TUBES LAPTER - KELOMPOK 5palembang

TUGAS BESAR
PERANCANGAN LAPANGAN TERBANG
DISUSUN OLEH :
KELOMPOK 5 PALEMBANG
Nabilah Tsabithazahra 03011382025098
Mafaza Maghfirah 03011382025107
Delia Nuralifia Syachputri 03011382025116
DOSEN PENGASUH:
DR. EDI KADARSA, S.T., M.T.
MIRKA PATARAS, S.T., M.T.
DR. YULINDASARI, ST., MENG.
CITRA INDRIYATI, S.T., M.T.
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SRIWIJAYA
2023
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT. atas rahmat dan hidayah – Nya
sehingga saya dapat menyelesaikan Tugas Besar Perancangan Lapangan
Terbang ini tepat pada waktunya. Terima kasih banyak saya ucapkan kepada
dosen pengasuh saya Bapak Dr. Edi Kadarsa, S.T., M.T , Bapak Mirka Pataras,
S.T., M.T , Ibu Yulindasari, ST., MENG. dan Ibu Citra Indriyanti, S.T.,M.T.
yang telah memberikan saya kesempatan untuk mengerjakan tugas besar ini.
Semoga tugas ini nantinya bermanfaat untuk kedepan dan semoga kami
para mahasiswa/i yang mengerjakan tugas ini bisa mempelajari dan memahami
ilmu tentang lapangan terbang dengan lebih baik lagi.
Sebagai manusia, saya tidak luput dari dosa dan kekhilafan dan juga jauh
dari kesempurnaan atas apa yang dituliskan disini. Sebelumnya saya meminta
maaf jika ada tulisan yang kurang tepat di tugas besar ini dan kepada Allah
SWT. saya memohon ampun. Akhir kata, saya ucapkan terima kasih.
Palembang, Mei 2023
Penulis
vi
DAFTAR ISI
TANDA SELESAI TUGAS BESAR ...................................................................... i
LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... ii
KATA PENGANTAR............................................................................................ vi
DAFTAR ISI ......................................................................................................... vii
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang.......................................................................................... 1
1.2 Tujuan ....................................................................................................... 2
1.3 Sistematika Penulisan ............................................................................... 2
BAB II TEORI PENDUKUNG .............................................................................. 4
2.1 Bandar Udara.............................................................................................. 4
2.2 Karateristik Pesawat Terbang ..................................................................... 4
2.3 Klasifikasi Bandar Udara ....................................................................... 5
2.3.1 Klasifikasi bandar udara menurut ICAO ................................................ 5
2.3.2 Klasifikasi bandar udara menurut FAA ................................................ 17
2. 4 Fasilitas Bandar Udara ....................................................................... 7
2.5 Konfigurasi Bandara .............................................................................. 8
2.5.1 Landasan Pacu ................................................................................ 20
2.5.2 Taxiway .............................................................................................. 28
2.5.3 Apron .................................................................................................. 31
2.6 Analisis Angin .................................................................................... 35
2.7 Pesawat Terbang Rencana ................................................................. 36
2.7.1 Aerodrome References Code.............................................................. 36
2.8 Lalu Lintas Penerbangan .................................................................... 37
2.9 Lingkungan ......................................................................................... 37

2.10 Perhitungan volume galian dan timbunan ........................................... 42
2.11 Perhitungan Dimensi Saluran Drainase .............................................. 42

2.11.1 Kriteria Perencanaan Drainase............................................................ 42
2.11.2 Perencanaan Saluran Drainase ........................................................... 44
2.12 Teori Perhitungan Rencana Anggaran Biaya ......................................... 45
2.12.1 Fungsi Rencana Anggaran Biaya ...................................................... 45
2.12.2 Data Perhitungan Rencana Anggaran Biaya...................................... 46
2.12.3 Langkah Menghitung Rencana Anggaran Biaya ............................... 46
BAB 3 METODOLOGI ........................................................................................ 48
3.1 Tahap Pengerjaan ............................................................................ 48
3.1.1 Diagram Alir ................................................................................... 48
3.1.2 Tahapan Studi.................................................................................. 49
3.2 Data – Data ............................................................................................. 49
BAB 4 PRESENTASI DATA............................................................................... 51
4.1 Data Umum ..................................................................................... 51
4.1.1 Data Angin .......................................................................................... 51
4.1.2 Data Pesawat .................................................................................... 52
4.1.3 Penggolongan Kode Runway .......................................................... 52
BAB 5 PERHITUNGAN DAN ANALISIS ......................................................... 55
5.1 Perhitungan Windrose ................................................................................. 55
5.2 Perhitungan Panjang Landasan Pacu dan Arah Runway ............................. 66
5.3 Perencanaan Dimensi Landasan Pacu (Runway) ......................................... 67
5.4 Perhitungan Declared Distance.................................................................... 67
5.5 Perencanaan Taxiway ............................................................................... 70
5.5.1 Lebar Taxiway ...................................................................................... 70
5.5.2 Jarak Bebas Tepi Taxiway (Clearance) ................................................ 70

viii
5.5.3 Kemiringan Taxiway ............................................................................. 71
5.5.4 Jarak Pandang Taxiway ....................................................................... 71
5.5.5 Jarak Minimum Pemisah Taxiway........................................................ 71

5.5.6 Lebar Bahu Taxiway............................................................................. 72
5.5.7 Klasifikasi Pesawat untuk Perencanaan Exit Taxiway ......................... 73
5.6 Perencanaan Apron .................................................................................. 75
5.6.1 Dimensi Apron ...................................................................................... 75
5.6.2 Luas Apron ........................................................................................... 77
5.7 Galian dan Timbunan ....................................................................... 79
5.7.1 Potongan Memanjang ...................................................................... 80
5.7.2 Potongan Melintang ........................................................................ 80
5.8 Perhitungan CBR ..................................................................................... 84
5.8.1 Klasifikasi Tanah Berdasarkan AASHTO ............................................ 84
5.8.2 Tanah Lempung .................................................................................... 86
5.8.3 Stabilisasi Tanah ................................................................................... 86
5.8.3.1 Stabilisasi Tanah Dengan Semen Portland ..................................... 87
5.8.3.2 Presentase Semen Untuk Pencampuran Stabilisasi ........................ 87
5.8.4 Penelitian Tanah Asli ............................................................................ 88
5.8.4.1 Penelitian Tanah yang Distabilisasi ............................................... 88
5.8.4.2 Komposisi Campuran ..................................................................... 88
5.8.5 Hasil Uji Sifat Fisik Tanah ................................................................... 88
5.8.6 Hasil Uji CBR Tanah Asli .................................................................... 89
5.9 Perencanaan Perkerasan .......................................................................... 89
5.9.1 Perkerasan Fleksibel ............................................................................. 90
5.9.2Menghitung Tebal Perkerasan untuk Taxiway dengan Metode FAA.... 95
5.9.3 Menghitung Tebal Perkerasan untuk Apron dengan Metode FAA. 96

5.10 Perencanaan Drainase .............................................................................. 99
5.11 Analisa Volume ................................................................................ 108
5.12 Rencana Anggaran Biaya (RAB) .............................................................. 109
BAB 6 PENUTUP................................................................................................. 99
6.1 Kesimpulan .................................................................................................... 99

6.2 Saran.............................................................................................................. 100
LAMPIRAN GAMBAR
DAFTAR PUSTAKA
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kepadatan aktivitas manusia pada zaman modern ini meningkatkan
kebutuhan akan suatu sistem mobilitas yang cepat untuk bisa melakukan dan
memenuhi kebutuhan mobilitas manusia saat ini. Salah satu moda transportasi
yang dapat menjawab kebutuhan ini adalah pesawat terbang karena mempunyai
kapasitas yang cukup besar dan dapat bergerak dari suatu tempat ke tempat lain
dalam waktu yang relatif singkat. Namun, untuk bisa menjawab kebutuhan
mobilitas ini, diperlukan fasilitas lapangan terbang sebagai tempat naik turunnya
penumpang pesawat terbang dan sebagai tempat pesawat lepas landas serta
mendarat. Sehingga untuk meningkatkan pelayanan bandara, maka perlu dibangun
bandar udara yang memiliki kualitas yang baik secara struktural maupun
fungsional.
Kegunaan Bandar udara selain sebagai terminal lalu lintas penumpang juga
sebagai terminal lalu lintas barang. Untuk itu, di sejumlah bandar udara
ditempatkan petugas – petugas bea cukai. Menurut Undang – Undang No.15
Tahun 1992 dan Peraturan Pemerintah No.70 Tahun 2001, Bandar Udara adalah
lapangan terbang yang dipergunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat
udara, naik turun penumpang, dan atau bongkar muat kargo dan atau pos, serta
dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai tempat
perpindahan antar moda transportasi. Bandar udara digunakan sebagai simpul
moda yang menunjang kegiatan ekonomi karena setiap saat terjadi pergerakan lalu
lintas pesawat yang datang dan pergi dari suatu bandara. Sehingga untuk
menunjang lalu lintas dan pergerakan moda transportasi pesawat terbang perlu
didesain elemen – elemen bandara yang efektif dan dapat memenuhi kebutuhan
transportasi udara.
Untuk mewujudkan hal tersebut, perlu dilakukan perencanaan lapangan
terbang serta perhitungan dasar perencanaan lapangan terbang berdasarkan
demand penumpang dan pesawat di akhir usia rencana dengan output berupa
landasan terbang. Elemen – elemen ini didesain agar transportasi dapat berjalan
1
2
lancar dan dapat memberikan kenyamanan serta keamanan dalam pergerakan

moda transportasi udara agar dapat mengakomodasi mobilitas penumpang dengan
cepat dan tidak mengakibatkan keterlambatan.
1.2 Tujuan
Adapun tujuan dari Tugas Besar Perancangan Lapangan Terbang ini adalah
1. Menghitung konfigurasi dan geometric Runway (operasi 2 sisi).

2. Menghitung galian dan timbunan pada elevasi lapangan terbang yang telah
direncanakan.
3. Merencanakan perkerasan fleksibel untuk Runway dan Taxiway.
4. Merencanakan perkerasan kaku untuk Apron.
5. Mendesain gambar layout lapangan terbang.
1.3 Sistematika Penulisan

Tugas Besar Perancangan Lapangan Terbang ini dibagi menjadi lima bab
dengan pembahasan sebagai berikut :
BAB 1 PENDAHULUAN
Pada bab ini membahas mengenai latar belakang, tujuan, dan sistematika
penulisan laporan.
BAB 2 TEORI PENDUKUNG
Pada bab ini membahas mengenai teori apa saja yang digunakan untuk
merencanakan dan menghitung perancangan lapangan terbang.
BAB 3 METODOLOGI
Pada bab ini membahas mengenai tahapan pengerjaan yang dikemukakan dalam
diagram alir seperti langkah – langkah apa saja yang harus dilakukan untuk
merancang lapangan terbang, serta menjelaskan data apa saja yang digunakan.
BAB 4 PRESENTASI DATA
Bab ini berisikan rekapan data – data yang digunakan untuk perancangan
lapangan terbang.
3
BAB 5 PERHITUNGAN DAN ANALISIS
Pada bab ini membahas mengenai rumus perhitungan yang dilengkapi dengan
analisis untuk perancangan lapangan terbang.
LAMPIRAN
Berisi gambar layout lapangan terbang yang saya rencanakan
DAFTAR PUSTAKA
Pada bab ini berisi semua daftar referensi yang digunakan dalam penulisan
Laporan Tugas Besar Perancangan Lapangan Terbang.
BAB II
TEORI PENDUKUNG
2.1 Bandar Udara

Berdasarkan Undang-Undang No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan,
definisi bandar udara adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-
batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas
landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan
intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan
dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.
Dijelaskan juga dalam Peraturan Pemerintah No. 70 Tahun 2001 Pasal 1 ayat 1
tentang Kebandarudaraan, definisi bandar udara landas pesawat udara, naik
turun penumpang dan / atau kargo dan / atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas
keselamatan penerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar moda
transportasi.
2.2 Karateristik Pesawat Terbang
Sebelum dilakukan perencanaan maupun pengembangan suatu bandar

udara lengkap dengan fasilitasnya, dibutuhkan pengetahuan terhadap jenis
pesawat terbang secara umum untuk merancanakan prasarananya. Karakteristik
utama pesawat terbang dinyatakan dengan ukuran, berat, kapasitas dan kebutuhan
panjang landas pacu. Masing-masing karakteristik pesawat tersebut secara
detail menyangkut berat operasi kosong, kapasitas penumpang, ukuran roda
pendaratan dan tekanan pemompaan ban. Pesawat terbang yang digunakan dalam
operasi penerbangan sipil saat ini mempunyai kapasitas yang bervariasi mulai
dari 20 sampai lebih dari 500 penumpang. Gambar mengenai karakteristik sebuah
pesawat terbang terutama menyangkut istilah – istilah yang berhubungan dengan
ukuran pesawat dapat dilihat pada Gambar 2.1 di bawah ini.
4
5
Gambar 2.1 Bagian Pesawat Terbang
Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran apron

dan akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Ukuran pesawat juga
menentukan lebar runway, taxiway dan jarak antara keduanya. Kapasitas
penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan fasilitas-fasilitas di
dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal.
2.3 Klasifikasi Bandar Udara
Dalam melakukan perancangan bandar udara maka ICAO (International

Civil Aviation Organization) dan FAA (Federal Aviation Administration) telah
menyapkan kriteria rancangan. Krieria yang meliputi lebar, kemiringan, jarak
pisah landasan pacu, landasan hubung, dan hal-hal lainnya yang berhubungan
dengan daerah pendaratan. Oleh karena itu andar udara diklasifikasikan menjadi 2
yaitu menurut ICAO dan FAA.
2.3.1 Klasifikasi bandar udara menurut ICAO

Klasifikasi bandar udara menurut ICAO terdiri dari beberapa kelas bandar
udara yang ditetapkan berdasarkan kapasitas pelayanan dan kegiatan operasional
bandar udara. Kapasitas pelayan yang dimaksudkan yaitu kemampuan bandara
dalam melayani jenis pesawat udara terbesar dan jumlah penumpang/barang.
yang meliput kode angka (code number) dan kode huruf (code letter). Kode
angka (code number) seperti 1, 2, 3, dan 4 merupakan perhitungan panjang
landasan pacu berdasarkan referensi pesawat aeroplane reference field length
(ARFL). Sedangkan kode huruf (code letter) seperti A, B, C, D, E, dan F
merupakan perhitungan sesuai lebar sayap atau jarak terluar road pesawat. Dasar
dari pembagian kelas – kelas ini adalah berdasarkan panjang landas pacunya
saja, tidak berdasarkan fungsi dari bandar udara, dan panjang (lihat Tabel 2.1).
6
Tabel 2.1. Jumlah Kriteria Klasifikasi Bandar Udara Menurut ICAO
2.3.2 Klasifikasi bandar udara menurut FAA

FAA telah mengubah spesifikasi rancangan geometrik yang langsung
mencerminkan karateristik fisik pesawat terbang. FAA juga memisahkan kegiatan
bandar udara kedalam dua golongan umum yaitu penerbangan umum dan
angkutan udara dimensi pesawat merupakan dasar utama dari bagian perencanaan
geometrik bandara (lihat Tabel 2.2, Tabel 2.3, dan Tabel 2.4).
Tabel 2.2. Ukuran Pesawat yang Berhubungan dengan Taxiway
7
Tabel 2.3. Klasifikasi Kategori Pendekaan Pesawat ke Landasan Menurut FAA
Kategori Kecepatan Mendekati Landasan

Pendekatan (Knot)
A < 91
B 91 – 120
C 121 – 140
D 141 – 165
E >166
Tabel 2.4. Klasifikasi Kelompok Rancangan Pesawat menurut FAA
Kelompok Bentang Sayap

(WS) Pesawat terbang Tipikal
Rancangan Pesawat
(ft)
I WS < 49 Learjet 24, Rockwell Sabre 75 A
II 49 ≤ WS < 79 Gulftream II, Rockwell saber 80
III 79 ≤ WS < 118 B-727, B-737, BAC-1-11, B-757

B-767, Concorde, L-1011, DC-9
IV 118 ≤ WS < 171 A-300, A-310, B-707, DC-8, DC-

10
V 171 ≤ WS <197 B-747
VI 197 ≤ WS < 262 Belum ada
2. 4 Fasilitas Bandar Udara
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 48 Tahun 2002

mengenai Penyerahan Penyelenggaraan Bandar Udara Umum, disebutkan
didalam suatu bandar udara, secara umum fasilitas yang terdapat di dalam suatu
bandar udara akan terbagi menjadi dua kategori utama , yaitu bagian sisi udara
(air side) dan sisi darat (land side). Adapun di baik di dalam fasilitas sisi
udara ada sisi laut terdapatfasilitas-fasilitas yang menyusun keduanya, yaitu :
8
a. Fasilitas Sisi Udara yang mencakup :

i. Landasan Pacu
ii. Penguhubung landasan pacu atau taxiway
iii. Tempat parkir pesawat atau apron
iv. Runway Strip
v. Fasilitas pertolongan kecelakaan penerbangan dan pemadam kebakaran
b. Fasilitas Sisi Darat, diantaranya adalah sebagai berikut
i. Bangunan terminal penumpang
ii. Bangunan terminal kargo
iii. Bangunan operasi
iv. Menara Pengawas Lalu Lintas Udara
v. Jalan masuk
vi. Depo pengisian bahan bakar pesawat
vii. Bangunan administrasi atau perkantoran
viii. Marka dan rambu
c. Fasilitas Navigasi
d. Fasilitas Komunikasi
Baik fasilitas sisi udara, sisi darat navigasi serta komunikasi tentunya
memiliki fungsi masing–masing dan penting dalam penyelenggaraan suatu
bandar udara. Adapun salah satu fasilitas yang memegang peranan sangat penting
dari segenap fasilitas yang terdapat dalam suatu bandar udara adalah landasan
pacu yang merupakan bagian dari sisi udara yang difungsikan sebagai tempat
dimana pesawat melakukan tinggal landas dan pendaratan.
2.5 Konfigurasi Bandara
Menurut Basuki (1985), konfigurasi bandar udara adalah jumlah dan

arahdari landasan serta penempatan bangunan terminal termasuk landasan
parkirnya (apron) dan taxiway yang ditempatkan sedemikian hingga agaar
penumpang mudah, aman dan cepat untuk mencapai pesawat. Sehingga
konfigurasi bandara yang pada umumnya terdapat landasan pacu, taxiway, apron,
terminal dan jalan masuk. Oleh karena itu dalam perencanaan fasilitas-fasilitas
tersebut harus sesuai dengan standar FAA (Amerika) maupun Organisasi
9
Penerbangan Sipil Internasional (ICAO).
2.5.1 Landasan Pacu

Sistem landasan pacu bandar udara terdiri dari perkerasan struktur, bantalan
hembusan, dan daerah aman
Gambar 2.2 Tampak Atas Landasan Pacu
Keterangan :
a. Perkerasan struktur berfungsi untuk mendukung beban akibat pesawat.
b. Bahu landasan terletak dipinggir perkerasan struktur yang berfungsi untuk
menahan erosi hembusan jet dan menampung peralaan untu pemeliharaan
dan keadaan darurat.
c. Daerah aman landasan pacu adalah daerah yang bersih tanpa benda-benda
yang mengganggu, berdrainase, dan rata.
d. Bantalan hembusan dirancang untuk mencegah erosi permukaan yang
berdekatan dengan ujung-ujung landasan pacu yang menerima hembusan
jet yang terus menerus atau berulang.
Menurut Basuki (1985), landas pacu memiliki konfigurasi yang bermacam-
macam, sebagian konfigurasi merupakan kombinasi dari konfigurasi dasar.
Konfigurasi dasar terdiri dari:
1. Landasan tunggal
Landasan tunggal adalah konfigurasi yang sederhana. Sebagian besar bandar
udara di Indonesia menggunakan konfigurasi ini. Kapasitas landasan tunggal
dalam kondisi Visual Flight Rule (VFR) antara 45-100 gerakan tiap jam,
sedangkan dalam kondisi Instrumen Flight Rule ( IFR ) kapasitas berkurang
menjadi 40-50 gerakan tergantung pada komposisi pesawat campuran beserta
tersedianya alat bantu navigasi.
10
Gambar 2.3 Landasan Tunggal

2. Landasan paralel
Landasan tunggal adalah konfigurasi oleh dua landasan tungaal yang
terletak sejajar dan terdapat pemisah diantara keduanya Pada saat tertentu kita
perlu mengadakan penggeseran threshold (ujung) landasan sejajar, ujung landasan
tidak pada satu garis, alasannya antara lain karena bentuk tanah yang tersedia
memperpendek jarak taxi pesawat mendarat dan lepas landas.
Gambar 2.4 Landasan Paralel
Gambar 2.5 Landasan Sejajar Digeser
3. Landasan dua jalur

Landasan dua jalur terdiri dari dua landasan yang sejajar dipisahkan
berdekatan (700 ft sampai 2.400 ft) dengan exit taxiway secukupnya. Operasi
penerbangan campuran dapat dipakai pada kedua landasan ini, tetapi perlu
pengaturan yang baik, landasan terdekat dengan terminal untuk keberangkatan
pesawat dan landasan jauh untuk kedatangan pesawat.
Gambar 2.6 Landasan Dua Jalur

11
4. Landasan bersilang
Landasasan bersilangan diperlukan apabila angin bertiup keras dari satu
arah, yang akan menghasilkan tiupan angin yang berlebihan bila landasan
mengarah pada satu arah angin. Bila angin bertiup lemah ( kurang dari 20 knot
atau 13 knot ) maka kedua landasan bisa dipakai bersama – sama. Kapasitas dua
landasan yang bersilangan bergantung sepenuhnya dibagian mana landasan ini
bersilangan (ditengah, diujung) serta cara operasi penerbangan yaitu strategi
pendaratan dan lepas landas.
L TO L TO
L TO
Gambar 2.7 Landasan Tunggal
Keterangan:
L : Landing
TO : Take off
12
5. Landasan V terbuka
Landasasan V terbuka dibentuk karena arah angin keras dari banyak arah,
sehingga harus membuat landasan dengan dua arah. Bila angin bertiup kencang
dari satu arah saja, sedangkan pada keadaan angin bertiup lembut kedua landasan
bias dipakai bersama – sama.
L TO TO L
Gambar 2.8 Landasan V Terbuka (kiri) dan Landasan V Tertutuo (kanan)
Keterangan:
L : Landing
TO : Take off
Untuk menentukan konfigurasi landas pacu, maka harus dihitung terlebih

dahulu kapasitas landasan, sehingga pergerakan pesawat yang beroperasi dapat
diketahui. Jumlah pesawat ditentukan dengan menghitung jumlah penumpang
pada jam tersibuk dibagi dengan kapasitas pesawat. Dalam melakukan
perencanaan geometrik landasan pacu, ada beberapa hal penting yang harus
dihitung seperti berikut ini :
1. Dimensi panjang dan lebar landasan pacu
Dalam menentukan panjang landasan pacu dipengaruhi oleh temperatur,
angin permukaan, kemiringan landasan, ketinggian, dan konsisi permukaan
landasan.
a. Pengaruh terhadap elevasi bandar udara
Panjang landasan pacu akibat pengaruh elevasi besarnya 7% unuk setiap 1.000
ft pada ketinggian diatas permukaan air laut.
13
b. Pengaruh terhadap temperatur

Panjang landasan pacu dipengaruhi oleh temperatur, semakin tinggi
temperatur disekitar bandar udaa maka semikin panjang pula landasan pacunya.
Karena makin tinggi temperaturnya maka makin kecil kekuatan desak pesawat
yang membuat kemampuan pesawat untuk lari diatas landasan menjadi
berkurang. Bersarnya koreksi temperatur adalah 1 % menurut ICAO. Maka
panjang landasan oleh karena pengaruh temperatur dapa dihitung menggunakan
rumus :
Ft = 1 + 0,0056 (T − (59 − 0,0036 × h)) .............................................. (2.2)
T = Ta + (𝑇𝑚−𝑇𝑎) .............................................................................................. (2.3)
3
Keterangan :
T = Temperatur petunjuk lapangan
Ta = Temperatur rata – rata sehari dari rata – rata sebulam untuk belan
terpanas dalam setahun
Tm = Temperatur rata – rata harian maksimum dari rata – rata sebulan
pada bulan terpanas dalam saru tahun.
c. Pengaruh kemiringan landasan

Panjang landasan dipengaruhi pula oleh kemiringan landasan. Kemiringan
yang keatas akan membutuhkan landasan yang lebih panjang.
Fs = 1 + 10 % × S....................................................................................... (2.4)
Keterangan :
S = Kemiringan landasan
d. Pengaruh terhadap angin permukaan

Panjang landasan juga dipengaruhit oleh angin permukaan. Apabila angiin
bertiup halus maka landasan yang dibutuhkan semakin pendek dan sebaliknya
bila angin bertiup kencang maka landasan yang dibutuhkan panjang. Angin
buritan yang diijinkan maksimum 10 knot. Untuk landasan pacu diusahakan
tidak ada angin tetapi kalau anginnya masih lemah makan dapat diperbolehkan.
14
Tabel 2.5 Perkiraan Pengaruh Angin Terhadap Landasan
Kekuatan Angin Bentang Sayap (WS)

(knot) (ft)
+5 -3
+ 10 max -5
-5 +7
e. Pengaruh kondisi permukaan

Kondisi permukaan pada landasan pacu mempengaruhi kinerja dari
pendaratan atau lepas landar suatu pesawat. Hal tersebut dikarenakan apabila
terdapat genangan air pada permukaan landasan akan menyebabllan permukaan
sangat licin sehingga daya pengereman berkurang, untuk operasi jet dibatasi
maksimum setinggi 0,5 inch 1,27 cm), pesawat jet harus mengurangi berat take
off bila genangan air 0,6 – 1,27 cm.
Hal – hal tersebut merupakan faktor yang memperngaruhi panjang lintasan.
Sedangkan untuk menentukan lebar landasan menggunakan tabel berikut ini
Tabel 2.6 Lebar Landasan Pacu
Code Code Letter

Number A B C D E F
1a 18 m 18 m 23 m - - -
2 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
Sumber : SKEP/77/VI/2005
2. Strip landasan pacu

Strip landasan pacu adalah luasan bidang tanah yang menjadi daerah
landasan pacu yang penentuannya tergantung pada panjang landasan pacu dan
jenis instrumen pendaratan yang dilayani.
15
Gambar 2.9 Strip Landasan Pacu

Untuk menentukan panjangnya maka digunakan tabel berikut ini untuk penentuan
panjangnya strip landasan pacu.
Tabel 2.7 Strip Landasan Pacu
No Uraian Code letter / Penggolongan pesawat

A/I B / II C / III D / IV E/V F / VI
1. Lebar minimum termasuk landasan(Ws)
o Landasan instrument (m)
Pendekatan presisi 150 150 300 300 300 300
Pendekatan non-presisi 150 150 300 300 300 300
o Landasan non-instrument (m 60 80 150 150 150 150
2. Permukaan Strip :
Tidak boleh ada benda-benda, kecuali
alat bantu visual untuk navigasi udara
pada strip
o Landasan instrument (m)
Pendekatan presisi
Kategori I 90 90 120 120 120 120
Kategori II - - 120 120 120 120
Kategori III - - 120 120 120 120
3. Lebar minimum yang diratakan termasuk
landasan (m)
o Landasan Instrument 80 80 150 150 150 150
o Landasan non-instrument 60 60 150 150 150 150
4. Slope kemiringan memanjang (%):
o Maksimum yang diratakan 2 2 1,75 1,75 1,75 1,75
o Perubahan maksimum tiap 30 m pada 2 2 2 2 2 2
strip diluar ambang landasan
5. Slope kemiringan melintang (%) :
o Maksimum yang diratakan <3 <3 < 2,5 < 2,5 < 2,5 < 2,5
o Perubahan maksimum pada 3m <5 <5 <5 <5 <5 <5
pertama dari tepi landasan, bahu
landasan, dan stopway
o Maksimum diluar bagian yang <5 <5 <5 <5 <5 <5
diratakan
16
3. RESA (Deerah aman landasan pacu)

RESA (Runway End Safety Area) adalah suatu daerah simetris yang
merupakan perpanjangan dari garis tengah landasan pacu dan membatasi bagian
ujung strip landasan yang ditujukan untuk mengurangi resiko kerusakan pesawat
yang sedang menjauhi atau mendekati landasan pacu saat melakukan kegiatan
pendaratan maupun lepas landas. Ukuran RESA sesuai dengan SKEP/77/VI/2005
adalah dua kali lebar lintasan pacu. Sehingga RESA ini sangat diperlukan untuk
mejaga agar lingkungan sekitar landasan harus steril untuk kegiatan pesawat
agar tidak terjadi hal-hal yang dapat merugikan banyak orang.
4. Daerah henti atau stopway
Dijelaskan juga dalam Keputusan Jenderal Perhubungan Udara Nomor

SKEP/161/IX/03, bahwa daerah henti adalah suatu bidang persegi panjang yang
terletak pada ujung landasan yang disediakan sebagai tempat aman untuk
berhenti bagi pesawat yang gagal landas.
5. Daerah Bebas atau Clearway
Berdasarkan Keputusan Jenderal Perhubungan Udara Nomor
SKEP/161/IX/03 disebutkan bahwa daerah bebas adalah suatu bidang persegi
panjang yang membentang dari ujung landasan pacu dan simetris terhadap
perpanjangan garis tengan landasan pacu. Secara kriteria pertimbangan desain,
dijelaskan dalam Aerodrome Airport Planning Manual Part1 yang dikeluarkan
oleh ICAO, bahwa pada setiap landasan pacu dalam suatu bandar udara akan
memiliki identitas penomoran, dimensi dan struktur yang berbeda – beda,
tergantung dari hasil perencanaan yang dilakukan dengan mempertimbangkan
beberapa faktor yaitu :
a. Kondisi angin
b. Topografi lahan
c. Besarnya lalu lintas yang terjadi
d. Pesawat terbang rencana
e. Faktor lain yang dapat mempengaruhi desain
Perencanaan yang dilaksanakan atas suatu landasan pacu, salah satunya

adalah perencanaan geometrik landasan pacu. Perencanaan tersebut dilakukan
17
dengan mempertimbangkan beberapa faktor yang telah disebutkan di atas

dengan mengacu kepada standar perencanaan. Dalam melakukan perencanaan
geometrik landasan pacu, salah satu standar baku yang dipergunakan adalah
standar yang dikeluarkan oleh ICAO.
2.5.2 Taxiway
Taxiway adalah suatu jalan pada suatu bandar udara yang terpilih atau
disiapkan untuk digunakan suatu pesawat terbang yang sedang berjalan. Jadi
fungsi utama adalah untuk jalan keluar masuk pesawat dari landas pacu ke
bangunan terminal atau landas pacu ke hanggar pemeliharaan.
Di bandar udara yang sibuk dimana lalu lintas pesawat diperkirakan
bergerak sama banyak dari dua arah, harus dibuat pararel taxiway terhadap
landasan, untuk taxiway satu arah, rutenya dipilih jarak yang terpendek dari
bangunan terminal menuju ujung landasan yang dipakai awal lepas landas.
Hindarkan sejauh mungkin membuat taxiway dengan rute melintas landasan.
Kebanyakan taxiway dibuat siku – siku atau sudut 90° dengan landasan, maka
pesawat yang akan mendarat harus diperlambat sampai kecepatan yang sangat
rendah sebelum belok masuk taxiway, bila direncanakan penggunaannya bagi
pesawat yang harus cepat keluar maka taxiway mempunyai sudut 30° terhadap
landasan. Pesawat terbang yang bergerak diatas taxiway kecepatannya relatif lebih
kecil dibandingkan dengan pada waktu pesawat bergerak diatas runway, maka
lebar di taxiway dapat lebih kecil dibandingkan dengan lebar runway. Oleh karena
itu adanya standar ukuran taxiway yang dapat digunakan dalam perencanaan (lihat
tabel berikut ini).
Tabel 2.8 Penentuan Dimensi Menurut SKEP/77/VI/2005
Penggolongan Lebar Taxiway Jarak bebas minimum dari sisi terluar

Code letter Pesawat (m) roda utama dengan tepi taxiway (m)
A I 7.5 1.5
B II 10.5 2.25
C III 15 A 3A
18 B 4.5 B
18
18 C
D IV 4.5
23 D
E V 25 4.5
F VI 30 4.5
Tabel 2.9 Ketentuan Panjang Landasan Pacu Secara Pendekatan Untuk
Berbagai Klasifikasi Bandar Udara
No Klasifikasi Bandar Udara Panjang Landasan Pacu, kaki
Bandar udara utilitas
1 Tahap utilitas dasar I 2000
2 Tahap utilitas dasar II 2500
3 Tahap utilitas umum I 3000
4 Tahap utilitas umum II 3500
Bandar udara transport
1 Kelompok rancangan pesawat I dan II 5000
2 Kelompok rancangan pesawat III - VI 7000 – 12.000
Sumber : Horonjeff, 1988
Tabel 2.10 Standar-Standar Ukuran Landasan Hubung Menurut ICAO
No Keterangan A B C D E
Lebar, Kaki
1 Perkerasan 25 35 50 60 75
2 Keamanan 45 65 95 140 155
3 Bahu landasan 16 33 38
Gradien, %
1 Perkerasan memanjang maksimum 3,0 3,0 1,5 1,5 1,5
2 Tingkat kurva peralihan dari 1,2 1,2 1,0 1,0 1,0

perubahan kemiringan per 100 kaki
3 Perkerasan melintang maksimum 2,0 2,0 1,5 1,5 1,5
4 Daerah aman maksimum melintang 3,0 3,0 2,5 2,5 2,5
19
Tabel 2.11 Standar-Standar Ukuran Landasan Hubung Menurut FAA
Kategori pendekatan A, B,
Utilitas Ketegori pendekatan C, D, E,
No Keterangan
Visual dan transport
Presisi
takpresisi
Lebar, kaki I II I II I II III IV V VI
1 Perkerasan 25 35 25 35 25 35 50 75 75 100
2 Keamanan 50 80 50 80 49 79 118 171 197 262
3 Bahu landasan 10 10 20 25 35 40
Kategori pendekatan A, B,
Utilitas Ketegori pendekatan C, D, E,
No Keterangan
Visual dan transport
Presisi
Takpresisi
Gradien, %
1 Perkerasan memanjang
maskimum 2,0 2,0 2,0 2,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
2 Perubahan 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
maksimum
3 Tingkat kurva
peralihan dari
perubahan 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
kemiringan per 100
kaki
4 Perkerasan melintang 2,0 2,0 2,0 2,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
maksimum
5 Daerah aman
maksimum 2,0 2,0 2,0 2,0
memanjang
6 Daerah aman 5,0 5,0 5,0 5,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
maksimum melintang
20
2.5.3 Apron
Apron adalah bagian dari bandar udara yang disediakan untuk keperluan
menaikan dan menurunkan penumpang, muatan pengambilan barang, parkir atau
pemeliharaan pesawat terbang. Apron ini direncanakan untuk dua sampai tiga
pesawat dari ukuran terbesar yang diramalkan akan mendarat di lapangan, dengan
jalan cukup lebar bagi pesawat lain yang melintas. Dalam menentukan ukuran
dari apron – gates tergantung pada 3 (tiga) faktor, yaitu :
1. Jumlah pintu hubung ke pesawat (gates)
Jumlah dari gates tergantung dari jumlah pesawat yang akan dilayani
berdasakan waktu yang direncanakan sesuai dengan jenis pesawat. Setiap jenis
pesawat mempunyai waktu yang berbeda baik waktu pesawat yang akan datang
untuk parkir maupun sebaliknya, waktu menaikan atau menurunkan penumpang,
maupun waktu pengisian bahan bakar.
2. Ukuran dari gates
Ukuran dari gates tergantung pada ukuran pesawat dan sistem parkir
pesawat yang akan digunakan, karena ukuran pesawat menentukan luasan tempat
parkir terutama dalam gerak bebas untuk parkir ataupun berangkat.
3. Cara menempatkan pesawat parkir
Jenis parkir pesawat mempengaruhi ukuran gates, karena area yang
dibutuhkan untuk manuver menuju atau keluar gates bervariasi tergantung cara
pesawat diparkir. Beberapa tipe pakir pesawat adalah sebagai berikut :
a. Nose-in parking
Kepala pesawat menghadap ke arah terminal, dimana pada waktu
menuju ke tempat parkir dilakukan dengan gerakan pesawat itu sendiri
sedangkan untuk berangkat harus dibantu dengan alat bantu. (Lihat Gambar
3.9) Keuntungan nose-in parking yaitu membutuhkan gates area yang paling
kecil, tingkat kebisingan rendah karena tidak ada gerakan belok, tidak
ada jet blast terhadap gedung terminal (akibat manuver parkir), loading dan
unloading penumpang melalui jembatan yang pendek. Sedangkan kerugian
nose-in parking yaitumembutuhkan peralatan untuk menarik pesawat, pintu
pesawat bagian belakang relatif tidak dapat digunakan karena terlalu jauh
dari gedung terminal, proses penarikan pesawat memakan waktu sampai 2
21
menit, dimana selama waktu tersebut gates tidak dapat digunakan untuk
pesawat lain.
Gambar 2.10 Nose-in parking
b. Nose-out parking
Dalam hal ini kepala pesawat mengarah kelandasan dimana gerak
pesawat untuk parkir maupun berangkat dilakukan oleh gerak pesawat itu
sendiri. (lihat Gambar 3. 9)
Gambar 2.11 Nose-out parking
c. Angled nose-in parking

Kedudukan pesawat serupa dengan nose in tetapi agak menyudut, semua
gerakan untuk parkir dan berangkat dilakukan oleh gerakan pesawat itu
sendiri. (lihat Gambar 3.10). Keuntungan angled nose-in parking yaitu
pesawat manuver masuk atau keluar gates dengan powernya sendiri.
Sedangkan kerugian angled nose-in parking yaitu membutuhkan area gates
yang lebih besar dan menyebabkan kebisingan.
22
Gambar 2.12 Angled nose-in parking
d. Angled nose-out parking

Kedudukan pesawat serupa dengan nose out tetapi agak menyudut,
semua gerakan untuk parkir dan berangkat dilakukan oleh pesawat itu
sendiri (lihat Gambar 3. 11). Keuntungan angled nose-out parking yaitu
pesawat manuver masuk atau keluar gates dengan power-nya sendiri.
Kerugian angled nose-out parking yaitu mebutuhkan area gates yang lebih
besar dibandingkan dengan nose-inparking, tetapi masih lebih kecil
dibandingkan dengan angled nose-in parking, dan jet blast dan kebisingan
jadi mengarah ke gedung terminal.
Gambar 2.13 Angled nose-out parking
e. Parallel parking
Kedudukan pesawat adalah sejajar dengan terminal, semua gerakan
parkir maupun berangkat dilakukan oleh pesawat itu sendiri, namun posisi
ini memerlukan tempat yang luas (lihat Gambar 3. 12). Keuntungan parallel
parking yaitu pintu depan dan belakang pesawat dapat digunakan untuk
loading atau unloading, kebisingan dan jet blast minimal karena pesawat
tidak perlu manuver atau gerak membelok yang tajam. Sedangkan kerugian
parallel parking yaitu membutuhkan area gates yang lebih besar.
23
Gambar 2.14 Parallel parking
4. Kedudukan dari apron

Layout dari apron tergantung pada cara penempatan pesawat parkir atau
kedudukan gates secara grup disekitar terminal, dan bentuk dari sirkulasi parkir
dari pesawat yang dikaitkan pula dengan kedudukan / lokasi antara terminal dan
landasan.
a. Bagian – bagian dari apron
Tiga bagian penting yang terdapat dalam suatu apron adalah seperti
traffic area adalah daerah yang diperlukan untuk keperluan yang bersifat
komersil, parking area disediakan untuk keperluan parkir pesawat (non
komersial) dan maintenance area disediakan untuk keperluan perbaikan.
b. Menghitung luas apron
Perhitungan luas apron terdiri dari panjang apron, lebar dan kapasitas
apron.
Panjang apron = jumlah pesawat yang parkir menurut jenisnya (X) × 2 ×
maksimum turning radius pesawat (R) + clearance between two wing span.
Atau dapat menggunakan rumus berikut ini :
( 2R × X ) + ( X – 1 ) x C ......................................................................... (2.5)
Untuk perhitungan lebar apron dapat dihitung sebagai berikut :

( 2R + C + Wingspan )............................................................................(2.6)
Keterangan :
R = Maksimum turning radius
X = Jumlah pesawat parkir
C = Jarak antara dua lebar sayap pesawat

24
c. Konfigurasi apron
Mengingat cukup besar penumpang yang akan dilayani maka digunakan
sistem gates untuk semua jenis pesawat. Perhitungan jumlah gates dapat
dipergunakan rumus :
....................................................................................................................
G = 𝑉×𝑇 (2.7)
𝑈
Keterangan :
G = Jumlah gates
V = Volume rencana dari pesawat yang datang / berangkat tiap jam
T = Waktu pemakaian pintu hubung tertimbang rata – rata
U = Faktor pemakaian pintu hubung (0.5 – 0.8)
Untuk kapasitas gates dapat dihitung dengan rumus :

𝐺
F= ……………………………………………………………(2.8)
𝑀𝑖 ×𝑇𝑖
Keterangan :
F = Kapasitas gates
G = Jumlah gates yang ada
I = Kelas pesawat i
Mi = Pemakaian waktu di gates oleh pesawat kelas i

Ti = Proporsi pesawat kelas i dalam jumlah pesawat campuran yang
membutuhkan pelayanan.
2.6 Analisis Angin
Disebutkan pada standar ICAO bahwa analisis angin adalah hal yang
mendasar dalam perencanaan landasan pacu. Dimana kondisi angin tersebut
didapat dari pengukuran di lapangan terhadap arah angin dominan pada suatu
lokasi bandar udara . Landasan pacu harus sedapat mungkin searah dengan arah
angin yang paling dominan. Dalam standar ICAO disebutkan setidaknya landasan
pacu harus diorientasikan pada arah angin yang tidak lebih kecil dari 95%, dengan
kepesatan komponen angin 37 km/jamatau 20 knot pada landasan pacu dengan
panjang lebih besar dari 1500 meter. Sedangkan untuk landasan pacu dengan
25
panjang 1200 hingga 1500 meter kepesatan komponen angin yang disyaratkan
adalah 24 km/jam atau 13 knot, dan untuk landasan pacu sepanjang kurang dari
1200 meter disyaratkan kepesatan angin sebesar 19 km/jam atau setara dengan 10
knot. Setelah didapatkannya data angin di lapangan, maka data tersebut
diplotkan pada mawar angin atau wind rose guna mengetahui arah landasan
pacu yang sesuai dan melakukan penomoran pada landasan pacu. Contoh:
landasan pacu pacu pada bandar udara Husein Sastranegara , Bandung
bernomorkan 11-29 yang artinya landasan pacu tersebut mengarah pada 110o
sampai 290o arah mata angin.
Gambar 2.16 Contoh Mawar Angin
2.7 Pesawat Terbang Rencana
Pesawat terbang rencana adalah jenis pesawat paling besar yang

beroperasi pada bandar udara terkait, yangmana setiap jenis pesawat terbang
rencana memiliki Aerodrome References Code yang sudah standar yang
menunjukkan karakteristik dan spesifikasi masing – masing pesawat terbang
rencana. Karakteristik dan spesifikasi pesawat terbang rencana ini sangat
berpengaruh pada perencanaan geometrik landasan pacu, seperti dimensi panjang
dan lebar dari landasan pacu tersebut.
2.7.1 Aerodrome References Code
Aerodrome References Code adalah sistem pengkodean jenis pesawat

yang digunakan oleh ICAO untuk mempermudah dalam membaca serta
memahami spesifikasi pesawat. Dimana dalam pemberian kodenya setiap jenis
pesawat akan memiliki satu kode angka dan satu kode huruf sesuai dengan
spesifikasi yang dimiliki oleh masing – masing jenis pesawat, seperti ARFL atau
Aeroplane Reference Field Length yang merupakan panjang yang dibutuhkan
26
pesawat untuk melakukan pendaratan dan tinggal landas. Setiap kode baik kode
huruf maupun angka dalam Aerodrome References Code memiliki pengaruh
yang cukup banyak dalam desain geometrik landasan pacu, diantaranya adalah
pada perencanaan panjang , lebar dankemiringan landasan pacu.
2.8 Lalu Lintas Penerbangan
Lalu lintas penerbangan pada suatu bandar udara akan mempengaruhi

jumlah landasan pacu pada suatu bandara. Dijelaskan dalam Airport Planning
Manual Part 1 yang dikeluarkan oleh ICAO bahwa jika lalu lintas yang ada
pada suatu bandar udara meningkat melebihi kapasitas landasan pacu eksisting,
maka diperlukan penambahan landasan pacu untuk melayani seluruh pesawat
yang beroperasi pada bandar udara tersebut.
2.9 Lingkungan
Kondisi lingkungan bandar udara memiliki pengaruh terhadap

perencanaan panjang landasan pacu. Adapun kondisi lingkungan yang dimaksud
adalah suhu dan ketinggian di atas muka air laut. Kedua kondisi tersebut erat
kaitannya dengan koreksi terhadap panjang landasan pacu. Kelima faktor yang
telah disebutkan sebelumnya merupakan faktor- faktor yang berpengaruh dalam
proses perencanaan geometrik landasan pacu. Adapun lingkup perencanaan desain
geometrik landasan pacu berdasarkan standar ICAO adalah sebagai berikut:
a. Penentuan Pesawat Rencana.
b. Penentuan Aerodrome References Code dan spesifikasi daripesawat rencana.
c. Analisis angin atas arah angin dominan.
d. Perhitungan suhu standar atmosfer
Besarnya suhu standar atmosfer didapatkan berdasarkan elevasi ketinggian

tempat yang bersangkutan. Tabel suhu standar atmosfer dapat dilihat pada
Tabel 2.12 berikut ini.
27
Tabel 2.12 Tabel Suhu Standar Atmosfer
Ketinggian Suhu Tekanan

(m) (oC) (Kg/m3)
0 15,00 1,23
500 11,75 1,17
1000 8,50 1,11
1500 5,25 1,06
2000 2,00 1,01
2500 -1,25 0.96
3000 -4,50 0.91
3500 -7,75 0,86
4000 -10,98 0.,82
4500 -14,23 0,78
5000 -17,47 0,74
5500 -20,72 0,70
6000 -23,96 0,66
Sumber : Aerodrome Design Manual Part 1 Runways, ICAO
Berdasarkan tabel di atas, maka dibuatkan suatu grafik persamaan garis

lurus antara ketinggian dan suhu standar atmosfer. Dari grafik hubungan
ketinggian dan suhu standar atmosfer tersebut didapatkan persamaan garis
lurus y = - 0.0065x + 14.991, sehingga dari persamaan ini dapat dijadikan
dasar untuk melakukan perhitungansuhu standar atmosfer untuk setiap
ketinggian.
e. Perhitungan panjang landasan pacu dengan koreksi terhadap suhu dan
elevasi. Dijelaskan pada Aerodrome Design Manual Part 1 Runways yang
dikeluarkan oleh ICAO pada tahun 2006 perhitungan panjang landasan
pacu dengan koreksi terhadap suhu dan elevasi dapat dilakukan dengan
menggunakan rumus berikut :
f. Koreksi terhadap Elevasi
Fe = (ARFL x 0,07 x (elv/300)) + ARFL .................................................. (2.9)

28
g. Koreksi terhadap Suhu dan Elevasi
Ft = (Fe x (T1-T2) x 0,01) + Fe ................................................................ (2.10)
Ft = Panjang landasan pacu berdasarkankoreksi terhadap suhu dan elevasi.
T1 = Suhu lapangan terbang
T2 = Suhu standar atmosfer pada elevasi atau ketinggian lapangan terbang

h. Perhitungan Lebar dan kemiringan landasan pacu berdasarkan Aerodrome
References Code pesawat rencana yang didapatkan dari Tabel dibawah ini.
Tabel 2.13 Lebar Landasan Pacu Berdasarkan Aerodrom Reference Code
Kode Kode Huruf
Angka A B C D E F
1 18 m 18 m 23 m - - -
2 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
Tabel 2.14 Kemiringan Memanjang Landasan Pacu Berdasarkan Aerodrome

References Code
Kode Angka
Jenis Kemiringan
1 3 4
Memanjang 2% 2 1% 1%
Tabel 2.15 Kemiringan Melintang Landasan Pacu Berdasarkan Aerodrome

References Code
Jenis Kode Huruf
Kemiringan
A B C D E F
Melintang 2% 2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
i. Perhitungan Bahu landasan pacu dilakukan berdasarkan kode dari pesawat

rencana, yaitu untuk kode A,B,C,D,
29
j. dan E untuk lebar adalah perpanjangan 60 meter dari garis tengah untuk
setiap sisinya. Adapun khusus untuk kode huruf F, besarnya perpanjangan
adalah 75 meter.
k. Sedangkan untuk panjang bahu landasan sendiri sama dengan panjang
landasan pacu. Adapun kemiringan melintang dari bahu landasan pacu
adalah 2,5%.
l. Perhitungan Runway Strips berdasarkan Aerodrome References Code
pesawat rencana, yang meliputi perhitungan panjang, lebar serta
kemiringan.
m. Panjang Runway Strips dapat direncanakan berdasarkan kode angka dari
pesawat rencana yang ditentukan. Strips harus diperpanjang diluar ujung
landasan pacu atau stopway.
Tabel 2.16 Penentuan Perpanjangan Arah Memanjang Strips Berdasarkan

Aerodrome References Cod
Parameter Kode Angka

1 2 3 4
Perpanjangan Strips 60 m 60 m 60 m 60 m
dari ujung
Sumber : Aerodrome Design Manual Part 1 Runways, ICA
Tidak jauh berbeda dengan penentuan panjang runway strips. Penentuan

lebar runway strips pun dilakukan berdasarkan Aerodrome References Code.
Lebar runway strips ditentukan dengan melakukan perpanjangan ke arah
melintang dengan acuan garis tengah dari landasan pacu.
Tabel 2.17 Penentuan Lebar Runway Strips Berdasarkan Aerodrome

References Code

1 2 3 4
Perpanjangan lebar
Runway Strips (arah 75 m 75 m 150 m 150 m

melintang)

30
Sama halnya dengan landasan pacu, runway strips pun memiliki kemiringan baik
arah melintang maupun memanjang. Besarnya kemiringan ini ditentukan atas
dasar Aerodrome References Code dari pesawat rencana.
Tabel 2.18 Penentuan Kemiringan Arah Memanjang Melintang Runway Strips

Berdasarkan Aerodrome References Code
1 2 3 4
Kemiringan maksimum 3% 3% 2,5% 2,5%
arah melintang
Kemiringan maksimum 2% 2% 1,75% 1,5%
arah memanjang
a. Perhitungan Runway End Safety Area ( RESA).
Untuk meminimalisir besarnya kecelakaan yang terjadi, maka ICAO

menetapkan harus disediakannya area aman pada ujung akhir landasan pacu,
yang mana area ini harus mampu melayani seluruh pesawat yang beroperasi pada
bandar udara yang bersangkutan. Disebutkan dalam Aerodrome Design Manual
Part 1 Runways yang dikeluarkan oleh ICAO, bahwa penetapan panjang RESA
adalah perpanjangan dari ujung akhir runway strips dengan besarnya
perpanjangan adalah 90 meter dengan lebar sebesar dua kali lebar landasan
pacu.
b. Perhitungan Clearway dan Stopway.
Clearway atau daerah bebas disediakan di ujung take off run available
(TORA) dengan panjang tidak lebih dari setengah kali panjang TORA , dan lebar
merupakan perpanjangan arah melintang sebesar 75 meter dari garis tengah
landasan pacu untuk setiap sisinya. Sedangkan daerah henti atau stopway
disediakan dengan lebar sama dengan lebar landasan pacu.
31
2.10 Perhitungan volume galian dan timbunan

Menurut Maling, D.H. (1980) suatu bidang tanah yang mempunyai
ketinggian bervariasi, jika ingin dibangun konstruksi diatasnya dengan level
ketinggiaan tertentu, maka bidang tersebut harus ditimbun.
Metode Menghitung Volume Tanah, dengan rumus sebagai berikut :
A1+A2
Volume = x d ..................................................................................... (2.18)
2
Keterangan :
A1 : Luas penampang 1
A2 : Luas penampang 2
d: Jarak antara penampang 1 dan 2
2.11 Perhitungan Dimensi Saluran Drainase
2.11.1 Kriteria Perencanaan Drainase

Kriteria yang digunakan untuk perencanaan drainase yang ada pada bandar
udara ada beberapa macam :
• Waktu Konsentrasi Nilai waktu konsentrasi dihitung dengan rumus :
tc = t0 + td ......................................................................................... (2.19)
Dimana :
tc = Waktu konsentrasi (jam)
t0 = Waktu masuk (jam)
................................................................................................................... (2.20)
C = Koefisien Run Off

L0 = Panjang saluran terjauh (m)
S0 = Slope lahan
= L0 ∆h/∆h = Beda tinggi (m)
td = Waktu aliran (jam)
32
.................................................................................................................. (2.21)
• Intensitas Hujan Dihitung dengan rumus:
...................................................................................... (2.22)
Dimana :
I = Intensitas hujan (mm/jam)
R = Curah hujan maksimum dalam 24 jam (mm)
tc = Waktu konsentrasi (jam)
• Debit Limpasan Untuk menghitung debit limpasan air hujan digunakan

rumus:
Q = Cgab .Cs .I . A ......................................................................................... (2.23)
Dimana :
Q = Debit air hujan (m3 /detik)
Cgab = Koefisien Run Off
Cs = Koefisien Tanah
................................................................................................................... (2.24)
I = Intensitas hujan (m/detik)

A = Luas daerah tangkapan (m2)
• Kapasitas Saluran Debit aliran suatu saluran dinyatakan sebagai hasil

perkalian dari kecepatan aliran dan luas penampang, yang dinyatakan dalam
persamaan Manning. Persamaannya :
Q = V . A ........................................................................................................ (2.25)
33
Dengan :
......................................................................................... (2.26)
Dimana :
Q = Kapasitas saluran (m3 /detik)
V = Kecepatan aliran di saluran (m/detik)
A = Luas penampang basah (m2 )
P = Keliling basah saluran (m)
S = Kemiringan dasar saluran
n = Koefisien kekasaran Manning
Bila Q kapasitas saluran > Q yang mengalir, maka dimensi saluran sudah
memenuhi.
2.11.2 Perencanaan Saluran Drainase

Dalam perencanaan drainase diperlukan studi pustaka, untuk mengetahui dasar–
dasar teori yang akan digunakan.
• Curah Hujan Rata-rata
o Metode Rata – Rata Aljabar
o Metode Poligon Thiessen
o Metode Isohyet
• Cara Memilih Metode
Dalam pemilihan metode yang akan digunakan dapat ditentukan dengan
mempertimbangkan beberapa faktor berikut :
a. Jaring – jaring pos penakar hujan
b. Luas Daerah Aliran Sungai

34
c. Topografi Daerah Aliran Sungai
• Curah Hujan Rencana

Curah hujan rencana ditujukan untuk mengetahui besarnya curah hujan
maksimum dalam periode ulang tertentu untuk merencanakan debit banjir
rencana.
a. Distribusi Normal (Distribusi Gauss)
b. Distribusi Log Normal
c. Distribusi Log – Pearson III
d. Distribusi Gumbel
2.12 Teori Perhitungan Rencana Anggaran Biaya
Anggaran biaya pembangunan atau sering disingkat dengan RAB adalah
perhitungan biaya pembangunan berdasarkan gambar bangunan dan spesifikasi
pekerjaan konstruksi yang akan dibangun, sehingga dengan adanya RAB dapat
dijadikan sebagai acuan pelaksanaan pekerjaan.
2.12.1 Fungsi Rencana Anggaran Biaya

Adapun fungsi dari rencana anggaran biaya adalah:
1. Sebagai pedoman kontraktor untuk melakukan perjanjian kontrak dengan
sub-kontraktor atau pemborong.
2. Sebagai acuan untuk negoisasi harga antara kontraktor dengan mandor
atau sub-kontraktor maupun juga owner.
3. Untuk mengetahui perkiraan keuntungan atau kerugian yang akan dialami
jika menggunakan suatu metode kerja.
4. Jika ternyata diperkirakan rugi, maka kontraktor bisa mencari jalan agar
tetap untung.
35
5. Sebagai dasar untuk membuat jadwal pendatangan material dan tenaga

kerja.
6. Sebagai bahan laporan proyek kepada perusahaan pada kontraktor besar
yang mempunyai banyak proyek.
7. Sebagai bahan pertimbangan untuk menentukan langkah manajemen
terbaik agar kontraktor untung dan pemilik proyek senang.
8. Untuk membuat kurva S. Namun jadwal ini biasanya dibuat khusus untuk
keperluan kontraktor. Sedangkan untuk laporan ke konsultan pengawas
atau pemilik proyek tetap berpedoman pada rencana anggaran biaya
(RAB).
2.12.2 Data Perhitungan Rencana Anggaran Biaya

Untuk dapat menghitung RAB maka diperlukan berbagai data yang
digunakan untuk menghitung rencana anggaran biaya, data-data tersebut
digunakan sebagai pedoman untuk menetapkan besarnya harga setiap item
pekerjaan bangunan. Berikut data-data yang diperlukan:
1. Gambar bangunan yang berisi informasi bentuk bangunan, ukuran-ukuran
detail bangunan, serta material yang digunakan dalam setiap detail
bangunan.
2. Waktu pelaksanaan pembangunan. Perbedaan waktu pelaksaan
pembangunan tentu dapat menghasilkan perbedaan biaya bangunan baik
secara harga maupun perbedaan nilai uang yang digunakan.
3. Harga bahan bangunan/material. Berisi daftar harga material yang
digunakan sesuai daerah dimana bangunan tersebut dibangun.
4. Harga upah tenaga kerja bangunan.
5. Analisa harga satuan pekerjaan atau standar harga pekerjaan.
2.12.3 Langkah Menghitung Rencana Anggaran Biaya

Perhitungan rencana anggaran biaya dilakukan dengan urutan sebagai
berikut:
1. Mengumpulkan dan melihat data-data yang digunakan untuk menghitung
rencana anggaran biaya.
36
2. Menghitung volume masing-masing item pekerjaan dengan satuan sesuai

dengan satuan dalam perhitungan rencana anggaran biaya.
3. Menghitung harga satuan pekerjaan. Misalnya, harga pekerjaan urugan per
m3 , dll.
4. Mengalikan volume pekerjaan dengan harga satuan pekerjaan pada setiap
detail item masing-masing pekerjaan.
5. Setelah semua item pekerjaan bangunan dihitung harga masing-masing
kemudian dibuat rekapitulasi total harga seluruh pekerjaan menjadi satu
kesatuan rencana anggaran biaya bangunan yang dibutuhkan. Hasil
perhitungan tersebut kemudian ditambahkan dengan nilai pajak atau harga
keuntungan yang diberikan kepada kontraktor.
BAB 3
METODOLOGI
3.1 Tahap Pengerjaan
3.1.1 Diagram Alir

Tahapan pekerjaan Tugas Besar “Perencanaan Fasilitas Sisi Udara Pada
Bandara Soekarno Hatta”, sangat diperlukan langkah-langkah kerja yang
diuraikan pada Gambar 3.1.
Gambar 3.1 Diagram Alir Perencanaan
37
38
3.1.2 Tahapan Studi

Tahapan studi dimulai dengan pengumpulan data yang dibutuhkan untuk
memulai perancangan. Dari seluruh data yang dikumpulkan, dapat dirancang
suatu fasilitas sisi udara yakni geometri dari runway, taxiway, dan apron.
Perkerasan untuk tiap fasilitas sisi udara perlu di kaji berdasarkan FAA.
3.2 Data – Data

Adapun data – data yang diperlukan untuk perancangan lapangan terbang
ini adalah sebagai berikut :
1. Data Ketinggian Lokasi dari MSL

MSL (Mean Sea Level) adalah tinggi muka air rata – rata untuk periode
panjang, idealnya dalam kurun waktu 18,61 tahun atau tinggi muka air rata
– rata tanpa pengaruh pasang surut. Pada tugas besar ini, ketinggian lokasi
dari MSL adalah 22 m.
2. Data Kontur
Data kontur digunakan untuk menentukan lokasi detail lapangan terbang
yang akan direncanakan. Dari data kontur, kita dapatkan elevasi yang
nantinya akan berguna untuk menghitung volume galian dan timbunan.
Pada tugas besar ini, saya menggunakan peta kontur Soekarno Hatta.
3. Data Temperatur Udara
Data temperatur udara ini salah satunya digunakan untuk menentukan
panjang runway. Temperatur yang makin tinggi akan mengurangi kepadatan
udara. Karena itu semakin tinggi Airport Reference Temperatur (ART),
makin panjang runway yang diperlukan
4. Data angin
Data arah dan kecepatan angin yang terkumpul melalui pengamatan satsiun
meteorology penerbangan setiap jam dalam jangka waktu yang lama dapat
digunakan sebagai salah satu dasar uji kelayakan landas pacu (runway) di
suatu bandara melalui analisa klimatologi. Analisa tersebut dilakukan untuk
mengetahui frekuensi dan prosentase angin yang memotong landasan
(crosswind) dan ditampilkan dalam bentuk diagram windrose.
5. Data pesawat
39
Bagian ini menjelaskan karakteristik pesawat yang diperlukan atau perlu

diperhatikan untuk keperluan desain lapangan terbang pada konfigurasi
ukuran pesawat untuk apron, taxiway, dan berat pesawat untuk menentukan
jarak tempuh dan panjang runway.
6. Data tabel kode elemen
Data yang menyangkut kode nomor dari ARFL pesawat, kode huruf,
Wingspan pesawat dan OMGWS pesawat.
7. Data tabel klasifikasi kode runway
Data tabel yang berisi tentang jenis pesawat yang sudah mencakup detail
dari pesawat itu sendiri seperti ARFL, Wingspan,OMGWS, dan Kode
Runway
BAB 4
PRESENTASI DATA
4.1 Data Umum

Ketinggian lokasi dari MSL = 22 + 6 (1 angka terakhirNIM)= 28
Kemiringan efektif = 1%
Temperatur udara = 31°C
4.1.1 Data Angin

Tabel 4.1 Data Angin
<1 1-6 6-10 10-16 16-22 > 22

Arah
knots knots knots knots knots knots
(CALM) 574
U 467 98 120 12 1
UTL 423 168 38 12 0
TL 447 244 75 0 1
TTL 523 263 10 10 0
T 354 273 87 12 1
TTG 398 135 70 5 1
TG 219 284 114 9 0
STG 457 128 21 13 0
S 434 270 74 7 1
SBD 414 95 46 7 1
BD 337 297 19 3 0
BBD 539 289 72 8 1
B 288 133 11 15 1
BBL 375 96 99 8 1
BL 270 270 98 14 0
UBL 362 232 57 9 0
40
41
Arah <1 knots 1-6 knots 6-10 knots 10-16 knots 16-22 knots > 22 knots Jumlah
(CALM) 574 574
U 467 98 120 12 1 698
UTL 423 168 38 12 0 641
TL 447 244 75 0 1 767
TTL 523 263 10 10 0 806
T 354 273 87 12 1 727
TTG 398 135 70 5 1 609
TG 219 284 114 9 0 626
STG 457 128 21 13 0 619
S 434 270 74 7 1 786
SBD 414 95 46 7 1 563
BD 337 297 19 3 0 656
BBD 539 289 72 8 1 909
B 288 133 11 15 1 448
BBL 375 96 99 8 1 579
BL 270 270 98 14 0 652
UBL 362 232 57 9 0 660
Jumlah 574 6307 3275 1011 144 9 11320
4.1.2 Data Pesawat

Berikut adalah tabel karakteristik pesawat terbang yang digunakan pada
tugas besar ini
Tabel 4.2 Tabel Karakteristik Pesawat
4.1.3 Penggolongan Kode Runway

Tabel 4.3 Tabel Kode Elemen
Kode Elemen 1 Kode Elemen 2
Kode Kode
ARFL (m) Wingspan (m) OMGWS (m)
Nomor Huruf
1 RFL < 800 A < 15 OMG < 4,5
2 800 ≤ RFL < 1200 B 15 ≤ WS < 24 4,5 ≤ OMG < 6
3 1200 ≤ RFL < 1800 C 24 ≤ WS < 36 6 ≤ OMG < 9
D 36 ≤ WS < 52 9 ≤ OMG < 14
4 RFL > 1800 E 52 ≤ WS < 65 9 ≤ OMG < 14
F 65 ≤ WS < 80 14 ≤ OMG < 16
42
Berdasarkan tabel diatas, kita dapat menentukan kode runway pesawat
ARFL Wingspan OMGWS Kode

No Jenis Pesawat
(m) (m) (m) Runway
1 McDonnell Douglas MD11 3100 51,7 12 4D
2 Boeing B767-400ER 3400 51,9 10,8 4D
3 Boeing B737-900 2240 34,3 7 4C
4 Airbus A319 1520 34,1 8,9 3C
5 Boeing B737-500 1830 28,9 5,2 4C
rencana yang terdapat pada tabel dibawah ini.
Tabel 4.4 Tabel Klasifikasi Kode Runway

Tabel 4.5 Code Lettern
Code Code Letter

Number A B C D E F
1 18 m 18 m 23 m - - -
2 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
Tabel 4.6 Tabel Tipe Precision dengan Instrument Runway
Code Letter
Uraian
1 2 3 4
Panjang runway strip
c. Instrument runway 60 m 60 m 60 m 60 m
d. Non-instrument runway 30 m 60 m 60 m 60 m
Lebar runway strip
d. Instrument precision
150 m 150 m 300 m 300 m
approach runway
e. Instrument non-precision 90 m 90 m 150 m* 300 m**
43
approach runway
f. Non-instrument runway 60 m 80 m 150 m* 150 m
Kemiringan Transverse
3% 3% 2.50% 2.50%
Runway Strip
Kemiringan Longitudinal
2% 2% 1.75% 1.50%
Runway Strip
BAB V
PERHITUNGAN DAN ANALISIS
Diketahui :
Ketinggian lokasi dari MSL = 22 + 1 NIM = 22 + 6 = 28
Kemiringan efektif = 1%
Temperatur udara = 31°C
5.1 Perhitungan Windrose

<1 1-6 6-10 10-16 16-22 > 22
Arah
knots knots knots knots knots knots
(CALM) 574
U 467 98 120 12 1
UTL 423 168 38 12 0
TL 447 244 75 0 1
TTL 523 263 10 10 0
T 354 273 87 12 1
TTG 398 135 70 5 1
TG 219 284 114 9 0
STG 457 128 21 13 0
S 434 270 74 7 1
SBD 414 95 46 7 1
BD 337 297 19 3 0
BBD 539 289 72 8 1
B 288 133 11 15 1
BBL 375 96 99 8 1
BL 270 270 98 14 0
UBL 362 232 57 9 0
44
45
(CALM) 574 574
U 467 98 120 12 1 698
UTL 423 168 38 12 0 641
TL 447 244 75 0 1 767
TTL 523 263 10 10 0 806
T 354 273 87 12 1 727
TTG 398 135 70 5 1 609
TG 219 284 114 9 0 626
STG 457 128 21 13 0 619
S 434 270 74 7 1 786
SBD 414 95 46 7 1 563
BD 337 297 19 3 0 656
BBD 539 289 72 8 1 909
B 288 133 11 15 1 448
BBL 375 96 99 8 1 579
BL 270 270 98 14 0 652
UBL 362 232 57 9 0 660
Jumlah 574 6307 3275 1011 144 9 11320
Data angin yang sudah didapat lalu diubah ke dalam bentuk persentase
seperti pada tabel dibawah. Berikut dengan membagi banyaknya kecepatan angin
pada masing – masing arah dan kecepatan angin (knots) dengan total jumlah
keseluruhan data angin.
(CALM) 5,071 5,071
U 4,125 0,866 1,060 0,106 0,009 6,166
UTL 3,737 1,484 0,336 0,106 5,663
TL 3,949 2,155 0,663 0,009 6,776
TTL 4,620 2,323 0,088 0,088 7,120
T 3,127 2,412 0,769 0,106 6,413
TTG 3,516 1,193 0,618 0,044 5,371
TG 1,935 2,509 1,007 0,080 5,530
STG 4,037 1,131 0,186 0,115 5,468
S 3,834 2,385 0,654 0,009 6,882
SBD 3,657 0,839 0,406 0,009 4,912
BD 2,977 2,624 0,168 0,027 0,000 5,795
BBD 4,761 2,553 0,636 0,071 0,009 8,030
B 2,544 1,175 0,097 0,009 3,825
BBL 3,313 0,848 0,875 0,071 5,106
BL 2,385 2,385 0,866 0,124 0,000 5,760
UBL 3,198 2,049 0,504 0,080 0,000 5,830
Jumlah 5,071 55,716 28,931 8,931 1,016 0,053 99,717
Selanjutnya setelah data angin diubah kedalam bentuk persen maka dilakukan
wind rose analysis seperti pada perhitungan dibawah ini:
46
1. Arah B – T (Barat – Timur)
5,071+[4,125+3,737+3,949+4,620+3,127+3,516+1,935+4,037+3,848+3,657+2,97
7+4,761+2,544+3,313+2,385+3,198]+[0,866+1,484+2,155+2,323+2,412+1,193+
2,509+1,131+2,385+0,839+2,624+2,553+1,175+0,848+2,385+2,049]+[1,060+0,3
36+0,663+0,088+0,769+0,618+1,007+0,186+0,654+0,406+0,168+0,636+0,097+0
,875+0,866+0,504]+[(0,106*0.552)+(0,106*0,939)+0,088+0,106+0,044+0,080+(
0.115*0,939)+0,027+0,071+0,071+0,124+(0,080*0,939)]+[(0.009*0,416)+(0.009
*0,416)] = 100% > 95%
Dari hasil perhitungan diatas untuk arah Barat – Timur mendapatkan wind
coverage sebesar 100 %.
2. Arah U– S (Utara – Selatan)

47
5,071+[4,125+3,737+3,949+4,620+3,127+3,516+1,935+4,037+3,848+3,657+2,97
7+4,761+2,544+3,313+2,385+3,198]+[0,866+1,484+2,155+2,323+2,412+1,193+
2,509+1,131+2,385+0,839+2,624+2,553+1,175+0,848+2,385+2,049]+[1,060+0,3
36+0,663+0,088+0,769+0,618+1,007+0,186+0,654+0,406+0,168+0,636+0,097+0
,875+0,866+0,504]+[(0,106+0,106+(0,939*0,088)+(0.552*0,106)+(0,044*0,939)
+0,080+0,115+0,027+0,071*0,939+(0,071*0,939)+0,124+0,080)]+[(0.009+0.009
+0.009+0.009+0.000+(0.009*0,552)+0.009+0.009)] = 99.626% > 95%
Dari hasil perhitungan diatas untuk arah Utara - Selatan mendapatkan wind
coverage sebesar 99,626 %.
3. Arah UBL – STG (Utara Barat Laut – Selatan Tenggara)
5,071+[4,125+3,737+3,949+4,620+3,127+3,516+1,935+4,037+3,848+3,657+2,97
7+4,761+2,544+3,313+2,385+3,198]+[0,866+1,484+2,155+2,323+2,412+1,193+
2,509+1,131+2,385+0,839+2,624+2,553+1,175+0,848+2,385+2,049]+[1,060+0,3
36+0,663+0,088+0,769+0,618+1,007+0,186+0,654+0,406+0,168+0,636+0,097+0
,875+0,866+0,504]+[(0,106+0,106+(0,088*0.552)+(0,106*0.939)+0,044+0,080+
0,115+(0,027*0.8992)+(0,071*0.552)+0,071+0,124+0.080)]+[(0.009+(0.009*0,4
16)+0.009+0.009+(0.000*0,416)+(0.009*0,416)+0.009+0.000)] = 99,597% >
95%
48
Dari hasil perhitungan diatas untuk arah Utara Barat Laut – Selatan
Tenggara mendapatkan wind coverage sebesar 99,597 %.
4. Arah SBD – UTL (Selatan Barat Daya – Utara Timur Laut)
5,071+[4,125+3,737+3,949+4,620+3,127+3,516+1,935+4,037+3,848+3,657+2,97
7+4,761+2,544+3,313+2,385+3,198]+[0,866+1,484+2,155+2,323+2,412+1,193+
2,509+1,131+2,385+0,839+2,624+2,553+1,175+0,848+2,385+2,049]+[1,060+0,3
36+0,663+0,088+0,769+0,618+1,007+0,186+0,654+0,406+0,168+0,636+0,097+0
,875+0,866+0,504]+[(0,106+0,106+0,088+(0,939*0,106)+(0,044*0.552)+(0,080*
0,939)+0,115+0,027+0,071+(0.071*0.552)+(0,124*0,939)+0,080)]+[(0.009+0.00
9+0.009+0.009+0.000+0.009+(0.009*0,416)+(0.000*0,416)+0.000)] = 99,651 %
> 95%
Dari hasil perhitungan diatas untuk arah Selatan Barat Daya – Utara Timur
Laut mendapatkan wind coverage sebesar 99,651 %.
49
5. Arah BBD – TTL (Barat Barat Daya – Timur Timur Laut)
5,071+[4,125+3,737+3,949+4,620+3,127+3,516+1,935+4,037+3,848+3,657+2,97
7+4,761+2,544+3,313+2,385+3,198]+[0,866+1,484+2,155+2,323+2,412+1,193+
2,509+1,131+2,385+0,839+2,624+2,553+1,175+0,848+2,385+2,049]+[1,060+0,3
36+0,663+0,088+0,769+0,618+1,007+0,186+0,654+0,406+0,168+0,636+0,097+0
,875+0,866+0,504]+[(0,939*0,106)+0,106+0,088+0,106+0,044+(0,080*0,939)+(
0,115*0.552)+0,027+0,071+0,071+(0,124*0,939)+(0.080*0.552)]+[(0.009*0,416
)+0.009+(0.009*0,416)+0.009+0.000+0.009+0.000+(0.000*0,416)] =99,610 % >
95%
Dari hasil perhitungan diatas untuk arah Barat Barat Daya – Timur Timur
Laut mendapatkan wind coverage sebesar 99,610 %.
6. Arah BBL – TTG (Barat Barat Laut – Timur Tenggara)

50
5,071+[4,125+3,737+3,949+4,620+3,127+3,516+1,935+4,037+3,848+3,657+2,97
7+4,761+2,544+3,313+2,385+3,198]+[0,866+1,484+2,155+2,323+2,412+1,193+
2,509+1,131+2,385+0,839+2,624+2,553+1,175+0,848+2,385+2,049]+[1,060+0,3
36+0,663+0,088+0,769+0,618+1,007+0,186+0,654+0,406+0,168+0,636+0,097+0
,875+0,866+0,504]+[(0,939*0,106)+(0,106*0.552)+0,088+0,106+0,044+0,080+0,
115+(0,027*0,939)+0,071+0,071+0,124+0,080)]+[(0.009*0,416)+(0.009*0,416)+
(0.009*0,416)+0.009+(0.000*0,416)+0.009+0.009+0.000+0.000)] = 99,665% >
95%
Dari hasil perhitungan diatas untuk arah Barat Barat Laut – Timur Tenggara
mendapatkan wind coverage sebesar 99,665 %.
7. Arah BD – TL (Barat Daya – Timur Laut)
5,071+[4,125+3,737+3,949+4,620+3,127+3,516+1,935+4,037+3,848+3,657+2,97
7+4,761+2,544+3,313+2,385+3,198]+[0,866+1,484+2,155+2,323+2,412+1,193+
2,509+1,131+2,385+0,839+2,624+2,553+1,175+0,848+2,385+2,049]+[1,060+0,3
36+0,663+0,088+0,769+0,618+1,007+0,186+0,654+0,406+0,168+0,636+0,097+0
,875+0,866+0,504]+[(0,106+0,106+0,088+0,106+(0,044*0,939)+(0,080*0.552)+(
0,115*0,939)+0,027+0,071+(0,071*0,939)+(0,124*0.552)+(0,080*0,939)]+[0.00
9+0.009+0.009+0.000+0.009+0.009+(0.000*0,416)] = 99,617%> 95%
Dari hasil perhitungan diatas untuk arah Barat Daya –Timur Laut
51
5,071+[4,125+3,737+3,949+4,620+3,127+3,516+1,935+4,037+3,848+3,657+2,97
7+4,761+2,544+3,313+2,385+3,198]+[0,866+1,484+2,155+2,323+2,412+1,193+
2,509+1,131+2,385+0,839+2,624+2,553+1,175+0,848+2,385+2,049]+[1,060+0,3
36+0,663+0,088+0,769+0,618+1,007+0,186+0,654+0,406+0,168+0,636+0,097+0
,875+0,866+0,504]+[(0,106+0,106+0,088+0,106+(0,044*0,939)+(0,080*0.552)+(
0,115*0,939)+0,027+0,071+(0,071*0,939)+(0,124*0.552)+(0,080*0,939)]+[0.00
9+0.009+0.009+0.000+0.009+0.009+(0.000*0,416)] = 99,617%> 95%

52
5,071+[4,125+3,737+3,949+4,620+3,127+3,516+1,935+4,037+3,848+3,657+2,97
7+4,761+2,544+3,313+2,385+3,198]+[0,866+1,484+2,155+2,323+2,412+1,193+
2,509+1,131+2,385+0,839+2,624+2,553+1,175+0,848+2,385+2,049]+[1,060+0,3
36+0,663+0,088+0,769+0,618+1,007+0,186+0,654+0,406+0,168+0,636+0,097+0
,875+0,866+0,504]+[(0,106+0,106+0,088+0,106+(0,044*0,939)+(0,080*0.552)+(
0,115*0,939)+0,027+0,071+(0,071*0,939)+(0,124*0.552)+(0,080*0,939)]+[0.00
9+0.009+0.009+0.000+0.009+0.009+(0.000*0,416)] = 99,617%> 95%
5,071+[4,125+3,737+3,949+4,620+3,127+3,516+1,935+4,037+3,848+3,657+2,97
7+4,761+2,544+3,313+2,385+3,198]+[0,866+1,484+2,155+2,323+2,412+1,193+
2,509+1,131+2,385+0,839+2,624+2,553+1,175+0,848+2,385+2,049]+[1,060+0,3
36+0,663+0,088+0,769+0,618+1,007+0,186+0,654+0,406+0,168+0,636+0,097+0
,875+0,866+0,504]+[(0,106+0,106+0,088+0,106+(0,044*0,939)+(0,080*0.552)+(
0,115*0,939)+0,027+0,071+(0,071*0,939)+(0,124*0.552)+(0,080*0,939)]+[0.00
9+0.009+0.009+0.000+0.009+0.009+(0.000*0,416)] = 99,617%> 95%
53
11. Arah BL – TG (Barat Laut – Tengara)
5,071+[4,125+3,737+3,949+4,620+3,127+3,516+1,935+4,037+3,848+3,657+2,97
7+4,761+2,544+3,313+2,385+3,198]+[0,866+1,484+2,155+2,323+2,412+1,193+
2,509+1,131+2,385+0,839+2,624+2,553+1,175+0,848+2,385+2,049]+[1,060+0,3
36+0,663+0,088+0,769+0,618+1,007+0,186+0,654+0,406+0,168+0,636+0,097+0
,875+0,866+0,504]+[0,106+(0,106*0,939)+(0,088*0,939)+0,106+0,044+0,080+0,
115+(0,027*0.552)+(0,071*0,939)+0,071+0,124+0,080]+[0.009+0.009+(0.009*0
,416)+0.009+(0.000*0,416)+0.009+0.009+0.000] =99,702% > 95%
Dari hasil perhitungan diatas untuk arah Barat Laut - Tenggara
mendapatkan wind coverage sebesar 99,702 %. Dari hasil perhitungan analisa
angin dari seluruh penjuru arah didapat usability dari tiap-tiap arah angin sebagai
berikut :
B–T = 100 %
U–S = 99,626 %
UBL – STG = 99,597 %
SBD – UTL = 99,651 %
BBD – TTL = 99,610 %
BBL – TTG = 99,665 %
BD – TL = 99,617 %
54
BL – TG = 99,702 %
Penentuan arah runway didasarkan pada arah yang memberikan wind

coverage minimum sebesar 95 %, diambil nilai persentase yang paling besar yaitu
arah B – T dengan wind coverage sebesar 100 %.
Tabel 5.1 Kode Elemen
Kode Elemen 1 Kode Elemen 2
Kode Kode
ARFL (m) Wingspan (m) OMGWS (m)
Nomor Huruf
1 RFL < 800 A < 15 OMG < 4,5
2 800 ≤ RFL < 1200 B 15 ≤ WS < 24 4,5 ≤ OMG < 6
3 1200 ≤ RFL < 1800 C 24 ≤ WS < 36 6 ≤ OMG < 9
D 36 ≤ WS < 52 9 ≤ OMG < 14
4 RFL > 1800 E 52 ≤ WS < 65 9 ≤ OMG < 14
F 65 ≤ WS < 80 14 ≤ OMG < 16
Berdasarkan tabel diatas, kita dapat menentukan kode runway pesawat

rencana yang terdapat pada tabel dibawah ini.
Tabel 5.2 Klasifikasi Kode Runway

ARFL Wingspan OMGWS Kode
No Jenis Pesawat
(m) (m) (m) Runway
McDonnell Douglas
1 3100 51,7 12 4D
MD11
2 Boeing B767-400ER 3400 51,9 10,8 4D
3 Boeing B737-900 2240 34,3 7 4C
4 Airbus A319 1520 34,1 8,9 3C
5 Boeing B737-500 1830 28,9 5,2 4C
55
5.2 Perhitungan Panjang Landasan Pacu dan Arah Runway

Tabel 5.3 ARFL Pesawat
No Jenis Pesawat ARFL (m)

1 McDonnell Douglas MD11 3100
2 Boeing B767-400ER 3400
3 Boeing B737-900 2240
4 Airbus A319 1520
5 Boeing B737-500 1830
Maka, didapat ARFL terpanjang yaitu pesawat Boeing B767-400ER

sepanjang 3400 m. ARFL terpanjang dijadikan sebagai ARFL standar.
Koreksi ARFL
Diketahui data sebagai berikut:
Ketinggian lokasi dari MSL (h) = 22 + 6 = 28
Gradien efektif (S) = 1%
Temperatur udara (T) = 31°C
ARFL standar = 3400 m
Koreksi ARFL terdiri dari 3 koreksi, yaitu:
Koreksi elevasi
ℎ
Fe = 1 + 0.07 ×
300
28
= 1 + 0.07 ×300
= 1,006
Koreksi temperatur
Ft = 1 + 0.01 [T – (15 − 0.0065 × h)]
= 1 + 0.01 [31 – (15 − 0.0065 ×28)]
= 1,16182
Koreksi kemiringan
Fs = 1 + 0.01 × S
56
1
=1 + 0,01 x 100
= 1,0001
5.3 Perencanaan Dimensi Landasan Pacu (Runway)

Berikut adalah cara untuk menghitung faktor koreksi saat kondisi take off
dan landing
Kondisi take off
ARFL = ARFL standar × Fe × Ft × Fs
= 3400 × 1,00653 × 1,16182 × 1,0001
= 3976 m ≈ 3977 m
Kondisi landing
ARFL = ARFL standar × Fe
= 3400 × 1,00653
= 3422 ≈ 3423 m
Dari hasil yang didapatkan, panjang runway perencanaan adalah 3977 m. Didapat
dari ARFL terpanjang antara kondisi take off dan kondisi landing.
5.4 Perhitungan Declared Distance

Direncanakan runway satu arah dengan TODA berdasarkan kondisi yang
ada, lengkap dengan clearway, shoulder, airstips, stopway dan taxiway.
Data Spesifikasi :
Lebar runway = 45 m
Tabel 5.4 Code Lettern

Code Code Letter
Number A B C D E F
1 18 m 18 m 23 m - - -
2 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
57
Pada tabel Code Lettern diatas mendapat lebar runway = 45m. Karena kode
elemen pesawat rencana yang didapat adalah 4D.
Bahu runway = 7,5 m
Lebar bahu untuk kode D dan E paling kurang 60 m, dimana lebar runway
sebesar 45 m dan lebar bahu 7,5 m pada kedua sisi landasan (dari buku
Annex 14).
Runway strip
Panjang runway strip = 60 m
Lebar runway strip = 300 m
Tipe runway = Tipe precision dengan instrument runway
Tabel 5.5 Tipe Precision dengan Instrument Runway
Code Letter
Uraian
1 2 3 4
Panjang runway strip
c. Instrument runway 60 m 60 m 60 m 60 m
d. Non-instrument runway 30 m 60 m 60 m 60 m
Lebar runway strip
d. Instrument precision
150 m 150 m 300 m 300 m
approach runway
e. Instrument non-precision
90 m 90 m 150 m* 300 m**
approach runway
f. Non-instrument runway 60 m 80 m 150 m* 150 m
Kemiringan Transverse
3% 3% 2.50% 2.50%
Runway Strip
Kemiringan Longitudinal
2% 2% 1.75% 1.50%
Runway Strip
Stopway
Panjang stopway = 60 m
58
Lebar stopway = 60 m (sama seperti lebar runway dengan bahunya)

Clearway
Panjang clearway = 1000 m (maksimal 0,5 x ARFL take off)
Lebar clearway = 150 m (untuk kode 3 & 4 tidak kurang dari 150m)
Runway end Safety Area (RESA)
Panjang RESA = 240 m (panjang RESA untuk kode 3 dan 4)
Lebar RESA = 2 × Lebar runway
= 2 × 45 m
= 90 m
Threshold
Panjang threshold = 60 m (sama seperti lebar runway dengan bahunya)
Tebal threshold = 1,8 m
Sehingga, didapat Declared Distance sebagai berikut:
a) Take off run available (TORA)

TORA = Panjang ARFL take off
= 3977 m
b) Take off distance available (TODA)
TODA = TORA + CWY
= 3977 m + 1000 m
= 4977 m
c) Accelerate-stop distance available (ASDA)
ASDA = TORA + SWY
= 3977 m + 300 m
= 4277 m
d) Landing distance available (LDA)
LDA = Panjang ARFL landing
= 3423 m
Displaced threshold = TORA – LDA

= 3977 m – 3423 m
= 554 m
59
5.5 Perencanaan Taxiway
5.5.1 Lebar Taxiway

Tabel 5.6 Taxiway Minimum (Bagian Lurus)
Code
Lebar Taxiway Minimum (Bagian Lurus)
Letter
A 7,5 m
B 10,5 m
15 m bila taxiway akan digunakan untuk dengan dasar roda kurang dari 18 m.
C 18 m bila taxiway akan digunakan untuk pesawat dengan dasar roda lebih besar atau sama
dengan 18 m.
18 m bila taxiway akan digunakan untuk dengan OMGWS kurang dari 9 m.
D 23 m bila taxiway akan digunakan untuk dengan OMGWS lebih besar atau sama dengan
9 m.
E 23 m.
F 25 .
26
Berdasarkan tabel diatas, maka lebar taxiway untuk code letter D dan dengan
outer main gear wheel span 10,8 m adalah sebesar 23 m.
5.5.2 Jarak Bebas Tepi Taxiway (Clearance)

Jarak bebas minimum (minimum clearance) pada perencanaan taxiway
berdasarkan tabel di bawah ini sebesar 4,5 m.
Tabel 5.7 Jarak Bebas Tepi Taxiway (Clearance)
Code
Clearance
Letter
A 1,5 m
B 2,25 m
3 m bila taxiway akan digunakan untuk pesawat dengan dasar roda kurang
C dari 18 m.
4,5 m bila taxiway akan digunakan untuk pesawat dengan dasar roda lebih
besar atau sama dengan 18 m.
D 4,5 m
E 4,5 m
F 4,5 m
Berdasarkan tabel diatas, maka JarakBebas Tepi Taxiway (Clearance) untuk code
letter D adalah sebesar 4,5 m.
60
5.5.3 Kemiringan Taxiway

Jika huruf kode taxiway adalah C, D, E atau F maka:
• Kemiringan Memanjang (Longitudinal Slope)
Di sepanjang seberang bagian dari taxiway tidak boleh lebih dari 1.5%. Jika
perubahan kemiringan tidak dapat dihindarkan, maka tingkat perubahan
tidak lebih dari 1% per 30 m (radius minimum kelengkungannya 3000 m).
Dalam hal ini, kemiringan memanjang yang dipilih adalah 1,5%.
• Kemiringan Melintang (Transverse Slope)
Dalam kasus ini kemiringan melintang yang dipilih adalah 1.5%.
5.5.4 Jarak Pandang Taxiway

Jarak pandang tidak terhalangi sepanjang permukaan taxiway, dari suatu
titik di atas taxiway, tidak boleh kurang dari jarak yang ditentukan dengan
menggunakan tabel sebagai berikut.
Tabel 5.8 Jarak Pandang Minimum
Code Letter Jarak Pandang Minimum

A 150 m dari 1.5 m di atas taxiway
B 200 m dari 2 m di atas taxiway
C, D, E atau F 300 m dari 3 m di atas taxiway
Berdasarkan tabel jarak pandang minimum taxiway untuk kode runway 4D adalah
300 m dari 3 m di atas taxiway.
5.5.5 Jarak Minimum Pemisah Taxiway

Tabel 5.9 Jarak Minimum Pemisah Taxiway
Distance Between Taxiway Centre Line And Runway Centre Life (m)
Code Instrument Runways Non - Instrument Runways
Letter Code Number Code Number
1 2 3 4 1 2 3 4
A 82.5 82.5 - - 37.5 47.5 - -
B 87 87 - - 42 52 - -
C - - 168 - - - 93 -
D - - 176 176 - - 101 101
61
E - - - 182.5 - - - 107.5
F - - - 190 - - - 115
Tabel 5.10 Jarak Minimum Pemisah Taxiway

Taxiway, other than
Taxiway centre line to Aircraft stand
Code aircraft stand taxilane,
taxiway centre line taxilane, centre line
Letter centre line to object
(meters) to object (meters)
(meters)
A 23.75 16.25 12
B 33.5 21.5 16.5
C 44 26 24.5
D 66.5 40.5 36
E 80 47.5 42.5
F 97.5 57.5 50.5
Sumber : ICAO ANEX 14
Dari Tabel diatas didapatkan Berdasarkan peraturan ICAO, maka diperoleh :

• Jarak antara garis tengah taxiway dengan garis tengah runway untuk type
non-instrument runway adalah 176 m.
• Jarak antara garis tegah dengan taxiway adalah 66.5 m.
• Jarak taxiway terdekat dengan suatu benda adalah 40.5 m.
• Jarak taxiway terdekat dengan bangunan adalah 36 m.
5.5.6 Lebar Bahu Taxiway

Jika huruf kode taxiway adalah C, D, E atau F dan digunakan oleh pesawat
jet propelled maka harus didukung oleh adanya bahu taxiway. Berdasarkan lebar
bahu (taxiay shoulder) pada masing-masing sisi taxiway yaitu untuk sisi kanan 7,5
m dan sisi kiri 7,5 m untuk kode D 38 m.
• Fillet
Dimensi dari desain fillet didasarkan pada kode referensi pesawat udara
yang ditunjukkan dalam tabel berikut:
62
Tabel 5.11 Desain Fillet
Dari Tabel diatas didapatkan ,maka diperoleh :

• Radius Taxiway (R) adalah 45 m.
• Panjang transisi sampai ke fillet (L) adalah 75 m.
• Radius fillet untuk menilai pelebaran overseter simetris (F) adalah kisaran
antara 31,5 - 33 m.
• Radius fillet untuk menilai pelebaran overseter satu sisi (F) adalah kisaran
antara 29 - 30 m.
• Radius Fillet untuk melacak garis tengah (F) adalah 25 m.
5.5.7 Klasifikasi Pesawat untuk Perencanaan Exit Taxiway

Klasifikasi Pesawat Untuk Exit Taxiway
Tabel 5.12 Klasifikasi Pesawat Untuk Exit Taxiway

Design Group Kecepatan Touchdown Pesawat
Kurang dari 167 km/jam Bristol Freighter 170
(90 knot) DC – 3
I
DC – 4
F – 27
63
Kurang 169 – 222 Bristol Britania

II km/jam (92 – 120 knot) DC – 6
F – 28 MK 100
Viscount 800
B – 707
B – 727
B – 737
B – 747
Lebih dari 224 km/jam Airbus
III
(121 knot) DC – 8
DC – 9
DC – 10
L – 1011
Trident
(Basuki,1986)
Berdasarkan tabel Klasifikasi Pesawat Untuk Exit Taxiway didapatkan, sebagai

berikut :
• Jarak touchdown diasumsikan 300 m (1000 ft) untuk pesawat grup I dan
450 m ( 1500 ft ) untuk pesawat grup II dan III
• Perlambatan rata – rata 1.5 m/s2 (5 ft/s)
• Kecepatan meninggalkan ladasan 27 m/s (88 ft/s)
Penentuan Kecepatan Rencana dari Pesawat Saat Memasuki Area Sistem

Landasan :
• Jari – jari tikungan pada sistem taxiway (R) = 45 m
• Koefisien gesek antara ban dan struktur perkerasan (µ) = 0.13
V = √125 × 𝑅 × 𝜇
= √125 × 45 𝑚 × 0.13
= 27.042 m
64
Jarak dari Treshold ke Lokasi Exit Taxiway :

• Jarak touchdown pesawat = 450 m
• Kecepatan touchdown (S1) = 62.272 m/s
• Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (S2) = 27 m/s
• Perlambatan (a) = 1.5 m/s2
• Jarak dari touchdown ke titik A (D)
(s1)2 - (s2)2
=
2a
(62.272 m/s)2 - (27 m/s)2
=
2 x 1.5 m/s2
= 1760.688m x 1,028 = 1809,98 +450 = 2259,98 = 2260 m
5.6 Perencanaan Apron

Apron adalah bagian lapangan terbang yang disediakan untuk memuat, dan
menurunkan penumpang dan barang dari pesawat, pengisian bahan bakar, parkir
pesawat dan pengecekan alat mesin yang seperlunya pengoperasian selanjutnya.
Apron haus diposisikan sehingga pesawat udara yang diparkir di atasnya tidak
melanggar permukaan batas rintangan dan terutama permukaan transisional.
5.6.1 Dimensi Apron

a. Tipe Parkir Pesawat
Tipe parkir pesawat yang akan digunakan adalah nose-in parking, yaitu
pesawat diparkir tegak lurus garis gedung terminal.
b. Tata Letak Apron
Tata letak apron yang akan digunakan adalah sistem frontal / linier, dimana
pesawat diparkir tepat di sebelah garis bangunan terminal.
c. Posisi Parkir Pesawat dan Jarak Pemisah Minimum
Berdasarkan ICAO Annex 14, Aircraft parking position taxilane harus
dipisahkan dari seberang objek dengan jarak tidak kurang dari yang
ditentukan pada tabel sebagai berikut.
65
Tabel 5.13 Jarak Pemisah Minimum Parkir Pesawat
Kode Huruf Dari garis tengah Dari ujung sayap

Dari garis
untuk pesawat aircraft parking pesawat udara pada
tengah apron ke
udara position taxilane ke aircraft parking
objek
Objek position ke objek
A 12,0 m 16,25 m 3,0 m
B 16,5 m 21,5 m 3,0 m
C 24,5 m 26,0 m 4,5 m
D 36,0 m 40,5 m 7,5 m
E 42,5 m 47,5 m 7,5 m *
F 50,5 m 57,5 m 7,5 m *
* Jarak pemisah minimum adalah 10 meter jika menggunakan parkir bebas (free
moving)
Dari tabel diatas, untuk kode huruf D menggunakan jarak pemisah minimum
sebagai berikut:
• Dari garis tengah aircraft parking position taxilane ke objek : 36,0 m
• Dari garis tengah apron ke objek : 40,5 m
• Dari ujung sayap pesawat udara pada aircraft parking position ke objek : 7,5
m
Berdasarkan FAA Airport Design 150-5300-13, jarak antara hidung pesawat

dengan bangunan terminal antara 4,5 sampai 9 m atau lebih.
d. Jumlah Gate / Parking Stand

Perencanaan parking stand (gate) ditetapkan sedemikian rupa sehingga arus
pesawat per jam yang ditetapkan dapat ditampung. Jumlah parking stand
tyang dibutuhkan tergantung pada jumlah pesawat yang harus ditampung
selama jam rencana dan pada beberapa lama pesawat mendiami suatu
parking stand. Tipe operasi pesawat juga memengaruhi waktu pemakaian
parking stand karena memengaruhi kebutuhan-kebutuhan pelayanan.
Jumlah parking stand dapat dirumuskan:
G = VT / U
Dimana : V = Volume rencana pesawat yang tiba/berangkat per jam
T = Rata-rata occupancy time (per jam)
U = Utilization factor (faktor pemakaian)
G = Jumlah Gate
66
Untuk penggunaan secara bersama oleh semua pesawat, berlaku U dengan

nilai dari 0,6 – 0,8, maka digunakan U = 0,8. Untuk kapasitas runway per
jam (V) dibagi 2 per jumlah setiap jenis pesawat yang dilayani (asumsi).
Dari gambar diatas dapat diketahui waktu yang dibutuhkan pesawat untuk
melakukan kegiatan pada parking stand (gate occupancy time / T) adalah
30 menit.
• Boeing B767-400ER
Jumlah pergerakan dalam satu tahun = 11.686 pesawat
Jumlah pergerakan dalam satu hari = 11.686 pesawat / 365
hari
= 32 pesawat
Jumlah pesawat pada jam sibuk = 75 % × 32 pesawat
= 24 pesawat
Jumlah Gate (G) = VT/U = ((24/2) (30/60)) / 0,8
= 7,5 ≈ 8 buah
Dari perhitungan diatas didapatkan hasilJumlah Parking Stand yang

dibutuhkan sebagai berikut:
Tabel 5.14 Jumlah Pesawat Rencana
Jumlah
Jumlah Jumlah Jumlah
Pesawat
No. Jenis Pesawat Pesawat / Pesawat / Parking
Pada Jam
Tahun Hari Stand
Sibuk
Boeing B767-
1. 13808 32 24 8
400
Dari tabel diatas,dapat diketahui bahwa jumlah pesawat dalam satu hari
sebanyak 32 pesawat, sedangkan jumlah pesawat pada jam sibuk
sebanyak 24 pesawat dan jumlah parking stand yang dibutuhkan
sebanyak 8 buah.
5.6.2 Luas Apron

Untuk menghitung kebutuhan luasan apron maka pesawat rencana yang
digunakan adalah Boeing B767-400ER dengan sepesifikasi sebagai berikut:
67
• Wingspan : 51,9 m
• Panjang : 61,4 m
• Ref. Code : 4D
Panjang Apron
a) Panjang Apron = Wingspan Pesawat Rencana + (2 × Clearance Minimum)
= 51,9 m + (2 × 7,5 m)
= 66,9 m ≈ 67 m
b) Total Panjang Apron = Panjang Apron × Jumlah Parking Stand
= 67 m × 8
= 536 m
Lebar Apron
a) Lebar Apron = Lebar Apron + (2 × Clearance Minimum)
= 61,4 m + (2 × 7,5 m)
= 76,4 m ≈ 77 m
b) Total Lebar Apron = Lebar Apron × Wingspan
= 77 m + 51,9
= 128,9 m ≈ 129 m
Luas Apron
Luas Apron = Total Panjang Apron × Total Lebar Apron
= 536 m x 129 m
= 69.144 m2
Maka didapat, Luas Apron yang dibutuhkan adalah 69.144 m
68
5.7 Galian dan Timbunan

69
5.7.1 Potongan Memanjang
M.Arya Kusumajaya
Riki Oktariza
Muhammad Naafi
M.Adean Yasin
Muhammad Rasyid Nurdin
Naufal Rahmatullah
5.7.2 Potongan Melintang
M.Arya Kusumajaya
Riki Oktariza
Muhammad Naafi
M.Adean Yasin
Naufal Rahmatullah
70
M.Arya Kusumajaya
Riki Oktariza
Muhammad Naafi
M.Adean Yasin
Naufal Rahmatullah
M.Arya Kusumajaya
Riki Oktariza
Muhammad Naafi
M.Adean Yasin
Naufal Rahmatullah
71
M.Arya Kusumajaya
Riki Oktariza
Muhammad Naafi
M.Adean Yasin
Naufal Rahmatullah
M.Arya Kusumajaya
Riki Oktariza
Muhammad Naafi
M.Adean Yasin
Naufal Rahmatullah
72
M.Arya Kusumajaya
Riki Oktariza
Muhammad Naafi
M.Adean Yasin
Naufal Rahmatullah
M.Arya Kusumajaya
Riki Oktariza
Muhammad Naafi
M.Adean Yasin
Naufal Rahmatullah
73
M.Arya Kusumajaya
Riki Oktariza
Muhammad Naafi
M.Adean Yasin
Naufal Rahmatullah
5.8 Perhitungan CBR
5.8.1 Klasifikasi Tanah Berdasarkan AASHTO

Sistem klasifikasi AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Official) digunakan untuk menentukan kualitas tanah dalam
perancangan timbunan jalan, subbase dan subgrade. Untuk memenuhi klasifikasi
tanah berdasrkan AASHTO tersebut diperlukan pengujian analisa saringan dan
batas – batas atterberg.
74
Berdasarkan sistem AASHTO M 145, tanah diklasifikasi ke dalam tujuh

kelompok besar, yaitu: A – 1 sampai dengan A – 7. Tanah yang diklasifikasi ke
dalam kelompok A – 1, A – 2, dan A – 3 adalah tanah berbutir dimana 35% atau
kurang dari jumlah butiran tanah tersebut lolos saringan No. 200. Tanah dimana
lebih dari 35% butirannya lolos saringan No 200 diklasifikasi ke dalam kelompok
A – 4, A – 5, A – 6, dan A – 7. Butiran dalam kelompok A – 4 sampai dengan A –
7 tersebut sebagian besar adalah lanau dan lempung. Kelompok A – 7 dibagi
menjadi kelompok A – 7 – 5 dan A – 7 – 6, indeks plastisitas untuk sub kelompok
A – 7 – 5 < LL – 30.
Indeks plastisitas untuk subkelompok A – 7 – 6 > LL – 30. Berdasarkan

klasifikasi AASHTO material timbunan yang baik adalah tanah yang termasuk
kelompok A – 1, A – 2, dan A – 3. Tanah A – 4, A – 5, A – 6, dan A – 7 termasuk
tanah yang kurang baik bila digunakan sebagai tanah dasar atau tanah timbunan.
75
5.8.2 Tanah Lempung

Tanah lempung adalah akumulasi partikel mineral yang lemah dalam ikatan
antar partikelnya, yang terbentuk dari pelapukan batuan. Proses pelapukan batuan
ini terjadi secara fisis dan secara kimiawi. Proses cara fisis antaralain berupa erosi,
tiupan angin, pengikisan oleh air, glister, dan lain sebagainya. Tanah yang terjadi
akibat proses ini memiliki komposisi yang sama dengan batuan asalnya, tipe ini
mempunyai ukuran – ukuran partikel yang hampir sama rata dan dideskripsikan
berbentuk utuh.
Sedangkan pelapukan yang disebabkan secara kimiawi menghasilkan

kelompok kelompok partikel kristal berukuran mikroskopik sampai
submikrsokopik, koloid (< 0,002 mm) yang dikenal sebagai mineral lempung
(clay mineral). Dilihat dari mineral pembentuknya lempung dapat dibedakan
menjadi dua kelompok, yaitu lempung non – ekspansif dan lempung ekspansif.
Tanah lempung non – ekspansif tidak sensitif terhadap perubahan kadar air,
artinya potensi kembang susutnya kecil apabila terjadi perubahan kadar air.
Sedangkan tanah lempung ekspansif adalah tanah yang mempunyai potensi
kembang susut yang besar apabila terjadi perubahan kadar air tanah.
5.8.3 Stabilisasi Tanah

Stabilisasi tanah adalah suatu metode yang digunakan untuk memperbaiki
sifat – sifat tanah dasar supaya daya dukung tanahnya menjadi lebih baik sehingga
tanah tersebut menjadi stabil dan mampu memikul beban yang bekerja terhadap
konstruksi diatas tanah. Metode – metode stabilisasi yang dikenal adalah
stabilisasi mekanis, stabilisasi kimiawi dan stabilisasi hidraulis. Stabilisasi
mekanis adalah penambahan kekuatan dan daya dukung tanah dengan jalan
mengatur gradasi tanah yang dimaksud. Usaha ini biasanya menggunakan sistem
pemadatan. Stabilisasi hydrolis adalah suatu teknik modifikasi yang biasa dipakai
untuk mempercepat proses konsolidasi pada suatu tanah seperti dengan cara
penambahan vertical drain dan beban. Sedangkan stabilisasi tanah secara kimiawi
adalah penambahan bahan stabilisasi yang dapat mengubah sifatsifat kurang
menguntungkan dari tanah. Bahan yang digunakan untuk stabilisasi tanah disebut
stabilizing agent karena setelah diadakan pencampuran menyebabkan terjadinya
76
stabilisasi. Bahan stabilisasi ini dapat berupa fly ash, semen ,HCl, NaCl, dan
NaOH serta bahan kimia lainnya.
5.8.3.1 Stabilisasi Tanah Dengan Semen Portland

Semen portland ialah semen hidrolis yang dihasilkan dengan cara
menghaluskan klinker yang terutama terdiri dari silikat – silikat kalsium
yang bersifat hidrolis dengan gips sebagai bahan tambahan. Semen
portland merupakan bahan ikat yang penting dan banyak dipakai dalam
pembangunan fisik. Hidrasi dari semen merupakan faktor penting pada
perubahan sifat teknis dari material , perubahan ini terwujud dari adanya
pembentukan sementasi material selama proses hidrasi. Ikatan yang kuat
antara partikel secara terusmenerus membentuk suatu rangkaian yang
keras selanjutnya material menjadi kuat dan permanen. Pada umumnya
semen berfungsi untuk :
1) Sebagai bahan pengikat antar butiran tanah

2) Reaksi hidrasi dengan air pada saat mengeras
3) Mengisi rongga – rongga diantara butir – butir tanah.
Untuk menentukan prosentase semen sebagai material stabilisasi

diperlukan pedoman yang standar digunakan, dalam penelitian ini standar
yang digunakan dari Departemen Pekerjaan Umum.
5.8.3.2 Presentase Semen Untuk Pencampuran Stabilisasi

Tanah yang diambil sebagai sampel ditentukan klasifikasinya. Klasifikasi
tanah ini didasarkan atas klasifikasi tanah AASHTO dengan
mempertimbangkan sifat – sifat fisik tanah yaitu Batas Cair (Liquit Limit,
LL), Batas Plastis (Plastis Limit, PL), dan Indeks Plastis (Plastis Index, PI)
dan prosentase tanah yang lolos saringan #10,#40,#200. Klasifikasi tanah
didapat, kemudian berdasarkan Tabel 2.2. didapat perkiraan prosentase
semen untuk campuran semen – tanah. Karena jenis tanah yang digunakan
sebagai penelitian adalah tanah yang berkisar pada klasifikasi tanah A7 ,
maka berdasarkan Tabel 2 prosentase semen yang diambil untuk
77
pencampuran tanahsemen adalah 10% - 16%. Prosentase kadar semen

yang digunakan adalah berdasarkan prosentase berat.
5.8.4 Penelitian Tanah Asli

Penelitian sifat mekanik tanah asli yang dilakukan adalah pengujian
pemadatan tanah (standar proctor) berdasarkan ASTM D 698 – 9 dan pengujian
CBR unsoaked yang mengacu pada ASTM D 1883 – 94 .
5.8.4.1 Penelitian Tanah yang Distabilisasi

Tanah yang distabilisasi berupa tanah asli campuran semen pada kondisi
kadar air optimum.
5.8.4.2 Komposisi Campuran

Tanah yang digunakan untuk campuran adalah tanah yang sudah kering
dengan kondisi lolos saringan no.4 . Berat tanah untuk pengujian CBR 4500
gram. Jumlah semen yang digunakan sebanyak 10%.
5.8.5 Hasil Uji Sifat Fisik Tanah

Hasil Pengujian sifat fisik tanah dapat dilihat pada tabel dibawah ini :
Tabel 5.15 Hasil Uji Sifat Fisik Tanah Asli
No Data Pengujian Tanah Asli Hasil Tanah Merah Keputihan
1 Butiran lolos saringan no.200 40,37%
2 Kadar Air Tanah Asli 24,51%
3 Batas Cair (LL) 43,50%
4 Batas Plastis (PL) 24,62%
5 Indeks Plastisitas (IP) 18,88%
6 Berat Jenis 2,63 gr/cm3
7 Klasifikasi Tanah A–7–6

78
Dari klasifikasi tanah . Untuk tanah kelas A – 7 – 6 di atas termasuk jenis tanah
lempung.
5.8.7 Hasil Uji CBR Tanah Asli

Pengujian CBR dilakukan pada kondisi air optimum dengan menggunakan
metode CBR unsoaked. Hasil uji CBR unsoaked untuk tanah asli A7 sebagaimana
ditampilkan pada Tabel 5.16
Tabel 5.16 Hasil Uji CBR Unsoaked untuk Tanah Asli A7.
Dari Tabel 9 di atas menunjukkan bahwa nilai CBR untuk tanah asli A7
pada kondisi air optimum pada umur 1,7, 14, dan 28 hari tidak mengalami
kenaikan maupun penurunan karena kadar air pada tanah asli tidak mengalami
perubahan sehingga kekuatan tanah relatif sama. Nilai CBR tanah A7 asli sebesar
3,01 %.
Jadi, dari hasil penelitian ini untuk tanah A7 (jenis tanah lempung) yang
distabilisasi dengan semen terjadi peningkatan nilai CBR dengan bertambahnya
prosentase semen. Nilai CBR maksimum didapat dari prosentase semen 10%
sebesar 7%. Dari hasil penelitian ini dapat diketahui juga bahwa terjadi
peningkatan nilai CBR dari Tanah asli A7 sebesar 3,01% menjadi 7%
5.9 Perencanaan Perkerasan

Perkerasan merupakan struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan
kekerasan dan daya dukung yang berlainan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata
pesawat, permukaan yang rata menghasilkan jalan pesawat yang nyaman. Untuk
itu harus dijamin bahwa tiap-tiap lapisan dari atas ke bawah cukup kekerasan dan
ketebalannya sehingga tidak mengalami distress (perubahan karena tidak mampu
menahan beban). Untuk menghitung tebal perkerasan dengan CBR tanah dasar
79
sebesar 7 % maka diperlukan data seperti pada tabel dibawah ini.
Tabel 5.17 Karakteristik Pesawat Rencana

Forecast Annual Tipe Roda MTOW
Jenis Pesawat
Departure Pendaratan (lbs)
McDonnell Douglas MD11 11502 Dual Tandem 602499,112
Boeing B767-400ER 11686 Dual Wheel 450007,570
Boeing B737-900 13808 Dual Wheel 145505,093
Airbus A319 13882 Dual Wheel 141095,848
Boeing B737-500 kk 13972 Dual Wheel 133511,946
Berdasarkan tabel maka pesawat rencana yang akan digunakan adalah Boeing
B767-400.
5.9.1 Perkerasan Fleksibel
a. Dual Gear Departure (R2)

Untuk mendapatkan dual gear departure (R2) dapat menggunakan rumus
berikut:
R2 = Forecast annual departure × faktor konversi
▪ McDonnell Douglas MD11 = 11502 x 1,7 =19553,4

▪ Boeing B767-400ER = 11686 x 1 = 11686
▪ Boeing B737-900 = 13808 x 1 = 13808
▪ Airbus A319 = 13882 x 1 = 13882
▪ Boeing B737-500 = 13972 x 1 = 13972
b. Wheel Load(W2)
Untuk menentukan beban roda pendaratan utama pesawat (W2) digunakan
rumus:
1 1
W2 = P × MTOW × ×
A 1 B1
▪ McDonnell Douglas MD11 = 0,95×602499,112
×2×4
= 71546,77
1 1
▪ Boeing B767-400ER = 0,95 ×450007,570
×2×2
= 106876,8
80
1 1
▪ Boeing B737-900 = 0,95 ×145505,093
×2×2
= 34557,46
1 1
▪ Airbus A319= 0,95 ×141095,848
×2×2
= 33510,26
1 1
▪ Boeing B737-500 = 0,95 ×133511,946
×2×2
= 31709,09
c. Equivalent Annual Departure Pesawat Rencana (R1)
Untuk menentukan equivalent annual departure pesawat rencana (R1)

digunakan rumus:
W2 1/2
W2 ( (LogR2) ×( ) )
LogR1 = (LogR2)× ( ) maka, R1 = W1
1/2
10
71546,77 1/2
W1 ) ×( ) )
( (Log19553,
▪ McDonnell Douglas MD11 = 10 4 106876,8
= 3243,606
106876,8 1/2
( ) ×( ) )
▪ Boeing B767-400ER = (Log11686
106876,8
10
= 11686
1/2
( (Log13808) ×(34557,46
) )
▪ Boeing B737-900 = 10 106876,8
= 226,04
1/2
( (Log13882) ×(33510,26
) )
▪ Airbus A319 = 10 106876,8
= 208,715
1/2
( (Log13972) ×(31709,09
) )
▪ Boeing B737-500 = 10 106876,8
= 181,086
Total perhitungan equivalent annual departure pesawat rencana (R1) adalah

15545,47.
81
Equivalent
Dual Wheel Load Annual
Wheel Load
Tipe Pesawat Gear Pesawat Departure
(W2) (lbs)
Departure Rencana (W1) Pesawat
(R2) Rencana
(R1)
McDonnell
19553,4 71546,77 106876,8 3243,606
Douglas MD11
Boeing B767-
11686 106876,8 106876,8 11686
400ER
Boeing B737-900 13808 34557,46 106876,8 226,04
Airbus A319 13882 33510,26 106876,8 208,715
Boeing B737-500 13972 31709,09 106876,8 181,086
Jumlah 15545,47
R1
Tabel 5.18 Hasil Perhitungan Keseluruhan
d. Menentukan Tebal Perkerasan

Perencanaan dengan metode FAA ini adalah perencanaan untuk masa umur
rencana, dimana selama masa layan tersebut harus tetap dilakukan pemeliharaan
secara berkala. Nilai CBR tanah dasar, MTOW dan nilai Equivalent Annual
Departure dari pesawat rencana diplot pada grafik. Grafik-grafik pada
perencanaan perkerasan FAA menunjukkan ketebalan perkerasan total yang
dibutuhkan (tebal pondasi bawah (subbase) + tebal pondasi atas (base course) +
tebal lapisan permukaan (surface course).
82
Grafik 5.1 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat dengan Roda
Pendaratan Dual Wheel
• Dari grafik rencana perkerasan tipe dual wheel gear dengan CBR 5% dan
MTOW 450007,570 lbs didapatkan tebal total = 43 inch = 109,22 cm
• Dari grafik yang sama dengan CBR SUBBASE 20% didapat tebal surface
dan base = 15 inch = 38,1 cm
• Maka tebal Subbase (Tsb) = 43-15 = 28 inch = 71,12cm
• Tebal Lapisan aspal = 4 inch = 10,16 cm
• Tebal Lapis Pondasi (Tbc) = 38,01 – 10,16 = 27,85 cm
• Selanjutnya tebal Tbc dikontrol terhadap tbc minimum dari grafik dibawah,
dengan CBR 5 % sebagai berikut :
83
Grafik 5.2 Kebutuhan Tebal Minimum Lapisan Base Course
Dari grafik didapat tbc minimum = 12,3 inch = 31,242 cm

Karena tbc = 27,85 cm < tbc minimum = 31,242 cm, maka digunakan tbc = 31
cm. Dari perhitungan diatas maka didapatkan tebal perkerasan yang akan
digunakan sebagai berikut:
Tabel 5.19 Tebal Perkerasan Lentur

Lapisan Area Kritis Area Non Kritis Pinggir
Surface Course 4 inch 12cm 4 inch 12cm 3 inch 8cm
Base Course 12 inch 31cm 8 inch 20cm 7 inch 18cm
Subbase Course 27 inch 71cm 14 inch 36cm 13 inch 28cm
84
5.9.2 Menghitung Tebal Perkerasan untuk Taxiway dengan Metode FAA

Untuk landas penghubung (taxiway) menggunakan material sirtu (pasir dan
batu) sebagai material penyusun lapisan dasar (subbase coarse) dengan CBR ≥
30%, sedangkan untuk lapisan tengahnya (base coarse) menggunakan material
penyusun berupa batu pecah dengan CBR ≥ 80% dan material Asphalt Concrete
(AC) dan Asphalt Treated Base (ATB) sebagai penyusun lapisan atas (surface)
dari perkerasan landas pacu tersebut. Untuk detail tebal perkerasan akan disajikan
dalam gambar di bawah ini.
Gambar 5.1 Detail Tebal Perkerasan Taxiway
Untuk perkerasan sendiri menurut SKEP 77-IV-2005 kekuatan dan

ketebalan perkerasan taxiway sama dengan kekuatan dan ketebalandari perkerasan
landas pacu (runway). Adapun hasil yang didapatkan dari perhitungan perkerasan
landas pacu adalah sebagai berikut :
a. CBR subgrade = 7%
b. CBR subbase = 20 %
c. Tebal surface = 4 in untuk daerah kritis
3 in untuk non kritis
d. Tebal base course = 9,5 in
e. Tebal subbase = 28,5 in
85
5.9.3 Menghitung Tebal Perkerasan untuk Apron dengan Metode FAA

Untuk pelataran parkir pesawat (apron) menggunakan material sirtu (pasir
dan batu) sebagai material penyusun lapisan dasar (subbase coarse) dengan CBR
≥ 30%, sedangkan untuk lapisan tengahnya (base coarse) menggunakan material
penyusun berupa batu pecah dengan CBR ≥ 80% dan material Asphalt Concrete
(AC) dan Asphalt Treated Base (ATB) sebagai penyusun lapisan atas (surface)
dari perkerasan landas pacu tersebut. Untuk detail tebal perkerasan akan disajikan
dalam gambar di bawah ini.
Gambar 5.2 Detail Tebal Perkerasan Apron
Perkerasan apron menggunakan data pesawat rencana yaitu : Boeing B767-400ER

• Beban take off maksimum (MTOW) = 450007,570 lbs
• Beban nose gear, yaitu 5 % dari beban take off maksimum
• Beban nose gear = 0.05 x 450007,570 = 252.500,37 lb
• Beban main gear, yaitu 95 % dari beban take off maksimum
• Beban main gear = 0.95 x 450007,570= 427.507,19 lb
Berdasarkan hasil perhitungan yang telah dilakukan, didapatkan besar nilai
Equivalent Annual Departure (R1) yaitu 11686 pergerakan dengan pesawat
rencana Boeing B767-400ER. Maka karakteristik pesawat Boeing B767-400ER
digunakan sebagai dasar perhitungan tebal perkerasan.
86
Pesawat Boeing B767-400ER memiliki berat pesawat 450007,570 lbs,

sehingga harus menggunakan subbase yang terstabilisasi dengan jenis campuran
yang dapat digunakan adalah :
a. Item P-304 : cement treated base coarse
b. Item P-306 : econonocreated subbase course
c. Item P-401 : Plant mix bituminous pavements
Pada perencanaan ini digunakan jenis campuran Item P-304. Data
perencanaan rigid pavement adalah sebagai berikut :
• MTOW Boeing B767-400ER = 450007,570 lbs
• Subgrade K (rencana) = 200 pci
• Concrete Flexural Strength = 600 psi
• Tebal subbase (rencana) = 6 inchi (minimal 4 inchi)
• Subgrade soil = CL
Langkah perhitungan :
1) Mendapatkan nilai K On Top of Subbase (lb/in)3
Plot besar tebal lapisan subbase rencana (6inchi) pada Grafik ketebalan
subbase, tarik garis vertical keatas hingga bertemu dengan nilai K=200. Titik
pertemuannya ditarik garis horizontal kekiri sehingga mendapatkan nilai K on
Top Of Subbase sebesar 325 lb/in3
87
Grafik 5.3 Ketebalan Subbase
2) Mencari Tebal Slab Beton

88
Grafik 5.4 Kurva Tebal Slab Beton Dual Tandem Boeing B767-400ER
89
Nilai annual departures yang digunakan adalah 11686 pergerakan maka, maka
digunakan tebal slab beton dengan cara menginterpolasi annual departure 6.000
dengan 15.000 pergerakan, didapat hasil interpolasi sebagai berikut:
Slab Thickness Ann.dep 6.000 = 19,2 in
Slab Thickness Ann.dep 15.000 = 20,2 in
Interpolasi :
𝑥 − 19,2 11.686 − 6.000
=
20,2 − 19,2 15.000 − 6.000
𝑥 − 19,2 5686
=
1 9.000
(x – 9,2) 9.000 = 1 (5686)
5686+82800
x=
9000
x = 9,831 in
= 24,97074 cm ≈ 30 cm
sehingga tebal slab beton adalah 9,831 inchi = 24,97074 cm ≈ 30 cm, dan
tebal subbase 6 inchi.
5.10 Perencanaan Drainase

Lapisan perkerasan dapat bertahan lama jika faktor yang mempengaruhinya
dapat ditahan, dimana salah satu faktor tersebut adalah air, baik yang berasal dari
hujan ataupun yang lainnya. Untuk mencegah hal tersebut terjadi, usaha yang
dilakukan adalah mengalirkan atau membuang secepat mungkin air yang ada pada
perkerasan.
Untuk pengendalian pengaliran air yang baik dan teratur, diperlukan

saluran-saluran air yang besarnya sesuai dengan besarnya intensitas dan debit air
yang mengalir, yang kita kenal dengan nama jaringan drainase.
Jika diketahui bahwa intensitas hujan yang turun pada daerah perencanaan
adalah sebesar 1800 mm/tahun dengan perkiraan turun hujan selama 150 hari,
maka direncanakan sistem jaringan drainase sebagai berikut :
1800
Hujan rata-rata satu hari = ( ) 𝑥150 = 750 𝑚𝑚/ℎ𝑎𝑟𝑖
360
90
750
Hujan rata-rata satu jam = ( ) 𝑋1 = 31,25 𝑚𝑚/𝑗𝑎𝑚
24
Metode penghitungan debit air hujan menggunakan rumus rasional sebagai

berikut:
𝑄 = 0,287𝑥𝐶𝑥𝐼𝑥𝐴
Dimana : Q : debit aliran (m3/detik)
C : koefisien aliran permukaan
I : intensitas hujan (mm/jam)
A : luas area aliran yang ditunjau / catchment area (m2)
Guna memperkirakan intensitas hujan maksimum, diambil faktor

pembesaran 1,5 dari intensitas hujan, sehingga :
I max = 1,5𝑥31,25 = 46,875 𝑚𝑚/𝑗𝑎𝑚
= 0,000013021𝑚/𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
Berikut ini adalah beberapa koefisien aliran permukaan berdasarkan tipe dari
permukaan catchment area :
91
Pada perencanaan drainase lapangan terbang kali ini ditentukan atau

digunakan beberapa nilai koefisien pengaliran, sesuai dengan kondisi atau
tataguna lahan pada lapangan terbang yang direncanakan, yaitu :
Rumput = 0,13 untuk wilayah resapan
Aspal = 0,9 untuk wilayah runway dan taxiway
Beton = 0,9 untuk wilayah apron
Berikut ini merupakan contoh perhitungan C gabungan :
Luas Zona A = 132874.4 m2 = 1,328744 km2, terdiri dari :
Rumput = 0,0664372 km2 C1 = 0,13
Aspal = 0,0067625 km2 C2 = 0,9

92
Beton = 0,07852684 km2 C3 = 0,9

𝛴𝐶𝑖 𝐴𝑖
C gabungan =
𝛴𝐴
0,03400116x 0,13+ 0,0067625 x 0,9 + 0,07852684 x 0,9

=
0,03400116+ 0,0067625 + 0,07852684
0,081180557
=
0,11929
= 0,680528263 = 0,681
Untuk perhitungan koefisien pengaliran saluran selanjutnya bisa dilihat pada tabel
dibawah ini.
Direncanakan bahwa saluran drainase memiliki bentuk penampang

trapesium dan saluran segi empat untuk saluran yang memotong jalan / exit
taxiway dan apron. Berikut ini merupakan tabel koefisien kekasaran berdasarkan
jenis dinding atau pasangan yang digunakan sebagai material saluran :
Jenis Dinding K
Saluran lama dengan tebing baik tak teratur 36
Saluran lama dengan tebing teratur 38
Saluran buang bertanggul dan saluran besar 40
Saluran buang tak bertanggul 43,5
Saluran induk dan sekunder 45 - 47,5
Saluran yang terpelihara 50
Saluran dari batu kosong 50
Dindimg pasangan batu bata, batu kali,
60
plester
Dinding beton yang halus 90
93
Perhitungan Saluran Trapesium :
Direncanakan bahwa saluran dengan kemiringan talud (m) : 0,5 , berikut ini
contoh perhitungan dari saluran drainase trapesium :
Saluran A
Diketahui :
Nilai C = 0,48
Luas area catchment (A) = 146161,84 m2
Intensitas Hujan (I) = 0,000013021 m/detik
Debit Aliran (Q) = 0,278 x C x I x A
= 0,278 x 0,48 x 0,000013021 x 146161,84
= 0,2539 m3/detik
94
Saluran direncanakan memiliki kecepatan aliran sebesar 0,5 m/detik dengan

kemiringan talud 0,5 , berikut perhitungan dimensi saluran :
Kecepatan aliran (v) = 0,5 m/detik, direncanakan saluran memiliki

kecapatan aliran sebesar 0,5 m/detik
𝑄
Tinggi basah (h) =√ , dengan penjabaran :
𝑣
b = 0,5 h
A = (𝑏 + 𝑚ℎ)ℎ
= (0,5ℎ + 0,5ℎ)ℎ
= ℎ2
0,2539
=√
0,5
= 0,712 m
Tinggi saluran (h) = h (basah) + tinggi jagaan
= 0,712 + 0,4 (saluran sekunder)
= 1,112 m
Lebar dasar saluran (b) = 0,5 h = 0,5 x 0,712 = 0,356 m
Luas penampang basah (A) = (𝑏 + 𝑚ℎ)ℎ
= (0,356 + (0,5 x 0,712)) x 0,712
= 0,5069 m2
Keliling basah (P) = 𝑏 + 2ℎ√𝑚2 + 1
= 0,356 + 2𝑥0,712√0,52 + 1
= 1,948 m
Koefisien kekasaran dinding saluran (K) = 90
Jari-jari hidrolik (R) =𝐴

𝑃
0,5069
=
1,948
= 0,260 m
95
𝑣
Kemiringan dasar saluran (I) = ( 2 )2
𝐾 𝑥 𝑅3
0,5
=( 2 )2
90 𝑥 0,260 3
= 0,0001859
Untuk perhitungan debit dan dimensi saluran selanjutnya bisa dilihat pada
tabel dibawah ini :
Berdasarkan total debit dari masing masing saluran drainase, direncanakan

bahwa saluran utama memiliki debit dan dimensi sebagai berikut :
v h h
Q renca (basa (salura B A P R I
Salura
na h) n) m K (Kemiring
n
m3/det m/deti an)
M M M m2 m m
ik k
Salura
0,694 0, 1,92 3,80 0,50 0,0000763
n 0,9659 0,5 1,389 0,789 90
5 5 9 0 7 44
Utama
Perhitungan Saluran Persegi /gorong-gorong atau Box Culvert :
Direncanakan bahwa saluran penghubung / gorong-gorong yang

memotong badan jalan taxiway dan apron berbentuk persegi dan melalui bagian
bawah perkerasan tersebut , berikut ini contoh perhitungan dari saluran drainase
persegi (Box Culvert) / gorong-gorong :
Saluran gorong-gorong / Box Culvert 1 (BC 1)

96
Debit Aliran (Q) = Debit yang terjadi pada saluran sebelum gorong-
gorong (Q saluran A)
= 0,2539 m3/detik
Saluran direncanakan memiliki kecepatan aliran sebesar 0,5 m/detik dengan tinggi
jagaan 0,4 m , berikut perhitungan dimensi saluran :
Kecepatan aliran (v) = 0,5 m/detik, direncanakan saluran memiliki

kecapatan aliran sebesar 0,5 m/detik
𝑄
tinggi basah (h) =√ , dengan penjabaran :
𝑣 𝑥 0,5
b = 0,5 h
A =𝑏ℎ
= 0,5ℎ 𝑥ℎ
= 0,5ℎ2
0,2539
=√
0,5 𝑥 0,5
= 1,007 m
Tinggi saluran (h) = h (basah) + tinggi jagaan
= 1,007 + 0,4 (saluran sekunder)
= 1,407 m
Lebar dasar saluran (b) = 0,5 h = 0,5 x1,407 = 0,7035 m
Luas penampang basah (A) = 𝑏ℎ
= 0,7035 x 1,007
= 0,7084 m2
Keliling basah (P) = 𝑏 + 2ℎ
= 0,7084 + 2𝑥1,0077
= 2,7224 m
Koefisien kekasaran dinding saluran (K) = 90

97
Jari-jari hidrolik (R) =𝐴

𝑃
0,7084
=
2,7224
=0,260 m
𝑣
Kemiringan dasar saluran (I) = ( 2 )2
𝐾 𝑥 𝑅3
0,5
=( 2 )2
90 𝑥 0,2603
= 0,00018599
Untuk perhitungan debit dan dimensi saluran / gorong-gorong / Box Culvert

selanjutnya bisa dilihat pada tabel dibawah ini :
98
5.11 Analisa Volume
ANALISA VOLUME
Data Pengukuran
NO Analisa Pekerjaan/Volume Jumlah Luas Volume Total Bobot (Vol) Satuan
p l t
I PEKERJAAN PERSIAPAN
1. Pekerjaan Mobilisasi 1,00 Ls
2. Pembuatan Papan Nama Proyek 1,00 Ls
II PEKERJAAN TANAH
1. Pengupasan (stripping)
a. Runway 0,3 238620 71586 M3
b. Taxiway 0,3 109175 32752,5 M3
c. Apron 0,3 69144 20743,2 M3
Total 125081,70 M3
2. Perataan (Land Grading)
GALIAN (Cut)
a. Runway M3
b. Taxiway 14068,658 M3
c. Apron M3
Total 14068,658 M3
TIMBUNAN (Fill)
a. Runway M3
b. Taxiway 16546,847 M3
c. Apron M3
Total 16546,847 M3
2. Pemadatan Tanah (Kompaksi)
a. Runway 355782,42 M3
b. Taxiway 86892,383 M3
c. Apron 265761,878 M3
Total 708436,68 M3
IlI PEKERJAAN PERKERASAN

1. Perkerasan Lentur tebal 114 cm
RUNWAY
- Surface 0,12 238620 28634,40 M3
- Base Course 0,31 238620 73972,20 M3
- Sub Base 0,71 238620 169420,20 M3
Total 272026,8 M3
TAXIWAY
- Surface 0,1 238620 24243,79 M3
- Base Course 0,24 238620 57579,01 M3
- Sub Base 0,72 238620 172737,02 M3
Total 254559,816 M3
2. Perkerasan Kaku tebal 65 cm
APRON
- Plain Concrete 0,3 69144 20743,20 M3
- Sub Base 0,15 69144 10537,55 M3
Total 31280,75 M3
99
5.12 Rencana Anggaran Biaya (RAB)
RENCANA ANGGARAN BIAYA

BOBOT
NO URAIAN PEKERJAAN SATUAN HARGA SATUAN (Rp) JUMLAH HARGA (Rp)
/VOLUME
I Pekerjaan Persiapan
1 Pekj. Mobilisaasi 1,00 Ls Rp 1.299.590.000,000 Rp 1.299.590.000,000
2 Pekj. Pembuatan Papan Nama Proyek 1,00 Ls Rp 200.000,000 Rp 200.000,000
Total Rp 1.299.790.000,000
II Pekerjaan Tanah
1 Pekj. Pengupasan (Stripping)
a. Runway 71586,00 M3 Rp 64.994,263 Rp 4.652.679.287,550
b. Taxiway 32752,50 M3 Rp 64.994,263 Rp 2.128.724.588,124
c. Apron 20743,20 M3 Rp 64.994,263 Rp 1.348.188.989,432
Sub Total Rp 8.129.592.865,106
2 Pekj. Perataan (Land Grading)
GALIAN
a. Runway M3
b. Taxiway 14068,66 M3 Rp 62.661,560 Rp 881.564.053,257
c. Apron M3
Sub Total Rp 881.564.053,257
TIMBUNAN
a. Runway M3
b. Taxiway 16546,85 M3 Rp 132.861,560 Rp 2.198.439.900,645
c. Apron M3
Sub Total Rp 2.198.439.900,645
3 Pekj. Pemadatan Tanah (Kompaksi)
a. Runway 355782,42 M3 Rp 132.861,560 Rp 47.269.807.237,347
b. Taxiway 86892,38 M3 Rp 132.861,560 Rp 11.544.657.531,993
c. Apron 265761,88 M3 Rp 132.861,560 Rp 35.309.537.621,604
Sub Total Rp 94.124.002.390,944
Total Rp 105.333.599.209,952
lll Pekerjaan Perkerasan

1 Pekj. Perkerasan Lentur
RUNWAY
a. Surface 28634,40 TON Rp 1.550.540,598 Rp 44.398.799.694,333
- Lapis Pengikat Aspal 24243792,00 liter Rp 13.433,346 Rp 325.675.258.221,413
b. Base Course 73972,20 M3 Rp 318.335,929 Rp 23.548.008.994,339
c. Sub Base 169420,20 M3 Rp 268.945,591 Rp 45.564.815.771,252
Sub Total Rp 439.186.882.681,338
TAXIWAY
a. Surface 24243,79 TON Rp 1.550.540,598 Rp 37.590.983.741,202
- Lapis Pengikat Aspal 24243792,00 liter Rp 13.433,346 Rp 325.675.258.221,413
b. Base Course 57579,01 M3 Rp 318.335,929 Rp 18.329.466.355,916
c. Sub Base 172737,02 M3 Rp 268.945,591 Rp 46.456.859.347,618
Sub Total Rp 428.052.567.666,151
2 Pekj. Perkerasan Kaku
APRON
a. Plain Concrete 20743,20 M3 Rp 1.346.603,368 Rp 27.932.862.983,477
b. Sub Base 10537,55 M3 Rp 268.945,591 Rp 2.834.026.426,277
Sub Total Rp 30.766.889.409,754
Total Rp 898.006.339.757,242
TOTAL SELURUH Rp 1.004.639.728.967,190
PPN 10 % Rp 100.463.972.896,719
TOTAL BIAYA SETELAH PPN 10% Rp 1.105.103.701.863,910
Terbilang : Satu Triliun, Seratus Lima Miliar, Seratus Tiga Juta,
Tujuh Ratus Satu Ribu, Delapan Ratus Enam Puluh Tiga Rupiah
BAB VI
PENUTUP
6.1 Kesimpulan
1. Dalam perencanaan geometrik, pesawat kritis yang digunakan adalah

pesawat Boeing B767-400ER. Panjang runway yang dibutuhkan oleh
pesawat kritis setelah dikoreksi terhadap elevasi, suhu, dan slope adalah
sepanjang 3977 m. Sedangkan lebar yang direncanakan sesuai dengan
kode ICAO adalah 45 m, dilengkapi dengan bahu landasan seesar 7,5 m
sehingga lebar total landasan beserta bahan sebesar 60 m. Runway berada
pada orientasi arah angin dominan adalah dari arah Barat-Timur,
penentuan arah runway ini didasarkan pada arah yang memberikan wind
coverage minimum sebesar 95 %, diambil nilai persentase yang paling
besar yaitu arah B – T dengan wind coverage sebesar 100 %.
Perencanaan lapangan terbang ini dilengkapi dengan clearway dan
stopway. Lebar taxiway yang direncanakan adalah 23 m. Digunakan exit
taxiway dengan jarak touchdown diasumsikan 300 m (1000 ft) untuk
pesawat grup I dan 450 m ( 1500 ft ) untuk pesawat grup II dan III dalam
perencanaan. Ukuran panjang apron yang direncanakan adalah 536 m
dan lebar nya 129 m.
2. Pada perencanaan galian dan timbunan, perhitungannya ada di bab

analisis dan perhitungan . Keseluruhan perhitungannya menghasilkan
faktor keamanan terhadap daya dukung tanah dan stabilitas lereng yang
memenuhi kriteria desain. Nilai cbr yang di dapatkan adalah 7 %.
3. Perencanaan perkerasan meliputi perkerasan lentur untuk lokasi runway
dan taxiway, dan perkerasan kaku untuk lokasi apron. Baik perkerasan
lentur maupun perkerasan kaku didesain dengan kurva FAA ( Federal
Aviation Administration ).
4. Perencanaan Drainase telah didapat hasil dimensi perencanaan drainase
pada lapangan yang telah dirincikan di bab perhitungan.Perencanaan
drainase ini menggunakan saluran trapesium dan Box Culvert / gorong-
gorong.
99
100
5. Biaya total untuk perancangan fasilitas sisi udara bandar udara Soekarno
Hatta adalah sebesar Rp. 1.004.639.728.967,190 (Satu Triliun, Empat
Miliar, Enam Ratus Tiga Puluh Sembilan Juta, Tujuh Ratus Dua Puluh
Delapan Ribu, Sembilan Ratus Enam Puluh Tujuh Rupiah). Biaya total
tersebut kemudian ditambahkan dengan biaya overhead dan contingency
sebesar 10% dari biaya total. Setelah melakukan perhitungan terhadap
overhead dan contingency, maka didapatkan total biayanya sebesar Rp.
1.105.103.701.863, 910 (Satu Triliun, Seratus Lima Miliar, Seratus Tiga
Juta, Tujuh Ratus Satu Ribu, Delapan Ratus Enam Puluh Tiga Rupiah).
6.2 Saran
1. Dalam tugas besar ini, tidak menggunakan data asli di lapangan, hanya
melakukan asumsi yang sesuai dengan perkiraan dilapangan. Namun
sebaiknya menggunakan data asli agar perencanaan fasilisitas sisi udara
lebih akurat.
2. Sebaiknya dilakukan pengecekan ulang terhadap perhitungan manual

dengan menggunakan software yang sudah tersedia.
LAMPIRAN GAMBAR
Nabilah Tsabithazahra
Mafaza Maghfirah
Delia Nuralifia S
Mafaza Maghfirah
Delia Nuralifia S
Mafaza Maghfirah
Delia Nuralifia S
Mafaza Maghfirah
Delia Nuralifia S
Mafaza Maghfirah
Delia Nuralifia S
Mafaza Maghfirah
Delia Nuralifia S
DETAIL C
Mafaza Maghfirah
Delia Nuralifia S
R 40
DETAfL D
Mafaza Maghfirah
Delia Nuralifia S
Mafaza Maghfirah
Delia Nuralifia S
Mafaza Maghfirah
Delia Nuralifia S
Mafaza Maghfirah
Delia Nuralifia S
Mafaza Maghfirah
Delia Nuralifia S
Mafaza Maghfirah
Delia Nuralifia S
Mafaza Maghfirah
Delia Nuralifia S
Mafaza Maghfirah
Delia Nuralifia S
Daftar Pustaka
Anonim. Laporan Bandara. studylibid.com.
Thoengsal,james.https://jamesthoengsal.blogspot.com/p/blog-page_28.html.
Neliti media.perencanaan pengembangan bandar

udara.https://media.neliti.com/media/publications/131254-ID-
perencanaan-pengembangan-bandar-udara-me.pdf.

TUBES LAPTER - KELOMPOK 5palembang

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUBES LAPTER - KELOMPOK 5palembang

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS BESAR

PERANCANGAN LAPANGAN TERBANG

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Palembang, Mei 2023

TANDA SELESAI TUGAS BESAR ...................................................................... i

LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... ii

DAFTAR ISI ......................................................................................................... vii

BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang.......................................................................................... 1

1.2 Tujuan ....................................................................................................... 2

1.3 Sistematika Penulisan ............................................................................... 2

BAB II TEORI PENDUKUNG .............................................................................. 4

2.1 Bandar Udara.............................................................................................. 4

2.2 Karateristik Pesawat Terbang ..................................................................... 4

2.3 Klasifikasi Bandar Udara ....................................................................... 5

2.3.1 Klasifikasi bandar udara menurut ICAO ................................................ 5

2.3.2 Klasifikasi bandar udara menurut FAA ................................................ 17

2. 4 Fasilitas Bandar Udara ....................................................................... 7

2.5 Konfigurasi Bandara .............................................................................. 8

2.5.1 Landasan Pacu ................................................................................ 20

2.5.2 Taxiway .............................................................................................. 28

2.5.3 Apron .................................................................................................. 31

2.6 Analisis Angin .................................................................................... 35

2.7 Pesawat Terbang Rencana ................................................................. 36

2.7.1 Aerodrome References Code.............................................................. 36

2.8 Lalu Lintas Penerbangan .................................................................... 37

2.9 Lingkungan ......................................................................................... 37

2.11 Perhitungan Dimensi Saluran Drainase .............................................. 42

2.11.2 Perencanaan Saluran Drainase ........................................................... 44

2.12 Teori Perhitungan Rencana Anggaran Biaya ......................................... 45

2.12.1 Fungsi Rencana Anggaran Biaya ...................................................... 45

2.12.2 Data Perhitungan Rencana Anggaran Biaya...................................... 46

2.12.3 Langkah Menghitung Rencana Anggaran Biaya ............................... 46

BAB 3 METODOLOGI ........................................................................................ 48

3.1 Tahap Pengerjaan ............................................................................ 48

3.1.1 Diagram Alir ................................................................................... 48

3.1.2 Tahapan Studi.................................................................................. 49

3.2 Data – Data ............................................................................................. 49

BAB 4 PRESENTASI DATA............................................................................... 51

4.1 Data Umum ..................................................................................... 51

4.1.1 Data Angin .......................................................................................... 51

4.1.2 Data Pesawat .................................................................................... 52

4.1.3 Penggolongan Kode Runway .......................................................... 52

BAB 5 PERHITUNGAN DAN ANALISIS ......................................................... 55

5.1 Perhitungan Windrose ................................................................................. 55

5.2 Perhitungan Panjang Landasan Pacu dan Arah Runway ............................. 66

5.3 Perencanaan Dimensi Landasan Pacu (Runway) ......................................... 67

5.4 Perhitungan Declared Distance.................................................................... 67

5.5 Perencanaan Taxiway ............................................................................... 70

5.5.1 Lebar Taxiway ...................................................................................... 70

5.5.2 Jarak Bebas Tepi Taxiway (Clearance) ................................................ 70

5.5.4 Jarak Pandang Taxiway ....................................................................... 71

5.5.5 Jarak Minimum Pemisah Taxiway........................................................ 71

5.5.7 Klasifikasi Pesawat untuk Perencanaan Exit Taxiway ......................... 73

5.6 Perencanaan Apron .................................................................................. 75

5.6.1 Dimensi Apron ...................................................................................... 75

5.6.2 Luas Apron ........................................................................................... 77

5.7 Galian dan Timbunan ....................................................................... 79

5.7.1 Potongan Memanjang ...................................................................... 80

5.7.2 Potongan Melintang ........................................................................ 80

5.8 Perhitungan CBR ..................................................................................... 84

5.8.1 Klasifikasi Tanah Berdasarkan AASHTO ............................................ 84

5.8.2 Tanah Lempung .................................................................................... 86