Perancangan Bandara

LAPORAN TUGAS BESAR
PERENCANAAN LAPANGAN
TERBANG
(Dibuat Sebagai Pemenuhan Syarat Mata Kuliah Lapangan Terbang)
Dosen Pengampu:
Dwi Esti Intari, S.T., M.Sc.
Disusun Oleh:
Kayla Dwi Anindya 3336220124
Tatu Nadia 3336220128
JURUSAN TEKNIK SIPIL – FAKULTAS TENIK
UNIVERSITAS SULTAN AGENG TIRTAYASA
BANTEN
2022 – 2023
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat, taufik, serta
hidayah-Nya kepada kita semua sehingga masih diberikan kesehatan untuk
menyelesaikan Laporan Tugas Besar Perencanaan Lapangan Terbang ini.
Sholawat serta salam semoga selalu tercurahkan kepada nabi Muhammad SAW,
kepada para keluarganya, sahabatnya serta kita selaku umatnya yang insyaallah
dicintainya aamiin.
Dalam penyelesaiannya kami mengucapkan banyak terima kasih kepada Ibu Ibu
Dwi Esti Intari, S, T., M.Sc. selaku dosen pengampu yang telah senantiasa
membimbing kami selama proses pembelajaran mata kuliah Lapangan Terbang
Semester Pendek 2022/2023 dan juga saudari Denisa Athaullah Mina selaku asisten
dosen yang telah membantu dalam menyelesaikan laporan ini. Dari sana semua
kesuksesan laporan ini berasal, semoga ini bisa memberikan sedikit kebahagiaan
dan menuntun pada langkah yang lebih baik lagi.
Kami menyadari bahwa laporan ini jauh dari sempurna. Oleh karena itu kami
membuka kritik dan saran untuk ke depannya agar dapat menjadi lebih baik lagi.
Mohon maaf jika ada kesalahan kata atau data yang dicantumkan, karena manusia
tidak luput dari kesalahan. Akhir kata kami mengucapkan terima kasih, semoga
laporan ini bermanfaat.
Cilegon, 11 Juli 2023
TUGAS BESAR LAPANGAN TERBANG

ii
Penulis.

iii
LEMBAR ASISTENSI
Asisten Dosen : Denisa Athaullah M (3336190005)

Nama : Kayla Dwi Anindaya (3336220124)
: Tatu Nadia (3336220128)
No. Tanggal Materi Asistensi Paraf

1. 15 Juli 2023 ACC BERSYARAT
BAB 1 dan 2
2. 27 Juli 2023 ACC BAB 3

ACC REVISI BAB 1 dan 2
3. 28 Juli 2023 ACC Laporan

iv
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL.......................................................................................i
KATA PENGANTAR.....................................................................................ii
LEMBAR ASISTENSI...................................................................................iii
DAFTAR ISI...................................................................................................v
DAFTAR GAMBAR........................................................................................vi
DAFTAR TABEL...........................................................................................vii
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang........................................................................................1
1.2 Tujuan......................................................................................................2
1.3 Ruang Lingkup........................................................................................2
1.4 Sistematika Penulisan..............................................................................3
BAB 2 METODOLOGI
2.1 Sistematika Pengerjaan............................................................................4
2.1.1 Diagram Alir..................................................................................4
2.1.2 Tahapan Studi.................................................................................5
2.2 Teori Dasar..............................................................................................6
BAB 3 DEMAND FORECASTING
3.1 Konsep dan Hierarki Bandara.................................................................15
3.2 Proyeksi Jumlah Penumpang Tahunan dan Harian.................................18
3.3 Analisis Jam Puncak................................................................................20
BAB 4 PERANCANGAN SISI UDARA

v
4.1 Orientasi Runway....................................................................................26
4.2 Perancangan Runway...............................................................................33
4.3 Perancangan Taxiway..............................................................................39
4.4 Perancangan Apron..................................................................................44
4.5 Perancangan Daerah KKOP....................................................................47
BAB 5 PERANCANGAN SISI DARAT
5.1 Luas Terminal Penumpang......................................................................53
5.2 Luas Lapangan Parkir..............................................................................61
BAB 6 PERANCANGAN PERKERASAN BANDARA
6.1 Perancangan Perkerasan Metode Empiris...............................................53
6.1.1 Perkerasan Lentur...........................................................................66
6.1.2 Perkerasan Kaku.............................................................................72
BAB 7 PERANCANGAN PERKERASAN BANDARA
7.1 Kesimpulan..............................................................................................77
7.2 Saran........................................................................................................78
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Flowchart Metodologi Laporan
Gambar 2.2 Bagian Pesawat Terbang
Gambar 3.1 Regresi Jumlah Penumpang Gambar
3.2 Typical Peak Hour Passanger Gambar 4.1
Plotting Data Angin
Gambar 4.2 Runway pada Data Angin dengan Sudut 0°
Gambar 4.3 Bagian Yang Terarsir Gambar 4.4
Dua Runway pada Data Angin Gambar 4.5
Klasifikasi Longitudinal Slopes Gambar
4.6 Klasifikasi Bahu Runway
Gambar 4.7 Klasifikasi Dimensi Runway Strip
Gambar 4.8 Klasifikasi Dimensi Runway and Safety Area
Gambar 4.9 Klasifikasi Dimensi Clearway
Gambar 4.10 Klasifikasi Dimensi Stopway
Gambar 4.11 Three Segmen Method
Gambar 4.12 Kecepatan Threshold
Gambar 4.13 Layout Apron
Gambar 5.1 Grafik Akumulasi Parkir Bandara

7
Gambar 4.9 Klasifikasi Dimensi Clearway
Gambar 4.11 Three Segmen Method
Gambar 4.12 Kecepatan Threshold
Gambar 4.13 Layout Apron

8
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Kriteria Klasifikasi Bandaar Udara
Tabel 3.2 Jumlah Penumpang Keberangkatan dan Kedatangan Bandar Udara
Internasional Sultan Hasanuddin pada Tahun 2013-2022
Tabel 3.3 Perhitungan Regressi dan Variabel Data Penumpang
Tabel 3.4 Analisa data penumpang tahunan dengan regenerasi sampai tahun 2037
Tabel 3.5 Data Penumpang Harian
Tabel 3.6 Volume Jam Puncak
Tabel 3.7 Pertumbuhan Penumpang Tiap Tahun
Tabel 3.8 Rekapitulasi Analisis Jam Puncak
Tabel 3.9 Tipe Pesawat Rencana
Tabel 3.10 Analisis Jumlah Modul Berdasarkan Kapasitas
Tabel 3.11 Persentase Peningkatan Jumlah Penumpang
Tabel 4.1 Tipe Pesawat yang kan dilayani
Tabel 4.2 Aerodrome Reference Code
Tabel 4.3 Lebar Crosswind Value
Tabel 4.4 Data Angin
Tabel 4.5 Data Angin untuk Runway pada Orientasi 40°
Tabel 4.6 Nilai Crosswind Coverage untuk Tiap Orientasi 1
Arah Tabel 4.7 Nilai Crosswind Coverage untuk Tiap Orientasi
2 Arah Tabel 4.8 Nilai ARFL untuk Setiap Data Pesawat
Rencana
Tabel 4.9 Data Elevasi, Suhu, dan Slope

9
Tabel 4.10 Rekapitulasi Nilai Koreksi Elevasi, Suhu, dan Slope
Tabel 4.11 Klasifikasi Lebar Runway
Tabel 4.12 Nilai Declared Distance
Tabel 4.13 Rekapitulasi Data Perancangan Runway
Tabel 4.14 Design Criteria of Taxiway
Tabel 4.15 Desain Criteria For a Apron
Tabel 4.16 Rekapitulasi Data Perancangan Apron
Tabel 4.17 Tabel Ketentuan approach runway
Tabel 4.18 Klasifikasi Dimensi Fisik OLS 2
Tabel 4.19 Rangkuman OLS
Tabel 4.20 Dimensi fisik permukaan OLS
Tabel 4.21 Data OLS untuk Take-off Runway

10
Tabel 5.1 Konstanta dari Jenis Pesawat dan Jumlah Seat
Tabel 5.2 Rekapitulasi Perancangan Terminal Bandara
Tabel 5.3 Daftar Fasilitas Tambahan Bandara
Tabel 5.4 Data Presentase Penumpang Perjam
Tabel 5.5 Rekapitulasi Perancangan Lapangan Parkir

11
Tabel 3.12 Persentase Peningkatan Jumlah Penumpang
Tabel 4.1 Katalog Pesawat
Tabel 4.5 Rekapitulasi Crosswind Coverage
Tabel 4.6 Data ARFL Tiap Pesawat
Tabel 4.9 Nilai Declarad Distance
Tabel 4.14 Design Criteria of Taxiway
Tabel 4.15 Desain Criteria For a Apron
Tabel 4.16 Rekapitulasi Data Perancangan Apron
Tabel 4.17 Tabel Ketentuan approach runway
Tabel 4.18 Klasifikasi Dimensi Fisik OLS 2
Tabel 4.19 Rangkuman OLS
Tabel 4.20 Dimensi fisik permukaan OLS
Tabel 4.21 Data OLS untuk Take-off Runway

12

xiii
xiv
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Bandar udara merupakan kawasan khusus yang terletak di daratan dan perairan yang
mempunyai batas tertentu untuk pesawat udara khusus dalam mendarat dan lepas
landas, menaikkan dan menurunkan penumpang, keluar masuknya barang/kargo dari
pesawat udara, tempat berlangsungnya penggantian beberapa moda transportasi dengan
fasilitas keamanan dan keselamatan penerbangan serta fasilitas pendukung lainnya.
Sedangkan bandar udara adalah suatu sistem yang meliputi manajemen operasional dan
aspek lain di bandar udara untuk menyelenggarakan fungsi keamanan, keselamatan,
kelancaran, keteraturan arus lalu lintas pesawat udara, pergerakan penumpang, pos
dan/atau barang (kargo), daerah perpindahan transportasi serta mengembangkan
perekonomian daerah dan nasional.
Dalam menjalankan fungsinya, bandar udara berperan sebagai penghubung jaringan
transportasi udara yang menjadi pusat dari beberapa pertemuan jalur penerbangan
sesuai dengan ketentuan. Bandar udara menjadi penyedia akses dalam kegiatan
ekonomi untuk mencapai pembangunan, pemerataan pembangunan dan stabilitas
ekonomi seperti pembangunan di sekitar kawasan bandara dan pembangunan kawasan
sebagai akses masuk dan keluarnya kegiatan perekonomian.
Dalam Tugas Besar ini, kami akan meninjau dan melakukan perancangan pada Bandar
Udara Sultan Hassanudin yang terletak di Kota Makassar, Sulawesi Selatan.

1
1.2 Tujuan
Adapun tujuan dari tugas besar ini yaitu sebagai berikut:

1. Mengetahui demand penumpang dan pesawat
2. Merancang prasarana sisi udara
3. Merancang prasarana sisi darat
4. Merancang layout bandara
1.3 Ruang Lingkup
Adapun ruang lingkup dalam tugas besar ini yaitu sebagai berikut:
1. Proyeksi pergerakan penumpang dan pesawat untuk kebutuhan 10 dan 15 tahun
mendatang.
2. Estimasi kebutuhan fasilitas sisi udara (upgrading)
3. Estimasi kebutuhan fasilitas sisi darat (upgrading)
4. Layout bandar udara (termasuk s.d KKOP)
5. Perencanaan Perkerasan Runway
1.4 Sistematika Penulisan
BAB 1 PENDAHULUAN
Berisi latar belakang, tujuan, ruang lingkup, dan sistematika penulisan.
BAB 2 METODOLOGI
Berisi sistematika pengerjaan (diagram alir dan tahapan studi) dan teori dasar.
BAB 3 DEMAND FORECASTING
Berisi identitas dan penjabaran spesifikasi bandara. Kemudian dilanjutkan dengan
perhitungan jumlah penumpang tahunan dan harian serta analisis jam puncak sesuai
dengan pedoman pada Federal Aviation Administration.
BAB 4 PERANCANGAN SISI UDARA

2
Berisi perhitungan orientasi runway dan perancangan runway, taxiway, apron dan
daerah KKOP sesuai dengan pedoman pada Aerodrome Design Manual Part 2.
BAB 5 PERANCANGAN SISI DARAT
Berisi perhitungan dan perancangan luas terminal penumpang dan luas lapangan parkir
sesuai dengan pedoman pada Aerodrome Design Manual Part 1.
BAB 6 PERKERASAN BANDARA
Berisi perancangan perkerasan kaku dan perkerasan lentur dengan metode empiris.
BAB 7 KESIMPULAN
Berisi kesimpulan dan saran.

3
BAB 2
METODOLOGI
2.1 Sistematika Pengerjaan

Di dalam Sistematika Pengaerjaan, maka langkah utama yang dilakukan yaitu dengan membuat
Bagan Alir Perencanaan. Bagan alir perencanaan dipergunakan sebagai gambaran langkah-
langkah yang akan diambil analisis kebutuhan Bandar Udara Husein Sastranegara.
2.1.1 Diagram Alir
Berikut ini adalah diagram alir dari pengerjaan Tugas Besar Lapangan Terbang.

4
Gambar 2.1 Flowchart Metodologi Laporan
(Sumber: Data Pribadi, 2023)
2.1.2 Tahapan Studi

Dalam menganalisis kebutuhan Bandar Udara Sultan Hasanuddin Sulawesi Selatan
ada beberapa tahapan studi yang akan di lakukan, yaitu:
1. Proyeksi pergerakan penumpang dan pesawat untuk kebutuhan 10 dan 15
mendatang.
2. Estimasi kebutuhan fasilitas sisi udara (upgrading) Bandar Udara Sultan
Hasanuddin, Sulawesi Selatan.
3. Layout Bandar Udara Sultan Hasanuddin.
4. Perencanaan perkerasan Runway Bandar Udara Sultan Hasanuddin.
2.2 Teori Dasar

Bandara menurut UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, Bandar perairan adalah
wilayah di darat dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu digunakan sebagai
tempat pesawat mendarat dan lepas landas menurunkan penumpang, bongkar muat
barang, dan tempat perpindahan serta antar moda transportasi yang dilengkapi dengan
fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas dasar dan fasilitas

5
pendukung lainnya. Berdasarkan klarifikasi atau status bandara, sesuai dengan
pelayanan yang sesuai berdasarkan rute penerbangan dan peran pemerintah dapat
dibedakan menjadi: Bandara Internasional dan Domestik. Status bandara juga
berpengaruh panjang landasan disesuaikan dengan daya jelajah pesawat. Berdasarkan
sumber (Dirjen Perhubungan Udara), panjang minimum runway yang dimiliki bandar
udara menurut klasifikasinya yaitu Bandar Udara Internasional 2.350 m, Bandara Pusat
Utama 1.850 m, Bandara Provinsi 1.250 m dan Bandara Perintis 750m.
Bandara udara digunakan untuk pemrosesan penumpang dan bagasi untuk pertemuan
dengan pesawat dan moda transportasi darat lainnya. Bandara juga digunakan untuk
penanganan barang (kargo). Pentingnya pembangunan sub. Bidang Perhubungan
Udara, yaitu: Mempercepat arus lalu lintas penumpang, barang dan jasa melalui
angkutan udara di setiap pelosok Indonesia, Percepatan pembangunan ekonomi,
Perkokoh persatuan bangsa dalam dalam rangka menentukan wawasan nusantara,
Mengembangkan transportasi udara yang terintegrasi dengan sektor lain dan
memperhatikan wawasan nusantara. Transportasi udara di Indonesia memeliki fungsi
strategis sebagai sarana transportasi yang menyatukan seluruh wilayah dan dampaknya
berpengaruh terhadap tingkat pertumbuhan maupun pengembangannya.
2.2.1 Faktor yang Mempengaruhi Ukuran Pesawat Terbang
Faktor - faktor yang mempengaruhi dalam menentukan ukuran bandar udara terdiri
atas beberapa bagian yaitu antara lain :
1. Karakteristik pesawat terbang.
2. Perkiraan volume penumpang.
3. Letak bandar udara.
2.2.2 Karakteristik Pesawat Terbang

6
Sebelum melakukan perencanaan maupun pengembangan suatu bandar udara
lengkap dengan fasilitasnya, dibutuhkan pengetahuan terhadap jenis pesawat terbang
secara umum untuk merancanakan prasarananya. Karakteristik utama pesawat
terbang dinyatakan dengan ukuran, berat, kapasitas dan kebutuhan panjang landas
pacu. Masing-masing karakteristik pesawat tersebut secara detail menyangkut berat
operasi kosong, kapasitas penumpang, ukuran roda pendaratan dan tekanan
pemompaan ban. Berikut merupakan gambar mengenai karakteristik sebuah pesawat
terbang terutama menyangkut istilah – istilah yang berhubungan dengan ukuran
pesawat sebagai berikut.
Gambar 2.2 Bagian Pesawat Terbang
(Sumber: Horojeff R., 2010)
2.2.2 Runway
Landas pacu (runway) adalah suatu bidang persegi panjang tertentu di dalam lokasi
Bandar udara yang berupa suatu perkerasan yang disiapakan untuk pesawat
melakukan kegiatan pendaratan dan tinggal landas. Elemen dasar runway meliputi
7
perkerasan yang secara struktural cukup untuk mendukung beban pesawat yang
dilayaninya.Untuk penyelenggaraan sebuah lasdas pacu dapat memiliki konfigurasi
tertentu yaitu:
1. Ruway tunggal
2. Runway sejajar
3. Runway berpotongan
4. Runway bersilangan
5. Runway dengan konvigurasi open V
Pembuatan sebuah landas pacu harus memenuhi persyaratan teknis maupun
persyaratan operasional yang telah ditentukan oleh ICAO (International Civil
Aviation Organization) yang tertuang dalam Annexs 14 dari konvensi Chicago.
Dipandang dari aspek keselamatan persyaratan yang bersifat mutlak dan harus
dipenuhi dalam perencanaan Bandar udara, yaitu:
1. Persyaratan Teknis, kemiringan slope yang terdiri:
 Kemiringan memanjang efektiv maximum 1%
 Kemiringan melintang efektiv maximum 1,5%
 Jarak perubahan anter kemiringan / slope runway, minimum 45m
disarankan jarak direncanakan 100-300 m, agar tidak bergelombang,
berubah kemiringan lebih halus (smooth) dan nyaman.
2. Persyaratan Operasional:
A. Sudut Pendaratan Pesawat Udara:
 2% untuk pesawat jenis jet.
 4% untuk pesawat jenis baling-baling.

8
B. Bidang Transisi (Transisional Slope):
 1:7 untuk pesawat jenis jet.
 1:5 untuk pesawat jenis baling-baling.
C. Bidang Batas Halaman (obstruction limitation surface) merupakan ruang
udara diatas bandar udara yang dikontrol Bandar udara, tempat pesawat udara
menunggu giliran untuk mendarat
Kebutuhan panjang landas pacu (runway) dipengaruhi oleh beberapa factor antara
lain :
1. Karakteristik pesawat kritis (critical aircraft) yang akan beroperasi baik untuk
keperluanlepas landas (take off) ataupun mendarat (landing)
2. Kondisi cuaca baik angin ataupun temperatur
3. Kondisi landas pacu (runway) seperti kekasaran permukaan runway ataupun
kemiringan(slope) permukaan
4. Lokasi Bandar udara yaitu ketinggian atau elevasi dari permukaan laut yang akan
berpengaruh terhadap tekanan udara
Panjang Runway bisa diperoleh dengan persamaan berikut :
𝑊𝑅 = 𝑇𝑀 + 2𝐶
(2.1)
Keterangan:
𝑇𝑀 = Jarak antara roda pesawat terluar
𝐶 = Jarak antara roda pesawat terluar dengan tepi runway
2.2.3 Taxiway
Fungsi utama Taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landasan

9
pacu kebangunan terminal dan sebaliknya atau dari landasan pacu ke hanggar
pemeliharaan. Taxiway diatur sedemikian rupa agar pesawat yang baru mendarat,
tidak mengganggu peswat lain yang sedng taxi,siap menuju ujung lepas landas.
Dipelabuhan udara yang sibuk dimana lalu lintas pesawat taxi diperkirakan bergerak
sama banyak dari dua arah, harus dibuat pararel taxiway terhadap landasan untuk
taxi satu arah, rutenya dipilih jarak terpendek dari bangunan terminal menuju
landasan yang dipakai untuk awal lepas landas.
Dilihat dari segi pendaratan, pembuatan taxiway harus bisa dipakai oleh pesawat
secepatnya keluar landasan, sehingga landasan bisa dipakai mendarat oleh pesawat
lain tanpa menunggu lama. Taxiway ini disebut “Exit Taxiway” atau Trun Off.
Hingga sejauh mungkin membuat taxiway dengan rute melintasi landasan aktif
selama lalu lintas puncak, yaitu ketika pesawat yang harus dilayani landasan
berkesinambungan (continous) kapasitas landasan tergantung sepenuhnya kepada
seberapa cepat pesawat mendarat dapat dikeluarkan dari landasan.
Hal ini memudahkan mengatur lalu linta udara (PLLU) atau Air Traffic Controll
(ATC) memberijarak yng lebih dekat satu pesawat kepada pesawat yang lain,
sehingga kapasitas landasan meningkt, atau dalam pemanfaatan waktu pesawat yang
akan lepas landas bisa ditempatkan diantara dua pesawat yang berurutan akan
mendarat.
2.2.4 Apron
Apron adalah suatu bidang tertentu di dalam Bandara yang disediakan sebagai
tempat bagi pesawat saat melakukan kegiatan Menaikkan dan Menurunkan
Penumpang, Muatan pos dan kargo dari pesawat, Pengisian bahan bakar Parkir dan
perawatan pesawat. Apron harus mampu mendukung beban pesawat pada muatan

10
penuh dengan gerakan perlahan atau berhenti. Konstruksi apron sebaiknya
menggunakan konstruksi perkerasan kaku (plat beton) dengan pertimbangan pelat
beton tahan terhadap tumpahan bahan bakar dan oli.
Perencanaan Apron harus memenuhi ketentuan teknis :
1. Kemiringan (slope)
2. Jarak lebar antara pesawat yang sedang parkir dengan bangunan terdekat dengan
pesawat lain yang sedang parkir dan benda
Posisi Parkir Pesawat pada Apron yang sering digunakan oleh Pesawat Udara:
1. Sejajar
Konfigurasi dari parkir sejajar ini adalah yang paling mudah untuk manuver
pesawat. Dalam hal kebisingan dan blast jet dapat dikurangi karena tidak
diperlukan gerakan memutar yang tajam. Baik pintu depan dan pintu belakang
pesawat dapat digunakan oleh penumpang untuk keluar dan masuk. Namun
demikian konfigurasi ini membutuhkan daerah parkir di pintu- hubung yang
lebih besar karena sejajar dengan bangunan terminal.
2. Nose in
konfigurasi nose in ini pesawat diparkir tegak lurus dengan terminal, dengan
hidung pesawat berjarak sedekat mungkin dengan bangunan terminal. Pesawat
melakukan manuver pada posisi parkir tanpa bantuan alat penarik, tetapi untuk
meninggalkan pintu-hubung pesawat didorong sampai jarak yang cukup
sehingga memungkinkan pesawat untuk bergerak dengan kekuatan sendiri.
Keuntungan dari konfigurasi ini adalah kebutuhan daerah di pintu- hubung
paling kecil, menimbulkan tingkat kebisingan yang lebih rendah karena pesawat
meninggalkan pintu-hubung tidak dengan kekuatan mesin sendiri.

11
Kekurangannya adalah harus disediakannya alat pendorong pesawat dan pintu
belakang pesawat tidak dapat digunakan secara efektif oleh penumpang.
3. Nose out
Dalam hal ini kepala pesawat mengarah kelandasan dimana gerak pesawat untuk parkir
maupun berangkat dilakukan oleh gerak pesawat itu sendiri.
4. Angled nose in
Konfigurasi ini sama dengan konfigurasi nose in tetapi badan pesawat bersudut
terhadap bangunan terminal. Keuntungan dari parkir angled nose in adalah
pesawat dapat melakukan manuver saat masuk dan keluar dari pintu hubung
dengan kekuatan sendiri. Kekurangannya adalah membutuhkan daerah parkir
yang lebih luas dan menimbulkan tingkat kebisingan yang tinggi.
5. Angled nose out
Dalam konfigurasi angled nose out tersebut pesawat diparkir dengan hidung
menjauhi bangunan terminal. Keuntungan dari konfigurasi ini sama dengan
konfigurasi angled nose in. Demikian juga dengan kekurangannya ditambah
dengan blast jet dan kebisingan yang diarahkan ke bangunan terminal
2.2.5 Konfigurasi Landas Pacu
Banyak konfigurasi landas pacu, sebagian konfigurasi adalah kombinasi dari
konfigurasi dasar.
Konfigurasi dasar adalah :
1. Landasan Tunggal
Adalah konfigurasi paling sederhana, sebagian besar lapangan terbang di Indonesia
adalah landasan tunggal, dapat dilihat pada gambar 3-1.a.Telah diadakan
perhitungan bahwa kapasitas landasan tunggal dalam kondisi Visuil Flight Rule

12
(VFR) antara 45-100 gerakan tiap jam,sedangkan dalam kondisi Instrumen Flight
Rule (IFR) kpasitasnya berkurang 45-50 gerakan tergantung kepada komposisi
campuran dan tersedianya alat bantu navigasi.
2. Landasan Paralel
Kapasitas landasan sejajar terutama tergantung kepada jumlah landasan dan
pemisahan/penjarakan antara dua landasan. Yang biasa adalah dua landasan sejajar
(Cengkareng) atau empat landasan sejajar.
Jarang ada landasan sejajar tiga, sampai saat ini belum ada landasan sejajar lebih
dari empat, tampaknya orang juga tidak akan membangun landasan sejajar lima
atau enam karena membutuhkan tanah yang luas dan dengan landasan sejajar
empat orang masih bisa mengatur lalu lintas udara betapapun sibuknya. Dilain
pihak bila ada lima atau enam landasan sejajar, pengaturan lalu lintas udara akan
semakin rumit serta ruang udara yang diperlukan untuk “Holding” sangat luas.
Jarak antara dua landasan sejajar sangat bermacam-macam. Penjarakan
landasan dibagi menjadi tiga :
a) Berdekatan (Cloos)
Landasan sejajar berdekatan (Cloos) mempunyai jarak sumbu ke sumbu 700 ft
213 m (untuk lapangan terbang transport). Minimum ampai 3500 ft = 1067 m.
dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu landasan lain.
b) Menengah (Intermediate)
Landasan sejajar menengah dipisahkan dengan jarak 3500 ft = 1067 m sampai
5000 ft = 1524 m. Dalam kondisi IFR kedatangan pada satu landasan tidak
tergantung kepada keberangkatan pada landasan lain.
c) Jauh (Far)

13
Landasan sejajar jauh dipisahkan dengan jarak 4300 ft = 1310 m atau lebih.
Dalam kondisi IFR dua landasan dapat di operasikan tanpa tergantung satu
sama lain untuk kedatangan / keberangkatan. Dengan kemajuan teknologi,
dimasa depan pemisahan untuk operasi bersama penerbangan pada landasan
sejajar dapat dikurangi.
Perhitungan luas apron terdiri dari panjang apron, lebar dan kapasitas apron
Panjang apron = jumlah pesawat yang parkir menurut jenisnya (X) × 2 ×
maksimum turning radius pesawat (R) + clearance between two wing span.
Atau dapat menggunakan rumus berikut ini :
( 2R × X ) + ( X – 1 ) x C (2.2)
Untuk perhitungan lebar apron dapat dihitung sebagai berikut :
( 2R + C + Wingspan ) (2.3)
Keterangan :
R = Maksimum turning radius
X = Jumlah pesawat parkir
C = Jarak antara dua lebar sayap pesawat

14
BAB 3
DEMAND FORECASTING
3.1 Konsep dan Hierarki Bandara

Menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil Aviation Organization) : Bandar udara
adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan peralatan)
yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk kedatangan, keberangkatan
dan pergerakan pesawat. Fungsi dari Bandar udara adalah mempercepat arus lalu lintas
penumpang, kargo dan servis melalui transportasi udara di setiap pelosok Indonesia,
mempercepat wahana ekonomi, memperkokoh persatuan nasional dalam rangka menegakkan
wawasan nusantara, juga Bandar udara berfungsi untuk mengembangakan transportasi yang
terintegrasi dengan sektor lainnya serta memperhatikan kesinambungan secara ekonomis.
Klasifikasi bandara terdiri atas beberapa kelas bandar udara yang ditetapkan berdasarkan
kapasitas pelayanan dan kegiatan operasional bandar udara. Kapasitas pelayanan merupakan
kemampuan bandar udara untuk melayani jenis pesawat udara terbesar dan jumlah
penumpang/barang yang meliputi:
a. Kode angka (code number) yaitu perhitungan panjang landasan pacu berdasarkan
referensi pesawat aeroplane reference field length (ARFL).
b. Kode huruf (code letter) yaitu perhitungan sesuai lebar sayap dan lebar/jarak roda
terluar pesawat.
Berikut adalah tabel Kriteria Klasifikasi Bandar Udara:

15
Tabel 3.1 Kriteria Klasifikasi Bandar Udara
Panjang Landasan Pacu

Kode Kode Bantang Jarakn Roda
berdasarkan Referensi
Angka Huruf Sayap Utama Terluar
Pesawat
(Code (Code (Wing Span (Outer Mean
(Aeroplane Reference Field
Number) Letter) - WS) Gear - OMG)
Length - ARFL)
1 ARFL < 800 m A WS < 15 m OMG < 4.5 m
15 m <= WS < 24
2 800 m <= ARFL <1200 m B 4.5 m <= OMG < 6 m
m
24 m <= WS < 36
3 1200 m <= ARFL < 1800 m C 6 m <= OMG < 9 m
m
36 m <= WS < 52
4 1800 m <= ARFL D 9 m <= OMG < 14 m
m
52 m <= WS < 56
E 9 m <= OMG < 14 m
m
56 m <= WS < 80
F 14 m <= OMG < 16 m
m
(Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Udara)
3.2 Proyeksi Jumlah Penumpang Harian dan Tahunan
Berdasarkan Hirarkinya Bandara Udara terdiri dari:
A. Bandar Udara Pengumpul (Hub)

Bandar udara yang mempunyai cakupan pelayanan yang luas dari berbagai bandar udara
yang melayani penumpang dan/atau kargo dalam jumlah besar dan mempengaruhi
perkembangan ekonomi secara nasional atau berbagai provinsi. Macam-macam bandar udara
pengumpul:
1. Bandar udara pengumpul dengan skala pelayanan primer yaitu bandar udara sebagai salah
satu prasarana penunjang pelayanan Pusat Kegiatan Nasional (PKN) yang melayani
penumpang dengan jumlah lebih besar atau sama dengan 5.000.000 (lima juta) orang
pertahun.
2. Bandar udara pengumpul dengan skala pelayanan sekunder yaitu bandar udara sebagai
salah satu prasarana penunjang pelayanan Pusat Kegiatan Nasional (PKN) yang melayani

16
penumpang dengan jumlah lebih besar dari atau sama dengan 1.000.000 (satu juta) dan lebih
kecil dari 5.000.000 (lima juta) orang pertahun.
3. Bandar udara pengumpul dengan skala pelayanan tersier yaitu bandar udara sebagai salah
satu prasarana penunjang pelayanan Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dan Pusat Kegiatan
Wilayah (PKW) terdekat yang melayani penumpang dengan jumlah lebih besar dari atau
sama dengan 500.000 (lima ratus ribu) dan lebih kecil dari 1.000.000 (satu juta) orang
pertahun.
B. Bandar Udara Pengumpan (Spoke)
Bandar Udara Pengumpan merupakan bandar udara yang mempunyai cakupan pelayanan
dan mempengaruhi perkembangan ekonomi lokal, bandar udara tujuan atau bandar udara
penunjang dari bandar udara pengumpul dan bandar udara sebagai salah satu prasarana
penunjang pelayanan kegiatan.
3.3 Proyeksi Jumlah Penumpang Tahunan dan Harian
Dalam melakukan suatu peencanaan tentu dibutuhkan data statistik jumlah penumpang
keberangkatan dan kedatangan Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin. Berikut adalah
Jumlah Data Penumpang Keberangkatan dan Kedatangan Bandar Udara Sultan Hasanuddin
dalam periode 10 tahun dari tahun 2013 sampai 2022 yang didapat dari Badan Pusat Statistik
(BPS).
Tabel 3.3 Jumlah Penumpang Keberangkatan dan Kedatangan Bandar Udara Internasional
Sultan Hasanuddinn pada Tahun 2013-2022
Tahun Jumlah Penumpang
2013 3.892.185
2014 3.729.278

17
2015 3.894.860
2016 4.514.953
2017 5.462.696
2018 4.219.786
2019 2.822.824
2020 2.114.082
2021 6.656.878
2022 4.717.287
(Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi Sulawesi)
Berdasarkan data di atas, terlihat bahwa data memiliki pola tertentu. Jumlah penumpang cenderung
mengalami kenaikan dan penurunan setiap tahunnya. Hal ini bisa diindikasikan sebagai pola
kecenderungan. Oleh karena itu, dari data tersebut dapat diolah dengan menggunakan regresi dan
variable jumlah penumpang.
Tabel 3.4 Perhitungan Regresi dan Variabel Data Penumpang
Jumlah 2
Tahun XiYi Xi
Penumpang
2013 3.892.185 7834968405 4052169
2014 3.729.278 7510765892 4056196
2015 3.894.860 7848142900 4060225
2016 4.514.953 9102145248 4064256
2017 5.462.696 11018257832 4068289
2018 4.219.786 8515528148 4072324
2019 2.822.824 5699281656 4076361
2020 2.114.082 4270445640 4080400
2021 6.656.878 13453550438 4084441
2022 4.717.287 9538354314 4088484
Total 84791440473 40703145
(Sumber: Hasil Analisis, 2023)
Berikut ini akan ditampilkan plotting jumlah penumpang dan tahun dalam grafik yang berguna untuk
mengaitkan hubungan antara periode lamanya tahun dengan keberangkatan dan kedatangan Bandar

18
Udara Internasional Sultan Hasanuddin.
Regresi Jumlah Penumpang

7,000,000
6,000,000
5,000,000
Jumlah Penumpang
4,000,000
Jumlah Pnumpang
3,000,000 Linear (Series 1)
2,000,000
1,000,000
0
13 15 17 19 21
20 20 20 20 20
Tahun
Gambar 3.1 Regresi Jumlah Penumpang

3.4 Analisis Jam Puncak
Jam puncak dapat didefinisikan sebagai volume penumpang yang dilayani mencapai titik optimum.
Sedangkan volume jam puncak adalah volume lalu lintas terbesar yang terjadi selama satu jam
pengamatan untuk masing-masing arah.
Tabel 3.4 Analisa Data Penumpang Tahunan dengan Regresi sampai Tahun 2035
2013 3.892.185
2014 3.729.278
2015 3.894.860
2016 4.514.953
2017 5.462.696
2018 4.219.786

19
2019 2.822.824
2020 2.114.082
2021 6.656.878
2022 4.717.287
2035 42.024.829
Kemudian menghitung volume penumpang harian, dengan cara membagi jumlah penumpang
tahunan dengan jumlah hari dalam satu tahun (asumsikan 365 hari)
Jumlah Penumpang Tahunan

Jumlah Penumpang = (3.4)
365
4.717 .287
Sebagai contoh jumlah penumpang harian tahun 2022 = = 12.92407 orang
365
Tabel 3.5 Data Penupang Harian

2013 10.664
2014 10.217
2015 10.671
2016 12.370
2017 14.966
2018 11.561
2019 7.734
2020 5.792
2021 18.238
2022 12.924
2035 115.137
Pada analisi jam puncak diperlukan koefisien jam puncak atau (Typical Peak Hour Passanger) yang
mengacu pada FAA.

20
Gambar 3.2 Faktor Typical Peak Hour Passanger
(Sumber: Federal Aviation Administration, 2007)
Menghitung volume jam puncak dengan rumus berikut:
Jumlah Penumpang Tahunan

Volume jam puncak (VJP) = x TPHP (3.5)
365
Sebagai contoh perhitungan:
4.717 .287
VJP pada tahun 2022 = x 0,05 = 646 orang
365
Tabel 3.6 Volume Jam Puncak
Tahun Penumpang Harian TPHP VJP

2013 10.664 0,08 853
2014 10.217 0,05 511
2015 10.671 0,05 534
2016 12.370 0,05 618
2017 14.966 0,05 748
2018 11.561 0,05 578

21
2019 7.734 0,05 387
2020 5.792 0,05 290
2021 18.238 0,05 912
2022 12.924 0,05 646
2035 115.137 0,05 5757
Menghitung pertumbuhan penumpang dengan rumus berikut:
JP Tahun X−JPTahun Sebelumnya

Pertumbuhan penumpang = x 100% (3.6)
JP Tahun X
Sebagai contoh perhitungan:
4.717 .287−6.656 .878

Pertumbuhan tahun 2022 = x 100%
4.717 .287
= 0,411167
Tabel 3.7 Pertumbuhan Penumpang Tiap Tahun
Tahun Jumlah Penumpang Tingkat Pertumbuhan

2013 3.892.185 -
2014 3.729.278 4,368325451
2015 3.894.860 4,251295297
2016 4.514.953 13,7342072
2017 5.462.696 17,34936376
2018 4.219.786 29,45433726
2019 2.822.824 49,48810128
2020 2.114.082 33,52481124
2021 6.656.878 68,24213993
2022 4.717.287 41,11666303
2035 115.291.879 88,77500013
Rekapitulasi dari hasil analisis volume jam puncak pada 3 tahun terakhir (2020-2022) dan tahun
rencana (2035) sebagai berikut.

22
Tabel 3.8 Rekapitulasi Analisis Jam Puncak
Tahun 2020 2021 2022 2035

Tingkat Pertumbuhan 0 68,24213993 41,11666 95,908396
Jumlah Penumpang Tahunan 2.114.082 6.656.878 4.717.287 115291879
Jumlah Penumpang Harian 5.792 18.238 12.924 115.137
Koefisien TPHP 0,05 0,05 0,05 0,05
Volume Jam Puncak 290 912 646 5757
Menentukan jumlah pesawat permodulasi yang akan melayani penumpang pada saat volume jam
puncak. Jumlah modul ini ditentukan dengan menggunakan metode trial and error, sampai diperoleh
kapasitas yang nilainya lebih dari VJP. Dalam perhitungan ini diasumsikan load factor sebagai 90%.
Kapasitas pesawat = kapasitas permodul x jumlah modul x load factor (3.6)
Sebagai contoh perhitungan pada kapasitas pesawat A320-200 tahun 2022
Kapasitas Pesawat = 186 x 2 x 0,9 = 334,8
Berikut adalah data modulasi pada pesawat.
Tipe Pesawat Modul
A320-200 186
A300 B4 189
A310 189
A380 74
B767-300 132

23
B737-200 335
B737-500 396
B737-300 149
(Sumber: Spesifikasi Tugas Besar, 2023)
Adapun analisis pada modul berdasarkan kapasitas pesawat adalah sebagai berikut.
Jumlah Modul Load Kapasitas

Tipe Pesawat Modul
2020 2035 Factor 2020 2035
A320-200 186 1 2 0,8 148,8 297,6
A300 B4 189 0 2 0,8 0 302,4
A310 189 0 2 0,8 0 302,4
A380 74 1 1 0,8 59,2 59,2
B767-300 132 1 1 0,8 105,6 105,6
B737-200 335 1 2 0,8 268 536
B737-500 396 0 1 0,8 0 316,8
B707-300 149 0 1 0,8 0 119,2
Total 4 12 581,6 2039,2
Keterangan OK OK
Maka, presentase peningkatan jumlah penumpang pesawat pada tahun mulai beroperasi (2023) dan
tahun rencana (2035) adalah sebagai berikut.
Tabel 3.11 Presentase Peningkatan Jumlah Penumpang
Tahun Jumlah Penumpang Peningkatan
2020 2.114.082
53,535
2035 115291879,2

24
BAB 4
PERANCANGAN SISI UDARA
4.1 Orientasi Runway

Berdasarkan ICAO, orientasi runway harus dibuat dengan arah sedemikian rupa, sehingga crossind
coverage (airport usability factor) memenuhi paling tidak 95% crossind coverage. Runway yang
akan didesain akan melayani jenis-jenis pesawat sebagai berikut:
Tabel 4.1 Tipe Pesawat Yang Akan Dilayani
Tipe Pesawat Modul
A320-200 186
A300 B4 189
A310 189
B380 74
B767-300 132
B737-200 335
B737-500 396
B707-300 149
(Sumber: Data Tugas Besar, 2023)
Dari tabel di atas, diketahui pesawat yang terbesar yaitu B737-300. Kemudian diperlukan data berupa
wingspan dan aeroplane reference field length dari sumber antara lain FAA dan katalog pesawat.
Berdasarkan Tabel 4.2 Aerodome Reference Code, pesawat yang dilayani masuk kedalam kategori
25
code element 4-E. Berdasarkan code element dan runway length yang diperoleh dapat ditentukan
besarnya design crosswind value dalam windrose berdasarkan Tabel 4.3 adalah 20 knots.

Aerodrome Reference Code
Code element 1 Code element 2
Code Aeroplane rerference field Code Wing span Outer main gear
number length numbe wheel span
r
1 Less than 8000 m A Up to but not Up to not includin
including 15 m 4,5\5 m
2 800 m up to but not B 15 m up to but not 4,5 m up to but
incluiding 1800 m including 24 m not including 6 m
3 1200 m up to but not C 24 m up to but not 6 m up to nut not
incluiding 1800 including 65 m including
4 1800 m and over D 36 m up too but not 9 m up to but not
including 52 including 14 m
E 52 m up to but not 9 m up to but not
including 65 including 14 m
F 65 m up to but not 14 m up to but not
including 80 m including 16 m
(Sumber: ICAO. Aerodrome Design Manual Runways, 2006)
Runway Legth (m) Design Crosswind value (knots)
< 1,200 10.0
1,200 – 1,500 13.0
> 1,500 20.0
(Sumber : ICAO, 2023)
Untuk menentukan orientasi runway, akan digunakan analisis windrose dengan syarat minimal

26
crosswind coverage adalah 95%. Apabila satu runway belum memenuhi syarat tersebut, akan
digunakan runway tambahan sampai memenuhi syarat tersebut. Langkah-langkah analisis windrose
adalah sebagai berikut:
1) Memperoleh data windrose sesuai jenis bandara masing-masing.
DATA ANGIN 4
Wind Percentage of Wind Total
Directio 0-4 mph 4-8 mph 8-12 12-18 18-24 24-31 31-38 38-47
n mph mph mph mph mph mph
N 0,15 0,96 1,38 0,72 0,26 1,34 1,37 0,43 6,60
NNE 1,23 1,10 1,37 1,25 1,38 0,20 0,17 0,85 7,55
NE 1,13 0,09 1,29 1,31 0,84 1,52 1,34 1,19 8,70
ENE 1,05 0,81 0,05 1,40 0,96 0,17 1,17 0,20 5,80
E 0,79 0,00 1,20 0,85 0,06 0,00 0,88 0,52 4,31
ESE 0,67 0,88 0,85 1,13 0,58 0,79 0,06 1,17 6,13
SE 1,38 0,67 0,62 0,47 0,14 1,48 0,94 0,47 6,18
SSE 0,38 1,03 0,32 0,05 1,17 1,13 1,16 1,41 6,65
S 0,70 1,22 0,87 0,08 0,87 1,05 0,58 0,81 6,16
SSW 0,32 0,96 0,87 1,40 0,91 0,65 1,17 0,11 6,39
SW 1,22 0,84 0,99 0,11 0,00 1,02 0,56 0,93 5,66
WSW 0,87 1,00 0,47 0,97 0,79 0,85 0,84 0,29 6,09
W 1,17 0,43 1,14 1,19 0,62 0,21 0,33 0,15 5,25
WNW 1,11 1,26 0,20 0,08 0,72 0,18 1,46 0,09 5,10
NW 1,35 0,08 0,75 0,97 0,53 1,31 1,05 1,17 7,21
NNW 0,55 0,02 1,14 0,84 0,65 1,52 0,84 0,68 6,24
(Sumber : Spesifikasi Tugas Besar Bandar Udara, 2023)
2) Melakukan plotting data di atas pada autocad, maka diperoleh gambar sebagai berikut:

27
Gambar 4.1 Plotting Data Angin
(Sumber : Hasil Analisis, 2023)
3) Menggambar runway pada windrose yang sudah dibuat dengan menggunakan lebar jari-jari 20
knots. Jika lebar dijadikan mph, maka dapat dilihat hasil dari gambar runway pada windrose
dengan suduh 0 derajat, sebagai berikut:
Setelah plotting pada data angin, selanjutnya menggambar runway pada wind rose yang sudah dibuat
dengan menggunakan lebar jari-jari 20 knots atau 23,0156 mph. Maka dapat dilihat hasil dari gambar
runway pada wind rose dengan sudut 0 derajat, sebagai berikut :
Gambar 4.2 Runway pada Data Angin dengan Sudut 0˚
4) Kemudian menentukan total probabilitas angin yang masuk dalam runway tersebut. Untuk
menghitung bagian yang tidak terarsir, maka hitung probabilitas menggunakan perbandingan luas
arsiran.

28
Gambar 4.3 Bagian yang terarsir
Sebagai contoh pada E dengan range kecepatan 18-24 mph, diperoleh luas arsiran 18,84 satuan
dan untuk luas arsiran dalam batasan sebesar 49,22. Maka untuk nilai probabilitas pada area E
adalah :
( probabilitas total x Luas Area)

Probabilitas Parsial =
Lu as
(0 , 06 x 18 ,84 )
Probabilitas Parsial = =0 ,02
49 , 22
Dengan menggunakan cara tersebut, didapat nilai dari crosswind coverage untuk runway pada
orientasi 40˚ yang ditunjukkan
Menentukan total probabilitas angin yang masuk dalam gambar runway tersebut. Untuk
menghitung bagian yang tidak terarsir, maka hitung probabilitas menggunakan perbandingan luas
arsiran.
5) Dengan cara seperti langkah sebelumnya, didapat nilai crosswind coverage untuk masing-masing
orientasi runway yang dicoba per 10 derajat adalah sebagai berikut.
Tabel 4.5 Rekapitulasi Crosswind coverage
Orientasi Presentage
Runway Coverage
0° 83,90
10° 83,28
20° 82,83
30° 81,79
40° 80,05
50° 78,58
60° 77,68
70° 78,43
80° 77,67
90° 78,06
100° 77,98
110° 78,73

29
120° 80,35
130° 81,63
140° 81,96
150° 81,87
160° 89,16
170° 83,90
(sumber: Analisis kelompok, 2023)
Karena dari seluruh arah tidak memenuhi syarat coverage seesar 95%, maka diperlukan runway
tambahan agar dapat memenuhi syarat. Arah dengan coverage terbesar yaitu pada sudut 160°, akan
dijadikan runway tetap dan arah lainnya dilakukan perhitungan seperti langkah sebelumnya. Berikut
hasil plotting untuk dua
6) runway pada orientasi 70°-160° sebagai berikut:
Gambar 4.4 Rancangan 2 runway pada wind rose
Untuk menentukan crosswind coverage pada runway dengan dua arah, dilakukan tahapan yang
sama seperti perhitungan runway satu arah dengan menentukan persentase luas tiap bagian. Dari
hasil Analisa yang dilakukan maka diperoleh nilai crosswind coverage yang memenuhi syarat
terjadi pada orientasi 160° untuk runway 1 dan 70° untuk runway 2.

30
4.2 Perancangan Runway
Runway adalah bagian dari lapangan terbang dimana dataran berbentuk persegi panjang dan
diperkeras untuk keperluan landing dan take off. Jumlah runway sangat bergantung pada volume lalu
lintas, dan orientasi runway yang tergantung pada arah angin dominan. Runway juga sangat
dipengaruhi oleh penghubungnya yaitu taxiway dan exit taxiway. Dalam analisis dimensi runway
yang perlu diketahui dahulu adalah karakteristik pesawat rencana yang akan beroperasi di bandar
udara. Peraturan yang digunakan pada perancangan runway ini mengacu pada Aerodrome Design
Manual - Part 1: Runways edisi ketiga tahun 2006. Peraturan-peraturan yang dipakai dalam
mendesain geometri
runway sendiri berdasar pada jenis-jenis pesawat yang secara internasional disamakan dalam
bentuk kode bernama Aerodrome Reference Code (ARC). Hal yang perlu diperhatikan dalam
mendesain geometri runway adalah panjang dan lebar runway, longitudinal slopes, runway
shoulder, runway strip, runway end safety area (RESA), clearway dan stopway.
a. Langkah pertama adalah menentukan nilai ARFL pada tiap-tiap modulasi pesawat.
Tabel 4.6 Data ARFL Tiap Pesawat
Tipe Pesawat Modul
A320-200 186
A300 B4 189
A310 189
B380 74
B767-300 132
B737-200 335
B737-500 396
B707-300 149
(sumber: FAA, 2021)

31
Didapatkan data elevasi, suhu, dan slope pada Bandara Sentani sebagai berikut:
Data Elevasi, Suhu, dan Slope
Data Nilai
Elevasi (m) 15
Suhu (C) 29
Slope (%) 1%
(Sumber: airports-worldwide.com & weather.com, 2022)
b. Setelah data didapatkan, tentukan koreksi elevasi, suhu, dan kemiringan runway dengan
rumus:
Didapatkan rekapitulasi nilai koreksi sebagai berikut:
Koreks Nilai
i
Fe 1,0035
Ce 3394,841
Ft 1,141
Ct 3873,428
Fc 1,0010
Cs 3877,302
(Sumber: Hasil Analisis Kelompok Bandar Udara, 2023)
Pada penentuan Aerodrome Reference Code (ARC) sesuai dengan Tabel 4.2, diketahui
bahwa ARC pesawat masuk kedalam kelompok 4-E. Maka, dapat ditentukan dimensi
perancangan runway dengan acuan Aerodrome Design Manual- Part 1: Runways edisi ketiga
tahun 2006 sebagai berikut:
1. Dimensi Runway
(Sumber: Aerodrome Design Manual - Part 1: Runways, 2006)

32
Berdasarkan klasifikasi di atas, dimensi runway yang digunakan adalah lebar 45 m dan
panjang sama dengan nilai Cs, yaitu 3877,302 m.
2. Longitudinal Slopes
Gambar 4.5 Klasifikasi Longitudinal Slopes

Berdasarkan klasifikasi diatas, Longitudinal Slopes yang digunakan adalah 1,25%.
1. Bahu Runway
Berdasarkan klasifikasi di atas, Bahu Runway yang digunakan adalah 60 m.
2. Runway Strip

33
Dari data diatas diketahui Panjang runway strip yang digunakan yaitu 60 m dan

34
panjangnya 150 m
3. Runway and Safety Area

Berdasarkan klasifikasi diatas, Panjang RESA yang digunakan yaitu 240 m,
dan lebarnya sama dengan dua kali dari lebar runway yaitu 90 m
4. Clearway
Berdasarkan aturan tersebut, lebar clearway yaitu 75 m, dan panjangnya setengah dari
Panjang runway yaitu 1938,7 m

35
5. Stopway
Berdasarkan klasifikasi di atas, lebar stopway yang digunakan adalah sama dengan lebar
runway yaitu 45 m, dan kemiringan pada stopway adalah 0,3% setiap 30 m.

Declared Distance Nilai
Take Off Run Available (TORA) 3877
Take Off Distance Available (TODA) 5816
Accelerate Stop Distance Available (ASDA) 3922
Landing Distance Available (LDA) 3877

Dari penjabaran poin-poin yang telah dilakukan, maka didapatkan rekapitulasi data dan
dimensi pada perancangan runway sebagai berikut.

36
4.3 Perancangan Taxiway
Taxiway (landasan hubung) adalah suatu jalur tertentu di dalam lokasi bandar udara yang
menghubungkan landas pacu (runway) dengan landas parkir (apron) di daerah bangunan terminal dan
sebaliknya. Sebagian besar landas hubung mempunyai permukaan keras yang merupakan lapisan
aspal atau beton, walaupun bandar udara yang lebih kecil terkadang menggunakan batu kerikil atau
rumput.
Gambar 4.12 Aturan Aerodrome Design Manual
(Sumber: Materi Bandar Udara, 2023)
a. Lebar dan bahu taxiway
Dari gambar di atas sesuai dengan reference code aerodrome 4E diperoleh
data:
1) Lebar minimum perkerasan taxiway sebesar 23 m.
2) Lebar minimum perkerasan taxiway dengan bahu sebesar 44 m.
b. Kemiringan Taxiway
Untuk menentukan kemiringan taxiway didapat dari ICAO Aerodrome
Design Manual part 2 taxiways, aprons, and holding boys (2005). Slope
taxiway juga tergantung pada code letter pesawat kritis (4E).

37
Gambar 4.13 Aturan Slope Taxiway
Dari gambar di atas, sesuai dengan reference code aerodrome 4E diperoleh

data:
1) Kemiringan maksimal transversal Taxiway sebesar 1,5%.
2) Kemiringan maksimal longitudinal Taxiway sebesar 1,5%.
c. Taxiway Strip
Untuk menentukan taxiway strip didapat dari ICAO Aerodrome Design
Manual part 2 Taxiways, Aprons and Holding Boys (2005). Taxiway strip
juga tergantung pada code letter pesawat kritis (4E).
Gambar 4.14 Aturan Taxiway Strip
Dengan kode bandara 4E sesuai dengan gambar di atas makan lebar

minimal taxiway strip harus kurang dari 95m.
d. Taxiway Minimum Separation Distance

38
Slope Taxiway Minimum Separation Distance didapat dari ICAO Aerodrome
design manual part 2 Taxiways, aprons, and holding boys (2005). Slope
Taxiway bergantung kepada code letter pesawat kritis (4E).
Gambar 4.15 Aturan Taxiway Minimum Separation Distance
Dari data di atas, dengan kode bandara 4E maka diperoleh:

1) Centre Line of instrument sebesar 182,5 m.
2) Centre Line of non-instrument sebesar 107,5 m.
3) Taxiway Centre line sebesar 80 m.
e. Exit Taxiway
Untuk menentukan lokasi exit taxiway didapat dari ICAO Aerodrome Design
Manual part 2 Taxiways, Aprons and Holding Boys (2005). Exit Taxiway
dibagi menjadi 2 macam, yaitu:
1) Exit Taxiway bergeometrik tegak lurus dengan runway (right angle)
2) Exit Taxiway bersudut tajam (Acute Angle) atau rapid exit taxiway.
Rapid Exit Taxiway berfungsi untuk mengurangi durasi pesawat saat berada
di runway. Digunakan apabila Peak hour traffic density berada pada 25
operasi atau lebih. Taxiway tegak lurus dapat ditempatkan di kedua ujung

39
runway. Dengan sudut yang tajam (Acute) angle ditempatkan di tengah
runway yang lokasinya ditentukan berdasarkan three segment method
(S1+S2+S3), yaitu:
Gambar 4.16 Aturan Exitway
1) Jarak yang dibutuhkan untuk mendarat sampai main gear touchdown

(S1), dipengaruhi oleh kategori pesawat krits. Maka diambil nilai S1
sebesar 450 m.
2) Jarak transisi dari main gear touchdown sampai konfigurasi pengereman
yang stabil (S2), dapat dihitung dengan asumsi waktu sebesar 10 sekon
dengan kecepatan 152 kt.
Jarak dari keadaan konfigurasi pengereman stabil ke kecepatan (S3). Untuk

menentukan S3, dibutuhkan kecepatan threshold, nominal turn off speed,
serta pelambatan. Diketahui kecepatan threshold adalah 152 kt, nominal
turn off speed adalah 30 kt, serta perlambatan sebesar 1,5 m/s2.
(Vth-15)2-V2ex
S3= = 1489,083 m
8a
Untuk itu, lokasi rapid exit taxiway dari titik pesawat landing adalah
sebagai berikut.
S= S1 + S2 + S3
S= 450 + 710 + 1489,083 = 2649,083 m.

40
Dikarenakan lokasi rapid exit taxiway lebih panjang apabila dibandingkan
dengan panjang runway, maka rapid exit taxiway tidak dibutuhkan pada
perencanaan bandara ini.
4.4 Perencangan Apron
Apron adalah bagian dari bandar udara yang digunakan sebagai tempat parkir
pesawat terbang. Selain untuk parkir, pelataran pesawat digunakan sebagai tempat
untuk mengisi bahan bakar, menurunkan penumpang, dan mengisi penumpang
pesawat terbang. Pelataran pesawat berada pada sisi udara (Air Side) yang
langsung bersinggungan dengan bangunan terminal, dan juga dihubungkan
dengan jalan rayap (Taxiway) yang menuju ke landas pacu (Runway).
Dalam perancagan apron dapat didasarkan dengan beberapa hal, yaitu:
a. Jumlah pesawat pada jam sibuk
b. Clearance pesawat yang bergantung pada code letter.
c. Dimensi pesawat (Panjang pesawat dan wingspan).
Dalam merancang Apron dapat digunakan ICAO Aerodrome Design Manual Part
2 Taxiway, Apron, and Holding Boys (2005). Berdasarkan analisis perhitungan di
awal, pada saat jam sibuk jumlah pesawat terbanyak pada tahun rencana 2036
adalah sebanyak 3 buah dengan jumlah pesawat terbanyak A333. Jumlah pesawat
per jam sangat sedikit, maka apron dapat diaplikasikan menggunakan konsep
apron linear concept.
Gambar 4.17 Konsep Apron Linear Concept

41
Untuk menentukan nilai dari clearance¸yaitu jarak di titik tengah taxiway menuju
objek terdekat dan jarak dari apron taxiway ke objek, dapat dilihat melalui acuan
gambar berikut:
Gambar 4.18 Design Criteria for Apron
(Sumber: Design Criteria for Apron)
Code letter untuk kriteria apron yang ditentukan adalah 4–E dengan spesifikasi
sebagai berikut.
a. Clearance: 7,5 m
b. Center Line to Object: 47,5 m
Berdasarkan Tabel 4.18 di atas diperoleh bahwa clearance pesawat adalah 7,5 m
dengan jarak dari apron taxiway ke objek adalah minimum 47,5 m. Selain itu,
dikarenakan bendara masuk kedalam kategori E, maka jarak dari garis tengah
taxiway ke garis tengah objek yang berada di atas taxiway adalah 47,5 m

42
BAB 5
PERANCANGAN SISI DARAT
5.1 Luas terminal penumpang
Berdasarkan SNI 03-7046-2004 terminal penumpang adalah semua bentuk bangunan
yang menjadi penghubung sistem transportasi darat dan sistem transportasi udara yang
menampung kegiatan-kegiatan transisi antara akses dari darat ke pesawat udara atau
sebaliknya. Berdasarkan Peraturan Menteri nomor PM 77 Tahun 2015, sisi darat adalah
wilayah bandar udara yang tidak langsung berhubungan dengan kegiatan operasi
penerbangan.
a. Kerb kedatangan dan keberangkatan
Kerb adalah fasilitas pejalan kaki yang membatasi bangunan terminal dengan daerah
perkerasan jalan. Selain itu juga kerb digunakan menjadi tempat untuk menaik dan
menurunkan penumpang dalam waktu singkat. Untuk menghitung panjang kerb dapat
dihitung dengan menggunakan rumus :
L = 0,095 x a x p x 1,1 (5.1)
Keterangan :
a : jumlah penumpang berangkat atau datang pada jam puncak
p : proporsi penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi (asumsi 0,6)
Pada bab 3 telah diketahui jumlah penumpang pada jam puncak ditahun 2035 sebesar
25757 orang. Maka nilai kerb kedatangan dapat dihitung sebagai berikut:
43
L = 0,095 x 83 x 5757 x 0,6
L = 272,36 m
b. Hall Keberangkatan
Luas hall ini harus dapat menampung banyaknya penumpang pada jam sibuk
sebelum memasuki area untuk melakukan check in. Luas dari hall
keberangkatan ini dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
A = 0,75 × [a × (1 + f)] + b × 1,1 (5.2)
Keterangan:
a = jumlah penumpang berangkat pada jam puncak

b = jumlah penumpang transfer, dianggap 20% dari nilai a
f = jumlah pengunjung per penumpang dan diasumsikan sebesar 2
orang Maka, dengan menggunakan rumus diatas diperoleh luas sebesar:
A = 0,75 × [5757 × (1 + 2)] + 53,535×1,1
A = 13006,785 m2
c. Check In Counter
Pada bagian ini dihitung jumlah meja check in yang dibutuhkan agar dapat
melayani seluruh penumpang pada jam sibuk dengan memberikan tingkat
kenyamanan yang tinggi. Hal ini dilakukan untuk menghindari penumpang
mengantri terlalu lama. Dapat dihitung dengan rumus:
N = [( a + b) / 60] × t1 × 1,1 (5.3)
Keterangan :
t1 = diasumsikan waktu pengecekan sebesar 0,5 menit per orang
Dengan menggunakan rumus diatas, maka diperoleh jumlah meja untuk check
in sebesar:
N = [(5757 + 53,535) / 60 ] × 0,5 × 1,1
N = 53 meja

44
d. Area Check In
Area ini harus dirancang agar dapat menampung semua peralatan yang
dibutuhkan pada proses check in penumpang. Luas minimal areanya dapat
dihitung dengan rumus:
A = 0,25 × (a + b) × 1,1 (5.4)
Keterangan:
b = jumlah penumpang transfer, dianggap 20% dari nilai
a Maka luas yang dibutuhkan adalah:
A = 0,25 × (5757 + 53,535) × 1,1
A = 1597,89 m2
e. Counter Pemeriksaan Paspor

Tempat ini sangat memengaruhi kualitas pelayanan bandar udara yang ada,
tempat pemeriksaan ini diharapkan mampu memberikan tingkat pelayanan
yang tinggi bagi penumpang. Dapat dihitung dengan rumus:
N = [ ( b + c ) / 60 ] × t2 × 1,1 (5.5)
Keterangan:
c = jumlah penumpang dating waktu sibuk, dianggap 20% dari nilai
a t2 = diasumsikan waktu pengecekan sebesar 0,5 menit per oarng
Maka dengan menggunakan rumus diatas didapat jumlah minimal meja yang
diperlukan sebesar:
N = [ (53,535+ 53,535) / 60 ] × 0,5 × 1,1
N = 1 meja
f. Area Pemeriksaan Paspor

Area ini harus dirancang agar mampung menampung segala macam barang
yang dibutuhkan dalam melakukan pemeriksaan paspor, maka luasnya dapat
dihitung dengan rumus berikut:
A = 0,25 × (b + c) (5.6)
Keterangan:
b = jumlah penumpang berangkat pada jam puncak

45
c = jumlah penumpang transfer, dianggap 20% dari nilai
a Maka luas yang dibutuhkan adalah:
A = 0,25 × (53,535+ 53,535)
A = 26,767 m2
g. Pemeriksaan Keamanan Terpusat

Pada pemeriksaan keamanan direncanakan untuk mengetahui jumlah unit x-
ray yang dibutuhkan sebagai salah satu komponen penting dalam pemeriksaan
keamanan di bandar udara. Maka dari itu untuk menghitung jumlah minimal
x- ray yang diperlukan dapat menggunakan rumus :
N = (a + b) / 300 (5.7)
Keterangan:
b = jumlah penumpang transfer, dianggap 20% dari nilai
a Maka jumlah x-ray yang diperlukan sebesar :
N = (5757 + 53,535) / 300
N = 19 buah
h. Ruang Tunggu Keberangkatan

Ruangan ini harus dapat menampung jumlah penumpang pada jam sibuk dan
disesuikan dengan durasi tunggu yang diperlukan. Sehingga diperlukan luas
minimal yang diperlukan, maka untuk mengetahui luas yang dibutuhkan dapat
menggunakan rumus:
A = c x [ ( u x i ) x ( v x k ) / 30 ] x 1,1
(5.8) Keterangan:
c = jumlah penumpang pada jam puncak
u = rata-rata waktu menunggu (60 menit)
i = proporsi penumpang menunggu terlama (0,6)
v = rata-rata waktu menunggu tercepat (20 menit)
k = proporsi penumpang menunggu tercepat (0,4)
Maka diperoleh luas ruang tunggu sebesar:
A = 5757 x [ ( 60 x 0,6 ) x ( 20 x 0,4 ) / 30 ] x 1,1
46
A = 1823,817 m2
i. Jumlah Tempat Duduk

Tempat duduk harus disiapkan untuk penumpang yang menunggu, jumlah
tempat duduk ini disiapkan sebesar 1/3 dari jumlah penumpang pada jam
puncak maka dapat menggunakan rumus:
N = 1/3 a (5.9)
Maka diperoleh jumlah tempat duduk sebesar:
N = 1/3 (5757)
N = 1919 buah
j. Area Baggage Claim

Area ini dibuthkan untuk mengambil barang dari bagasi pesawat setelah
kedatangan, dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
A = 0,9 x c x 1,1
Maka luas area yang diperlukan sebesar:
A = 0,9 x 53,535 x 1,1
A = 52,999 m2 ≈53 m2
k. Jumlah Baggage Claim

Jumlah minimal baggage claim dibagi kedalam dua jenis yaitu wide body
aircraft, pesawat yang dapat menampung jumlah penumpang sebesar 200-850
penumpang dan narrow body aircraft, yang dapat menampung <250
penumpang. Untuk menghitungnya dapat menggunakan rumus:
N = ( c x q ) / 425, untuk wide body aircraft (5.11)
N = (c x r ) / 300, untuk narrow body aircraft
(5.12) Keterangan:
c = jumlah penumpang pada jam puncak
q = proporsi penumpang datang menggunakan wide body aircraft
r = proporsi penumpang datang menggunakan narrow body aircraft
Maka didapat nilai q dan r:
q = (148,8 + 105,6) : 581,6 = 0,437

47
r = (59,2 + 268) : 581,6 = 0,562
Nilai N untuk WBA = (53,535 x 0,437) / 425 = 0,055 ≈ 1 buah
Nilai N untuk NBA = (53,535 x 0,562) / 300 = 0,070 ≈ 1 buah
L. Panjang Baggage Claim Belt

Dalam perancangan conveyor belt untuk pengambilan bagasi perlu
dipertimbangkan jenis dan jumlah seat pesawat. Idealnya satu baggage claim
tidak melayani dua jenis pesawat secara bersamaan, maka untuk mengetahui
panjangnya dapat digunakan rumus:
L = (total p x N) / 3 (5.13)
Keterangan:
Total p = jumlah pesawat dalam jam puncak
N = konstanta dari jenis pesawat udara dan jumlah seat,
ditentukan pada tabel sebagai berikut:
(Sumber: Materi Lapangan Terbang, 2023)
Dengan mengambil safety factor maka pesawat rencana yang dipilih adalah
tipe B737-200 dengan kapasitas sebesar 125 penumpang dan memiliki nilai N
sebesar 20. Maka panjang nya adalah :
L = ( 5 x 20 ) / 3
L = 33,33 m

48
M. Luas Gate Hold Room
Luas minimal ini dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
A =mxs (5.14)
Keterangan:
m = jumlah maksimum kursi pesawat terbesar dilayani
s = kebutuhan ruang per penumpang
Maka diperoleh luasan sebesar:
A = 1124, 6 x 0,5
A = 2249,2 m2
N. Luas Toilet
Dihitung dengan menggunakan rumus:
A = 0,2 x a x 1,1 (5.15)
Maka luas toilet yang dibutuhkan sebesar :
A = 0,2 x 5757 x 1,1
A = 1266,54 m2
O. Hall Kedatangan
Luas ruangan ini dapat dihitung menggunakan rumus :
A = 0,375 x [ b + c + ( 2 x c x f ) ] x 1,1 (5.16)
Keterangan:
b = jumlah penumpang berangkat pada jam puncak
c = jumlah penumpang transfer, dianggap 20% dari nilai a
f = jumlah pengunjung per penumpang dan diasumsikan bernilai
2 Maka diperoleh luasan ruang kedatangan sebesar:
A = 0,375 x [53,535 + 53,535+ ( 2 x 53,535 x 2 ) ] x 1,1
A = 128,484 m2
P. Kerb Kedatangan
Luas ruangan ini dapat dihitung menggunakan rumus :
A = 0,095 x c x p x 1,1 (5.17)
Keterangan:
c = jumlah penumpang transfer, dianggap 20% dari nilai a

49
p = proporsi penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi (asumsi 0,6)
Maka diperoleh luasan kerb kedatangan sebesar:
A = 0,095 x 53,535 x 0,6 x 1,1
A = 3,355 m2

50
Dari penjabaran poin-poin yang telah dilakukan, maka didapatkan rekapitulasi
data dan dimensi pada perancangan terminal sebagai berikut.
Data Nilai
Kerb Keberangkatan (L) 272,36 m
Hall Keberangkatan (A) 13006,785 m2
Counter Check-in (N) 53 meja
Area Check-in (A) 1597,89 m2
Pemeriksaan Passport Berangkat (N) 1 meja
Area Pemeriksaan Passport (A) 26,767 m2
Security Terpusat (A) 1823,817 m2
Pemeriksaan Security (X-Ray) 19 buah
Luas Toilet (A) 1266,54 m2
Luas Gate Hold Room 2249, m2
Ruang Tunggu Keberangkatan 1823,817 m2
Jumlah Tempat Duduk (N) 1919 buah
Baggage Claim Area (A) 52,999 m2
Baggage Claim Devices (WBA) 0,055 buah
Baggage Claim Devices (NBA) 0,070 buah
Panjang Baggage Claim Belt (L) 33,33 m
Kerb Kedatangan (L) 128,484 m
Hall Kedatangan (A) 3,355 m2
Selain itu, terdapat beberapa fasilitas tambahan pada Bandara sebagai berikut:
Luas Total
Data Jumlah Luas (m2)
(m2)
Meja Informasi dan Costumer Service 4 15 44
Money Changer 2 60 62
RM. Pagi Sore 1 137 137
Dunkin Donuts 1 53 53
MCD 1 55 55
Roti O 1 53 53
Transit, Waiting Room, and Lounge 1 3951 3951
ATM 1 30 30
Mushola 1 94 94
Area Merokok 1 42 42
Minimart 1 110 110

51
5.2 Luas Lapangan Parkir
Berdasarkan rumusan penentuan kerb keberangkatan dan kedatangan, 60%

penumpang pada saat jam puncak menggunakan kendaraan pribadi dan
diasumsikan 9,5% dari penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi
melakukan kegiatan drop off atau tidak memakirkan kendaraan, serta satu orang
menggunakan satu kendaraan.
Berdasarkan data persentase penumpang per jam, maka dapat dihitung:
Pengguna kendaraan pribadi = 60% x VJP (5.18)

= 0,6 x 5757
= 3454 orang
Pengguna yang menggunakan lahan parkir = 2564 – ( 9,5 % x 2564)
= 2320 orang
Berikut ini data presentase penumpang yang didapat dari spesifikasi tugas besar.
Jam Presentase Presentase

Kapasitas
Penumpang Kendaraan
Parkir
Perjam % Perjam
1:00 AM 2 0 200
2:00 AM 0 0 200
3:00 AM 5 0 200
4:00 AM 7 51 200
5:00 AM 8 129 200
6:00 AM 8 154 200
7:00 AM 9 154 200
8:00 AM 12 61 200
9:00 AM 0 77 200
10:00 AM 4 77 200
11:00 AM 5 51 200
12:00 PM 10 129 200
1:00 PM 6 51 200
2:00 PM 7 154 200
3:00 PM 9 180 200
4:00 PM 8 232 200
5:00 PM 6 257 200

52
6:00 PM 5 232 200
7:00 PM 7 154 200
8:00 PM 8 129 200
9:00 PM 8 77 200
10:00 PM 9 51 200
11:00 PM 2 51 200
12:00 AM 0 26 200
Penentuan kapasitas parkir didasarkan pada sense engineering masing-masing.

Lokasi parkir harus dapat mengakomodir kebutuhan penumpang yang ke bandara
dan perencanaan lahan parkir ini tidak boleh boros.
Maka dari itu untuk mengetahui kapasitas parkir tiap jam nya tidak dapat diambil
dari nilai maksimum ataupun rata-rata, namun dapat diambil nilai kapasitas parkir
yang dapat menampung jumlah kendaraan penumpang selama 24 jam. Dalam
kasus ini dapat diambil nilai kapasitas parkir sebesar 130 kendaraan/jam.
Dari penjabaran tersebut, makan didapatkan hasil grafik kebutuhan parkir bandara
sebagai berikut:
Akumulasi Parkir
Series1 Series2
250
200
Jumlah Kendaraan
150
100
50
0
1:00 AM
2:00 AM
3:00 AM
4:00 AM
5:00 AM
6:00 AM
7:00 AM
8:00 AM
9:00 AM
10:00 AM
11:00 AM
2:00 PM
12:00 AM
12:00 PM
1:00 PM
3:00 PM
4:00 PM
5:00 PM
6:00 PM
7:00 PM
8:00 PM
9:00 PM
10:00 PM
11:00 PM
Jam

Luas parkir dengan menggunakan rumus:

53
Luas = IP x K x A (5.19)
Keterangan:
IP = indeks parkir, asumsi 2
orang. K = kapasitas parkir
A = asumsi luas satu parkir
Penentuan luas satu petak parkir diambil berdasarkan ketentuan SAA (1986) yaitu
sebesar 4,75 m x 2,5 m, sehingga luas parkir untuk Internasional Sultan
Hasanuddin adalah:
L = 2 x 200 x 4,75 x 2,
= 4750 m2
Dari penjabaran poin-poin yang telah dilakukan, maka didapatkan rekapitulasi

data dan dimensi pada perancangan lapangan parkir sebagai berikut.
Data Nilai
VJP 5757
Pengguna Kendaraan Pribadi 3454
Pengguna Lahan Parkir 2320
Luas Lahan Parkir 4750
(Sumber: Hasil Analisis, 2023

54
BAB 6
PERANCANGAN PERKERASAN BANDARA
6.1 Perancangan Perkerasan Metode Empiris
Saat merencanakan struktur perkerasan, dua metode dapat digunakan: metode empiris dan
metode mekanistik. Laporan ini menggunakan metode empiris yang mengacu pada FAA AC
150/5320-6D. Berdasarkan pada FAA, desain ini didasarkan pada kurva yang terdapat dalam
referensi ini. Dalam metode ini, ketebalan perkerasan dihitung untuk setiap modulasi bidang
tahunan. Setelah itu, pesawat yang biasa beroperasi di bandara ini dijadikan pesawat terbang.
Kemudian, untuk memperhitungkan penerbangan tahunan, semua pesawat diubah menjadi
unit pesawat terencana.
Perkerasan yang digunakan dalam perencanaan perkerasan bandara adalah perkerasan lunak
dan perkerasan keras. Perkerasan lunak ini digunakan untuk landasan pacu, sedangkan
perkerasan keras digunakan untuk taxiway dan apron. Penggunaan jenis perkerasan ini
disesuaikan dengan beban dan karakteristik perkerasan. Pada jalan yang menggunakan
perkerasan lunak, perkerasan lunak ini dapat digunakan jika ada beban impak akibat beban
yang bergerak dengan kecepatan tinggi, sehingga diperlukan perkerasan dengan kelenturan
tinggi dan tekstur kasar. Taxiway dapat dirancang sebagai perkerasan yang keras, berkekuatan
tinggi, dan bertekstur sedang. Perkerasan kaku digunakan di apron karena beban maksimum
dan kebutuhan untuk ketahanan terhadap fluida.
6.1.1 Perkerasan Lentur

Perkerasan lentur adalah perkerasan yang biasanya menggunakan bahan campuran
beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan di
bawahnya. Sehingga lapisan perkerasan tersebut mempunyai kelenturan yang

55
dapat menciptakan kenyaman pesawat melintas. Untuk menentukan dimensi tebal
perkerasan lentur, diperlukan grafik yang terdapat pada FAA AC 150/5320-6D.
Selain itu juga dibutuhkan data-data seperti modul pesawat, jumlah pergerakan
pesawat tiap tahunnya, MTOW, gear type, nilai CBR tanah dasar dan nilai CBR
pondasi bawah. Maka data tersebut berupa:
Nilai CBR tanah dasar = 7,5 %
Nilai CBR pondasi bawah = 12 %
Tabel 6.1 Data Spesifikasi dan Pergerakan Pesawat
Tipe Pergerakan Harian Pergerakan Tahunan MTOW

No Gear Type
Pesawat Arrival Departure 2022 2035 lbs kg
1 A320-200 1 2 1 3 820 3287 182032 536160 Single Wheel
2 A300 B4 2 2 1 3 2341 3287 863483 391669,3 Dual Wheel
3 A310 1 2 1 2 820 2370 209169 94877 Dual Tandem
4 A380 2 4 2 5 2679 5757 64269 29151 Single Wheel
5 B767-300 1 3 1 2 820 3287 17734 80618 Dual Wheel
6 B737-200 1 2 2 3 2679 3287 128423 58251 Dual Wheel
7 B737-500 1 2 1 2 820 2370 576863 26166 Dual Wheel
8 B707-300 1 2 1 2 820 2370 482983 219077 Dual Wheel
(Sumber: Data Penulis, 2023)
Untuk data pergerakan pesawat tahun rencana pada tahun 2035 dapat
diproyeksikan dengan menggunakan regresi dari data yang sudah diperoleh.
Setelah itu dapat dilakukan penentuan tebal perkerasan untuk tiap-tipe pesawat
dengan menggunakan grafik yang ada, berikut akan dicontohkan cara memeroleh
ketebalan perkerasan untuk tipe pesawat A310 dengan gear type dual Tandem,
nilai CBR 7,5%, MTOW 209169 lbs dan annual departure sebesar 2370.

56
Gambar 6.1 Grafik Regresi CBR Untuk Ketebalan Pada Pesawat Type A310

Berikut didapat data ketebalan perkerasan lentur tiap-tiap pesawat yaitu.
Tabel 6.2 Ketebalan Perkerasan Lentur Tiap Pesawat
Ketebalan Perkerasan
No Tipe Pesawat
inch cm
1 A320-200 30 65,98
2 A300 B4 37 129,76
3 A310 39 48,78
4 A380 26 47,87
5 B767-300 25 81,23
6 B737-200 26 67,23
7 B737-500 23 125,28
8 B707-300 39 123,19
Pada tabel di atas, diketahui nilai perkerasan yang paling tebal dimiliki oleh
pesawat tipe A310. Sedangkan untuk pesawat rencana dapat diambil dari
banyaknya annual departure yaitu B767-300 dengan jumlah annual departure
sebesar 3287. Setelah diperoleh pesawat rencana, maka mengkonversi semua
pesawat ke pesawat rencana. Dalam hal ini dilihat berdasarkan gear type.
Tabel 6.3 Ketebalan Perkerasan Lentur Tiap Pesawat

57
To Convert From To Konversi
Single wheel Dual wheel 0,8
Single wheel Dual tandem 0,5
Dual wheel Dual tandem 0,6
Double dual tandem Dual tandem 1
Dual tandem Single wheel 2
Dual tandem Dual wheel 1,7
Dual wheel Single wheel 1,3
Double dual tandem Dual wheel 1,7
(Sumber: FAA, 2023)

Contoh perhitungan pada pesawat B737-300 yang akan dikonversi. Maka dapat
dilakukan menggunakan rumus berikut:
R2 = Forecast annual departure x Faktor konversi
= 3287 x 0,5
= 1643,5
W2 = MTOW x 0,95 x 0,25
= 17734 x 0,95 x 0,25
= 4211,825
W1 = 0,25 x 0,95 x MTOW pesawat rencana
= 0,25 x 0,95 x 17734

Tabel 6.4 Rekapitulasi Perkerasan Lentur
Kritis
Total Lapisan
inch m
Total 30 0,762
Surface + Base 15 0,381
Sub Base 7 0,1778
Surface 5 0,127

58
Dapat kita lihat gambar lapisan perkerasan lentur adalah sebagai berikut:
Gambar 6.2 Lapisan Perkerasan Lentur
(Sumber: Data Penulis, 2023)
6.1.2 Perkerasan Kaku

Untuk menentukan dimensi tebal perkerasan kaku, diperlukan grafik yang
terdapat pada FAA AC 150/5320-6D. Selain itu juga dibutuhkan data-data seperti
modul pesawat, jumlah pergerakan pesawat tiap tahunnya, MTOW, gear type,
nilai K tanah dasar dan nilai K pondasi bawah. Maka data tersebut berupa:
Nilai K tanah dasar = 300 psi
Nilai K pondasi bawah = 100 psi
Berdasarkan Tabel Data Spesifikasi dan Pergerakan Pesawat, untuk data
pergerakan pesawat tahun rencana yaitu 2035, dapat diproyeksikan dengan
menggunakan regresi dari data yang sudah diperoleh. Setelah itu dapat dilakukan
penentuan tebal perkerasan untuk tiap tipe pesawat dengan menggunakan grafik
yang ada, berikut akan dicontohkan cara memeroleh ketebalan perkerasan untuk

59
tipe pesawat A310 dengan gear type dual tandem, nilai concrete flexural strength
680 psi, MTOW 209169 lbs, K sebesar 100 psi dan annual departure sebesar 94877.
Gambar 6.3 Grafik Regresi Untuk Ketebalan Pada Pesawat Type A333

Dari grafik di atas, maka ketebalan perkerasan pada pesawat tipe A310 sebesar 15
inch. Untuk jenis pesawat lainnya dapat dicari ketebalan perkerasan menggunakan
grafik yang sesuai dengan type gear tiap jenis pesawat, maka dari itu diperoleh
nilai sebesar :
Tabel 6.5 Ketebalan Perkerasan Kaku Tiap Pesawat
Ketebalan Perkerasan
No Tipe Pesawat
inch cm
1 A320-200 16 40,64
2 A300 B4 19 48,26
3 A310 12 30,48
4 A380 12 30,48
5 B767-300 16 40,64
6 B737-200 18 45,72
7 B737-500 26 66,04
8 B707-300 22 55,88

60
Dari tabel di atas, diketahui nilai perkerasan yang paling tebal dimiliki oleh
pesawat tipe A380. Sedangkan untuk pesawat rencana dapat diambil dari
banyaknya annual departure diantara semua jenis, pesawat rencana tersebut
adalah B767-300 dengan jumlah annual departure sebesar 3287. Setelah
diperoleh pesawat rencana, maka mengkonversi semua pesawat ke pesawat
rencana. Dalam hal ini dilihat berdasarkan gear type sesuai dengan Tabel
Ketebalan Perkerasan Lentur Tiap Pesawat.
Dari tabel Perhitungan Equivalent Annual Departure Tiap Pesawat maka
diperoleh tebal lapisan total dan tebal pondasi bawah menggunakan grafik sebagai
berikut:
Gambar 6.4 Grafik Regresi CBR Untuk Menentukan Nilai Tebal Kaku Total
Dapat kita tentukan nilai tebal lapis permukaan atau nilai surface + base
dengan menggunakan data yang sama tetapi pada nilai concrete flexural strength
sebesar 640 psi pada grafik sebagai berikut:

61
Gambar 6.5 Grafik Regresi CBR Untuk Menentukan Nilai Tebal Kaku Total
Tebal lapisan aspal = 0,07 m
Tcb = 0,351 – 0,07
= 0,281 m
Dengan nilai CBR 7,5% sesuai grafik di atas maka Tbc min = 6 inch. Maka dapat
digunakan hasil peritungan nya yaitu:
Tabel 6.6 Dimensi Ketebalan Perkerasan Kaku
Kritis
Total Lapisan
inch m
Total 13 0,3302
Surface + Base 9 0,2286
Sub Base 8 0,2032
Surface 9 0,2286

62
Berikut ini adalah gambar lapisan perkerasan lentur adalah sebagai berikut:
Gambar 6.6 Lapisan Perkerasan Kaku

63
BAB 7
PENUTUP
6.1 Kesimpulan
Kesimpulan dari tugas besar lapangan terbang dengan referensi Bandar Udara Internasional
Sultan Hasanuddin di Makassar, Sulawesi Selatan adalah sebagai beriikut:
1. Jumlah penumpang di tahun 2035 adalah Jumlah penumpang di tahun 2035 adalah
sekitar 115,1365 penumpang per tahun atau 5757 penumpang per hari. Jumlah modul
pesawat naik menjadi 12 dari jumlah modul pada 2020 adalah 4.
2. Untuk perencanaan runway diperoleh lebar 45 m dan panjang 3877,302 m.
3. Untuk perencanaan taxiway memiliki lebar sebesar m dengan bahu taxiway sebesar
m.
4. Pada perencanaan apron diperoleh panjang sebesar m dan lebar m.
5. Pada daerah KKOP diperoleh panjang keseluruhan sebesar m dengan
kemiringan sebesar
6. Pada sisi darat bandara diperoleh luas ruang keberangkatan sebesar
4620,283 m2 dan ruang kedatangan sebesar 1543,212 m2
7. Luas gate hold room sebesar 2249,2 m2 dan luas parkir yang direncanakan
sebesar 4750 m2.
6.2 Saran
Dari perencanaan yang telah dilakukan , maka diperoleh saran sebagai berikut:
1. Menghitung data dengan teliti agar nilai yang dihasilkan sesuai dengan ketentuan.
2. Memahami materi yang diberikan secara matang agar mempermudah selama proses
pengerjaan
3. Lebih teliti dalam mengolah data windrose.
TUGAS BESAR LAPANGAN TERBANG Page 64

DAFTAR PUSTAKA
PERPUSKAAN UNIVERSITAS AIRLANGGA (2019).

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/52/Giant_planes_compa
rison.svg. Diakses pada hari Selasa, 11 Juli 2023.
https://digilib.sttkd.ac.id/1766/3/BAB%20II%20SKRIPSI%20-%20Dyah%20Alifa
%20Azminingtyas_3.pd . Diakses pada hari Minggu, 19 Juli 202
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/52/Giant_planes_comparison.svg.
Diakses pada hari Minggu, 19 Juli 2023.
https://eprints.umm.ac.id/45531/3/jiptummpp-gdl-vitaramant-44909-3-babii.pdf. Diakses
pada hari Minggu, 19 Juli 2023.

LAMPIRAN
Gambar Plotting Windrose
Gambar Lapisan Perkerassan Lentur
Gambar Lapisan Perkerasan Kaku

Perancangan Bandara

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perancangan Bandara

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN TUGAS BESAR

(Dibuat Sebagai Pemenuhan Syarat Mata Kuliah Lapangan Terbang)

Dwi Esti Intari, S.T., M.Sc.

Kayla Dwi Anindya 3336220124

Tatu Nadia 3336220128

JURUSAN TEKNIK SIPIL – FAKULTAS TENIK

UNIVERSITAS SULTAN AGENG TIRTAYASA

hidayah-Nya kepada kita semua sehingga masih diberikan kesehatan untuk

menyelesaikan Laporan Tugas Besar Perencanaan Lapangan Terbang ini.

membimbing kami selama proses pembelajaran mata kuliah Lapangan Terbang

dan menuntun pada langkah yang lebih baik lagi.

laporan ini bermanfaat.

Cilegon, 11 Juli 2023

TUGAS BESAR LAPANGAN TERBANG

TUGAS BESAR LAPANGAN TERBANG

Asisten Dosen : Denisa Athaullah M (3336190005)

No. Tanggal Materi Asistensi Paraf

2. 27 Juli 2023 ACC BAB 3

3. 28 Juli 2023 ACC Laporan

TUGAS BESAR LAPANGAN TERBANG

1.1 Latar Belakang........................................................................................1

1.3 Ruang Lingkup........................................................................................2

1.4 Sistematika Penulisan..............................................................................3

2.1 Sistematika Pengerjaan............................................................................4

2.1.1 Diagram Alir..................................................................................4

2.1.2 Tahapan Studi.................................................................................5

2.2 Teori Dasar..............................................................................................6

BAB 3 DEMAND FORECASTING

3.1 Konsep dan Hierarki Bandara.................................................................15

3.2 Proyeksi Jumlah Penumpang Tahunan dan Harian.................................18

3.3 Analisis Jam Puncak................................................................................20

BAB 4 PERANCANGAN SISI UDARA

TUGAS BESAR LAPANGAN TERBANG

4.2 Perancangan Runway...............................................................................33

4.3 Perancangan Taxiway..............................................................................39

4.4 Perancangan Apron..................................................................................44

4.5 Perancangan Daerah KKOP....................................................................47

BAB 5 PERANCANGAN SISI DARAT

5.1 Luas Terminal Penumpang......................................................................53

5.2 Luas Lapangan Parkir..............................................................................61

BAB 6 PERANCANGAN PERKERASAN BANDARA

6.1 Perancangan Perkerasan Metode Empiris...............................................53

6.1.1 Perkerasan Lentur...........................................................................66

6.1.2 Perkerasan Kaku.............................................................................72

BAB 7 PERANCANGAN PERKERASAN BANDARA

TUGAS BESAR LAPANGAN TERBANG

Gambar 2.1 Flowchart Metodologi Laporan

Gambar 2.2 Bagian Pesawat Terbang

Gambar 3.1 Regresi Jumlah Penumpang Gambar

3.2 Typical Peak Hour Passanger Gambar 4.1

Plotting Data Angin

Gambar 4.2 Runway pada Data Angin dengan Sudut 0°

Gambar 4.3 Bagian Yang Terarsir Gambar 4.4

Dua Runway pada Data Angin Gambar 4.5

Klasifikasi Longitudinal Slopes Gambar

4.6 Klasifikasi Bahu Runway

Gambar 4.7 Klasifikasi Dimensi Runway Strip

Gambar 4.8 Klasifikasi Dimensi Runway and Safety Area

Gambar 4.9 Klasifikasi Dimensi Clearway

Gambar 4.10 Klasifikasi Dimensi Stopway

Gambar 4.11 Three Segmen Method

Gambar 4.12 Kecepatan Threshold

Gambar 4.13 Layout Apron