BAB II

TINJAUAN TEORI

1.1 Tinjauan Pustaka

Aki adalah alat elektro kimia yang dibuat untuk mensuplai listrik ke sistem
starter mesin, sistem pengapian, lampu – lampu dan komponen kelistrikan lainnya.
Alat ini menyimpan listrik dlaam bentuk energ kimia, yang dikeluarkannya bila
dipelrukan dan mensuplainya ke masing – masing sistem kelistrikan atau alat yang
memerlukannya. Karena di dalam proses aki kehilangan energi kimia, maka alternator
mensuplainya kembali kedalam aki ( yang disebut pengisian ). Aki menyimpan listrik
dalam bentuk energi kimia. Siklus pengisian dan pengeluaran ini terjadi berulang kali
dan terus menerus. ( Gunawan Hanafi, Dr. Bandung 1993)
Di dalam bab ini Penulis memaparkan tentang istilah-istilah dan teori-teori
yang mendukung dan berhubungan dengan pembahasan karya tulis ini, yang
bersumber dari referensi buku-buku dan juga observasi selama Penulis melaksanakan
praktek dikapal.
Di dalam aki kapal terdapat elektrolit asam sulfat, elektroda positif dan
negative dalam bentuk plat. Plat-plat di buat dari timah atau berasal dari timah.
Karena itu tipe aki ini sering disebut aki timah. Ruangan dalamnya dibagi menjadi
beberapa sel ( biasanya 6 sel, untuk aki kapal ) dan di dalam masing-masing sel
terdapat beberapa elemen yang terendam dalam elektrolit. (Kamyoto, E. Semarang
1979)

JENIS - JENIS AKI

Aki Basah
Hingga saat ini aki yang populer digunakan adalah aki model basah yang berisi cairan
asam sulfat (H2SO4). Ciri utamanya memiliki lubang dengan penutup yang berfungsi
untuk menambah air aki saat ia kekurangan akibat penguapan saat terjadi reaksi kimia
antara sel dan air aki. Sel-selnya menggunakan bahan timbal (Pb). Kelemahan aki
jenis ini adalah pemilik harus rajin memeriksa ketinggian level air aki secara rutin.
Cairannya bersifat sangat korosif. Uap air aki mengandung hydrogen yang cukup
rentan terbakar dan meledak jika terkena percikan api. Memiliki sifat self-discharge
paling besar dibanding aki lain sehingga harus dilakukan penyetruman ulang saat ia
didiamkan terlalu lama.
 Aki Hybrid
Pada dasarnya aki hybrid tak jauh berbeda dengan aki basah. Bedanya terdapat pada
material komponen sel aki. Pada aki hybrid selnya menggunakan low-antimonial pada sel (+)
dan kalsium pada sel (-). Aki jenis ini memiliki performa dan sifat self-discharge yang lebih
baik dari aki basah konvensional.

Aki Bebas Perawatan / Maintenance Free (MF)

Aki jenis ini dikemas dalam desain khusus yang mampu menekan tingkat penguapan air
aki. Uap aki yang terbentuk akan mengalami kondensasi sehingga kembali menjadi air murni
yang menjaga level air aki selalu pada kondisi ideal sehingga tak lagi diperlukan pengisian air
aki. Aki jenis ini biasanya terbuat dari basis jenis aki hybrid maupun aki kalsium.

Aki kering
Adalah aki yang menggunakan Calcium pda lmpengan grid(+) dan(-), dengan penyekat
berupa jaring (mat) yang menyerap cairan elektrolit (umumnya berupa gel), dengan kemasan
aki yang tertutup rapat (disegel). Ketika terjadi penguapan atau gas, akan diserap oleh mat
tersebut, sehingga tidak terjadi pengurangan jumlah cairan elektrolit.

Aki gel
Aki gel menggunakan cairan elektrolitnya berupa gel, jd tidak mudah tumpah dan bisa
diletakkan diberbagai macam posisi, tapi umumnya aki gel tidak bisa memproduksi arus
besar dalam durasi yang cukup lama, tidak seperti aki basah.

Kontruksi baterai digambarkan dengan ilustrasi pada gambar bagian-bagian

baterai. Berikut adalah penjelasan dari tiap-tiap bagian baterai.
 Gambar 2.1. Bagian-bagian baterai

1. Kotak baterai
Bagian ini berfungsi sebagai penampung dan pelindung bagi semua komponen baterai
yang ada di dalamnya, dan memberikan ruang untuk endapan-endapan baterai pada
bagian bawah. Bahan kotak baterai ini biasanya transparan untuk mempermudah
pengecekan ketinggian larutan elektrolit pada baterai.

Gambar 2.2. Kotak dan penutup baterai

2. Tutup baterai
Bagian ini secara permanen menutup bagian atas baterai ( Gambar kotak dan tutup
baterai ), tempat dudukan terminal-terminal baterai, lubang ventilasi, dan untuk
perawatan baterai seperti pengecekan larutan elektrolit atau penambahan air.
3. Plat baterai
Plat positif dan plat negative mempunyai grid yang terbuat dari antimony dan paduan
timah. Plat positif terbuat dari bahan antimoni yang dilapisi dengan lapisan aktif
oksida timah ( lead dioxide, PbO2 ) yang berwarna coklat dan plat negatif terbuat dari
sponge lead ( Pb ) yang berwarna abu-abu. Jumlah dan ukuran plat mempengaruhi
kemampuan baterai mengalirkan arus. Baterai yang mempunyai plat yang besar atau
banyak dapat menghasilkan arus yang lebih besar disbanding baterai dengan ukuran
plat yang kecil atau jumlahnya lebih sedikit.

Gambar 2.3. Plat positif dan negatif baterai dalam satu sel

Beberapa macam bahan yang banyak digunakan untuk plat baterai di

antaranya adalah antimoni timah ( lead antimony ), kalsium timah ( lead calcium ),
rekombinasi ( gel cell ). Macam-macam bahan plat baterai dan elektrolit yang
digunakan akan menghasilkan karakteristik baterai yang berbeda.
Bahan plat antimoni timah banyak digunakan pada baterai asam timah ( lead
acid ) pada umumnya. Keuntungan baterai ini adalah :
a. Umur servis yang lebih panjang disbanding baterai kalsium
b. Lebih mudah dicharge atau diisi ulang pada saat baterai benar-benar sudah kosong
c. Harganya lebih murah
Baterai yang menggunakan plat berbahan kalsium timah adalah baterai asam
timah bebas perawatan ( maintenance free lead acid battery ).
Keuntungan baterai tipe ini adalah:
a. Tempat cadangan elektrolit diatas plat baterai lebih besar
b. Kemampuan menghasilkan arus untuk starter dingin ( cold cranking amper rating
) lebih tinggi
c. Hanya sedikit atau bebas perawatan
Baterai dengan gel cell merupakan baterai asam timah yang rapat yang bahan
elektrolitnya berupa gel yang lebih padat disbanding cairan baterai lainnya.
Keuntungan tipe ini adalah:
a. Tidak ada cairan elektrolit yang dapat menyebabkan kebocoran
b. Dapat bertahan beberapa lama dalam keadaan baterai kosong ( habis sama sekali =
discharged ) tanpa mengalami kerusakan ( deep cycled )
c. Bebas karat dan perawatan
d. Umur pakai tiga kali atau empat kali lebih panjang disbanding baterai biasa
e. Jumlah plat yang lebih banyak dengan jarak yang rapat ( berdekatan ) sehingga
ukuran baterai lebih kecil atau kompak
 Gambar 2.4. Baterai gel cell

4. Separator atau penyekat

Penyekat yang berpori ini ditempatkan diantara plat positif dan plat negatif. Pori-pori
yang terdapat pada penyekat tersebut memungkinkan larutan elektrolit melewatinya.
Bagian ini juga berfungsi mencegah hubungan singkat antar plat.

Gambar 2.5. Penyekat atau separator diantara plat baterai

Separator disisipkan antara plat positif dan negatif untuk mencegah agar tidak terjadi
hubungan singkat antara kedua plat tersebut. Apabila plat mengalami hubungan
singkat karena kerusakan separator, maka energi yang dihasilkan akan bocor. Bahan
yang dipakai untuk separator adalah resi fiber yang diperkuat, karet atau plastik.
Permukaan separator yng berpori menghadap ke plat positif untuk melindungi karat
dari plat positif agar tidak berhamburan. Persyaratan yang harus dipenuhi oleh
separator adalah bukan konduktor, harus cukup kuat, tidak mudah berkarat oleh
elektrolit dan tidak menimbulkan bahaya terhadap elektroda.
5. Sel
Satu unit plat positif dan plat negatif yang dibatasi oleh penyekat diantara kedua plat
positif dan negatif disebut dengan sel atau elemen. Sel-sel baterai dihubungkan secara
seri satu dengan lainnya, sehingga jumlah sel baterai akan menentukan besarnya
tegangan baterai yang dihasilkan. Satu buah sel di dalam baterai menghasilkan
tegangan kira-kira sebesar 2,1 volt, sehingga untuk baterai 12 V akan mempunyai 6
sel.
 Gambar 2.6. Sel baterai

6. Penghubung sel ( cell connector )

Merupakan plat logam yang dihubungkan dengan plat-plat baterai. Plat penghubung
ini untuk setiap sel ada dua buah ( lihat gambar sel baterai ), yaitu untuk plat positif
dan plat negatif. Penghubung sel pada plat positif dan negatif disambungkan secara
seri untuk semua sel.
7. Pemisah sel
Ini merupakan bagian dari kotak baterai yang memisahkan tiap sel ( lihat gambar
kotak dan tutup baterai ).
8. Terminal baterai
Ada dua terminal pada baterai, yaitu terminal positif dan terminal negatif yang
terdapat pada bagian atas baterai. Saat terpasang pada kendaraan, terminal-terminal
ini dihubungkan dengan kabel besar positif ( ke terminal positif baterai ) dan kabel
massa ( ke terminal negatif baterai ).
 Gambar 2.7. Terminal baterai

9. Tutup ventilasi
Komponen ini terdapat pada baterai basah untuk menambah atau memeriksa air
baterai. Lubang ventilasi berfungsi untuk membuang gas hidrogen yang dihasilkan
saat terjadi proses pengisian.

Gambar 2.8. Tutup ventilasi

10. Larutan elektrolit

Yaitu cairan pada baterai merupakan campuran antara asam sulfat (H2SO4) dan air (
H2O ). Secara kimia, campuran tersebut bereaksi dengan bahan aktif pada plat baterai
untuk menghasilkan listrik. Baterai yang terisi penuh mempunyai kadar 36% asam
sulfat dan 64% air. Larutan elektrolit mempunyai berat jenis ( specific gravity ) 1,270
pada 20 0C (680F ) saat baterai terisi penuh. Berat jenis merupakan perbandingan
antara massa cairan pada volume tertentu dengan massa air pada volume yang sama.
Makin tinggi berat jenis, makin kental zat cair tersebut. Berat jenis air adalah 1 dan
 erat jenis asam sulfat adalah 1,835. Dengan campuran 36% asam dan 64% air, maka
berat jenis larutan elektrolit pada baterai sekitar 1,270. (Lawren H. Van Vlack Jakarta
1993)

Gambar 2.9. Campuran asam dan air pada larutan elektrolit

CARA KERJA BATERAY

Baterai sebagai sumber energi alat-alat elektronik seperti jam dinding, laptop, radio, senter
dan alat-alat elektronik lainnya tentu sangat akrab di telinga kita. Baterai di temukan
Alessandro Volta di tahun 1800.

Baterai merupkan kombinasi dua atau lebih sel elektrokimia yang bisa menyimpan energi dan
kemudian merubahnya menjadi energi listrik.
Baterai sekali pakai disebut juga dengan baterai primer, sedangkan baterai isi ulang disebut
dengan baterai sekunder.

Saat baterai mengeluarkan arus

1. Oksigen (O) pada pelat positif terlepas karena bereaksi/bersenyawa/bergabung dengan
hidrogen (H) pada cairan elektrolit yang secara perlahan-lahan keduanya
bergabung/berubah menjadi air (H20).
2. Asam (SO4) pada cairan elektrolit bergabung dengan timah (Pb) di pelat positif
maupun pelat negatif sehigga menempel dikedua pelat tersebut.
Reaksi ini akan berlangsung terus sampai isi (tenaga baterai) habis alias dalam
keadaan discharge.

Pada saat baterai dalam keadaan discharge maka hampir semua asam melekat
pada pelat-pelat dalam sel sehingga cairan eletrolit konsentrasinya sangat rendah dan
hampir melulu hanya terdiri dari air (H2O), akibatnya berat jenis cairan menurun
menjadi sekitar 1,1 kg/dm3 dan ini mendekati berat jenis air yang 1 kg/dm3.
Sedangkan baterai yang masih berkapasitas penuh berat jenisnya sekitar 1,285
kg/dm3. Nah, dengan perbedaan berat jenis inilah kapasitas isi baterai bisa diketahui
apakah masih penuh atau sudah berkurang yaitu dengan menggunakan alat
hidrometer. Hidrometer ini merupakan salah satu alat yang wajib ada di bengkel aki
(bengkel yang menyediakan jasa setrum/cas aki). Selain itu pada saat baterai dalam
keadaan discharge maka 85% cairan elektrolit terdiri dari air (H2O) dimana air ini
bisa membeku, bak baterai pecah dan pelat-pelat menjadi rusak.

Saat baterai menerima arus

Baterai yang menerima arus adalah baterai yang sedang disetrum/dicas alias
sedang diisi dengan cara dialirkan listrik DC, dimana kutup positif baterai
dihubungkan dengan arus listrik positif dan kutub negatif dihubungkan dengan arus
listrik negatif. Tegangan yang dialiri biasanya sama dengan tegangan total yang
dimiliki baterai, artinya baterai 12 V dialiri tegangan 12 V DC, baterai 6 V dialiri
tegangan 6 V DC, dan dua baterai 12 V yang dihubungkan secara seri dialiri tegangan
24 V DC (baterai yang duhubungkan seri total tegangannya adalah jumlah dari
masing-maing tegangan baterai: Voltase1 + Voltase2 = Voltasetotal). Hal ini bisa
ditemukan di bengkel aki dimana ada beberapa baterai yang duhubungkan secara seri
dan semuanya disetrum sekaligus. Berapa kuat arus (ampere) yang harus dialiri
bergantung juga dari kapasitas yang dimiliki baterai tersebut (penjelasan tentang ini
bisa ditemukan di bagian bawah).
 Konsekuensinya, proses penerimaan arus ini berlawanan dengan proses pengeluaran
arus, yaitu :

1. Oksigen (O) dalam air (H2O) terlepas karena bereaksi/bersenyawa/bergabung

dengan timah (Pb) pada pelat positif dan secara perlahan-lahan kembali menjadi
oksida timah colat (PbO2).

2. Asam (SO4) yang menempel pada kedua pelat (pelat positif maupun negatif)
terlepas dan bergabung dengan hidrogen (H) pada air (H2O) di dalam cairan
elektrolit dan kembali terbentuk menjadi asam sulfat (H2SO4) sebagai cairan
elektrolit. Akibatnya berat jenis cairan elektrolit bertambah menjadi sekitar 1,285
(pada baterai yang terisi penuh).

Cairan elektrolit
Pelat-pelat baterai harus selalu terendam cairan elektrolit, sebaiknya tinggi
cairan elektrolit 4 - 10 mm diatas bagian tertinggi dari pelat. Bila sebagian pelat tidak
terendam cairan elektrolit maka bagian pada pelat yang tidak terendam tersebut akan
langsung berhubungan dengan udara akibatnya bagian tersebut akan rusak dan tak
dapat dipergunakan dalam suatu reaksi kimia yang diharapkan, contoh, sulfat tidak
bisa lagi menempel pada bagian dari pelat yang rusak, sebab itu bisa ditemukan
konsentrasi sulfat yang sangat tinggi dari ruang sel yang sebagian pelatnya sudah
rusak akibat sulfat yang sudah tidak bisa lagi bereaksi dengan bagian yang rusak dari
pelat.
Oleh karena itu kita harus memeriksa tinggi cairan elektrolit dalam baterai
kendaraan bermotor setidaknya 1 bulan sekali (kalau perlu tiap 2 minggu sekali agar
lebih aman) karena senyawa dari cairan elektrolit bisa menguap terutama akibat panas
yang terjadi pada proses pengisian (charging), misalnya pengisian yang diberikan oleh
alternator. Jika cairan terlalu tinggi ini juga tidak baik karena cairan elektrolit bisa
tumpah melalui lubang-lubang sel (misalnya pada saat terjadi pengisian) dan dapat
merusak benda-benda yang ada disekitar baterai akibat korosi, misalnya sepatu kabel,
penyangga atau dudukan baterai akan terkorosi, selain itu proses pendinginan dari
panasnya cairan elektrolit baterai oleh udara yang ada dalam sel tidak efisien akibat
kurangnya udara yang terdapat di dalam sel, dan juga asam sulfat akan berkurang
karena tumpah keluar. Bila asam sulfat berkurang dari volume yang seharusnya maka
kapasitas baterai tidak akan maksimal karena proses kimia yang terjadi tidak dalam
 keadaan optimal sehingga tenaga atau kapasitas yang bisa diberikan akan berkurang,
yang sebelumnya bisa menyuplai katakanlah 7 ampere dalam satu jam menjadi
kurang dari 7 ampere dalam satu jam, yang sebelumnya bisa memberikan pasokan
tenaga sampai katakanlah 1 jam kini kurang dari 1 jam isi atau tenaga baterai sudah
habis.

PenyulfatanBattery

Digunakan ataupun tidak, akan mengeluarkan isinya (maksudnya tenaga

baterai keluar atau berkurang bukan cairan elektrolit). Bila sedang tidak digunakan
maka pengeluaran tersebut terjadi secara perlahan yang biasa disebut pengeluaran isi
sendiri (self discharge). Cepat atau lambatnya pengeluaran dipengaruhi oleh beberapa
faktor diantaranya adalah suhu elektrolit. Sebuah baterai tak terpakai yang berisi
penuh akan habis isinya dalam jangka waktu 3 bulan jika elektrolit memiliki suhu 40
derajat Celcius, sedangkan makin dingin suhunya maka makin lambat isi berkurang,
contoh, elektrolit yang bersuhu 20 derajat Celcius isinya hanya akan hilang setengah
bagian (50%) dalam 3 bulan, dan yang bersuhu 15 derajat Celcius isinya hanya akan
berkurang sebesar 7-8% dalam 3 bulan. Baterai yang sedang mengeluarkan isinya
sendiri secara perlahan akan menyulfat.
Penyulfatan adalahsulfat timah (PbSO4) yang terbentuk selama pengeluaran
membuat bahan aktif menjadi keras dan mati.
Penyulfatan kadang-kadang bisa dihilangkan dengan pengisian lambat (slow charge)
sehingga bagian-bagian dari timah sulfat (PbSO4) mencapai harga yang
normal.Penyulfatan yang sudah terlalu banyak pada satu baterai tidak mungkin
dihilangkan, baterai ini harus diganti. Penggantian cairan elektrolit (biasa dikenal
dengan pengurasan) tidak akan membantu atau tidak akan banyak membantu karena
yang sudah rusak disini adalah pelat-pelatnya, kalaupun berhasil memiliki kapasitas
setelah dikuras, dalam waktu yang sangat singkat (tergantung pada tingkat kerusakan
pelat-pelatnya) baterai akan lemah (drop) kembali.

Mengatasi penyulfatan
 1. Baterai yang tak terpakai disimpan pada ruangan yang bersuhu rendah (suhu yang
lebih dingin).

2. Baterai yang tak terpakai diisi dengan arus pengisian yang sangat rendah yaitu
dengan pengisian perawatan (maintenance charge) sampai penuh atau baterai diisi
secara teratur tiap bulan. Pada nomor 2, metode yang paling baik adalah dengan
pengisian perawatan (maintenance charge), artinya harus memiliki alat pengisi
(charger) (lebih baik lagi kalau kuat arus dari alat tersebut bias diatur kuat lemahnya)
yang secara otomatis menghentikan proses pengisian jika baterai sudah terisi penuh
dan kembali menghidupkan proses pengisian jika isi baterai mulai berkurang
(memiliki fitur deteksi).

Jika tidak ada fitur otomatisasi maka terpaksa lakukan adalah mengisi baterai
secara penuh menggunakan pengisian lambat (slow charge) tiap bulan. Terpaksa
disini disebabkan karena baterai yang sudah terisi penuh tidak akan bertambah lagi
isinya walaupun tetap terus diisi, selain itu baterai yang terisi penuh akan kian
bertambah panas bila terus diisi atau disetrum (overcharging) sehingga beresiko
merusaknya, ditambah lagi dengan terjadinya penguapan gas, dan terutama bahaya
kemungkinan meledak yang pada akhirnya merusak baterai secara total (sama sekali
tidak bisa dipergunakan) dan bahkan berbahaya bagi orang yang ada disekelilingnya
jika cairan asam dari baterai muncrat dan mengenai orang, cairan asam bisa
mengorosi atau merusak plat besi, apalagi daging manusia. Termasuk juga cairan accu
zur (cairan yang disikan pada baterai baru yaitu saat pertama kali diisi) cukup korosif.
Jadi berhati-hatilah jika berhubungan dengan cairan accu zur terlebih lagi cairan yang
telah ada dalam baterai.

Battery Capacity

Kapasitas baterai adalah jumlah ampere jam (Ah = kuat arus, Ampere x waktu, hour),
artinya baterai dapat memberikan atau menyuplai sejumlah isinya secara rata-rata
sebelum tiap selnya menyentuh tegangan atau voltase turun (drop voltage) yaitu
sebesar 1,75 V (tiap sel memiliki tegangan sebesar 2 V; jika dipakai maka tegangan
 akan terus turun dan kapasitas efektif dikatakan sudah terpakai semuanya bila
tegangan sel telah menyentuh 1,75 V).

Misal, baterai 12 V 75 Ah. Baterai ini bisa memberikan kuat arus sebesar 75 Ampere
dalam satu jam artinya memberikan daya rata-rata sebesar 900 Watt (Watt = V x I =
Voltase x Ampere = 12 V x 75 A). Secara hitungan kasar dapat menyuplai alat
berdaya 900 Watt selama satu jam atau alat berdaya 90 Watt selama 10 jam.

Jumlah bahan aktif

Makin besar ukuran pelat yang bersentuhan dengan cairan elektrolit maka makin
besar kapasitasnya; makin banyak pelat yang bersentuhan dengan cairan elektrolit
maka makin besar kapasitasnya.

Jadi untuk mendapatkan kapasitas yang besar luas pelat dan banyaknya pelat haruslah
ditingkatkan, dengan catatan bahwa pelat haruslah terendam oleh cairan elektrolit.
Pentingnya pelat-pelat agar terendam oleh cairan elektrolit karena bagian dari pelat
yang tidak terendam sama sekali tidak akan berfungsi bagi peningkatan kapasitas.

Temperatur

Makin rendah temperatur (makin dingin) maka makin kecil kapasitas baterai saat
digunakan karena reaksi kimia pada suhu yang rendah makin lambat tidak peduli
apakah arus yang digunakan tinggi atapun rendah. Kapasitas baterai biasanya diukur
pada suhu tertentu, biasanya 25 derajat Celcius.

Waktu dan arus pengeluaran

Pengeluaran lambat (berupa pengeluaran arus yang rendah) mengakibatkan waktu

pengeluaran juga diperpanjang, kapasitas lebih tinggi. Kapasitas yang dinyatakan
untuk baterai yang umum pemakaiannya pada pengeluaran tertentu, biasanya 20 jam.
 1.2 Gambaran Umum Obyek Penulisan
KM Santika Nusantara merupakan kapal berjenis passenger, salah satu kapal milik
PT. Jembatan Nusantara.Dengan panjang keseluruhan 141,75 meter. Gross register
tonnage 10707 Tons, dengan kekuatan mesin penggerak utama 6617 kw.
Penelitian dilaksanakan saat Penulis melaksanakan proyek laut, tanggal 28 Mei 2015
sampai dengan tanggal 28 Mei 2016 di KM. Santika Nusantara. Kondisi KM. Santika
Nusantara cukup baik diantara kapal-kapal lain milik PT. Jembatan Nusantara, dari
segi operasional kapal ini terbilang lancar.
Kapal ini berhomebase di Surabaya tepatnya di Pelabuhan ferry Surabaya beroperasi
dengan trayek Surabaya, Balikpapan.

SHIP PARTICULAR
KM. Santika Nusantara
EX. Silver Queen – 11

OWNER : PT. Jembatan Nusantara

SHIP NAME : KM. Santika Nusantara,
Ex. Silver Queen – 11
IMO : 9159074
CALL SIGN : POWQ
01 FLAG STATE : Indonesia
02 PLACE OF BUILT : Japan
03 BUILDER : Japan
04 BUILTIN YEAR : 1997
05 HULL CONSTRUCTION : Steel
06 OPERATION USE : Passenger Ship
07 TYPE : Ro – Ro Ferry
08 CLASSIFICATION : BKI
09 INTERNATIONAL TONAGE CERTIFIKATE : 1132/Ga
MAIN DIMENSION
01 LENG OVER ALL ( LOA ) : 141,75 meter
02 LENG PERPENDICULAR :132,00 meter
03 BREADTH :20,00 meter
04 MOULDED DEPTH
ADMIDSHIP TO UPPER : 14,70 meter
DECK ( H )
05 MOULDED DRAUGHT ( T ) : 5,99 meter
06 GROSS / NETTO TONNAGE : 10707 / 3213
07 DEAD WEIGHT TON : 5413 T

MAIN ENGINE
01 MERK : NKK-SEMP-PIELSTICK
02 TYPE : 6PC40L
03 HORSE POWER : 6617 KW atau 9000 PS
04 SPEED : 12,00 KNOTS
05 R.P.M : 600
06 FUEL OF TYPE : HSD

AUXILIARY ENGINE
01 MERK : YANMAR
02 TYPE : M 220L-2N
03 HORSE POWER : 2X995 KW atau 2X1000PS
04 R.P.M : 720 RPM

TANK CAPACITY
01 FUEL TANK ( C ) : 307,74 M3
02 TANKI HSD ( S ) : 25,35 M3
03 FOREPEAK TANK ( C ) : 140,20 M3
04 AFTERPEAK TANK (P/S) :480,02 M3
05 HELLING TANK (P/S ) : 155,66 M3
06 FRESH WATER TANK ( P/S ) :152,20 M3
07 WBT 1 C : 316,49 M3
08 WBT 2 P/S : 718,46 M3
09 WBT 3 P/S : 295,18 M3
10 WBT 4 P/S : 260,20 M3
11 WBT 5 P/S : 358,41 M3
12 WBT 6 P/S : 479,7 M3
13 WBT 7 P/S : 505,22 M3

LOAD CAPACITY
01 PASSENGGER CAPACITY
BRIDGE DECK : 262 person
UPPER DECK : 178 person
02 VEHICLE CARGO TRUCK
VEHICLE CARGO TRUCK NO 1 : 15 truck
VEHICLE CARGO TRUCK NO 2 : 45 truck