REVIEW: PERKEMBANGAN RISET DAN TEKNOLOGI UNTUK MENGURANGI

PENUMPUKAN KOTORAN PADA SUATU MESIN TURBO

Dr. Ir. Nazaruddin Sinaga, M. S.1, Syauqi Nur Rachman1* dan Tegar Ramadhan Aminulloh1*
1
Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro,
Jl. Prof. Sudharto, S. H., Tembalang, Semarang 50275, Indonesia
*Email: syauqinurrachman@students.undip.ac.id, tramadhan29@students.undip.ac.id

Abstrak

Review jurnal ini bertujuan untuk mengetahui perkembangan riset dan teknologi pada masa kini untuk
mengurangi kotoran (erosi) pada mesin turbo. Mesin turbo adalah perangkat di mana energi ditransfer
secara terus-menerus mengalirkan fluida dengan aksi dinamis dari satu atau lebih baris bilah yang
bergerak. Dalam penggunaanya mesin turbo sering kali menghadapi tantangan seperti erosi partikel seperti
udara. tanah, debu,dll. Pada review jurnal ini diambil turbin angin, turbin francis, dan propeller perahu
sebagai contoh mesin turbo. Mesin-mesin ini memiliki cara dan metode yang berbeda.

Kata kunci: Mesin Turbo, Turbin Angin, Turbin Francis, Propeller.

A. Pendahuluan
Turbomachinery adalah peralatan penting di bidang konversi energi, yang digunakan untuk
mewujudkan konversi antara energi internal fluida kerja dan energi mekanik [1]. Performa tinggi dan mesin
turbo yang andal merupakan prasyarat untuk konversi energi yang efisien dan keamanan sistem [2]–[5].
Tingkat desain dan pembuatan mesin turbo mencerminkan tingkat pengembangan uji coba industri. Karena
aliran tiga dimensi yang kompleks [6] dan interaksi multidisiplin [7], desain mesin turbo kinerja tinggi adalah
tugas yang sangat kompleks dan telah menarik banyak perhatian [8], [9].
Mesin turbo umumnya dibagi menjadi dua kategori utama. Kategori pertama di gunakan untuk
menghasilkan tenaga antara lain, turbin uap, turbin gas, dan turbin hidrolik. Fungsi utama dari kategori kedua
adalah untuk meningkatkan tekanan total fluida kerja dengan mengkonsumsi daya yaitu termasuk kompresor,
pompa, dan kipas. Performa tinggi dan mesin turbo yang andal merupakan prasyarat untuk konversi energi
yang efisien dan keamanan sistem.
Dalam mesin turbo terbuka dan tertutup (baik aksial maupun mesin radial), sering kali ber operasi
dalam lingkungan yang tidak ramah dimana sejumlah partikel dapat tertelan kedalam mesin turbo. Hal ini
tentu tidak baik untuk mesin dan akan menyebabkan beberapa kerusakan mulai dari penurunan efisiensi
mesin hingga kualitas mesin terganggu. Erosi partikel padat adalah sumber utama kerusakan, dan penyebab
kegagalan pada mesin turbo, termasuk kompresor sentrifugal dan aksial serta turbin gas. Erosi partikel terdiri
dari hujan es, tetesan hujan, partikel pasir, debu, abu vulkanik, kavitasi dll. Erosi juga dapat dipicu oleh
kerusakan produksi, pengangkutan yang tidak terlindungi, perbaikan yang buruk, dan dampak batu hujan es
dan/atau sambaran petir sekunder [10].
Penyebab utama erosi partikel adalah pasir terbawa ke tempat tinggi oleh badai pasir; partikel
kotoran, pasir, dll., dibawa dari tanah ke saluran masuk mesin oleh vortisitas yang tercipta saat mesin
beroperasi dalam pengaturan daya tinggi, Pembalikan dorong digunakan untuk mengurangi jarak pendaratan
yang terjadi pada kecepatan yang relatif rendah dan dapat meniupkan kotoran, pasir dan kotoran lainnya ke
dalam mesin [11]. Ditemukan dari literatur bahwa pengoperasian turbin pada berbagai bukaan baling-baling
pemandu dan [12]konsentrasi padatan yang tinggi merupakan penyebab signifikan hilangnya keausan erosi
[13]. Karena sedikitnya penelitian tentang pengaruh parameter operasi terhadap erosi hidroturbin,
pemahaman tentang erosi turbin dengan variasi parameter operasi masih belum dapat disimpulkan. Contoh
erosi tepi depan turbin angin selama rentang tahun layanan ditunjukkan pada gambar 1. Jika proses subtraktif
parah, bentuk (geometri) tepi depan juga bisa hilang (diratakan) dan tekanan pada bilah meningkat sehingga
memperpendek umur bilah.

Gambar 1. Erosi pada Turbin Angin

B. Metode Mengurangi Penumpukan Kotoran pada beberapa Mesin Turbo

Pada saat ini berbagai metode dan cara telah dikembangkan untuk mengatasi masalah erosi pada
mesin trubo. Cara untuk menganalisis erosi dapat dikategorikan dalam tiga kategori utama, yaitu analisis
CFD, analisis eksperimental, dan analisis studi kasus [14]. Review jurnal ini akan menjelaskan beberapa
metode dan cara untuk mengurangi kotoran (erosi) yang terdapat pada beberapa jenis mesin turbo.

1. Turbin Angin
Saat ini, seiring dengan konsumsi energi primer seperti minyak bumi, batu bara, dan gas alam secara
bertahap, krisis energi dan masalah lingkungan menjadi semakin serius. Untuk menyeimbangkan dan
menghilangkan emisi karbondioksida, banyak negara telah menetapkan target puncak karbon dan netralitas
karbon, termasuk 124 negara yang berkomitmen untuk mencapai netralitas karbon pada tahun 2050 atau
2060 pada Februari 2021 [15]. Sebagai salah satu energi terbarukan dan bersih yang paling umum digunakan,
pengembangan dan pemanfaatan energi angin memainkan peran kunci dalam netralisasi karbon [16], [17].
Karena ancaman pemanasan global dan menipisnya cadangan bahan bakar fosil, pengembangan
energi terbarukan semakin mendapat perhatian. Terutama banyak sekali pembuatan turbin angin untuk
mendapatkan energi tersebut. Di antara berbagai sumber energi terbarukan, energi angin dianggap paling
hemat biaya dari semua sumber energi terbarukan yang dikembangkan saat ini [18]. Namun, bilah turbin
angin darat sering terkikis oleh elemen alam seperti pasir, hujan, dan salju [19].
Kerusakan sudu turbin angin dapat diakibatkan oleh berbagai penyebab selama pengoperasian terus
menerus [20]–[22], seperti angin, hujan lebat, sambaran petir, penumpukan es, kekuatan material sudu yang
tidak mencukupi, beban kelelahan, kesalahan pribadi selama pembuatan, pemasangan, dan sebagainya [23].
Kerusakan akan mengurangi produksi daya yang disebabkan oleh hilangnya efisiensi aerodinamis [24]–[26]
dan mengurangi umur [27]. Pada saat yang sama, mereka juga memperkuat kebisingan yang dihasilkan dari
ketidakrataan permukaan blade, dan meningkatkan kesalahan pemantauan [23], risiko keselamatan [28] dan
lain-lain.
Ujung depan bilah turbin angin yang beroperasi di ladang angin memiliki tingkat kontaminasi dan
kerusakan yang tinggi akibat erosi. Partikel atmosfer, tetesan hujan, dan hujan es yang berdampak pada bilah
turbin angin yang berputar dengan kecepatan tinggi adalah penyebab utama erosi permukaan di tepi depan
bilah ini [23], [29]. Awalnya, lubang kecil yang terdistribusi tidak teratur terbentuk di sisi tekanan bilah dan
di dekat titik stagnasi; lubang-lubang ini secara bertahap berkembang menjadi gauge saat lubang-lubang itu
bergabung. Erosi lebih lanjut dapat menyebabkan hilangnya lapisan pelapis pada permukaan pisau, sehingga
memperlihatkan laminasi cangkang. Dalam kasus yang parah, terjadi delaminasi dan keretakan pada
sambungan tepi depan, yang secara signifikan mempengaruhi stabilitas struktural bilah [30].
Ada beberapa solusi perlindungan yang tersedia untuk industri yang dapat meningkatkan masa pakai
turbin dengan mengurangi erosi ujung depan. Namun, mengingat dampak dari masalah tersebut, memilih
perlindungan terdepan yang tepat sekarang menjadi lebih penting daripada sebelumnya. Berikut beberapa
cara yang digunakan dalam mengatasi erosi dari turbin angin.
1.1 Coatings
 Lapisan pelindung, biasanya terdiri dari bahan resistif benturan, dapat diterapkan pada permukaan
mata pisau. Pelapis dapat diterapkan dalam cetakan atau pasca cetakan. Teknik cetakan menerapkan lapisan
pelapis (gelcoat) dari bahan yang mirip dengan bahan matriks, biasanya epoksi, poliester atau poliuretan,
dalam cetakan selama proses pembuatan (Gambar. 2). Gelcoat adalah lapisan pertama dalam cetakan dan
serat diletakkan di atasnya. Serat kemudian diresapi dengan resin dan seluruh sistem diperbaiki, membentuk
ikatan kimia antara lapisan gel dan bahan matriks. Saat bilah dikeluarkan dari cetakan, gelcoat menjadi
lapisan luar.
Gelcoat biasanya rapuh dan memiliki impedansi akustik yang tinggi. Sebaliknya, pelapis fleksibel
biasanya lebih ulet dan memiliki impedansi rendah. Lapisan fleksibel menunjukkan regangan tinggi terhadap
tingkat kegagalan dan mengurangi tekanan pada permukaan tumbukan. Ini secara efektif meredam
gelombang stres yang berosilasi, memastikan bahwa energi tumbukan hilang dengan cepat. Pelapis fleksibel
menunjukkan deformasi geometris yang signifikan yang memungkinkan respons tumbukan yang lebih halus
dan kerusakan permukaan yang berkurang.
Penelitian yang lebih baru dari Cortés [31] mengevaluasi ketahanan erosi hujan dari gelcoat epoksi
dan lapisan fleksibel elastomer yang diaplikasikan pada dua lapisan serat gelas biaksial dalam uji erosi
lengan berputar. Lapisan fleksibel menunjukkan kerusakan permukaan yang minimal, sedangkan lapisan gel
mengalami kerusakan permukaan dalam bentuk lubang dan retakan.

Gambar 2. Penerapkan gelcoat dalam teknik cetakan

Gambar 3. Metode aplikasi cetakan, dari kiri ke kanan: spray, roller, trowel

Sejumlah model analitis telah dikembangkan yang berusaha untuk memperkirakan umur erosi yang
diharapkan dari sistem proteksi, di mana umur didefinisikan sebagai waktu yang diperlukan untuk sistem
proteksi menjadi kasar dan meninggalkan masa inkubasi yang tidak diinginkan [32]–[34]. Namun, seperti
yang disebutkan, kemungkinan ada cacat mikrostruktur, seperti rongga, lepuh, dan area dengan kurangnya
daya rekat. Ini mengubah impedansi akustik lokal yang menyebabkan gelombang kejut dipantulkan di mana
pun kerusakan terjadi. Hal ini sejalan dengan penelitian dari Slot [35] yang menyimpulkan bahwa untuk
meningkatkan kinerja erosi pelapisan, permukaan tanpa cacat dan pengotor perlu dikembangkan.

Gambar 4. Hasil pengujian erosi hujan untuk pelapis fleksibel a) tanpa lapisan primer dan b)
 dengan lapisan primer

Pengujian mekanis menemukan bahwa dimasukkannya primer secara signifikan meningkatkan daya
rekat lapisan ke pengisi. Pengujian erosi hujan berikutnya menemukan waktu inkubasi yang serupa untuk
setiap penyiapan. Namun, Gambar. 4a menunjukkan bahwa delaminasi hanya terjadi pada konfigurasi
pertama yang menyebabkan sebagian besar lapisan dihilangkan. Dimasukkannya lapisan primer
meningkatkan adhesi, mencegah kegagalan pada antarmuka, dan memindahkan mode kegagalan kembali ke
lapisan seperti yang ditunjukkan oleh pitting pada Gambar. 4b. Hasil menyimpulkan bahwa adhesi lapisan ke
substrat sangat penting untuk ketahanan sistem terhadap erosi hujan.
Sampel akhir uji erosi hujan pada lapisan fleksibel per yang dibentuk oleh ORE Catapult dapat dilihat
pada Gambar 5 Diduga sampel 1 dan 2 berkinerja lebih buruk secara signifikan karena adhesi yang buruk,
dibuktikan dengan area merah menunjukkan debonding awal dan karena itu memungkinkan strip pelapis
yang besar dilepas dengan mudah. Profil aerodinamis dapat mempersulit penerapan pelapisan pada substrat,
sehingga pelapisan cenderung gagal lebih awal jika aplikasi tidak dapat dilakukan secara efektif.

Gambar 5a). Hasil kinerja erosi hujan lapisan fleksibel: b) sampel 1 menunjukkan area debonding
yang luas, c) sampel 2 juga menunjukkan area debonding yang luas, d) sampel 3 menunjukkan pitting dan
degradasi permukaan.
1.2 Leading edge tapes
Serupa dengan pelapis fleksibel, leading edge tapes memiliki impedansi rendah dan ulet untuk
meredam dampak awal tetesan hujan melalui deformasi. Leading edge tapes diproduksi secara mandiri di
lingkungan yang terkendali jauh dari bengkel di mana kelembaban dan gangguan manusia dapat
memengaruhi kualitas. Leading edge tapes memberikan solusi yang konsisten dengan ketebalan dan hasil
akhir yang seragam. Kualitas tinggi dan keandalan yang ditawarkan oleh tapes sulit dicapai dengan lapisan
pelindung. Selain itu, tidak seperti pelapis kimia, aplikasi pita tidak terpengaruh oleh kondisi cuaca dan
diyakini sebagai solusi perbaikan yang lebih andal untuk diterapkan di lapangan perbaikan.
Menerapkan pita terdepan adalah proses intensif dengan ketergantungan pada prosedur manual.
Aplikator diperlukan untuk memastikan permukaan halus, menghindari kerutan dan tenting saat pita
dipasang, memotong bagian sesuai ukuran, menyegel, dan dalam beberapa skenario membuat sambungan
jika panjang pita lebih pendek dari area bilah. Juga disarankan agar sealer tepi digunakan untuk melindungi
tepi pita. Pemeriksaan sampel sebelum pengujian mengungkapkan beberapa gelembung udara di seluruh area
permukaan sampel 1 dan 3, sedangkan sampel 2 melekat erat. Pemeriksaan setiap jam mengungkapkan
bahwa gelembung udara yang terperangkap bertindak sebagai titik tekanan dan memotong pita,
memungkinkan air masuk dan terperangkap di bawah pita. Air yang terperangkap kemudian menyebabkan
pita terlepas yang parah dan sampel gagal. Sampel 1 dan 3 masing-masing gagal setelah 8 jam dan 5 jam.
Sampel 2 yang terpasang dengan baik gagal setelah 11 jam. Studi ini menerapkan solusi perlindungan
masing-masing untuk sampel aluminium dan melakukan uji erosi lengan berputar. Adhesi antara sampel
aluminium dan pita pelindung gagal sebelum erosi diamati.
Eksperimen lebih lanjut dilakukan dengan elemen pengikat tambahan dalam upaya untuk membantu
pelekatan pita tetapi tidak termasuk dalam publikasi. Oleh karena itu mungkin untuk percaya bahwa ini
memiliki efek minimal dalam mengurangi masalah ini. metode produksi yang terkontrol dari pita
memungkinkan bahwa mereka memiliki ketahanan erosi yang baik dan jika adhesi yang kuat dapat
diamankan maka ketahanan erosi dapat diharapkan melebihi pelapis. Tergantung pada ukuran dan posisi,
penerapan pita pada aerofoil menghasilkan peningkatan hambatan antara 5 dan 15%. Dampak kinerja
aerodinamis dari pita itu signifikan pada sudut serang rendah, mengukur 20% hambatan dan kehilangan daya
angkat hingga 25%. Namun, efek dari aerodinamika yang sedikit tidak menguntungkan pada beban turbin
dan kelelahan masih belum jelas.

Gambar 6. Pelepasan pita yang signifikan dan terperangkapnya air pada sampel 1 setelah 8 jam (kiri) dan
pada sampel 3 setelah 5 jam (kanan) pengujian erosi hujan

1.3 Erosion shields

Perkembangan terbaru dalam solusi perlindungan menerapkan penutup yang sangat tahan lama ke
tepi terdepan dalam modul. Ini selanjutnya akan disebut sebagai perisai erosi. Seperti leading edge tapes,
pelindung erosi diproduksi di lingkungan produksi yang terkendali, dan meminimalkan jumlah cacat.
Perisai erosi bisa kaku atau semi-fleksibel dan ditempelkan dalam satu bagian, atau potongan pas
yang lebih pendek menggunakan perekat. Ini menghindari masalah kerutan selama proses aplikasi yang biasa
terjadi pada kaset. Perisai erosi juga cenderung lebih tebal, dengan demikian memperluas dan menghilangkan
gelombang kejut rintik hujan lebih jauh daripada pita atau pelapis, mengurangi kerusakan transfer pada sudu
komposit yang kaku.
Ketebalan yang lebih besar juga berfungsi untuk memindahkan rongga apa pun di substrat bilah lebih
jauh dari gelombang kejut. Namun, perbedaan fleksibilitas dan kekakuan dapat menyebabkan tekanan
terfacial yang tinggi antara blade dan pelindung selama operasi blade. Dalam kasus yang parah, hal ini dapat
menyebabkan kerusakan perekat dan pelindung terlepas dari mata pisau. Karena pelindung erosi dibuat siap
untuk diposisikan lurus ke tepi depan, bentuknya dapat disesuaikan untuk bilah tertentu. Hal ini memastikan
kecocokan yang nyaris sempurna dan hanya menghasilkan sedikit modifikasi pada geometri blade. Hal ini
membuat pelindung erosi pada awalnya lebih mahal, namun, jika dapat mengurangi efek erosi terdepan,
pelindung tersebut dapat memberikan pengembalian investasi yang lebih baik bagi pemilik turbin. Ini akan
menjadi jelas ketika teknologi berkembang dan digunakan secara luas.
Contoh perisai erosi adalah armor EDGE. Perisai dibuat dari lembaran termoplastik keras yang
diekstrusi. Ketika beberapa bahan termoplastik terkikis, mereka tidak menghasilkan lubang besar tetapi justru
memberikan pelepasan material yang mulus, memberikan kinerja aerodinamis yang lebih disukai.
Termoplastik yang diekstrusi kemudian dibentuk menjadi bentuk yang diinginkan dan tepi perisai
diruncingkan untuk memberikan transisi yang mulus antara bilah dan perisai. Perisai diikat dengan perekat
pada tempatnya dan disarankan agar lapisan pelindung digunakan untuk melindungi sambungan. Diduga
ketergantungan pada perekat dalam larutan ini tinggi, dan kehati-hatian harus dilakukan untuk memastikan
ikatan yang kuat untuk menghindari lepasnya pelindung dari bilah.
Perisai erosi telah digunakan selama beberapa tahun di industri helikopter dengan salah satu pemasok
terkemuka adalah Doncasters Limited. Bahan poliuretan yang biasanya digunakan sebagai pelapis fleksibel
dan pita terdepan, mengungguli dalam uji erosi hujan oleh logam. Akibatnya, perisai logam, biasanya terdiri
dari baja tahan karat, nikel atau titanium, diikat ke tepi depan bilah helikopter sebagai sistem perlindungan
erosi hujan. Meskipun perisai memiliki ketahanan erosi hujan yang luar biasa, mempertahankan daya rekat
dalam pelayanan dapat menjadi masalah, dengan inspeksi rutin yang dilakukan terhadap pelindung berikat
selama pemeriksaan pesawat.
Logam memiliki impedansi yang jauh lebih tinggi daripada gelcoat biasa. Oleh karena itu, saat
pelampiasan tetesan, logam memantulkan sebagian besar energi tumbukan tetesan, menghasilkan pancaran
energi tinggi melintasi permukaan. Bentuk kerusakan logam yang dominan masih berupa degradasi
permukaan. Impedansi tinggi memastikan sebagian kecil energi tetesan ditransfer dan degradasi bawah
permukaan serta kerusakan ikatan berkurang. Gambar 7 menyajikan uji erosi hujan pada sampel paduan
nikel, menunjukkan tidak ada degradasi permukaan setelah 85 jam pada kecepatan rotasi 173 m/dtk,
diperkirakan memberikan masa pakai 30 tahun pada bilah turbin angin yang beroperasi pada kecepatan ujung
120 m/dtk. Jika pelindung erosi logam dapat dipasang secara efektif ke tepi depan blade, pelindung tersebut
kemudian menawarkan potensi untuk mencegah erosi tepi depan dan memungkinkan desain blade di masa
mendatang untuk beroperasi pada kecepatan ujung yang lebih tinggi Doncasters Limited, bekerja sama
dengan berbagai mitra Inggris, saat ini sedang mengembangkan solusi lampiran.

Gambar 7. Sampel paduan nikel setelah 85 jam pengujian erosi hujan dengan kecepatan putar 173 m/s.

1.4 Integrated erosion shield

Co-bonding atau co-curing pelindung langsung ke dalam cetakan bilah selama pembuatan
menawarkan alternatif untuk merekatkan pelindung secara perekat ke tepi depan. Hal ini akan
mengintegrasikan dan menenggelamkan kembali pelindung ke dalam blade dalam langkah pembuatan
cetakan, memberikan solusi erosi hujan seumur hidup untuk blade produksi pada kecepatan ujung tinggi
sekaligus mengurangi langkah pembuatan tambahan yang diperlukan untuk lapisan dan pita terdepan saat
ini.
Dalam teknik co-bonding, siklus curing yang sama digunakan untuk menyembuhkan perekat dan
komposit dan akibatnya tekanan termal pasca penyembuhan tambahan tidak dialami oleh komposit. Co-
bonding juga memiliki keuntungan hanya membutuhkan persiapan permukaan pelindung dan hanya
membentuk ikatan mekanis antara perekat dan logam. Ikatan antara perekat dan komposit yang tidak
diawetkan ditandai dengan reaksi kimia yang terjadi antara perekat dan bahan matriks komposit. Oleh karena
itu, ikatan kimia yang kuat terbentuk. Namun, ada dua antarmuka yang berbeda, ikatan mekanik antara
perisai dan perekat dan ikatan kimia antara perekat dan matriks komposit, dan oleh karena itu kehati-hatian
harus dilakukan untuk memastikan perekat yang cocok dipilih untuk membentuk ikatan yang kuat dengan
perisai dan komposit.
Co-curing melibatkan pengawetan komposit langsung ke pelindung, membentuk ikatan mekanis
antara pelindung dan sistem matriks komposit. Kelebihan resin, diekstraksi selama konsolidasi komposit,
memberikan adhesi antara pelindung dan komposit. Ini memiliki keuntungan menghilangkan perekat dari
ikatan. Mirip dengan ikatan bersama, kehati-hatian harus dilakukan untuk memastikan resin yang cocok
dipilih untuk memastikan konsolidasi komposit dan ikatan yang kuat dengan perisai. Menggabungkan
pelekatan pelindung ke dalam pengerasan bilah itu sendiri hanya akan membutuhkan satu ikatan mekanis
antara pelindung dalam tegrasi, berbeda dengan dua ikatan perekat pasca-cetakan. Proses ini juga akan
meniadakan kebutuhan dan waktu yang diperlukan untuk langkah pembuatan tambahan, serta memastikan
bagian luar blade yang halus, tanpa langkah di profil yang menyertakan pelindung [36].

1.5 Mini Gurney Flaps

Dalam konteks ini, penelitian ini menyajikan analisis awal potensi penggunaan Mini Gurney Flaps
(MGFs) untuk lingkup ini. Gurney Flaps (GFs) adalah tab tipis yang dipasang di tepi belakang airfoil untuk
meningkatkan daya angkat dalam operasi pra-stall, sambil menerima penalti hambatan kecil. Baru-baru ini,
Albert et al. [37] mempresentasikan studi tentang dampak dari apa yang disebut Mini Gurney Flaps untuk
digunakan pada HAWT, yaitu GF dengan ketinggian yang secara signifikan lebih kecil dari lapisan batas
airfoil. Dengan cara ini, peningkatan daya angkat lebih terasa dalam kaitannya dengan penalti drag.
Untuk mengevaluasi potensi MGFs dalam mengurangi hilangnya kinerja airfoil karena erosi leading
edge, simulasi Computational Fluid Dynamic (CFD) dengan ketelitian tinggi pertama kali digunakan dalam
penelitian ini untuk mengevaluasi dampak erosi parah pada kinerja FFA W3- 241 sayap pesawat. Model
CFD dikalibrasi menggunakan tes eksperimental airfoil DU97W-300 dengan dan tanpa kehadiran MGF.
Polar lift dan drag yang dihitung kemudian diterapkan pada RWT DTU 10-MW, yang digunakan sebagai
kasus uji rotor. Polar airfoil yang dihitung dengan CFD akhirnya dianalisis untuk mengevaluasi potensi MGF
sebagai retrofit untuk bilah yang tererosi di lapangan. Hal ini dilakukan dengan menggunakan model Open
FAST full aero-servo-elastic dari DTU 10-MW RWT. Karena MGF digunakan sebagai perangkat retrofit
dalam pekerjaan saat ini, potensi dampaknya pada proses erosi di tepi depan diabaikan.
1.5.1 Pemodelan Erosi

Gambar 8. Parameter pemodelan erosi. Contoh intensitas yang dihasilkan dari penurunan kinerja terkait erosi
di sepanjang sudu berwarna merah.

Erosi dimodelkan dengan menggunakan empat parameter independen: kedalaman erosi θ,

perpanjangan dalam persentase tali sudu ε, kekasaran total hidung airfoil Rz dan ekstensi di sepanjang
bentang blade ESR. Perlu dicatat bahwa pada sudu yang terkena kerusakan erosi, parameter θ, ε dan R Z tidak
terkait dengan dimensi bagian airfoil lokal, tetapi dikenakan sebagai nilai konstan sepanjang rentang sudu.
Oleh karena itu, ketika chord blade menurun menuju ujung rotor, pengaruh parameter ini menjadi lebih
relevan. Karena kerusakan erosi terkait dengan kecepatan relatif setiap bagian sudu yang beroperasi,
pendekatan ini memungkinkan untuk memodelkan peningkatan kerusakan pada ujung sudu. Keefektifan
strategi pemodelan semacam itu telah divalidasi dalam pekerjaan sebelumnya oleh beberapa penulis [38].
Tabel 1. Parameter erosi yang dipilih untuk analisis (erosi parah).

Dalam penelitian ini, tingkat kerusakan dipilih dari titik data yang disimulasikan dalam [38]. Empat
parameter erosi yang sesuai dilaporkan pada Tabel 1. Untuk memperhitungkan secara efektif variasi panjang
chord dan dengan demikian bilangan Reynolds sepanjang sudu, koefisien angkat dan seret dihitung untuk
tiga bagian sudu yang terletak di lokasi bentang yang berbeda, menyesuaikan kecepatan aliran masuk yang
sesuai (lihat Tabel 2). Untuk tujuan tersebut, model CFD khusus yang diselesaikan dengan pisau digunakan,
sebagaimana dirinci dalam bagian selanjutnya.
Untuk setiap bagian blade, tiga ketinggian GF diuji: 0,25%, 0,5%, dan 1% dari chord blade. Nilai-
nilai ini dipilih berdasarkan penelitian sebelumnya [37], yang mengindikasikan bahwa agar efektif, MGF
perlu dibenamkan secara mendalam ke dalam lapisan batas blade di trailing edge. Jika kondisi ini tidak
terpenuhi, kenaikan C biasanya melebihi peningkatan C , yang mengarah ke kinerja yang kurang optimal.
D L

Namun demikian, menentukan ketinggian lapisan batas sudu tidaklah mudah, karena pola aliran rumit yang
diciptakan oleh keberadaan airfoil itu sendiri. Dalam karya ini, prosedur yang disorot dalam [37]diadopsi,
dengan cepat memperkirakan ketinggian lapisan batas sebagai [39]:

Dimana δ* adalah ketebalan perpindahan lapisan batas dan θ adalah ketebalan momentum. Kedua
besaran ini diperkirakan dengan XFoil, memperoleh misalnya ketebalan lapisan batas kira-kira 0,97% chord
pada desain AoA 8° (Tabel 2). Diberikan ketinggian lapisan batas yang sesuai dalam urutan seperempat dari
ketebalan lapisan batas turbulen di trailing edge [m 43], ini sesuai dengan ketinggian MGF 0,25%c, yang
merupakan ukuran terkecil yang dipilih untuk analisis ini. Dua ketinggian MGF tambahan, yang masih
menghasilkan MGF yang terbungkus dalam lapisan batas turbulen tetapi lebih tinggi dari nilai optimum yang
disarankan juga diuji. Hal ini disebabkan dengan adanya erosi, ketebalan lapisan batas diperkirakan akan
meningkat.
Tabel 2. Bagian blade yang disimulasikan

1.5.2 Simulasi airfoil CFD

Karena kerumitan geometri yang terkikis, terutama jika menyertakan MGF, metode panel yang secara
tradisional digunakan untuk pembuatan kutub airfoil tidak memadai. Untuk mengatasi hal tersebut digunakan
Computational Fluid Dynamics (CFD). Secara khusus, pendekatan dua dimensi unsteady Reynolds-Averaged
Navier-Stokes (URANS) telah digunakan. Data kutub untuk airfoil yang tererosi yang dilengkapi dengan
mini-GF dicapai dengan model CFD goyah dua dimensi khusus, dengan menerapkan ramp-up gerak ke
airfoil dalam rentang AoA yang diinginkan. Kecepatan ramp-up Ω dipilih sedemikian rupa sehingga airfoil
mengurangi frekuensi k=Ωc/(2u) ≤ 0,001, untuk menghindari efek dinamis. Meskipun secara komputasi lebih
mahal, formulasi yang tidak stabil sebenarnya dibutuhkan oleh MGF, yang terutama pada AoA yang lebih
rendah ditandai dengan pelepasan pusaran frekuensi tinggi. ANSYS® FASIH® (v. 20.2) pemecah,
berdasarkan kombinasi pendekatan numerik terkonsolidasi yang dikembangkan untuk simulasi GF dan erosi
LE digunakan. Itu Digabungkan Algoritma kopling kecepatan-tekanan, 2t skema order upwind untuk
persamaan RANS dan turbulensi dan skema batas orde kedua untuk time marching digunakan. Untuk
penutupan turbulensi, analisis sensitivitas khusus, yang tidak dilaporkan di sini untuk singkatnya, dilakukan,
menghasilkan pemilihan 4 persamaan transisi γ-Reθ model dengan pengaturan asli dari solver. Pilihan ini
sangat penting untuk mencapai hasil yang baik saat memvalidasi pendekatan CFD. Bahkan, terutama untuk
airfoil tebal seperti DU-97-W-300, keberadaan lapisan batas laminar di tepi depan sudu pada kinerja airfoil
masih bertahan dalam kondisi aliran seperti itu.
 Domain komputasi memiliki lapangan terbuka konfigurasi, dengan luas keseluruhan L=60c dan lebar
W=40c untuk menghindari efek penyumbatan. Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 9a, yang terakhir
dipisahkan menjadi dua bagian: daerah berbentuk peluru eksternal dan lingkaran internal, berisi airfoil.
Adopsi a antarmuka gesermemungkinkan rotasi domain dalam, untuk memvariasikan posisi sudut selama
simulasi sesuai dengan profil yang ditentukan pengguna tertentu. Pada batas-batasnya, standar medan jauh
kondisi batas untuk aliran eksternal diterapkan, yaitu: kecepatan seragam, intensitas turbulensi dan skala
panjang di inlet, tekanan ambien di outlet. Bagian permukaan bilah yang tidak terkikis dimodelkan sebagai
halus tidak ada selip dinding.

Gambar 9. Detail mesh untuk simulasi airfoil: a) domain komputasi b) airfoil

c) MGF d) ujung LE zona erosi.

Jala hibrida tidak terstruktur digunakan. Untuk mengoptimalkan jumlah keseluruhan elemen mesh
dan distribusinya, penyempurnaan lokal diterapkan di dekat airfoil dan wake-nya (lihat Gambar 2b). Seperti
yang ditunjukkan pada Gambar 2d, O-grid dari elemen segiempat digunakan di sekitar lapisan batas pisau:
ketinggian sel yang berdekatan dengan dinding dapat menjamin nilai jarak dinding tanpa dimensi (y+) lebih
rendah dari 1, sedangkan jumlah total lapisan adalah 40. Pada tepi trailing blade, resolusi jaring yang lebih
tinggi diperlukan karena fenomena pelepasan pusaran frekuensi tinggi yang terjadi pada AoA yang lebih
rendah, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2c. Harus diperhatikan bagaimana fitur ini juga membatasi
langkah waktu simulasi, yang dipilih untuk memenuhi frekuensi pelepasan GF dan peningkatan airfoil.
Ukuran mesh keseluruhan ditentukan berdasarkan studi sebelumnya oleh penulis di mana simulasi CFD
airfoil dengan GF dan erosi tepi depan dilakukan [38], namun jumlah elemen di sepanjang permukaan sudu
secara konservatif meningkat menjadi 1000 di agar memiliki resolusi yang cukup baik di leading maupun
trailing edge.

1.5.3 Validasi
Gambar 10 menunjukkan hasil model CFD yang dikalibrasi sehubungan dengan data eksperimen
dalam hal efisiensi lift, drag dan aerodinamis. Kesepakatan yang baik mengenai koefisien lift pra-stall hingga
sekitar 13°, yang kira-kira merupakan titik stall dalam data terowongan angin. Di wilayah ini, perkiraan
tarikan yang sedikit terlalu rendah juga dicatat, yang menyebabkan perkiraan rasio angkat-ke-tarik yang
sedikit terlalu tinggi. Selain itu, terlihat bahwa simulasi dengan benar memodelkan pergeseran kurva karena
adanya MGF. Model numerik cenderung, bagaimanapun, untuk menunda titik kios airfoil sehubungan
dengan pengukuran. Nilai ini sangat sulit diprediksi secara akurat dengan simulasi CFD, terutama saat
mensimulasikan airfoil tebal seperti DU97W-300. Faktanya, pada saat yang sama, masalah ini hanya
berdampak kecil pada hasil penelitian ini, yang pada dasarnya bersifat komparatif dan dibuat pada blade yang
diatur pitch, yang dirancang untuk beroperasi di wilayah linier, di mana kesepakatan yang sangat baik
tercapai.
 Gambar 10. Rasio lift, drag dan lift-to-drag model airfoil CFD DU97-W-300 dibandingkan dengan data
eksperimen dari pada Reynolds = 1,5*106. [39]

1.5.4 Model Turbin di OpenFAST

Turbin DTU 10MW RWT dimodelkan menggunakan OpenFAST. Aerodinamika diselesaikan
dengan menggunakan metode Blade Element Momentum (BEM). Koreksi untuk induksi tinggi, kehilangan
ujung dan akar, dan inflow miring disertakan. Dinamika struktural ditangani oleh Elastyn modul. Sudu dan
menara dimodelkan menggunakan pendekatan modal, dimana defleksi komponen dihitung melalui
superposisi linier dari bentuk mode yang telah ditentukan sebelumnya. Sifat struktural dari sudu yang tererosi
dibiarkan tidak berubah karena kerusakan erosi terutama mempengaruhi tepi depan sudu, yang umumnya
dianggap sebagai bagian non-kritis dari struktur sudu, karena kekakuannya terutama disediakan oleh tutup
tiang dan jaring geser di dalam pisau. Selain itu, kerusakan erosi terutama mempengaruhi lapisan luar dari
cangkang pisau (Gelcoat dan epoksi) yang bukan merupakan komponen tekanan layup secara struktural.
Untuk penelitian ini turbin disimulasikan dengan asumsi kondisi ideal. Tidak ada turbulensi atau aliran
miring yang dipertimbangkan, hanya efek wind shear yang dimodelkan menggunakan power-law dengan
eksponen 0,2. Properti aerodinamis dari setiap bagian dihitung berdasarkan koefisien lift dan drag yang
disimulasikan, secara linear menginterpolasi data input ke bagian yang berbeda dari yang ditentukan dalam
Tabel 2.

1.6 Hasil
1.6.1 Aerodinamika Airfoil
Koefisien Angkat dan Seret dihitung untuk tiga bagian sudu, lihat Tabel 2. Dalam semua kasus, erosi
LE menyebabkan penurunan gaya angkat yang signifikan, dan bahkan peningkatan seret yang lebih
signifikan. Konsekuensinya, rasio angkat-ke-tarik bilah yang tererosi berkurang menjadi kira-kira 2/3 dari
nilai aslinya pada ujung bilah. Dalam ketiga kasus tersebut, penerapan MGF mengarah pada efek yang sama:
C di wilayah pra-kios meningkat secara signifikan. Namun, karena koefisien drag, rasio lift to drag hanya
L

sedikit meningkat, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 11 dan Tabel 3. C. Maksimum C /C untuk tiga
L D

bagian bilah dan ketinggian GF serta variasi relatif sehubungan dengan bagian yang tererosi tanpa MGF dan
sudut serang di mana Cl/Cd maksimum tercatat ditunjukkan pada Tabel 3. L/D maksimum diperkirakan
antara 5,5° dan 9° AoA, sangat dekat dengan AoA pengoperasian pada bagian blade ini yang penting, dari
sudut pandang desain aerodinamis, untuk memaksimalkan parameter ini.
Seperti yang dilaporkan dalam Tabel 3, di bagian blade #1 dan #2 MGF paling menguntungkan dalam
hal C maksimum C /C adalah konfigurasi 0.5c, yang memungkinkan peningkatan efisiensi aerodinamis
L D

masing-masing sekitar 3,7% dan 5,4%. Untuk bagian ujung (#3) MGF dengan tinggi 1%c memungkinkan
peningkatan terbesar dalam efisiensi aerodinamis dengan peningkatan hampir 10% sehubungan dengan nilai
airfoil yang rusak. Namun untuk bagian #1 dan #2, peningkatan efisiensi airfoil paling banyak dicatat untuk
MGF dengan ketinggian 0,5% c. Perlu ditentukan bahwa untuk ketiga bagian sudu, MGF dengan ketinggian
0,25%c meningkatkan koefisien angkat airfoil yang rusak menjadi sangat dekat dengan airfoil bersih di
wilayah linier. Ini adalah efek yang diinginkan untuk perangkat ini saat digunakan sebagai retrofit seperti
yang akan dijelaskan di bagian berikut. Di sisi lain, MGF 0,5% dan 1% c tinggi meningkatkan C melebihi L
nilai pisau bersih. Sebagai kesimpulan, dari sudut pandang aerodinamis, penerapan MGF pada bagian sudu
yang tererosi bermanfaat karena ketiga ketinggian yang disimulasikan untuk ketiga bagian sudu
menghasilkan peningkatan rasio gaya angkat terhadap seret bagian bersama dengan peningkatan yang
signifikan pada koefisien gaya angkat.

Gambar 11. Karakteristik rasio Lift, Drag, dan Lift to Drag untuk tiga bagian blade yang disimulasikan
(airfoil FFAW3-241 pada nomor Re mulai dari 3,5*106 ke 14*106) Kolom (a): bagian paling dalam (bagian
1). Kolom (b): bagian tengah (bagian 2). Kolom (c): bagian paling ujung (bagian 3). Referensi kurva tidak
rusak adalah dihitung dengan kondisi aliran masuk yang sama [39]

Tabel 3. Bagian blade yang disimulasikan [39]

1.6.2 Performa Turbin

Jika koefisien aerodinamis yang dihitung dengan menerapkan MGF retrofit pada bagian blade yang
rusak diterapkan pada blade DTU 10MW RWT. Keluaran daya yang dihasilkan dari turbin berkurang
sehubungan dengan bilah yang tererosi untuk sebagian besar kecepatan angin. Ini ditunjukkan dengan jelas
pada Gambar 12a, dimana variasi daya relatif sehubungan dengan konfigurasi yang tidak rusak ditunjukkan
untuk sudu yang rusak dan sudu yang rusak dengan berbagai ketinggian MGF. Dengan pengecualian
kecepatan angin 8, 9, dan 10m/dtk, di mana peningkatan kinerja yang sangat kecil sehubungan dengan
konfigurasi terkikis dapat dicatat untuk blade dengan ketinggian MGF 0,25%c, semua ketinggian MGF
menghasilkan penurunan daya yang lebih besar daripada konfigurasi yang tererosi dan tidak dapat
mengkompensasi sebagian kerusakan akibat erosi. Hal ini tampaknya berbeda di mana pemulihan rasio
luncuran airfoil dicatat. Menganalisis gambar 5b, Cp puncak pada TSR=7 meningkat dari 0,448 konfigurasi
terkikis menjadi 0,450 saat menerapkan MGF 0,25% c dan 0,4497 untuk MGF 0,5% c. Untuk MGF 1%c
diperkirakan penurunan puncak Cp menjadi 0,445. Semua nilai ini jauh di bawah koefisien daya turbin yang
tidak rusak, yang diperkirakan sebesar 0,469. Ini menjelaskan sedikit peningkatan produksi daya untuk MGF
0,25% antara 8 dan 10 m/s karena turbin beroperasi di dekat puncak Cp (Gambar 12c). Penurunan besar pada
kecepatan angin rendah juga dapat dipahami dengan lebih baik dari Gambar 12b dan 12c, karena semua
ketinggian MGF menyebabkan penurunan Cp yang lebih tiba-tiba di sebelah kanan puncak TSR. Dari
analisis gambar 6c dapat dicatat bagaimana TSR bervariasi untuk konfigurasi blade yang diuji, karena
pengaturan kurva torsi pengontrol tidak diubah. Apalagi, TSR sedikit di bawah nilai desain 7,5 sebagai 2D C L

dan C data digunakan di bagian dalam bilah rotor.

D

Gambar 12. Selisih daya generator relatif terhadap turbin yang tidak rusak pada berbagai kecepatan
angin (kiri). Koefisien daya sebagai fungsi rasio kecepatan tip (kanan) [39]

Pada Gambar 13, faktor induksi aksial, sudut serang, dan gaya tangensial per satuan panjang
ditampilkan sebagai fungsi rentang sudu pada kecepatan angin 6 dan 9 m/s, yang sesuai dengan operasi
masing-masing pada TSR tinggi dan nominal (Gambar 12c). Semakin dalam bagian bentang rotor tidak
terpengaruh oleh erosi, sehingga setiap perbedaan yang mungkin timbul di daerah ini disebabkan oleh sedikit
perbedaan dalam kecepatan rotor, sedangkan di bagian luar bentang sudu, perbedaan penting antara berbagai
simulasi dapat dicatat.

Gambar 13. Faktor induksi aksial (a), Sudut serang (b) dan gaya tangensial per satuan panjang (c)
sepanjang sudu rentang untuk berbagai ketinggian MGF. Garis menerus untuk kecepatan angin 9m/s dan
garis putus-putus untuk kecepatan angin 6m/s. [39]

Sehubungan dengan sudu yang tidak rusak, erosi cenderung menurunkan induksi aksial. Hal ini
disebabkan oleh penurunan koefisien lift yang dapat diamati pada Gambar 4 untuk airfoil yang tererosi. Di
sisi lain, ketika MGF diterapkan pada bilah yang rusak, C meningkat sehubungan dengan bilah yang terkikis
L

dan begitu pula induksi aksial (Gambar 13a). Jika kita fokus pada kondisi desain, dengan turbin beroperasi
pada kecepatan angin rata-rata 9 m/s dan TSR mendekati nilai optimal, menggunakan MGF dengan
ketinggian 0,25%c pada sudu yang tererosi, induksi aksial didorong kembali ke nilai yang sangat dekat
dengan nilai pisau yang tidak rusak. Ini adalah efek yang diinginkan dan menghasilkan sedikit keuntungan
kinerja sehubungan dengan bilah yang rusak (gambar 12b). Namun, seperti yang telah dibahas sebelumnya
dan ditunjukkan pada Tabel 3 dan Gambar 10, efisiensi aerodinamis sedikit meningkat di atas airfoil yang
rusak, dan masih jauh dari clean blade, sehingga hanya menghasilkan peningkatan kinerja yang kecil. Ketika
MGF 0,5% dan 1%c diterapkan, koefisien angkat dan induksi meningkat melebihi nilai optimal 0,33.
Semakin tinggi induksi disebabkan oleh semakin tinggi C bilah menyebabkan sudut serang berkurang
L

(Gambar 13b) dan akibatnya gaya tangensial juga berkurang (gambar 13c) karena konsekuensi pengurangan
efisiensi aerodinamis dan proyeksi gaya yang lebih tidak menguntungkan, dengan Angkat akan diarahkan
lebih ke arah aksial dan Tarik lebih banyak tangensial. Kedua faktor ini pada akhirnya akan berkontribusi
pada pengurangan daya yang diamati. Di sisi lain, pada kecepatan angin 6 m/s, sudu beroperasi pada TSR
tinggi (Gambar 12c). Dalam kondisi off-design ini, induksi aksial dari clean blade berada di atas nilai
optimal. Dalam kasusnya, semakin rendah C disebabkan oleh erosi leading edge membawa induksi lebih
L

dekat ke nilai optimalnya. Oleh karena itu, meskipun konfigurasi MGF 0,25%c mendorong AoA dan induksi
aksial kembali lebih dekat ke blade yang bersih, kondisi pengoperasian ini jauh dari optimal, sehingga kinerja
menurun [39].

2. Turbin Francis
Pembangkit listrik tenaga air adalah sumber energi terbarukan dan komponen penting dari produksi
listrik di seluruh dunia [40]. Peningkatan tingkat pemanfaatan energi bersih dan metode pemanfaatan energi
yang dikoordinasikan dengan lingkungan merupakan hambatan pengembangan energi. Menanggapi masalah
ini, negara-negara di dunia sangat mementingkan pengembangan dan pemanfaatan energi terbarukan yang
ramah lingkungan. Sumber daya tenaga air penting bersih energi. Sebagai komponen paling inti dalam
pembangkit listrik tenaga air, fungsi utama turbin air adalah mengubah daya aliran menjadi energi mekanik
melalui energi kinetik. konversi [41].
Selama pengoperasian PLTA, ditemukan bahwa turbin air sangat rentan terhadap pengaruh mode
operasi PLTA, masa pemeliharaan peralatan, kandungan sedimen, dan kesadahan dalam air, dll.,
mengakibatkan keausan serius pada komponen turbin air, terutama turbin air yang beroperasi di sungai yang
sarat sedimen [42]. Turbin Francis adalah salah satu turbin utama dalam mesin turbo yang berlaku di
berbagai head. Ini berlaku dari kepala rendah ke kepala tinggi. Ada banyak kesulitan untuk mencapai hasil
penuh dari runner Francis karena erosi sedimen. Karena potensi turbin erosi sedimen dan harapan hidup
menurun secara bertahap. Sedimen adalah partikel pasir yang ditemukan di daerah aliran sungai. Ada
berbagai jenis sedimen yang ada di sungai. Sedimen yang angka kekerasannya lebih besar dari angka
kekerasan material turbin dipertimbangkan untuk erosi [43].
Turbin paling terpengaruh karena erosi yang terus-menerus bersentuhan dengan air. Karena turbin
Francis adalah turbin reaksi, runner mengembangkan torsi karena perbedaan tekanan [44]. Efek yang
dihasilkan dari erosi sedimen dan kavitasi ini adalah getaran di bagian turbin [14]. Erosi sedimen merupakan
fungsi sinergis dari bentuk, ukuran, konsentrasi, kecepatan dan sifat fisik sedimen termasuk kondisi operasi
PLTA. Erosi partikel didorong oleh kandungan sedimen yang tinggi di sungai, terutama selama musim hujan.
Dalam hal ini, partikel bergerak melalui turbin dengan kecepatan hingga 40 m/s, yang mewakili energi yang
cukup untuk mengubah bentuk dan menghilangkan material dari permukaan yang terkena dampaknya, yaitu
komponen internal turbin [45]. Erosi sedimen akan menyebabkan perubahan fenomena aliran dan streamline
pada runner dengan pemindahan material dari permukaan runner. Berdasarkan studi sebelumnya, ada
beberapa studi yang menunjukkan korelasi dan melihat pengaruh karakteristik sedimen terhadap erosi
sedimen [43]. Karakteristik aliran air sedimen pada turbin Francis dengan sudu panjang dan pendek dihitung
untuk mendapatkan karakteristik aliran internal dan distribusi konsentrasi sedimen [46].
Sebagian besar sungai menemukan komposisi mineral seperti kuarsa, garnet, feldspar, mika, kalsit
dan banyak lagi. Di antara semua partikel sedimen, kuarsa dianggap sebagai penyebab utama erosi sedimen
karena sifat fisiknya. Angka kekerasan kuarsa pada skala Mohs adalah 7 [43]. Dalam skala kekerasan Mohs,
nilai berkisar dari 1 untuk minimum dan 10 untuk maksimum. Umumnya, partikel yang memiliki angka
kekerasan lebih besar dari 6-6,5 Mohs lebih bertanggung jawab terhadap erosi sedimen. Pada saat ini para
peneliti sudah banyak melakukan inovasi untuk mengatasi erosi pada turbin francis yang disebabkan oleh
sedimen, salah satu caranya:

2.1. Studi Numerik

Salah satu studi pertama yang mengevaluasi efek keausan erosi khususnya pada turbin Francis dengan
pendekatan CFD dilakukan oleh Neopane pada tahun 2010. Dalam penelitian ini, analisis CFD dua fase dari
turbin Francis dilakukan tidak hanya untuk mengevaluasi karakteristik hidrolik yang berbeda dari turbin
tetapi juga untuk mengevaluasi efek keausan erosif oleh partikel keras yang terendam dalam air [47]. Sebagai
hasil dari penelitiannya, ia menyimpulkan bahwa mengoperasikan turbin pada beban maksimum tidak hanya
menghasilkan efisiensi yang rendah tetapi juga intensitas turbulensi yang tinggi dan kecepatan relatif saluran
masuk yang lebih besar daripada keluaran pelari yang menghasilkan aliran berputar. Sehubungan dengan
keausan erosi, ia menemukan bahwa model CFD yang diimplementasikan sesuai dengan uji eksperimental
dan laju erosi meningkat ketika turbin beroperasi di luar BEP. Selain itu, pada tahun 2011 [45].
Proses optimalisasi komponen turbin dimulai dengan pemodelan geometrik dengan bantuan computer
aided design (CAD), berdasarkan gambar manufaktur, dan pemindaian 3D untuk merekonstruksi runner
blade dan guide vane. Simulasi multiple reference frame (MRF) lengkap dari turbin diimplementasikan
dalam perangkat lunak ANSYS CFX untuk menangkap semua fitur dan variabel hidrodinamika (yaitu
efisiensi, daya, laju aliran, net head) selama operasi stabil pada kondisi yang berbeda. Selain itu, karena biaya
komputasi yang tinggi untuk menganalisis fenomena erosi partikel keras, model CFD yang disederhanakan
yang terdiri dari bagian baling-baling pemandu, pelari dan labirin penutup digunakan untuk menghitung laju
erosi dari komponen-komponen tersebut. Kemandirian mesh, hasil dan analisis validasi dikembangkan secara
mendalam dan distandarisasi dalam pekerjaan sebelumnya [43], [45].
Analisis CFD dilakukan dalam empat langkah. Langkah pertama adalah persiapan geometri sesuai
dengan dimensi mesin prototipe, langkah kedua adalah menghubungkan geometri setiap bagian, langkah
ketiga memberikan kondisi batas sesuai data yang tersedia dari situs yang dipilih dan langkah terakhir adalah
mensimulasikan model dan mengamati. hasilnya di post-processor.
2.1.1 Pemodelan
Penyambungan Turbin Francis, mesin dibagi menjadi empat komponen: spiral casing, guide vanes,
runner dan draft tube. Mesh tetrahedral tidak terstruktur telah diadopsi untuk domain komputasi.

Gambar 14. Domain Komputasi 3D Francis Turbine

Tabel 4 Jumlah Node dan Elemen Selama Penyambungan Turbin Konveksi
 Gambar 15. Mesh Untuk Turbin Konveksi

Studi independensi mesh disajikan pada Gambar 15 dengan bantuan kecepatan tangensial pada outlet
vane. Sekitar 11 juta elemen digunakan untuk penyelidikan penuh turbin erosi sedimen dan kavitasi.

Gambar16. Uji Kemandirian Mesh

2.1.2 Kondisi Batas

Batas laju aliran massa yang banyak digunakan pada inlet dan tekanan pada outlet tidak digunakan.
Sebagai gantinya, tekanan total 2,6 atm pada inlet dan tekanan statis 1 atm pada outlet diberikan dalam
simulasi turbin untuk mempertahankan head konstan 16 m. Turbin memiliki head konstan 16 m dan air
mengalir keluar dari turbin pada tekanan atmosfer normal yaitu 1 atm dalam skenario dunia nyata. Casing
spiral, baling-baling pemandu, dan tabung draft adalah komponen stasioner saat pelari sedang berputar [46].
Kecepatan rotasi pelari dianggap 1500 rpm dan komponen dilampirkan dengan yang lain melalui antarmuka
domain. Model turbulensi SST digunakan dan kriteria konvergensi maksimum 1E-4 dipertimbangkan dengan
skema resolusi tinggi [48].
Model SST digunakan karena paling baik dan menguntungkan terhadap kekuatan model aliran bebas
dan model dekat dengan dinding.

Gambar 17. Domain Komputasi Model Francis Turbine

Untuk kasus kavitasi, fraksi volume uap dan air masing-masing dianggap 0 dan 1 [49]. Model
Rayleigh Plesset diimplementasikan dalam kerangka multifase untuk kavitasi karena merupakan model
transfer massa antar fase dalam kode CFX. 3.1 Pembuatan Resin Kaca Epoksi Transparan Simulasi numerik
telah dilakukan dalam rentang operasi dari beban sebagian hingga beban penuh. Kondisi laju aliran yang
berbeda dari beban sebagian ke beban penuh bersama dengan nilai sudut baling-baling pemandu yang
berbeda dipertimbangkan.
2.1.3 Experimen Vortex
Rope atau pusaran draft tube merupakan salah satu bentuk kavitasi yang mempengaruhi efisiensi
turbin [50]. Itu terdeteksi tepat di bawah pelari turbin Francis 14 kW dengan menggunakan resin epoksi
transparan di rig uji yang dikembangkan untuk uji model di Lab Pengujian Turbin.
1) Pembuatan Resin Kaca Epoksi Transparan

Gambar 18. Pengecoran Resin Epoxy Glass Transparan

Mula-mula cetakan silikon dibuat dengan menggunakan silikon cair dan hardner. Bentuk cetakan
ditentukan oleh pipa MS yang telah digunakan di rig pengujian. Sekitar 13 kg silikon dibutuhkan untuk
cetakan. Campuran silikon cair dan hardner dibiarkan selama 24 jam hingga terbentuk. Resin epoksi
transparan dicampur dengan pengeras dengan perbandingan 1:3 dituangkan ke dalam cetakan silikon.
Kemudian campuran dibiarkan memadat selama 24 jam.
2) Pengaturan Rig Uji Rig uji
 Telah dikembangkan untuk uji model turbin Francis 14 kW di Lab Pengujian Turbin yang dibuat di
Thapa Engineering Pvt. Ltd, Butwal [46]. Saluran masuk turbin dihubungkan ke tangki bertekanan tinggi
seperti yang ditunjukkan pada gambar di bawah ini. Tangki bertekanan tinggi dihubungkan ke pompa untuk
aliran air pada head dan laju aliran yang diperlukan. Dua sensor tekanan statis dihubungkan. Satu di inlet
casing spiral dan satu lagi di outlet runner yaitu draft tube. Pengukur aliran elektromagnetik dihubungkan
pada saluran masuk kotak spiral untuk pengukuran aliran. Motor induksi digabungkan dengan turbin melalui
transduser torsi. Alat pengukur kecepatan dan torsi juga dihubungkan ke transduser torsi [49].

Gambar 19. Rig Uji Turbin Francis

Tabel 5. Peralatan yang digunakan

2.1.4 Research Kavitasi dengan CFD

CFD telah menjadi alat penting untuk penelitian kavitasi, tetapi membutuhkan validasi terhadap
eksperimen yang dirancang dan dijalankan dengan cerdas serta pengetahuan yang baik tentang mekanika
fluida [42]. Banyak sumber daya dapat dihemat dengan menggunakan model yang diperkecil dan
menggunakan simetri. Peneliti menyelidiki aliran kavitasi yang tidak stabil di FT pada beban sebagian, beban
pengenal (BEP), dan kondisi beban berlebih. Sebuah variasi kecil dari distribusi tekanan diamati untuk
permukaan sudu pada kondisi beban sebagian. Ditemukan bahwa lebih banyak perbedaan tekanan yang
ditemukan pada kondisi beban lebih dibandingkan dengan kondisi beban pengenal seperti yang ditunjukkan
pada: [51].
 Gambar 20. Variasi tekanan pada runner (a) untuk beban pengenal, (b) untuk kondisi kelebihan beban

2.1.5 Hasil dan Pembahasan

1) Karakteristik Efisiensi Hidrolik
Efisiensi hidrolik dihitung menggunakan hubungan yang dapat didefinisikan sebagai:

Di mana; 𝑃𝑡𝑖 dan 𝑃𝑡𝑜 masing-masing dihitung sebagai tekanan total [Pa] pada inlet casing dan outlet
draft tube, ω adalah kecepatan sudut runner [rad/s]. 𝑇 adalah torsi [Nm] yang dihasilkan pelari, ρ adalah
massa jenis fluida [kg/m3] dan g adalah percepatan gravitasi [m/s2].
Efisiensi hidrolik telah dihitung dengan menggunakan persamaan di atas. Selain itu, simulasi
dilakukan pada sudut baling-baling pemandu yang berbeda untuk laju aliran massa yang berbeda [52]. Telah
ditemukan bahwa efisiensi maksimum diperoleh pada kondisi beban pengenal (BEP). Gambar dibawah
menunjukkan perbandingan efisiensi hidrolik eksperimental dan numerik di bawah kondisi kavitasi dan tanpa
kavitasi pada titik operasi yang berbeda. Terlihat bahwa efisiensi turbin mula-mula meningkat hingga debit
pengenal dan kemudian menurun. Efisiensi di bawah kondisi kavitasi ditemukan menurun masing-masing
sebesar 4,31%, 0,98% dan 2,1% untuk beban sebagian, beban terukur dan kondisi operasi beban penuh [46].

Gambar 21. Grafik Antara Laju Aliran dan Efisiensi

2) Distribusi tekanan pada runner Distribusi

Tekanan pada runner untuk kondisi beban sebagian, beban terukur dan beban penuh diperoleh seperti
yang ditunjukkan pada Gambar dibawah. Karakteristik turbin reaksi adalah penurunan tekanan dari inlet
spiral casing ke outlet draft tube karena ekstraksi energi, dan kecepatan meningkat dari inlet ke outlet runner
di turbin reaksi. [41] Tekanan telah ditemukan lebih rendah di bawah kondisi kavitasi daripada tanpa kondisi
kavitasi. [53] Oleh karena itu, tekanan rendah teramati pada sisi hisap (leading edge) dari runner blade
sehingga membentuk gelembung uap pada wilayah ini.
3) Fraksi Volume Uap Air
Volume uap merupakan parameter utama untuk memprediksi aliran kavitasi pada turbin hidrolik.
Kuantitasnya adalah pecahan yang bervariasi antara 0 dan 1, dengan nilai 1 menunjukkan 100% gelembung
uap. Gelembung uap relatif lebih banyak terlihat pada kondisi part load dan BEP dibandingkan kondisi full
load. Gambar di bawah ini mengilustrasikan fraksi volume distribusi uap air pada runner blade pada kondisi
beban sebagian, BEP dan beban penuh [54]. Tampak lebih banyak gelembung uap terbentuk pada sisi hisap
dari runner blade (leading edge) seperti yang diilustrasikan pada gambar di bawah ini.

Gambar 22. Distribusi Tekanan pada Runner tanpa model Kavitasi dan di bawah model Kavitasi
 Gambar 23. Fraksi Volume Uap pada runner.

4) Tali Pusaran
Tali pusaran dapat diselidiki dalam simulasi dengan iso-permukaan fraksi volume uap, tekanan dan
kecepatan. Bentuk tiga dimensi dan luas rongga dapat dievaluasi dalam draft tube turbin Francis di mana
wilayah inti pusaran fraksi volume uap mewakili tali pusaran pada faktor sigma tanaman seperti yang
diperoleh pada kondisi beban sebagian dan ditunjukkan pada gambar di bawah [51]. Tali pusaran yang
terlihat dalam simulasi telah menunjukkan kesesuaian yang baik dengan hasil eksperimen turbin.

Gambar 24. Tali Vortex

2.1.6 Hasil dan Kesimpulan

Dari hasil simulasi, ditemukan bahwa kavitasi lebih kritis karena banyak gelembung uap yang
terbentuk di leading edge (sisi isap) dari runner blade. Hal ini disebabkan oleh ketidakseimbangan tekanan
pada sudu runner yang memperburuk sudu runner dan menurunkan efisiensi turbin dalam setahun.
Terbentuknya vortex rope juga merupakan indikasi terjadinya fenomena kavitasi pada turbin yang
mengakibatkan vibrasi, faktor penurunan efisiensi turbin [55].

2.2. Optimization of Francis Turbine Runner

 Strategi yang digunakan untuk mengoptimalkan desain turbin Francis untuk operasi kecepatan
variabel ditunjukkan pada Gambar dibawah, Desain turbin dasar, Pemodelan Numerik, pemodelan DOE &
RSM dan Algoritma Genetika Multi Objektif adalah langkah utama yang digunakan dalam proses optimasi
[56].
2.2.1 Turbine Design
Biaya peningkatan pembangkit listrik tenaga air konvensional yang beroperasi pada kecepatan
sinkron ke kecepatan variabel sangat tinggi sehingga tidak layak secara ekonomi untuk saat ini [56]–[58].
Turbin terdiri dari i) Casing spiral ii) Set baling-baling tetap iii) Set baling-baling pemandu pengatur iii)
Runner berputar dengan kecepatan rotasi tetap dan iv) Draft Tube. Rancangan hidraulik runner memiliki
dampak yang signifikan terhadap kinerja turbin secara keseluruhan. [58] Air yang mengalir melalui
komponen-komponen ini mengalami serangkaian transportasi/transformasi energi saat meninggalkan outlet
sehingga mengubah energi hidrolik menjadi energi mekanik yang ditransfer ke generator untuk diubah
menjadi energi listrik yang terhubung dengan jaringan listrik [57].
Selain itu, efisiensi konverter frekuensi yang umumnya berkisar antara 92-95% sehingga penggunaan
teknologi ini dapat mengganggu peningkatan efisiensi yang mungkin muncul setelah optimalisasi turbin,
khususnya pada BEP. Oleh karena itu, penting untuk mem-bypass konverter frekuensi saat turbin
dioperasikan pada BEP, di mana efisiensinya sudah sangat tinggi sehingga tidak banyak ruang untuk
perbaikan. Namun, pentingnya selama operasi off design dapat dibenarkan karena penurunan efisiensi masih
sangat tinggi dalam kondisi operasi seperti itu. Dengan demikian, desain dasar turbin Francis kecepatan
variabel mengikuti proses yang sama dengan turbin kecepatan sinkron.

Gambar 25. Multi Objective Optimization Flow Diagram

Dalam hal ini telah dikembangkan desain dasar runner dengan menggunakan metode Bovet, dalam
aplikasi berbasis MATLAB, karena tujuan utama dari penelitian ini adalah untuk mengganti pelari yang
sudah ada sebelumnya di lokasi referensi, ukuran pelari itu sendiri tidak dapat dihalangi. Dengan demikian,
beberapa modifikasi dibuat dalam perangkat lunak untuk memasukkan batasan yang diperkenalkan karena
ukuran runner yang sudah ada sebelumnya [57]. Diameter pada inlet runner tidak berubah, sehingga celah
jarak antara pelat yang menghadap baling-baling pemandu dan segel labirin, yang dalam hal ini terukir di
inlet, pada kain kafan/pita serta hub runner. Demikian pula, ketinggian inlet pelari juga dijaga konstan,
karena ketinggian baling-baling pemandu tidak dapat diubah selama penelitian ini. Selain itu, diameter outlet
runner yaitu diameter shroud tidak berubah karena diameter draught tube cone yang terhubung dengannya
tetap. Menambah atau mengurangi diameter outlet dapat mempengaruhi kondisi aliran pada transisi antara
runner dan draft tube. Tidak ada perubahan yang dilakukan pada ketinggian keseluruhan pelari juga. Dimensi
yang dijaga konstan pada runner telah digambarkan pada Gambar di bawah ini

Gambar 26. Fixed major dimensions of the runner in meridional plane

Kurva karakteristik yang mendefinisikan hub dan selubung tergantung pada kecepatan spesifik non-
dimensi (υᴧ), dihitung menggunakan persamaan 1. Umumnya, koefisien debit dipilih berdasarkan nilai
kecepatan spesifik ini, yang kemudian digunakan untuk menghitung radius di mana kain kafan berpotongan
dengan trailing edge. Namun, diameter di outlet pelari adalah tetap, berdasarkan nilai koefisien debit yang
dihitung dan ditemukan bahwa koefisien aliran yang ditentukan sedemikian rupa sedikit lebih besar daripada
yang ditentukan berdasarkan nilai υᴧ. Merupakan praktik umum untuk mengubah nilai koefisien pelepasan
selama proses desain berdasarkan pengalaman dan naluri desainer.

2.2.2 Numerical Modeling

Perhitungan numerik dilakukan menggunakan ANSYS CFX dengan menyelesaikan persamaan
RANS steady state yang digabungkan dengan model SST untuk besaran turbulensi [58], [59]. Tekanan total
dalam kerangka stasioner, kondisi batas ditentukan pada saluran masuk fluida, dengan arah aliran ditentukan
menggunakan komponen aliran silinder. Sudut datang bervariasi dari 14 ⁰ sampai 23 ⁰ dalam langkah 1 ⁰
secara radial sedangkan komponen aksial diatur ke 0 untuk semua sudut bukaan. Panduan maksimal.
Pembukaan baling-baling dibatasi hingga 23⁰ di turbin referensi, itulah sebabnya tidak ada simulasi
numerik yang dilakukan melebihi 23⁰ pembukaan baling-baling pemandu. Kondisi batas tekanan statis
dengan tekanan relatif 0 pascal ditetapkan pada outlet bagian yang diperpanjang jauh dari outlet runner. RPM
divariasikan dari 650 rpm sampai 850 rpm, dengan langkah 50 rpm, pada setiap bukaan guide vane. Simulasi
numerik dilakukan dalam keadaan tunak, dengan model turbulensi Shear Stress Transport (SST).
 Gambar 27. Numerical model of a single blade passage of runner with hexahedral mesh

2.2.3 Model Erosi

Karena tujuan utama dari penelitian ini adalah untuk mengurangi erosi pada runner, memprediksi
erosi sedimen pada permukaan sudu dengan benar adalah tugas yang paling penting dalam penelitian ini. Air
dan sedimen didefinisikan secara terpisah sebagai cairan kontinyu dan transportasi partikel padat. Analisis
distribusi ukuran partikel dari sampel sedimen yang dikumpulkan dari lokasi menunjukkan adanya partikel
berdiameter 150 µm secara melimpah yang tidak dapat mengendap di ruang desilting dan karenanya
melewati bilah runner [58]. Kepadatan, ukuran, bentuk dan konsentrasi partikel ditentukan berdasarkan
laporan analisis sedimen dari lokasi referensi selama banjir. Mengingat sebagian besar sedimen di sungai
ditutupi oleh kuarsa, yang juga merupakan bahan sedimen yang menyebabkan kerusakan pada permukaan
turbin, sifat-sifatnya disediakan untuk partikel sedimen di CFX.
Model erosi Tabakoff & Grant dan Finnie tersedia dalam ANSYS CFX yang telah digunakan oleh
beberapa peneliti untuk memprediksi erosi sedimen pada mesin hidrolik. Model erosi Finnie memecahkan
berbagai sudut serangan di permukaan secara terpisah, sehingga memprediksi kerapatan laju erosi sedimen
berdasarkan kecepatan tumbukan partikel [60]. Sedangkan model erosi Tabakoff & Grant menggabungkan
semua sudut serang partikel sedimen untuk menghitung erosi sedimen. Itu juga mempertimbangkan
parameter lain seperti kecepatan, sifat material, dll sehingga memprediksi laju erosi sedimen lebih akurat
[57]. Beberapa peneliti lebih menyukai model erosi ini untuk memprediksi laju erosi sedimen pada turbin
hidrolik, khususnya pada turbin Francis.
Tabel 6. Tabakoff Constants in CFX-Pre (JT19)

Tingkat erosi keseluruhan diberikan oleh:

Nilai konstanta Tabakoff untuk Quartz-Steel digunakan selama penelitian ini. Laju aliran massa
sedimen dihitung dengan mempertimbangkan 6000ppm sedimen di dalam air. Kerapatan laju erosi sedimen
dihitung pada semua kondisi yang disebutkan pada bagian sebelumnya. Rata-rata kerapatan laju erosi
sedimen pada semua kondisi operasi diambil untuk digunakan sebagai variabel proses optimasi.

2.2.4 Desain Experimen

Teknik Latin Hypercube Sampling digunakan untuk menghasilkan matriks desain yang diperlukan
untuk mendapatkan model perkiraan yang akurat. LHS adalah teknik yang berguna untuk mengisi ruang
desain hampir secara acak untuk sejumlah desain yang dibutuhkan, asalkan lebih besar dari jumlah variabel.
Sudut sudu pada trailing edge untuk setiap streamline dihitung sedangkan distribusi sudut sudu
diparametrikan menggunakan titik kontrol, di antara sudut sudu tepi depan dan belakang, yang menentukan
kurva Bezier kuadrat. 50 simulasi numerik dilakukan pada setiap sampel desain untuk mendapatkan efisiensi
dan kerapatan laju erosi sedimen pada berbagai kondisi operasi, sehingga dilakukan 1.400 simulasi numerik
untuk 28 desain yang berbeda.
2.2.5 Model Perkiraan
Teknik aproksimasi Response Surface Model digunakan untuk membuat model aproksimasi untuk
proses optimasi. Variabel β21, β22, β23, C1, C2 dan C3 digunakan sebagai parameter masukan, sedangkan
efisiensi rata-rata dan kerapatan laju erosi rata-rata digunakan sebagai parameter keluaran. Pendekatan urutan
kuadrat dipilih untuk mengurangi jumlah titik desain yang diperlukan dan untuk membuat model pendekatan
dengan tingkat akurasi penerimaan yang memuaskan. Metode analisis kesalahan validasi silang dipilih untuk
mengurangi kesalahan dalam model pendekatan. Desain baseline digunakan untuk analisis kesalahan validasi
silang. 14 koefisien untuk setiap parameter keluaran ditentukan dengan membuat persamaan aproksimasi.
2.2.6 Optimasi
Variabel desain, bersama dengan range, yang digunakan dalam model pendekatan juga digunakan
dalam proses optimasi. Karena tujuan penelitian ini adalah untuk memaksimalkan efisiensi rata-rata dan
meminimalkan erosi sedimen rata-rata, algoritma genetika multi-objektif digunakan untuk melakukan
optimalisasi. Algoritma Genetika Sorting Non-dominasi yang dimodifikasi (NSGA-II) digunakan untuk
mengembangkan front Pareto dengan memilih desain non-dominasi yang layak. Fungsi tujuan dibatasi dalam
rentang yang realistis untuk mengurangi perkiraan yang secara fisik tidak mungkin. Rentang semua variabel
yang digunakan dalam pengoptimalan diberikan dalam tabel di bawah ini.
Tabel 7. Desain Variabel dan Fungsi Objektif

Untuk melanjutkan optimasi, beberapa parameter yang mengatur proses optimasi ditentukan.
Parameter-parameter ini memiliki peran yang signifikan dalam hasil yang diperoleh dari optimasi. Ukuran
populasi, Jumlah generasi, Probabilitas persilangan, indeks distribusi persilangan, dan indeks distribusi
mutasi dan mode inisialisasi dipilih berdasarkan studi sensitivitas parameter. 160.000 desain runner yang
berbeda dihasilkan pada akhir pengoptimalan [56].
Tabel 8. Pengaturan Optimasi

2.2.7 Hasil dan Pembahasan

Model aproksimasi yang dikembangkan sebelumnya digunakan untuk mengevaluasi fungsi objektif
untuk setiap titik desain di semua populasi setiap generasi. Berdasarkan hasil perkiraan, front Pareto diplot di
antara dua fungsi objektif. 2 titik desain (D1 dan D2) di bagian depan Pareto dipilih untuk penelitian lebih
lanjut. Model numerik untuk pelari dari titik desain yang dipilih dikembangkan dan solusi numerik
dievaluasi. Efisiensi rata-rata dan kerapatan laju erosi sedimen rata-rata diprediksi secara numerik, seperti
dijelaskan pada bagian 2, untuk membandingkan hasilnya dengan desain baseline.
Pelari yang dimodelkan berdasarkan variabel desain pada titik desain yang dipilih memiliki bentuk dan
panjang bilah yang berbeda, dalam hal tampilan. Sudut pembungkus desain awal adalah pada selubung,
sedangkan desain yang dioptimalkan D1 dan D2 masing-masing adalah pada selubung. Demikian pula, sudut
bungkus di hub adalah untuk desain dasar, masing-masing D1 dan D2. Sudut bungkus menentukan panjang
bilah pada bidang radial.

Gambar 28. Perbandingan blade desain Baseline dengan desain D1 dan D2

Performa kedua desain yang dipilih dari depan Pareto menunjukkan peningkatan efisiensi rata-rata.
Efisiensi pada BEP meningkat sebesar 1,01% pada titik desain D1, sementara itu meningkat sebesar 0,68%
pada titik desain D2. Efisiensi rata-rata meningkat sebesar 1,52% pada titik desain D1 dan sebesar 1,14%
pada titik desain D2. Meskipun kinerja baling-baling meningkat, daerah bertekanan rendah, terdeteksi di tepi
depan; dekat kain kafan; meningkat di kedua titik desain, dibandingkan dengan desain dasar. Daerah tekanan
rendah dapat dihilangkan dengan memberikan sudut miring pada inlet runner, namun itu tidak didefinisikan
sebagai salah satu variabel untuk kasus saat ini.
Fungsi tujuan kedua dari penelitian ini adalah kerapatan laju erosi sedimen rata-rata. Kerapatan laju
erosi sedimen rata-rata pada permukaan sudu desain baseline adalah sedangkan SERD rata-rata
menurun menjadi dan di titik desain D1 dan D2 masing-masing. Erosi sedimen pada ketiga
desain terlihat ke arah trailing edge, dekat dengan kain kafan. Beberapa daerah yang dekat dengan kain kafan
sekitar 70%-80% dari panjang sudu, juga rentan terhadap erosi sedimen [61]. Meskipun daerah rawan erosi
sedimen tinggi dekat tepi trailing menurun di kedua titik desain D1 dan D2, namun meningkat di titik
lainnya. Namun, kerapatan laju erosi rata-rata dihitung pada operasi yang berbeda kondisi menurun dalam
kedua kasus.

Gambar 29. Erosi sedimen titik desain D1 dan D2 dibandingkan dengan desain baseline.
 3. Marine Propeller
Kavitasi sering menyebabkan efek yang tidak diinginkan pada kinerja sistem hidromekanis, seperti
baling-baling laut, pompa, turbin hidrolik, dan mesin lainnya, yang mengarah pada peningkatan kebisingan,
getaran, dan erosi yang merusak [62]. Kavitasi dapat terjadi pada benda yang berputar, seperti baling-baling,
impeler, dan konverter torsi hidrolik, dan intensitas kavitasi meningkat seiring dengan peningkatan kecepatan
rotasi [63]. Ketika baling-baling laut berputar di air, kavitasi terjadi terutama pada sisi hisap baling-baling.
Rongga yang dihasilkan di sisi isap tumbuh saat berjalan di sepanjang aliran fluida. Kemudian, ketika
tekanan fluida meningkat melebihi tekanan uap jenuhnya, rongga-rongga tersebut mengalami transisi cepat
menjadi cair, yaitu kolaps. Tekanan keruntuhan berdampak pada permukaan sudu, menyebabkan erosi,
kebisingan, dan getaran, sehingga mengurangi efisiensi propulsi baling-baling. Dalam kasus yang parah,
bilah dapat robek karena kegagalan kelelahan [64].
Erosi kavitasi (CE) adalah fenomena kerusakan permukaan umum untuk komponen hidrolik di
lingkungan laut, termasuk katup, baling-baling kapal, pompa, dan pipa air laut, dll. Erosi Kavitasi adalah
fenomena mekanika fluida yang kompleks untuk baling-baling dan menyebabkan efek yang tidak diinginkan
seperti kebisingan, getaran, kehilangan daya, dan erosi [65]. Ketahanan CE bahan tergantung pada beberapa
faktor, yaitu kekuatan, kapasitas pengerasan kerja dan homogenitas struktur mikro, dll [66]. Di air laut, CE
dan korosi bekerja secara sinergis dan menyebabkan kerusakan yang jauh lebih parah [67], [68]. Oleh karena
itu, sifat mekanik yang baik dan ketahanan korosi yang tinggi keduanya penting untuk bahan komponen
kelautan [69].
Erosi kavitasi dapat terjadi sebagai akibat runtuhnya gelembung yang energinya melebihi batas
tertentu. Kerusakan kavitasi baik dengan pengukuran tekanan keruntuhan gelembung kavitasi (beban impak)
dan dengan uji erosi kavitasi pada berbagai logam dalam fasilitas vibrasi. [70] Mereka secara khusus
menegaskan bahwa ada nilai ambang dampak, dimana keruntuhan gelembung berkontribusi pada fraktur
kelelahan permukaan material, dan hilangnya massa akibat erosi kavitasi sebanding dengan energi yang
bekerja di permukaan dengan kekuatan yang ditentukan secara eksperimental [65].
Karakteristik resistensi kavitasi baling-baling kapal telah banyak diteliti untuk kapal besar, dan
masalahnya dapat didekati dari perspektif desain atau bahan hidrodinamik. Pendekatan desain hidrodinamik
berguna karena itu juga dapat mencapai tujuan meningkatkan efisiensi propulsi baling-baling. Baru-baru ini,
metode numerik [71], [72] telah digunakan untuk menyelidiki kavitasi dalam hal permulaan rongga,
kebisingan, dan getaran, tetapi juga sulit untuk membahas erosi kavitasi. Uji demonstrasi dilakukan dengan
uji coba laut selama 100 jam di perairan pantai menggunakan kapal santai dengan motor tempel kembar
untuk menyelidiki karakteristik erosi kavitasi menurut kecepatan putar baling-baling kapal kecil.
Karakteristik erosi kavitasi baling-baling dianalisis berdasarkan kecepatan putarnya melalui pengukuran
berat setiap 10 jam pelayaran. Selain itu, untuk analisis komparatif karakteristik lubang erosi yang terbentuk
pada sudu, digunakan metode pengujian penetran cair, metode pengujian tak rusak. dan metode deteksi tepi
warna diterapkan untuk membandingkan konsentrasi lubang secara kuantitatif. [73]
3.1. Baling-baling
Empat baling-baling dibuat berdasarkan gambar yang diperoleh dari pemindaian 3D
balingbalingstandar (pembuat: Solas Science & Engineering Co., Ltd., Taichung, Taiwan, nomor model:
3331-114-12) yang digunakan pada mesin tempel. Baling-baling memiliki tiga bilah dengan dimensi
diameter dan pitch masing-masing 28,89 cm dan 30,5 cm.
3.2. Sea Trial di pesisir perairan
Metode pengujian tak rusak (NDT) berguna untuk pemeriksaan retakan atau cacat suatu objek tanpa
merusak materialnya. Untuk pemeriksaan baling-baling diaplikasi industriPT adalah metode NDT untuk
memeriksa diskontinuitas. Permukaan spesimen terlepas dari bahannya. Jika penetran diterapkan ke
permukaan spesimen, bagian penetran yang telah menembus diskontinuitas tetap berada di dalamnya
diskontinuitas bahkan setelah penetran dibersihkan dari permukaan. Setelah penetran adalah diseka dari
permukaan, jika pengembang seperti pewarna diterapkan ke permukaan, penetran dalam diskontinuitas
diekstraksi, memungkinkan pengamatan keberadaan cacat dan bentuk mereka.
 3.2.1 Pengukuran Berat Propeler
Karena kehilangan berat baling-baling terjadi dari pemisahan material akibat erosi, pengukuran
kehilangan berat spesimen digunakan untuk menganalisis karakteristik erosi kavitasi, umumnya
menggunakan sistem ultrasonik [74]. dalam penelitian ini, motor tempel digunakan untuk mengaktifkan
pelepasan baling-baling. Berat baling-baling diukur setiap 10 jam pelayaran menggunakan timbangan
elektronik.
3.2.2 Pengujian Tak Merusak (NDT)
Metode pengujian tak rusak (NDT) berguna untuk pemeriksaan retakan atau cacat suatu objek tanpa
merusak materialnya. Untuk inspeksi baling-baling dalam aplikasi industri, NDT wajib dilakukan dalam
survei reguler atau jangka menengah selama periode drydock. Dalam penelitian ini, di antara metode NDT,
pengujian penetran cair (PT) didefinisikan dalam ISO 3452 digunakan untuk pemeriksaan tak merusak
kerusakan erosi baling-baling. PT adalah metode NDT untuk memeriksa diskontinuitas (yaitu retakan) pada
permukaan spesimen terlepas dari materialnya. Jika penetran diterapkan pada permukaan spesimen, bagian
penetran yang telah menembus diskontinuitas tetap berada dalam diskontinuitas bahkan setelah penetran
dibersihkan dari permukaan. Setelah penetran dihapus dari permukaan, jika pengembang seperti pewarna
diterapkan ke permukaan, penetran dalam diskontinuitas diekstraksi, memungkinkan pengamatan adanya
cacat dan bentuknya.
3.2.3 Image Processing
Untuk analisis kuantitatif status erosi menurut wilayah lokal pada baling-baling baling-baling, deteksi
tepi warna dilakukan menggunakan gambar yang diperoleh melalui PT di lingkungan pencahayaan
menggunakan lampu LED. Metode pendeteksi tepi yang terkenal termasuk Sobel, Prewitt, Canny, dan
Laplacian. Namun, metode ini sensitif terhadap gradien, dan untuk gambar yang kompleks, metode ini
memiliki kelemahan yaitu mengekstraksi terlalu banyak tepi. Metode pendeteksian tepi warna dengan
menggunakan gradien dalam ruang 3D diterapkan dengan menggunakan nilai RGB dari gambar dalam
topeng Sobel 3.×3. Asumsikan bahwa r, g, dan b dari setiap piksel pada gambar adalah vektor satuan dalam
sumbu R, G, dan B dari ruang warna RGB, vektor di setiap arah didefinisikan dalam Persamaan (1), dan arah
dan besarnya tingkat maksimum perubahan didefinisikan dalam Persamaan (2) dan (3), masing-masing.
Gambar yang diperoleh dengan deteksi tepi warna disimpan dalam skala abuabu, dan gambar ditunjukkan
pada Gambar2c diperoleh sesuai.

Gambar 30. Gambar deteksi tepi: (sebuah) foto dari pengujian penetran cair pada sisi isap sudu setelah 100
jamdalam kondisi kecepatan rendah, (b) gambar yang diproses dengan deteksi tepi Canny, dan (c) gambar
 yang diproses dengan deteksi tepi warna.
3.3. Hasil dan Pembahasan
3.3.1 Perubahan Berat Propeller
Gambar 31 Angka3mengilustrasikan penurunan berat (%) baling-baling di bawah kecepatan rotasi
yang berbeda, dan standar deviasi nilai terukur dari rata-rata kurang dari 0,0095, dan kesalahannya kurang
dari 0,0054 dalam semua kasus. Dapat dilihat bahwa baling-baling yang dirawat tidak menunjukkan
perubahan berat terkait dengan kecepatan rotasi, yang menunjukkan bahwa ketahanan kavitasi balingbaling
yang terbuat dari AISI 1045 ditingkatkan melalui perawatan permukaan. Namun, baling-baling tanpa
perawatan permukaan menunjukkan penurunan berat sekitar 0,58% (22,5 g) dan 0,28% (10,7 g) masing-
masing dalam kondisi kecepatan tinggi dan kecepatan rendah, selama 100 jam pelayaran. Kondisi kecepatan
tinggi menunjukkan kira-kira dua kali penurunan berat badan dibandingkan dengan kondisi kecepatan
rendah. Ini karena, seperti yang ditunjukkan pada Persamaan (4), jumlah kavitasi (σn) menurun dengan
meningkatnya kecepatan rotasi baling-baling, dan semakin rendah nilai ini, semakin tinggi kemungkinan
kavitasi.

Gambar 31. Penurunan berat sebagai fungsi waktu berlayar untuk baling-baling yang tidak dirawat dan
dirawat pada kondisi kecepatan tinggi dan rendah.

Gambar 32 menunjukkan gambar PT sebelum dan sesudah berlayar. Ini karena ambang batas yang
menyebabkan penurunan berat badan berbeda tergantung pada wilayah mata pisau. Penurunan berat selama
40 jam pertama serupa untuk kedua kecepatan, yang dihasilkan dari lubang erosi serupa di dekat tepi jalan.
Setelah 40 jam, efek redaman akibat pengisian air di dalam pit menghasilkan laju penurunan berat yang stabil
dalam kondisi kecepatan rendah. Namun, dalam kondisi kecepatan tinggi, tren laju penurunan berat badan
dapat dipengaruhi oleh dua kemungkinan: pembentukan daerah erosi baru dan peningkatan erosi pada lubang
yang ada meskipun ada efek redaman. Kami menganggap bahwa pembentukan daerah erosi baru adalah
alasan untuk pengulangan selama 40–70 jam. Dampak penurunan berat lubang erosi di sisi terdepan muncul
relatif belakangan dalam percobaan; oleh karena itu, dianggap telah terjadi siklus kedua. Dengan kata lain,
nilai threshold akan lebih besar pada sisi leading-edge, mengingat distribusi pit pada sisi leading-edge
terutama terlihat pada kondisi kecepatan tinggi. Setelah 70 jam, tren laju penurunan berat dapat dihasilkan
dari peningkatan erosi pada lubang-lubang yang ada [75].
 Gambar 32. Foto dari pengujian penetran cair dari bilah baling-baling yang tidak dirawat: (kiri) sisi hisap
sebelum sea trial dan (Baik) salah satu bilah sisi isap setelah 100 jam uji coba laut dengan kondisi kecepatan
tinggi

C. KESIMPULAN
Dari hasil penelitian untuk mengurangi erosi pada mesin turbo khususnya pada turbin angin, turbin
francis dan propeller kapal didapatkan berbagai cara dan metode. Misalnya untuk mengatasi erosi pada turbin
angin maka dilakukan dengan cara Coating, Leading EdgeTapes, Erosion Shield, Integrate Erosion Shield,
dan Mini Gurney Flaps. Kemudian untuk turbin francis dengan cara Studi Numerik dan Pengoptimalan
Bentuk Runner. Semua metode tersedia mulai yang sederhana hingga kompleks. Metode-metode ini secara
garis besar memiliki fungsi yang sama yaitu mengurangi erosi pada mesin turbo. Seperti yang kita tahu pada
masa kini mesin turbo merupakan mesin yang berperan penting dalam penghasil energi terbarukan.
Disamping manfaatnya, mesin turbo juga memiliki ancaman berupa erosi dari air, tanah, debu dll yang dapat
merusak suatu mesin turbo. Oleh karena itu, metode-metode ini sangat penting untuk diketahui oleh para
perusahaan pembangkit supaya mesin tetap terjada efisiensi nya, kemudian umur pakai mesin juga akan
panjang sehingga kehandalannya selalu terjaga.

[1] J. Li, T. Liu, Y. Wang, and Y. Xie, “Integrated graph deep learning framework for flow field reconstruction and
performance prediction of turbomachinery,” Energy, vol. 254, Sep. 2022, doi: 10.1016/j.energy.2022.124440.

[2] M. Saeed and M. H. Kim, “Analysis of a recompression supercritical carbon dioxide power cycle with an
integrated turbine design/optimization algorithm,” Energy, vol. 165, pp. 93–111, Dec. 2018, doi:
10.1016/j.energy.2018.09.058.
[3] M. Jankowski, P. Klonowicz, and A. Borsukiewicz, “Multi-objective optimization of an ORC power plant
using one-dimensional design of a radial-inflow turbine with backswept rotor blades,” Energy, vol. 237, Dec.
2021, doi: 10.1016/j.energy.2021.121506.
[4] F. Shen, L. Zhao, W. Du, W. Zhong, and F. Qian, “Large-scale industrial energy systems optimization under
uncertainty: A data-driven robust optimization approach,” Appl Energy, vol. 259, Feb. 2020, doi:
10.1016/j.apenergy.2019.114199.
[5] H. Guo et al., “Off-design performance and operation strategy of expansion process in compressed air energy
systems,” Int J Energy Res, vol. 43, no. 1, pp. 475–490, Jan. 2019, doi: 10.1002/er.4284.
[6] D. Y. Kim and Y. T. Kim, “Preliminary design and performance analysis of a radial inflow turbine for
organic Rankine cycles,” Appl Therm Eng, vol. 120, pp. 549–559, 2017, doi:
 10.1016/j.applthermaleng.2017.04.020.
[7] L. Li, H. Wan, W. Gao, F. Tong, and H. Li, “Reliability based multidisciplinary design optimization of
cooling turbine blade considering uncertainty data statistics,” Structural and Multidisciplinary Optimization,
vol. 59, no. 2, pp. 659–673, Feb. 2019, doi: 10.1007/s00158-018-2081-5.
[8] A. L. Espinosa Sarmiento, R. G. Ramirez Camacho, W. de Oliveira, E. I. Gutiérrez Velásquez, M. Murthi,
and N. J. Diaz Gautier, “Design and off-design performance improvement of a radial-inflow turbine for ORC
applications using metamodels and genetic algorithm optimization,” Appl Therm Eng, vol. 183, Jan. 2021,
doi: 10.1016/j.applthermaleng.2020.116197.
[9] S. Larwood, C. P. van Dam, and D. Schow, “Design studies of swept wind turbine blades,” Renew Energy,
vol. 71, pp. 563–571, 2014, doi: 10.1016/j.renene.2014.05.050.
[10] E. Saenz, B. Mendez, and A. Muñoz, “Effect of erosion morphology on wind turbine production losses,” in
Journal of Physics: Conference Series, Jun. 2022, vol. 2265, no. 3. doi: 10.1088/1742-6596/2265/3/032059.
[11] J. Alqallaf and J. A. Teixeira, “Numerical study of effects of solid particle erosion on compressor and engine
performance,” Results in Engineering, vol. 15, Sep. 2022, doi: 10.1016/j.rineng.2022.100462.
[12] R. Zhou et al., “Experimental and numerical study of erosion wear of fan blades in microgrid,” in Journal of
Physics: Conference Series, Aug. 2021, vol. 2005, no. 1. doi: 10.1088/1742-6596/2005/1/012039.
[13] R. J. K. Wood and P. Lu, “Leading edge topography of blades-a critical review,” Surface Topography:
Metrology and Properties, vol. 9, no. 2. IOP Publishing Ltd, Jun. 01, 2021. doi: 10.1088/2051-672X/abf81f.
[14] R. Shrestha, S. S. Pradhan, P. Gurung, A. Ghimire, and S. Chitrakar, “A review on erosion and erosion
induced vibrations in Francis turbine,” in IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 2022,
vol. 1037, no. 1. doi: 10.1088/1755-1315/1037/1/012028.
[15] J. M. Chen, “Carbon neutrality: Toward a sustainable future,” The Innovation, vol. 2, no. 3. Cell Press, Aug.
28, 2021. doi: 10.1016/j.xinn.2021.100127.
[16] M. Zhang et al., “Multi-site measurement for energy application of small distributed wind farm in complex
mountainous areas,” Energy Reports, vol. 6, pp. 1043–1056, Nov. 2020, doi: 10.1016/j.egyr.2020.04.019.
[17] F. Wang et al., “Technologies and perspectives for achieving carbon neutrality,” The Innovation, vol. 2, no.
4. Cell Press, Nov. 28, 2021. doi: 10.1016/j.xinn.2021.100180.
[18] X. Wang, Z. Tang, N. Yan, and G. Zhu, “Effect of Different Types of Erosion on the Aerodynamic
Performance of Wind Turbine Airfoils,” Sustainability (Switzerland), vol. 14, no. 19, Oct. 2022, doi:
10.3390/su141912344.
[19] J. Chen, J. Wang, and A. Ni, “A review on rain erosion protection of wind turbine blades,” Journal of
Coatings Technology and Research, vol. 16, no. 1. Springer New York LLC, pp. 15–24, Jan. 17, 2019. doi:
10.1007/s11998-018-0134-8.
[20] B. H. Crespo, “Damage sensing in blades,” in MARE-WINT: New Materials and Reliability in Offshore Wind
Turbine Technology, Springer International Publishing, 2016, pp. 25–52. doi: 10.1007/978-3-319-39095-6_3.
[21] D. Li, S. C. M. Ho, G. Song, L. Ren, and H. Li, “A review of damage detection methods for wind turbine
blades,” Smart Materials and Structures, vol. 24, no. 3. Institute of Physics Publishing, Mar. 01, 2015. doi:
10.1088/0964-1726/24/3/033001.
[22] J. S. Chou, C. K. Chiu, I. K. Huang, and K. N. Chi, “Failure analysis of wind turbine blade under critical
wind loads,” Eng Fail Anal, vol. 27, pp. 99–118, Jan. 2013, doi: 10.1016/j.engfailanal.2012.08.002.
[23] Y. Du, S. Zhou, X. Jing, Y. Peng, H. Wu, and N. Kwok, “Damage detection techniques for wind turbine
blades: A review,” Mechanical Systems and Signal Processing, vol. 141. Academic Press, Jul. 01, 2020. doi:
10.1016/j.ymssp.2019.106445.
[24] A. A. Jiménez, F. P. García Márquez, V. B. Moraleda, and C. Q. Gómez Muñoz, “Linear and nonlinear
features and machine learning for wind turbine blade ice detection and diagnosis,” Renew Energy, vol. 132,
pp. 1034–1048, Mar. 2019, doi: 10.1016/j.renene.2018.08.050.
[25] H. Rahimi et al., “Evaluation of different methods for determining the angle of attack on wind turbine blades
with CFD results under axial inflow conditions,” Renew Energy, vol. 125, pp. 866–876, Sep. 2018, doi:
10.1016/j.renene.2018.03.018.
[26] V. Jaunet and C. Braud, “Experiments on lift dynamics and feedback control of a wind turbine blade
section,” Renew Energy, vol. 126, pp. 65–78, Oct. 2018, doi: 10.1016/j.renene.2018.03.017.
[27] H. Meng, F. S. Lien, and L. Li, “Elastic actuator line modelling for wake-induced fatigue analysis of
horizontal axis wind turbine blade,” Renew Energy, vol. 116, pp. 423–437, 2018, doi:
10.1016/j.renene.2017.08.074.
[28] W. K. G. Palmer, “Wind Turbine Public Safety Risk, Direct and Indirect Health Impacts,” Journal of Energy
Conservation, vol. 1, no. 1, pp. 41–78, Nov. 2018, doi: 10.14302/issn.2642-3146.jec-18-2416.
[29] W. Wang, Y. Xue, C. He, and Y. Zhao, “Review of the Typical Damage and Damage-Detection Methods of
Large Wind Turbine Blades,” Energies, vol. 15, no. 15. MDPI, Aug. 01, 2022. doi: 10.3390/en15155672.
[30] W. Han, J. Kim, and B. Kim, “Effects of contamination and erosion at the leading edge of blade tip airfoils
on the annual energy production of wind turbines,” Renew Energy, vol. 115, pp. 817–823, 2018, doi:
10.1016/j.renene.2017.09.002.
[31] E. Cortés, F. Sánchez, A. O’Carroll, B. Madramany, M. Hardiman, and T. M. Young, “On the material
characterisation of wind turbine blade coatings: The effect of interphase coating-laminate adhesion on rain
erosion performance,” Materials, vol. 10, no. 10, Sep. 2017, doi: 10.3390/ma10101146.
[32] B. Amirzadeh, A. Louhghalam, M. Raessi, and M. Tootkaboni, “A computational framework for the analysis
of rain-induced erosion in wind turbine blades, part I: Stochastic rain texture model and drop impact
simulations,” Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, vol. 163, pp. 33–43, Apr. 2017,
doi: 10.1016/j.jweia.2016.12.006.
[33] B. Amirzadeh, A. Louhghalam, M. Raessi, and M. Tootkaboni, “A computational framework for the analysis
of rain-induced erosion in wind turbine blades, part II: Drop impact-induced stresses and blade coating
fatigue life,” Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, vol. 163, pp. 44–54, Apr. 2017, doi:
10.1016/j.jweia.2016.12.007.
[34] D. Eisenberg, S. Laustsen, and J. Stege, “Wind turbine blade coating leading edge rain erosion model:
Development and validation,” Wind Energy, vol. 21, no. 10, pp. 942–951, Oct. 2018, doi: 10.1002/we.2200.
[35] L. Mishnaevsky et al., “Leading edge erosion of wind turbine blades: Understanding, prevention and
protection,” Renewable Energy, vol. 169. Elsevier Ltd, pp. 953–969, May 01, 2021. doi:
10.1016/j.renene.2021.01.044.
[36] R. Herring, K. Dyer, F. Martin, and C. Ward, “The increasing importance of leading edge erosion and a
review of existing protection solutions,” Renewable and Sustainable Energy Reviews, vol. 115. Elsevier Ltd,
Nov. 01, 2019. doi: 10.1016/j.rser.2019.109382.
[37] J. Alber et al., “Experimental investigation of mini Gurney flaps in combination with vortex generators for
improved wind turbine blade performance,” Wind Energy Science, vol. 7, no. 3, pp. 943–965, May 2022, doi:
10.5194/wes-7-943-2022.
[38] F. Papi, F. Balduzzi, G. Ferrara, and A. Bianchini, “Uncertainty quantification on the effects of rain-induced
erosion on annual energy production and performance of a Multi-MW wind turbine,” Renew Energy, vol.
165, pp. 701–715, Mar. 2021, doi: 10.1016/j.renene.2020.11.071.
[39] F. Papi et al., “Potential of Mini Gurney Flaps as a Retrofit to Mitigate the Performance Degradation of Wind
Turbine Blades Induced by Erosion,” in Journal of Physics: Conference Series, Jun. 2022, vol. 2265, no. 3.
doi: 10.1088/1742-6596/2265/3/032046.
[40] S. Gautam, N. Acharya, S. Chitrakar, H. P. Neopane, I. Iliev, and O. G. Dahlhaug, “Sediment erosion in the
labyrinths of Francis turbine: A numerical study,” in IOP Conference Series: Earth and Environmental
Science, 2022, vol. 1037, no. 1. doi: 10.1088/1755-1315/1037/1/012032.
[41] X. Song, X. Zhou, H. Song, J. Deng, and Z. Wang, “Study on the Effect of the Guide Vane Opening on the
Band Clearance Sediment Erosion in a Francis Turbine,” J Mar Sci Eng, vol. 10, no. 10, Oct. 2022, doi:
10.3390/jmse10101396.
[42] C. Cruzatty et al., “A case study: Sediment erosion in francis turbines operated at the san francisco
hydropower plant in ecuador,” Energies (Basel), vol. 15, no. 1, Jan. 2022, doi: 10.3390/en15010008.
[43] U. Shrestha, Z. Chen, S. H. Park, and Y. do Choi, “Numerical studies on sediment erosion due to sediment
characteristics in Francis hydro turbine,” in IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, Mar.
2019, vol. 240, no. 4. doi: 10.1088/1755-1315/240/4/042001.
[44] S. Sharma, S. R. Sharma, and B. K. Gandhi, “Numerical study on effect of operating condition and solid
concentration on hydro-abrasive erosion of high head Francis turbine,” IOP Conf Ser Earth Environ Sci, vol.
1079, no. 1, p. 012025, Sep. 2022, doi: 10.1088/1755-1315/1079/1/012025.
[45] R. D. Aponte et al., “Minimizing erosive wear through a CFD multi-objective optimization methodology for
different operating points of a Francis turbine,” Renew Energy, vol. 145, pp. 2217–2232, Jan. 2020, doi:
10.1016/j.renene.2019.07.116.
[46] R. Twayna, R. Manandhar, B. Singh, D. Dahal, A. Kayastha, and B. S. Thapa, “Numerical investigation of
Cavitation in Francis Turbine,” in IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 2022, vol.
1037, no. 1. doi: 10.1088/1755-1315/1037/1/012017.
[47] N. Pokharel, A. Ghimire, B. Thapa, B. S. Thapa, Z. Qian, and Z. Guo, “Numerical and experimental study of
pump as turbine for sediment affected micro hydropower project in Nepal,” in IOP Conference Series: Earth
and Environmental Science, Jun. 2021, vol. 774, no. 1. doi: 10.1088/1755-1315/774/1/012062.
[48] J. Wack, M. Grübel, P. Conrad, F. von Locquenghien, R. Jester-Zürker, and S. Riedelbauch, “Numerical
investigation of the impact of cavitation on the pressure fluctuations in a Francis turbine at deep part load
conditions,” IOP Conf Ser Earth Environ Sci, vol. 1079, no. 1, p. 012044, Sep. 2022, doi: 10.1088/1755-
1315/1079/1/012044.
[49] J. Decaix, A. Müller, A. Favrel, F. Avellan, and C. Münch-Alligné, “Investigation of the time resolution set
up used to compute the full load vortex rope in a francis turbine,” Applied Sciences (Switzerland), vol. 11, no.
3, pp. 1–13, Feb. 2021, doi: 10.3390/app11031168.
[50] T. R. Bajracharya, R. Shrestha, A. Sapkota, and A. B. Timilsina, “Modelling of Hydroabrasive Erosion in
Pelton Turbine Injector,” International Journal of Rotating Machinery, vol. 2022, 2022, doi:
10.1155/2022/9772362.
[51] A. A. Noon and M. H. Kim, “Sediment and Cavitation Erosion in Francis Turbines—Review of Latest
Experimental and Numerical Techniques,” Energies, vol. 14, no. 6. MDPI AG, Mar. 02, 2021. doi:
10.3390/en14061516.
[52] S. Sharma, B. K. Gandhi, and L. Pandey, “Measurement and analysis of sediment erosion of a high head
Francis turbine: A field study of Bhilangana-III hydropower plant, India,” Eng Fail Anal, vol. 122, Apr.
2021, doi: 10.1016/j.engfailanal.2021.105249.
[53] E. A. Valencia, E. G. Bone, J. A. Yánez, E. H. Cando, S. R. Galván, and V. H. Hidalgo, “Parametric
optimization to reduce erosion in a Francis turbine runner,” in IOP Conference Series: Earth and
Environmental Science, Mar. 2019, vol. 240, no. 2. doi: 10.1088/1755-1315/240/2/022041.
[54] K. Yonezawa and T. Watamura, “A study of sediment erosion of runner seal of a Francis turbine,” in Journal
of Physics: Conference Series, May 2022, vol. 2217, no. 1. doi: 10.1088/1742-6596/2217/1/012059.
[55] M. Rakibuzzaman, H. H. Kim, K. Kim, S. H. Suh, and K. Y. Kim, “Numerical study of sediment erosion
analysis in Francis turbine,” Sustainability (Switzerland), vol. 11, no. 5, Mar. 2019, doi:
10.3390/su11051423.
[56] A. Ghimire, S. Gautam, S. Chitrakar, and H. P. Neopane, “Optimization of Francis Turbine Runner for
Variable Speed Operations with minimization of sediment erosion,” IOP Conf Ser Earth Environ Sci, vol.
1079, no. 1, p. 012029, Sep. 2022, doi: 10.1088/1755-1315/1079/1/012029.
[57] R. Lama, S. Gautam, H. P. Neopane, B. S. Thapa, S. Chitrakar, and O. G. Dahlhaug, “Recent developments
in the optimization of Francis turbine components for minimizing sediment erosion,” in IOP Conference
Series: Earth and Environmental Science, 2022, vol. 1037, no. 1. doi: 10.1088/1755-1315/1037/1/012009.
[58] N. Acharya, C. Trivedi, S. Gautam, and O. G. Dahlhaug, “Investigation of sediment erosion phenomenon for
different blade angle distribution in Francis runner,” in IOP Conference Series: Earth and Environmental
Science, Jun. 2021, vol. 774, no. 1. doi: 10.1088/1755-1315/774/1/012017.
[59] S. Aryal, S. Chitrakar, R. Shrestha, and A. K. Jha, “Credibility of Rotating Disc Apparatus for investigating
sediment erosion in guide vanes of Francis turbines,” in IOP Conference Series: Earth and Environmental
Science, 2022, vol. 1037, no. 1. doi: 10.1088/1755-1315/1037/1/012034.
[60] A. Bhattarai, P. Kunwar, S. Chitrakar, and S. Gautam, “Investigation of sediment erosion in low head Francis
turbines and its effect on the structural integrity,” in IOP Conference Series: Earth and Environmental
Science, 2022, vol. 1037, no. 1. doi: 10.1088/1755-1315/1037/1/012020.
[61] H. Cheng et al., “Numerical simulation of the runner blade channel vortex in Francis turbine,” in IOP
Conference Series: Earth and Environmental Science, 2022, vol. 1037, no. 1. doi: 10.1088/1755-
1315/1037/1/012047.
[62] E. Kadivar, M. v. Timoshevskiy, K. S. Pervunin, and O. el Moctar, “Cavitation control using Cylindrical
Cavitating-bubble Generators (CCGs): Experiments on a benchmark CAV2003 hydrofoil,” International
 Journal of Multiphase Flow, vol. 125, Apr. 2020, doi: 10.1016/j.ijmultiphaseflow.2019.103186.
[63] M. Guo, C. Liu, Q. Yan, W. Wei, and B. C. Khoo, “The Effect of Rotating Speeds on the Cavitation
Characteristics in Hydraulic Torque Converter,” Machines, vol. 10, no. 2, Feb. 2022, doi:
10.3390/machines10020080.
[64] M. M. Helal, T. M. Ahmed, A. A. Banawan, and M. A. Kotb, “Numerical prediction of sheet cavitation on
marine propellers using CFD simulation with transition-sensitive turbulence model,” Alexandria Engineering
Journal, vol. 57, no. 4, pp. 3805–3815, Dec. 2018, doi: 10.1016/j.aej.2018.03.008.
[65] B. Aktas, O. Usta, and M. Atlar, “Systematic investigation of coating application methods and soft paint
types to detect cavitation erosion on marine propellers,” Applied Ocean Research, vol. 94, Jan. 2020, doi:
10.1016/j.apor.2019.101868.
[66] Y. Qiao et al., “Effect of solution treatment on cavitation erosion behavior of high-nitrogen austenitic
stainless steel,” Wear, vol. 424–425, pp. 70–77, Apr. 2019, doi: 10.1016/j.wear.2019.01.098.
[67] Q. N. Song et al., “Synergistic effect between cavitation erosion and corrosion for various copper alloys in
sulphide-containing 3.5% NaCl solutions,” Wear, vol. 450–451, Jun. 2020, doi: 10.1016/j.wear.2020.203258.
[68] Q. N. Song et al., “Friction stir processing of a cast manganese-aluminum bronze for improving corrosion
and cavitation erosion resistances,” Surf Topogr, vol. 8, no. 2, Jun. 2020, doi: 10.1088/2051-672X/ab933f.
[69] Q. N. Song et al., “Corrosion and cavitation erosion resistance enhancement of cast Ni–Al bronze by laser
surface melting,” Journal of Iron and Steel Research International, vol. 29, no. 2, pp. 359–369, Feb. 2022,
doi: 10.1007/s42243-021-00674-3.
[70] E. T. Katsuno, J. L. D. Dantas, and E. C. N. Silva, “Topology optimization of low-friction painting
distribution on a marine propeller,” Structural and Multidisciplinary Optimization, vol. 65, no. 9, Sep. 2022,
doi: 10.1007/s00158-022-03344-4.
[71] J. Kimmerl, P. Mertes, and M. Abdel-Maksoud, “Application of large eddy simulation to predict underwater
Noise of Marine propulsors. Part 1: Cavitation dynamics,” J Mar Sci Eng, vol. 9, no. 8, Aug. 2021, doi:
10.3390/jmse9080792.
[72] Ç. S. Köksal, O. Usta, B. Aktas, M. Atlar, and E. Korkut, “Numerical prediction of cavitation erosion to
investigate the effect of wake on marine propellers,” Ocean Engineering, vol. 239, Nov. 2021, doi:
10.1016/j.oceaneng.2021.109820.
[73] I. Gypa, M. Jansson, K. Wolff, and R. Bensow, “Propeller optimization by interactive genetic algorithms and
machine learning,” Ship Technology Research, 2021, doi: 10.1080/09377255.2021.1973264.
[74] C. Lin, Q. Zhao, X. Zhao, and Y. Yang, “Cavitation Erosion of Metallic Materials,” International journal of
georesources and environment, vol. 4, no. 1, 2018, doi: 10.15273/ijge.2018.01.001.
[75] H. J. Ju and J. S. Choi, “Experimental Study of Cavitation Damage to Marine Propellers Based on the
Rotational Speed in the Coastal Waters,” Machines, vol. 10, no. 9, Sep. 2022, doi:
10.3390/machines10090793.