5m

3
Kami mempertimbangkan itu banjir air sebagai sebuah ditambahkan berat;

Karena itu, Kami harus menghitung A baru tengah dari gravitasi. Itu
perhitungan adalah ditampilkan di dalam meja 11.1. Itu momen dari
kelembaman dari itu kerusakan pesawat air adalah itu sama sebagai di dalam
itu awal kondisi, itu adalah saya A = 208 . 333 m 4 . Kemudian, metasentrik
radius sama
saya 208 .
A = =
333 = 1 . 111 M
BM A 187 .
∇A 5
Dalam metode ini, air banjir dianggap sebagai perpindahan. Karena itu, jika di
sana adalah A bebas permukaan -nya memengaruhi harus menjadi dihitung.
Itu momen dari kelembaman dari itu bebas permukaan di dalam itu kebanjiran
kompartemen sama
B 3l 53 × 4 4
Saya = = = 41 . 667 M
12 12
Dan itu tuas lengan dari itu bebas permukaan memengaruhi adalah
ρi 41 .
πF = 0 . 222 M
=_ ρ∇ = 667
187 .
A
5
meja 11.1 KG oleh itu metode dari ditambahkan berat

Volume Tengah dari Momen
gravitasi
Awal 150.0 1.5 225.000
Ditamba 37.5 0,938 35.156
hkan
Total 187.5 1.388 260.156
Itu tinggi dari itu tengah dari kemampuan mengapung adalah menyerah oleh
KB TA _ 1 . 875
A 2 = 0 . 938 M
= = 2
Itu sesuai metasentrik tinggi adalah dihitung sebagai
GM A = KB A + BM A − KG A − πF_ _
= 0 . 938 + 1 . 111 − 1 . 388 − 0 . 222
= 0 . 439 M
Dengan itu massa pemindahan
∆A = ρ∇ A = 1 . 025 × 187 . 5 = 192 . 188 T
kami mendapatkan momen yang tepat untuk sudut tumit yang kecil, dengan
bobot tambahan metode
MRA_ _ = ∆ GM _ A dosa φ = 192 . 188 × 0 . 439 dosa φ = 84 . 349 dosa φ

tm
11.3.3 Itu perbandingan
Tabel 11.2 merangkum hasil dari dua bagian sebelumnya. Seperti yang
diharapkan, baik metode kehilangan daya apung maupun penambahan bobot
menghasilkan draft yang sama 1,875 m, dan momen pelurusan awal yang sama,
84 . 349 dosa phi t m. Perpindahan- ments dan ketinggian metasentrik berbeda,
tetapi produk mereka, ∆ GM , berbeda sama. Seperti yang terjadi pada
kebanyakan kasus, momen yang tepat dalam kondisi rusak adalah lebih
sedikit dibandingkan di dalam utuh kondisi.
meja 11.2 Banjir perhitungan – A perbandingan dari metode
Draught,
,m 3
∇ 150.000
∆, t
KB, m
BM , m
KG, m
GM , m
∆GM ,
11.1 Detail dari itu banjir proses

Itu bebas permukaan di dalam A kompartemen membuka ke itu laut
berperilaku Berbeda dibandingkan itu di dalam sebuah utuh tangki. Di dalam
angka 11.5(a); W I L I adalah itu garis air di dalam jujur posisi Dan W φ L φ ,
garis air dalam posisi miring. Kami berasumsi bahwa ketinggian air di
tangki samping sama dengan permukaan air eksternal. Dalam posisi bertumit
air permukaan di dalam itu tangki perubahan ke FS , A garis paralel ke W φ L φ
. Itu volume dari air dalam tangki tetap konstan. Pada Gambar 11.5(b) tangki
samping rusak Dan di dalam membuka komunikasi dengan itu laut. Jika itu
garis air di dalam itu bertumit posisi adalah W φ L φ , ini adalah Juga itu air
tingkat di dalam itu rusak tangki. Itu air volume tidak lagi konstan, tetapi
bervariasi dengan sudut tumit. Untuk kasus yang ditunjukkan pada angka, itu
volume meningkat oleh itu mengiris terdiri di antara itu baris W φ L φ Dan
F.S._ _ Ini mengubah dari volume harus menjadi diambil ke dalam akun di
dalam itu penambahan berat metode. Gambar 11.5(b) menunjukkan kasus
banjir yang tidak simetris . Jenis ini banjir dapat dengan mudah
menenggelamkan geladak. Konsekuensinya mungkin drastis pengurangan
stabilitas dan perendaman bukaan seperti ventilasi. Karena itu, kehati-hatian
harus dilakukan saat menempatkan sekat memanjang. Terkadang, untuk
mengkompensasi banjir yang tidak simetris perlu untuk membuka sambungan
antara tangki yang rusak dan tangki yang terletak simetris di sisi lain kapal.
Tindakan ini disebut banjir silang . Dokumen Inggris-Angkatan Laut SSP 24
memperingatkan melawan itu potensi bahaya disajikan oleh membujur
sekat.
Banjir silang membutuhkan waktu dan dapat menyebabkan pergantian
kapal yang lambat posisi. Jadi ding_ _ _ (2002) daftar lainnya lambat - banjir
proses seperti sebagai TERJADI 'melalui pintu terbuka atau tidak kedap air,
palka dengan tidak kedap air atau sebagian membuka menetas c over ,
melalui pipa, ventilasi _ saluran s . . . _ '. Di dalam miliknya kertas r , Jadi
ding_ _ _
L
L
✏✏ ✏
✏✏ ✏ ✏✏ ✏
✏ ✏ ✏ ✏
W ✏✏ ✏ ✏✏ S L ✏✏
✏
✏ ✏✏
✏ W I LI
IW ✏✏ I W
✏ φ✏ F✏
φ✏
✏
(a) Utuh kondisi (b) Kerusakan kondisi
angka 11.5 Bebas permukaan di dalam utuh Dan di dalam rusak tangki
menggambarkan matematika aliran air tersebut. Udara dapat terperangkap di

atas permukaan air banjir. Jika amplop atas kompartemen adalah banjir kedap
udara adalah berhenti. Jika bukan, dia adalah hanya melambat turun.
Antara posisi kondisi utuh dan posisi kerusakan akhir (pro- asalkan posisi
kesetimbangan dapat ditemukan) kapal dapat melewatinya posisi perantara
lebih berbahaya daripada yang terakhir. Itu perlu memeriksa jika seperti posisi
ada Dan jika itu mengirimkan Bisa bertahan hidup mereka.
11.2 Kerusakan stabilitas peraturan
11.2.1 SOLAS
Peraturan 5 konvensi menentukan bagaimana menghitung permeabilitas untuk

menjadi dipertimbangkan. Dengan demikian, itu permeabilitas, di dalam
persentase, selama itu mesin ruang angkasa sebaiknya menjadi
85 + 10 a− c
ay
Di mana A adalah itu volume dari penumpang spasi terletak di bawah itu batas
garis, di dalam batas-batas ruang mesin, c adalah volume ruang antar geladak,
in itu sama daerah, disesuaikan ke muatan, batu bara, atau toko, Dan v , itu
utuh volume dari itu mesin ruang angkasa di bawah itu batas garis.
Itu persen permeabilitas dari spasi maju atau belakang dari itu mesin spasi
sebaiknya menjadi ditemukan dari
A
63+ 35
ay
di mana a adalah volume ruang penumpang di bawah garis batas, di masing-
masing daerah, Dan v , itu utuh volume, di bawah itu batas garis, di dalam itu
sama daerah.
maksimum yang diijinkan dari suatu kompartemen yang berpusat di a titik
tertentu panjang kapal diperoleh dari panjang banjir dengan mengalikan itu yang
terakhir oleh sebuah sesuai nomor ditelepon faktor dari subdivisi . Untuk
contoh, A faktor dari bagian setara ke Satu cara itu itu batas garis sebaiknya
bukan menyelam jika satu petak terendam, sedangkan faktor pembagiannya
sama dengan 0,5 berarti garis margin tidak boleh tenggelam ketika dua
kompartemen berada kebanjiran.
Peraturan 6 dari itu Konvensi menunjukkan Bagaimana ke menghitung itu
faktor dari bagian sebagai A fungsi dari itu mengirimkan panjang Dan itu
alam dari itu mengirimkan melayani. Pertama, SOLAS mendefinisikan A
faktor, Sebuah , berlaku ke kapal terutama bertunangan di dalam muatan
angkutan
58 . 2
A= + 0 . 18
L−
60
Untuk L = 131 , A = 1 . Lain faktor, B , adalah berlaku untuk kapal terutama

bertunangan di dalam penumpang angkutan
30 . 3
B= + 0 . 18
L−
42
Untuk L = 79 , B = 1 .
A kriteria dari melayani nomor , C s , adalah dihitung sebagai fungsi dari
itu mengirimkan panjang, L , volume mesin dan ruang bunker, M , volume
penumpang spasi di bawah itu batas garis, P , itu nomor dari penumpang untuk
yang itu mengirimkan adalah bersertifikat, N , Dan itu utuh volume dari itu
mengirimkan di bawah itu batas garis, V . Di sana adalah dua rumus untuk
menghitung Cs ; pilihan mereka tergantung pada produk P 1 = KN , Di mana K
= 0 . 056 L._ _ Jika P 1 adalah lebih besar dibandingkan P ,
M+2P1
Cs=
V +P1− P
72
jika tidak
M + 2P
_V
Cs=
72
Untuk kapal dari panjang 131 M Dan di atas, memiliki A kriteria angka C s
23 , itu subdivisi di belakang puncak depan diatur oleh faktor A .≤Jika C s
123 tersebut bagian adalah diatur oleh itu faktor B._ _ Untuk 23≥< C s <
123 , itu bagian faktor sebaiknya menjadi interpolasi sebagai
( A − B )( C s -
F= A 23) 100
Jika 79 ≤ L < 131 , A nomor S sebaiknya menjadi dihitung dari
3 . 754 − 25L _
S= 13
Jika C s = S , F = 1 . Jika C s 123 , itu bagian adalah diatur oleh itu faktor B._
≥
_ Jika
C s berbohong di antara S Dan 123; itu bagian faktor adalah interpolasi sebagai
(1 − B )( C s − S )
F= 1 − 123 − S
Jika 79 L < 131 Dan C s < S , atau jika L < 79 , F = 1 .

≤
Peraturan 7 konvensi berisi persyaratan khusus untuk subdivisi kapal
penumpang. Peraturan 8 menetapkan kriteria stabilitas dalam kondisi akhir
setelah rusak. Lengan tumit dianggap sebagai salah satu yang hasil dari itu
terbesar dari itu mengikuti momen:
• kesesakan dari semua penumpang pada satu samping;

• meluncurkan dari semua sepenuhnya sarat, dioperasikan davit bertahan hidup
keahlian pada satu samping;
• jatuh tempo ke angin tekanan.
Kami panggilan sisa meluruskan tuas lengan itu perbedaan
GZ − kecondongan lengan
Itu jangkauan dari posit i v e sisa lengan sebaiknya menjadi bukan lebih sedikit
dibandingkan 15 ◦ . Itu daerah di bawah itu Kurva lengan kanan harus
setidaknya 0,015 m rad, antara sudut statis keseimbangan Dan itu terkecil dari
itu mengikuti:
sudut dari progresif banjir;

•
2 2 ◦ jika satu kompartemen adalah kebanjiran, 27 ◦ jika dua _ _ atau lagi
• bersebelahan kompartemen adalah kebanjiran.
Itu momen jatuh tempo ke itu kesesakan dari penumpang sebaiknya menjadi
dihitung asumsi 4 orang per m2 dan massa 75 kg untuk setiap penumpang.
Momen karena meluncurkan dari bertahan hidup keahlian sebaiknya menjadi
dihitung asumsi semua sekoci Dan menyelamatkan perahu dipasang di sisi
yang bertumit, sedangkan davit diayunkan keluar dan sepenuhnya sarat. Itu
angin kecondongan momen sebaiknya menjadi dihitung asumsi A tekanan
dari 120 N m − 2 .
11.2.2 Probabilistik peraturan
Wendel (1960a) memperkenalkan gagasan kemungkinan bertahan hidup

setelah kerusakan umur . A tahun Nanti, A ringkasan di dalam Perancis
muncul di dalam Anonim (1961). Ini Makalah tersebut menyebutkan
terjemahan ke dalam bahasa Prancis dari makalah asli Wendel (di Bul- letin
Technique du Bureau Veritas, Februari 1961) dan menyebut metode ini 'une
nouvelle voie', yaitu 'cara baru'. Banyak yang telah ditulis sejak saat itu tentang
masalah pendekatan abilistik; kami sebutkan di sini hanya beberapa publikasi,
seperti Rao (1968), Wendel (1970), Abicht dan Bakenhus (1970), Abicht, Kastner
dan Wendel (1977), Wendel (1977). Selama bertahun-tahun Wendel menggunakan
statistik baru dan lebih baik untuk meningkatkan fungsi kepadatan probabilitas dan
probabilitas yang diperkenalkan olehnya. Gen- eral ide adalah ke
mempertimbangkan itu kemungkinan dari kejadian dari A kerusakan dari
panjang y Dan bentangan melintang t , dengan pusat pada posisi x pada
panjang kapal. Statistik kecelakaan laut harus memungkinkan perumusan
fungsi probabilitas kerapatan, f ( x, y, t ) . Probabilitas itu sendiri diperoleh
dengan integrasi tiga kali lipat dari kepadatan fungsi. Itu IMO peraturan A265
memperkenalkan probabilistik peraturan untuk kapal penumpang, dan SOLAS
1974, Bagian B1, mendefinisikan aturan probabilistik untuk kapal kargo.
Singkatnya, Peraturan 25 konvensi SOLAS mendefinisikan gelar dari bagian
R = ( 0,002 _ + 0 . 0009 L3 ) 1/3 _ _ _
dimana L diukur dalam meter. Indeks subdivisi yang dicapai harus dihitung
terlambat sebagai
A=Σpisi
dimana pi _ mewakili probabilitas bahwa kompartemen ke-i atau kelompok

komponen bagian mungkin menjadi kebanjiran, Dan saya _ adalah itu
kemungkinan dari bertahan hidup setelah banjir itu i th kompartemen atau
kelompok kompartemen. Indeks subdivisi yang dicapai, A , sebaiknya bukan
menjadi lebih sedikit dibandingkan itu diperlukan bagian indeks, R._ _
Lebih awal detail dari itu standar untuk bagian Dan kerusakan stabilitas dari
kering muatan kapal diberikan oleh Gilbert dan Card (1990). Sebuah diskusi kritis
tentang IMO 1992 kriteria kerusakan probabilistik untuk kapal kargo kering
muncul di Sonnenschein dan Yang (1993). Itu probabilistik SOLAS peraturan
adalah dibahas di dalam beberapa detail oleh Watson (1998) yang juga
mencontohkannya secara numerik. Ravn et al. (2002) memberikan contoh itu
aplikasi dari itu aturan ke Ro–Ro pembuluh.
Kritik serius terhadap pendekatan probabilistik SOLAS terhadap kerusakan
dapat ditemukan di dalam Bj o ¨ rkman (1995). Mengutip dari itu judul dari
itu kertas r , 'tampak anomali dalam persyaratan SOLAS dan MARPOL'.
Watson (1998) menulis, 'Akan ada tampaknya menjadi dua keberatan utama
terhadap aturan probabilistik. Yang pertama adalah jumlah perhitungan yang
sangat besar diperlukan, yang meskipun dapat diterima di itu komputer usia,
adalah hampir tidak ke menjadi disambut. Itu lainnya keberatan adalah itu
kekurangan dari panduan yang diberikannya kepada seorang desainer, yang
bahkan mungkin terdorong untuk terus menggunakannya metode deterministik
dalam desain awal, berubah menjadi probabilistik nanti - Dan berharap ini
melakukan bukan memerlukan besar perubahan!'
Database 'CORDIS RTD PROJECTS' Komunitas Eropa, 2000,
mendefinisikan sebagai berikut itu objektif dari proyek LEBIH KERAS:
'Proses harmonisasi regulasi stabilitas kerusakan menurut

pendekatan probabilistik sedang menjalani pengawasan. . . sebelum
diusulkan untuk diadopsi oleh IMO . .. Namun, sedang berlangsung
investigasi dimulai mengungkapkan serius kekurangan dari
kekokohan Dan menipu- sistensi dan yang lebih penting
kurangnya alasan yang mengkhawatirkan dalam pilihan
parameter yang cenderung mempengaruhi evolusi keseluruhan
desain Dan keamanan dari kapal.
A terkini aplikasi dari yang ada peralatan oleh A komite dari itu
relevan Kelompok kerja IMO .. . mengungkapkan bahwa, sebelum
kepercayaan secara keseluruhan proses tidak dapat diubah lagi,
upaya bersama di tingkat Eropa harus membahas validasi
perhitungan secara menyeluruh, yang tepat pilihan dari parameter
Dan itu definisi dari tingkat dari penerimaan . . . '
Sebuah laporan tentang kemajuan proyek KERAS terkandung dalam dokumen

IMO. ument SLF 45/3/3 tanggal 19 April 2002. Laporan ini mencakup
'Investigasi dan pro- berpose formulasi untuk itu faktor "S": itu kemungkinan
dari bertahan hidup setelah banjir'. Itu mendekati diadopsi di dalam itu proyek
LEBIH KERAS adalah dijelaskan _ oleh Rus a ˚ s (2002). Sebagai peraturan
probabilistik pasti akan berubah, kami tidak merincinya dalam hal ini buku.
11.2.3 Itu KITA Angkatan laut
Peraturan Angkatan Laut AS terkandung dalam dokumen yang dikenal

sebagai DDS- 079-1. Sebagian peraturan diklasifikasikan, sebagian lagi tidak
diklasifikasikan dapat ditemukan dalam Nickum (1988) atau Watson (1998).
Untuk kapal yang lebih pendek dari 30,5m (100 kaki) genangan kompartemen
mana pun tidak boleh menenggelamkannya di luar batas garis. Kapal lebih lama
dibandingkan 30.5 M Dan singkat dibandingkan 91.5 M (300 kaki) sebaiknya
memenuhi kriteria perendaman yang sama dengan dua kompartemen banjir.
Kapal lebih lama dibandingkan 91.5 M sebaiknya bertemu itu perendaman
kriteria dengan A kerusakan cakupan dari 0 . 15L _ atau 21 M, manapun adalah
lebih besar.
Kapan memeriksa stabilitas di bawah angin, itu meluruskan lengan, GZ ,
sebaiknya menjadi berkurang
oleh 0 . 05 cos φ untuk memperhitungkan banjir tak simetris atau pergeseran
melintang yang tidak diketahui dari bahan longgar. Untuk kondisi utuh (lihat
Gambar 8.4) standar mengidentifikasi dua area antara kurva lengan kanan dan
lengan angin. daerah A1 _ adalah terletak antara sudut kesetimbangan statis
dan sudut downflooding atau 4 5 ◦ , mana pernah _ _ adalah r kecil . Itu daerah
A2 _ adalah terletak ke itu kiri, dari itu sudut dari statis keseimbangan ke
sebuah sudut dari gulungan. Itu angin kecepatan Dan itu sudut dari
gulungan harus diambil dari DDS-079-1. Seperti dalam kondisi utuh, standar
memerlukan bahwa A1≥/ A2 _ 1 . 4 .
Angkatan Laut AS menggunakan konsep garis V untuk menentukan zona
di mana sekat harus benar-benar kedap air. Kami mengacu pada Gambar 11.6.
Bagian (a) dari itu angka menunjukkan A membujur mengirimkan bagian di
dekat A sekat. Membiarkan kita menganggap itu setelah memeriksa semua
diperlukan kombinasi dari kebanjiran kompartemen, itu paling tinggi
BI
_ ❉
W 4
I ❉L 3_
 saya ❉ ✚
 SAYA ✚
 saya ❉ L
Saya  ❉✚ ✚2
 ✚ ✚
 ✚ ✚✚
 ✚ ✚ 1_
✚ ✚ ❉ ✏✏L
❅ ✥_ ✥
✥L ✻ ✚ P _ ✚✚ ✏ ✏
✚h ✏
❅O❘✥ ❄ ✚ ✏ ✏ ✚✏ 
W ✥✥✥✥ ✚ ✏ ✏ ✚ ❅` ❅ 
✥ ✏ ✚Q
✏ ✚✏ 
_
W 1✏
✏ ✚ L
✏ _
4
✚
✚ ✚
W3✚ ✚ 
✚ ✚ ❤ ❤ ❤✭ ✭ ✭
✚
W
(A) A ✚2
✚ (B)
angka 11.6 V baris
garis air pada itu dipertimbangkan sekat adalah W L ; dia berpotongan itu
sekat pada HAI. Pada bagian (b) gambar, kami menunjukkan bagian
melintang AB yang memuat sekat. Itu persimpangan dari WL dengan itu sekat
berlalu meskipun itu titik Q. Itu standar mengasumsikan itu tidak simetris
banjir Bisa tumit itu v essel oleh 15 ◦ . Itu garis air sesuai ke ini sudut adalah
W 1 L 1 . Bergulir Dan sementara gerakan dapat meningkatkan sudut tumit
dengan nilai yang bergantung pada ukuran kapal dan seharusnya diambil dari
standar. Dengan demikian kita memperoleh garis air W 2 L 2 . Akhirnya, untuk
mengambil memperhitungkan gerak relatif dalam gelombang (itulah
perbedaan antara kapal gerak dan gerak permukaan gelombang) kita
menggambar garis air lain yang diterjemahkan oleh jam = 1 . 22 m (4 kaki);
ini adalah garis air W 3 L 3 . Jelas, banjir tidak simetris diikuti oleh bergulir
Bisa terjadi ke itu lainnya samping juga Jadi itu Kami harus
mempertimbangkan garis air W 4 L 4 simetris dari W 3 L 3 tentang garis tengah.
Garis air W 3 L 3 Dan W 4 L 4 memotong pada itu titik P. Kami mengenali A
berbentuk V membatasi garis, W 4 PL 3 , maka istilah 'garis V'. Wilayah di
bawah garis V harus dipertahankan kedap air; berat pembatasan merujuk ke
dia Dan mereka harus menjadi membaca di dalam detail.
11.2.4 Itu Inggris Angkatan laut
Standar stabilitas kerusakan Angkatan Laut Inggris didefinisikan dalam

dokumen yang sama. hal SEN 109 Dan Dan SSP 24 itu berisi itu resep untuk
utuh stabilitas (melihat Bagian 8.4). Kami secara singkat membahas Di Sini
hanya itu aturan merujuk ke pembuluh dengan peran militer. Tingkat kerusakan
yang diasumsikan tergantung pada ukuran kapal, sebagai berikut:
Garis air panjang Kerusakan cakupan

LWL _ < 30 m apapun lajang kompartemen
30L WL 92 apapun _ dua bersebelahan utama kompartemen,
≤ ≤
itu adalah kompartemen dari minimum 6 m panjang
> 92 m kerusakan di mana saja memanjang 15% dari LWL _
atau 21 M, manapun adalah lebih besar.
Itu permeabilitas ke menjadi digunakan adalah
kedap air, ruang kosong kompartemen Dan tangki 0,97
bengkel, kantor, operasional Dan akomodasi spasi 0,95
Kendaraan dek 0.90
Mesin kompartemen 0,85
Toko kamar, muatan memegang 0,60
Itu angin kecepatan ke menjadi dipertimbangkan bergantung pada itu
mengirimkan pemindahan, ∆ , diukur di dalam ton, itu adalah metrik ton dari
berat.
Pemindahan ∆ , ton Nominal angin kecepatan, simpul

∆ 1000 V = 20 + 0 . 005∆
≤ ∆
1000 5000 = 5 06 di ∆ 10 √
< ≤ V . −
5000 < ∆V _ = 22 . 5 + 0 . 15 ∆
Itu mengikuti kriteria dari stabilitas sebaiknya menjadi bertemu (melihat Juga
angka 8.4):
1. Sudut dari daftar atau tertawa terbahak-bahak bukan lebih baik _ dibandingkan
30 ◦ ;
2. Meluruskan lengan GZ pada Pertama statis sudut bukan lebih besar
dibandingkan 0,6 maksimum meluruskan lengan;
3. Daerah A 1 lebih besar dibandingkan Min _ sebagai diberikan oleh
∆ 5000 t min _ = 2 . 74 10 − 2 1 . 97 10 − 6 ∆ m
≤ × − ×
rad 5000 < ∆ < 50000 t min _ = 0 . 164∆ − 0 . 265
∆ > 50000 t berkonsultasi Laut Teknologi
Kelompok 4. A 1 > A 2 ;
5. Memangkas melakukan bukan memimpin ke downflood;
6. GM L > 0
Menyukai itu KITA Angkatan laut, itu Inggris Angkatan laut menggunakan
itu konsep dari V baris ke mendefinisikan A daerah di mana sekat harus
benar-benar kedap air; beberapa nilai, namun mungkin menjadi lagi berat.
Kami merujuk lagi ke angka 11.6. Bagian (A) dari itu angka menunjukkan
bagian kapal membujur di dekat sekat. Mari kita asumsikan setelah memeriksa
semua kombinasi yang diperlukan dari kompartemen banjir, garis air tertinggi
aktif sekat yang dimaksud adalah W L ; itu memotong sekat di O. Di bagian
(b) dari gambar, kami menunjukkan bagian melintang AB yang berisi sekat.
Itu persimpangan WL dengan sekat melewati titik Q. Standar mengasumsikan
itu tidak simetris banjir Bisa tumit itu v essel oleh 20 ◦ . Itu jalur air yang
sesuai ke ini sudut adalah W 1 L 1 . Bergulir Dan sementara gerakan Bisa
meningkatkan itu tumit sudut oleh 15 ◦ , terkemuka ke itu garis air W 2 L 2 .
Akhirnya , _ ke ta k e ke dalam memperhitungkan gerak relatif dalam
gelombang (yaitu perbedaan antara gerak kapal dan gerakan permukaan
gelombang ) kita menggambar garis air lain yang diterjemahkan oleh h = 1 . 5
m; ini adalah garis air W 3 L 3 . Jelas, banjir tidak simetris diikuti dengan
bergulir dapat terjadi ke sisi lain juga sehingga kita harus mempertimbangkan
garis air W 4 L 4 . Garis air W 3 L 3 dan W 4 L 4 berpotongan di titik P. Jadi, kami
mengidentifikasi a Garis batas berbentuk V, W 4 PL 3 , karenanya disebut 'garis
V'. Daerah di bawah V baris harus menjadi disimpan kedap air; berat
pembatasan merujuk ke dia Dan mereka harus menjadi membaca di dalam
detail.
11.2.5 Itu Jerman Angkatan laut
Itu BV 1003 peraturan adalah lebih tepatnya singkat tentang banjir Dan
kerusakan stabilitas. Persyaratan utama mengacu pada tingkat kerusakan. Untuk
kapal dengan panjang kurang dari 30m, hanya satu kompartemen yang dianggap
tergenang air. Untuk kapal yang lebih besar kerusakan panjang setara ke
0 . 18LWL _ _ + 3 . 6 m ,
tetapi tidak melebihi 18 m, harus dipertimbangkan. Kompartemen lebih pendek

dari 1,8m tidak harus diperhitungkan seperti itu, tetapi harus dilampirkan pada
lampiran sen kompartemen. Itu bocor mungkin terjadi pada setiap tempat
bersama itu mengirimkan, Dan semua
kombinasi kompartemen yang dapat dibanjiri dalam panjang kebocoran yang

ditentukan Seharusnya dipertimbangkan. Kerusakan dapat meluas secara
melintang hingga membujur sekat, Dan Tegak lurus dari lunas ke atas ke itu
sekat Kartu.
Kerusakan stabilitas adalah dipertimbangkan memadai jika
itu dek-di-sisi garis melakukan bukan menyelam;

•
tanpa pancaran angin, dan jika dibanjiri secara simetris, kapal mengapung
•
tegak kondisi;
di dalam intermediat posisi itu daftar melakukan bukan e melebihi 25 ◦ Dan itu
•
sisa lengan adalah
lebih besar dibandingkan 0,05 M;
di bawah A angin tekanan dari 0,3 kN m − 2 bukaan dari utuh kompartemen
•
Mengerjakan bukan subm r ge, itu daftar melakukan bukan e melebihi 25 ◦
Dan itu sisa aku pernah _ _ lengan adalah lebih besar dari _ 0,05 M.
Jika tidak semua kriteria dapat dipenuhi, peraturan memungkinkan

pengambilan keputusan berdasarkan a probabilistik faktor dari keamanan.
11.2.6 A kode untuk besar komersial pelayaran atau motor pembuluh
Itu kode diterbitkan oleh itu Inggris Maritim Dan Penjaga pantai Agen
menentukan itu banjir gratis dari salah satu kompartemen tidak boleh
menenggelamkan kapal di luar itu batas garis. Itu kerusakan sebaiknya menjadi
diasumsikan dimana saja, Tetapi bukan pada itu tempat dari A sekat. A kerusakan
dari itu yang terakhir baik akan banjir dua bersebelahan kompartemen, hipotesis
tidak dipertimbangkan untuk kapal di bawah 85 m. Kapal 85 m dan di atas
sebaiknya menjadi diperiksa untuk itu banjir dari dua kompartemen.
Di dalam itu rusak kondisi itu sudut dari keseimbangan sebaiknya bukan e
melebihi 7 ◦ Dan
itu jangkauan dari posit i v e meluruskan lengan sebaiknya bukan menjadi
lebih sedikit dibandingkan 15 ◦ ke atas ke itu banjir sudut. Di dalam tambahan,
itu maksimum meluruskan lengan sebaiknya bukan menjadi lebih sedikit
dibandingkan 0,1 M Dan luas daerah di bawah kurva lengan kanan tidak kurang
dari 0,015 m rad. permeabilitas- ities ke menjadi digunakan di dalam
perhitungan adalah
menyimpan 0,60
toko, Tetapi bukan A besar jumlah dari mereka 0,95
akomodasi 0,95
mesin 0,85
cairan 0,95 atau 0, manapun
lead ke lebih buruk
prediksi Itu ekspresi 'bukan A besar jumlah dari mereka' adalah bukan terperinci.
11.2.7 A kode untuk kecil perahu kerja Dan pilot kapal

Kode yang diterbitkan oleh Badan Maritim dan Penjaga Pantai Inggris berisi
kerusakan usia ketentuan untuk pembuluh ke atas ke 15 M di dalam panjang
Dan lebih, bersertifikat ke membawa 15
atau lebih orang dan untuk beroperasi di area hingga 150 mil dari tempat
berlindung yang aman. Peraturannya sama dengan yang dijelaskan untuk
kapal layar di Subbagian tion 11.5.6; kecuali itu di sana adalah TIDAK
menyebutkan dari itu dua kompartemen standar untuk panjang dari 85 M Dan
lebih.
11.2.8 EC peraturan untuk internal-air pembuluh
Resep berikut diambil dari proposal untuk memodifikasi direktif 82/714 CEE,
dari 4 Oktober 1982, diterbitkan oleh itu Eropa Parlemen. Itu utuh- stabilitas
ketentuan dari itu sama dokumen adalah diringkas di dalam Bab 8.
A tabrakan sekat sebaiknya menjadi pas pada A jarak dari minimum 0 . 04L
WL_ _ dari itu maju tegak lurus, Tetapi bukan lebih sedikit dibandingkan 4 M
Dan TIDAK lagi dibandingkan 0 . 04 LW L +2 M. Kompartemen belakang dari
itu tabrakan sekat adalah dipertimbangkan kedap air hanya jika panjangnya
setidaknya 0 . 10 L W L , tetapi tidak kurang dari 4 m. Instruksi khusus adalah
diberikan jika membujur kedap air sekat adalah hadiah.
Itu minimum permeabilitas nilai-nilai ke menjadi dipertimbangkan adalah:
penumpang Dan awak kapal spasi 0,95
mesin spasi, termasuk boiler 0,85
spasi untuk muatan, bagasi, atau ketentuan 0,75
dobel pantat, bahan bakar tank juga 0,95 atau 0
Setelah membanjiri kompartemen mana pun, garis margin tidak boleh tenggelam.
Momen yang tepat dalam kondisi kerusakan, MR , harus dihitung untuk sudut
downflooding atau untuk sudut di mana sekat geladak terendam, manapun
adalah itu terkecil. Untuk semua banjir tahapan, dia adalah diperlukan itu
M R > 0 . 2MP _ _ = 0 . 2 × 1 . 5 BP
dimana MP _ adalah momen karena kepadatan penumpang di satu sisi, b

adalah maksi- lebar geladak tersedia pada 0,5 m di atas geladak, dan P adalah
massa total dari itu orang kapal. Itu peraturan menganggap 3.75 orang per m2
, _ Dan A massa dari 75 kg per orang. Dokumen tersebut menjelaskan secara rinci
cara menghitung yang tersedia Kartu daerah, itu adalah itu Kartu daerah itu
Bisa menjadi sibuk oleh kesesakan orang.
11.2.9 Swiss peraturan untuk internal-air pembuluh
Resep berikut diekstraksi dari keputusan Federal Swiss Council

(Schweizerische Bundesrat) tanggal 9 Maret 2001, yang mengubah Federal
Undang-undang 8 November 1978. Ini adalah dokumen yang sama yang dikutip
dalam Bab 8 untuk -nya utuh-stabilitas resep.
A mengirimkan sebaiknya menjadi asalkan dengan pada paling sedikit satu
tabrakan sekat Dan dua dalam jumlah besar- kepala yang membatasi ruang
mesin. Jika ruang mesin ditempatkan di belakang, maka Kedua mesin sekat
Bisa menjadi dihilangkan. Itu jarak di antara itu tabrakan
sekat dan perpotongan batang (haluan) dengan garis air beban seharusnya
terletak antara L WL / 12 dan L WL / 8 . Jika jarak ini lebih pendek, itu perlu
membuktikan oleh perhitungan itu itu sepenuhnya sarat mengirimkan
berlanjut ke mengambang Kapan itu dua sebagian besar kompartemen tergenang
air. Dalam posisi perantara tidak boleh dek- di sisi garis tenggelam. Pembuktian
ini tidak diperlukan jika kapal berada di kedua sisi kompartemen kedap air
memanjang secara longitudinal L WL / 8 dari persimpangan dari itu tangkai
dengan itu memuat garis air, Dan melintang pada paling sedikit B/ 5 .
11.3 Itu melengkung dari banjir panjang

Saat ini program komputer menerima deskripsi permukaan lambung kapal sebagai
masukan Dan dari itu intern bagian. Di dalam itu paling sederhana
membentuk, itu memasukkan Bisa terdiri atas dari mati- set, sekat posisi Dan
kompartemen permeabilitas. Kemudian, dia adalah mungkin ke periksa dalam
beberapa detik apa yang terjadi ketika kombinasi kompartemen tertentu
adalah kebanjiran. Jika itu hasil Mengerjakan bukan bertemu itu kriteria
relevan ke itu proyek, Kami Bisa mengubah itu posisi dari sekat Dan berlari
banjir Dan kerusakan-stabilitas perhitungan lations untuk subdivisi baru
didefinisikan. Sebelum munculnya komputer digital itu di atas prosedur telah
mengambil A banyak dari waktu; Karena itu, dia bisa bukan menjadi ulang
banyak waktu. Sebagai gambaran saja, perhitungan banjir manual untuk satu
kompartemen kombinasi bisa memakan waktu sekitar tiga jam. Biasanya
perhitungan tidak murni manual karena kebanyakan Arsitek Angkatan Laut
menggunakan aturan geser, menambahkan mesin dan planimeter. Tetap saja
tidak mungkin untuk mempercepat pekerjaan. Ke meningkatkan efisiensi,
Arsitek Angkatan Laut merancang metode yang cerdik dan sangat elegan; satu
dari mereka menghasilkan kurva _ dari banjir panjang . Ke menjelaskan dia
Kami merujuk ke Gambar 11.7. Di bagian bawah gambar, kami menunjukkan
garis besar kapal dengan empat melintang sekat; di atas dia Kami
menunjukkan A melengkung dari banjir panjang Dan Bagaimana ke
menggunakan dia.
Mari kita perhatikan sebuah titik yang terletak pada jarak x dari titik paling
belakang mengirimkan. Membiarkan kita menganggap itu Kami dihitung itu
maksimum panjang dari itu kompartemen memiliki -nya tengah pada X Dan
itu akan bukan menyelam itu batas garis, Dan itu panjang adalah L F . Dengan
−
kata lain, jika kita mempertimbangkan sebuah kompartemen yang memanjang
dari x L F / 2 ke x + L F / 2 , ini adalah kompartemen terpanjang dengan pusat di
x saat banjir akan bukan menyelam itu mengirimkan di luar itu batas garis.
x yang diberikan dan koordinat y yang sama ke L F diukur pada setengah
skala yang digunakan untuk nilai x . Misalnya, jika kapal garis besar
digambar pada skala 1:100, kita plot nilai y pada skala 1:200. Di sana dulu
Angkatan Laut Arsitek WHO digunakan itu sama skala untuk keduanya
koordinat; Namun, itu pembaca akan menemukan itu di sana adalah sebuah
keuntungan di dalam itu prosedur disukai oleh kita. Merencanakan dengan
cara ini semua ( x, L F ) pasangan, kita mendapatkan kurva bertanda 1; ini itu
melengkung dari banjir panjang.
Sekarang, membiarkan kita memeriksa jika itu tengah kompartemen
memenuhi itu perendaman-ke-ke- persyaratan margin-line. Menghitung dari
belakang ke depan, kita berbicara tentang kompartemen- ment terbatas oleh itu
Kedua Dan itu ketiga sekat. Membiarkan kita menganggap itu ini adalah
2
1
3
/❅ ❅
❅
/ /❅ ❅
/ ✻ / ❅ ❅
y
/ / ❅ ❅
/ ❄ / ❅ ❅
✛ ✲ A B
x
✁
Bulkhead 1 Bulkhead 4✁
/✠/ /✠/ ✁
Bulkhead 2 Bulkhead 3 ✁
/✠/ /✠/
angka 11.7 Itu melengkung dari banjir panjang
kompartemen mesin dengan permeabilitas µ = 0 . 85 . Oleh karena itu, dalam

batas kompartemen ini kita dapat menambah panjang banjir dengan
membaginya mereka sebesar 0,85. Kurva yang dihasilkan ditandai 2. Mari
kita asumsikan lebih lanjut bahwa kita berurusan dengan kapal yang tunduk
pada standar 'dua kompartemen' (faktor sub- pembagian F = 0 . 5 ). Kemudian,
kita bagi dengan 2 koordinat kurva 2, diperoleh kurva bertanda 3. Ini adalah
kurva dengan panjang yang diizinkan. Pada kurva 3, kami menemukan titik
yang sesuai dengan pusat kompartemen mesin Dan dr aw _ dari dia dua _ _
baris pada 4 5 ◦ dengan itu horisontal. Itu dua _ _ baris mencegat garis dasar
di A dan B. Baik A maupun B berada di luar sekat yang membatasi itu
kompartemen mesin. Kami menyimpulkan bahwa panjang kompartemen ini
bertemu itu perendaman kriteria. Memang, sebagai itu y -koordinat dari itu
melengkung dari banjir panjang sama dengan setengah panjang L F , kita
memperoleh panjang pada sumbu horizontal AB = L F / ( µF ) , yaitu panjang
yang diperbolehkan. Ini lebih besar dari panjangnya itu kompartemen. T o dr
aw _ itu baris pada 45 ◦ Kami Bisa menggunakan secara komersial v tersedia
_ mengatur kotak (segitiga). Jika Kami merencanakan keduanya X Dan y
nilai-nilai pada itu sama skala, Kami harus menggambar garis centang pada
sudut yang sama dengan arctan 2 ; tidak ada kotak yang ditetapkan untuk ini
sudut.
Pada Gambar 11.7, kita dapat mengidentifikasi sifat umum untuk semua kurva
banjir panjang Dan memberi lagi wawasan ke dalam itu banjir proses.
1. Pada itu ekstremitas , itu cur v e belokan ke dalam garis lurus s e gments
cenderung 45 ◦ dengan menghormati ke itu horisontal. Membiarkan kita
memilih setiap titik dari itu melengkung di dalam itu r e ion. Dr sayap _
dari dia baris pada 45 ◦ , itu adalah menurun bersama itu Pertama atau yang
terakhir melengkung segmen, Kami mencapai itu ekstremitas dari itu
mengirimkan. Ini adalah Memang itu batas dari itu banjir kompartemen
pada itu mengirimkan ekstremitas Karena di sana adalah TIDAK kapal di
luar mereka.
2. Itu lurus baris pada itu mengirimkan ekstremitas bangkit ke atas ke
lokal maxima. Kemudian kurva turun hingga mencapai minima lokal.
Biasanya lebar kapal menurun ke arah ekstremitas kapal dan seringkali
garis lunas muncul. Dengan demikian, kompartemen volume per satuan
panjang mengurangi ke arah itu ekstremitas. Oleh karena itu, panjang
banjir di wilayah tersebut bisa lebih besar dan ini menyebabkan lokal
maxima.
3. Saat kita menuju bagian tengah kapal, volume kompartemen per satuan
panjang meningkat, sementara masih jauh dari midship. Banjir seperti itu
bagian dapat menenggelamkan garis margin dengan memangkas kapal.
Karena itu, mereka harus menjadi disimpan pendek Dan ini menjelaskan
itu lokal minima.
4. Kurva memiliki maksimum absolut yang dekat dengan midship. Banjir di
dalamnya wilayah tidak menyebabkan trim yang berarti; oleh karena itu,
panjang yang dapat dibanjiri dapat lebih besar.
Istilah 'kurva dengan panjang yang dapat dibanjiri'

diterjemahkan sebagai Fr Courbe des longueurs
menawan
G K ur v e der flutbaren La ¨ ngen _
SAYA kurva delle lunghezze allagabili
Metode yang sangat elegan untuk menghitung titik pada kurva dengan panjang
yang dapat dibanjiri dirancang oleh Shirokauer pada tahun 1928. Penjelasan
rinci tentang metode ini dapat menjadi ditemukan di dalam Nickum (1988),
Bagian 4. A lagi ringkas keterangan adalah diberikan oleh Schneekluth
(1988), Bagian 7.2. Prosedur dimulai dengan menggambar satu set garis air
bersinggungan dengan garis tepi. Untuk masing-masing baris Arsitek Angkatan
Laut menghitung itu volume Dan itu tengah dari itu volume dari banjir air itu
akan menenggelamkan kapal ke garis air itu. Perhitungan didasarkan pada
Persamaan seperti sebagai (11.2). Itu batasan dari itu kompartemen adalah
ditemukan oleh coba-coba menggunakan itu melengkung dari bagian daerah
sesuai ke itu diberikan garis air.
11.4 Ringkasan
Kapal bisa rusak karena tabrakan, kandas, atau tindakan musuh. Kapal bisa
bertahan hidup kerusakan dari beberapa cakupan jika itu lambung kapal
adalah dibagi lagi ke dalam kedap air kompartemen- hal oleh cara dari kedap
air sekat. Itu bagian sebaiknya menjadi dirancang ke pastikan bahwa setelah
membanjiri sejumlah kompartemen tertentu kapal bisa mengapung dan stabil di
bawah kondisi lingkungan sedang. Subdivisi kapal dagang harus memenuhi
kriteria yang ditentukan oleh Konvensi internasional pada keselamatan
Kehidupan di laut, sebentar lagi SOLAS. Pertama konferensi SOLAS dulu
Diselenggarakan pada tahun 1914, setelah bencana Titanic . Diikuti oleh tahun
1929, 1948, 1960 Dan 1974 konvensi. Itu yang terakhir konferensi, lengkap
dengan banyak amandemen penting, berlaku pada saat penulisan ini. Kapal
perang tunduk ke kerusakan peraturan didefinisikan oleh itu masing-masing
Angkatan laut.
Konvensi SOLAS mendefinisikan sebagai sekat geladak, geladak yang
dicapai oleh kedap air sekat. Itu batas garis adalah A garis lewat pada paling
sedikit 76 mm (3 masuk) di bawah itu samping dari itu sekat Kartu. Jika itu
sekat Kartu adalah bukan kontinu, itu garis margin harus didefinisikan sebagai
garis kontinu yang setidaknya ada di mana-mana 76 mm di bawah itu sekat
Kartu. Itu ketentuan banjir panjang merujuk ke A fungsi posisi sepanjang
panjang kapal. Untuk posisi tertentu, katakanlah P, yang dapat dibanjiri
panjang adalah itu maksimum panjang dari A kompartemen dengan itu tengah
pada P Dan yang banjir akan bukan menyelam itu kapal di luar itu batas garis.
Membiarkan v menjadi itu volume dari A kompartemen dihitung dari -nya
geometris dimensi- sions. Hampir selalu ada beberapa objek di dalam
kompartemen: oleh karena itu, itu bersih volume itu Bisa menjadi kebanjiran,
v F , adalah lebih sedikit dibandingkan v . Kami panggilan itu perbandingan μ
= vF / v volume permeabilitas. Itu sama objek itu mengurangi itu volume itu
Bisa menjadi kebanjiran, mengurangi juga area permukaan bebas yang
berkontribusi pada efek permukaan bebas. Kami mendefinisikan A
permukaan permeabilitas sebagai itu perbandingan dari itu bersih bebas
permukaan ke itu total bebas permukaan dihitung dari itu geometris ukuran
dari itu kompartemen. Itu momen dari kelembaman dari itu permukaan bebas
dihitung dari itu geometri dari itu com- bagian sebaiknya menjadi dikalikan
oleh itu permukaan permeabilitas.
Ada dua metode untuk menghitung sifat-sifat kapal yang dibanjiri: metode
dari hilang kemampuan mengapung Dan itu metode dari ditambahkan berat.
Di dalam itu metode dari hilang kemampuan mengapung Kami menganggap
itu A rusak kompartemen melakukan bukan menyediakan kemampuan
mengapung. Perpindahan kapal dan pusat gravitasi tidak berubah. Kapal harus
mengubah posisi sampai itu utuh kompartemen menyediakan itu kemampuan
mengapung memaksa Dan momen itu keseimbangan itu berat dari itu kapal.
Sebagai itu banjir air bukan milik kapal, tetapi lingkungan sekitarnya, bukan
menyebabkan A permukaan bebas memengaruhi. Ini metode sesuai ke Apa
terjadi di dalam realitas; dia adalah itu metode digunakan oleh komputer
program. Di dalam itu metode dari ditambahkan berat kami menganggap air
banjir sebagai bobot yang ditambahkan ke perpindahan. Itu perpindahan dan
pusat gravitasi berubah sampai kesetimbangan gaya Dan momen adalah
didirikan Dan itu tingkat dari banjir air adalah setara ke itu dari itu air
sekitarnya. Karena air banjir sekarang menjadi bagian dari kapal, hal itu
menyebabkan efek permukaan. Kedua metode menghasilkan posisi kesetimbangan
akhir yang sama dan sama meluruskan momen, ∆ GM dosa φ , di dalam
kerusakan kondisi. Sebagai itu perpindahan berbeda, ketinggian metasentrik,
GM juga berbeda sehingga menghasilkan produk yang sama ∆ GM .
SOLAS dan kode praktik lainnya juga menentukan kriteria stabilitas
kerusakan. Sebagai contoh, beberapa kriteria menentukan nilai minimum dan
rentang residual positif lengan dan area di bawah kurva lengan kanan. Stabilitas
banjir dan kerusakan dapat dipelajari pada model kapal, di kolam uji, atau dengan
simulasi komputer. Kertas berurusan dengan pendekatan sebelumnya adalah
pendekatan Ross, Roberts dan Tighe (1997); dia merujuk ke ro-ro feri. A
sedikit dokumen berurusan dengan itu yang terakhir mendekati adalah dikutip di
dalam Bab 13.
11.5 Contoh
Contoh 11.1 – Analisis dari itu banjir perhitungan dari A sederhana tongkang
Contoh ini diambil dari Schatz (1983). Kami mempertimbangkan tongkang
berbentuk kotak ditampilkan di dalam angka 11.8; asumsi sebagai awal data
_ ∇
SAYA = 1824 m3 , KG = 3 . 0 m , Dan LCG = 0 m . Ini nilai-nilai dulu diberi
makan sebagai memasukkan ke itu program ARCHIMEDES, bersama dengan
informasi bahwa Kompartemen 2.1 dan 2.2 kebanjiran. Itu permeabilitas dari
itu dua kompartemen adalah Satu. Menggunakan bermacam-macam berlari
pilihan dari itu program, kami menghitung properti lambung utuh, lambung
banjir, Dan dari itu kebanjiran volume. Itu hasil adalah ditampilkan di dalam
meja 11.3.
Program ARCHIMEDES menggunakan dua sistem koordinat. Sebuah
sistem xyz terpasang ke kapal. Offset kapal, batas kompartemen, itu
perpindahan dan pusat gravitasi adalah masukan dalam sistem ini. Programnya
adalah dipanggil menentukan itu angka dari itu kebanjiran kompartemen. Itu
perhitungan dijalankan dalam metode daya apung yang hilang dan hasilnya
diberikan dalam sistem koordinat, ξηζ , tetap dalam ruang. Dalam contoh ini,
hanya trim yang diubah. A sketsa sistem koordinat yang terlibat ditunjukkan
pada Gambar 11.9. Data dari lambung rusak dan kompartemen banjir, kolom 3
dan 4 pada Tabel 11.3 diberikan dalam sistem ξζ . Untuk mendapatkan lebih
banyak wawasan tentang prosesnya, mari kita periksa apakah hasilnya
memenuhi persamaan kesetimbangan (11.2). Untuk melakukan ini kita harus
menggunakan data dinyatakan dalam sistem koordinat yang sama. Sebagai
contoh, kita mengubah koordinat dari itu tengah dari gravitasi menggunakan
sebuah persamaan menyimpulkan dari angka 11.9:
ξ G = x G cos ψ + zG _ dosa ψ = LCG cos ψ + KG dosa ψ (11.5)
Pertama, Kami menghitung
memangkas − 1 . 092
ψ = arctan = arctan = 0 . 82 3 ◦
Lpp 76 _
Ukuran di dalam M
✛ 76 ✲
✛ 19 ✲✛
19 ✲
❄
❄ 5
✄ ,❢
✁✂ ✻ ✻
Komp. 2.2
Kompartemen Kompartemen Kompartemen
Satu Komp. 2.1 3 4
angka 11.8 A sederhana tongkang – kerusakan perhitungan
meja 11.3 Sederhana tongkang – Kompartemen 2.1 Dan 2.2 kebanjiran
Intact Damaged, Flooded

condition hull compartment
Draught, m 1.999 2.711 2.711
3 1824.000 2472.682 649.294
∇, m
∆,T 1869.600 2534.500 665.5628
KG, m 3.000 1.285
LCG, m, from midship 0.000 −9.671
LCB, m, from midship 0.000 2.670
Trim, m 0.000 −1.092 −1.092
KB, m 0.750 1.337 0.915
BM , m 1.389 4.427 1.139
GM , m 4,001 0,454
FS momen dari inersia 2736.276
Itu momen dari itu utuh-perpindahan volume tentang itu midship bagian, di dalam
itu dipangkas posisi, adalah
∇ I ( L C G cos ψ + K G dosa ψ ) = 1824(0 × cos ( − 0 .823 ◦ ) + S dosa ( −
0 .823 ◦ ) _
= − 78 . 616 m 4
Itu momen dari itu kebanjiran kompartemen sama
ay · lcg = 649 . 294 × ( −9.671 ) _ _ = -6279 ._ _ 322 m 4
✘ Lφ _
✘✘✘✘✘
✻ ✘ ✘
✘✘✘✘
W φ✘ ✘ ✘ ζ
✘✘
.
❈ zG
✘✘✘ G
_
❈
✘✘ ❈
ζG ❈ _ ✘ ✘ ❈❈
❈
❈ ❈
❈ ❈
ξ ✘✘ _ ✘ ✘✿ ξ
❈❈ ✘❈ G✘ _ _ ✘
❈ ✘✘✘✘✘ ✘ψ ✘ x
❈✘ ✲
K x G
angka 11.9 A sederhana tongkang – koordinat sistem digunakan di dalam

perhitungan
Momen tongkang yang dibanjiri dihasilkan langsung dari perhitungan

hidrostatik tions adalah
∇ F · LCF- F = 2472 . 682 × ( − 2 .570 ) = -6354 ._ _4793 M
Itu deviasi di antara itu dua momen adalah lebih sedikit dibandingkan
0,05%; itu keseimbangan momen terpenuhi. Mengenai kesetimbangan gaya,
kita dapat dengan mudah melihatnya 1824 + 649 . 294 adalah Praktis setara
ke 2472 . 682 .
Program ARCHIMEDES, seperti program komputer lainnya, dijalankan
perhitungan oleh itu kehilangan daya apung metode. Kemudian itu terakhir
pemindahan volume tetap sama dengan volume utuh, 1824 m 3 , sedangkan yang
dihitung metasentrik tinggi, GM , adalah 2.858 M. Itu meluruskan momen
untuk kecil tumit sudut, di dalam itu hilang- kemampuan mengapung metode,
adalah
M -RL = 1 . 025 × 1824 × 2 . 858 dosa φ = 5342 . 3 dosa φ tm
Sebagai latihan, mari kita bandingkan momen ini dengan yang diprediksi oleh
tambahan- metode berat. Perhitungan hidrostatik untuk tongkang yang rusak
menghasilkan KM = 5 . 764 m. Perhitungan kapasitas untuk kompartemen 2.1
dan 2.2 memberikan total volume air banjir sebesar 649.294 m 3 , dengan
ketinggian pusat gravitasi pada 1.286 M. Di dalam meja 11.4; Kami
menghitung itu kerusakan pemindahan Dan koordinat pusat gravitasinya
dalam metode penambahan berat. Kapasitas perhitungan untuk itu kebanjiran
kompartemen menghasilkan A total momen dari kelembaman dari
permukaan bebas, i = 2736 . 276 m3 . Lengan tuas bebas yang sesuai permukaan
adalah
lF= 2736 .
Saya =
276 = 1 . 106 M
2473 .
∇A 294
Itu dihasilkan metasentrik tinggi adalah
GM A = KM − KG A − l F = 5 . 764 - 2 . 550 − 1 . 106 = 2 . 107 M
Dan itu meluruskan momen untuk kecil tumit sudut, di dalam itu penambahan
berat metode
MRA_ _ = ρ ∇ GM _ A dosa φ = 1 . 025 × 2473 . 294 × 2 . 107 dosa φ
= 5341 . 7 dosa φ tm
Jatuh tempo ke kesalahan dari numerik perhitungan itu nilai-nilai dari M -
RL Dan MRA_ _ berbeda oleh 0,03%; di dalam fakta mereka adalah setara,
sebagai mengharapkan.
meja 11.4 Sederhana tongkang – penambahan berat perhitungan

Volume kg Momen lcg Momen
( m3 ) (M) ( m4 ) (M ( m4 )
)
Utuh lambung 1824.000 3.000 5472.000 0.000 0.000
kapal
Banjir air 649.294 1.286 834.992 -9.671 − 6279.322
_
Kebanjiran 2473.294 2.550 6306.992 −2,539 − 6279.322
lambung kapal _
Tabel 11.5 Perhitungan banjir – perbandingan metode yang dipertimbangkan

permeabilitas
Utuh kondisi rusak, rusak,
hilang oleh
kemampuan ditambahkan
mengapung berat
Draf, 3M 1.500 1.829 1.829
∇,m 150.000 150.000 182.927
∆,T 153.750 153.750 187.500
KB , M 0,750 0,915 0,915
BM , M 1.389 1.139 1.139
KG , M 1.500 1.500 1.395
GM , M 0,639 0,554 0,454
∆ GM , tm 98.229 85.104 85.104
11.6 Latihan
Latihan 11.1 – Perbandingan dari metode ketika mempertimbangkan
permeabilitas
Dalam Subbab 11.3.1 dan 11.3.2, kami membandingkan metode daya apung
yang hilang dengan metode bobot-tambahan, tetapi, untuk menyederhanakan,
kami tidak mempertimbangkan perme- kemampuan. Latihan ini dimaksudkan
untuk menunjukkan kepada pembaca bahwa meskipun kita pertimbangkan
permeabilitas, kedua metode menghasilkan draf yang sama dan pelurusan
yang sama saat dalam kondisi rusak. Pembaca diundang untuk mengulang
perhitungan di bagian yang disebutkan, tetapi dengan asumsi bahwa volume
dan permukaan permeabilitas dari itu kebanjiran kompartemen setara 0,9.
Petunjuk untuk menggunakan metode kehilangan daya apung adalah
area waterplane, LB , adalah berkurang oleh itu banjir daerah dari
Kompartemen 2, µBl . Itu petunjuk untuk itu metode penambahan berat
adalah volume air banjir sama dengan µlBT A , Di mana TA _ adalah itu draf
di dalam kerusakan kondisi. Itu hasil sebaiknya menjadi itu ditampilkan di
dalam meja 11.5.
12
Linier mengirimkan tanggapan
di dalam ombak
12.1 Perkenalan
Judul buku tersebut adalah 'Hidrostatis dan Stabilitas Kapal'. Bab ini
menjelaskan proses itu adalah bukan hidrostatik, Tetapi Bisa memengaruhi
stabilitas. Kami menjelaskan Di Sini pada beberapa reservasi yang
diungkapkan di Bagian 6.12 dan sketsa jalan menuju lebih banyak lagi
realistis model. Pertama, Kami membutuhkan A melambai teori itu Bisa
menjadi digunakan di dalam itu keterangan dari nyata laut. Karena itu, Kami
memperkenalkan itu teori dari linier ombak . Berikutnya, Kami menunjukkan
Bagaimana nyata laut Bisa menjadi dijelaskan sebagai A superposisi dari
reguler ombak. Ini lead untuk pengenalan spektrum laut . Benda
mengambang bergerak dalam enam derajat kebebasan. Tubuh yang berosilasi
menghasilkan gelombang yang menyerap sebagian energinya. Itu integrasi
dari tekanan lebih itu lambung kapal permukaan hasil itu kekuatan Dan
momen bertindak pada tubuh. Kami kembali ke sini, tanpa merinci, ke
pengertian penambahan koefisien massa dan redaman diperkenalkan pada
Bagian 6.12. Perawatan lengkap akan jauh melampaui ruang lingkup buku;
oleh karena itu, kami membatasi diri untuk menyebutkan A sedikit penting
hasil.
Masalah mooring dan anchoring perlu mendapat perlakuan khusus dan
permasalahannya pentingnya telah tumbuh dengan pengembangan struktur
lepas pantai. Kita tidak bisa bahas di sini perilaku struktur terapung yang
sesuai , yang ditambatkan struktur terapung, tetapi berikan contoh bagaimana
tambatan dapat mengubah frekuensi alami benda terapung. Kami menyebutkan
dalam bab ini beberapa metode mengurangi gerakan kapal, terutama gulungan.
Hal ini memungkinkan kita untuk menunjukkan bahwa di bawah sangat tertentu
kondisi, bebas air permukaan Bisa membantu, A hasil itu sepertinya
mengejutkan di dalam itu lampu dari itu teori dikembangkan di dalam Bab 6.
Model yang diperkenalkan di bab ini terlalu rumit untuk menghasilkan
matematika eksplisit ekspresi matematika yang dapat langsung diterapkan dalam
praktek rekayasa. Itu hanya mungkin untuk menerapkan model dalam program
komputer yang menghasilkan numerik hasil kal. Masukan untuk program
tersebut adalah deskripsi statistik laut dianggap sebagai proses acak . Sejalan
dengan itu, outputnya adalah kapal respon , adalah Juga A acak proses.
Bab ini mengasumsikan pengetahuan matematika lebih dari sisa buku.
Perkembangan matematika ringkas, meninggalkan minat pembaca itu tugas
dari menyelesaikan mereka atau ke merujuk ke terspesialisasi buku. Itu

pembaca
yang tidak dapat mengikuti perlakuan matematis dapat menemukan dalam

ringkasan sebuah matematis keterangan dari itu utama mata pelajaran.
12.2 Linier melambai teori

Di dalam Ayat 10.2.3; Kami diperkenalkan itu teori dari trochoidal ombak.
Trochoidal ombak perkiraan Sehat itu membentuk dari membengkak Dan
adalah diresepkan oleh yakin kode dari praktik untuk stabilitas Dan momen
lentur perhitungan. Lain melambai teori lebih disukai untuk deskripsi laut nyata
dan untuk perhitungan gerakan kapal; dia adalah itu teori dari linier ombak. Itu
dasar asumsi adalah
1. itu laut air adalah tidak dapat dimampatkan ;

2. di sana adalah TIDAK viskositas, yaitu itu laut air adalah tidak kental ;
3. di sana adalah TIDAK permukaan ketegangan;
4. TIDAK cairan partikel belokan sekitar diri, yaitu itu gerakan adalah
irrotasional;
5. itu melambai amplitudo adalah banyak lebih kecil dibandingkan itu melambai
panjang.
Asumsi pertama, yaitu inkompresibilitas, tentu berlaku pada hal kecil

kedalaman dan kecepatan gelombang yang dialami oleh kapal permukaan. Ini
adalah sub- Perbedaan mencolok dari fenomena yang dialami dalam
aerodinamika. Kecuali redaman gulungan, asumsi kedua, kurangnya
fenomena kental, menyebabkan hasil dikonfirmasi oleh pengalaman. Untuk
gulungan, koreksi tertentu diperlukan; sering mereka adalah Selesai oleh empiris
cara. Permukaan ketegangan memainkan A peran hanya untuk sangat kecil
gelombang, seperti riak yang dapat dilihat pada permukaan gelombang. Kita akan
melihat bagaimana hipotesis keempat, yaitu aliran irrotasional, memungkinkan
perkembangan Pilihan teori potensial elegan yang sangat menyederhanakan
analisis. Itu kelima hipotesa, amplitudo rendah ombak, adalah bukan sangat
realistis; tidak heran dia mengarah ke realistis hasil.
Kami mempertimbangkan gelombang dua dimensi, yaitu gelombang
dengan puncak paralel panjang tak terbatas, seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 12.1. Puncaknya sejajar dengan y arah dan kami hanya tertarik pada
apa yang terjadi pada arah x dan z . Membiarkan kamu menjadi itu horisontal
Dan w itu vertikal kecepatan dari A air partikel. Kami catatan oleh ρ itu air
kepadatan. Itu teori dari cairan dinamika menunjukkan itu itu kecepatan dari
mengubah dari itu massa dari A satuan volume dari air adalah
∂ ( ρu ) ∂ ( ρ w )
∂x + ∂z
Itu kepadatan dari sebuah tidak dapat dimampatkan cairan, ρ , adalah konstan.
Kemudian, itu kondisi itu itu massa dari satuan volume dari air melakukan
bukan mengubah adalah menyatakan sebagai
∂u ∂w
+ =0 (12.1)
∂x ∂z
Linear ship response in waves 271
Persamaan (12.1) adalah diketahui sebagai itu persamaan dari kesinambungan ;
dia negara bagian itu itu penyelam- gen dari itu vektor dengan komponen kamu , w
adalah nol. Itu anggapan dari irrotasional
y x
angka 12.1 Dua dimensi ombak: membengkak
gerakan adalah menyatakan oleh itu kondisi itu itu keriting dari itu vektor dengan
komponen
kamu , w adalah nol. Di dalam dua ukuran ini adalah
∂w ∂u
− =0 (12.2)
∂x ∂z
Kami mendefinisikan A kecepatan potensi , Φ , seperti itu
∂Φ
kamu = ,
∂ (12.3)
w=
Φ
∂x ∂z
Ini ekspresi memeriksa, Memang, Persamaan. (12.2). Mengganti Persamaan. (12.3) ke
dalam Persamaan. (12.1) hasil itu Laplace persamaan
∂ 2Φ ∂ 2Φ
+ =0 (12.4)
∂x 2 ∂z 2
Persamaan ini harus diselesaikan bersama-sama dengan satu set kondisi batas
. Membiarkan ζ ( x, z, t ) menjadi elevasi permukaan bebas dan z koordinat
vertikal diukur dari permukaan air rata-rata ke atas. Secara sederhana, ζ
mewakili itu melambai Profil. Itu kinematis kondisi
∂ζ ∂Φ
= , di z = 0 (12,5)
∂t ∂z
menyatakan bahwa kecepatan vertikal permukaan gelombang sama dengan
kecepatan vertikal dari A air partikel pada itu berarti air tingkat. Ini adalah
sebuah perkiraan diterima untuk kecil melambai amplitudo.
Kondisi permukaan bebas dinamis menyatakan bahwa tekanan air pada
melambai permukaan adalah setara ke itu suasana tekanan
∂Φ
+ gζ + 2 ∂Φ _
Satu ∂Φ
+ = 2 0 pada z = ζ ( x, y, z ) (12.6)
∂t 2 ∂x ∂z
Asumsi kecil melambai amplitudo Kami Bisa menelantarkan itu kotak dari partikel
kecepatan Dan dengan demikian Kami tetap dengan itu kondisi
∂Φ
gζ + = 0 , pada z = 0 (12,7)
∂t
Dari Persamaan. (12.5) Dan (12.7) Kami memperoleh itu dilinierkan permukaan
bebas kondisi
∂ 2Φ
∂Φ
+ g =0 (12,8)
2
∂t ∂z
Kondisi batas tambahan harus ditulis untuk dasar laut, untuk dinding itu
membatasi domain air, dan untuk permukaan benda yang mengambang di
domain itu. Karena air tidak melewati batas tersebut, komponen kecepatan
normal ke seperti batasan sebaiknya menjadi nol.
Misalkan panjang gelombang adalah λ , dan bilangan gelombang k = 2 π/λ
. vertikal koordinat partikel air adalah z = 0 pada permukaan laut rata-rata,
−
dan z = d , di kedalaman d . Kami memberikan hasil teori untuk air dengan
kedalaman tak terbatas seperti ini adalah yang paling menarik untuk kapal
laut. Kami meninggalkan latihan buktinya bahwa hasil ini memenuhi
persamaan Laplace dan kondisi batas. Itu larutan itu minat kita adalah itu
potensi
gζ 0 kz
Φ= e cos( ωt kx ) (12.9)
ω −
Itu persamaan dari itu laut permukaan adalah
ζ = ζ 0 dosa ( wt − kx ) (12.10)
Hubungan berikut ada antara panjang gelombang, λ , dan gelombang periode
,T,
G
λ= T2 (12.11)
2π
Gambar 12.2 menunjukkan perambatan gelombang yang dijelaskan oleh
Persamaan. (12.10). Itu periode gelombang adalah T = 6,5 s, dan panjang
gelombang diberikan oleh Persamaan. (12.11) adalah λ = 65.965 m. Tinggi
gelombang, H = 2 ζ 0 , sama dengan λ/ 20 , rasio yang sering digunakan di
Angkatan Laut Arsitektur.
Kecepatan rambat bentuk gelombang disebut kecepatan , istilah itu datang
dari itu Latin 'celerita', kecepatan. Dari Persamaan. (12.11) Kami menemukan
itu kecepatan
gλ
C = λ= (12.12)
T2π __
Kami segera melihat bahwa gelombang panjang merambat lebih cepat daripada
gelombang pendek. Karena itu, kita mengatakan bahwa gelombang air bersifat
dispersif . Gelombang akustik, misalnya, tidak Menyebar.
Itu komponen dari itu partikel air kecepatan adalah
kamu = ωζ 0 e kz dosa ( wt − k x ) (12.13)

w = ωζ 0 e kz
cos( ωt − kx ) (12.14)
T = 6.5 S, λ = 65.9653 M
20
10 t=0s H
0
-10 
-20
0 20406080100120140160180
t = T/3 s
0 20 4060 80 100 120 140160 180

20
t = 2T/3 s
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

10
0 x,M
-10
-20
20
10
0
-10
-20
angka 12.2 Itu perambatan dari A linier melambai
Kami mengundang itu pembaca ke menggunakan itu yang terakhir persamaan

Dan membuktikan itu di dalam kedalaman tak terbatas air, itu partikel bergerak
pada bundar orbit yang jari-jari mengurangi dengan kedalaman. Pada A
kedalaman setara ke tentang setengah melambai panjang itu orbit gerakan
menjadi Dapat diabaikan. angka 12.3 menunjukkan itu orbit dari A air
partikel pada itu permukaan dari itu melambai diwakili di dalam angka 12.2.
Itu orbit kecepatan, kamu Dan v , adalah ditampilkan pada dua waktu
instan, yaitu T = Satu S Dan T = 4 S.
12.3 Pemodelan nyata laut
Kita dapat mendaftarkan elevasi laut pada suatu titik tertentu dan memperoleh
suatu fungsi waktu ζ = f ( t ) . Sebagai alternatif, kita dapat
mempertimbangkan permukaan laut pada waktu tertentu waktu instan, t 0 , dan
koordinat yang diberikan y 0 . Kemudian, kita dapat mendaftarkan ketinggian
sepanjang sumbu x dan dapatkan fungsi ζ = g ( x ) . Kedua representasi
memiliki aspek tidak beraturan dalam artian tidak ada pola yang berulang.
linier melambai teori memungkinkan kita ke mewakili itu laut permukaan
sebagai itu superpositon dari A besar nomor dari sinus ombak, itu adalah
N
ζ Σ Ai ω it k i x ξ i (12.15 )
= =1 sin( − +
i
T = 6.5 S, λ = 65.9653 M
w pada 4 S
u at 4 s
w at 1 s
u at 1 s
angka 12.3 Orbit kecepatan pada itu laut permukaan
Di mana aku _ adalah itu w a v e amplitudo, ω saya itu sudut frekuensi c y , k

saya itu w a v e nomor r , dan saya _ itu fase dari itu saya th melambai.
Kami menganggap itu itu angka saya _ adalah acak dan terdistribusi
secara merata antara 0 dan 2 π . Untuk menjelaskan bagaimana superposisi
dari sinus ombak Bisa menghasilkan sebuah tidak teratur laut Kami merujuk
ke angka 12.4. Itu lebih rendah
5
w
5
0 51015202530
5
w
5
0 51015202530
5
w
5
0 51015202530
5
w
5
0 51015202530
5
0
S
5
0 51015202530
waktu, S
angka 12.4 Itu superposisi dari empat ombak

kurva mewakili jumlah dari empat gelombang sinus yang diplot di atasnya.
Sebuah berkala pola masih dapat dideteksi; Namun, seiring bertambahnya
jumlah komponen, setiap periodisitas menghilang Dan di sana adalah TIDAK
pola itu berulang diri.
Sebagai itu melambai fase, saya , _ adalah acak, itu laut permukaan adalah
A acak proses. Membiarkan kita pertimbangkan segmen rekaman gelombang,
seperti pada Gambar 12.5. Kami membedakan dua jenis dari palung ke puncak
ketinggian. Kapan ukur itu tinggi H 1 , itu lewat Dan puncaknya terletak di dua
sisi permukaan laut rata-rata, sedangkan H 2 diukur antara dua titik pada sisi
yang sama dari permukaan laut rata-rata. Pengalaman menunjukkan ketinggian itu
dari itu Pertama jenis, H 1 , mengikuti sekitar itu Raleigh distribusi
H H2
F H)= e8 m (12.16)
( 4 m 0− 0
Itu berarti∫ tinggi adalah
∞ √
Hm = Hf ( H )d H = 2 πm 0 (12.17)
0
Sebuah penting ciri adalah itu penting melambai tinggi didefinisikan sebagai
itu berarti dari itu paling tinggi ketiga dari itu melambai ketinggian
∫ ∞
H 1/3 _ _ = Hf ( H )d h (12.18)
H0 _
Di mana H0 _ adalah didefinisikan oleh

∫ ∞
1
F ( H )d h = (12.19)
H0 _ 3
2
H2
Satu
H1
Satu
Sea
4
0 0.511.522.5
Waktu (S)
angka 12.5 Untuk itu definisi dari itu penting melambai tinggi
Ketinggian yang signifikan memungkinkan perhitungan karakteristik lain,

misalnya spektrum laut. Sebuah pertanyaan wajar muncul: mengingat ketinggian yang
signifikan, H 1/3 , berapa tinggi gelombang maksimum, H max , yang bisa
diharapkan? Sepertinya semakin besar jumlah gelombang yang dipertimbangkan,
semakin tinggi tinggi gelombang maksimum itu Bisa menjadi mengharapkan.
Menggunakan data di dalam Bonnefille (1992) Kami menemukan itu H
maks / H 1/3 _ bervariasi dari 1.2 untuk A Sampel dari sepuluh ombak, ke 1.92
untuk 1000 ombak.
Membiarkan kita kembali Sekarang ke Persamaan. (12.15). Dia Bisa menjadi
ditampilkan itu itu total energi dari N
melambai komponen, per satuan laut daerah, sama
Satu ΣN__
E0= A2 (12.20)
saya2= 1 i
T o mendefinisikan itu w a v e spektrum , S ( ω ) , Kami mempertimbangkan A

pita e xtending dari ωj _ ke
ωj _ + ∆ω _ Dan menulis
SSatu
( ω )∆ ω =
A2 _ (12.21)
j2
_J
dimana Aj _ adalah amplitudo komponen gelombang dalam pita frekuensi
yang dihubungkan sidered oleh kita. Untuk contoh, di dalam angka 12.6 Kami
mempertimbangkan itu pita dari luasnya ∆ω _ terpusat sekitar 0,8 rad s − 1 .
j
Di dalam ini kasus A2 / 2 _ = 0 . 08 m 2 s . Itu daerah dari ini pita, menyukai
itu utuh daerah di bawah itu spektrum melengkung, adalah diukur di dalam m
2
.
Spektrum gelombang menggambarkan distribusi energi gelombang versus
gelombang frekuensi sudut. Pada akhir Bagian 12.4 kita akan menemukan
kegunaan penting dari ini konsep. Melambai spektrum Bisa menjadi diperoleh
dari pengukuran. A nomor dari
0
0,2
0,18
0,16
0,14
0,12
S (ω),
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
H 1/3 = 0 0.20.40.60.811.21.41.61.82
1.5 M ω , rad s -1
ω
angka 12.6 A Pierson–Moskovitz spektrum

formula memiliki pernah diajukan untuk menghitung standar spektrum pada

itu dasar dari A sedikit diberikan atau diukur laut karakteristik. Kami
sebaiknya memberi hanya satu contoh, itu Pierson–Moskovitz spektrum
sebagai dijelaskan oleh Fossen (1994)
− 4
− 5
S =Aω e− B ω
m 2 dtk (12,22)
Di mana
A = 8 . Satu × 10 − 3 g 2 m 2 s - 4
B = 0 . 0323 G
H s-4
1/3 _
_
Spektrum ini sesuai dengan lautan berkembang penuh yang tercatat di Atlantik
Utara; sebuah contoh adalah ditampilkan di dalam angka 12.6. Itu teori dari
linier ombak terbuka di dalam ini bagian adalah A pesanan pertama perkiraan
di dalam yang itu melambai membentuk bergerak, Tetapi di sana tidak ada
angkutan massal. Perkiraan ini cukup untuk memindahkan kapal sebagai milik
mereka kecepatan adalah biasanya lebih besar dibandingkan itu 'melayang'
disebabkan oleh ombak. Untuk tidak bergerak struktur dia mungkin menjadi
diperlukan ke mempertimbangkan lebih tinggi memesan perkiraan itu
meramalkan A melayang.
12.4 Melambai diinduksi kekuatan Dan gerakan

Seperti benda bebas lainnya, sebuah kapal bergerak dalam enam derajat gerak;
kami uraikan mereka dengan bantuan Gambar 12.7. Enam gerakan kapal
memiliki nama tradisional yang diadopsi pada abad sebelumnya juga untuk
pesawat dan mobil. Kami mengikuti notasi dari Faltinsen (1993). Tiga gerakan
adalah linier; mereka adalah dijelaskan di bawah.
1. Lonjakan , bersama itu x -sumbu; Kami catatan dia oleh η 1 .

2. Bergoyang , ke arah dari sumbu y ; Kami gunakan notasi η 2 .
3. Angkat , bersama itu z -sumbu; Kami catatan dia oleh η 2 .
Itu lainnya tiga derajat dari kebebasan mendefinisikan sudut gerakan, sebagai
terperinci di bawah.
1. Gulung , sekitar itu x -sumbu; Kami catatan dia oleh η 3 .

2. Pitch , di sekitar sumbu y ; kami menggunakan notasi η 5 .
3. Yaw , sekitar sumbu - z ; dia dicatat oleh η 6 .
Itu gerakan dari setiap titik pada A mengapung tubuh adalah itu yg dihasilkan dari
semua enam gerakan
S = η 1 saya + η 2 j + η 3k _ + ω × r (12.23)
Di mana Saya adalah itu satuan vektor pada itu sumbu x , j , itu satuan vektor
pada itu y -sumbu, k , itu satuan vektor pada itu sumbu- z , Dan ×
menunjukkan itu vektor produk. Itu rotasi vektor adalah
ω = η 4i + η 5j + η 6k
✻ tiang berat
Tauchschwingung
❄ sussulto lonjakan
bergoyan ✻ kavaleri
g emba r men L a¨ _
d e´ e gole ngsschwingung
Querschwingung ng avanzo ✟✯
turunan lacet ✟✙✟
❍❍ Gierschwingung
✜ gulung
❍❥ ✻ data imbar a _
_
✤ ✲ ✣✢ ✟ ✯ roulis
❍  ❍❍ ❍ ✟✟
mele ❍ ❍ ✟✟ ✟ ✢Rolls
mpar
✟✟
✛ chwing
ung _
✟ ✟ rollio
tangag e
✣
Stampfschwi n ✟ gung
❍❍ ✟ ✟✟
becche g ❍✟✟ ✟
✟
✟g i o ✟
✟ ✟✟ ✟
✟
❍✟
❍ ❍
❍✟
✟
✟
✟
✟
✟
✟ ✟
angka 12.7 Mengirimkan gerakan – definisi
Dan itu posisi vektor dari A titik dengan koordinat X, y, z adalah
R = x saya + y j + zk ( 12.24)
Misalnya, gerak vertikal titik dengan koordinat x, y, z adalah yg dihasilkan

dari itu berat, gulungan Dan melempar gerakan
( η 3 + yη 4 − xη 5 ) k
Untuk tujuan tertentu kita dapat menulis persamaan gerak dalam satu derajat
kebebasan, tanpa mempertimbangkan pengaruh gerakan di derajat lain dari
kebebasan. Kami mengatakan itu seperti persamaan menggambarkan
terlepas gerakan. Dengan demikian, di Bagian 6.7 kami mengembangkan
persamaan gulungan non-linear, istilah non-linear makhluk ρ ∆ GZ . Di dalam
Bagian 6.8 Kami dilinierkan itu persamaan untuk kecil gulungan sudut. Kami
mengabaikan istilah redaman yang untuk roll adalah non-linear. Contoh uncou-
persamaan pled roll dengan redaman linier dan istilah gaya karena trochoidal
melambai adalah diberikan oleh Schneekluth (1988)
d 2η 4 dη4 2
+2 2 2 πζ 0sin( ω
Wt ) (12.25)
dt 2 N + ω n4η 4 = λ
ω nd4t
_
Di mana N adalah A linier pembasahan koefisien, ω n 4 adalah itu mengirimkan
alami sudut frekuensi di dalam gulungan, ζ 0 adalah Ombak amplitudo, dan ω
W , itu sudut gelombang frekuensi.
Persamaan untuk terlepas melempar gerakan Bisa menjadi dikembangkan
di dalam itu sama jalan sebagai itu dari gulungan, mengganti GM L untuk GM .
Untuk contoh, Schneekluth (1988) memberi
itu mengikuti persamaan untuk tidak teredam melempar

2 gGM L
d
gGM η5 2 πt
L+
γ dosa = 0 (12.26)
dt 2 η5 2 E_ _
2_ 55 i
55T
−
i
Di mana 55 _ adalah jari-jari inersia kapal massa tentang Oy sumbu, γ
adalah maksimum amplitudo nada, dan T E adalah masa perjumpaan. jelas
sekali
√
ωn gGM L (12.27)
5 = 55 _
adalah itu mengirimkan alami, sudut frekuensi di dalam melempar, Dan
2π
ωE=
TE _
adalah itu sudut frekuensi dari bertemu.
Kami menggunakan angka 12.8 ke mengembangkan sebuah persamaan dari itu
terlepas mengangkat gerakan
( m + A 33 ) η ¨ 3 + bη ˙ 3 + ρgA W η 3 = ρgA W ζ 0 cos ω E t (12.28)
Di atas, Kami diasumsikan itu itu melambai panjang adalah besar

dibandingkan ke itu ukuran dari pesawat air. Pada Gambar 12.8(b) kita
melihat analogi mass-dashpot-spring dari naik-turun tubuh. Ini analogi
memegang hanya untuk itu membentuk dari itu mengatur persamaan. Di
dalam angka 12.8(b) itu pembasahan koefisien, b , adalah A konstan. Di
dalam angka 12.8(a) itu ditambahkan massa di dalam berat, Sebuah 33 , Dan
itu pembasahan koefisien, b , adalah fungsi dari itu
( m + A 33 ) η ¨ 3 + bη ˙ 3 + kη
3 = F k = ρgA W
F = ρgA W ζ 0 cos ωt
M x¨ + B x ˙ + kx = F 0 cos . ωt_ _
✟
ζ = ζ 0 cos ωt ✟❍
❍
✟
❄ k ❍
✟❍ b
Permukaan
gelombang ✟
L 0
❅✟
W 0 ✻ m
M
✻
A W = ✻
Area x
F = F 0 cos ωt_ _
pesawat air
(a) A mengapung tubuh (b) A massa-pegas-peredam sistem
angka 12.8 A naik-turun, mengapung tubuh sebagai A pesanan kedua dinamis

sistem
frekuensi osilasi. Setelah kepunahan transien, yaitu dalam kondisi mapan,

frekuensi osilasi sama dengan frekuensi yang menarik, yaitu gelombang
frekuensi, ω W , untuk benda yang tidak bergerak, dan frekuensi perjumpaan, ω
E , untuk A bergerak, mengapung tubuh.
Mari kita kembali ke suku-suku yang sebanding dengan gerak dalam
persamaan gulungan, melempar Dan mengangkat
g ∆ GMη 4 , g ∆ GM L η 5 , ρgA W η 3
Istilah-istilah ini mewakili dua momen hidrostatik dan satu gaya hidrostatik
itu menentang gerakan dan cenderung mengembalikan benda mengambang ke
posisi semula. Itu kolektif nama untuk itu momen Dan memaksa adalah
memulihkan pasukan . Hanya itu gulungan, Gerakan pitch dan heave
ditentang oleh gaya pemulih hidrostatik. Ada TIDAK hidrostatik memulihkan
kekuatan itu menolak lonjakan, bergoyang atau mengoleng.
Persamaan gerakan yang tidak digabungkan adalah model sederhana yang
memungkinkan kita untuk melakukannya mencapai beberapa kesimpulan
penting. Pada kenyataannya, kopling tertentu ada antara bermacam-macam
gerakan. Dengan demikian, Kami sudah tahu itu selama gulungan itu tengah
dari kemampuan mengapung bergerak sepanjang kapal menyebabkan pitch.
Seperti yang ditunjukkan oleh Schneekluth (1988), the kombinasi gerakan roll
dan pitch menyebabkan osilasi sumbu roll dan menginduksi mengoleng. Juga,
itu kombinasi dari gulungan Dan melempar menginduksi berat. Lebih-lebih
lagi, satu gerakan dapat mempengaruhi massa tambahan dan koefisien redaman
lainnya gerakan. Itu paling menyelesaikan model dari digabungkan gerakan
adalah
i ωE t
( M + A ) η ¨ + B η ˙ + C η = Re( F e − ) (12.29)
Di atas, M adalah A 6-kali-6 matriks yang elemen adalah itu mengirimkan

massa Dan -nya momen dari kelembaman tentang itu tiga kapak dari
koordinat, Dan A adalah A 6-oleh-6 matriks dari ditambahkan massa (istilah
umum termasuk penambahan massa dan penambahan momen inersia). Itu
vektor dari gerakan, kecepatan Dan akselerasi adalah
     
η η1_ η¨1
 1  η˙2   η¨2 
 η2   
   η ˙ 3   η ¨ 3 
η= η3 η˙ = η¨ _ =
 η
4
 ,   η ˙ 4  ,  η¨4

 η5   η˙5   η¨5  
 η6    η¨6
η˙6
Ekspresi Re( F e − i ω E t ) berarti bagian nyata dari vektor sinusoidal seru

kekuatan Dan momen.
Untuk A mengirimkan menampilkan pelabuhan ke kanan simetri A bagian
dari itu elemen dari itu matriks M adalah nol, dan bagian lainnya simetris.
Sistem enam biasa diferensial persamaan Bisa menjadi disederhanakan di
dalam banyak praktis situasi. Dengan demikian, untuk A mengapung struktur
menyajikan simetri tentang itu xOz pesawat, Dan dengan itu tengah gravitasi
pada posisi (0 , 0 , z G ) , Faltinsen (1993) menunjukkan bahwa matriks dari
inersia menjadi
 
M 0 00 Mz G 0
 0 M 0 − Mz G 00 

 
M=  0 0 M 0 0 0 

 0 −MzG 0 I4 0 −I46 
 MzG 0 0 0 I5 0 
0 0 0 −I46 0 I6
Di mana M adalah itu massa dari itu mengapung tubuh, saya 4 , itu momen
dari kelembaman tentang itu sumbu x , saya 46 , itu produk dari
kelembaman tentang itu x - Dan sumbu- z , Dan saya 6 , itu momen inersia
terhadap sumbu z . Simetri tertentu juga dapat muncul dalam matriks dari
ditambahkan massa, Sebuah , Dan pembasahan koefisien, B._ _ Ingat,
ditambahkan massa dan koefisien redaman adalah fungsi dari frekuensi
osilasi. Untuk sebuah struktur simetris tentang bidang xOz gerakan lonjakan,
heave dan pitch (bidang vertikal gerakan) Bisa menjadi terlepas dari itu dari
bergoyang, gulungan Dan mengoleng.
Persamaan yang ditunjukkan di atas adalah linier. Kemudian, jika untuk
gelombang amplitudo sama ke 1 amplitudo gerak yang dihasilkan adalah η a ,
untuk amplitudo gelombang sama dengan A a gerakan amplitudo akan
menjadi Aη a . Lebih jauh, itu prinsip dari superposisi berlaku untuk gerakan
seperti yang berlaku untuk gelombang. Respon terhadap penjumlahan
beberapa gelombang adalah jumlah tanggapan terhadap gelombang individu.
Kemudian, jika kita mencirikan seru ombak oleh milik mereka spektrum,
Kami Bisa mencirikan itu dihasilkan gerakan oleh A gerakan spektrum.
Pada Subbab 6.9.5 kita memperkenalkan konsep fungsi alih secara sederhana
kasus gerakan roll. Fungsi transfer diperoleh dari persamaan diferensial
seperti yang ditunjukkan pada bab ini adalah fungsi dari frekuensi. Biarkan
transfer fungsi dari itu saya th gerakan menjadi Y i ( ω ) . Itu spektrum
dari itu hormat i v e gerak, S η i ( ω ) , berhubungan dengan spektrum
gelombang, S ω ( ω ) , dengan hubungan
S ηi ( ω ) = [ Y i ( ω ) Y i ( − ω )] S ω ( ω ) (12.3 0 )
Ekspresi antara tanda kurung siku disebut operator amplitudo respons , sebentar
lagi RAO . Operator amplitudo respons dari berbagai gerakan dapat diperoleh
dari persamaan digabungkan dari semua gerakan. Semua gerakan terjadi di
frekuensi dari itu seru memaksa, Tetapi memiliki berbeda fase.
12.5 A catatan pada alami periode

Jika A linier mass-dashpot-spring sistem, seperti sebagai itu ditampilkan di
dalam angka 12.8(b); dieksitasi oleh gaya yang periodenya dekat dengan
sistem, respons amplitudo bisa sangat besar; kita berbicara tentang resonansi .
Secara teoritis, nol redaman respon tidak terbatas. Dalam praktiknya, setiap
sistem fisik teredam A yakin cakupan Dan ini batas itu tanggapan ke dibatasi
nilai-nilai. Amplitudo besar osilasi mengurangi kinerja awak dan peralatan dan,
oleh karena itu, mereka sebaiknya menjadi menghindari.
Cara yang sangat efisien untuk menghindari resonansi adalah memastikan
periode natural dari itu mengapung tubuh adalah terpencil dari itu dari itu
ombak berlaku di dalam itu wilayah
dari operasi. Di dalam umum, dia adalah bukan mungkin ke mengubah itu
alami periode dari kapal karena desain mereka harus memenuhi persyaratan
penting lainnya. Apakah mungkin untuk mengubah periode alami platform
tertambat, seperti yang digunakan di lepas pantai teknologi. Untuk
menunjukkan contoh, mari kita lihat Gambar 12.8(a). Periode alami dari itu tidak
teredam Dan terlepas mengangkat gerakan dari itu ditampilkan tubuh adalah
M + 33 _
T n3 = 2
ρgA W
π
Membiarkan kita menganggap itu itu mengapung tubuh adalah tertambat
sebagai ditampilkan di dalam angka 12.9. Kabel tambat dikencangkan; itu
menarik tubuh mengambang ke bawah meningkatkannya konsep di luar nilai
yang sesuai dengan massanya, M. Jadi, jika kita perhatikan oleh V itu
terendam volume, dan oleh T c itu ketegangan di itu kabel, kita dapat menulis
ρgV = gM + T c
Jika badan apung adalah anjungan lepas pantai, kami menyebutnya anjungan
kaki tegang , segera TLP . Kapan itu mengapung tubuh berosilasi Tegak
lurus, itu hidrostatik memaksa yang melawan gerak berat adalah yang
diprediksikan pada Gambar 12.8. Tambahan memaksa berkembang di dalam
itu kabel; -nya nilai, menurut ke itu teori dari elastisitas, adalah
AE
η3 (12.31)
l
Di mana A adalah itu bagian daerah dari itu kabel, E , itu Muda modulus dari
itu bahan dari itu kabel, Dan saya , itu kabel panjang. Ini Kedua memaksa
adalah biasanya banyak lebih besar dibandingkan
Statis kekuatan
.G
❄
gM
✻ ❄
.B ✻
ρ gV
✻
V=
submerged volume
❄Tc
✻Tc l ❄ T c = ketegangan di dalam
kabel
❄
/ / / / / / / / / //
angka 12.9 A kaki tegang mengapung tubuh
itu hidrostatik memaksa. Kemudian, A Bagus perkiraan dari itu terlepas, tidak
teredam alami periode dari mengangkat adalah
M + 33 _
T n3 = 2 (12.32)
AE/
π
L
dan itu bisa sangat berbeda dari platform yang tidak ditambatkan. Tali tambat
lateral bertindak menyukai non-linier mata air Dan Bisa mengubah itu periode
dari lainnya gerakan.
Periode alami dapat berubah sementara saat kapal memasuki perairan
terbatas. Itu ditambahkan massa adalah terpengaruh oleh menutup vertikal
dinding Dan oleh A menutup dasar. Schneekluth (1988) mengutip kasus
tongkang dengan rasio B/T sama dengan 2. Ketika tampil itu gulungan tes di
dalam A kedalaman setara ke 1 . 25T_ _ , itu ditambahkan massa di dalam
gulungan dulu ditemukan 2,7 kali lebih besar daripada di perairan dalam. Periode
gulungan terukur muncul lebih besar daripada di perairan dalam, meninggalkan
kesan bahwa stabilitasnya lebih buruk daripada dalam kenyataan. Schneekluth
menghargai bahwa massa tambahan dalam gulungan, A 33 , adalah sekitar 15%
dari itu mengirimkan massa, M , Dan itu lambung kapal lunas meningkatkan
itu ditambahkan massa oleh sekitar 6%.
12.6 Gulungan stabilisator
Ada banyak sistem pengurangan amplitudo gulungan; tujuan mereka adalah untuk
menghasilkan kekuatan yang momennya dapat ditambahkan ke momen yang
tepat. Yang paling sederhana dan termurah sistem diwakili oleh lambung kapal
; mereka adalah profil baja yang dipasang bagian dari panjang kapal, dekat
lambung kapal. Bilge keels bertindak dalam dua cara. Pertama, a gaya
resistensi hidrodinamik berkembang pada mereka; berlawanan dengan gerakan
roll. Kedua, lambung kapal lunas menyebabkan pusaran itu meningkatkan itu
kental pembasahan dari itu gulungan gerakan. Seperti yang ditunjukkan pada
bab-bab sebelumnya, beberapa kode stabilitas diakui kontribusi bilga keels dan
memberikan koreksi yang sesuai dari beberapa persyaratan. Lambung kapal
lunas adalah pasif perangkat .
Sirip gulung adalah badan berbentuk sayap yang memanjang melintang;
biasanya mereka bisa menjadi diputar oleh A kontrol sistem itu menerima
sebagai memasukkan itu gulungan sudut, kecepatan Dan percepatan. Itu
maju mengirimkan kecepatan penyebab hidrodinamik kekuatan pada itu
sayap, gaya yang melawan gerak gulungan. Tidak ada kekuatan yang
membantu yang dihasilkan rendah mengirimkan kecepatan. Kemudi Bisa
menjadi digunakan sebagai aktif anti-roll perangkat. Milik mereka tindakan
adalah digabungkan dengan lainnya gerakan Dan pengaruh bermanuver.
Kami Mengerjakan bukan memperluas pada itu perangkat tersebut di atas,
Tetapi lebih menyukai ke konsentrat pada lain kemungkinan Karena -nya
hubungan ke stabilitas adalah jelas Dan Karena itu bertentangan sampai
batas tertentu teori bahwa setiap permukaan bebas cairan berbahaya stabilitas.
Yang kami maksud adalah tank anti-roll . Untuk menjelaskan tindakan
mereka, kami menggunakan yang sederhana analogi mekanik. Kami
mempertimbangkan sistem osilasi klasik yang terdiri dari a massa, A musim
semi Dan A dashpot. Jika A lebih kecil massa adalah terlampir ke itu utama
massa oleh pegas, dan jika massa kedua dan pegas diukur dengan benar,
mereka getaran meredam osilasi massa utama. Ini adalah prinsip dari
Penyerap getaran Frahm . Dalam mode serupa, jika dua tangki, satu di
kanan,
yang lainnya di sisi kiri, dihubungkan dengan pipa, dan air mengalir di antaranya
dalam fase tertentu untuk gerakan gulungan, aliran silang ini menentang gerakan
gulungan. Itu sistem mass-spring-damper utama di atas adalah analog dari kapal
dan kecil massa-musim semi sistem adalah itu analog dari itu anti-roll tank.
Kami mempertimbangkan di dalam angka 12.10(a) A sistem tersusun dari
itu massa m 1 , itu linier musim semi k 1 , Dan itu kental peredam (daspot) c ,
Dan sebuah bantu sistem tersusun bermassa m2 _ dan pegas linier k 2 . Sebuah
gaya sinusoidal, F 0 sin ωt , bekerja pada itu utama massa, m 1 . Itu posisi dari
itu massa m 1 adalah diukur oleh itu variabel x 1 , massa m2 _ oleh variabel x 2 .
Jika 'disetel' dengan benar, sistem bantu ( k 2 , m 2 ) , 'menyerap' getaran paksa
dari sistem utama. Untuk menunjukkan ini kita Pertama menulis itu
persamaan itu memerintah itu perilaku dari itu tersusun sistem. Itu Persamaan
pertama (12.33) menjelaskan gaya-gaya yang bekerja pada massa m 1 , dan
massa kedua persamaan merujuk ke kekuatan bertindak pada massa m2 , _
d 2x 1 dx1
m1 +C + k 1 x 1 + k 2 ( x 1 − x 2 ) = F 0 dosa ωt
dt 2 _ d t dx2 _ _
m2 + k 2( x 2 − x 1) = 0 (12,33)
dt
Kita asumsikan kondisi awal semuanya nol, yaitu x 1 = 0 , d x 1 / d t = 0 , x
2 = 0 , d x 2 / d t = 0 . Mengambil transformasi Laplace dan mencatat dengan s
Laplace— mengubah variabel, dengan X 1 ( detik ) itu Laplace mengubah
dari x 1 ( t ) , Dan dengan X 2 ( detik ) itu dari x 2 , Kami memperoleh
F0ω
[ m 1 s 2 + cs + k 1 + k 2 ] X 1 ( s ) − k 2 × 2 ( s ) =
s2
k 2 × 1 ( dtk ) − ( m 2 s 2 + k 2 ) X 2 ( d ) = 0 (12,34)
Menghilangkan X 2 ( detik ) dari Persamaan. (12.34) Kami tiba pada

F 0ω m 2s 2 + k 2
X 1 ( detik ) = (12.35)
s2 _ + ω 2 ( m 2 dtk + k 2 )( m 1 s 2 + cs
2
+ k 1 + k 2) − k 2
❅ F(t
c ✲)
❅
❅ m
❅k /
2
m
❅
❅/❅ 2
✲x 2
1
/
❅ k1
❅ x1 ✒ ✑
(A) ✲ (b)
angka 12.10 (A) A Frahm getaran penyerap, (B) Saluran tank

Mari kita pilih k 2 / m 2 = ω 2 , yaitu kita menyetel sistem bantu ke yang

menarik frekuensi ω . Kemudian, itu Laplace mengubah dari itu amplitudo
dari osilasi dari itu utama massa, m 1 , menjadi
F 0m 2ω
X1s 2 2
( ) ( m 1 s + k 2 )( m 1 s + cs + k 1 + k 2 ) (12.36)
− k2 2
Churchill (1958) menunjukkan itu itu akar dari itu penyebut (tiang) memiliki
negatif bagian nyata sehingga osilasi x 1 ( t ) teredam. Sebuah simulasi sistem
dengan A Frahm getaran penyerap adalah ditampilkan di dalam Contoh 12.1.
Pada Gambar 12.10, kami membuat sketsa bagian melalui kapal yang
dilengkapi dengan flume tank . Sebuah pipa melintang menghubungkan dua
tangki. Aliran air antara dua sisi Bisa menjadi dikendalikan oleh pelambatan itu
pipa atau oleh akting pada itu aliran keluar dari udara di atas permukaan
bebas. Air di tangki flume menyebabkan permukaan bebas memengaruhi.
Karena itu, A pengorbanan adalah diperlukan di antara itu manfaat dari
gulungan menstabilkan Dan itu kerugian dari mengurangi itu efektif
metasentrik tinggi.
Seorang teman penulis ini, Shimon Lipiner, menggambarkan sebuah
eksperimen bertahun-tahun yang lalu dilakukan di University of Glasgow.
Pengujian pada model kapal Ro/Ro adalah dimaksudkan untuk menunjukkan
betapa bencana dapat menjadi efek air pada terganggu dek mobil. Untuk
parameter tertentu yang terlibat dalam percobaan itu, yang diamati memengaruhi
dulu A pengurangan alih-alih dari sebuah meningkatkan dari itu gulungan
amplitudo. Itu air pada Kartu bertindak Kemudian sebagai A Frahm
stabilisator. angka 12.11 direproduksi dari McGeorge (2002) oleh kesopanan
dari Butterworth-Heinemann menjelaskan itu tindakan dari A pasif tangki
stabilisator.
ROLL CENTRE
WEIGHT OF WATER
(a) (b)
ROLL CENTRE
WEIGHT OF WATER
(c) (d)
Gambar 12.11 Penstabil tangki pasif Brown-NPL: (a) Tampak buritan kapal dengan
pasif tangki terguling ke papan bintang. Itu air adalah bergerak di dalam itu arah
ditampilkan,
(B) Mengirimkan bergulir ke pelabuhan. Itu air di dalam itu tangki pada itu papan
bintang samping menyediakan sesaat berlawanan dengan kecepatan gulungan, (c)
Kapal pada ujung gulungannya ke pelabuhan. Air tidak memberikan momen pada
kapal, (d) Kapal berguling ke kanan. Air di tangki di sisi kiri memberikan momen
yang berlawanan dengan gulungan kecepatan
12.7 Ringkasan
Untuk menghitung gerak benda terapung dalam gelombang nyata kita
membutuhkan yang memadai keterangan dari A nyata laut. Karena itu, Kami
mempertimbangkan itu nyata laut sebagai itu hasil dari itu superposisi
sejumlah besar gelombang linier. Teori gelombang linier adalah berdasarkan
pada itu mengikuti asumsi:
1. itu laut air adalah tidak dapat dimampatkan;

2. itu laut air adalah tak terlihat (TIDAK kental efek);
3. permukaan ketegangan memainkan TIDAK peran;
4. TIDAK air partikel belokan sekitar diri (irrotasional gerakan);
5. itu melambai amplitudo adalah kecil dibandingkan ke itu melambai panjang.
Itu di atas asumsi mengizinkan itu perkembangan dari sebuah anggun teori di
dalam yang itu kecepatan dari air partikel Bisa menjadi berasal dari dari A
kecepatan potensi. Itu catatan ketinggian laut di titik tetap adalah fungsi waktu
yang tidak dapat kita temukan setiap pola yang berulang. Namun, kita dapat
mengkarakterisasi laut dengan statistik jumlah. Satu penting contoh adalah itu
penting melambai tinggi didefinisikan sebagai itu rata-rata sepertiga tertinggi
dari ketinggian palung ke puncak. Ketinggian diukur di antara lewat Dan
puncak terletak pada berbeda sisi dari itu laut tingkat.
Lain statistik ciri dari itu laut adalah itu melambai spektrum, Sebenarnya itu
distribusi energi gelombang sebagai fungsi dari frekuensi gelombang.
Spektrum laut bisa menjadi diukur atau Bisa menjadi dihitung pada itu dasar
dari laut karakteristik, seperti sebagai itu tinggi gelombang yang signifikan.
Formula untuk spektrum standar telah diusulkan bermacam-macam laut atau
laut daerah.
Benda terapung bergerak dalam enam derajat kebebasan. Tiga gerakan
linier: lonjakan bersama itu sumbu x , bergoyang bersama itu y -sumbu, Dan
mengangkat bersama itu sumbu- z , Di mana itu kapak dari koordinat adalah
itu didefinisikan di dalam Bab Satu. Itu lainnya tiga gerakan adalah sudut:
berguling di sekitar sumbu x , pitch di sekitar sumbu y , dan yaw di sekitar
sumbu- z .
Kita dapat menulis persamaan diferensial untuk satu gerakan tertentu tanpa
memperhitungkan ering itu pengaruh dari lainnya gerakan. Kami mengatakan
Kemudian itu itu gerakan adalah terlepas. Di dalam realitas yakin kopling ada
di antara gerakan. Untuk contoh, Kami tahu dari Bab 2 itu gulungan
menginduksi melempar. Lebih-lebih lagi, satu gerakan Bisa pengaruh itu
ditambahkan massa dan koefisien redaman gerakan lainnya. Representasi
paling umum tasi gerak dalam enam derajat kebebasan adalah dengan sistem
enam diferensial biasa ferential persamaan. Itu pelabuhan ke kanan simetri
dari banyak mengapung struktur menyederhanakan matriks inersia,
menambahkan massa dan koefisien redaman dan memungkinkan decoupling
persamaan. Kemudian, misalnya, kita dapat menulis sebuah sistem dari tiga
persamaan untuk gerakan bidang vertikal, heave, surge dan pitch, dan lain
sistem untuk bergoyang, gulungan Dan mengoleng.
Tambatan dapat mengubah frekuensi alami gerakan. Contohnya adalah dari
platform kaki tegang. Seperti namanya, tambatan 'tendon' begitu tegang itu
mereka menarik turun itu platform Dan meningkatkan -nya draf di luar itu sesuai-
ke massa platform. Kekuatan elastis berkembang di tendon yang

dikencangkan; dia menentang heave dan jauh lebih besar dari gaya hidrostatik
yang dikembangkan oleh menambahkan volume terendam dalam hembusan.
Periode alami di heave berubah begitu jauh dari gelombang yang berlaku di
wilayah operasi. Alami periode dari kapal Bisa mengubah di dalam terbatas
perairan Karena dari itu kedekatan dari vertikal dinding Dan dasar. Ini
memengaruhi harus menjadi dihindari Kapan tampil gulungan tes.
Itu gulungan amplitudo Bisa menjadi berkurang oleh pasif perangkat,
seperti sebagai lambung kapal Keel, atau oleh perangkat aktif, seperti sirip
gulung. Stabilizer gulungan yang sering digunakan mempekerjakan dua tangki
(flume tank) yang dihubungkan dengan pipa transversal. Ketika disetel dengan
benar, the aliran silang di antara itu dua tank menentang itu gulungan gerakan.
Ini adalah A kasus di dalam yang A bebas permukaan membantu. Namun, A
pengorbanan harus menjadi Selesai di antara itu Bagus memengaruhi pada
gulungan Dan itu pengurangan dari efektif metasentrik tinggi jatuh tempo ke
itu permukaan bebas memengaruhi dari itu air di dalam itu saluran tank.
12.8 Contoh
Contoh 12.1 – Simulasi A Frahm getaran penyerap
Mari kita simulasikan perilaku sistem yang dilengkapi dengan peredam
getaran, seperti sebagai dijelaskan di dalam Bagian 12.6. Pemisah keduanya
sisi dari itu Pertama Persamaan. (12.33) oleh m 1 dan kedua sisi persamaan
kedua dengan m 2 , kita peroleh
C
x¨1 + k1 F0 _
x˙1+ ( x 1 − x 2) = dosa ωt
m1 m1 m1 (12.37)
k2
x¨2+ ( x2x1 ) _ __=0
m2 −
Kami catatan oleh ω 2 = k 1 /m 1 itu persegi dari itu alami sudut frekuensi dari
0
itu
tidak teredam utama sistem. Menurut ke itu teori dikembangkan di dalam
Bagian 12.6 Kami tetapkan k 2 /m 2 = ω 2 , yaitu kuadrat dari frekuensi
eksitasi. Kami mengubah faktor k 2 /m 1 sebagai berikut
k2 k2m2 m2
= = 2
m 1 m 2 m 1 ωm 1
Dengan itu di atas notasi Kami menulis kembali Persamaan. (12.37) sebagai
m F0 _
x ¨ 1 +C x ˙ 1 + ω 2 x 1 + ω 2 2 ( x 1 − x 2 ) = dosa ωt
m1 0
m1 m1 (12,38)
x ¨ 2 + ω 2( x 2 − x 1) =0
Untuk numerik integrasi Kami harus mengubah itu di atas sistem dari dua
pesanan kedua diferensial persamaan ke dalam A sistem dari empat pesanan
pertama diferensial persamaan. Ke Mengerjakan Jadi Kami mendefinisikan itu
empat variabel
y 1 = x ˙ 1 kecepatan massa m 1
y2 = x1 gerak bermassa m1 _
dan 3 = x ˙ 2 kecepatan massa m 2
dan 4 = x 2 gerakan bermassa m2 _
Menggunakan ini notasi itu sistem dari pesanan pertama diferensial persamaan
menjadi
y˙1= − C m2 F0
y 1 − ω 2y 2 − ω 2 ( y 2 − dan 4 ) − dosa ωt
m1 0
m1 m
1
y˙2= y1 (12.39)
y ˙ 3 = − ω 2( y 4 − y 2)
0
y ˙ 4 = dan 3
Seperti yang ditunjukkan, misalnya, dalam Biran dan Breiner (2002), Bab 14,
kami menulis model sebagai itu mengikuti fungsi Frahm
%FRAHM Model dari A Frahm getaran penyerap. fungsi
halaman = Frahm(t, y, rm)
% Memasukkan argumen: T waktu, y variabel, rm m2-ke-m1

perbandingan
% arti dari turunan

% yd(1) kecepatan dari utama massa m1
% yd(2) perpindahan dari utama massa m1
% yd(3) perpindahan dari mengasyikkan massa m2
% yd(4) perpindahan dari mengasyikkan massa m2
w0 = 2*pi/14.43; % alami frekuensi dari utama sistem

w = 2*pi/7; % melambai frekuensi, rad/s
c_m = 0,1; % pembasahan koefisien, c-ke-m1
perbandingan
F_m = Satu; % seru amplitudo, F-ke-m1
perbandingan
halaman = nol(ukuran(y)); % mengalokasikan ruang angkasa untuk y
% turunan
yd(1) = -c_m*y(1)- w0ˆ2*y(2) - wˆ2*rm*(y(2) - y(4)) - F_m*sin(w*t);
halaman(2) = y(1);
halaman(3) = -wˆ2*(y(4) -
y(2)); halaman(4) = y(3); }
Rasio m 2 / m 1 muncul sebagai argumen input, rm . Dengan demikian,

dimungkinkan untuk dimainkan dengan nilai rm dan memvisualisasikan
pengaruhnya. Untuk memanggil fungsi Frahm we menulis A naskah
mengajukan, panggil_Frahm ; -nya awal mungkin menjadi
%CALL_FRAHM Panggilan ODE23 dengan Frahm turunan.

% Mengintegrasikan itu model dari itu
Frahm peredam. t0 = 0,0; % awal waktu, S
tf = 100; % terakhir integrasi waktu
y0 = [ 0; 0; 0; 0 ] % awal kondisi
% panggilan integrasi fungsi untuk sistem
% tanpa penyerap
[ T, y ] = ode23 (@Frahm, [ t0, tf ], y0, [], 0);
anak petak(3, Satu, Satu), plot(t, y(:, 2))
sumbu([ 0 100 -5 5 ])
Ht = teks(80, 3.5; 'r_m = 0');
atur (Ht, 'Ukuran huruf', 12)
Ht = title('Perpindahan dari utama massa');
atur (Ht, 'Ukuran huruf', 14)
% panggilan integrasi fungsi dengan massa
perbandingan 1/10
...
Itu hasil dari itu simulasi adalah ditampilkan di dalam angka 12.12. Itu lebih
besar itu rm perbandingan, semakin efektif penyerapnya. Di kapal,
bagaimanapun, tangki flume besar berarti pengurangan serius dari tinggi
metasentrik efektif dan muatan. Karena itu itu membutuhkan untuk A
pengorbanan di antara keuntungan Dan kerugian.
Pemindahan dari utama massa

5
rm = 0
-5
0 102030405060708090100
5
rm = 1/10
-5
0 102030405060708090100
5
rm = 1/5
–5
0 10203040 50 607080 90 100
Waktu skala, S
angka 12.12 Itu simulasi dari A Frahm getaran penyerap

12.9 Latihan
Latihan 12.1 – Potensi melambai teori
Membuktikan itu Persamaan. (12.13) Dan (12.14) memenuhi Persamaan. (12.4).
Latihan 12.2 - Vertikal gerakan

Menggambar A sketsa ke membuktikan itu itu vertikal gerakan dari A
mengirimkan titik dengan koordinat X, y, z adalah, memang, seperti yang
ditunjukkan pada halaman 278. Dengan kata lain, tunjukkan vektornya dari
gerak vertikal adalah resultan dari tiga vektor yang dihasilkan oleh heave, roll
Dan melempar.
Latihan 12.3 – A Frahm getaran penyerap

Merujuk ke Contoh 12.1; mengubah itu nilai dari c m di dalam fungsi Frahm
Dan belajar itu pengaruh dari itu pembasahan nilai.
Latihan 12.4 – A Frahm getaran penyerap

Mengacu pada Contoh 12.1, modifikasi file call_Frahm untuk memplot juga
gerakan dari itu menyerap massa m 2 .
12.10 Lampiran – Itu hubungan di antara

keriting Dan rotasi
Di dalam angka 12.13; Kami mempertimbangkan sebuah kecil sekali persegi
yang sisi adalah d x Dan dz ._ _ Kecepatan horizontal pojok kiri bawah adalah u
, dan kecepatan vertikal w . Kemudian, itu horisontal kecepatan dari itu atas kiri
sudut adalah
∂u
kamu dz
+∂z
Dan itu vertikal kecepatan dari itu lebih rendah Kanan sudut adalah
∂w
w dx
+∂x
Perbedaan kecepatan antara sudut kiri bawah dan sudut kanan bawah persegi
menyebabkan rotasi berlawanan arah jarum jam di sekitar sumbu y dengan
sudut kecepatan
∂w
∂x
Perbedaan kecepatan horizontal antara kiri bawah dan kiri atas sudut
penyebab A searah jarum jam rotasi dengan itu sudut kecepatan sekitar itu y -
sumbu
∂u
∂z
z
( kamu + d✻
∂u
z )d t
∂z ✲ ✛
✘ ✘✘✘
✘ ✘ ❈
✘✘ ✘  
❈
❈ ✄  ❈
 ❈
❈ ✄ 
❈ ✄ ❈  ✄
❈ ✄ ✄
❈
❈ ✄ ❈
❈❈ ✄✄ ❈✘ ❈ ✄ ❄
✘ ✘ ✄
❈✄ ✘
✘ ✄
✘✘ ✄ (w +
∂wdx
❈ ✘ ) dt _ _

✘  ✲x
∂
✄✄
✻

✄
 ✄
angka 12.13 Itu hubungan di antara keriting Dan rotasi gerakan
Itu dihasilkan berarti sudut kecepatan adalah

Satu ∂w
− ∂u
2 ∂x ∂z
Di dalam tiga dimensi ruang angkasa itu keriting dari itu vektor dari kecepatan
[ kamu, v, w ] adalah dihitung dari itu penentu
 
saya jk
ikal([ kamu, v, w ]) = 
∂ ∂ ∂ 
∂ ∂ ∂
(12.40)
kamu vw
di mana i , j , k adalah vektor satuan dalam arah x , y , dan z . Satu dapat

melihat langsung bahwa Persamaan. (12.2) mengatakan bahwa tidak ada
rotasi di sekitar y -sumbu.
Istilah yang sesuai dengan 'ikal' di benua Eropa berbeda, untuk contoh
Fr roteur
G Rotor
SAYA rotore
13
Komputer metode
13.1 Perkenalan
Banyaknya perkalian, penjumlahan, dan integrasi yang diperlukan dalam
hidrostatik perhitungan dibuat diperlukan A sistematis mendekati Dan itu
menggunakan dari mekanis komputasi perangkat. Amsler ditemukan di
dalam 1856 itu planimeter , instrumen mekanis yang menghasilkan area
yang dilingkupi oleh kurva tertentu. Itu planimeter adalah sebuah analog
komputer . Lainnya contoh dari mekanis, analog
komputer sekali secara luas digunakan di dalam N a v al Arsitektur a re itu
∫
intergraf Dan itu antar
grator . Itu intergraf menarik itu integral X
F ( ξ )d ξ , dari A diberikan
melengkung, melengkung,
0
x
y = f ( x ) (lihat Bagian 3.4). Integrator menghasilkan luas, yang pertama dan
kedua Momen-momen berikutnya dari area yang dibatasi oleh kurva tertutup.
Ketika komputer digital muncul, mereka secara bertahap mengganti instrumen
mekanis. Untuk pengetahuan kita- edge, publikasi pertama program komputer
digital untuk Naval Architec- benar karena Kantorowitz (1958). Lebih banyak
program untuk perhitungan hidrostatik muncul di tahun-tahun berikutnya. Saat ini,
komputer digital digunakan secara luas di Arsitektur Angkatan Laut modern dan
program komputer tersedia secara komersial mampu. Dengan kedatangan grafik
komputer, Arsitek Angkatan Laut mengerti bahwa mereka dapat menerapkan
teknik baru untuk memecahkan masalah definisi lambung kapal. Hari ini,
Beberapa paket perangkat lunak yang paling canggih digunakan untuk tujuan
ini. Selain itu, setelah permukaan lambung kapal ditentukan, program
menggunakan definisi ini ke melakukan hidrostatik Dan lainnya perhitungan.
Dalam bab ini kita membahas secara singkat beberapa cara menggunakan
komputer untuk pengobatan mata pelajaran yang dijelaskan dalam buku.
Perawatan terperinci akan memerlukan A berdedikasi buku (untuk Angkatan
Laut Arsitektur grafis melihat Nowacki, Bloor Dan Oleksiewicz, 1995). Di
samping itu ini, komputer perangkat lunak perubahan Jadi dengan cepat itu dia
akan menjadi diperlukan ke memperbarui itu buku pada pendek interval.
Salah satu mata pelajaran pertama yang dibahas dalam buku ini adalah definisi
permukaan lambung kapal. Wajar untuk memulai bab ini dengan menunjukkan
bagaimana komputer digunakan untuk ini definisi. Untuk melakukannya
pertama-tama kami memperkenalkan beberapa konsep dasar komputer grafis,
dan setelah itu kami memberikan beberapa contoh sederhana aplikasi untuk
hull- permukaan definisi.
Mata pelajaran berikutnya yang dibahas dalam buku ini adalah hidrostatik
dan perhitungan berat. hubungan. Sejalan dengan itu, kami berikan dalam
buku ini beberapa contoh komputer implementasi dari ini hal.
Menjelang akhir buku kami menjelaskan model sederhana kapal dinamis

perilaku. Kami mengakhiri bab ini dengan menjelaskan apa itu simulasi dan
memberikan penjelasan sederhana contoh itu menggunakan SIMULINK, A kuat
kotak alat itu memanjang itu kemampuan dari MATLAB.
13.2 Geometris perkenalan
13.2.1 Parametrik kurva
Itu elips ditampilkan di dalam angka 13.1 Bisa menjadi dijelaskan oleh itu
Persamaan
x2 y2
+ =1 (13.1)
a 2b 2_
dimana 2 a disebut sumbu mayor dan 2 b sumbu minor . Dalam kasus khusus
yang ditunjukkan pada angka 13.1; A = 3 Dan B = 2 . Kami tidak bisa
menggunakan ini implisit persamaan ke menggambar itu melengkung oleh
cara dari A komputer. Kami Bisa, Namun, memperoleh itu eksplisit
persamaan
√
y = ± b Satu − ( x/a ) 2 (13.2)
Besar sumbu, 2a_ _ = 6, minor sumbu, 2b_ _ = 4
1.5
Satu
0,5
0
y
–0,5
-Satu
-1,5
-2
–3 –2–10123
X
angka 13.1 Itu merencanakan dari sebuah elips

Computer methods 295
Sekarang, Kami Bisa menggambar itu elips di dalam MATLAB menggunakan

itu mengikuti perintah
A = 3; B = 2; X = -3: 0,01: 3;
y1 = b*(1 - (x/a).ˆ2).ˆ(1/2); y2 = -y1;
plot(x, y1, 'k-', X, y2, 'k-'), sumbu setara
Di sana adalah lain jalan dari merencanakan itu elips, yaitu oleh menggunakan
A parametrik persamaan dari itu melengkung. Sebuah mudah dimengerti contoh
adalah
X = biaya t _
y = B dosa (13.3)
T
di mana t adalah parameter yang berjalan dari 0 hingga 2 π . Kami

mengundang pembaca untuk menunjukkan itu Persamaan. (13.1) Bisa menjadi
diperoleh dari Persamaan. (13.3). Itu MATLAB perintah itu melaksanakan
Persamaan. (13.3) adalah
A = 3; B = 2; T = 0: pi/60: 2*pi;
X = a*cos(t);
y = b * sin(t);
plot(x, y, 'k-'), sumbu setara
Parameter t mengidentifikasi setiap titik pada kurva dan menentukan orientasi
kurva – yaitu, pengertian di mana parameter t meningkat. Sudah biasa
menormalkan dia ke berbohong di dalam itu selang [0 , 1] . Untuk contoh, Kami
Bisa menulis ulang Persamaan. (13.3) sebagai
x = a cos 2 πt y
= B dosa 2 (13.4)
πt
Di mana 0 ≤ T ≤ 1 .
Itu konsep dijelaskan di dalam ini bagian Bisa menjadi dengan mudah
diperpanjang ke tiga- dimensi kurva. Dengan demikian, itu persamaan
X = R cos 2 πt, y = R dosa 2 πt, z = pt, t = [0 , Satu]
menggambarkan heliks dengan jari-jari r dan nada p .
13.2.2 Cu rvature
Sebuah penting ciri dari A melengkung adalah -nya lengkungan. Kami merujuk
ke angka 13.2 untuk definisi formal. Mari kita perhatikan kurva yang melewati
titik A , B Dan C._ _ Itu sudut di antara itu garis singgung pada itu poin A Dan
B adalah , _ Dan itu panjang dari itu busur AB adalah s . Kemudian
dα
k= 13.5)
ds (
adalah kelengkungan di titik A. Dengan kata lain, kelengkungan adalah laju
perubahan itu melengkung lereng.
C .
B dα
✂ k d s
z z z ✂✍
z
.
✂
✂α✏✏
✏✂✏
✏✏
A ✏✏ ✏✏ ✏
s
❇.
❇
❇
❇✏ ✮ ✏
angka 13.2 Itu definisi dari lengkungan
Untuk A melengkung didefinisikan di dalam itu eksplisit membentuk y = F ( x )

itu lengkungan adalah diberikan oleh
d 2 tahun
dx2 _ _ (13.6)
k= 3
2 dari
D
2
y
1 dx
Kita lihat bahwa kelengkungan berbanding lurus dengan turunan kedua dari
y terhadap x . Kelengkungan lingkaran dengan jari-jari r konstan sepanjang
utuh melengkung Dan setara ke 1 /r . Untuk lainnya kurva itu lengkungan
mungkin bervariasi bersama itu melengkung. Jari -jari kelengkungan adalah
kebalikan dari kelengkungan, yaitu 1 /k . Kebanyakan Sebuah contoh penting
adalah radius metasentrik, BM , yang didefinisikan dalam Subbab 2.8.2; dia
adalah itu radius dari lengkungan dari itu melengkung dari pusat dari
kemampuan mengapung.
Kelengkungan memiliki pengaruh yang kuat pada bentuk kurva. Fairing
garis kapal berarti dalam ukuran besar menjaga kelengkungan. Untuk tiga-
kurva dimensi kita harus mendefinisikan kuantitas kedua, torsi , yang
merupakan a ukuran dari Bagaimana banyak dia tikungan di luar dari A
pesawat. Lagi detail Bisa menjadi ditemukan di dalam buku pada diferensial
geometri.
13.2.3 Spline
Dalam Arsitektur Angkatan Laut, istilah spline mendesain strip kayu, logam
atau plastik digunakan untuk menggambar garis lengkung kapal. Menurut
Webster's Ninth New Perguruan tinggi kamus , itu asal dari itu kata adalah
tidak dikenal Dan dia Pertama muncul di dalam
1756. Dia Bisa menjadi ditampilkan itu, Kapan dipaksa ke lulus melalui A
mengatur dari diberikan poin, A spline tikungan Jadi itu -nya membentuk Bisa
menjadi dijelaskan oleh A kubik polinomial. Menurut ke Schumaker (1981)
Schoenberg diadopsi di dalam 1946 itu ketentuan spline fungsi ke
menggambarkan kelas fungsi yang mendekati perilaku 'spline fisik'. Splin fungsi
menggunakan polinomial ke menggambarkan kurva. Dia adalah mudah ke
menghitung, membedakan atau mengintegrasikan polinomial. Pada itu lainnya
tangan, dia mungkin menjadi sulit ke bugar A lajang polinomial ke A besar
nomor dari poin. A mengatur− dari N poin mendefinisikan A polinomial dari
derajat n 1 . Kapan N = 3 , itu pas melengkung adalah A
parabola itu menghubungkan itu tiga poin tanpa Berosilasi. Untuk N = 4 ,
itu melengkung mungkin menunjukkan A titik dari infleksi Dan sebagai N
meningkat itu melengkung mungkin berombang-ambing liar di antara itu
diberikan poin. Tangga (Jerman, 1856–1927) dijelaskan itu fenomena dari
polinomial ketidakfleksibelan ; sebuah contoh di dalam MATLAB adalah
ditampilkan di dalam Biran Dan Breiner (2002: 428–9). Gagasan umum dari
fungsi spline adalah untuk memecahkan masalah oleh membagi lagi itu
diberikan mengatur dari poin ke dalam beberapa himpunan bagian, ke bugar
A polinomial ke setiap bagian, Dan ke memastikan yakin kontinuitas
kondisi pada itu persimpangan jalan dari dua polinomial. Untuk contoh,
membiarkan kita memperkirakan itu Kami memiliki ke bugar A spline lebih
itu selang [ xa , _ xb ] , _ Dan Kami membagi lagi dia ke dalam dua pada x
saya , Di mana, oleh definisi, xa _ < x saya < x b . Membiarkan y 1 ( x )
menjadi itu polinomial pas atas er itu antar v al [ xa , _ x sa ya ] dan y 2 ( x )
itu polinomial pas atas er itu antar v al [ x saya , xb ] , _ Jelas sekali , _ _
Kami memaksakan itu
kondisi
y 1( x i) = y 2( x i)
Untuk lereng kontinuitas, Kami Juga memerlukan itu
hari 1 _
dx hari 2 _
x=
x
i = dx
x=x
i
A lebih baik melengkung adalah diperoleh Kapan itu lengkungan juga adalah
kontinu, itu adalah
d 2y 1
dx2 _ _ d 2y 2
x=x
i = dx2 _ _
x=x
i
Tambahan kondisi Bisa menjadi dikenakan pada itu lereng dari itu
melengkung pada itu mulai- ning dan akhir interval [ x a , xb ] . _ Serangkaian
kondisi memungkinkan penulisan sistem persamaan linier yang menghasilkan
semua koefisien dari dua polinomial. Itu perpanjangan ke lagi subinterval
adalah mudah.
Membiarkan kita mempertimbangkan di dalam angka 13.3 A mengatur
dari poin diatur bersama A mengirimkan stasiun. Jika kurva melewati semua
titik yang diberikan, seperti pada Gambar 13.4, kita katakan bahwa kurva
adalah spline interpolasi . Gambar 13.4 digambar dengan MATLAB fungsi
spline . Dalam desain kapal, kita mungkin kurang tertarik untuk melewati
tikungan melalui semua titik yang diberikan, daripada mendapatkan kurva yang
adil. Kurva pas kemudian spline yang mendekati . Contoh diperoleh dengan
polyfit MATLAB Dan polival fungsi adalah ditampilkan di dalam
angka 13.5. Di dalam ini kasus itu melengkung adalah A lajang kubik
polinomial pas lebih tujuh poin Jadi itu itu jumlah dari itu kotak dari
angka 13.3 Poin bersama A mengirimkan stasiun
penyimpangan adalah minimal, itu adalah A kuadrat terkecil bugar. Itu dua
solusi dijelaskan di dalam ini gugus kalimat Mengerjakan bukan mengizinkan
itu pengguna ke campur tangan di dalam itu bugar; lainnya solusi
memungkinkan ini Dan mereka adalah diperkenalkan di dalam itu mengikuti
bagian.
13.2.4 B e ´ zier kurva _ _
Bekerja _ pada Citr oën , _ paul _ de F usia de Casteljau (Perancis, dilahirkan

1930, melihat Bieri dan Prautzsch, 1999 dan De Casteljau, 1999)
mengembangkan semacam kurva yang lebih jauh d eveloped _ _ pada Renault
oleh Pierre B e ´ zier (Perancis, 1910–99). Ini cur v es, disebut sekarang _ _ B e
´ zier cu rv e s , adalah didefinisikan oleh A mengatur dari lanjutan ol _ titik s
, B 0 , B1 , _ . . . , B n , Jadi itu itu koordinat dari setiap titik, P ( t ) , pada itu
melengkung, adalah tertimbang rata-rata koordinat titik kontrol. Di sisi lain,
koordinatnya adalah fungsi dari A parameter T = [0 , 1] . Itu melengkung
dimulai pada T = 0 Dan berakhir pada T = 1 .
angka 13.4 Sebuah interpolasi spline

angka 13.5 Sebuah mendekati spline
Itu paling sederhana B e ´ zier cur v e adalah A lurus garis itu menghubungkan
itu dua _ _ poin
B0 x0 x
, B1 = (13.7)
= 1
y0 y1
Itu koordinat dari A titik pada itu segmen B 0 B 1 adalah diberikan sebagai fungsi
dari itu
parameter T
x
P(t)=
y = (Satu − T ) B 0 + T B1 , t _ = [0 ,
1] (13.8)
Persamaan di atas sebenarnya adalah rumus untuk interpolasi linier. Gelar kedua
melengkung adalah didefinisikan oleh tiga poin, B 0 , B1 , _ B2 , _ Dan -nya
persamaan adalah
P ( t ) = (Satu − t ) 2 B 0 + 2(1 − t ) t B 1 + t 2 B 2 (13.9)
Dia Bisa menjadi ditampilkan itu Persamaan. (13.9) menjelaskan A Parabola.

A kubik B e ´ zier cur v e adalah didefinisikan oleh empat kontrol poin, B 0 , . . .
_ , B3 , _ Dan persamaannya _ adalah
P ( t ) = (Satu − t ) 3 B 0 + 3(1 − t ) 2 t B 1 + 3(1 − t ) t 2 B 2 + t 3 B 3

(13.10)
Contohnya ditunjukkan pada Gambar 13.6. Kami berkonsentrasi pada

polinomial kubik untuk alasan sederhana bahwa kubik adalah kurva derajat
terendah yang menampilkan belok poin. Dengan demikian, kurva kubik dapat
mereproduksi perubahan tanda kelengkungan yang ada di beberapa jalur
kapal. Peningkatan derajat polinomial di atas 3 dapat menyebabkan fluktuasi
(melihat di atas ' polinomial kekakuan') Dan membuat komputasi lagi
kompleks. Di dalam Contoh 13.1; Kami memberi itu daftar dari A MATLAB
fungsi itu plot A kubik B e ´ zier cur v e.
4.5
4 B3
3.5
2.5
2
B2
1.5
Satu
0,5
0
B0 B1
-0,5
–0,5 0
0,5 1 1,5 2 2.5 3 3.5
angka 13.6 A kubik B e ´ zier spline
Itu ikuti o sayap properti dari B e ´ zier cur v es adalah g i v en Di Sini tanpa
bukti.
Properti 1 Kurva melewati titik kontrol pertama dan terakhir saja. Di dalam
angka 13.6; itu melengkung melewati, Memang, melalui itu poin B 0 Dan B3 _
hanya.
Properti 2 Itu melengkung adalah garis singgung ke itu Pertama Dan
terakhir segmen dari itu kontrol poligon. Di dalam angka 13.6; itu
melengkung adalah garis singgung ke itu segmen B 0 B 1 dan B 2 B 3 .
Properti 3 Jumlah koefisien yang mengalikan koordinat kontrol poin sama
dengan 1. Dalam teori spline, fungsi yang menghasilkan koefisien tersebut adalah
ditelepon pencampuran atau dasar fungsi .
Properti 4 Bergerak satu kontrol titik pengaruh itu membentuk dari itu utuh
melengkung. Dengan demikian, di dalam angka 13.7; itu titik B3 _ dulu
terharu secara horizontal sampai dia berbohong pada itu garis B 1 B 2 . Kami
melihat itu itu melengkung pada akhirnya menjadi A lurus garis. Sebagai itu
titik B3 _ adalah bergerak lebih jauh ke Kanan, sebuah titik dari infleksi
muncul seperti dalam Gambar 13.8.
Itu Properti dari itu garis singgung pada itu berakhir dari A B e ´ zier cur v e
semua ow _ kita ke bergabung dengan dua _ B e ´ zier cur v es Jadi itu itu
kontinuitas dari itu Pertama der iv di i v e adalah mencapai . _ _ F atau e
contoh, di dalam angka 13.9; dua _ _ B e ´ zier cur v es adalah bergabung
pada titik B3 , _ ketika intinya _ B4 _ berbohong pada itu lurus garis
didefinisikan oleh itu poin B2 _ Dan B 3 .
Itu umum membentuk dari A B e ´ zier cur v e dari setuju _ _ N adalah
Σ
n B i J n,i ( t ) , 0≤T≤1
P(t)= (13.11)
say
a=
0
4.5
4 B3
3.5
2.5
2 B2
1.5
Satu
0,5
-0,5 B0 B1
–0,5 0
0,5 1 1,5 2 2.5 3 3.5
angka 13.7 Lain kubik B e ´ zier spline
Di mana itu pencampuran fungsi adalah

n! i
J ()= (1 ) n− i (13.12)
n,
t t
saya !( n − saya )!
say
a
Dan 0 0 = 1 , 0 ! = 1 . Itu pencampuran fungsi dari B e ´ zier cur v es adalah Juga

tahu sendiri _ sebagai
Bernstein polinomial .
4.5
3.5
3 B3
2.5
2 B2
1.5
Satu
0,5
–0,5 B0 B1
0 12345
angka 13.8 A ketiga kubik B e ´ zier spline

8 B6
7 B5
B4
6
4 B3
2 B2
Satu
0
B0 B1
–0,5 00.511.522.533.544.5
angka 13.9 Menggabungkan dua _ _ kubik B e ´ zier splines
Lagi d e grees dari kebebasan Bisa menjadi diperoleh oleh menggunakan

rasional B e ´ zier cu rv es
didefinisikan oleh
Σ
n
B iW
(t)
J
P(t) Say (13.13)
= Σ0 i
= a n,
saya
N
say W iJ n,i (t)
a=
0
Itu angka W i adalah ditelepon bobot . Kami menganggap itu semua itu bobot
adalah positif Jadi itu semua penyebut adalah positif. Itu pembilang adalah A
vektor, ketika itu denom- inator adalah A skalar. Kapan semua W i = 1 , itu
rasional kurva menjadi itu tidak rasional B e ´ zier cur v es dijelaskan di
dalam ini bagian. Rasional B e ´ zier cur v es Bisa menggambarkan akurat
berbentuk kerucut bagian. Sebagai ini bagian, itu adalah itu lingkaran, itu
elips, itu parabola Dan itu hiperbola adalah tingkat dua kurva, tiga kontrol
poin adalah diperlukan. Itu baik dari melengkung bergantung pada itu terpilih
bobot. Sebuah aplikasi dari rasional B e ´ zier cur v es ke permukaan lambung
kapal desain adalah g i v en oleh K ouh Dan Chen (1992). Contoh penggunaan
sebelumnya dari splines kubik atau rasional kubik untuk desain kapal Bisa
menjadi ditemukan di dalam K ouh (1987), Ganos (1988) Dan Jadi ding_ _ _
(1990). Jorde (1997) pose A 'balik' masalah, Bagaimana ke mendefinisikan itu
mengirimkan baris ke meraih diberikan bagian daerah
kurva Dan koefisien dari membentuk.
13.2.5 B-spline
Dia adalah mudah ke menghitung poin bersama B e ´ zier cur v es. Pada itu
lainnya tangan, memindahkan titik kontrol menghasilkan perubahan global
dari kurva. Kelas lain lebih banyak rumit kurva, itu B-spline kurva ,
Mengerjakan bukan memiliki ini kerugian. Bergerak A titik pada itu yang terakhir
kurva penyebab hanya A lokal mengubah, itu adalah A mengubah itu
mempengaruhi
hanya itu melengkung segmen itu tetangga itu terharu titik. Kami memberi
di bawah itu rekursif definisi dari A B-spline. Diberikan N + 1 kontrol
poin, B1 , _ . . . , B n +1 , itu posisi vektor adalah
n
Σ +1
P(t) B i N i,k ( t ) , t min ≤ T ≤ t maks , 2 ≤ k ≤ N + 1 (13.14)
= say
a=
1
Di Sini k adalah itu memesan dari itu B-spline, Dan k 1 , itu derajat
dari itu polinomial di dalam t . Itu dasar fungsi
− adalah
Satu jika t ≤ T ≤ T
Ni , t ( t ) S say
a a
(13.15)
= y +1
a
0 jika tidak
Dan
N ( t − t i ) N i,k − 1 ( t ) ( t i+k− t − t ) (13.16)

(t) = +
N i +1 ,k − 1 ( y )
saya, k
t i+k− 1 t i + k − t saya +1
− ti
Himpunan t i nilai-nilai disebut simpul vektor . Jika nilai simpul tidak sama
spasi itu B-spline adalah ditelepon tidak seragam , jika tidak dia adalah
ditelepon seragam . Itu jumlah dari itu dasar fungsi adalah
n
Σ +1
N i, k ( t ) = 1 (13.17)
saya = 1
untuk semua t .
Itu perhitungan dari poin bersama B-spline kurva memerlukan lebih tepatnya
kompleks algo- rithms itu adalah di luar itu cakupan dari ini bab.
Itu NURBS , atau tidak seragam rasional B-spline adalah sebuah
perpanjangan dari itu B-spline; milik mereka definisi adalah
Σ n +1
B saya ( t )
P ( t ) W Mi saya saya, k
= Σ0
=
n=1
i W i N i, k ( t)
Sebagai di dalam Persamaan. (13.13), W i adalah itu bobot. Itu dasar fungsi,
Ni , k , adalah didefinisikan oleh Persamaan. (13.15) dan (13.16). Sebuah
buku tentang splines yang mencakup sejarah dan biografis catatan adalah itu
dari Rogers (2001).
13.2.6 Parametrik permukaan
Permukaan Bisa menjadi didefinisikan oleh implisit persamaan seperti sebagai
F ( x, y, z ) = 0
Formulir ini tidak cocok untuk plot komputer; bentuk yang membantu adalah
persamaan eksplisit menyukai
z = F ( x, y )
Namun, sebagai untuk kurva, itu disukai membentuk di dalam komputer grafis
adalah A parametrik perwakilan dari itu membentuk
X = x ( kamu, w ) , y = y ( kamu, w ) , z=z(

kamu, w )
Memang, dua parameter cukup untuk menentukan titik apa pun pada
permukaan tertentu. Sebagai contoh, mari kita perhatikan bagian atas ellipsoid
yang parametriknya persamaan adalah
x = cos _ π cos u
2 πw y
2
= B cos π dosa
u 2πw (13.18)
2
_ u
z = C dosa π , kamu = [0 , 1] , w =
2
[0 , Satu]
Kapan A = B = C itu ellipsoid menjadi A bola dengan tengah di dalam itu

asal koordinat dan jari-jari 1. Maka πu/ 2 adalah analogi dari apa yang
dipanggil geografi lintang , Dan πw adalah itu analog dari bujur .
angka 13.10 menunjukkan A gambar rangka melihat dari A permukaan
diperoleh dengan Persamaan. (13.18). Kurva yang membatasi permukaan di
dasarnya sesuai dengan u = 0 . Sebuah jaring tersusun dari dua isoparametrik
melengkung keluarga adalah ditampilkan. Itu konstan- u kurva ditandai u = 0 ,
0 . 1 , . . . , 1 . Kurva yang sesuai dengan u = 1 mengembun ke satu titik,
Kutub Utara dalam kasus bola. Demi visibilitas hanya sebagian dari kurva
konstanta- w yang ditandai: w = 0 . 5 , . . . , 0 . 9 . Sebagai cos 0 = cos 2 π ,
Dan dosa 0 = dosa 2 π , itu kurva w = 0 Dan w = Satu bertepatan.
2 _ 2 2 2 2
Elipsoid x /2 +y /b +z /c = Satu, A = 5, B = 3, C = 2
kamu = Satu
kamu = 0,9
kamu =
0,8
kamu =
0,7 w = 0,9
kamu = 0,6
kamu = 0,5
kamu = 0,4 w=
kamu = 0,3 0,8
kamu = 0,2
w = 0,5 kamu = 0,1
kamu = 0 = 0,7
w = 0,6 w
angka 13.10 Itu kamu Dan w jaring pada A parametrik ellipsoidal permukaan
angka 13.10 menunjukkan itu A permukaan Bisa menjadi dijelaskan oleh A

bersih dari isoparametrik kurva. Salah satu prosedur untuk menghasilkan
permukaan dapat dimulai dengan mendefinisikan sebuah fam- ily dari
pesawat melengkung , _ untuk contoh _ mengirimkan stasiun, dengan itu
membantu dari B e ´ zier kurva , B-splines non- rasional atau rasional, atau
NURBS, dengan parameter u . Memukau maka titik u = 0 pada semua kurva,
kita dapat memasukkannya ke dalam spline dari jenis yang sama sebagai itu
digunakan untuk itu Pertama kurva. Melanjutkan di dalam itu sama tata
krama untuk itu poin kamu = 0 . 1 , . . . , kamu = 1 , kita mendapatkan jaring
kurva. Kurva bidang dapat diproporsikan digambarkan dengan memecahnya
menjadi segmen spline dan memaksakan kontinuitas kondisi pada itu
persimpangan jalan poin. demikian pula, permukaan Bisa menjadi rusak ke
dalam tambalan dengan kondisi kontinuitas di perbatasan mereka. Ekspresi
yang mendefinisikan tambalan dapat menjadi perpanjangan langsung dari
persamaan kurva bidang seperti yang dijelaskan di dalam itu mendahului
bagian. F atau contoh , A tensor produk _ _ B e ´ zier tambalan
didefinisikan _ oleh
Σ m Σ n
P ( kamu , w ) B ij J i,m ( u ) J j,n ( w ) , u = [0 , 1] , w = [0
= , Satu]
saya = 0 j = 0
dimana titik kontrol, B ij tentukan polihedron kontrol, dan J i, m ( u ) dan Jj ,

n ( w ) adalah itu dasar fungsi Kami bertemu di dalam itu bagian pada B e ´
zier cur v es. Di sana lebih _ kemungkinan Dan mereka adalah dijelaskan di
dalam detail di dalam itu literatur pada geometris pemodelan.
13.2.7 Diatur permukaan
A tertentu kasus adalah itu di dalam yang sesuai poin pada dua ruang angkasa
kurva adalah bergabung oleh garis lurus segmen. Untuk contoh, di dalam angka
13.11 Kami mempertimbangkan tiga dari kurva konstanta- w yang ditunjukkan
pada Gambar 13.10. Kemudian, kita menggambar garis lurus dari titik u = i
pada kurva w = 0 . 6 ke titik u = i pada kurva w = 0 . 7 , untuk i = 0 , 0 . 1 ,
. . . , 1 . Bidang permukaan yang dibatasi oleh w = 0 . 6 dan w = 0 . 7 kurva
adalah permukaan yang dikuasai . Tambalan permukaan bergaris kedua
ditampilkan antara kurva w = 0 . 7 dan w = 0 . 8 . Permukaan yang dikuasai
dicirikan oleh itu fakta itu dia adalah mungkin ke berbaring pada mereka
garis lurus segmen.
13.2.8 Permukaan kelengkungan
Di dalam angka 13.12; membiarkan N menjadi itu normal vektor ke itu

permukaan pada itu titik P , Dan V , satu dari itu garis singgung vektor dari itu
permukaan pada itu sama titik P . Itu dua vektor, N Dan V , mendefinisikan A
pesawat, π 1 , normal ke itu permukaan. Itu persimpangan dari itu pesawat π 1
dengan permukaan yang diberikan adalah kurva planar, misalkan C.
Kelengkungan C pada intinya P adalah kelengkungan normal dari C pada
titik P ke arah V. Kami dicatat oleh kn . Sebuah teorema karena Euler
menyatakan bahwa ada arah, yang didefinisikan oleh itu garis singgung vektor
V mnt , untuk yang itu normal lengkungan, k min , adalah minimal, Dan
kamu = Satu
kamu
= 0,9 kamu = 0,8
kamu = 0,7
kamu = 0,6
kamu = 0,5
kamu = 0,4
kamu = 0,3
kamu = 0,2
kamu = 0,1
kamu = 0
w = 0,8
w = 0,7
w = 0,6
angka 13.11 Dua diatur

permukaan
lain arah, didefinisikan oleh itu garis singgung vektor V maks , untuk yang
itu normal kelengkungan, k max , maksimal. Apalagi arah V min dan V maks
adalah tegak lurus. Kelengkungan k min dan k maks disebut kelengkungan
utama . Misalnya, pada Gambar 13.12 bidang π 1 dan π2 _ tegak lurus dengan
satu lainnya Dan milik mereka persimpangan dengan itu ellipsoidal
permukaan hasil kurva itu memiliki itu kepala sekolah kelengkungan pada itu
titik dari yang dimulai itu normal vektor N._ _ Itu dua kurva adalah
ditampilkan di dalam angka 13.13.
N 1
2
angka 13.12 Normal kelengkungan

N 1
2
Vmin
Vmax
angka 13.13 Kepala sekolah kelengkungan
Itu produk dari itu kepala sekolah kelengkungan adalah diketahui sebagai
Gaussian kelengkungan :
K = k min · k maks (13.19)
Dan itu berarti dari itu kepala sekolah kelengkungan adalah diketahui sebagai
berarti kelengkungan :
k min + k maks
H= (13.20)
2
Di dalam Angkatan Laut Arsitektur, kelengkungan adalah digunakan untuk

memeriksa itu keadilan dari permukaan. A permukaan dengan nol Gaussian
lengkungan adalah dapat dikembangkan. Oleh ini ketentuan Kami di bawah-
berdiri A permukaan itu Bisa menjadi membuka gulungan pada A pesawat
permukaan tanpa peregangan. Di dalam praktis ketentuan, jika A tambalan
dari itu lambung kapal permukaan adalah dapat dikembangkan, itu
tambalan Bisa menjadi diproduksi oleh bergulir A piring tanpa peregangan
dia. Dengan demikian, A dapat dikembangkan permukaan adalah diproduksi
oleh A sederhana Dan lebih murah proses dibandingkan A tidak dapat
dikembangkan permukaan itu memerlukan mendesak atau penempaan. A
diperlukan kondisi untuk A permukaan ke menjadi dapat dikembangkan
adalah untuk dia ke menjadi A diatur permukaan. Berbentuk silinder
permukaan adalah mengembangkan- dapat dioperasikan Dan Jadi adalah
kerucut permukaan. Itu bola adalah bukan dapat dikembangkan Dan ini
penyebab masalah di dalam pemetaan itu bumi permukaan. Pembaca tertarik
di dalam A keras teori dari permukaan kelengkungan Bisa merujuk ke Davies
Dan Samuel (1996) Dan Rawa (1999). Itu literatur pada splines Dan permukaan
pemodelan adalah sangat kaya. Ke itu buku sudah dikutip Kami akan
menyukai ke menambahkan Rogers Dan Adams (1990), Piegl (1991),
Hoschek Dan Lasser (1993), Farin (1999), Mortenson (1997) Dan Piegl Dan Petani
(1997).
13.3 Lambung kapal pemodelan
13.3.1 Matematis mengirimkan baris
De Heere dan Bakker (1970) mengutip Chapman (Fredrik Henrik af Chapman,

Swedia Wakil Laksamana dan Arsitek Angkatan Laut, 1721–1808) telah
menjelaskan garis kapal sebagai lebih awal sebagai 1760 oleh parabola dari itu
membentuk
y= 1− xn
dan bagian
oleh y = Satu
− zn
Di dalam 1915, Daud Watson Taylor (Amerika Belakang Laksamana, 1864–1940)
diterbitkan A
pekerjaan di mana dia menggunakan polinomial derajat 5 untuk menggambarkan
bentuk kapal. Nama dari Pelopor selanjutnya adalah Weinblum, Benson dan
Kerwin. Lebih detail tentang sejarah matematis mengirimkan baris Bisa menjadi
ditemukan di dalam De Hehe Dan Tukang roti (1970), Saunders (1972, Bab
49) dan Nowacki dkk. (1995). Kuo (1971) menjelaskan tentang negara seni di
awal tahun 70-an. Komputer Arsitektur Angkatan Laut masa kini program
menggunakan Terutama B-spline Dan NURBS.
13.3.2 F ditayangkan
Di Subbab 1.4.3, kami mendefinisikan masalah fairing. Obyek utama dari

developer dari matematis mengirimkan baris dulu ke memperoleh adil kurva.
Digital komputer- ers memungkinkan pendekatan praktis. Beberapa metode
awal dijelaskan secara singkat di Kuo (1971), Bagian 9.3. Sebuah program yang
digunakan selama bertahun-tahun oleh Kapal Denmark Lembaga Penelitian
karena Kantorowitz (1967a,b). Calkins dkk. (1989) digunakan salah satu
teknik pertama yang diajukan untuk fairing yaitu perbedaan. Ide mereka
adalah memplot perbedaan offset ke-1 dan ke-2. Selain itu, perangkat lunak
mereka memungkinkan untuk rotasi pandangan dan dengan demikian sangat
memudahkan pendeteksian yang tidak adil segmen.
Sebagai tersebut di dalam Subbagian 13.2.2 Dan 13.2.8; plot dari itu
lengkungan dari mengirimkan garis dapat membantu fairing. Program
pemodelan permukaan seperti MultiSurf dan Sur- faceWorks (melihat
Berikutnya bagian) mengizinkan ke Mengerjakan ini di dalam sebuah interaktif
jalan. Lagi tentang bajingan- nilai Dan hadiah Bisa menjadi membaca di dalam
Wagner, Luo Dan Stelson (1995), Tuohy, Latorre dan Munchmeyer (1996),
Pigounakis, Sapidis dan Kaklis (1996) dan Farouki (1998). rabien (1996)
memberi beberapa fitur dari itu Euklid hadiah program.
13.3.3 Pemodelan dengan MultiSurf Dan SurfaceWorks

Pada bagian ini, kita akan menjelaskan beberapa langkah dari proses pemodelan
lambung kapal dilakukan dengan bantuan MultiSurf dan SurfaceWorks, dua
produk Aero- Hidro. Kami menyukai ini permukaan pemodel untuk milik
mereka bagus sekali visual antarmuka, itu
kemungkinan mendefinisikan dan menangkap banyak hubungan antara

berbagai elemen desain, dan berbagai jenis titik, kurva, dan permukaan yang
berguna. A terkini kemungkinan adalah itu dari menghubungkan
SurfaceWorks ke SolidWorks.
Program-program yang dijelaskan pada bagian ini didasarkan pada konsep
yang dikembangkan oleh John Letcher; dia menyebutnya geometri relasional
(lihat Letcher, Shook and Shep- Herd, 1995 dan Mortenson, 1997, Bab 12).
Idenya adalah untuk membangun hierarki dari dependencies di antara itu elemen
itu adalah berturut-turut dibuat Kapan menentukan ing A permukaan atau A
lambung kapal permukaan tersusun dari beberapa permukaan. Ke model A
permukaan satu memiliki ke mendefinisikan A mengatur dari kontrol, atau
mendukung kurva. Ke mendefinisikan A mendukung kurva, pengguna harus
memasukkan sejumlah titik pendukung; mereka adalah kon- poin trol dari
berbagai jenis kurva. Poin dapat dimasukkan memberikan mereka mutlak
koordinat, atau itu koordinat-perbedaan dari diberikan, mutlak poin. Selain
itu, dimungkinkan untuk menentukan titik-titik yang dibatasi untuk tetap
berada pada kurva atau permukaan. Ketika posisi titik atau kurva pendukung
diubah, setiap Titik penyok , lekukan, atau permukaan diperbarui secara
otomatis. Geometri relasional sangat menyederhanakan masalah
persimpangan antara permukaan dan modifikasi dari baris.
Keduanya MultiSurf Dan SurfaceWorks menggunakan A sistem dari
koordinat dengan itu asal di dalam itu maju tegak lurus, itu sumbu x positif
terhadap buritan, itu y -sumbu positif terhadap sisi kanan, Dan itu sumbu- z
positif ke atas. Kapan pembukaan A baru model mengajukan, A dialog kotak
memungkinkan itu pengguna ke mendefinisikan sebuah sumbu atau pesawat
dari simetri, Dan itu unit. Untuk sebuah kapal itu pesawat simetri adalah y = 0
.
Kami mulai oleh 'menciptakan' A mengatur dari poin itu mendefinisikan A
diinginkan melengkung, untuk contoh sebuah stasiun. Jadi, di MultiSurf, titik
pertama, p 01 , dibuat dengan bantuan dialog kotak ditampilkan di dalam
angka 13.14. Itu terakhir garis adalah disorot; dia mengandung
Gambar 13.14 MultiSurf, kotak dialog untuk mendefinisikan sesuatu
yang absolut tiga dimensi titik
angka 13.15 Multisurf, poin itu mendefinisikan A kontrol melengkung, di

dalam ini kasus A melintang bagian
koordinat titik, x = 17 . 250 , y = 0 . 000 , z = 3 . 000 . Ada sebuah cepat

jalan dari mendefinisikan A mengatur dari poin, seperti sebagai
ditampilkan di dalam angka 13.15. Di dalam ini contoh semua itu poin
adalah terletak bersama A stasiun; mereka memiliki di dalam umum itu
nilai X = 17 . 250 M.
Untuk 'membuat' kurva yang ditentukan oleh titik-titik pada Gambar 13.15,
pengguna harus melakukannya pilih titik dan tentukan jenis kurva. Bcurve (ini
adalah MultiSurf terminologi untuk B-splines) menggunakan titik pendukung
sebagai poligon kontrol (lihat Ayat 13.2.4), sedangkan Ccurve (terminologi
MultiSurf untuk splines kubik) berlalu melalui semua mendukung poin.
angka 13.16 menunjukkan itu Bkurva didefinisikan oleh
YZ
angka 13.16 Multisurf, A melengkung itu mendefinisikan A melintang bagian

Gambar 13.17 MultiSurf, permukaan yang ditentukan oleh kurva kontrol

seperti itu di dalam angka 13.16
itu poin di dalam angka 13.15. Itu menampilkan Juga menunjukkan itu titik di
dalam yang itu melengkung parameter memiliki itu nilai 0, Dan itu positif
arah dari ini parameter.
Beberapa kurva, seperti sebagai itu satu ditampilkan di dalam angka 13.16;
Bisa menjadi digunakan sebagai mendukung dari suatu permukaan. Untuk
'membuat' permukaan, pengguna memilih satu set kurva dan kemudian,
melalui menu pull-down, pengguna memilih jenis permukaan. Contoh dari
permukaan ditunjukkan pada Gambar 13.17. Setiap titik di permukaan ini
ditentukan oleh keduanya parameter kamu Dan v . Itu menampilkan
menunjukkan itu asal dari itu parameter, itu arah di dalam yang itu parameter
nilai-nilai meningkatkan, Dan A normal vektor.
Sebagai contoh beberapa fitur tambahan, kami menggunakan layar waktu
Sur- faceWorks kemasan. Di dalam angka 13.18 Kami melihat A mengatur
dari empat poin bersama A stasiun. Jendela di sudut kiri bawah Gambar 13.18
berisi daftar ini poin. Gambar 13.19 menunjukkan B-spline yang
menggunakan titik-titik pada Gambar 13.18 sebagai titik kontrol. Pada skala
penuh adalah mungkin untuk melihat bahwa kurva hanya melewati itu Pertama
Dan itu terakhir titik, Tetapi sangat menutup ke itu yang lain. Itu
menampilkan menunjukkan lagi itu asal Dan itu positif nalar dari itu
melengkung parameter.
Gambar 13.19 adalah tampilan aksonometrik dari kurva. Gambar 13.20
adalah orto- grafis melihat normal ke itu s um b u x . Di dalam angka 13.21;
Kami melihat itu sama stasiun dan di bawahnya sebidang kelengkungannya.
Dalam hal ini kami memiliki tingkat ketiga yang sederhana B-spline; plot
kelengkungannya mulus. Dalam kasus lain kurva kita tertarik dapat menjadi
polyline terdiri dari beberapa kurva. Kemudian, kurva- BENAR
merencanakan Bisa membantu di dalam hadiah itu tersusun melengkung.
Biasanya, dia adalah bukan mungkin untuk mendefinisikan satu permukaan
yang sesuai dengan seluruh lambung kapal. Kemudian, perlu- sari ke
mendefinisikan beberapa permukaan itu Bisa menjadi bergabung bersama
bersama umum tepi. A permukaan adalah didefinisikan oleh A mengatur dari
mendukung kurva, untuk contoh, itu busur Profil, beberapa melintang kurva,
dll.
angka 13.18 Pekerjaan Permukaan, poin itu mendefinisikan A kontrol

(mendukung) melengkung untuk A permukaan
angka 13.19 Pekerjaan Permukaan, A melengkung itu mendefinisikan A melintang

bagian
angka 13.20 Itu sama melengkung diproyeksikan di dalam itu arah dari itu sumbu x
angka 13.21 Itu lengkungan dari itu sama melengkung

Y z
angka 13.22 Itu gambar rangka melihat dari A perahu motor
Gambar 13.22 menunjukkan tampilan wireframe dari sebuah perahu motor.

Permukaan lambung adalah tersusun dari itu mengikuti permukaan: busur
bulat, benteng pertahanan, benteng pertahanan bulat, lambung kapal, lunas
maju, lunas buritan, Dan jendela di atas pintu.
Perangkat lunak ini memungkinkan pengguna untuk melihat lambung kapal
dari berbagai sudut, misalnya seperti pada Gambar 13.23. Tampilan lain dapat
digunakan untuk memeriksa tampilan dan hadiah dari itu Lambung kapal. Itu
diberikan melihat mungkin menjadi sangat bermanfaat; Kami Mengerjakan
bukan menunjukkan sebuah contoh Karena dia adalah bukan menarik di
dalam hitam Dan putih.
Tiga plot dari permukaan lengkungan adalah mungkin: normal, berarti
atau Gaussian. Kami memiliki terpilih itu merencanakan dari normal
lengkungan ditampilkan di dalam angka 13.24. Itu
angka 13.23 Berputar itu gambar rangka melihat dari A perahu motor
angka 13.24 A merencanakan dari normal kelengkungan
view - opsi offset menampilkan stasiun transversal yang akan

digunakan untuk hydro- statis perhitungan. Itu menampilkan untuk kita
perahu motor adalah ditampilkan di dalam angka 13.25. Gambar garis kapal
yang dihasilkan oleh program ditunjukkan pada Gambar 13.26. Sebuah kotak
dialog memungkinkan pengguna untuk memilih tampilan. Misalnya, Gambar
13.26 adalah diproduksi dengan itu pilihan Tubuh rencana atas
Kanan, sama skala .
angka 13.25 A merencanakan dari itu offset dari A perahu motor

angka 13.26 Itu baris dari A perahu motor
13.4 Perhitungan tanpa Dan dengan itu komputer

Sebelum era komputer, Arsitek Angkatan Laut menyiapkan dokumentasi itu dulu
Nanti digunakan untuk menghitung itu data dari mungkin memuat kasus. Itu
dokumen- stasiun termasuk:
kurva hidrostatik; kurva

•
silang dari stabilitas;
•
kapasitas tabel itu terkandung itu dipenuhi volume Dan pusat dari gravitasi
•
dari memegang Dan tank, Dan itu momen dari kelembaman dari itu bebas
permukaan dari tank.
Untuk kasus muatan tertentu, Arsitek Angkatan Laut, atau Nakhoda kapal,
melakukan perhitungan berat yang menghasilkan perpindahan dan koordinat
Pusat gravitasi. Data untuk palka dan tangki didasarkan pada tabel
kapasitas. Langkah selanjutnya adalah menemukan draft, trim dan tinggi KM
interpolasi lebih itu hidrostatik kurva. Akhirnya, itu melengkung dari statis
stabilitas dulu dihitung Dan digambar setelah interpolasi lebih itu kurva silang
dari stabilitas. Dia adalah di dalam dengan cara ini buklet stabilitas
disiapkan; mereka berisi perhitungan dan kurva stabilitas untuk beberapa
pembebanan yang direncanakan sebelumnya. Metode yang sama dulu
dipekerjakan oleh itu mengirimkan Menguasai untuk memeriksa jika dia
adalah mungkin ke mengangkut beberapa tidak biasa muatan.
Itu di atas prosedur adalah tetap diikuti di dalam banyak kasus, dengan itu
perbedaan itu dokumentasi dasar dihitung dan diplot dengan bantuan kom-
puter, dan perhitungan bobot dan GZ dilakukan dengan bantuan tangan
kalkulator, mungkin dengan itu membantu dari sebuah elektronik spreadsheet.
Namun, sejak pengenalan komputer pribadi dan pengembangan Naval Architec-
software tural untuk komputer tersebut, adalah mungkin untuk melanjutkan
dengan lebih efisien jalan. Jadi, itu adalah memadai ke simpan di itu komputer
sebuah deskripsi dari itu lambung kapal Dan
dari subdivisinya menjadi palka dan tangki. Model dapat dilengkapi dengan a
deskripsi luas layar yang diperlukan untuk menghitung lengan angin.
Kemudian, pengguna dapat menentukan kasus pemuatan dengan memasukkan
ukuran untuk setiap palka atau tangki pengisiannya, misalnya ketinggian
pengisian, dan berat jenis muatan. Program komputer menghitung hampir
seketika parameter floating kondisi dan karakteristik stabilitas, dan
melakukannya tanpa kasar perkiraan dan interpolasi. Misalnya, dalam manual,
langsung perhitungan trim kita harus menggunakan momen untuk mengubah
trim, MCT , baca dari itu hidrostatik kurva. Hidrostatik kurva adalah biasanya
dihitung untuk itu mengirimkan pada bahkan lunas; oleh karena itu,
menggunakan nilai MCT yang dibaca di dalamnya berarti mengasumsikannya
nilai ini tetap konstan dalam rentang trim. Perhitungan komputer, aktif itu
lainnya tangan, Mengerjakan bukan membutuhkan ini anggapan. Itu
mengapung kondisi adalah ditemukan oleh iterasi berturut-turut yang berhenti
ketika kondisi kesetimbangan terpenuhi A diberikan toleransi.
Itu mengirimkan data disimpan di dalam itu komputer merupakan A
mengirimkan model ; dia Bisa menjadi organ- standar sebagai basis data .
Dalam pengertian ini, Biran dan Kantorowitz (1986) dan Biran, Kantorowitz
dan Yanai (1987) menjelaskan penggunaan basis data relasional. John- anak,
Glinos, Anderson et al. (1990), Carnduf dan Gray (1992) dan Reich (1994)
membahas lebih banyak jenis basis data. Banyak kapal modern dilengkapi
dengan papan komputer yang berisi data kapal dan program komputer khusus.
Lebih-lebih lagi, itu komputer Bisa menjadi terhubung ke sensor itu memasok
pada garis itu tangki Dan memegang isian ketinggian.
13.4.1 Hidrostatik perhitungan
Beberapa perhitungan hidrostatik bersifat langsung dalam arti bahwa kita

dapat melakukan membentuk mereka di dalam A lajang pengulangan. Untuk
contoh, jika Kami ingin ke menghitung hidrostatik kurva Kami harus
melakukan integrasi untuk A draf T 0 , Kemudian untuk A draf T 1 , Dan Jadi
pada. Bab 4 menunjukkan Bagaimana ke membawa keluar seperti
perhitungan. Lainnya perhitungan Bisa menjadi telah membawa keluar hanya
oleh iterasi. Untuk contoh, membiarkan kita menganggap itu Kami ingin ke
∇ menghitung itu meluruskan lengan dari A diberikan mengirimkan, untuk A
diberikan pemindahan volume, 0 , Dan itu tumit sudut φ saya . W e
Mengerjakan bukan tahu _ _ itu draf, T 0 , sesuai ke yang diberikan parameter.
Kami harus awal dengan sebuah awal tebak, T init , menggambar itu garis air,
W 0 L 0 , sesuai ke ini draf Dan itu tumit sudut φ saya , Dan∇ menghitung
/
yang sebenarnya pemindahan volume. Jika itu tebakan Init _ dulu bukan
berdasarkan pada sebelumnya perhitungan hubungan, hampir tentu Kami
sebaiknya menemukan A pemindahan jilid 1 = 0 . Jika
itu deviasi adalah lebih besar dibandingkan sebuah diterima nilai, ϵ , Kami
harus mencoba lain pesawat air, W 1 L 1 , paralel ke itu awal tebakan garis air,
W 0 L 0 . Ini waktu Kami melanjutkan di dalam A lagi 'berpendidikan' tata
krama. Pembaca akrab dengan itu Newton–Raphson prosedur mungkin dengan
mudah memahami mengapa kita menggunakan turunan dari volume
perpindahan dengan menghormati ke itu draf, itu adalah itu pesawat air
daerah, A W._ _ Kami menghitung A
draf koreksi
∇0−∇ 1
δT = AW
Dan Kami awal lagi dengan A dikoreksi draf

T1 _ = Init _ + δT
Kami melanjutkan Jadi sampai itu henti kondisi
|∇ 0 − ∇N | ≤ ϵ
adalah bertemu.
Masalah yang jauh lebih sulit, tetapi sering terjadi adalah menemukan yang
mengambang kondisi kapal untuk muatan tertentu. Input terdiri dari perpindahan
volume dan koordinat titik berat. Outputnya adalah triple dari parameter yang
menentukan kondisi floating yaitu draft, heel dan trim. Untuk mengatasi
masalah tersebut, kita dapat memikirkan prosedur mirip Newton di tiga
variabel. Prosedur seperti itu menyiratkan perhitungan seorang Jacobian yang
elemen adalah sembilan sebagian turunan. Bukan lebih sedikit sulit adalah itu
masalah dari temuan kondisi terapung dari kapal yang rusak, asalkan kapal
tersebut masih dapat mengapung. Itu Naval Architect harus menemukan draft,
trim dan heel yang sesuai dengan kondisinya dijelaskan dalam Bagian 11.3
terpenuhi. Secara fisik, Arsitek Angkatan Laut harus temukan posisi kapal di
mana ketinggian air di kompartemen banjir adalah sama dengan air di sekitarnya
dan pusat daya apung dan gravitasi berbohong pada A umum vertikal.
Beberapa detail dari itu di atas masalah Bisa menjadi ditemukan di dalam
Jadi ¨ din g _ (1978) . _ _ perhitungan s o f hidrostatik c tanggal a dari m sur f
ac e tambalan s dibahas _ oleh rabien (1985).
Banyak berbakat metode untuk pemecahan itu di atas masalah memiliki
pernah dirancang; dengan prosedur yang elegan mereka memastikan presisi
yang memuaskan dalam perhitungan yang masuk akal kali terlambat. Metode
yang didasarkan pada komputer mekanik khususnya antara Esting. Detail Bisa
menjadi ditemukan di dalam lebih tua buku. Untuk contoh, sebuah asli
publikasi metode untuk menghitung lengan pengungkit pada sudut tumit yang
besar disebabkan oleh Leparmen- tingkat (1899). Lainnya metode untuk
menghitung kurva silang dari stabilitas adalah dijelaskan oleh Rondeleux
(1911), Dankwardt (1957), Attwood Dan Pengelly (1960), Krap- pinger
(1960), Semyonov-Tyan-Shansky (TIDAK tahun diberikan), De Hehe Dan
Tukang roti (1970), Hervieu (1985), dan Rawson dan Tupper (1996). Metode
perhitungan banjir hubungan adalah dijelaskan, untuk contoh, di dalam
Semyonov-Tyan-Shansky (TIDAK tahun diberikan) Dan De Hehe Dan
Tukang roti (1970).
Seperti disebutkan, publikasi pertama tentang program komputer untuk
Angkatan Laut Arsitektur perhitungan adalah itu dari Kantorowitz (1958); dia
mengandung Juga sebuah anal- sis kesalahan perhitungan. Program komputer
pertama bekerja dalam batch modus ; sebuah memasukkan telah ke menjadi
disampaikan ke itu komputer, itu komputer diproduksi sebuah keluaran. Untuk
banyak bertahun-tahun itu memasukkan dulu terkandung di dalam A mengatur
dari meninju kartu-kartu, Nanti dia dapat ditulis pada file. Contoh dari program
semacam itu adalah ARCHIMEDES tertulis pada itu Universitas dari Hannover
(melihat Poulsen, 1980). Itu memasukkan terdiri dari dari beberapa urutan dari
angka. Satu urutan mendefinisikan itu perhitungan ke menjadi per- terbentuk,
urutan kedua menggambarkan permukaan lambung, urutan ketiga
mendefinisikan itu bagian ke dalam kompartemen Dan tank, A keempat itu
membujur mendistribusikan tion dari massa, A kelima mendefinisikan berlari
parameter seperti sebagai itu draf, memangkas, itu melambai karakteristik, Dan
itu pengidentifikasi dari itu kompartemen ke menjadi dipertimbangkan
kebanjiran.
Gambar 13.27 Kotak dialog MultiSurf untuk memasukkan input

hidrostatik perhitungan
Program ARCHIMEDES dapat dijalankan untuk perhitungan hidrostatis,

perhitungan kapasitas (kompartemen dan volume tangki, pusat gravitasi, dan
bebas permukaan), kurva silang stabilitas, stabilitas kerusakan, dan lentur
longitudinal. Banyak contoh dalam buku ini diperoleh dengan program
ARCHIMEDES. A tidak ada _ versi _ dari itu lembut w adalah,
ARCHIMEDES II, adalah dijelaskan oleh Jadi ding_ _ _ t Tonguk (1989).
Program terbaru memiliki antarmuka grafis yang memungkinkan pengguna
untuk membangun dan ubah secara interaktif model kapal, untuk menentukan
parameter run dan menjalankan perhitungan- tions. Itu keluaran terdiri dari
dari tabel Dan grafik.
Perhitungan hidrostatik dapat dilakukan di MultiSurf atau SurfaceWorks
setelahnya Dapatkan offset (lihat Gambar 13.25). Gambar 13.27
memperlihatkan kotak dialog di mana pengguna harus memasukkan
ketinggian pusat gravitasi, di bawah Zcg , draft, di bawah bak cuci , dan
trim dan tumit. Output yang kaya diproduksi; angka 13.28 menunjukkan
hanya A pecahan. A kerugian dari ini penerapan adalah bahwa setiap
kombinasi draft-trim- KG memerlukan proses terpisah. aerohidro memasok
program lain, Hydro, yang memungkinkan pengoperasian yang lebih nyaman
Dan hasil Juga grafik. Jadi Mengerjakan beberapa paket dipasarkan oleh
lainnya perusahaan.
13.5 Simulasi
Istilah simulasi sering digunakan dalam literatur teknis modern. kata berasal dari
bahasa Latin 'simulare', yang berarti meniru, berpura-pura, melawan palsu. Di
dalam kita konteks, oleh simulasi Kami memahami komputer berjalan itu
menghasilkan sebuah
angka 13.28 A pecahan dari itu keluaran dari hidrostatik perhitungan telah
membawa keluar di dalam MultiSurf
perkiraan perilaku sistem kehidupan nyata yang kita minati. Itu Langkah
terlibat di dalam ini aktivitas adalah dijelaskan di bawah:
1. Membangun model fisik yang menggambarkan fitur yang paling penting

dari itu kehidupan nyata sistem.
2. Terjemahan dari model fisik ke dalam model matematika. Banyak matematika-
model matematika terdiri dari persamaan diferensial biasa yang menjelaskan
itu evolusi dari fisik jumlah sebagai fungsi dari waktu.
3. Itu terjemahan dari itu matematis model ke dalam A komputer program.
4. Itu berlari dari itu komputer program Dan itu keluaran dari hasil.
Untuk beberapa alasan bagus, model fisik tidak dapat menggambarkan semua
fitur dari kehidupan nyata sistem. Pertama, Kami mungkin bukan menjadi
menyadari dari beberapa detail dari itu fenomena di bawah belajar.
Berikutnya, ke menggunakan mudah diatur matematika Kami harus menerima
penyederhanaan asumsi. Last but not least, kita harus menjaga waktu
perhitungan dalam batas alasan dan untuk mencapai ini kita mungkin terpaksa
menerima lebih banyak penyederhanaan asumsi.
Oleh karena itu simulasi komputer tidak persis mereproduksi perilaku
tersebut dari kehidupan nyata sistem; mereka hanya 'simulasikan' bagian dari
itu perilaku. Lebih baik hasil
dapat dipastikan diperoleh dengan eksperimen, terutama dalam skala penuh.

Sangat mudah untuk membayangkan itu skala penuh eksperimen pada kapal
mungkin menjadi sangat mahal Jadi itu mereka tidak dapat sering dilakukan.
Eksperimen berbahaya yang dapat menyebabkan hilangnya kapal mungkin tidak
bisa sama sekali. Tes semacam itu hanya dapat dilakukan pada skala yang
dikurangi model. Namun, tes cekungan juga mahal dan jangkauannya
biasanya terbatas oleh itu tersedia anggaran. Simulasi mungkin mengganti
berbahaya percobaan, baskom tes dapat diselesaikan dengan simulasi.
Kemudian, bagian dari kasus yang mungkin terjadi disimulasikan, bagian diuji
pada baskom model. Itu baskom tes Bisa menjadi digunakan ke benar atau
mengesahkan itu komputer model.
Dia adalah mungkin ke ukuran itu gerakan dari A mengirimkan model di
dalam A tes baskom lengkap dengan pembuat gelombang. Kemudian, gerakan
dicatat sebagai fungsi waktu. Dia Juga mungkin ke mensimulasikan
mengirimkan gerakan sebagai fungsi dari waktu, itu adalah ke simu-
terlambat dalam domain waktu . Namun, seperti pengukuran atau simulasi di
waktu domain memiliki keterbatasan. Sebagai dijelaskan di dalam Bab 12,
itu laut permukaan adalah proses acak; oleh karena itu, gerakan kapal juga
merupakan proses acak. Ke mensimulasikan spektrum yang diberikan di
baskom atau dalam program komputer, itu diperlukan untuk menggambar
sejumlah fase acak. Gerakan yang dihasilkan tidak menggambarkan semua
situasi yang mungkin, tetapi hanya merupakan contoh dari kemungkinan tersebut.
Kami mengatakan itu Kami memperoleh A realisasi dari itu acak proses.
Lebih-lebih lagi, untuk praktis alasan, itu durasi dari A baskom tes adalah
terbatas. Kemudian, itu waktu menjangkau mungkin bukan menjadi
memadai untuk itu peristiwa terburuk ke terjadi. Meskipun Kami mungkin
memberi simulasi kali lebih lama dari tes cekungan, mereka mungkin masih tidak
cukup untuk mendapatkan yang terburuk acara.
Lebih banyak hasil dapat diperoleh dengan menghitung gerakan sebagai fungsi
frekuensi, yang menghitung dalam domain frekuensi . Program yang melakukan
perhitungan seperti itu culaitons tersedia baik melalui universitas maupun di pasar.
Perangkat lunak menghitung massa tambahan dan koefisien redaman, untuk
serangkaian frekuensi dengan menggunakan teori potensial dan asumsi
penyederhanaan tertentu. Selanjutnya, perangkat lunak menghitung itu
tanggapan amplitudo operator, RAO, dari bermacam-macam gerakan atau acara
. Untuk A melambai frekuensi komponen, Dan diberikan mengirimkan
menuju Dan kecepatan, itu program menghitung itu frekuensi dari bertemu
Dan mengubah itu spektrum dari fungsi frekuensi gelombang ke fungsi
frekuensi perjumpaan. Spektrum respons diperoleh sebagai produk dari spektrum
perjumpaan dan RAO. Statistik dapat diekstrak dari spektra, misalnya kuadrat
rata-rata akar , segera RMS nilai-nilai dari itu gerakan.
Mempertimbangkan gerakan permukaan laut, heave dan pitch, itu program
hasil itu gerakan dari A Kartu titik relatif ke itu laut permukaan Dan
menghitung probabilitas memiliki gelombang di geladak. Peristiwa lain yang
kemungkinan yang bisa dihitung adalah bantingan dan baling-baling balap,
sedangkan gerak, kecepatan dan percepatan titik kapal yang diberikan
diperoleh sebagai kombinasi gerakan dalam berbagai derajat kebebasan.
Contoh gerak kapal disimulasikan dalam domain waktu dapat ditemukan di
Elsimillawy dan Miller (1986). Contoh studi tentang terbalik dalam domain
waktu ada di Gawthrop, Kountzeris dan Roberts (1988) dan Kat dan Paulling
(1989). Contoh simulasi di frekuensi domain adalah diberikan oleh Kim, Chou
Dan Tien (1980).
13.5.1 A sederhana contoh dari gulungan simulasi
Subbab 9.3.2 menunjukkan bagaimana menerapkan persamaan Mathieu di

MATLAB dan mensimulasikan gerakan roll yang dihasilkan oleh eksitasi
parametrik. Lebih rumit model Bisa menjadi disimulasikan di dalam A serupa
tata krama oleh menulis itu mengatur persamaan sebagai sistem persamaan
diferensial orde pertama dan memanggil rutin integrasi. Itu lagi kompleks itu
sistem menjadi, itu lagi sulit dia adalah ke melanjutkan di dalam ini jalan.
Pemrogram harus menulis lebih banyak baris dan mengaturnya sesuai urutan
informasi mana yang harus diteruskan dari satu baris program ke baris lainnya.
Perangkat lunak paket telah ditulis untuk membuat simulasi lebih mudah. Ciri
umum dari berbagai paket adalah bahwa programmer tidak harus peduli dengan
urutannya dimana informasi harus disampaikan. Juga, rutinitas dan fungsi
sering digunakan dalam simulasi tersedia di perpustakaan dari mana pengguna
dapat dengan mudah hubungi mereka. Pemrogram hanya perlu
mendeskripsikan berbagai hubungan, yaitu perangkat lunak akan detail itu
persamaan Dan mengatur mereka di dalam itu diperlukan memesan. Di dalam
ini bagian kami memberikan satu contoh yang sangat sederhana dari kemampuan
simulasi modern perangkat lunak. Seperti yang kami berikan dalam contoh buku
di MATLAB, wajar untuk digunakan di sini paket simulasi terkait, SIMULINK.
Mari kita perhatikan gulungan berikut persamaan
∆ i 2 φ ¨ + g ∆ GZ = MH ( 13.21)
di mana ∆ adalah massa perpindahan, i , jari-jari massa inersia, GZ , pelurusan

lengan, dan MH , _ sebuah tumit momen. Kami menulis ulang Persamaan.
(13.21) sebagai
G
φ¨ _ + GZ =
MH _ (13.22)
saya 2 ∆ saya 2
Di dalam ini contoh Kami menelantarkan ditambahkan massa Dan
pembasahan, Tetapi menggunakan A non-linier fungsi- tion untuk GZ dan
dapat menerima berbagai momen heeling. Untuk mewakili ini persamaan
di dalam SIMULINK Kami menggambar itu memblokir diagram
ditampilkan di dalam angka 13.29 oleh memasukkan blok yang diambil dari
perpustakaan perangkat lunak dan menghubungkannya oleh garis yang
menentukan hubungan antar blok. Pada awalnya kami menempatkan dua blok
mewakili kecondongan momen, MH._ _ _ Untuk itu angin momen Kami
menggunakan fungsi langkah . Awalnya momennya nol, pada saat tertentu ia
melompat ke a nilai yang ditentukan yang tetap konstan dalam kelanjutan. Untuk
momen gelombang kita menggunakan A sinus fungsi, Tetapi dia adalah
bukan sulit ke memasukkan A jumlah dari sinus.
Blok berikutnya di sebelah kanan adalah saklar ; digunakan untuk memilih
salah satu tumit- saat - saat indah, MH . Blok yang disebut lengan
Heeling melakukan pembagian momen miring dengan nilai perpindahan
yang diberikan oleh balok yang disebut pemindahan . Mengikuti titik
penjumlahan. Pada titik ini nilai gGZ adalah dikurangi dari itu kecondongan
lengan. Itu keluaran dari itu penjumlahan memblokir adalah
MH _
− gGZ
∆
Pemindahan
gulungan kecepatan, dphi/dt, rad/s
0.149
44.5
phi, rad
1/i^2
Pesawat fase
Angin momen
  Satu
1
phi, rad
+ d2phi/dt2 s phi, rad
s
 der
aja
– t
Kecondonga Produk Satu Integrator Integrator Produk
n lengan Satu
Tumit sudut
Melambai GZ
momen

K 180/pi
phi, rad
Memperoleh = G
Meluruskan Konversi
lengan
gulungan
angka 13.29 Simulasi gulungan di dalam SIMULINK

Melanjutkan ke itu Kanan, Kami menemukan A memblokir itu mengalikan

oleh 1 /i 2 itu keluaran dari itu penjumlahan memblokir; itu hasil adalah
MH 1
− gGZi 2
∆ _
Kami segera melihat dari Persamaan. (13.22) yang disebut output dari blok
Produk1 adalah itu gulungan percepatan, φ ¨ . Ini percepatan adalah itu
memasukkan ke sebuah integrator . Itu simbol
Satu
S
yang menandai blok integrator mengingatkan integrasi transformasi Laplace.
Itu keluaran dari itu int e grator adalah itu gulungan v pilih y , φ˙ , _ di dalam
radian per Kedua. Gulungan _ kecepatan adalah dipasok sebagai memasukkan
ke dua keluaran blok. Satu memblokir, di atas pada Kanan, adalah sebuah
osiloskop, lingkup pendek, bidang Fase bertanda . Blok lainnya, an
integrator ditandai Integrator 1 , output itu gulungan sudut, φ .
Mengikuti jalur ke kiri, sudut gulungan menjadi input dari sebuah blok
ditelepon Meluruskan lengan . Ini memblokir mengandung GZ nilai-
nilai sebagai fungsi dari φ . Di dalam A memperoleh memblokir itu GZ
nilai adalah dikalikan oleh itu percepatan dari gravitasi, g , Dan pada itu
penjumlahan titik, itu produk adalah dikurangi dari itu kecondongan
lengan. Mengikuti menurunkan jalur ke kanan, sudut gulungan dipasok
langsung ke Fase lingkup pesawat , sementara dikonversi
ke derajat adalah input ke sudut Heel cakupan . Itu bidang
fase lingkup menampilkan kecepatan gulungan versus sudut gulungan.
ruang lingkup sudut menampilkan itu gulungan sudut melawan waktu.
13.6 Ringkasan
Proyek kapal membutuhkan gambar garis yang tidak dapat dijelaskan secara
sederhana matematis ekspresi, Dan Juga luas perhitungan, Terutama berulang-
ulang antar kepuasan. Upaya menarik telah dilakukan untuk menggunakan
garis kapal matematika, Tetapi sampai itu Kedua setengah dari itu terakhir
abad itu Prosedur untuk menggambar Dan adil- jalur kapal tetap manual.
Mengenai perhitungan, ada banyak metode elegan dirancang, tidak sedikit dari
mereka yang berbasis mekanik, komputer analog, seperti planimeter,
integrator dan integrator. Seperti di bidang teknik lainnya, di domain dari
Angkatan Laut Arsitektur itu kedatangan dari digital komputer sangat
ditingkatkan teknik dan memungkinkan kemajuan penting. Arsitek Angkatan
Laut dulu di antara itu Pertama Insinyur ke menggunakan besar sekali
komputer program.
Perkembangan grafika komputer telah memungkinkan penggunaan puters
dalam desain permukaan lambung. Dalam grafik komputer, kurva
didefinisikan secara parametrik
x=x(t), y=y(t), z=z(t)

Di mana itu parameter, t , adalah sering dinormalisasi Jadi sebagai ke bervariasi
dari 0 ke Satu.
326 Ship Hydrostatics and Stability Komputer metode 325
Ide sentral dalam grafika komputer adalah untuk mendefinisikan kurva

dengan nominal. Dengan kata sederhana, interval di mana seluruh kurva
seharusnya didefinisikan dibagi lagi menjadi subinterval, polinomial dipasang di
setiap subinterval val Dan kondisi dari kontinuitas adalah dipastikan pada itu
persimpangan jalan dari setiap dua interval. Kondisi kontinuitas meliputi
persamaan koordinat di persimpangan titik dan persamaan yang pertama,
mungkin juga turunan kedua pada saat itu titik. Itu yang terakhir kondisi
berarti kontinuitas dari garis singgung Dan lengkungan.
Itu paling sederhana contoh _ dari cur v es digunakan di dalam komputer
grafis adalah itu B e ´ zier cur v es. Itu koordinat dari A titik pada A B e ´ zier
cur v e adalah tertimbang cara dari koordinat n titik kontrol yang membentuk
poligon kontrol. Gelar dari polinomial mewakili itu B e ´ zier cur v e adalah N
−
1 . Sebuah ekstensi _ dari itu B e ´ zier cur v es adalah itu rasional B e ´ zier
melengkung ; _ th e y Bisa menggambarkan lagi cur v e jenis daripada tidak
rasional B e ´ zier cur v es.
bergerak _ _ A kontrol titik dari A B e ´ zier cur v e menghasilkan A
umum mengubah dari itu seluruh kurva. B-spline menghindari kerugian ini
dengan menggunakan yang lebih rumit skema di mana polinomial berubah
antara titik kontrol. Memindahkan a Titik kontrol B-spline hanya
menghasilkan perubahan kurva lokal. Sebuah kekuatan- Perpanjangan yang
salah dari B-splines adalah B-splines rasional yang tidak seragam, singkatnya
NURBS. Program komputer untuk grafik kapal terutama menggunakan B-
splines dan NURBS.
Perhitungan Arsitektur Angkatan Laut melibatkan banyak integrasi.
Perhitungan untuk hidrostatik kurva Bisa menjadi dilakukan mudah. Lainnya
perhitungan Bisa menjadi telah membawa keluar hanya oleh iterasi, misalnya
untuk temuan itu kurva silang dari stabilitas atau kondisi kapal yang
mengapung untuk pemuatan tertentu, mungkin juga kerusakan yang diberikan.
Metode sistematis dan elegan dirancang untuk melakukan perhitungan dengan
presisi yang dapat diterima, dalam waktu yang wajar. Banyak metode yang
digunakan secara mekanis, komputer analog. Ketika komputer digital tersedia,
itu mungkin untuk menulis program komputer yang melakukan perhitungan
dengan lebih cepat dan lagi serbaguna jalan. Itu Pertama program bekerja di
dalam itu kelompok mode. Itu memasukkan pertama kali diperkenalkan pada
kartu berlubang, kemudian pada file. Program dijalankan dan hasilnya dicetak
di atas kertas. Program masa kini bersifat interaktif dan grafis pengguna
antarmuka Memudahkan itu memasukkan Dan menghasilkan A lebih baik
Dan menyenangkan keluaran. Itu antarmuka memungkinkan itu pengguna ke
membangun Dan mengubah secara interaktif itu mengirimkan model. Model
ini mencakup definisi permukaan lambung, subdivisi menjadi kompartemen,
ruang dan tangki, material dalam ruang dan tangki, dan layar daerah
diperlukan untuk itu perhitungan dari angin lengan.
Lain menggunakan dari komputer program adalah di dalam itu simulasi dari
itu perilaku dari kapal Dan lainnya mengapung struktur di dalam ombak atau
setelah kerusakan. Dengan demikian, dia adalah mungkin untuk mempelajari
situasi yang akan terlalu berbahaya untuk bereksperimen secara nyata kapal.
Simulasi dapat dilakukan dalam domain waktu atau dalam frekuensi domain.
Dalam pendekatan terakhir, satu input adalah spektrum laut, outputnya terdiri
dari dari spektrum dari gerakan Dan kemungkinan dari acara seperti sebagai
Kartu kebasahan, membanting atau baling-baling balap. Simulasi adalah
digunakan Juga untuk mempelajari itu stabilitas dari kapal dengan adanya
eksitasi parametrik. Ketika model digunakan dalam simulasi terdiri dari dari
biasa diferensial persamaan itu bekerja Bisa menjadi sangat difasilitasi oleh
menggunakan spesial simulasi perangkat lunak. Kemudian, itu pengguna

mempekerjakan A grafis antarmuka untuk membangun model dengan blok
yang diseret dari perpustakaan. Perangkat lunak menghasilkan persamaan
yang mengatur dan mengaturnya dalam urutan yang diperlukan untuk yang
benar informasi mengalir.
13.7 Contoh
Contoh 13.1 – Kubik B e ´ zier cur v e
%BEZIER Menghasilkan itu posisi vektor dari A

kubik
%Bezier spline
fungsi P = Bezier(B0, B1, B2, B3)
% Memasukkan argumen adalah itu empat kontrol poin

% B0, B1, B2, B3 yang koordinat adalah diberikan
% di dalam itu format [ X; y ]. Keluaran adalah
itu
% posisi vektor P dengan koordinat diberikan di
dalam
% itu sama format.
% menghitung Himpunan dari koefisien, di dalam

fakta
% Bernstein polinomial
T = [ 0: 0,02: Satu ]'; % parameter
C0 = (Satu - t).ˆ3;
C1 = 3*t.*(1 - t).ˆ2;
C2 = 3*t.ˆ2.*(1 - T);
C3 = t.ˆ3;
C = [ C0 C1 C2 C3 ];
% membentuk kontrol poligon Dan memisahkan
koordinat B = [ B0 B1 B2 B3 ];
xB = B(1, :); yB = B(2, :)
% menghitung poin dari posisi vektor
xP = C*xB'; yP = C*yB';
P = [ xP'; yP' ]
13.8 Latihan
Latihan 13.1 – Parametrik elips
Menulis itu MATLAB perintah itu merencanakan sebuah elips oleh cara dari
Persamaan. (13.4).
Latihan _ _ 13.2 – B e ´ zier cur v es
Menunjukkan itu itu jumlah dari itu koefisien di dalam Persamaan. (13.9) sama
Satu untuk semua T nilai-nilai.
Bibliografi
Abicht, W._ _ (1971). Mati Sicherheit der Schi f fe aku nachlaufenden unr e gelm a ¨ ßige
n Lihat geng .
Schiff dan Hafen , 23 , TIDAK. 12, 988–90.
Abicht, W. (1973). Unterteilung dan Lecksicherheit. Hansa , 110 , TIDAK. 15/16; 1380–
2.
Abicht, W._ _ Dan Terima kasih , J. (1970). Berechnung der W ahrscheinlich k eit des U¨
_ berstehens v on V erletzungen Que r - dan l a ¨ ngsunterteilter Schi f fe. Di dalam
Tangan b u c h der B erften , V ol. X, hal. 38–49.
Abicht, W., Kastner, S. Dan Wendel, K. (1976). Stabilitas dari kapal, keamanan dari
terbalik, Dan perkataan pada bagian Dan papan gratis , Rep. 19. Hannover: Teknis
Universitas Hannover.
Abicht, W., Kastner, S. Dan Wendel, K. (1977). Stabilitas dari kapal, keamanan dari
terbalik, dan komentar tentang subdivisi dan freeboard. Di dalam Prosiding Eropa
Barat Kedua Konferensi pada Laut Teknologi , 23–27 Mungkin, Kertas TIDAK. 9,
hal. 95–118.
Anonim (1872). Itu stabilitas dari itu 'Kapten', 'Raja', Dan beberapa lainnya lapisan besi.
Angkatan Laut Sains (EJ Buluh, ed.), 1 , 26 Dan mengikuti.
Ano n ymous (1961). S e ´ cur t e ´ et kompartemen. Buletin du Bu r eau Verita s , _ 45 ,
TIDAK. 5, Mei, 91.
apel, P._ _ (1921). T r ait e ´ d e M e´ canique _ Rasional e , 3d edisi, V ol. 3. Paris :
Gauthie r - Villars et Cie.
Arndt, B. (1960A). Ermittlung v aktif Mindestwerten f u ¨ r mati Stabilkan a ¨ t. S c hi
f fste c hni k , 7 , tidak. 35, 35–46.
Arndt, B. (1960B). Mati stabil t a ¨ tserpro b ung des S e gelschulschi fs _ “Gorch F
ock”. Sc hi f f - stechnik , 7 , TIDAK. 39, 177–90.
Arndt , B._ _ (1962) . Einig e Berechnunge n de r Lihat gangsstabilit a ¨ t . S c hi f fste c
hni k , 9 , TIDAK. 48, 157–60.
Arndt , B._ _ (1964) . Sistematik e Berechnunge n de r Lihat gangsstabili t a ¨ t _ f u ¨ r
ein Frachtschi f f mit einer V o ¨ lilig k eit v aktif 0,63. Hansa , TIDAK. 24, 2479–
91.
Arndt, B. (1965). Ausarbeitung einer Stabilitas t a ¨ ts v orschrift f u ¨ r mati
Bundesmarine. J ahr b u c h der Schiffbautechnischen Gesellschaft , 59 , 594–608.
Bahasa inggris terjemahan 'Elaborasi dari A stabilitas peraturan untuk itu Jerman
Federal Angkatan laut'. BSRA terjemahan TIDAK. 5052.
Arndt, B. (1968). Sc hu ¨ ttgut _ dan K entersicherheit. Hansa , 105 , N o v ., 2013–26.
Arndt, B. Dan Roden, S. (1958). Stabilkan di _ _ jadilah aku v o r - un d achterliche m
Lihat geng . _ Sc hi f f - stechnik , 29 , TIDAK. 5, 192–9.
Arndt, B., Brandl, H. dan Vogt, K. (1982). Pengalaman 20 tahun – Regulasi stabilitas
Angkatan Laut Jerman Barat. Konferensi Internasional Kedua tentang Stabilitas Kapal
dan Laut Kendaraan , Tokyo, 111–21.
Arndt, B., Kastne r , S. Dan Roden, S. (1960). Mati Stabil t a ¨ tserpro b ung des S e
gelschulschi fs _ “Gorch Persetan”. Schiffstechnik , 7 , TIDAK. 39, 177–90.
328 Bibliography
Arscott, FM (1964). Persamaan Diferensial Periodik – Pengantar Mathieu, Lame´ Dan

Sekutu Fungsi . Oxford: Pergamon Tekan.
ASTM (2001). Panduan F1321-92 Panduan Standar untuk Melakukan Uji Stabilitas
(Ringan- Weight Survey dan Inclining Experiment) untuk Menentukan Displacement
Kapal Ringan Dan Pusat dari Gravitasi dari A Kapal .
http://www..astm.org/DATABASE.CART/PAGES/ F1321.htm.
Attwood, EL dan Pengelly, HS (1960). Arsitektur Angkatan Laut Teoritis , edisi baru
diperluas oleh sim, AJ London: Longman.
Bieri, HP dan Prautzsch, H. (1999). Kata pengantar. Desain Geometris Berbantuan
Komputer , 16 , 579–81.
Biran, A. dan Breiner, M. (2002). MATLAB 6 untuk Insinyur . Harlow, Inggris: Prentice
Aula. Sebelumnya _ _ edisi diterjemahkan ke dalam Jerman sebagai: M A TLAB 5 f
u ¨ r In g enieu r e – Sistem - ini c dia dan p r aktis c he Ein f u ¨ hrung (1999). Baik:
Addison- W esl e y . Orang yunani terjemahan 1999, Ekdosis Tziola.
Biran, A. dan Kantorowitz, E. (1986). Sistem desain kapal terintegrasi di sekitar
relasional basis data. Di dalam CADMO 86 (GA Keramidas, dan TKS Murthy, eds),
hlm. 85–94; Berlin: Springer-Verlag.
Biran, A., Kantorowitz, E. dan Yanai, J. (1987). Basis Data Relasional untuk Angkatan
Laut Archi- tekstur. Di dalam Internasional Simposium pada Canggih Riset untuk
Kapal Dan Pengiriman di dalam itu tahun sembilan puluhan, milik CETINA tanggal
25 Ulang tahun , S. Margherita Ligur, Italia, 1–3 Oktober.
Bir ba ˘ nescu -Biran, A. (1979). A sistem _ _ teori mendekati di dalam N a v al
Arsitektur. Inter - nasional _ Pembuatan kapal Kemajuan , 26 , TIDAK. 295;
Berbaris, 55–60.
Bir ba ˘ nescu -Biran, A. (diterjemahkan Dan diperpanjang ) (1982). Pengguna _ _
Memandu untuk itu P r o g r am Sistem “Arhimedes 76” untuk perhitungan hidrostatis
. Teknik. Lihat juga yang asli, Poulsen (1980).
Bir ba ˘ nescu -Biran, A. (1985). Pengguna _ _ memandu untuk itu p r o g r am
STABIL_ _ _ untuk utuh stabilitas dari angkatan laut kapal , melepaskan 2. Haifa:
Teknik.
Bir ba ˘ nescu -Biran, A. (1988). Klasifikasi sistem untuk mengirimkan item: A resmi
mendekati Dan -nya aplikasi. Laut Teknologi , 15 , TIDAK. Satu, 67–73.
Bj o ¨rkman , _ A. (1995). Pada probabilistik kerusakan stabilitas y . Itu Angkatan
Laut A r c hitec t , Okt., E484–5.
Bonnefille, R. (1992). Cours d'Hydraulique Maritime , edisi ke-3. Paris: Mason.
Borisenko, AI Dan Tarapova, YAITU (1979). Vektor Dan Tensor Analisis dengan
Aplikasi ,
diterjemahkan Dan diedit oleh orang perak, RA Baru York: Dover Publikasi.
Bouteloup, J. (1979). Dan aku , Ma r eés , _ Semut _ _ Marinir . Paris : Menekan Un i v
ersitaires de Perancis.
Bovet, DM, Johnson, RE dan Jones, EL (1974). Penelitian Penjaga Pantai baru-baru ini
kapal stabilitas. Laut Teknologi , 11 , TIDAK. 4, 329–39.
Brandl , H._ _ (1981) . Lihat gangsstabili t a ¨ t _ nach der Hebelarmbilanz auf Schi f fen
der Bundes- wehr–Marine. Hansa , 118 , TIDAK. 20, 1497–503.
Burcher, RK (1979). Pengaruh bentuk lambung pada stabilitas melintang. Di dalam Musim
semi RINA Rapat , kertas TIDAK. 9.
Kalkin, DE, Theodore Catos, VE, Aguilar, GD Dan Bryant, DM (1989). Kecil keahlian
definisi permukaan bentuk lambung dalam lingkungan desain grafis komputer
tingkat tinggi. NAMA S Transaksi , 97 , 85–113.
Cardo, A., Ceschia, M., Francescutto, A. dan Nabergoj, R. (1978). Stabilita` della nave
dan gerakan bergulir: kasus momen tidak berubah-ubah, Tecnica Italiana , TIDAK.
Satu, 1–9.
Bibliography 329
Carnduff, TW dan Gray, WA (1992). Teknik komputasi berorientasi objek di kapal

desain. Di dalam Komputer Aplikasi di dalam itu Otomatisasi dari Galangan kapal
Operasi Dan Mengirimkan Desain IV , hal. 301–14.
Cartmell, M. (1990). Pengantar Getaran Linier, Parametrik, dan Nonlinier . Lon-
mengenakan: Pedagang pengembara Dan Aula.
Cesari, L. (1971). Perilaku Asimptotik dan Masalah Stabilitas pada Diferensial Biasa
Persamaan . Berlin: Springer-Verlag.
nyanyian, JM (1984). Tidak stabil e´s _ _ _ Trik P a r a m e ´ dan le Gerakan des Korps
Flottant
– Aplikasi au cas des bou eés _ _ de pengisian daya , _ _ _ T h e` se _ hadir t e ´ e
sebuah ` “Ecole Nationale Su p e´ rieure de M e´ canique _ menuangkan aku keberatan
du celupkan aku _ _ _ de Docteu r -In g e ´ nieur”. Paris : E´ _ istilah Teknik .
Churchill, RV (1958). Matematika Operasional edisi kedua. New York: McGraw-Hill
Buku Perusahaan.
jelas, C., daidola, JC Dan Reyling, CJ (1966). Pelayaran mengirimkan utuh stabilitas
kriteria.
Laut Teknologi , 33 , TIDAK. 3, 218–32.
Comstock, JP (ed.) (1967). Prinsip Arsitektur Angkatan Laut . NY: SNAME.
Costaguta, UF (1981). Fondamenti di Idronautica . Milano: Ulrico Hoepli.
Cunningham, WJ (1958). Perkenalan ke Nonlinier Analisis . Baru York: McGraw-Hill
Buku Perusahaan.
Dahle, A. Dan Kjærland, HAI. (1980). Itu terbalik dari MS Helland-Hansen. Itu
berinvestasi kation dan rekomendasi untuk mencegah kecelakaan serupa. Maritim
Norwegia Penelitian , 8 , TIDAK. 3, 2–13.
Dahle, A. Dan Kjærland, HAI. (1980). Itu terbalik dari MS Helland-Hansen. Itu
berinvestasi kation dan rekomendasi untuk mencegah kecelakaan serupa. Arsitek
Angkatan Laut , TIDAK. 3, Berbaris, 51–70.
Dahle, AE dan Myrhaug, D. (1996). Risiko kapal penangkap ikan terbalik.
Schiffstechnik/Kapal Teknologi Penelitian , 43 , 164–71.
Dankwardt, E. (ed.) (1957) Schiffstheorie. Di dalam Schiffbautechnisches Handbuch ,
Vol. SAYA, Bagian Satu (W. Henschke, ed.). VEB Verlag Teknik Berlin.
Davies, A. dan Samuels, P. (1996). Pengantar Geometri Komputasi untuk Kurva Dan
Permukaan . Oxford: Clarendon Tekan.
Deakin, B. (1991). Pengembangan standar stabilitas untuk kapal layar Inggris. Itu
Angkatan Laut Arsitek , Januari, 1–19.
D e Casteljau , P._ _ d e F._ _ (1999) . D e Casteljau 's _ autobiografi : saya _ waktu e t _
Citr o e ¨ n. Komputer _ Dibantu Geometris Desain , 16 , 583–6.
De Heere, RFS dan Bakker, AR (1970). Daya Apung dan Stabilitas Kapal . London:
George G. Harap & Bersama.
Den Hartog, JP (1956). Getaran Mekanis , edisi ke-4. New York: McGraw-Hill Buku
Perusahaan.
Derrett, DR, diperbaiki oleh Barras, CB (2000). Mengirimkan Stabilitas untuk Master
Dan Teman , tanggal 5 edisi. Oxford: Butterworth-Heinemann.
devauchelle, P. (1986). Dinamis du Navire . Paris: Masson.
KERIUHAN 81209-1 (1999). Geometri dan Stabil t a ¨ t von S c hi f fen – F ormelzei c
hen, Benennungen , _ Definisi. T eil Satu: Semua g emine, U¨ _ berwasse r -
Einrumpfs chi f fe _ (Geometri Dan stabilitas dari kapal – Simbol untuk formula, tata
nama, definisi. Bagian Satu: Umum, permukaan monohull kapal).
Dorf, RC dan Uskup, RH (2001). Sistem Kendali Modern , edisi ke-9. Pelana Atas Sungai,
NJ: Prentice-Hall.
330 Bibliography
Douglas, JF, Gasiorek, JM Dan padang rumput, JA (1979). Cairan Mekanik . London:
Pitman Penerbitan Terbatas.
Apakah y e ` re , Ch. (1927). T h e ´ orie du Navi r e . Baill i e ` re.
Dunwoody, AB (1989). Gulungan dari A mengirimkan di dalam menuju belakang laut –
Metasentrik tinggi spektrum. Jr. dari Mengirimkan Penelitian , 33 , TIDAK. 3,
September, 221–8.
Elsimillawy, N. Dan Tukang giling, NS (1986). Waktu simulasi dari mengirimkan
gerakan: A memandu ke itu Faktor merendahkan dinamis stabilitas. NAMA S
Transaksi , 94 , 215–40.
Faltinsen, OM (1993). Laut Banyak pada Kapal Dan Di lepas pantai Struktur .
Cambridge: Kamera- menjembatani Universitas Tekan.
Farin, G. (1999). NURBS dari Proyektif Geometri ke Praktis Gunakan . Natik, Bu: AK
Peters.
Farouki, RT (1998). Pada mengintegrasikan baris dari lengkungan. Komputer Dibantu
Geometris Desain , 15 , 187–92.
kabut, NG (1984). Kreatif definisi dari mengirimkan lambung kapal menggunakan A
B-spline permukaan. Komputer- Dibantu Desain , 16 , TIDAK. 4, Juli, 225–9.
Fossen, T. (1994). Panduan Dan Kontrol dari Laut Kendaraan . Chichester: Yohanes
Wiley Dan Anak laki-laki.
Furttenbach, J. (1968). Arsitektur angkatan laut , 2 edisi. Hamburg: orang Jerman Lloyd.
Ganos, GG (1988). Metodis seri dari tradisional Orang yunani penangkapan ikan kapal.
Disertasi untuk itu derajat dari Dokter dari rekayasa, Loukakis, Th. Pengawas. Nasional
Teknis
Universitas dari Athena, Juni.
gawthrop, piyama, Kountzeris, A. Dan Roberts, JB (1988). Parametrik perangsangan dari
nonlinier mengirimkan gulungan gerakan dari dipaksa gulungan data. Jurnal dari
Mengirimkan Penelitian , 32 , TIDAK. 2, 101–11.
Gilbert, RR dan Kartu, JC (1990). Standar internasional baru untuk subdivisi dan
kerusakan stabilitas dari kering muatan kapal. Laut Teknologi , 27 , TIDAK. 2,
117–27.
abu-abu, A. (1993). Modern Diferensial Geometri dari Kurva Dan Permukaan . Boca
Raton, Florida: CRC Tekan.
Grimshaw, R. (1990). Nonlinier Biasa Diferensial Persamaan . Oxford: Blackwell
Ilmiah Publikasi.
Grochowalski, S. (1989). Penyelidikan ke dalam itu fisika dari mengirimkan terbalik
oleh digabungkan tawanan Dan lari bebas model tes. NAMA S Transaksi , 97 , 169–
212.
Hansen, EO (1985). Sebuah analitis perlakuan dari itu ketepatan dari itu hasil dari itu
condong percobaan. Angkatan Laut Jurnal Insinyur , 97 , no. 4 Mei, 97–115;
pembahasan di no. 5,
Juli, 82–4.
Harpen, PB mobil van (1971). Eisen te stellen aan de stableiteit en dia t cadangan-
drijfvermogen van bovenwaterscheppen der Koninklijke Marine en het
Loodswezen. S. en W. , 38 ; TIDAK. 4, 1972.
Helas, G. (1982). Stabil t a ¨ t v o n Schi f fe n saya n nachlaufende n Lihat geng . _
Seewirts c haf , _ 14 , tidak. 9, 440–1.
Hendrickson, R. (1997). Ensiklopedia Asal Usul Kata dan Frasa , edisi yang diperluas.
Baru York: Fakta pada Mengajukan.
Henschke, W. (ed.) (1957). Schiffbautechnisches Handbuch , Vol. edisi 1 dan 2. Berlin:
VEB Verlag Teknik.
Hervieu, R. (1985). Statis du Navire . Paris: Masson.
Hoschek, J. dan Lasser, D. (1993). Dasar-dasar Desain Geometris Berbantuan Komputer ,
diterjemahkan oleh Schumaker, L.L. Wellesley Bu: AK Peters.
Hsu, CS (1977). Pada masalah eksitasi parametrik nonlinier. Dalam Kemajuan
Bibliography 331
Terapan Mekanik (Chia-Shun Yah, ed.), 17 , 245–301.
332 Bibliography
Hua, J. (1996). A teoretis belajar dari itu terbalik dari itu feri "Bentara dari Bebas
Perusahaan".
Internasional Pembuatan kapal Kemajuan . 43 , TIDAK. 435; 209–35.
Aku bohong, D. (1974). Teoria _ Gene r ala ˘ _ _ A Plutitorilo r . Bukares: Editor
Akademi Republik Sosialis Ro m a nia .
IMO (1995). Kode pada Utuh Stabilitas untuk Semua Jenis dari Kapal Tertutupi oleh IMO
Instrumen
– Resolusi A749(18) . London: Internasional Maritim Organisasi.
INSEAN (1962). Carena di pescherecci , Quaderno N. Satu. Roma: INSEAN (Vasca
angkatan laut). INSEAN (1963). Carena di Petroliere , Quaderno N. 2. Roma:
INSEAN (Vasca angkatan laut). ISO 7460 (1983). Internasional standar: Pembuatan
kapal – Jalur kapal – Identifikasi dari
Geometris Data .
ISO 7462 (1985). Standar internasional: Pembuatan kapal – Dimensi utama – Termi-
nologi Dan Definisi untuk Komputer Aplikasi , tanggal 5 edisi, Bahasa inggris Dan
Perancis.
ISO 7463 (1990). Internasional standar: Pembuatan kapal Dan Laut Struktur – Simbol
untuk Komputer Aplikasi .
Jak i c´ , _ K. (1980). A n e w teori dari minimum stabilitas y , A perbandingan dengan
sebuah lebih awal teori dan dengan praktik yang ada. Kemajuan Pembuatan Kapal
Internasional , 27 , no. 309, Mei, 127–32.
Jons, OP (1987). Panduan terkait stabilitas untuk nelayan komersial. NAMA S
Transaksi , 95 , 215–37.
Johnson, B., Glinos, N., dan Anderson, N. et al. (1990). Sistem basis data untuk bentuk
lambung kapal desain. NAMA S Transaksi , 98 , 537–64.
Jordan, DW dan Smith, P. (1977). Persamaan Diferensial Biasa Nonlinier . Oxford:
Clarendon Tekan.
jorde, JH (1997). Matematika dari A tubuh rencana. Itu Angkatan Laut Arsitek , Januari,
38–41.
Kantorowitz, e. (1958). Perhitungan dari hidrostatik data untuk kapal oleh cara dari
digital komputer. Ingeniøren Internasional Edisi , TIDAK. 2, 21–5.
Kantorowitz, e. (1966). Hadiah Dan matematis definisi dari mengirimkan permukaan.
Pembuatan kapal Dan Pengiriman Rekam , TIDAK. 108; 348–51.
Kantorowitz, e. (1967a). Pengalaman dengan matematis hadiah dari mengirimkan
permukaan. Pengiriman dunia Dan Pembuat kapal , 160 , TIDAK. 5, 717–20.
Kantorowitz, e. (1967b). Matematis Definisi dari mengirimkan permukaan . Orang Denmark
Mengirimkan Riset Lembaga, Laporan TIDAK. DSF-14.
Kastne r , S. (1969). Das masuk _ v aktif Schi f fen di dalam unr e gel m a ¨ ßiger l a
¨ ngslaufender Melihat.
Schiffstechnik , 16 , TIDAK. 84, 121–32.
Kastne r , S. (1970). Hebelkur v en di dalam unr e gel m a ¨ ßige m Lihat geng . _ S c hi
f fste c hni k , 17 , TIDAK. 88, 65–76.
Kastne r , S. (1973). Stabilkan di _ _ eine s Schi f fe s saya _ Lihat geng . _ Hansa , 110 ,
TIDAK. 15/16; 1369–80. Kastner, S. (1989). Pada itu ketepatan dari mengirimkan
condong eksperimen. Mengirimkan Teknologi
Riset – Schiffstechnik , 36 , TIDAK. 2, 57–65.
Kat de, JO (1990). Itu numerik pemodelan dari mengirimkan gerakan Dan terbalik di
dalam berat laut. Jr. dari Mengirimkan Penelitian , 34 , TIDAK. 4, Desember, 289–
301.
Kat de, JO Dan Paulling, R. (1989). Itu simulasi dari mengirimkan gerakan Dan
terbalik di dalam berat laut. NAMA S Transaksi , 97 , 139–68.
Kauderer, H. (1958). Nichtlineare Mekanik . Berlin: Springer-Verlag.
Kehoe, JW, Peramban, KS Dan Meier, HA (1980). Itu Maestrale. Angkatan Laut
Insinyur Jurnal , Oktober, 92 , 60–2.
Bibliography 333
Kerwin, JE (1955). Catatan tentang bergulir dalam gelombang longitudinal.
Pembuatan Kapal Internasional Kemajuan , 2 , TIDAK. 16, 597–614.
334 Bibliography
Kim, CH Chou, FS dan Tian, D. (1980). Gerakan Dan hidrodinamik beban dari A
mengirimkan maju di dalam miring ombak. NAMA S Transaksi , 88 , 225–56.
ciuman, RK (1980). Misi analisis Dan dasar desain. Di dalam Mengirimkan Desain Dan
Konstruksi
(R. Taggart, ed.). Baru York: NAMA S.
K ouh, JS (1987). Darstellung v aktif Schi f foberf l a ¨ chen mit rasional kubischen
splines.
Schiffstechnik , 34 , 55–75.
Kouh, J.-S. Dan Chen, S.-W. (1992). Generasi dari lambung kapal permukaan
menggunakan rasional kubik B e ´ zier cur v es. S c hi fste c hnik _ – Mengirimkan T e
k hnol o g i Rease r c h , 39 , 134–44.
Krappinge r , HAI. (1960). Schi f fstabili t a ¨ t dan pelek . Di dalam Tangan b u c h der B
erften , 13–82. Hamburg : Schiffahrts-Verlag “Hansa” C. Schroedter & Bersama.
Kupra, LK (1976). Optimasi metode Dan parametrik belajar di dalam prakontrak
mengirimkan desain. Internasional Pembuatan kapal Kemajuan , Mungkin, 138–
55.
Kuo, Ch. (1971). Komputer Metode untuk Mengirimkan Permukaan Desain . London:
Longman.
Leparmentie r , M. (1899). Baru saja _ m e ´ thode menuangkan le menghitung des ca r
e ` nes miring n e ´ es. Buletin de l'Asosiasi Teknik Maritim , 10 , 45 Dan mengikuti.
Letcher, JS, Mengguncang, DM dan Gembala, SG (1995). Sintesis geometri relasional:
Bagian Satu – kerangka. Berbantuan Komputer Desain , 27 , TIDAK. 11, 821–32.
Lewis, EV (ed.) (1988). Prinsip Arsitektur Angkatan Laut – Revisi Kedua , Vol.
SAYA- Stabilitas dan Kekuatan. Jersey City, NJ: Masyarakat Arsitek Angkatan Laut
dan Kelautan Insinyur.
Lindemann, K. dan Skomedal, N. (1983). Bentuk lambung modern dan eksitasi
parametrik dari itu gulungan gerakan. Norwegia Maritim Penelitian , 11 , TIDAK.
2, 2–20.
Sedikit, PE dan Hutchinson, BL (1995). Keamanan ro/ro setelah Estonia – Laporan
tentang itu kegiatan dari itu iklan hoc panel pada ro/ro keamanan. Laut Teknologi ,
32 , TIDAK. 3, Juli, 159–63.
McGeorge, HD (2002). Sistem Bantu Kelautan . Oxford: Butterworth-Heinemann.
McLachlan, NW (1947). Teori Dan Aplikasi dari Mathieu Fungsi . Oxford: Claren-
mengenakan Tekan.
Magnus, K. (1965). Getaran . London: Blackie & Putra Terbatas.
pengawakan, GC (1956). Itu Teori Dan Teknik dari Mengirimkan Desain . Baru York: Itu
Teknologi- nologi Tekan dari MIT Dan Yohanes Wiley & Anak laki-laki.
Maritim Dan Penjaga pantai Agen (1998). Itu kode dari praktik untuk keamanan dari
kecil bekerja- kapal & pilot perahu . London: Itu Alat tulis Kantor.
Maritim Dan Penjaga pantai Agen (2001). Itu kode dari praktik untuk keamanan dari
besar com- murah hati pelayaran & motor kapal , 4 kesan. London: Itu Alat tulis
Kantor.
Rawa, D. (1999). Terapan Geometriuntuk Komputer Grafikdan CAD . London: Peloncat.
Merriam-Webster (1990). milik Webster Kesembilan Baru Perguruan tinggi Kamus .
medan musim semi, MA:
Merriam Webster.
Merriam-Webster (1991). Buku Sejarah Kata Baru Merriam-Webster . Musim semi-
bidang, MA: Merriam-Webster.
Kementerian Pertahanan (1999a). Standar Teknik Angkatan Laut NES 109 – Standar
stabilitas untuk permukaan kapal – Bagian Satu, Konvensional kapal , Masalah 4.
Kementerian Pertahanan (1999b). SSP 24 – Stabilitas kapal permukaan – Bagian 1 – Kapal
konvensional . Masalah 2. Biara kayu, Bristol: Pertahanan Pengadaan Agen. Tidak sah
Versi: kapan diedarkan untuk komentar.
Morrall, A. (1980). Bencana GAUL: penyelidikan atas hilangnya buritan besar kapal
Bibliography 335
pemukat. Transaksi RINA , 391–440.
Mortenson, AKU (1997). Geometris Pemodelan . Baru York: Yohanes Wiley Dan Anak
laki-laki.
336 Bibliography
Myrhaug, D. dan Dahle, E.Aa. (1994). Kapal terbalik dalam gelombang pecah. Di dalam
Struktur fluida Interaksi dalam Teknik Kelautan (SK Chakrabarti, ed.), hlm. 43–84.
Southampton: Komputasi Mekanika Publikasi.
Nayfeh, AH dan Mook, DT (1995). Osilasi Nonlinier . New York: John Wiley Dan
Anak laki-laki.
Nicholson, K. (1975). Beberapa percobaan model parametrik untuk menyelidiki
broaching-to. Di dalam Dinamika kendaraan laut dan struktur dalam Gelombang
Simposium Internasional (ULANG Uskup Dan WG harga, edisi). London: Itu
Lembaga dari Mekanis Insinyur, Kertas 17, hal. 160–6.
Nickum, G. (1988). Bagian Dan kerusakan stabilitas. Di dalam Prinsip dari Angkatan
Laut Arsitektur , revisi ke-2 (EV Lewis, red.). Vol. Satu, hal. 143–204. Jersey:
SNAME.
Norby, R. (1962). Itu stabilitas dari pesisir pembuluh. Trans. RINA , 104 , 517–44.
Nowacki, H., Bloor, MIG, Oleksiewicz, B. et Al. (1995). Komputasi Geometri untuk
Kapal . Singapura: dunia Ilmiah.
Paulling, JR (1961). Itu melintang stabilitas dari A mengirimkan di dalam A
membujur laut . Jr. dari Mengirimkan Penelitian , 5 , TIDAK. Satu, Berbaris, 37–
49.
Pawlowski, M. (1999). Bagian dari ro/ro kapal untuk ditingkatkan keamanan di dalam
itu rusak kondisi. Laut Teknologi , 36 , TIDAK. 4, musim dingin, 194–202.
pembayaran, S. (1994). Pengetatan itu pegangan pada penumpang mengirimkan
keamanan: itu evolusi dari SOLAS.
Itu Angkatan Laut Arsitek , Oktober, E482–7.
P e ´ rez, N. Dan Sanguinetti, C. (1995). Eksperimental r hasil dari par ametrik _
resonansi _ phe- nomenon gerak roll pada gelombang longitudinal untuk kapal
penangkap ikan kecil . Internasional Pembuatan kapal Kemajuan , 42 , TIDAK.
431; 221–34.
Piegl, L. (1991). Pada NURBS: A survei. IEEE Komputer Grafik & Aplikasi , Januari,
11 , 55–71.
Piegl, LA dan Tiller, W. (1997). Buku NURBS , edisi ke-2. Berlin: Springer.
Pigounakis, KG, Sapidis, NS Dan kaklis, PD (1996). Hadiah spasial B-Spline Kurva.
Jurnal dari Mengirimkan Penelitian , 40 , TIDAK. 4, Desember, 351–67.
Pnueli, D. Dan Gutfinger, Ch. (1992). Cairan Mekanik . Cambridge: Cambridge
Univers- kota Tekan.
Poulsen, SAYA. (1980). Pengguna manual untuk itu program sistem ARCHIMEDES 76 ,
ESS Laporan TIDAK. 36. Han atas : T- teknik Uni versi t a ¨ t _ _ Hann ov e r .
harga, RI (1980). Desain untuk mengangkut dari cairan Dan berbahaya kargo. Di dalam
Mengirimkan desain Dan konstruksi (R. Taggart, ed.). Baru York: NAMA S, hal. 475–
516.
Rabien, AS (1985). Mengintegrasikan tambalan model untuk hidrostatik. Berbantuan
Komputer Desain Geometris , 2 , 207–12.
Rabien, AS (1996). Mengirimkan geometri pemodelan. Schiffstechnik – Mengirimkan
Teknologi Penelitian ,
43 , 115–23.
Rao, K.A V._ _ (1968). Einfluß der Leck l a ¨nge _ auf sarang Sicherheitsgrad v aktif
Schi f fen. S c hi f- bautechnik , _ 18 , TIDAK. Satu, 29–31.
Ravn, ES, Jensen, JJ dan Baatrup, J. et al. (2002). Kekokohan probabilistik kerusakan
stabilitas konsep ke itu derajat dari detail di dalam itu bagian. Kuliah catatan
untuk Program Pascasarjana Stabilitas Kapal diberikan di Departemen Mekanik
Rekayasa, Teknik Maritim, dari Technical University of Denmark, Lyngby, 10–18 Juni.
Rawson, KJ dan Tupper, EC (1994). Teori Kapal Dasar , Vol. 1, edisi ke-4. Harlow,
Essex: Longman Ilmiah & Teknis.
Bibliography 337
Reich, Y. (1994). Manajemen Informasi untuk Proyek Teknik Kelautan. Di dalam

Melanjutkan- hal dari itu tanggal 25 Israel Konferensi pada Mekanis Rekayasa .
Teknik Kota, Haifa, Mungkin 25–26; hal. 408–10.
RINA (1978). Kamus Hidrodinamika Kapal ITTC . London: Institusi Kerajaan dari
Angkatan Laut Arsitek.
Rogers, D.F. (2001). Pengantar NURBS dengan Perspektif Sejarah . San Fran- Cisco:
Morgan Kaufmann Penerbit.
Rogers, DF Dan Adams, JA (1990). Matematis Elemen untuk Komputer Grafik , 2
edisi. Baru York: McGraw-Hill Penerbitan Perusahaan.
Rondeleux, M. (1911). Stabil t e´ _ du Navi r e en Eau Tenang et par Mer Agi t e
´ e . Paris : Agustinus Chalamel.
mawar, G. (1952). Stabil t a ¨ t dan T- pelek von Melihat chi f fen . _ Leipzig: F ach b uch
v erlag GMBH.
Ross, KKP, Roberts, HV dan Tighe, R. (1997). Tes pada model konvensional dan novel ro-
ro feri. Laut Teknologi , 34 , TIDAK. 4, Oktober, 233–40.
ru s a s , S. (2002). Stabilitas dari kapal: kemungkinan dari selamat iv al. Kuliah catatan
untuk itu Lulusan- uate Kursus Stabilitas dari Kapal diberikan pada itu Departemen
dari Mekanis rekayasa, Maritim rekayasa, dari itu Teknis Universitas dari Denmark,
Lyngby, 10–18 Juni.
Saunders, HE (1972). Hidrodinamika dalam Desain Kapal , Vol. 2, cetakan ke-2 tahun
1957 edisi. Baru York: NAMA S.
Schatz, e. (1983). Pengguna memandu untuk itu program KERUSAKAN . Haifa:
Teknologi – Departemen dari Komputer Ilmu amd Fakultas dari Mekanis Rekayasa.
Schneekluth, H. (1980). Entwerfen von Schiffen , edisi ke-2. Herford: Kohler.
Schneekluth, H. (1988). Hidromekanik zum Schiffsentwurf . Herford: Kohler.
Schneekluth, H. Dan Bertram, V. (1998). Mengirimkan Desain untuk Efisiensi &
ekonomi , 2 edisi. Oxford: Butterworth-Heinemann.
Schumaker, II (1981). Splin Fungsi: Dasar Teori . Baru York: Yohanes Wiley Dan
Anak laki-laki.
Semyonov-Tyan-Shanski, V . (TIDAK tahun ditunjukkan). Statika Dan Dinamika dari
itu kapal , diterjemahkan dari itu Rusia oleh Konyaeva, M. Moskow: Perdamaian
Penerbit.
S j o ¨ holm, AS Dan Kjellbe rg , A. (1985). RoRo mengirimkan lambung kapal
membentuk: stabilitas Dan p ro pe rt i k eeping laut . Itu Angkatan Laut Arsitek ,
Januari, E12–14.
Jadi , _ _ H. (1978). Angkatan Laut A r c hitectu r al Perhitungan s . Di dalam
WEGEMT 1978 (IL Buxton, red.), hal. E2, 29–50.
Jadi , _ _ _ H._ _ an d Tonguk , _ E._ _ (1989) . Archimede _ saya saya – A program m
untuk r ev aluatin g hidrostatis dan ruang angkasa pemanfaatan di dalam kapal Dan
di lepas pantai struktur. Schiffstechnik , 36 , 97–104.
Jadi , _ _ H. (1990). Komputer penanganan dari mengirimkan lambung kapal bentuk
Dan lainnya permukaan . _ Sc hi f f - stechnik , 37 , 85–91.
Jadi , _ _ H. (2002). Air _ jalan masuk, lakukan sendiri- _ Dan lintas banjir. Kuliah catatan
untuk itu Lulusan _ Kursus Stabilitas dari Kapal diberikan pada itu Departemen dari
Mekanis rekayasa, Rekayasa Kelautan, dari Technical University of Denmark, Lyngby,
10–18 Juni. SOLAS (2001). SOLAS Konsolidasi Edisi 2001 – Konsolidasi teks dari itu
Interna- nasional Konvensi untuk itu Keamanan dari Kehidupan pada Laut, 1974, Dan -nya
Protokol dari 1988, artikel, Lampiran Dan Sertifikat. Memasukkan semua amandemen di
dalam memengaruhi dari Satu Januari 2001 .
London: Internasional Maritim Organisasi.
Sonnenschein, RJ dan Yang, Ch. (1993). Kelangsungan hidup kerusakan satu kompartemen
versus 1992 Kriteria kerusakan probabilistik IMO untuk kapal kargo kering.
Teknologi Kelautan , 30 , TIDAK. Satu, Januari, 3–27.
Spyrou, K. (1995). Berselancar, ketidakstabilan yaw, dan kemiringan kapal yang besar
338 Bibliography
mengikuti ing / quartering ombak. Schiffstechnik/Kapal Teknologi Penelitian , 42 ,
103–12.
Bibliography 339
Spyrou, KJ (1996A). Ketidakstabilan dinamis di laut quartering: perilaku kapal selama

pemblokiran. Jr. dari Mengirimkan Penelitian , 40 , TIDAK. Satu, Berbaris, 46–59.
Spyrou, KJ (1996B). Ketidakstabilan dinamis di laut quartering - Bagian II: Analisis
kapal gulungan terbalik untuk pemblokiran. Jr. dari Mengirimkan Penelitian , 40 ,
TIDAK. 4, Desember, 326–36.
Stoker, JJ (1950). Getaran Nonlinier . New York: Interscience Publishers.
Tukang api, JJ (1969). Diferensial Geometri . Baru York: Wiley Intersains.
Stoot, WF (1959). Beberapa aspek dari angkatan laut Arsitektur di dalam itu
kedelapanbelas abad. Trans- tindakan dari itu Lembaga dari Angkatan Laut Arsitek
, 101 , 31–46.
Storch, RL (1978). Perahu kepiting raja Alaska . Teknologi Kelautan , 15 , no. 1 Januari,
75–83. Struik, DJ (1961). Kuliah pada Klasik Diferensial Geometri . Membaca MA:
Addison-
Wesley Penerbitan Perusahaan.
pelanggan, G. Dan bratu, Ch. (1981). Baik _ _ et Ouv r ags _ P e ´ t r oliier s _ en
saya r . Paris : E´ _ istilah Teknik .
Svensen, TE dan Vassalos, D. (1998). Keselamatan kapal penumpang/ro-ro: pelajaran yang
dipetik dari Proyek R&D Eropa Barat Laut. Teknologi Kelautan , 35 , No. 4
Oktober, 191–9.
Talib, A. dan Poddar, P. (1980). Panduan pengguna untuk itu program sistem
ARCHIMEDES 76 , diterjemahkan dari bahasa asli Poulsen. Universitas Teknik
Hannover, ESS Laporan TIDAK. 36.
Ensiklopedia Baru Britannica (1989). Vol. 18. Chicago: Ensiklopedia Britannica.
Tuohy, S., Latorre, R. Dan Munchmeyer, F. (1996). Perkembangan di dalam permukaan
hadiah pro-
cedures. Internasional Pembuatan kapal Kemajuan , 43 , TIDAK. 436; 281–313.
Wagner, PH, Luo, X. dan Stelson, KA (1995). Menghaluskan kelengkungan dan torsi
dengan musim semi splines. Berbantuan Komputer Desain , 27 , TIDAK. 8,
Agustus, 615–26.
Watson, Dirjen (1998). Praktis Desain Kapal . Amsterdam: Elsevier.
we gne r , _ AS (1965). Untersuchungen dan U¨ _ berl e gungen zur Hebelarmbilanz.
Hansa , 102 , tidak. 22, 2085–96.
Wendel, K. (1958). Sicherheit gegen Kentern. VDI-Zeitschrift , 100 , no. 32, 1523–33.
Di ujung, K. (1960a). Mati W ahrscheinlich k eit des U¨ _ berstehens v aktif V
erletzungen. S c hi f f-
teknik , 7 , TIDAK. 36, 47–61.
Wendel, K. (1960b). Keselamatan dari terbalik. Di dalam Kapal penangkap ikan dunia: 2
(JO Traung, ed.). London: Penangkapan ikan Berita (Buku), hal. 496–504.
Di ujung, K. (1965). Bemessung dan U¨ _ be w achung der Stabil t a ¨ t. J ahr b .
S.T.G. _ _ , 59 ,
609–27.
Wendel, K. (1970). Unterteilung von Schiffen. Di dalam Handbuch der Werften , Vol.
X, hal.
17–37.
Wendel, K. (1977). Die Bewertung von Unterteilungen. Di dalam Zeitschrift der
Technischen Unive r si t a ¨ t Habiskan , _ _ Volume _ diterbitkan pada 25 bertahun-
tahun dari keberadaan _ dari itu Departemen dari Mengirimkan teknik, hal. 5–23.
Zigelman, D. Dan Ganoni, SAYA. (1985). Fregat laut – A perbandingan di antara
hasil diperoleh dengan dua program komputer . Haifa: Technion – Departemen
Komputer Ilmu Dan Fakultas dari Mekanis Rekayasa.
Ziha, K. (2002). Pemindahan lambung yang dibelokkan. Teknologi Kelautan , 39 , no.
1 Januari, 54–61.
Zucker, S. (2000). Teoretis analisis untuk parametrik gulungan resonansi di dalam
trimaran . MSc bekerja, Universitas Kampus dari London.
Indeks
Catatan: Halaman angka di dalam huruf miring merujuk ke tabel Dan angka
∆ lihat Pemindahan massa

B-spline, 302–303
melihat Pemindahan
∇ Kepala massal:
volume Ditambahkan
Kartu, 241
massa, 151; 279–80
membujur, 140–1
Ditambahkan berat, metode dari, 243;
kedap air, 241
248–50
Kemampuan mengapung memaksa, 27
Afin lambung kapal, 107
Tombol, 11
Nanti, 11
BV1033, melihat Jerman
Sudut:
Angkatan laut
dari banjir, dari banjir, 178 dari
peraturan
tertawa terbahak-bahak, 146
dari istirahat, 141
Bentuk melengkung, 4 , 7 ,9
dari statis keseimbangan, 122
Terbalik, 151–2
, 124 dari menghilang
Kapten , HMS, 154–5
stabilitas, 114–15
Muatan kapal, utuh
Archimedes' prinsip, 24–32
Daerah:
Stabilitas katamaran, 64–
berlayar, 125
5 Tengah:
bagian, 102
dari kemampuan mengapung, 34
Lengan:
Membujur, LCB, 103
kecondongan, 122–41
vertikal, KB , VCB,
di dalam berputar, 126–7; 230–1
96
angin, 124–6; 154; 228–30
dari pengapungan, 43
meluruskan, 111–14; 227
membujur, LCF, 92–3
efektif, 136; 139
dari gravitasi, 34–5
Kedatangan (memuat
membujur, LCG, 159; 161
kondisi), 174 Sumbu dari
melintang, TCG, 159
kecenderungan, 41–3
vertikal, KG ,
159 Kode:
Barysentris sumbu, 43
praktik, 150, 177
Bézier kurva, 298–302; 326
Koefisien:
Lambung kapal, 12
memblokir, C B ,
Penimbunan, 240
BM , melihat Metasentrik 16 panjang
radius Tubuh rencana, 11 koefisien dari
Bonjeans: Froude, 18
kurva, 101–103 kapal tengah, C M
lembaran, 103 , 16
Bouguer, Pierre, 38 prismatik, CP , _
Luasnya, 4 17
Menggembar-gemborkan ke, 152 prismatik vertikal, C VP , 18
volumetrik, 18
bidang bidang air, CW L , 17
338 Index
Koefisien: massa, 33
dari A penangkapan dari secara geometris serupa
ikan kapal, 20–1 dari lambung kapal, 109
membentuk, 15–19 volume, 8, 95–6
dari Mengirimkan Berlabuh kapal, melihat Dihukum kapal
83074; 21
dari lambung kapal
C786, 21, 22
Kontrol poin, melihat Bézier
kurva Koordinat sistem, 9
Kriteria dari
melayani
nomor, 253
Lintas kurva dari
di dalam laut, 237
keriting, hubungan ke rotasi,
290–1 Lengkungan:
(dari kurva), 295–296
permukaan, 305–307
Gaussian, 307
berarti, 307
normal, 305
kepala
sekolah, 306
Melengkung:
Bezier, 298–302
dari pusat dari kemampuan
mengapung, 45–7 dengan
panjang yang dapat
dibanjiri, 261–3 dari statis
garis singgung di
dalam asal, 116 poin
pada integral, 80–3
Kurva:
B Dan M, dari Lido 9 ,
60–3 Bonjean, 101–103
kurva silang, 113–14
hidrostatik, 91–110
parametrik, 294–5
Kerusakan kondisi, 239–68

Pembasahan momen, 151
bobot mati, 160
Peluruhan, gerakan air, 225
Keberangkatan (memuat
kondisi), 161 kedalaman,
dibentuk, 4 , 7 ,8
Desain persamaan, 33
Diagonal, 13
Pemindahan:
faktor, 100–101
Index 339
Draf, 4 , 7 dikandangkan, 144–6
kritis, kapal yang Landasan:
dikandangkan, 157 pada satu titik, 145–6
definisi, 8 pada itu utuh lunas, 144–5
setara (dibelokkan Lambung
kapal), 168–9 Secara dinamis Setengah lebar,
didukung keahlian, 13 Mengangkat:
AKU, 183–4 definisi, 277
persamaan, 279–80
Keseimbangan, 36 tumit, 10
Bahkan lunas, 10
Berevolusi,
metasentrik, 47
EXCEL, lihat
Spreadsheet
ekstrim, ukuran, 3
Faktor dari bagian,

252 Adil, 13
Hadiah, 13–15; 308
Kapal penangkap ikan,
IMO, 182–3 Banjir,
melihat Kerusakan kondisi
menyeberang, 251
tidak simetris, 251
Saluran tank, 285
Tubuh bagian depan, 11
Frahm getaran penyerap, 283–5
simulasi dari, 287–9
Bebas permukaan dari
cairan, 137–41; 227–8
Papan
tulis, 8
Freku
ensi:
alami dari
gulungan, 134
dari bertemu,
215–16
Mirip secara
geometris
lambung
kapal,
107; 109
Peraturan Angkatan Laut
Jerman: kerusakan
kondisi, 258–9
utuh, 221–37
GM , melihat Metasentrik
tinggi
GZ , lihat Lengan,
meluruskan Granular
bahan, 141–2
Kapal yang
340 Index
Menjilat, 169
Memuat kondisi, Jerman
Hidrostatik: Angkatan laut, 222–3
perhitungan, ringkasan, 108 ,
Beban:
317–19
terlantar melintang, 135–6
kurva, 92–100
gantung, 136–7
properti dari kurva, 104–106
bergerak, sebagai positif masukan,
142–3 pergeseran, geser, 141–2
Gunung es, ujung 68 Membujur tengah dari
gunung es, meleleh, pengapungan (LCF), 93
67 Lapisan gula: Hilang kemampuan mengapung,
definisi, 128 metode dari, 243–4, 246–8
IMO aturan, 185
Kode IMO, stabilitas utuh, 178– Garis batas, 241
85 Miring percobaan, 166–70; Mathieu:
185 Kelembaman: memengaruhi, melihat Parametrik
momen dari, 44
resonansi persamaan, 207–11
produk dari, 44 simulasi persamaan, 211–15
Integral melengkung, poin MATLAB:
pada, 80–3 Intergraf, 293 menghitung poin pada itu integral
integrasi, numerik, 71–90 melengkung, 80–3
pemadu, 293 kubik Bezier, 326
Intermediat ordinat, 83–4 untuk BV1033, 232–5, 235–6
Air internal pembuluh:
percobaan ¸ miring, 162–3, 173–4
kerusakan kondisi, 260–1 integral 45 x 3 d x , 89–90
utuh stabilitas, 196 0
simulasi getaran Frahm
penyerap, 287–9
KG , melihat Tengah dari simulasi persamaan Mathieu,
211–15
gravitasi, vertikal Laplace perhitungan berat, 162–3
Maksimum diizinkan panjang, 252
mengubah dari tumit Pusat Meta:
sudut, 142–3 definisi, 38
LCF, melihat Membujur awal, 39
tengah dari pengapungan Metasenter untuk bermacam-macam
LCG, melihat Tengah dari kapak dari kecenderungan, 47–8
gravitasi, membujur Metasentrik:
Kuadrat terkecil pas, miring berevolusi, 47
percobaan, 168; 172–4 tinggi, GM , 39–40
Panjang: efektif, 137
di antara tegak lurus, 6 ,7 negatif, 146–50
keseluruhan, 6 , 7
radius, BM , 44–5
keseluruhan terendam, 6 ,8 radius, melintang, 48
Panjang-lebar perbandingan, 18 jari-jari, membujur, 48
Perpindahan panjang Midship:
perbandingan, 18 definisi, 8
kapal suar, 160 simbol, 8
Linier ombak teori, 270–3 Seluler di lepas pantai pengeboran unit,
Garis: 183 Pemodelan dengan MultiSurf Dan
menggambar, 11 Pekerjaan Permukaan, 309–16
matematis, 308
daftar, 10
Memuat garis air, 7
Index 341
Momen: persamaan, 278–9

massa, dari kelembaman, 131 planimeter, 293
dari kelembaman dari Pelabuhan (samping
pesawat air, 93–5 dari dari mengirimkan), 3
pesawat air, 92–3 Dimensi kapal utama, 3–9
meluruskan, 112 Peraturan probabilistik , 254–5
ke mengubah Produk dari kelembaman, 44
memangkas, 97–8
Gerakan:
digabungkan,
280–1 di dalam
enam derajat
dari
kebebasan, 277–
81 dibentuk,
permukaan Dan
ukuran, 3
Cetakan loteng, 14
Angkatan Laut Arsitektur, definisi,

Satu Tinggi metasentrik negatif ,
146–50 SEN 109; melihat Inggris
Angkatan laut
Numerik integrasi, 71–90
NURBS, 303
Offset, meja dari,

15 Ordinat:
intermediat, 83–4
berkurang, 84–5
Parameter (dari
melengkung), 295
Parametrik:
kurva, 294–5
resonansi, 152; 203–19
permukaan, 303–
305 Penumpang
kapal:
IMO utuh stabilitas, 178–82
Periode:
alami dari berat, 282
alami dari gulungan,
134 dari bertemu,
215
dari ketegangan kaki
platform, 282–3 melambai,
272
Permeabilitas, 242–3 Tegak lurus,
belakang, depan, 7 Spektrum
Pierson–Moskovitz , 277
Melempar:
definisi, 10, 277
342 Index
Radius: kondisi, 131–3
metasentrik, BM , 44 definisi, 36
dari lengkungan, 296 dinamis, 128–31
dari kisaran, 133
putaran, 126–7
Rasional Bézier kurva,
302 Dikurangi
koordinat, 84–5
relasional , 309
Menyimpan:
berat, lihat margin berat
dari dinamis stabilitas,
189
Operator amplitudo
respons (RAO), 281
Gulungan:
definisi, 10
periode, 133–5
stabilisator, 283–5
menurun, 169
Area berlayar,
125, 155
Berlayar kapal,
pembuluh:
kerusakan stabilitas, 259–60
di dalam membujur ombak,
218–19 utuh stabilitas,
192–4
Bagian daerah, 102
Belaka, 6 ,9
Belaka rencana, 11
Penting melambai tinggi, 275–6
Simpsons aturan, 77–80
simulasi, 319–21
persamaan Mathieu,
211–15 dari gulungan,
322–4
SIMULINK, gulungan simulasi,
322–4 Kecil perahu kerja:
kerusakan stabilitas, 259–60
utuh stabilitas, 194–6
Smith memengaruhi, 226
SOLAS, 240; 252–5
Spektrum, 276–7
Splines,
296–8
Lembar
kerja:
integral dengan variabel atas
membatasi, 82
perhitungan berat,
162 SSP24, lihat
Angkatan Laut Inggris
Stabilitas:
Index 343
di dalam berputar, 155–6; 179; perhitungan, 164–6

188–9 definisi, 10
AKU, 200 pengaruh pada stabilitas, 116–17
KITA Angkatan laut, 201
awal, 37–9
utuh, 178–201
Jerman Angkatan laut, 221–
37
air dalam, 196
berlayar pembuluh, 192–4
kecil perahu kerja, 194–6
Mathieu persamaan, 208–
10 dari dihukum kapal,
144–6
statis pada besar sudut, 111–
19 istilah yang terkait dengan,
118 menghilang, 114–15
stabil, 36
sisi kanan, definisi, 2
stasiun, 8, 11
milik Stevin hukum, 34–5
Strutt-Ince diagram, 208
bagian, 239
derajat dari, 254
faktor dari, 252
Terendam tubuh, stabilitas
dari,
65
Permukaa
n:
parametrik, 303–305
diatur, 305
lonjakan, 277
Bergoyang, 277
Mengayun analogi, 130–1
Swiss peraturan, 196; 260–1
TCG, melihat Tengah dari

gravitasi, melintang
Platform kaki tegang
(TLP), 282
Ton per sentimeter
pencelupan, 96–
7
Banyak per inci, 96
TPC, TPI, melihat Banyak per
sentimeter pencelupan
Transfer fungsi:
dari mengirimkan,
142
dari sekapal sistem, 143
Aturan trapesium, 72–7
Memangkas:
344 Index
Dipangkas oleh itu kepala, NURBS, 303
10 Trochoidal ombak, 223–7
Inggris Angkatan laut:

kerusakan kondisi, 257–8
Tidak stabil, 36
mengangkat, 28
KITA Angkatan laut peraturan:
kerusakan kondisi, 256–7
V garis, 256–7; 258

VCB, lihat Pusat daya apung
vertikal Vertikal tengah dari
kemampuan mengapung, KB ,
(VCB), 96
Volume:
dari pemindahan, dibentuk, 8
properti, 95–6
dinding samping, 43
Kepadatan
air, 70 Garis
air:
properti, 92–5
lembaran, 94–5
garis air, 11, 12
Melambai:
selebriti, 215; 272
puncak, 205
tinggi, 224; 227
nomor, 272
periode, 272
spektrum, 276–7
palun
g, 205
Ombak:
pengaruh pada stabilitas, 116–
17; 204–207
linier, 270–3
trokoid,
223–37 Cuaca
kriteria:
AKU, 179–82; 199–200
KITA Angkatan laut, 186–8;
200–201
Berat:
perhitungan, 159–63
kelompok, 160
marji
n, 161
Bobot:
(dari Bézier
rasional), 302 dari
Index 345
Basah permukaan daerah,

Cahaya:
98–9 Angin:
de basis, 4
gradien, 126; 187–8
d'eau, 5
tekanan, 154
de flottaison en mengenakan biaya, 5
242 Longueur:
Mengoleng, 277 ` a la tukang perahu, 5
entre tegak lurus, 5
Perancis menawan, 242
Udara: kuda mengintip, 5
de la permukaan de la tukang kuda mengintip menyelam, 5
perahu, 19
Metode des ca r'enes _ _ perdue, 246–8
du pasangan lingkungan, Metode par tambahan de poid, 248–50 P
19 Sudut de pita, de gite,
antoca r ` enes, 118
118 Arr ièr e , _ _ _ 5
Permeabilitas, 243
Asiette, 5
tegak lurus, 4
B ˆ keluar, 5
Pilonnemen, 278
pita, 5
Rencana:
Bouge, 4
des formulir, 5
Bra de pungutan, 118
Longitudinal de symétrie, 4
Carene, 8
Titik le plus bas de la ca r'ene , _
ca r'enes _ _ isoklin, 99
118 Pont de cloisonnement, 241
kavaleri, 278
Poupe, 5
Tengah:
Profondeur de ca r'ene , _ 4
de ca r'ene , _ 34, 118
Bangga, 4
de gravitasi, 118
roteur, 290–1
Cloison etansa, 241
Roulis, 278
Koefisien:
tangage, 278
de memblokir, 19
Tiran d'eau, 4
de pengulangan, 19
Tontur, 5
au maître pasangan,
Tribord, 5
19 de la flottaison,
Volume _ de la ca r'ene , _ 19
19 vertikal, 19
prismatik, 19
Jerman
pasangan, 5
Auf spanten, 5
Corong:
Aufrichtenden Hebelarm, 118
de stabilitas, 118
papan belakang, 5
des longueurs yang dapat ditiru,
balkenbucht, 4
263 Kreux, 4
Dasar, 4
Pemindahan, 19
koefisien blok, 19
Jarak du tengah de gr a vité ` a la ligne
Breit, 4
d'eau nol, 118
serangga, 4
Embardée, 278
Flutbar Bahasa , _ 242
Pengalaman de stabilitas, 166–
Flutbarkeit, 243
196 Flottaison normal, 4
Franc-bord, 5 Freibord, 5
baik, 5 Gierschwingung, 278
Kuda anggota, 5 Hauptspant, 5
Isoca r'enes , _ 41 kielpunkt, 118
Renda, 278 Konstruktionswasserlinie, 4
Pembicara, 4
346 Index
K r ¨ agungs v ersuch, 166–70

Daerah:
K r ¨ agungswin k el, 5 , 118
del gallegiamento, 19
K ur v e der flutbaren L¨ angen , 263
della sezione maestra, 19
Länge : _
Avanzo, 278
¨ uber sarang allen,
Becceggio, 278
5
zona Bolzone, 4
unter Wasser, 5
Braccio radrizzante, 118
zwischen sarang banyak, 5
Karna, 8
Längschwingung , _ 278
Carene isocline, 99
Linienri ß , 5
Pusat:
banyak, 4
di peduli, 34 , 118
Massenschwerpunkt, 118
jarak vertikal, 118
Koordinat des, 118
di gr a vi tà , _ 118
projizierte, 118
Koefisien:
Metode des hinzukommenden
del piano di gallegiamento, 19
gewich, 248–50
della sezione maestra, 19
Metode des wegfallender
di peduli, 19
v erd r¨ angung , 246–8
di finezza (memblokir), 19
Mitsschiffsebene, 4
di finezza prismatik, 19
Pantokarenenwert bezogen auf K, 118
Kurva:
Querschwingung, 278
delle lunghezze
Rollschwingung, 278
allagabili, 263
rotor, 291
di stabil tà , _ 118
Sc h ¨ arf e grad, 19
turunan, 278
Schottendeck, 241
Jarak verticale del centro di
Spantf l¨sakit , _ 19
peduli, 118
Stabil t ¨ atskur v e, 118
Dritta, 5
Stampfschwingung, 278
Franco bordo, 5
Steuerbord, 5
Fuori ossatura, 5
tauchgrenze, 242
Imbardata, 278
tauchschwingung, 278
perendaman, 4
Tiefgang, 4
Inselatura, 5
pangkas, 5
Intersesi della linea basis
Verd r¨ angung , _ 19
con la sezione maestra, 118
Verd r ¨ angungmasse , 19
isokarena , 41
Verd r ¨ angungs _ Volume , 19
besar, 4
Verd r ¨ angungsschwerpunkt , 118
Baris:
V¨ ollig k eitsgrad , 19
basis, 4
der Hauptspantf l ¨ sakit, 19
d'acqua, 5
der Wasserlinienf l ¨ sakit , 19
d'acqua A pieno carico, 5
wasserline, 5
d'acqua del piano di biaya, 4
Wasserlinienf l ¨ sakit , 19
perbedaan d'immersione, 5
Wasserlinien l änge , _ 5
terbatas,
242 Paru-
Italia paru:
Alteza, 4 Al gallegiamento, 5
Angolo: allagabile, 242
d'inclinazione fra le tegak lurus, 5
melintasi, 5 , 118
fuori tutto, 5
di sbandamento, 118
massima opera hidup, 5
Index 347
Metode del peso malu, 248–50

Ponte delle Paratie, 241
Metode per perdi tà _ _ di pak, 5
gall e ggiabili tà , _ 246–8 Pro v a _ di stabil tà , _ 166–70
Ordinata, 5 Rollio, 278
Parati panggung, 241 Rotor, 290–1 Sbandamento,
Permeabili tà , _ 242–3 Angolo
tegak lurus, 4 di, 118
pescaggio, 4 Bagian maestra, 5
Piano: Sinistra, 5
di biaya, 5 Sussulto, 278
di simetria, diameter, 4 Volume di peduli, 19

Ship Hydrostatics and Stability

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Ship Hydrostatics and Stability

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Flooding and damage condition 1

Compartment 1 Compt. 2 Compartment 3 ❄

angka 11.2 A sederhana ponton – utuh kondisi

menjadi KG I = 1 . 5 m. Perhitungan berikut dilakukan di MATLAB,

Itu massa pemindahan sama

∆ I = ρ ∇ I = 1 . 025 × 150 = 153 . 75 T

Untuk seperti A sederhana membentuk Kami bisa memiliki ditemukan secara

GM SAYA = KB I + BM SAYA − KG I = 0 . 75 + 1 . 389 − 1 . 50 = 0 . 639 M

MRI_ _ = ∆ Saya GM SAYA dosa φ = 153 . 75 × 0 . 693 × dosa φ = 98 . 229

11.3.1 Hilang kemampuan mengapung

Di dalam itu metode dari hilang kemampuan mengapung, itu kebanjiran

Ke mengimbangi untuk itu kehilangan dari kemampuan mengapung dari itu

Dan itu metasentrik radius sebagai

Akhirnya, itu metasentrik tinggi adalah

GM L = KB L + BM L − KG I = 0 . 938 + 1 . 111 − 1 . 5 = 0 . 549 M

M -RL = ∆ Saya GM L dosa φ = 153 . 75 × 0 . 549 dosa φ = 84 . 349 dosa φ tm

11.3.2 Ditambahkan berat

angka 11.4 A sederhana ponton – kerusakan perhitungan oleh itu

TA _ = TI _ + δT = 1 . 500 + 0 . 375 = 1 . 875 M

Itu volume dari banjir air adalah dihitung sebagai

Dan itu tinggi dari -nya tengah dari gravitasi

∇ A = LBT A = 20 × 5 × 1 . 875 = 187 . 5m

Kami mempertimbangkan itu banjir air sebagai sebuah ditambahkan berat;

meja 11.1 KG oleh itu metode dari ditambahkan berat

Dengan itu massa pemindahan

∆A = ρ∇ A = 1 . 025 × 187 . 5 = 192 . 188 T

MRA_ _ = ∆ GM _ A dosa φ = 192 . 188 × 0 . 439 dosa φ = 84 . 349 dosa φ

11.3.3 Itu perbandingan

meja 11.2 Banjir perhitungan – A perbandingan dari metode

11.1 Detail dari itu banjir proses

(a) Utuh kondisi (b) Kerusakan kondisi

menggambarkan matematika aliran air tersebut. Udara dapat terperangkap di

11.2 Kerusakan stabilitas peraturan

Peraturan 5 konvensi menentukan bagaimana menghitung permeabilitas untuk

Untuk L = 131 , A = 1 . Lain faktor, B , adalah berlaku untuk kapal terutama

Jika 79 ≤ L < 131 , A nomor S sebaiknya menjadi dihitung dari

Jika 79 L < 131 Dan C s < S , atau jika L < 79 , F = 1 .

• kesesakan dari semua penumpang pada satu samping;

Kami panggilan sisa meluruskan tuas lengan itu perbedaan

sudut dari progresif banjir;

11.2.2 Probabilistik peraturan

Wendel (1960a) memperkenalkan gagasan kemungkinan bertahan hidup

dimana pi _ mewakili probabilitas bahwa kompartemen ke-i atau kelompok

'Proses harmonisasi regulasi stabilitas kerusakan menurut

Sebuah laporan tentang kemajuan proyek KERAS terkandung dalam dokumen

11.2.3 Itu KITA Angkatan laut

Peraturan Angkatan Laut AS terkandung dalam dokumen yang dikenal

11.2.4 Itu Inggris Angkatan laut

Standar stabilitas kerusakan Angkatan Laut Inggris didefinisikan dalam

Garis air panjang Kerusakan cakupan

Pemindahan ∆ , ton Nominal angin kecepatan, simpul

11.2.5 Itu Jerman Angkatan laut

tetapi tidak melebihi 18 m, harus dipertimbangkan. Kompartemen lebih pendek

kombinasi kompartemen yang dapat dibanjiri dalam panjang kebocoran yang

itu dek-di-sisi garis melakukan bukan menyelam;

Jika tidak semua kriteria dapat dipenuhi, peraturan memungkinkan

11.2.6 A kode untuk besar komersial pelayaran atau motor pembuluh

11.2.7 A kode untuk kecil perahu kerja Dan pilot kapal

11.2.8 EC peraturan untuk internal-air pembuluh

dimana MP _ adalah momen karena kepadatan penumpang di satu sisi, b

11.2.9 Swiss peraturan untuk internal-air pembuluh

Resep berikut diekstraksi dari keputusan Federal Swiss Council

11.3 Itu melengkung dari banjir panjang