KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN

SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN

MAKALAH

UPAYA PENINGKATAN KEGIATAN BONGKAR

MUAT MINYAK PRODUK DI KAPAL
MT.PANGKALAN SUSU / P.3001

Oleh :

MASHUDI
NIS. 01302 / N

PROGRAM PENDIDIKAN DIKLAT PELAUT-I

JAKARTA
2013
 KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN
SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN

MAKALAH

UPAYA PENINGKATAN KEGIATAN BONGKAR

MUAT MINYAK PRODUK DI KAPAL
MT.PANGKALAN SUSU / P.3001

Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan

Untuk Menyelesaikan Program Diklat Pelaut-I

Oleh :

MASHUDI
NIS. 01302 / N

PROGRAM PENDIDIKAN DIKLAT PELAUT-I

JAKARTA
2013
 KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN
SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN

TANDA PERSETUJUAN MAKALAH

Nama : MASHUDI
No. Induk Siswa : 01302 / N
Program Pendidikan : Diklat Pelaut - I
Jurusan : Nautika
Judul : UPAYA PENINGKATAN KEGIATAN BONGKAR
MUAT MINYAK PRODUK DI KAPAL
MT.PANGKALAN SUSU / P.3001

ii
 KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN
SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN

TANDA TANGAN PENGESAHAN MAKALAH

Nama : MASHUDI
No. Induk Siswa : 01302 / N
Program Pendidikan : Diklat Pelaut-I
Jurusan Nautika
Judul : UPAYA PEN1NGKATAN KEGIATAN BONGKAR
MUAT MINYAK PRODUK DI KAPAL
MT.PANGKALAN SUSU / P.3001

Cg

iii
 KATA PENGANTAR

Dengan mengucapkan puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah
melimpahkan rahmad dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan
makalah

ini sebagai persyaratan Diklat pelaut ANT- I. Dalam penulisan makalah ini
penulis mengambil judul :

"UPAYA PENINGKATAN KEGIATAN BONGKAR MUAT MINYAK

PRODUK DI KAPAL MT. PANGKALAN SUSU / P.3001"

Penulis menyadari sepenuhya bahwa masih banyak kekurangan dalam penulisan karya
ilmiah ini, baik ditinjau dari penulisan materi maupun penyajianya oleh
karena itu penulis harapkan kritik dan saran untuk lebih sempurnanya karya
ilmiah ini agar berguna bagi pembaca maupun penulis sendiri.

Dalam kesempatan ini tidak lupa penulis mengucapkan terima kasih kepada
pihak-pihak yang telah banyak membantu dalam penulisan makalah ini, yaitu:

1. Capt.Zulfarmi Zawal SH.MH. selaku ketua Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran

(STIP) Jakarta

2. Capt.E.Purnomo H.MM selaku Pembimbing Materi

3. Capt.Mu'man Yitno S.Sit.MM selaku Pembimbing Penulisan
4. Capt.Zainal Arifin MM. Selaku Ketua Jurusan Nautika
5. Para Dosen Pengajar di STIP Jakarta
6. Rekan-rekan Pasis ANT-I angkatan XXXII
7. Keluarga yang telah memberikan semangat dan motifasi.
Akhirya penulis berharap semoga karya ilmiah ini dapat berguna dan bermanfaat
bagi pribadi maupun pembaca yang membutuhkanya.

Jakarta, April 2013

Penulis

MASHUDI
NIP.01302/N
 Halaman
HALAMAN JUDUL..........................................................................
TANDA PERSETUJUAN MAKALAH .....................................................................ii
TANDA PENGESAHAN .........................................................................................iii
KATA PENGANTAR ................................................................................................iv
DAFTAR ISI........................................................................................
•
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang ................................................................................1
B. Identifikasi Masalah, Batasan dan Rumusan Masalah.... 3
C. Tujuan dan Manfaat .........................................................................4
D. Metode Penelitian ............................................................................5
E. Waktu dan tempat Penelitian ...........................................................6
F. Sistematika Penulisan Makalah .......................................................7
BAB II LANDASAN TEORI 9
A. Tinjauan Pustaka ...............................................................................9
B. Kerangka Pemikiran .........................................................................16
BAB III ANALISA DAN PEMBAHASAN 17
A. Deskripsi Data ...............................................................................17
B. Anal i si s Data .................................................................................21
C. Pemecahan Masalah ......................................................................25
BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN 42
A. Kesimpulan .......................................................................................42
B. Saran-saran .......................................................................................43
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
ISTILAH-ISTILAH
 BAB I
PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG

Sebagai Negara Maritim yang terdiri dari beribu-ribu pulau, yang juga Negara penghasil
minyak bumi yang besar, baik dihasilkan di lautan maupun didaratan, maka dari itu untuk
mengangkut hasil minyak bumi tersebut sarana sektor Perhubungan Laut menjadi sangat vital
dan dominan dalam menunjang kelancaran pengangkutan minyak bumi tersebut. Kapal
Tanker merupakan salah satu saran trasnportasi angkutan laut yang merupakan alat untuk
mengangkut muatan cair atau pengangkutan muatan minyak hasil bumi.

Perlu diketahui Kapal tanker Petroleum dibagi dalam tiga (3) kategori yaitu :

1. Crude Carriers yaitu kapal yang biasa digunakan untuk mengangkut muatan minyak
mentah.
2. Black Carriers/ oil product Carriers yaitu kapal tanker yang mengutamakan mengangkut
muatan minyak hitam seperti : M D F (Marine Diesel Fuel) oil, Crued oil dan
sejenisnya.

3. Light — Oil Product Carriers, yaitu Kapal Tanker yang mengangkut muatan minyak
petroleum bersih seperti Kerosine, Gas oil, Mogas dan sejenisnya.

Adapun jenis kapal tanker Petroleum yang akan penulis bahas dalam makalah ini adalah jenis
kapal tanker " Light/ Oil Product Carriers " yaitu kapal tanker yang mengangkut minyak
Petroleum seperti Korosine, HSD ( solar ) dan sejenisnya.

Kapal Tanker yang memuat minyak produk (Clean product) ada berbagai sistem peralatan
yang terpasang diatas kapal untuk mempermudah ketika dalam melakukan pemuatan maupun
dalam pembokaran seperti :
a. Kapal yang dilengkapi dengan IGS (Inert gas sytem) yang telah diwajibkan untuk
kapal kapal tanker yang mempunyai bobot mati diatas 20.000 ton.

b. Kapal yang dilengkapi dengan Fixed Tank Cleaning Machine yaitu alat pencuci
tanki yang dipasangkan dengan permanen.

c. Kapal tanker yang dilengkapi dengan Fixed Gas Free Fan/ Blower yaitu suatu
alat yang dipasang di deck untuk mengalirkan angin melalui jalur pipa-pipa
mautan (Cargo Line) ke setiap tanki.

d Kapal yang dilengkapi dengan pipa-pipa pemanasan dipasang dalam tangki

(Heating Coil).

Bila lihat dari kontruksi Double Bottom, Kapal tanker ada beberapa jenis yaitu :

1) Kapal Tanker yang didesain dengan kontruksi Double Bottom dan Double Hull.
2) Kapal Tanker yang didesain dengan kontruksi Double Bottom dan Single Hull.
3) Kapal Tanker yang hanya didesain dengan Single Bottom dan Single Hull tanpa
Double bottom.

Kapal tanker minyak produk yang penulis bahas dalam makalah ini adalah kapal tanker yang
hanya didesain dengan Single Bottom dan Single Hull tanpa Double Hull dan Double Bottom.
Desain atau kontruksi kapal yang tanpa Double Bottom dan Double Hull adalah biasanya
ditemukan di kapal-kapal tanker yang dibangun tahun 80 an dan 90 an, yang maka ketika itu
belum begitu banyak pelabuhan mewajibkan kapal tanker untuk mempunyai desain Double Bottom
atau Double Hull.

Kapal tanker tempat dimana penulis bekerja yang hanya mempunyai Single Hull dan Single Bottom
yang mana dan sangat rawan terjadinya pencemaran tumpahan minyak dilaut sebab kapal tanker
yang didesain tanpa Double Hull, maka bila terjadi kebocoran pada tanki muatan di sisi
luar tangki muatan, akan menyebabkan, tumpahan minyak langsung ke laut melalui lambung
kapal tanpa terhalang oleh Double Hull, begitu pula bila kapal tanker tanpa desain dengan
Double Bottom, sebab bila terjadi kebocoran pada dasar tanki muatan, maka minyak akan
mengalir langsung ke laut melewati dasar tanki tanpa terhalang oleh Double Bottom.

Dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, maka kapal tanker juga
mengalami pembaharuan sehingga dalam pelaksanaan tugas pengoperasian kapal pun
 semakin kompleks. Untuk itu peran anak buah kapal diharuskan bisa melakukan

pelaksanaan bongkar muat minyak di kapal tanker khusunyai kapal yang memuat muatan
minyak produk. Oleh karena itu Para mualim-mualim dan anak buah kapal (ABK) hams
dibekali ketrampilan, khususnya dalam penanganan muatan dikapal tanker, seperti hams
memiliki "Tanker Familiarisation Course".

Sebagaimana pengalaman yang penulis alami bahwa sering kami temukan hambatanhambatan
pada pelaksanaan kegiatan bongkar muat, terutama kapal tanker yang mengangkut minyak
produk (Oil Product) yang muatannya sering bergantian dan memerlukan penanganan cepat,
tepat dan aman, yang tentunya hams sesuai dengan rencana pemuatan yang telah disepakati
oleh penyewa dan pemilik kapal.
•
Dengan hambatan-hambatan yang pernah terjadi selama pemuatan dan
pembongkaran, maka dengan alasan ini penulis memberi judul makalah ini yaitu :

"UPAYA PENINGKATAN KEGIATAN BONGKAR MUAT MINYAK PRODUK DI KAPAL

MT. PANGKALAN SUSU / P.3001"

B. INDETIFIKASI, BATASAN DAN RUMUSAN MASALAH

1. Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan diatas maka penulis dapat
mengidentifikasi bahwa titik tolak permasalahannya adalah :

a. Perawatan alat-alat bongkar muat kurang maksimal dan tidak sesuai dengan Planning
Mainteinance Sytem (PMS).

b. Anak Buah Kapal (ABK) dek kurang terampil dalam mengoperasikan alat —alat bongkar
muat.

c. Kurangnya pengawasan terhadap suku cadang asli.

2. Batasan Masalah
Dari luasnya pokok kajian diatas maka penulis hanya membatasi pada Prosedur perawatan
alat-alat bongkar muat dikapal MT. Pangkalan Susu/ P.3001
3
D. METODE PENELITIAN

Untuk mengetahui permasalahan-permasalahan yang ada, maka

penulis mengumpulkan data melalui :

1. Metode Pendekatan

a. Penelitian Deskriptif yaitu pengumpulan data-data dari fakta-fakta

kejadian yang ditemukan.

Pengumpulan data ada dua jenis yaitu :

1) Data Primer :

Pengumpulan data primer adalah pengumpulan data dengan cara melakukan

wawancara dengan anak buah kapal dan perwira-perwira kapal bahkan Nahkoda kapal
untuk mengumpulkan data yang valid dan dapat dipercaya karena merekalah yang
ikut serta dalam pengembangan kajian makalah ini.

2) Data Sekunder :
Pengumpulan data sekunder adalah pengumpulan data dengan mengambil data-data
dari dokumen-dokumen kapal ataupun bahan-bahan berupa buku-buku yang
menunjang pengembangan kajian makalah ini.

2. Teknik Pengumpulan Data

a. Teknik Observasi (berupa pengamatan)

Observasi adalah pengamatan yang dilakukan secara sengaja melihat

langsung apa yang ada di lapangan atau dengan kata lain, pengumpulan
mata tanpa ada pertolongan alat standar lain untuk keperluan
tersebut yang telah direncanakan.

Beberapa Observasi atau pengamatan yang penulis lakukan adalah :

1) Pengamatan tentang tangki-tangki muatan yang belum bersih.

2) Pengamatan tentang alat-alat pencucian tangki yang tidak memadai.

3) Pengamatan tentang tekanan balik (Black pressure) pada pompa muatan.

 4) Pengamatan tentang kebocoran pada pipa-pipa muatan.

5) Pengamatan tentang awak kapal yang kurang

terampil. b. Teknik Komunikasi (Wawancara)

Komunikasi yang dilakukan dengan wawancara kepada awak kapal

perwiraperwira kapal bahkan Nahkoda kapal.

1) Wawancara dengan anak buah kapal dilakukan untuk mengetahui

atau menganalisa penyebab masalah—masalah terjadi dilapangan,
karena mereka adalah orang yang terjun langsung menangani
bongkar muat.

2) Wawancara dilakukan juga kepada perwira-perwira jaga,

karena merekalah penanggung jawab bongkar muat diatas kapal
saat mereka bertugas jaga.

3) Wawancara dengan Nahkoda adalah wawancara ini dilakukan

untuk mengetahui penyebab-penyebab terjadinya masalah-masalah
bongkar muat dengan cara mengumpulkan data-data dokumen atau
buku-buku catatancatatan tentang bongkar muat kepada Nahkoda.

E. WAKTU DAN TEMPAT PENELITIAN

1. Waktu

Penelitian dilakukan selama penulis bekerja di kapal MT. Pangkalan

Susu/P.3001 dari September 2010 hingga September 2012.

2. Tempat Penelitian
Tempat penelitian yang penulis lakukan adalah di kapal MT. Pangkalan
Susu/ P.3001.
 SHIP PARTICULAR :

1. Ship Name : MT. Pangkalan Susu/ P.3001

2. Builder : KANASASHI SHIPBUILDING

Co. LTD.

JAPAN

3. Year Of Build : 1975

4. IMO NUMBER : 7392189

5. Nationality : INDONESIA
6. Owner : Pertamina

7. Type Of Vessel : Oil Tanker

8. Call Sign : YDDF

9. GRT : 21.567 T

10. Dead Weight : 36.407 T

11. NETT : 10.669 m3

12. LOA : 182.30 MTRS

13. LBP : 171.62 MTRS

14. Breadth Mid : 27.00 MTRS

15. Dept. Mid : 17.00 MTRS

16. Summer Draft : 11.723 MTRS

17. Tropis Draft : 11.967 MTRS

F. SISTEMATIKA PENULISAN

Untuk penulisan makalah ini menggunakan sistematika penulisan yang berlaku

di Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran (STIP) Jakarta, yang menyajikan uraian
secara garis besar tentang isi makalah agar mudah dimengerti, yang terdiri dari
empat bab dengan urutan sebagai berikut :

7
BAB I : PENDAHULUAN

Dalam bab ini diuraikan mengenai Latar Belakang dari pemilihan judul yaitu "
Upaya Peningkatan Kegiatan Bongkar Muat Minyak Produk di Kapal MT.
Pangkalan Susu / P.3001" , Identifikasi, Batasan dan Rumusan Masalah, Tujuan
dan Manfaat Penelitian, Metode Penelitian, Waktu dan Tempat Penelitian.

BAB II : LANDASAN TEORI

Dalam bab ini diuraikan mengenai teori yang melandasi permasalahan yang ada
didalam makalah ini berbentuk Tinjauan Pustaka dan Korangka Pemikiran

BAB III : ANALISA DAN PEMBAHASAN

Dalam bab ini memaparkan dan menganalisa dari permasalahan yang terkan-

Dung dalam makalah ini dan pembahasanya dalam Deskripsi Data, Analisa dan
Pemecahan Masalah.

BAB IV : KESIMPULAN DAN SARAN

Dalam bab ini sebagai akhir dari penulisan makalah, berisi Kesimpulan dan

Saran dari uraian yang disajikan pada bab-bab sebelumnya..

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

LAMPIRAN

ISTILAH - ISTILAH

8
 BAB II
LANDASAN TEORI
A. TINJAUAN PUSTAKA

Tanker adalah alat transportasi laut yang dapat mengangkut bahan cair.Tanker
harus memenuhi persyaratan angkatan laut, meskipun tidak serumit muatan
kering. Demi keamanan, sesuai rekomendasi IMO, maka letak ruangan kamar
mesin, akomondasi ABK dan anjungan navigasi berada di bagian belakang.
Yang paling utama hams diketahui oleh perwira deck ialah sistem penataan
pipa di kapal-kapal tanker beserta keran-kerannya.

Pompa-pompa di kapal tanker digunakan untuk membokar muatan minyak.

Letaknya berada disatu atau lebih kamar pompa (pump room), yang
dihubungkan dengan pipa-pipa ke dek utama yang ukuranya lebih besar dari
pipa-pipa yang berada di dasar tangki.

Pipa-pipa dek utama tersebut dihubungkan dengan "Manifold". Kemudian dari

Manifold tersebut dipakai untuk membongkar muatan minyak ke terminal, atau
sebaliknya kalau memuat dari terminal, yang menggunakan "Flexible hose"
(selang lentur). Di terminal umumnya dilengkapi dengan "loading arms" yang
dapat digerakan dengan bebas, mengikuti tinggi rendahnya letak manifold kapal.
Umumnya pada kapal tanker letak manifold di tengah membujur kapal.

Sebuah kapal tanker dapat memuat bermacam-macam jenis minyak, mulai dari
Crude Oil (minyak mentah) samapi product oil (minyak olahan/ jadi). Dalam
istilah macam minyak ini ialah grade/ jenis. Jadi kalau ingin mengetahui
peraturan-peraturan mengenai keselamatan yang sangat ketat.
Sebuah kapal tanker dapat ditolak bersandar terminal jika dinilai bahwa faktor
keselamatannya tidak memenuhi syarat dari standar keselamatan sesuai ISGOTT
(International Safety Buide For Tankers and Terminals). Berbeda dengan kapal Container,
operasi muat-bongkar kapal tanker lebih lama; karena tidak hanya hams menghitung stabilitas
melintangnya saja, tetapi juga Stabilitas membujur "hogging-sagging" (Capt. Istopo, 1999:237)
dan yang lebih penting ialah perhitungan muatan minyak, biasanya diperlukan satu sampai sua jam
setelah selesai operasi pemuatannya untuk dibongkar dilakukan sebelum pembokaran dimulai.

Koferdam, gunanya untuk memisahkan ruangan utama depan dan belakangnya. Untuk pemisahan
muatan dan stabilitas, maka tangkinya dibagi oleh beberapa sekat membujur dan melintang.
Jumlahnya tergantung dari tikuran kapal nya. Ada yang samapai 7 dan 12 sekat melintangnya.
Secara membujur dibagi 3, yaitu satu Centar tank dan dau side tanks. Seperti halnya palka, maka
tangki itu diberi nomer unit dari depan ke belakang. Umpamanya Tank No. 2 port atau Tank No. 4
centre atau Centre tank -4, dan tangki yang berada disisi tangki tengah (Centre) disebut wing tanks.
Jumlah centre tidak selalu sama umpamanya ada yang mempunyai 10 centre tanks dan hanya 5
wing tanks.

Tangki yang dibagi 3 secara membujur ialah untuk mengurangi free surface effect dan membagi
mangan (segregation) jika diperlukan muat minyak yang berbeda. Gradenya umpamanya sebagian
HSD dan sebagian MFO hanya pada koferdam dan kamar pompa saja yang mempunyai sekat
melintang yang jalan terus. Di anatara tangki terdapat satu atau 2 kamar pompa. Tanker modern
hanya ada satu kamar pompa yang terletak di konferdam belakang.

Bentuk General Purpose tanker dengan 2 kamar pompa yang terletak antara tangki 1-2 dan satunya
antara 4-5 dan pompa deep tank di depan (fore deep lank) digunakan untuk keperluan bahan
bakar kapal sehari-harinya. Pompa yang letaknya dibelakang maka dijalankan oleh motor yang
berada di kamar mesin. Umumnya pompan itu menggunakan sistem centrifugal yang kapasitasnya
sampai ribuan tin per-jam.

Sistim penataan pipa-pipa muatan yang paling utama yang hams diperhatikan oleh seorang perwira
dek kapal tanker terutama yang barn mulai bertugas ialah mengenal "Cargo Piping System"
kapalnya terutama seorang Mualim.
Pipe-line System Yaitu penataan pipa secara sederhana, di mana tangki-tangki dibagi dalam
kelompok-kelompok, atau sistem dengan pompa-pompa dan line yang tersendiri bagi tiap
kelompok (sistem).

Pada beberapa tanker terdapat 3 pompa utama, yang 2 pompa diperuntukan

bagi "wing tanks" (tangki-tangki samping) dan yang satu untuk 'center
tank' padakapal
10
mungkin hanya ada 2 pompa,yaitu satu pompa untuk 'wing tank' dan 1 pompa untuk `center
tanks' selain pompa-pompa utama tersebut masih ada yang disebut piping pump.

Bagian-bagian lain yang hams dikethui para pewira dek sebelum mulai bekerja di kapal
tanker, antara lain :

1. TANK VALVES
Tank valves, atau kerangan-kerangan pada tangki yang lazim terdapat di dekat ujung
cabang pipa yang terletak pada setiap dasai tangki. Kerangan ada yang dapat
digerakkan secara otomatis dan yang secara manual dari atas dek. Umumnya saat
ini masih banyak tanker yang menggunakan kerangan yang digerakan secara
manual (dengan tenaga tangan). Untuk mengoperasikan kerangan jenis ini. Dimana
jarak antara dek dan tangki dapat mencapai 18 meter, maka kerangan ini dihubungkan
dengan tangkai baja (steel-rod) dari kedasar tangki. Sebagai tanda tutup dan buka
biasanya masih menggunakan tali ikat.

Jika kerangan dalam posisi tertutup maka roda pegangan kerangan di ikat dengan tali,
dan sebaliknya jika posisinya dalam keadaan terbuka, ikatan tali dilepas. Ada juga
kerangan yang memakai tanda "tell-take" yang artinya "tutup-buka" tetapi cara ini
sering macet, sehingga sering menimbulkan keraguan. Hal ini sangat berbahaya
temtama jika sedang muat.

2. DROPS
Muatan kapal tanker dimuat melalui pipa pengisian yang disebut 'drops' atau `drop
line' yang terletak pada setiap 'line' di kamar pompa dan beberapa tempat di dek yang
masing-masing diberi valves yang hams dalam keadaan terbuka jika sedang muat melalui
'line' itu.

Sedang pada waktu bongkar hams dalam keadaan tertutup, untuk menghindari agar
muatan tidak terpompa masuk kembali ke dalam tangki. Drops pada ruangruang pompa
disebut "line drops". Sedangkan berada di dek sering disebut 'lank drops'. Tank drops ini
sering kita jumpai diatas product oil tanker karena lebih praktis untuk menghantarkan
muatan dari pipa utama langsung ke dalam tangki yang dimaksud. Pada beberapa tempat
dipasang tabling expansi yang gunanya untuk menjaga jika terjadi pemuatan pada
minyak dalam pipa, agar tidak menimbulkan kebocoran

11
 Pemuatan minyak dapat terjadi oleh karena perubahan suhu dan gerakan kapalnya.

Di beberapa tempat pada pipa-pipa itu dipasangi "mudboxes" atau "kotak saringan
Lumpur" untuk menjaga agar kotoran-kotoran yang besar-besar atau kasar seperti lumpur
yang terdapat dalam minyak itu dapat tersaring.

Pipa-pipa itu umumnya terbuat dari besi tuang dan dipasang keliling (round sytem)
sedangkan pipa induknya (mainline) melalui kedua wing-tanks.

3. CROSSOVERS •
Yaitu valves yang gunanya untuk membagi muatan di tangki-tangki kiri dan tengah
atau antara tangki-tangki tengah dengan tangki-tangki kanan. Bagi muatan yang jenis
berbeda "Crossover" ini sangat berguna. Karena biasanya kalau kapal memuat lebih
dari satu grade (jenis), maka muatan yang sejenis dimuat dalam satu "system" misal
tangki tengah untuk satu jenis muatan, dan tangki kiri dan kanan untuk minyak jenis
lain. Dalam hal ini "Crossover" hams ditutup.

4. CROSSOVER LINES
Pada pipa setiap tangki maka pipa-pipa induknya dihubungkan oelh 2 pipa yang melintang
atau Crossover Lines.

Crossoverlines yang terletak di bagian belakang tangki mempunyai ujung penghisap

yang dipasangi terompet berbentuk kaki gajah , yang letak bagian bawahnya setinggi
1,25 cm dari dasar tangki. Maksudnya ialah agar semua muatannya dapat terhisap
semuanya. Ujung pipa-pipa ballast juga demikian.

Pipa induknya berada dikamar pompa dan dihubungkan dengan pipa-pipa pemuatan
dan pembokaran (Deck-Delivery Line) yang selanjutnya disambung dengan pipa-pipa dek
bergantian menurut kebutuhan. Pada beberapa kapal tangki, kadang-kadang untuk satu
kelompok tangki mempunyai pipa pemuatan sendiri, sehingga untuk bagian ini dapat
dimuati dengan droplines, jadi tidak melalui kamar pompa.

Pada beberapa kapal pipa deknya berjalan sampai buritannya (Steam Lines) yang digunakan
untuk memuat lewat buritan pada pelabuhan-pelabuhan terbuka atau jika terikat
didermaga yang letaknya tinggi.

Tergantung dari besarnya kapal maka pipa-pipa pemuatan dan pembokaran ini berukuran
garis tengah antara 8 sampai 16 inci (20-40 cm).

12
Terutama kapal yang menggunakan pipa-pipa berukuran besar, akan mengalami kesukaran
saat memompa kosong (Drainage). Dengan alasan ini maka dipasanglah Drainpipe
atau Stripline berukuran 3 sampai 8 inci (3,5-20 cm) hingga drainasee itu hanya diperlukan
pompa-pompa yang berukuran kecil saja. Kecuali pipa-pipa yang tetap masih juga
dipergunakan selang-selang pemuatan yang dinamakan Flexible Hose yang panjangnya
sekitar 15 kaki dari karet tebal atau terpal yang diperkuat. Model terbaru terdiri dari karet
sintensis atau campuran karet yang dililit kawat baja sebagai perlcuatan. Pada
umumnya dilengkapi dengan Flens dari kuningan ukuran standar..

Sering terjadi bahwa lubang-lubang baut flens untuk menyambung dari kapal dengan
Flens darat tidak cocok. Jika demikian halnya maka digunakan klem untuk menyambung
kedua Flens tersebut.

Pada bagian pipa-pipa yang membujur dari setiap pipa penghisap terdapat sebuah keran. Pada
kedua sisi dari Cross Over Lines dalam Wing Tanks juga terdapat keran yang disebut Cross
Over Valves, sedangkang pada pipa induknya untuk tiap tangki kanan kiri terdapat keran utama
atau Master Valve.

Semua keran-keran ini dapat dilayani dengan rodatang atas dek. Disamping itu di dek juga
terdapat pula roda-roda tangan (Handwiel) untuk keran-keran stripping lines. Pada setiap
roda tangan ini terdapat plat nama dan jarum penunjuk agar tidak salah menggunakannya.
Dan roda tangan itu juga di cat dengan warnawarna standar. Umpamanya merah untuk pipa
penghisap, hijau, dan biru untuk Cross Over Lines dan putih untuk master valves.
Sedangkan Cross Valvenya diberi tanda angka ( 1,2,3,4 dst ).

Di dekat atau di samping sambungan kedarat yang berada di dek terdapat susunan keran-keran
dan beberapa sambungan yang disebut Manifold. Pada kapal modern terdapat 3 pipa induk,
sehingga dalam waktu yang bersamaan dapat memuat 3 jenis minyak sekaligus.

Di samping itu kapal-kapal ini mempunyai beberapa wing-tanks yang dipergunakan

untuk ballast yang disambung atau dihubungkan dengan pipa-pipa ballast yang khusus.

Dibawahnya "jembatan jalan" terdapat pipa-pipa yang biasanya berukuran garis

tengah 6 inci (15 cm) yang dihubungkan dengan tiap tangki oleh pipa yang
bergaris tengah 2 inci (5 cm). Pada pipa-pipa ini dipasang kerangan (Valves)

13
dimana pada kapal tanker modern diganli dengan kerangan tekanan hampa (Vacum Pressure).
Kerangan ini dibuat sedemikian rupa hingga dapat mengeluarkan udara yang bercampur gas
pada tekanan lebih (Over-Pressure) sebesar 1/8 atmosfir dan Pula dapat mengeluarkan udara pada
tekanan kurang (Under-Pressure) dari 1/20 atmosfir. Gas di dalam tangki itu ke luar karena
dipanasi oleh panas matahari yang menyinari dek nya. Pada malam hari keadaannya adalah
sebaliknya. Gas yang berada diatas permukaan minyak diinginkan oleh pengaruh dinginnya suhu
udara luar, sehingga terdapat tekanan rendah. Apabila pada pipa-pipa itu tidak ada pengamanan
seperti itu. Maka pada siang maupun malam hari akan terjadi tegangan-tegangan yang tidak
kita inginkan yang akan mempengaru hi sambungan-sambungan badan kapalnya.
Dengan susunan seperti itu, maka kehilangan gas yang juag akan berarti kehilangan
minyaknya akan sedikit sekali.
Pipa-pipa induk gas berjalan melalui tiang-tiang ke atas, dengan ketinggian paling sedikit 40 kaku
atau 12, 19 meter diatas dek, dan selalu lebih tinggi dari cerobong asapnya, dimana terdapat alat
pembilas yang diberi kisi-kisi penahan percikan api.
Dengan menggunakan sebuah kerangan yang terdapat di dek, maka pipa-pipa yang tegak ini
dapat ditutup. Di dalam pipa gas yang berjalan ketiang tersebut terdapat ejektor-uap untuk
menghilangkan gas, dan apabila diperlukan, maka setiap saat dapat dipergunakan untuk
menurunkan tekanan gasnya dengan cepat. Umpannya pada saat memuat minyak yang cair,
sehingga sedikit atau sama sekali tidak ada gas yang ke dek. Yang melalui "Ullage-Plug" pada
saat dilakukan pengukuran ullagenya.
Dari pipa gas induk terdapat pipa besar 1 inch (2,5 cm) yang menuju anjungan yang disambung
dengan sebuah manometer pengukur uap berkaki sepanjang 30 cm. Tinggi air disini 0,15 cm
dengan melihat manometer ini maka perwira jaga anjungan setiap saat dapat mengetahui ada
tindakannya tekanan lebih atau tekanan rendah di dalam tangki-tangki. Pada kapal tanker modern
tidak terdapat manometer, ini karena adanya kerangan-kerangan tekanan hampa sudah cukup
aman. Pada bagian pipa-pipa induk yang letaknya rendah, terdapat sumbat pembuang untuk
mengeluarkan air yang berkondensasi di dalam pipa.
14
5. KEPALA-KEPALA TANKI ( MANHOLE )
Setiap tangki mempunyai kepala tangki yang bentuknya bulat atau persegi yang bergaris tengah
sekilar 4 kaki dan tinggi 3 kaki. Hams dapat ditutup kedap air dan kedap gas. Tutupnya
menggunakan engsel yang berpegas hingga dapat membuka sendiri, hingga cukup dilakukan oleh
satu orang saja. Sebuah tutup kepala tangki dalam keadaan terbuka. Pada jenis tua ini,
setelah kuping-kuping pengencangnnya yang 3 buah itu dikendorkan maka tutupnya
dapat dibuka, kemudian digeser kearah kuping pengencang atau selcrup kuping yang ke-4,
sehingga terbuka, untuk membuka penutup seperti• ini dibutuhkan 3 sampai 4 orang. Pakingnya
terbuat dari henep pada kapal-kapal modern, paking ini terbuat dari bahan sintesis yang tidak
rusak oleh minyak.

Pada setiap kepala tangki mempunyai kaca penglihat (untuk mengintip) yang besarnya kurang
lebih 15 cm, yang dapat dibuka dan ditutup kedap gas seperti jendela samping kamar yang
bulat. Di sisi luarnya dilindungi oleh kelep cuaca (Strom Klep), atau Wiremess atau sejenis
penutup tebuat dari kasa kawat yang tujuan untuk menghindari apabila ada tekanan gas dari
dalam tanki akan minimalis.

Tekanan gas yang keluar dan lebih penting adalah menghindari tumpahan atau percikan minyak
dari dalam tangki.

Untuk mengetahui tinggi permukaan minyak dalam tangki, maka pada setiap tangki terdapat
lubang ullage yang terletak pada titik beratnya tangki (di dek). Melalui lubang inilah dapat di
ukur jarak rata-ratanya dari permukaan minyak sampai kira-kira satu kaki, dengan penutup
yang bersekrup. Kadang-kadang lubang ini juga terdapat pada kepala tangkinya.

6. MANIFOLD
Manifold adalah lubang pipa muatan yang berhubungan dengan tanki-tanki muatan dan
tempat menyambungkan Cargo Hose atau selang muatan.

Manifold muatan kapal biasanya kapal biasanya dipasang di main deck dan berada disisi
kanan maupun disisi kiri kapal, setiap manifold dihubungkan satu sama lain dengan
Crossover. Dan setiap crossover di lengkapi atau dipasang dengan Gate valve, yang
bertujuan untuk mengalirkan maupun memisahkan muatan satu sama lain.
15
 Crossover juga bertujuan untuk memisahkan antara satu grup tanki dengan grup tanki
lainnya.

B. KERANGKA PEMIKIRAN
Dan tinjauan pustaka yang telah dijelaskan diatas, berdasarkan teori-teori yang berhubungan
dengan berbagai yang telah di indentifikasi sebagai masalah yang penting, maka penulis berasumsi
sehingga mendapatkan suatu kerangka pemikiran sebagai berikut :

1. Perlunya peralatan pencucian tanki yang lengkap demi menunjang kelancaran pencucian
tanki.

2. Pengalaman yang kurang dari ABK deck, sehingga perlunya dilakukan familirisasi terhadap
ABK deck secara rutin khususnya penangganan muatan.

3. Persiapan-persiapan tangki lebih awal akan membantu kelancaran dalam pemuatan.

4. Pembongkaran muatan yang mengikuti prosedur-prosedur yang ada akan menghindari

keterlambatan dan bahaya yang akan terjadi.

16
 BAB III
ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. DESKRIPSI DATA

Dalam kegiatan bongkar muat diatas kapal tanker pernah di jumpai hambatanhamabatan atau
kendala-kendala yang ada, sehingga mempengaruhi proses kelancaran pemuatan dan
pembokaran di kapal tanker. Hal ini dapat di jumpai dalam fakta-fakta yang penulis alami
dibawah ini :

1. Perawatan pompa stripping kurang optimal mengakibatkan pompa macet dan tanki tidak bisa kering.

Pada saat kapal proses bongkar muatan Solar di PLTGU Muara Karang, desember 2011 pompa
stripping macet (kemasukan angin) sehingga proses pengeringan tanki tidak bisa
maksimal/tanki tidak bisa kering.

Padahal setiap sebulan sekali dilaksanakan perawatan pada semau alat-alat bongkar muat dan
perlengkapanya termasuk pada semua pompa yang ada di kapal diantaranya pompa muatan
(cargo pump), pompa balas (Ballast pump) dan pompa pengeringan (stripping pump) pompa
dibersihkan dan pemberian oli pada semua baut hingga pengecekan dan penggantian oli barn
pada pompa. Strainner Pump (saringan pada pompa) dibuka dan dibersihkan dari kotoran-
kotoran yang tersangkut didalamnya, termasuk sampah-sampah plastik pada pompa balas.

Dengan demikian seharusnya pompa stripping bisa bekerja dengan baik dan tidak mengalami
gangguan tetapi kenyataanya pompa stripping mengalami gangguan yaitu macet/masuk angin.
Setelah dilakukan pengecekan ternyata ada kelalaian dalam perawatan pompa stripping yaitu
setelah dilakukan
pembersihan dan ganti oli pompa stripping belum dicoba kembali sehingga pompa
belum dicerat dan line/pipa pada saluran ke pompa kosong sehingga masuk angin pada
waktu pembongkaran. Dari hal ini maka pihak PLTGU. Muara Karang yang diwakili
loading master merasa keberatan sehubungan dengan adanya tanki yang tidak
kering/masih ada sisa muatan maka. Mualim I (satu) membuat berita acaranya yaitu
menyangkut kerusakan pada pompa stripping. Dalam hal ini juga dicatat dalam
Statement of Fact dan Dry Certificat

Adapun dokumen yang hares disiapkan oleh kapal dan diserahkan kepada Loading
Master dan Surveyor untuk diketahui dan disetujui adalah

1)NOR Tendered ( Notice Of Readiness )

2)Discharge Agreemen
3)DRY Certificate
4) Time Sheet
5) Statement Of Fact
6) Pumpping Rate

Dengan demikian karena perawatan kurang optimal akan menimbulkan masalah

sehingga pembongkaran menjadi lama.dan operasional kapal terhambat.

2. Pengoperasian yang salah pada pompa muatan mengakibatkan tekanan pada

pompa tidak bisa maksimal.

Pada tanggal 26 September 2011 kapal bersandar di Jety PLTGU. Gresik untuk
melakukan pembongkaran minyak diesel (diesel oil). Pada saat itu jetty memasang
satu gulungan selang muatan dengan ukuran 12 inchi.

Mualim satu menyiapkan dua unit pompa muatan yaitu pompa no. 1, pompa no. 2,
dengan asumsi, rate pembokaran dapat mencapai 1200 m3 per jam sesuai
discharge agreement yang disetujui. Untuk mengawali pembokaran menggunakan
pompa no. 1, setelah menunggu kurang lebih 1 menit, pompa no. 2 dijalankan,
hares menunggu 1 menit stelah pompa no. 2 dijalankan,

18
 karena dengan jeda 1 menit setiap pompa, akan memerlukan waktu yang cukup untuk
menyimpan tekanan angin pompa muatan.

Karena sistim kerja pompa muatan di kapal kami adalah dengan menggunakan
tenaga steam maka dalam pengontrol kedua pompa tersebut hanya menggunakan satu
pengontrolan. Oleh karena itu pada saat menggunakan lebih dari satu pompa maka pompa
yang dijalankan lebih awal hams terlebih dahulu menurunkan tekanan RPM pompa, untuk
mencegah trip pada pompa lain karena diakibatkan tekanan balik. Loading master dan surveyor
di PLTGU Gresik meminta kepada Pihak kapal agar rate perjam pembokaran minimal +/-
1200 m3 per jam setelah satu jam peMbokaran berlalu perwira jaga menghitung rate muatan,
setelah dihitung perwira jaga melaporkan bahwa rate awal hanya mendapatkan 750 m3 perjam,
dan hasil ini dilaporkan kepada loading master dan surveyor. Loading Master ketika itu untuk
meminta untuk menaikkan tekanan pompa lagi.

Dengan alasan di PLTGU Gresik sedang krisis muatan bahan bakar minyak kami sebagai
mualim satu penanggung jawab mengenai muatan, telah menjelaskan kepada pihak Jetty
bahwa kapal telah menggunakan dua pompa dengan tekanan kedua pompa telah maksimum.
Loading Master ketika itu tidak bisa berbuat apa-apa setelah pembokaran selesai
dihitunglah penerimaan muatan di darat setiap jamnya, dari hasil perhitungan didarat bahwa
mereka hanya menerima 760 m3 perjamnya, makan dari itu loading master menggeluarkan nota
protes, begitu Pula sebaliknya sebagai mualim yang bertanggung jawab terhadap muatan,
mualim satu menggeluarkan nota protes juga akibat keterlambatan pembokaran yang biasa
disebut dengan "SLOW DISCHARGE RATE".

3. Perlunya suku cadang barn untuk mengganti valve cargo yang rusak

Pada saat kapal siap muat di terminal TTU.35 BALONGAN pada bulan Oktober 2012
terjadi hambatan yaitu Reach Rod Stanchion pada Valve Cargo Oil Tank (COT)
1/S .patah.dan memerlukan suku cadang barn untuk menggantinya.

sebelum pemuatan dilaksanakan pihak terminal yaitu Loading Master dan

Surveyor memeriksa kondisi kapal,mulai dari alat-alat keselamatan. Ini
19
 dilaksanakan untuk mencegah adanya kebakaran dan pencemaran agar tidak tidak terjadi
hal-hal yang tidak diinginkan. Dalam pemeriksaan pertama ini pihak kapal tidak
mengalami kesulitan,kemudian mengecek tangki muatan hingga selesai dan kapal siap
dimuati. Pada saat persiapan muat dengan membuka semua valve line cargo dan valve
tanki muatan ternyata valve COT 1/S tidak bisa terbuka.setelah dilakukan pengecekan,
ternyata reach rod stancion-nya patah. dalam hal ini maka kapal tidak dapat memuat secara
maksimal karena tanki muatan 1 kanan dan kiri tidak bisa dimuati. Maka pihak terminal
merasa keberatan dan kapal batal muat serta untuk segera dikeluarkan dari SPM untuk
melalcukan perbaikan valve COT I/S: Setelah kapal berlabuh jangkar, mulai
dilaksanakan persiapan untuk perbaikan ternyata perbaikan hams ditunda karena suku
cadang (spare part) yang dibutuhkan tidak ada dikapal. Sehingga hams menunggu kiriman
dari darat.

B. ANALISA DATA

Sebagaimana deskripsi data diatas dan fakta-fakta yang penulis alami, maka penulis dapat
mengambil analisa bahwa persiapan bongkar muat di kapal tangki adalah hal yang sangat
penting guna menunjang kelancaran pengopresian kapal,tapi dalam pelaksanaannya
banyak ditemui gangguan-gangguan yang menghambat kelancaran pemuatan dan
pembongkaran muatan minyak di tangki kapal/tangker. Maka ada beberapa analisa data yang
perlu diperhatikan:

1. Pernah terjadi kerusakan peralatan bongkar muat diatas kapal saat opersi sehingga
mengganggu operasional kapal.

Perlunya pemeliharaan peralatan bongkar muat diatas kapal adalah sebagai berikut seperti :

a. Pompa kargo macet.

Hal ini terjadi karena seringnya menganggap remeh terhadap peralatan bongkar muat
termasuk dalam perawatan dan pengopersianya. Seperti pompa stripping ketika
terakhir digunakan untuk pengeringan tanki terkadang mengalami gangguan,
pompa tidak mau berjalan seperti biasa/normal karena kemasukan angin akibat tidak
dilakukan penyeratan
 20

saat akan dijalankan atau karena adanya karat/kotoran yang menempel pada strainer
pump. Sehingga tangki kargo tidak bisa kering betul. Begitu juga yang terjadi pada
pompa main carg pump / pompa kargo utama, bila strainner cargo pump jarang di
bersihkan akan mempengaruhi tekanan pompa dan pompa tidak bisa bekerja secara
maksimal. Pemberian oli juga hams benar-benar dilakukan dan dikontrol secara rutin agar
pompa berjalan lancar.

b. Keran ( valve ) macet.

Pada keran yang macet yang dialami oleh Mt. Pankalan Susu / P.3001 pada saat akan
muat di TTU Balongan dikarenakan selain kurang terampilnya ABK dalam
menggunakan / mengoperasikan alat bongkar muat juga karena kondisi peralatan yang sudah
tua dan berkarat sehingga perlu perawatan khusus dan hati — hati dalam mengopersikan.
Maka hal ini tidak perlu terulang lagi manakala dilaksanakan prosedur perawatan dan
pengoperasian yang benar.

c. Selang — selang muatan ( cargo hose )

Sering terjadi saat bongkar maupun muat terutama pada Ujung manifold flan yang
menghubungkan antara selang kapal dan selang darat sering mengalami kebocoran. Hal ini
terjadi karena kurang kuatnya pengikatan pada mur baut di antara sambungan selang
muatan kapal dan darat. Selain itu pada line cargo juga sering terjadi kebocoran yang
dikarenakan sudah aus. Karena tekanan pompa terlalu kuat sehingga terjadi
kebocoran. Maka dari itu perlu dilakukan pengecekan secara terus menems agar tidak
terjadi tumpahan minyak baik ke dek maupun kelaut.

2 . A B K ( A n a k B u a h K a p a l ) y a n g k u r a n g t e r a m p i l d a l a m mengoperasikan
alat-alat bongkar muat.

Dalam bekerja diatas kapal tanker seorang awak kapa dituntut untuk
mengetahui tugas dan bertanggung jawab dengan baik. Dengan adanya anak

21
 buah kapal yang tidak mengetahui tugas dan tanggung jawabnya maka akan menimbulkan
keterlambatan dalam proses bongkar muat di kapal. Terutama pada anak buah kapal
yang ba' naik/bekerja diatas kapal tanker, akan menyulitkan bila yang bersangkutan
langsung ditempatkan diatas kapal. Anak buah yang demikian akan menjadi beban
bagi rekan kerja yang lain dan menghambat dan menghambat proses pekerjaan
dikapal. Kurngnya pengetahuan anak buah kapal akan membawa dampak pada citra
kapal, jika sering mengalami keterlambatan baik bongkar maupun muat. Untuk itu perlu
diketahui latar belakang pengetahuan dan ketrampilan anak buah kapal yang barn atau
yang akan naik kapal. Dari analisa diatas makajelas bagaimana pentingnya
pengetahuan dan ketrampilan anak buah kapal untuk bekerja diatas kapal tanker
sekaligus untuk menunjang kelancaran operasi kapal.

3. Terjadi kebocoran pada pipa muatan

Umumnya kapal tanker bila melakukan pembokaran hanya memerlukan waktu yang
singkat, sebab sedang operator kapal mengejar target waktu yang hams dicapai untuk
muatan brikutnya, oleh karena itu kadang operator hanya memberikan waktu 10 jam
termasuk dengan pengeringan tangki muatan, oleh karena itu dalam pembokaran
muatan, tekanan pompa cargo sering dinaikkan tanpa memperhatikan kondisi pipa-pipa
muatan yang sudah tua, menaikkan tekanan pompa biasanya dilakukan setelah I jam
dimulai pembokaran. Dengan tekanan pompa yang tinggi sering mengakibatkan
kebocoran pada pipa-pipa muatan dan bahkan akan berdampak buruk bila muatan yang
bocor tersebut kelaut.

Kebocoran pipa muatan biasanya sering terjadi pada bagian sambungan pipa dengan pipa
ataupun di sekitar reducer, sehingga akibat dari kebocoran ini sebagian minyak bisa
keluar dari kapal yaitu kelaut.

Maka dengan keajadian ini tentunya akan terjadi masalah-masalah bare yang tentunya
akan memperlambat pembongkaran muatan. Keterlambatan pembongkaran
muatan tentunya akan berdampak beberapa masalah diantaranya :

1) Kapal akan mendapat tuntutan atau nota protes dari sipengirim muatan.
2) Kapal akan kehilangan waktu untuk mengejar muatan
selanjutnya
22
3) Hilangnya tingkat kepercayaan si pengirim muatan bahkan kapal kita tidak akan di
charter lagi.

4. Tekanan balik pada pompa muatan

Seperti biasanya sebelum melakukan pembongkaran,terlebih dahulu dilakukan

persiapan line atau jalur-jalur pompa,keran-keran atau master valve yang
menghubungkan antara pompa-pompa dan pipa muatan hams dipastikan dalam kondisi
terbuka,sebab bila . keran-keran tersebut dalam posisi tertutup tentunya akan
membahayakan bila pompa-pompa muatan sedang beroperasi.

Ketika pompa muatan sedang beroperasi maka tekanan pompa perlu perhatian
khusus.sebab tidak semua jenis muatan perlu tekanan pompa yang tinggi,sebab karena ada
jenis muatan sangat ringan seperti muatan Mogas yang perlu perhatian khusus
dalam pengaturan atau pengontrolan pompa,sebab tidak jarang terjadi pompa
muatan tiba-tiba naik secara tiba. Maka dari itu perwira jaga hams extra hati-hati ketika
menangani pompa tersebut, ada beberapa sebab sehingga pompa muatan naik secara
tiba-tiba: a. Letak dari tangki penampung cukup jauh

Posisi Tangki penampungan darat sangat jauh dari tempat kapal sandar.adalah
salah satu sebab yang menyebabkan keterlambatan dalam pembongkaran,ketika
melakukan pemompaan awal,kadang kita hams menunggu 30 menit bahkan satu jam
setelah itu tekanan pompa muatan boleh dinaikkan dengan maksimal,karena kapal hams
menunggu laporan

dari darat bahwa muatan telah diterima atau masuk ditangki darat Loading master
.

kadang menganjurkan untuk melakukan pompa maximum, tetapi karena kondisi

tangki darat yang cukup jauh maka mualim satu hams menggeluarkan note protes
kepada pihak terminal. Biasanya bila letak penerimaan tangki yang cukup jauh, terminal
telah melengkapi atau mempersiapakan "BOSTER " yang bertujuan untuk menarik atau
mempercepat penerimaan darat dan juga tekanan pompa kapal tidak terlalu
berat.Penggunaan "Boster" dari pihak darat juga meriupakan dilema buat pihak kapal
jika kemampuan pompa tidak memadai untuk mengimbangi "Boster" yang
dipergunakan pihak darat,

23
 karena boster dapat berfungsi dengan baik bila tekanan pompa stabil sesuai dengan
kekuatan tarikan dari boster tersebut.Kadang bila pompa kapal tekanannya turun akan
mengakibatkan boster yang lagi jalan dapat mati secara tiba-tiba,tentunya ini akan
mengakibatkan boster tersebut bisa mengalami kerusakan. Boster yang tiba-tiba
mati,biasanya menghisap angin karena supply muatan dari kapal terlambat akibat
penurunan tekanan pompa muatan yang terjadi.

b. Letak penampungan tangki lebih tinggi crari pada kapal.

Tangki penampungan darat yang letaknya di atas bukit, merupakan salah satu sebab
keterlambatan dalam pembongkaran, sebab pada saat pemompaan kadang-kadang
pompa kapal mengalami tekanan balik atau biasa kita sebut "BACK PRESSURE "yaitu
muatan yang berbalik akibat tekanan pompa tidak mampu mendorong muatan tersebut.
Akibat yang timbul karena tekanan balik tersebut akan mengakibatkan :

1) Pompa muatan akan mati secara tiba-tiba atau Trip, karena biasanya pompa mempunyai
tekanan batas maximum sesuai dengan karastristik pompa.

2) Kemungkinan terjadi kebocoran pada jalur pompa sebab bila "RETURN VALVE"
pada kamar pompa tidak berfungsi dengan baik,maka kemungkinan muatan akan
tumpah diruang pompa melewati sela-sela pompa yang tidak kedap atau bahkan keluar
dari sela keranga-keranga di kamar pompa yang tidak kedap.

3) Kemungkinan terjadi pecahnya selang muatan akibat tekanan pompa yang tinggi, apalagi
bila kondisi selang buruk.

C. PEMECAHAN MASALAH

1. Perlunya perwatan secara rutin dan benar terhadap alat-alat bongkar muat.

Perawatan pada semua alat-alat bongkar muat perlu dilaksanakan secara

rutin dan benar sesui dengan Planning Maintenance System (PMS)

24
maksimal setiap bulan sekali dan dilakukan pengecekan terhadap alat-alat bongkar muat setiap saat
sesuai check list yang ada. Sehingga bisa diketahui tentang kondisi kesiapan alat-alat tersebut.

Maka dari itu kalau perawatan dilakukan dengan benar dan sesuai dengan PMS maka menunjang
kelancaran operasional kapal dan kapal akan selalu siap untuk melakukan kegiatan bongkar
maupun muat. Karena Setiap Terminal mempunyai hak untuk menolak jika kapal tidak benar-
benar siap termasuk menyangkut faktor keselamatannya dianggap tidak memenuhi persyaratan.
Yang perlu mendapat perhatikan khusus sebelum operasi pemuatan ialah sebagai berikut :

a. Periksa dengan seksama semua lubang pembuangan air (deck scupper) apakah sudah tertutup
rapat. Hal ini menghindari terjadinya "Oil Spill" (penyebaran minyak).
b. "Sea Suction". Saat memeriksa ruang pompa, periksalah apakah "sea valve" (kerangan
pembuangan ke laut) dalam posisi tertutup.
c. Periksa juga sambungan pada 'manifold' sudah benar-benar kencang. Juga 'spill container'
hams disumbat.
d. Hams memasang bendera 'BRAVO' pada siang hari dan malam hari menyalahkan penerangan
merah yang nampak keliling.

e. Kerangan —kerangan hams ada posisi sesuai dengan stowagr plan. Maksudnya kerangan
mana yang hams `tertutup',dan mana yang hams dibuka,sehingga siap untuk menerima muatan.
Yang pertama adalah keranga pada `manifold'drops 'dan 'cross over'.
f. Sekali lagi periksa tangki-tangki yang akan diisi hams benar-benar dalam keadaan 'kering'
sehingga kapal berhak menerbitkan 'dry tank certificate', dan berhak menerima muatan.
Jangan lupa periksa juga fore-peak tank'dan 'cofferdam "yang juga hams dalam keadaan
kering.

g. TV valve 'yaitu keranga yang berhubungan dengan peranginan hams dalam posisi terbuka.
Ada kapal tipe khusus yang kerangan ini selalu tertutup karena waktu menerima muatan
diperoleh dari lubang pengukuran 'ullage'
h. Kita hams memperoleh informasi dari pihak Terminal mengenai hal-hal sebagai berikut:

25
I) Bagaimana urutan rencana pemuatan (terutama jika muat lebih dari satu jenis minyak).

2)Berapa tekanan minyak yang akan diberikan oleh terminal (loading rete). Hal ini sangat
penting karena hams tidak boleh melebihi dari kapasitas maksimum dari pipa-pipa kapal kita.
Seandainya 'loading rate'nya 400 ton perjam,sedangkan kapasitas kita hanya 400 ton/jam,
maka pips kapal akan pecah.
3) Berapa jumlah yang digunakan oleh terminal.
4) Berapa waktu yang diperlukan dan apa tandanya jika kapal menghendaki stop
muatan atau dalam keadaan darurat untuk menyetop pompa dalam waktu yang
singkat/segera). Kemungkinan diperlukan 'line displacement' dan lain-lain,perlu diketahui
oleh pihak kapal dan terminal.
5)Sebelum kapal disetujui oleh terminal untuk dapat memuat,biasanya oleh pihak terminal
dilakukan pemeriksaan mengenai faktor-faktor keselamatan.

Ini menghasilkan yang disebut' Decleration of Inspection 'yang ditandatangani oleh pihak
terminal dan Master atau Chief Officer. Deklarasi ini hams ditempel disuatu tempat di
kapal sehingga jika ada petugas PSC (Port Safety Control) atau Coast Guard jika di
dapat dilihat dengan mudah.
6)Bagi kapal yang dilengkapi dengan IGS, maka alat tersebut hams sudah bekerja dengan
semestinya.
7)Bila perlu pipa-pipa dekat kerangan ditandai dengan kapur,serta menulis rencana
pemuatan pada papan tulis (biasanya di ruang pompa).
Selain hal-hal tersebut ,perlu juga memeriksa faktor-faktor keselamatan seperti:
a ) S e m u a a l a t N a v i g a s i e l e k t r o n i k a d a n R a d i o h a m s dimatikan,kecuali VI-IF
yang standby pada channel-16.
b) Mesin induk kapal hams dalam keadaan standby.
c ) Sekoci penolong di bagian luar (sea side)harus disiapkan (untuk sekoci dengan dewi-
dewi gaya berat tidak perlu dikeluarkan ke samping kapal).

26
 d) Semua jendela (kaca) dan pintu-pintu yang berhubungan dengan tangki muat,harus
ditutup rapat.

e) Tangga besar kapal (gang-way) hams dipasangi safety net dibawahnya,dan Pilot
ladder (tangga pandu) di sisi lambung hams dinaikkan.

f) Selang kebakaran di dek hams dalam keadaan terpasang, lengkap dengan kepala
selangnya. Juga alat pemadam kebakaran jinjing hams tersedia di dek.

g) 'Safety wire yang panjangnya inasing-masing 50 m, hams dipasang di haluan

dan di buritan kapal.

Dan lain-lain faktor keselamatan yang disyaratkan dalam

INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR TANKERS AND
TERMINALS(ISGOTT)

2. Meningkatkan pengetahuan Anak Buah Kapal (ABK)

Kapal tanker merupakan kapal yang memerlukan pemahaman yang berbeda dengan kapal-kapal
jenis lainya, karena kapal tanker mempunyai kualifikasi khusus dalam penanganan muatan. Yang
dimaksud adalah perbedaan dalam pengoperasian pembongkaran maupun pemuatan
serta persiapan persiapanya. Sarana yang utama adalah saluran pipa beserta kerangan yang
digunakan sebagai sarana penghubung antara tanki yang satu dengan tanki yang lainya.
Dengan demikian maka Anak Buah Kapal (ABK) dituntut hams mengerti dan terampil
dalam mengopersikan maupun merawat alatalat bongkar muat di kapal tanker. Untuk
menunjang hal tersebut perlu dilaksanakan pelatihan untuk meningkatkan ketrampilan Anak
Buah Kapal (ABK.)

Adapun hal-hal yang dapat meningkatkan ketrampilan Anak Buah Kapal (ABK) adalah :

1. Memberikan Familirisasi dan pemahaman tentang prosedur perawatan dan

pengoperasian alat-alat bongkar muat secara rutin baik terhadap crew bam maupun yang
sudah lama bekerja.diatas kapal.

27
 2. Memberikan kesempatan untuk mengikuti pelatihan-pelatihan resmi yang berhubungan dengan
kapal tanker pada Diklat Pelayaran.

3. Perlunnya suku cadang yang memadai

Dalam pelaksanaan bongkar muat diatas kapal tanker,sering terjadi hambatan-

hambatan akibat dari tangki masih kotor karena peralatan yang ada di atas kapal yang
digunakan untuk pembersihan tangki masih kurang memadai sehingga, apabila ada sisa-sisa
muafan yang berada di atas tangki atau dibawah deck yang susah dijangkau oleh
manusia tidak dapat dibersikan. Mat —alat yang hanya adalah Nozle ditambah selang
kebakaran yang dipakai untuk menyemprot bagian atas tangki/langit-langit tangki. Otomatis
masih ada sisa-sisa muatan yang ada/masih tertinggal,maka untuk tidak terjadi hal-hal
demikian perlu adanya penambahan peralatan pembersihan

a. Butterworth
Butterworth merupakan alat untuk membersihkan tangki dengan menggunakan air
laut,bahan kimia. Alat ini ada yang dipasang secara permanen dan ada yang tidak
permanen yang biasa disebut Portable butterworth sedangkan yang permanen di pasang
ditiap-tiap tangki dan dihubungkan dengan pipa air atau fire line,untuk pengunan
Buterworth banyak hal-hal yang perlu diperhatikan demi effectifnya penggunaan alat-
alat tersebut:

1) Perlunya pemasangan pelana pada buttenvorth

Pemasangan yang benar akan menghasilkan pencucian tangki yang benar. ketika
Butterworth dipasang didalam tangki, gunakan alat-alat yang menunjang
pemasangan tersebut agar mudah dal am pemasangan seperti pelana
butterworth,kadang diatas kapal pelana butterworth kita kesampingkan,karena dianggap
tanpa menggunakan pelanapun butterwoth lambat saat akan diurunka.

Ketika akan menurunkan atau memaasang butterwoth mestiya dapat menjangkau daerah
yang didalam tangki yang dianggap kotor .

28
Biasanya pemasangngan Buterworth dilakukan tiga kali dalam satu tangki ,pertama dipasang
kira-kiran 1 meter dari atas deck kemudian beberapa menit diturunkan lagi kira-kira dua
meter dari atas dan yang ketiga kira-kira separuh dari ketinggian tangki. Contohnya
ketinggian tangki kapal kami 10 meter maka butterworth sering dipasang 5 meter dasar,
agar kotoran yang menempel dasar tangki dapat dicuci. Agar mesin pencuci tersebut
terpasang dengan kuat pada deck sell kapal. Untuk menaikkan dan menurunkan mesin
pencuci ini digunakan tali pengaman (Safety line).

2) Penggunaan Butterworth yang tekanan maximal

Untuk mendapatkan pencucian tangki yang maximal kita harus melihat dan mengetahui
jenis muatan selanjutnya.Umumnya kapal yang akan memuat muatan yang sensitif, perlu
penanganan yang sangat hati seperti ketika akan memuat muatan jenis AVTUR karena muatan
ini sangat sensitif maka dalam pelaksanaan pencucian tangki diperlukan waktu yang
cukup,biasanya menurut pengalaman dengan menggunakan Butterworth setiap tangki
memerlukan waktu minimal 20 menit setiap tangkinya dan kemudian dicuci lagi dengan air
tawar 5 menit tiap tankinya.

3) Pencucian dengan air laut

Butterworth ini menggunakan air laut tanpa di panaskan, biasanya menggunakan air laut ini
hanya digunakan untuk mencuci tangkitangki bekas memuat muatan clean oil atau minyak
putih/bersih seperti:

-Gas oil,Diesel Oil, Afiur, Naptha, Premium, Kerosin.

Sebab jenis muatan ini muatan yang bersih dan tidak lengket terhadap tangki muatan.

4) Butterworth menggunakan air laut yang dipanaskan

Penggunaan butterworth menggunakan air laut yang dipanaskan ini dipakai bila tanki muatan
yang baru yang akan dicuci adalah bekas-

29
 bekas muatan yang kental dengan tujuan agar muatan yang kental tadi dapat rontok
adapun jenis muatan itu adalah :
a) Lub oil
b) Fuel oi l
Sedangkan muatan yang akan dimuat adalah minyak putih atau minyak bersih dan
pembersihan tangki untuk ini sangat lama yaitu 2 jam lebih hingga bersih.

5) Penggunaan Butterworth menggunakan bahan kimia

Penggunaan Butterworth menggunakan bahan kimia penggunaan pencucian tangki bahwa
kimia apabila muatan yang telah dibongkar adalah muatan minyak mentah yang tidak bisa
dihilangkan oleh pembersihan tangki yang memadai air laut atau juga air laut yang
dipanaskan. Bahan kimia yang dipakai untuk pembersihan tangki adalah : Distilated Water,
Methanol, Detergent, Neos, Teepol.

b. Blower yang dipindahkan

Adalah suatu alat yang digunakan untuk mengeluarkan gas dari dalam tangki keluar yang dapat
dipindah-pindahkan. Hal ini sangat penting untuk menjaga apabila ada pembersih tangki
yang memerlukan crew untuk turun kedalam tangki untuk mengabil kotoran atau sisa air yang
masih ada didalam tangki atau bak penyedot pompa. Blower ini ada yang dijalankan dengan air
dan ada juga dijalankan dengan menggunakan angin bahkan adapula menggunakan dengan
listrik, tapi dengan peraturan yang ada blower dengan menggunakan listrik tidak bolehkan
lagi digunakan akan menimbulkan eletricstatis yang mungkin akan mengakibatkan kebakaran.

1) Blower yang dijalankan dengan tenaga air laut

Blower jenis ini sangat tergantung dengan tekanan pompa air laut yang dihasilkan oleh
GS pump yang biasa kita kenal pompa kebakaran, yang dioperasikan dari kamar mesin,

untuk menghasilkan tekanan blower yang cukup tentunya diperlukan tekanan pompa dari fire
pump yang cukup, biasanya tekanan pompa yang cukup minimal

30
 7 kg/cm2, dengan tekanan pompa yang maka akan menghasilkan putaran blower
yang maximal sehingga gas-gas yang ada didalam akan mudah terbuang ke udara

2) Blower yang dijalankan dengan tenaga angin

Blower jenis ini sangat efektif dan mudah untuk digunakan dengan menggunakan
selang angin dengan ukuran 3 / 4 inchi dapat menghasilkan atau mengalirkan
angin dengan tekanan 9kg/ cm2. Tenaga angin yang diperlukan berasal dari
compressor yang dioperasikan dari kamar mesin, maka dengan itu, staf deck dan mesin
perlu kerjasama yang baik dalam penggunaan blower ini demi menghasilkan
pengeringan tangki yang maksimal.

c. Blower yang dipasang secara permanen

Jenis blower ini biasanya di letakan di ruang pompa bagian atas tapi untuk kapal-kapal
barn telah menepatkan masin blower diruangan khusus yang berada disamping ruang
pompa.

Mesin blower dihubungakan dengan pipa-pipa yang tersambung dengan pipa-pipa muatan
yang hanya dipisahkan dengan keran-keran pemisah yang biasa disebut "BYPASS". Jadi
ketika mesin blower akan dijalankan maka terlebih dahulu, buka perangunan isap di ruang
blower tersebut dan membuka by pass yang menghubungkan dengan jalur pips muatan
dan tentunya membuka keran-keran tangki yang akan diberi peranginan, biasanya mesin
peranggina ini dijalankan dengan sebuah motor listrik.

4. Perlunya kemahiran ABK deck ketika melakukan Tank Cleaning Pemahaman tentang tak
cleaning kepada anak bush kapal hal yang paling penting diatas kapal apalagi dalam
mengerjakan suatu yang memerlukan tenaga yang banyak kerja sama sangat dibutuhkan agar
seluruh pekerjaan bisa teratasi dalam waktu yang tepat. Hal yang dimaksud disini yaitu kerja
sama dalam melakukan pembersihan tangki muatan yang ada disetiap tanker, agar
kerjasam dalam melakukan pembersihan tangki muatan yang ada disetiap tanker. Agar
kerjasama dalam melakukan pembersihan tangki berjalan dengan baik dan tidak ada kesulitan
maka pewira yang bertanggung

31
jawab atas pembersihan tangki muatan atau perwira muatan hams memberi arahan
pada anak buah kapal agar pekerjaan dalam pembersihan tangki ada kerjasama yang
baik. Sebelum diadakan pembersihan tangki mualim jaga atas nama mualim
muatan memberi arahan kepada anak buah kapal tentang pelaksanaan tank
cleaning yang akan dilakukan. Pelaksanaan yang dilakukan biasanya beregu
dan rata-rata satu regu terdiri dari tiga orang dan setiap regu hams mempunyai
tugas masing-masing. Jadi setiap regu hams ada yang bertugas menyemprot
dinding-dinding tangki ada juga regu lain yang tugas membuka dan menutup
kran, ada juga yang bertugas menjaga pompa cargo agar tetap jalan dengan baik
dalam pemompaan air yang dipakai untuk tank cleaning. Ada juga yang
bertugas untuk menyerok air atau kotoran yang ada dalam bak penghisapan.
Tugas-tugas tiap regu ini sudah diatur oleh perwira muatan, dalam hal ini Mualim
I pada saat rapat untuk pekerjaan pembersihan tangki setiap regu dan juga atas
nama-nama anak buah kapal yang ikut melaksanakan tank cleaning agar
terlaksana dengan baik seluruh kegiatan pembersihan tangki diatas kapal. Maka
para pewira hams mencek apa yang dikerjakan oleh anak buah kapal dengan
baik.

a) Pipa-pipa muatan hams dicek oleh mualim satu

Pipa-pipa muatan hams dibersihkan dan dicek kembali oleh mualim satu
sebagai perwira yang paling bertanggung jawab dengan kebersihan tangki,
sebelum dilaksanakan pemuatan sering terjadi kerusakan muatan pada
saat memuat, ini diakibatkan karena masih ada sisa muatan yang
dibongkar didalam pipa, untuk mencegah hal-hal tersebut kita perlu :

(1) Pembersihan pipa-pipa muatan

Pembersihan pipa muatan diatas kapal tanker, kadang-kadang
dianggap remeh oleh para anak buah kapal (ABK), karena mungkin mereka
sering membandingkan dengan luas tangki muatan yang besar,
sehingga bisa dikatakan tidak ada pengaruh sehingga pembersihan
pipa muatan sering tidak dilakukan tetapi sebenarnya pipa muatan itu
lebih penting hams dibersihkan apalagi kalau
32
muatan yang dibongkar dan muatan yang akan dimuat lain jenis,
maka akan terjadi kerusakan muatan. Untuk itu bila aka melaksanakan pembersihan
pipa muatan harus teliti. Pembersihan pipa muatan yang dilakukan oleh setiap kapal tanker
dengan menghisap air laut lewat sea chess masuk kedalam pompa karbol dan diteruskan
keseluruhan pipa-pipa muatan dan dimasukkan kedalam tangki atau dikeluarkan lagi
kelaut. Apabila akan membersihkan pipa muatan dan dimasukkan kedalam tanki muatan itu
kita lakukan seperti memuat muatan, hanya berbeda kalau memuat/ loading biasanya muatan
masuk lewat pipa atau kran manifold dan diteruskan oleh tangki yang akan diisi. Apabila akan
mengisi tangki nomor satu, maka kran drop tanki satu hams dibuka, minyak dari darat
masuk ke manifold terus kedrop tanki satu dan masuk ke tangki satu, sedangkan kalau
untuk membersihkan pipa muatan dan air laut dimasukan kedalam tanki muatan maka air laut
yang digunakan untuk pembersih muatan tersebut dihisap oleh cargo pump room lewat sea chess
diteruskan keseluruh pipa muatan apabila kita ingin membersihkan pipa lain yang menuju tanki
satu maka drop tanki satu kita buka maka air laut yang kita pompa tadi masuk ke tangki satu
kemudian dilihat air laut yang kita pompa tadi masuk ketangki satu kemudian dilihat air laut yang
masuk dalam tangki tadi sudah bersih atau tidak. Caranya mengetahui apa pipa line ke tanki
tersbut, mula-mulanya kotor karena ada sisa-sisa muatan didalamnya, dan kemudian akan
membersih diaman air laut tersebut yang masuk kedalam tangki sudah nampak bersih dan ini
hanya memerlukan waktu kurang lebih dari 15 menit, kemudian tinggal membuka kran tanki
yang lain atau drop line ke tangki yang berikutnya yang diinginkan, kemudian untuk
mengeluarkan sisa minyak yang ada didalam tangki tersbut tinggal membuka sekrew kran saat
discharge atau membongkar muatan, untuk membersihkan pipa muatan yang sisa minyak dibuang
ke laut caranya biasa saja discharge/ bongkar, minyak sisa yang ada dalam pipa akan terdorong
keluar akibat air laut yang dipompa oleh pompa cargo, diteruskan keseluruh pipa

33
 muatan kemudian kita buka kran manifold, maka seluruh air laut dan sisa mutan yang
ada dalam pipa aka keluar dan otomatis pipa cargo akan bersih. Untuk meyakinkan kalau
bersih atau tidak, bisa nampak pada air yang keluar dari pipa cargo manifold. Mula-mula
akan kotoran dan akan nampak bersih apabila pipa tersbut atau piap manifold yang pertama
sudah bersih maka pipa berikutnya tinggal dibuka kran manifold lainnya yaitu manifold
dua dan seterusnya.

(2) Pecegahan pipa muatan kalau - masih ada sisa mauatan didalamnya

Kadang-kadang dalam pembersihan tangki jarang dilakukan pengecekan pipa muatan,

karena pengecekan pipa muatan ini hanya tergantung dari muatan yang akan dimuat
seperti muatan yang terhadang muatan lain yang pengaruhnya bisa merusak muatan
tersebut. Muatan ini seperti minyak aftur dan avi gas, dua muatan ini apabila tercampur
dengan muatan yang lain maka kedua muatan ini akan rusak. Kedua muatan diatas ini akan
rusak bila tercampur 100% banding 0,01%, sedangkan sisa muatan yang berada dalam
pipa rata-rata dipekirakan 0,01%, otomatis pengaruh dari sisa muatan akan merusak
muatan lain. Untuk itu kita mengharuskan pembersihan pipa muatan setelah itu dicek
kembali, pengecekan pipa mauatan ini dilakukan dengan dua cara yaitu :

(a) Udara
Pengcekan ini dilakukan dengan menggunakan compressor kemudian udara tersebut
dimasukan kedalam pipa muatan dan pada ujung pipa yang dipakai itu ada kran kecil untuk
angin itu dibuka maka sisa muatan yang sekecil-kecil mungkin akan keluar dari
lubang udara tersebut, kemudian untuk pipa berikutnya tinggal dibukakan kecil untuk
udara yang diinginkan atau berikutnya.

(b) Membuka plug

Pengecekan sisa muatan dengan membuka plug setiap pipa
muatan sering dilakukan. Pengecekan ini rata-rata anak buah
kapal yang ikut tank cleaning hams turun kedalam tanki, karna

34
dalam tanki ada 3 buah plug yang ada yaitu plug pada kran suction, kran stripping
dan master valve tanki tersebut. Plug yang dimaksud ini ada disetiap kran yang ada diatas
kapal, plug ini dibuat maka sisa minyak yang ada dalam pipa muatan yang tidak sempat
keluar oleh air laut yang dipakai sebagai pembersih dan udara atau angin yang dipakai, maka
dengan membuka plug tersebut sisa muatan yang ada didalam kran pipa akan keluar
pengecekan atau pembersihan ini yang terakhir dilakukan sebelum kapal menerima
muatan.*Itu semua agar kapal dalam pemuatan tidak mengalami kesulitan atau mendapat
sertifikat untuk dibersihkan kembali dimana kapal belum siap muat. Untuk itu
sebelum pemuatan dilaksanakan seluruh plug hams dibuka agar sisa minyak yang ada
didalamnya bias keluar semua sehingga bila ada pengecekan oleh surveyor, kapal akan
bebas dari kesulitan dan diberi sertifikat untuk siap muat dengan d em ik ia n k ap al
ti da k m en ga la m i pe nu nd aa n d al am pengoperasian dan piahk perusahaan dalam
mengatur jadwal yang baik dan tidak menjadi tabrakan waktu.

5. Pengaturan pompa muatan dengan maximal.

Seorang mualim satu yang bertanggung jawab dengan pembokaran muatan hams tahu
persis karakeristik pompa-pompa muatan tersebut, ada hal-hal yang perlu diperhatikan
ketika akan melakukan pemompaan muatan yaitu :

a. Tekanan pompa diatur sesuai dengan jenis muatan

Tekanan pompa untuk muatan yang berbahaya bila dalam pelaksanaan pembokaran muatan
minyak hams mengetahui jenis dari pada minyak tersebut apabila muatan tersebut muatan
yang berbahaya maka tekanan pompa yang dipakai untuk melakukan pembokaran hams
tekanan renda yaitu 2 km/ jam samapi dengan 4 km/ jam inilah tekana yang cocok untuk
muatan berbahaya dan kalau apabila pembokaran muatan diatas memakai tekanan yang
lebih maka itu sangat berbahaya bagi setiap anak buah kapal dan keselamatan crew kapal
dan kapal itu sendiri, karena apabila ada keran yang lambat dibuka pada saat pembokaran,
resiko yang

35
 akan dialami adalah akan terjadi ledakan dan jugs untuk menjaga
kebocoran di pipa-pipa muatan dan pipa-pipa darat yang menuju tangki darat
untuk itu dalam pembokaran.

b. Tekanan pompa untuk muatan ringan

Muatan ringan ini biasanya terdiri dari mutan-muatan yang berbahaya
muatan ini bila dalam pembokaran memerlukan tekanan pompa sesuai
dengan muatan tersebut, muatan ringan ini sangat berbahaya seperti
premium atau naptha, muatan ini memerlukan tekanan pompa seperti
muatan berbahaya antara 2 km/jam sampai tapi bila muatan tersebut seperti
kerosene dan aftur, tekanan pompa yang diperlukan 5 km/ jam sampai
dengan 7 km/ jam ini disesuaikan dengan keselamatan dalam pelaksanaan
pembokaran karena apabila melebihi apa yang telah diatur maka akan sangat
berbahaya diantaranya bias meledak dan mungkin terjadi pemecahan
terhadap pipa-pipa muatan di kapal dan pipa yang menuju ke tangki darat.

c. Tekanan pompa untuk muatan minyak yang berat

Untuk muatan ini tekanan pompa yang dipakai dalam pembokaran
biasanya sesuai dengan jenis muatan yang dibongkar seperti fuel oil,
tekanan pompa yang dipakai antara 7 km/ jam sampai dengan 9 km/ jam
apabila dalam pembokaran melebihi tekanan yang telah ditentukan maka akan
terjadi pecah pada pipa-pipa pemuatan yang dipakai dalam
pembokaran, untuk itu di perlu disesuaikan dengan tekanan pompa.

6. Pembersihan Tangki dengan benar

Pembersihan tangki kita bedakan sebagai berikut :
a. Pembersihan tangki, di mana muatan berikutnya sama atau hampir sama tau
hampir sama dengan muatan sebelumnya.

b. Pembersihan untuk mengangkut jenis muatan yang berbeda dengan

muatan sebelumnya, dimana jika tercampur sedikit saja akan merusak
mutunya.

Pembersihan untuk (1) tidak menemui kesulitan, setelah tangki yang kering
 dibuat bebas gas, maka tangkinya disemprot dengan menggunakan selang

36

dek, di mana sludge (kotoran/karat) dikeluarkan dari tangki. Sikat-sikat yang

digunakan hams dari kuningan, setelah itu tangkinya diballast dengan air tawar
atau air laut. Mudbox dibuka dan saringannya dibersihkan, dan kerankeran dicoba
dan diperiksa, pembersihan cara (2) lebih sukar, terutamanya jika muatan
sebelumnya adalah black-oil dan muatan berikutnya adalah white/refine oil.

Didalam kamar mesin tanker ada boiler yang dapat memanaskan air sampai sekitar
180°F atau 72°C. kemudian air ini dialirkan melaui pipa-pipa yang kuat dengan
telcanan + 13 atm yang ujungnya aisambungkan dengan mesin Butterworth. Kerja
alat ini berdasarkan perputaran air system Seneger dengan dua pipa
penyemprot yang tegak.

Semua bagian tangki dengan cara ini akan dibersihkan dengan air panas yang
bertekanan kuat tadi, mula alat ini dipasang pada jarak 3 meter dari dek untuk
beberapa saat lamanya, tergantung dari keadaan tangki dan terus berputar.

Kemudian diturunkan lagi 3 meter. Dengan cara ini pada arah mendatar maka
bagian atas maupun bahwa dapat dibersihkan.

Tekanan dan semprotkan air ini akan membersihkan kotoran beserta

merontokkan karat-karat yang tebal yang kemudian dihisap ke luar dengan air
pembersih selama pembersihan tangki pipa draining selalu terbuka.

Kapal mempunyai beberapa meesin Butterworth jika diturunkan dalam

ruangan yang terisi uap panas, akan mempunyai listrik sangat tinggi samapi 2000
volt, maka hams diberi arde kawat dapat dipasang dengan
menggunakan jepitan pada sambungan mof-nya, ada juga selang-selang yang sudah
dibubuhi kawat-kawat kuningan yang dipintal datar antara lapisan karetnya,
setelah dipergunakan setahun maka tidak diperlukan lagi.

Sehubungan adanya tegangan listrik ini, maka sebelum tangki ini

dibersihkan maka hams dibuat gas-free lebuh dahulu.

Mesin Butterworth ini tanpa minyak pelumas, sehingga setelah dipergunakan

beberapa jam hams diganti dan yang baru saja diganti itu hams di rendam
beberapa jam hams diganti dan yang barn saja diganti itu hams direndam dalam
spindle-oil, seperti pada waktu tak terpakai/ disimpan.
37
Adalah jenis lain bermerek Victor Pirate dimana bagian yang berputar dari alat ini berada
dalam minyak pelumas sehingga selam penyimpanan tidak perlu direndam dalam spindle-oil.

Paling cepat sehari kemudian jika cuaca dan suhu mengijinkan dan tangki sudah gas free barn
boleh dimasuki untuk menyapu sisa-sisa karet yang masih tertinggal, harap diperhatikan
bahwa onggokan karat yang diletakan diatas dek dapat menimbulkan bahaya penanganan.

Jika kapal kebetulan tidak mempunyai mesin Butterworth, maka dapat dilakukan
pembersihan dengan cara member•uap pangs yang dicampur dengan eaustic soda.

Dalam pelaksanaannya diatas kapal dianjurkan agar sebelumnya Mualim I melakukan

pertemuan dengan perwira-perwira bawahnya dan Bosun. Antara lain merencanakan proses
operasionalnya dan pembagian tugas masingmasing sebagai berikut :

1)Bosun menyiapkan semua peralatan yang akan dipergunakan antara lain : Mesin Butterworth
dan selangnya, tali manila kecil untuk menahan Butterworth dan selangnya.

2) Menyiapkan alat pemadam kebakaran.

3)Seorang perwira memeriksa ulang semua kesiapan peralatan tersebut.
4)Salah seorang perwira ditugaskan untuk standby di Control Room untuk memonitor alat yang
bekerja (pompa dikamar pompa) dengan menggunakan walky talky.

5)Setelah OK, maka Deck-Seal dibuka untuk memasukan Butterworth.

Deck-Seal tangki sudah terbuka tetapi belum digunakan hams tertutup dengan besi bulat
( ram) untuk keamanan agar tidak ada orang yang kejeblos atau Benda lain yang jatuh kedalam
tangki.

ABK termasuk perwira yang bertugas hams menggunakan alat tulis atau ballpoint plastic
juga jam plastic agar supaya kalau jatuh ke dalam tangki tidak akan menimbulkan percikan
yang membahayakan.

Pada awal penyemportkan diatur ditengah tangki terlebih dahulu, jika

muatan sebelumnya adalah solar maka perlu dilakukan penyemprotkan awal
yaitu air tawar dingin lebih dulu, untuk pembilasan awal agar kotoran di
38
 dinding rontok turun dan keluar melalui pipa pembuang, Setelah penyemportan awal
disusul dengan air panas.

Catatan : Butterworth sebetulnya adalah sebuah merek dagang dari pabrik yang pertama kali
membuat alat seperti itu, meskipun sekarang banyak merek lain tetapi diatas kapal, para
pelaut mengenalnya dengan nama Butterworth, sehingga pelaut Belanda membersihkan
tangki menyebutnya Butteren, untuk muatan tersebut.

7. Menggunakan alternative pencucian tangki secara konvensional Jika tidak ada mesin
Butterworth, maka tangki tetap dapat dibersihkan dengan cara lain, dengan catatan jika kapal
berada di pelabuhan, dengan memberi uap panas bercampur caustie soda, merupakan cara
yang masih dilakukan terutama di atas kapal yang tidak terlalu besar. Kita menggunakan drum
kosong yang sisi samping atasnya dilubangi kecil-kecil yang cukup banyak, pada bagian
tutupnya dilubangi untuk memasukan selang uapnya. Drum ini sebelumnya di isi 50 kg caustic
soda, lalu digantungkan di tempat yang rendah ditengah tangki, setelah itu masukan selang
uapnya ke dalam tangki melalui lubang ullage atau lubang pemeriksa dan dimasukan kelubang
tutup drumnya, setelah itu uap panasnya dialirkan, selama itu keran-keran gasnya dibuka
untuk menghindari terjadinya tegangan yang tidak di inginkan, dan disamping itu pipa ini
ikut dibersihkan dengan air dari luar yang panas, kemudian dipasang tabung-tabung peranginan
dari terpal yang digantung didalam palka agar tangkinya cepat kering, pada waktu angin
bertiup kencang, maka hasil tabung peranginan terpan ini ternyata lebih baik dari pada ejector-
ejector.

8. Perhitungan Jumlah Muatan Tepat

Jumlah muatan minyak yang dikapalkan biasanya disebutkan dalam 3 kategori :

a. B/L Figure, yaitu jumlah yang sesuai dengan tertera pada Bill of Lading.
b. Shore Figure, yaitu jumlah menurut perhitungan pihak terminal.
c. ship's Figure, yaitu jumlah yang diterima kapal sesuai perhitungan Mualim-I dan
surveyor.

39
 Setiap kapal mempunyai sifat-sifat pemuatan yang berbeda, sehingga sering terjadi
pembedaan antara Shore Figure, dan Ship's Figure. Oleh karena itu setiap kapal hams
mencatat perbendaan-perbedaan itu ke dalam sebuah buku khusus, yang Ship's Experience
Factor Record Book, buku ini sering ditanyakan oleh pihak terminal sebelum atau
sesudah memuat.
Faktor-faktor yang dihitung antara lain :
1) "Observed Volume", yaitu isi muatan sesuai dengan hasil pengukuran ullage dan diantara
yang ada pada kapal tersebut, pada suhu saat pengukurannya dinyatakan dalam Gross
Barrel atau Gross Kili Liter.

2) Standar volume yaitu isi pada suhu standar, misalnya pada 60 derajat Fahrenheit atau pada
15 derajat Celcius, untuk memperoleh "standar volume" tersebut hams menggunakan VCF
(Volume Correction Factor) yang diperoleh dari label ASTM-P 1 (America Society for
Testing and Materials Potroleum Institute, atau terkenal dengan API-STANDARD 2540.

Jika suhu di ukur dengan "Derajat Fahreinheit" dan diketahui API-Gravity, VCF dapat
dicari pada table 6 (API-Gravity pada 600F dicari pada table 5), jika suhu diukur dengan
"Derajat Celcius" dan diketahui density-nya, VCF dapat diperoleh dari table 54 (54 A
untuk crude oil, 54B untuk product oil), "Standar Volume" ini dinyatakan dalam Nett
Barrel, atau Nett Kilo Liter.

Berat muatan minyak adalah berat standar. pada temperature 600F atau (Weight Correction
Factor) pada table 11 (untuk mendapatkan berat dalam Long Ton) dan table 12
( medapatkan berat dalam Maetric Ton atau MT).

9. Setelah Operasi Pemuatan

Pada saat kahir pemuatan minyak kedalam tangki kapal, perwira jaga yang mengukur ullage
tiap-tiap tangki hams dilaksanakan dengan seksama. Jiak ullage masing-masing tangki sudah
sesuai dengan yang direncanakan, maka operasi pemuatan dihentikan.
Setelah pompa darat distop dan kerangan di terminal ditutup, maka sambungan
slang pada manifold dapat dibuka, baru bounding wirenya dilepas, kemudian ujung
manifold ditutup rapat.

40
Langkah selanjutnya :
a. Mengukur kembali ullage tiap tangki dan suhu minyaknya, yang disaksikan oleh
pihak kapal, terminal/ loading master, dan Cargo Surveyor.

b. Dari tiap tangki diukur specific gravity nya dengan menggunakan hydrometer yang
-

tersedia dikapal (meskipun sudah diberitahukan oleh terminal), hal ini untuk menghindari
terjadinya sort pada pihak kapal, atau kemungkinan terjadinya claim mengenai mutudi
pelabuhan bongkar ftemtama product oil.

c. Dari tiap tangki diambil sample atau monster yang disimpan dalam botol khusu yang tertutup
rapat kemudian disegel, yang diserahkan kepada consignee melalui Surveyor di pelabuhan
bongkar.

d. Dengan waterfinder untuk mengukur kandungan airnya, pada ujung batang

pendunganya dilapisi bahan yang akan berubah warnanya menjadi ungu (lakmus) kalau
kena air.

Semua kegiatan ini dicatat dalam Log Book, sebagai dasar dalam pengisian Bill of
Lading atau B/L.

41
 BAB TV
KESIMPULAN DAN SARAN
A. KESIMPULAN

1. Perawatan alat-alat bongkar muat yang kurang optimal akan mengakibatkan Performance
dari alat alat tersebut tidak 100%, sehinnga akan mengakibatkan keterlambatan dalam
pembongkaran. Perawatan hams disesuaikan dengan system perencanaan perawatan
diatas kapal yang disebut PMS (Planning Maintainace System) adalah system
perencanaan perawatan alat-alat keselamatan, alat bongkar muat dan termasuk
perawatan pompa-pompa muatan.

2 . Anak buah kapal (ABK) yang kurang trampil dan kurang mengerti tentang
pengoperasian dan perawatan alat-alat bongkar muat menghambat operasional
kapal sehingga perlunya familirisasi secara rutin dilakakukan diatas kapal terhadap
semua personil.

3. Suku cadang yang kurang memadai akan menghambat perbaikan kapal bila
terjadi kerusakan pada alat-alat bongkar muat maka perlunya suku cadang yang
memadai agar opersional kapal lancar.
B. SARAN-SARAN

Dari hasil kesimpulan yang penulis rangkumkan •diatas, maka penulis akan memberikan
saran-saran agar kegiatan bongkar muat diatas kapal berjalan lancar, saran-sarn penulis yang
dapat disampaikan adalah.

1. Agar nakhoda menginstruksikan kepada mualim I (satu) dan KKM agar selalu memberikan
laporan-laporan kepada nakhoda baik secara lisan maupun tertulis berupa check list
terutama tentang perawatan bongkar muat dan kelengkapanya serta laporan
daftar inventaris kapal secara berkala, untuk bahan laporan nakhoda kepada pimpinan
perusahaan. Selanjunya nakhoda agar bisa menekankan dan memberitahukan kepada
perusahaan untuk segera melelengkapi suku cadang yang memadai diatas kapal,
agar pekerjaan pembersihan tanki dan perawatan alat-alat bongkar muat dapat
dilaksanakan secara optimal Dengan demikian proses bongkar muat akan tepat waktu dan
opersional kapal akan berjalan lancar..

2 Mualim I (satu) dan KKM untuk lebih memperhatikan dan meningkatkan kinerja anak
buahnya dengan selalu melaksanakan familirisasi terhadap crew barn maupun yang
sudah lama agar lebih familiar terhadap pekerjaanya dan untuk menunjang keberhasilan
operasional kapal serta memberikan masukan ke perusahaan melalui nakhoda terhadap
kekurangan-kekurangan perlengkapan alat-alat penunjang yang berhubungan dengan
bongkar muat dan sangat diperlukan untuk segera dilengkapi dan dibenahi.

3. .Untuk Perusahaan Pelayaran dibagian pengawakan agar lebih selektif dalam perekrutan
crew barn dan hendaknya diberikan training kepada crew ba' dan familirisasi dengan
tujuan memberikan pengenalan awal atau sebagai gambaran sebelum dipekerjakan
diatas kapal sehingga begitu mereka dinaikan diatas kapal akan mudah mengerti tentang
tugas dan tanggungjawabnya masing-masing.

43
 DAFTAR PUSTAKA

Arso Martopo, Capt. M.Mar. penyunting (2008), International Safety Management (ISM) Code, Ammanded
in 2002, Jakarta: PUSAT PENDIDIKAN PELATIHAN DAN PERHUBUNGAN LAUT.

Buku Panduan tentang Prosedur Pemuatan dan Pembongkaran yang ada di kapal MT.Pangkalan Susu /
P.3001

Hananto Soewedo, Capt.M.Mar.,SE,MM,PhD (2007), Gas Free Istopo, Capt. Kapal

dan Muatanya (Jakarta :1999,2004)

OCIMF, International Safety Guide for Oil Tanker and Terminals (London:Witherby & co, 1979)

Pedoman Penulisan Makalah Diktat Pelaut — I (2013), Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran, Jakarta.
 PENGERTIAN ISTILAH-ISTILAH

Untuk mempermudah pembahasan makalah dengan judul yang dimaksud, maka disusunlah
pengertian-pengertian dari istilah yang terdapat dalam pembahasan makalah diantaranya sebagai
berikut:

1. Menurut King (1982:100) tank cleaning adalah proses pembersihan tangki sejauh bilamana
diperlukan sisa-sisa muatan sebelumnya mencakup pula pembersihan peralatan pompa, koil
pemanas, pipa muatan, kerangan, pipa peranginan, dan mesin Bantu. Dalam hal ini dapat pula
kita ambil pengertian bahwa proses pembersihan ini mencakup tahap pencucian untuk
membersihkan sisa-sisa muatan yang berupa gas-gas baik gas yang muda meledak maupun
beracun.

2. Menurut Istopo (1999:80) butterworth adalah alat yang digunakan untuk membersihkan tangki
minyak dengan menggunakan penyemprotan air pangs ±72°C dan tekanan 13 ppm, melalui pipa
yang bergaris tengah 2,5 cm yang bergerak berdasarkan sistem segner. Pipa penyemprotan
berputar keliling poros tegak sehingga semua bagian tangki akan bersih. Meskipun merek
mesin ini bermacam-macam namun karena yang mereka kenal pertama kali dan sangat
popular adalah merek butterworth maka alat pembersih tangki lazim disebut butterworth.

3. Menurut Istopo (1999:148) gas free adalah prosedur atau cara untuk membuat ruangan
atau tangki bebas gas setelah kosong sehingga bebas dari bahaya ledakan atau kebakaran.

4. Menurut Istopo (1999:276) ullage adalah ukuran jarak antara permukaan cairan sampai langit-
langit. Hal ini adalah suatu cara untuk mengukur jumlah volum cairan di dalam tangki kapal
tangki minyak.

5. Menurut Istopo (1999:247) slop tank adalah tangki untuk menampung minyak kotor.
Biasanya terdapat di kapal tangki minyak, pelabuhan, atau galangan kapal untuk menampung
minyak kotor dari kapal yang sedang diperbaiki.
6. Menurut Istopo (1999:259) stripping pump adalah pompa yang kapasitasnya seperempat dari
pompa muatan utamanya tidak dapat melaksanakan pengisapan lagi, pompa ini disambung
dengan pipa hisap yang terhisap.
7. Menurut Istopo (1999:262) surveyor adalah seseorang yang mempunyai wewenang untuk
melakukan pemeriksaan (dalam hal ini yaitu terhadap muatan) dan yang mengeluarkan dry
certificate.
8. Anak buah kapal (crew) adalah semua anggota awak kapal selain dari pada nahkoda. •

9. Chief Officer adalah seorang perwira dek yang tingkatannya langsung dibawah nahkoda
dan yang bertanggung jawab langsung terhadap muatan yang dibawa.

10. Officers adalah seseorang anggota awak kapal selain dari pada nahkoda yang dinyatakan
berdasarkan undang-undang atau peraturan nasional atau persetujuan bersama atau
kebiasaan.
11. Loading Master adalah seorang yang bertanggung jawab terhadap kelancaran proses
pemuatan dan pembongkaran muatan, sewaktu kapal melaksanakan kegiatan di pelabuhan.
12. Manifold adalah lubang pipa muatan yang berhubungan dengan tangki muatan apabila
akan melakukan bongkar muat yang menghubungkan langsung dengan darat.
13. Reducer adalah bagian dari pipa yang pendek, yang berfungsi sebagai penyambung antara
dua pipa yang berbeda.
14. Loading Arm adalah sebuah pipa yang berbentuk lengan yang berfungsi untuk mengalirkan
muatan dari dan ke kapal pada saat proses bongkar muat.
15. Kerangan(tank valve) adalah kran yang lazim yang terdapat di dekat ujung cabang pipa yang
terletak pada setiap tangki.
16. Drops adalah jalur pipa-pipa untuk pengisian muatan di kapal, terletak disetiap ujung
cargo line yang berada di atas dek tangki muatan.
17. Crossovers adalah kran-kran pada pipa-pipa saluran muatan yang gunanya membagi muatan ke
tangki-tangki yang hendak dimuati.
18. Master Valve adalah kran utama yang dipakai untuk memisahkan line tangki-
tangki, di atas kapal bisa menggunakan cargo line satu tangki.

19.Commond Line adalah pipa yang menggabungkan beberapa atau semua sistem pipa dari
tangki muat.

20. Tank Coating adalah sejenis cat khusus untuk ruang muat yang tidak
terpengaruh terhadap muatan.

21. Chemical Suit adalah perlengkapan untuk perlindungan tubuh dalam

pembersihan tangki-tangki dari sisa muatan bahan kimia.

22.Breathing Apparatus adalah alat bantu pernafasan yang berupa tabung udara bertekanan yang
digunakan pada ruang tertutup.

23. Kontaminasi adalah tercampurnya zat kimia dari suatu zat kimia ke zat kimia yang
lain yang mengakibatkan rusaknya zat kimia yang pertama.

24. Steaming adalah suatu proses pemanasan dari pada tangki, dengan
menggunakan uap air panas yang diperoleh dari boiler di kamar mesin.

25.Suction Valve adalah pipa yang berfungsi memasukan muatan pada saat kapal dalam
proses memuat.

26.Seachest Valve adalah pipa yang berfungsi untuk memasukkan air laut ke dalam tangki
ballast.

27.Overboard adalah pipa yang berfungsi untuk membuang air ballast dari tangki.

28.Manhole adalah lubang penghubung antara dek kapal dengan tangki kapal yang
digunakan untuk turun naik ke dalam kapal.