Kolokium Jalan dan Jembatan 2013

EFEKTIVITAS PERKUATAN SLAB ON PILE DENGAN

MENGGUNAKAN STEEL PLATE BONDING
STUDI KASUS : JEMBATAN TOL Ir. WIYOTO WIYONO, MSc.

1)
Setyo Hardono, 2)Anton Surviyanto, 3)Winarputro Adi R, 4)Erry Pontjo
1)2)3)
Puslitbang Jalan dan Jembatan, Kementerian Pekerjaan Umum,
4)
PT. Citra Marga Nusaphala Persada Tbk
1)2)3)
Jl. A.H. Nasution No. 264 Bandung,
4)
Jl. Yos Sudarso Kav.28 Jakarta 14350
1)
setyo.hardono@pusjatan.pu.go.id; 2)anton.surviyanto@pusjatan.pu.go.id;
3)
winarputro.adi@pusjatan.pu.go.id;

Abstrak
Pada paper ini disajikan kajian efektivitas perkuatan struktur slab on pile dengan
menggunakan steel plate bonding. Kajian dilakukan berdasarkan data hasil uji beban
statik dan dinamik yang dilakukan pada jembatan sistem slab on pile P-32 S6-7 di jalan tol
Ir. Wiyoto Wiyono, MSc ruas Harbour Road (HBR). Berdasarkan data uji dapat
diperlihatkan bahwa terjadi perbaikan respon struktur jembatan baik dari data regangan,
lendutan, maupun getaran jembatan. Berdasarkan pengujian, diperoleh perbaikan respon
lendutan sebesar 37% - 76% dan respon regangan sebesar 31% - 52%. Kemudian dari uji
vibrasi diperoleh nilai Dynamic Amplification Factor (DAF) dengan rentang 1,03 – 1,08 dan
peningkatan frekuensi sebesar 6,2% - 7,7%. Setelah dilakukan perkuatan tegangan yang
dipikul oleh tulangan pada lantai jembatan sebagian ditransfer pada steel plate bonding.
Disamping itu struktur jembatan masih berada dalam batas elastis akibat pembebanan
truk saat uji beban.

Kata Kunci: Steel plate bonding, perkuatan, uji beban statik dan dinamik, slab on pile.

Abstract
The paper presents the study of effectiveness of slab on pile strengthened by steel plate
bonding. The study is based on static and dynamic load test performed on slab on pile P-
32 S6-7 in Ir. Wiyoto Wiyono, MSc toll road (Harbour Road Segment) . Based on the test,
it’s concluded that there is an improvement of structural behavior measured from strain,
deflection, also bridge vibration. Based on the field test, there is an response improvement
in deflection around 80% - 320% and strain responses around 50% -167%. From the
vibration test, Dynamic Amplification Factor (DAF) results around 1,03 – 1,08 and the
increase of frequency about 6,2% - 7,7%. After strengthened by steel plate bonding, the
tensile stress in the reinforcement is partially transferred into the steel plate. The bridge is
still in elastic limit under truck loads during the loading test.

Keywords: Steel plate bonding, strengthening, static and dynamic load test, slab on pile.

Setyo H, Anton S, Winarputro A.R., Erry P IV-4-1

Kolokium Jalan dan Jembatan 2013

I. Pendahuluan
Jalan Tol Ruas Cawang – Jembatan Tiga (Jalan Layang Tol Ir. Wiyoto Wiyono, MSc),
yang berfungsi sebagai jalan penghubung ke Pelabuhan Tanjung Priok dan Bandara
Internasional Soekarno-Hatta, merupakan salah satu ruas jalan yang sangat vital dalam
menunjang sarana sistem transportasi di Jakarta dan menunjang perekonomian nasional.
Dengan perkembangan perekonomian, peningkatan jumlah pengguna jalan tol maupun
jumlah tonase terus meningkat pada jalan layang dan pengaruh umur jembatan akan
memberikan pengaruh terhadap elemen struktur dalam menerima beban lalu lintas.

PT Citra Marga Nusaphala Persada Tbk, sebagai pengelola jalan tol pada ruas jalan
tersebut mempunyai kewajiban dan secara konsisten menjaga serta memelihara agar ruas
jalan tol tersebut dapat berfungsi secara optimal, aman, nyaman dan lancar serta yang
tidak kalah penting adalah masa pelayanan jalan tol tersebut harus sesuai rencana. Untuk
mencapai hal tersebut di atas, PT Citra Marga Nusaphala Persada Tbk., perlu mengetahui
kondisi elemen struktur jalan layang setiap saat dan berkesinambungan.

Berdasarkan pemeriksan sebelumnya diketahui bahwa kondisi struktur slab on pile beton
bertulang ini telah mengalami retak selama masa layannya. Oleh karena hal tersebut,
maka dilakukan pekerjaan pemeliharaan dan perkuatan pada lantai tipe slab on pile
dengan metode steel plate bonding. Metode perkuatan ini merupakan salah satu tipe
perkuatan selain dengan penambahan penampang, FRP, eksternal prestressing [7, 10,
11].

Untuk mengetahui efektivitas sistem perkuatan ini yaitu seberapa jauh peningkatan
kapasitas dan perbaikan respon yang terjadi, maka perlu dilakukan pengujian dilapangan.
Untuk mencapai tujuan tersebut, terdapat beberapa metode, salah satunya yaitu uji
pembebanan statik dan dinamik jembatan. Uji beban statik akan berupa pengukuran
lendutan jembatan saat dilakukan pemberian beban pada jembatan secara terkendali dan
terukur. Beban yang diberikan sekurangnya sama dengan beban layan jembatan sesuai
spesifikasi dan lendutan layan yang terjadi tidak melampaui batasan yang ditetapkan.
Sedangkan uji beban dinamik berupa perekaman perilaku jembatan saat menerima beban
dinamik.

II. Metodologi pelaksanaan uji beban

Beberapa tahapan yang dilakukan untuk mencapai tujuan penelitian yaitu meliputi review
dokumen teknis yang ada (data sekunder), kemudian dilanjutkan dengan pemeriksaan
pendahuluan. Setelah itu ditentukan besaran beban uji, teknik pengujian, serta kriteria
pengujian yang digunakan untuk pelaksanaan uji beban [4, 5, 6, 9]. Kemudian setelah
kriteria pengujian ditetapkan, dilanjutkan dengan pelaksanaan uji beban di lapangan.
Data-data yang diperoleh dianalisis dan dievaluasi kesesuaian dengan ketentuan teknis.

Setyo H, Anton S, Winarputro A.R., Erry P IV-4-2

Kolokium Jalan dan Jembatan 2013

Gambar 1. Bagan alir tahapan pelaksanaan kegiatan

Data Teknis Slab on pile P-32 S6-7

Gambar 2. Jembatan slab on pile P-32 S6-7

Nama : Jembatan Slab on pile P-32 S6-7 KM 23+350

Lokasi : Jalan Tol Tanjung Priok – Jembatan Tiga
Koordinat GPS : 6° 7'56.24" LS 106°47'59.41" BT
Sistem struktur : Integrated slab on pile
Tipe Lantai : Beton bertulang
Jumlah bentang : 1 bentang
Panjang bentang : 40 m (8 Segmen @ 5 meter)
Tipe lapis permukaan : Aspal t=50 mm

Setyo H, Anton S, Winarputro A.R., Erry P IV-4-3

Kolokium Jalan dan Jembatan 2013

Lebar jalur kendaraan : 3 x 3,25 m (lebar lalu-lintas) + 0.5 m (bahu jalan)

Tipe Bangunan Bawah : Tiang Panjang diameter = 0.45 m + 0.15 m concrete jacketing

Konfigurasi sensor dan beban

(a) Konfigurasi 1 (b) Konfigurasi 2 (c) Konfigurasi 3

Gambar 3. Konfigurasi beban truk (statik)

Pengujian yang dilakukan meliputi pengujian beban statis dan dinamis. Pengujian
pembebanan statis dilakukan 3 kombinasi, yaitu kombinasi 1 single truk lokasi di lajur
lambat (L1) pada Gambar 3a, kombinasi 2 single truk lokasi di lajur mendahului (L2)
Gambar 3b, kombinasi 3 double truk lokasi di lajur lambat dan lajur mendahului (L1 & L2)
pada Gambar 3c. Sensor regangan (strain gauge) dan lendutan (LVDT) ditempatkan di
empat titik sesuai Gambar 3.

Lokasi pemasangan sensor regangan (strain gauge) sebelum perkuatan dilakukan pada
baja tulangan dan beton serat bawah (Gambar 4a), sedangkan setelah perkuatan
dilakukan penambahan sensor tegangan pada steel plate (Gambar 4b). Setup instalasi
strain gauge dapat dilihat pada Gambar 4 sebagai berikut.

(a) Konfigurasi praperkuatan (b) Konfigurasi pascaperkuatan

Gambar 4. Setup strain gauge

Selanjutnya pengujian dinamis (vibrasi) dilakukan dengan menggunakan bantuan truk

dengan pembebanan tertentu [1]. Pengujian dilakukan dengan merekam respon getaran

Setyo H, Anton S, Winarputro A.R., Erry P IV-4-4

Kolokium Jalan dan Jembatan 2013

jembatan dengan menggunakan accelerometer. Adapun accelerometer yang dipasang

yaitu sejumlah 4 buah dengan penempatan seperti pada Gambar 5.

Gambar 5. Konfigurasi beban truk (dinamik)

III. Hasil pengujian lapangan

Pengujian statik
Berdasarkan hasil pengujian, diperoleh respon struktur sebelum dan sesudah perkuatan.
Respon meliputi lendutan, regangan, dan getaran. Respon lendutan untuk tiap kombinasi
beban dapat dilihat pada Gambar 6. Akibat pembebanan kombinasi 1, lendutan
maksimum yang terjadi pada tengah bentang sebelum dilakukan perkuatan sebesar 0,88
mm dan sesudah dilakukan perkuatan sebesar 0,37 mm. Sehingga lendutan pada tengah
bentang mengalami perbaikan perilaku sebesar 58%.

(a) lendutan lantai kombinasi 1 (b) lendutan lantai kombinasi 2

Setyo H, Anton S, Winarputro A.R., Erry P IV-4-5

Kolokium Jalan dan Jembatan 2013

(c) lendutan lantai kombinasi 3

Gambar 6. Rekap respon lendutan pada tiap kombinasi beban [2]

Kemudian akibat pembebanan kombinasi 2, lendutan maksimum yang terjadi pada tengah
bentang sebelum dilakukan perkuatan sebesar 0,42 mm dan sesudah dilakukan perkuatan
sebesar 0,10 mm. Sehingga lendutan pada tengah bentang mengalami perbaikan perilaku
sebesar 76%. Selanjutnya, pembebanan kombinasi 3, lendutan maksimum yang terjadi
pada tengah bentang sebelum dilakukan perkuatan sebesar 1,39 mm dan sesudah
dilakukan perkuatan sebesar 0,88 mm. Sehingga lendutan pada tengah bentang
mengalami perbaikan perilaku sebesar 37%. Bila direkap dalam bentuk tabel, persentase
perbaikan perilaku lendutan struktur slab on pile disampaikan pada Tabel 1.
Berikut adalah perumusan prosentase pengurangan lendutan slab on pile.
∆࢚࢛࢘࢑ ࢙ࢋ࢚ࢋ࢒ࢇࢎ ࢖ࢋ࢘࢑࢛ࢇ࢚ࢇ࢔ି∆࢚࢛࢘࢑ ࢙ࢋ࢈ࢋ࢒࢛࢓ ࢖ࢋ࢘࢑࢛ࢇ࢚ࢇ࢔
ࡼ࢘࢕࢙ࢋ࢔࢚ࢇ࢙ࢋ ࢖ࢋ࢔ࢍ࢛࢘ࢇ࢔ࢍࢇ࢔ ࢒ࢋ࢔ࢊ࢛࢚ࢇ࢔ = %
∆࢚࢛࢘࢑ ࢙ࢋ࢈ࢋ࢒࢛࢓ ࢖ࢋ࢘࢑࢛ࢇ࢚ࢇ࢔

Tabel 1. Rekap respon lendutan pada lantai jembatan [2]

Lendutan Prosentase
Lendutan maksimum
maksimum setelah pengurangan
Kombinasi sebelum perkuatan
perkuatan lendutan
(mm) (mm) (%)
1 0.88 0.37 58%
2 0.42 0.10 76%
3 1.39 0.88 37%

Bila dibandingkan terhadap lendutan izin berdasarkan AASHTO [1] yaitu sebesar L/800
(4,25 mm) maka dapat dikatakan bahwa akibat seluruh kombinasi pembebanan truk saat
uji beban, lendutan yang terjadi memenuhi persyaratan AASHTO.

Respon regangan baja tulangan untuk masing-masing kombinasi pembebanan dapat

dilihat pada Gambar 7. Akibat pembebanan kombinasi 1 (Gambar 7a), regangan
maksimum yang terjadi pada tulangan serat bawah sebelum dilakukan perkuatan sebesar
40 µε atau sama dengan tegangan sebesar 8 MPa dan sesudah dilakukan perkuatan
sebesar 22 µε atau sama dengan tegangan sebesar 4.4 MPa. Sehingga bila dijumlahkan
dengan tegangan akibat beban mati, maka terdapat perbaikan perilaku sebesar 31%.
Sedangkan pada steel plate bonding regangan maksimum yang terjadi sebesar 30 µε atau
sama dengan tegangan sebesar 6 MPa. Untuk respon regangan pada serat beton tidak

Setyo H, Anton S, Winarputro A.R., Erry P IV-4-6

Kolokium Jalan dan Jembatan 2013

menghasilkan data dikarenakan kabel yang dipasang putus pada bagian serat bawah
lantai beton.

(a) regangan baja tulangan lantai kombinasi 1 (b) regangan baja tulangan lantai
kombinasi 2

(c) regangan baja tulangan lantai kombinasi 3

Gambar 7. Rekap respon regangan baja tulangan serat bawah pada tiap kombinasi beban
[2]

Kemudian pada pembebanan kombinasi 2 (Gambar 7b), regangan maksimum yang terjadi
pada tulangan serat bawah sebelum perkuatan sebesar 69 µε atau sama dengan
tegangan sebesar 13.8 MPa dan sesudah perkuatan sebesar 26 µε atau sama dengan
tegangan sebesar 5.2 MPa. Sehingga bila dijumlahkan dengan tegangan akibat beban
mati, maka terdapat perbaikan perilaku sebesar 50%. Sedangkan pada steel plate
bonding regangan maksimum yang terjadi sebesar 31 µε atau sama dengan tegangan
sebesar 6.2 MPa. Selanjutnya untuk pembebanan kombinasi 3 (Gambar 7c), regangan
maksimum yang terjadi pada tulangan serat bawah sebelum perkuatan sebesar 83 µε atau
sama dengan tegangan sebesar 16.6 MPa dan sesudah perkuatan sebesar 31 µε atau
sama dengan tegangan sebesar 6.2 MPa. Sehingga bila dijumlahkan dengan tegangan
akibat beban mati, maka terdapat perbaikan perilaku sebesar 52 %. Sedangkan pada
steel plate bonding regangan maksimum yang terjadi sebesar 47 µε atau sama dengan
tegangan sebesar 9.4 MPa. Berikut adalah resume persentase perbaikan perilaku
tegangan tulangan pada serat bawah pada Tabel 2.

Setyo H, Anton S, Winarputro A.R., Erry P IV-4-7

Kolokium Jalan dan Jembatan 2013

Berikut adalah perumusan prosentase pengurangan tegangan baja tulangan serat bawah.
ࡼ࢘࢕࢙ࢋ࢔࢚ࢇ࢙ࢋ ࢖ࢋ࢔ࢍ࢛࢘ࢇ࢔ࢍࢇ࢔ ࢚ࢋࢍࢇ࢔ࢍࢇ࢔ =
(࣌ࡰ ࡸା࢚࢛࣌࢘࢑ ࢙ࢋ࢚ࢋ࢒ࢇࢎ ࢖ࢋ࢘࢑࢛ࢇ࢚ࢇ࢔)ି((࣌ࡰ ࡸା࢚࢛࣌࢘࢑ ࢙ࢋ࢈ࢋ࢒࢛࢓ ࢖ࢋ࢘࢑࢛ࢇ࢚ࢇ࢔)
%
࣌ࡰ ࡸା࢚࢛࣌࢘࢑ ࢙ࢋ࢈ࢋ࢒࢛࢓ ࢖ࢋ࢘࢑࢛ࢇ࢚ࢇ࢔

Tabel 2. Persentase pengurangan tegangan tegangan tulangan serat bawah [2]

Tegangan Steel plate
Prosentase
akibat Sebelum Setelah ponding
pengurangan
Kombinasi beban Perkuatan Perkuatan setelah
tegangan
mati DL perkuatan
(MPa) (με) (MPa) (με) (MPa) (%) (με) (MPa)
1 3.57 40 8 22 4.4 31% 30 6
2 3.57 69 13.8 26 5.2 50% 31 6.2
3 3.57 83 16.6 31 6.2 52% 47 9.4

Berdasarkan Tabel 2, dapat disimpulkan bahwa setelah perkuatan, tegangan yang bekerja
pada tulangan serat bawah berkurang nilainya dan ditransfer sebagian pada steel plate
bonding. Steel plate bonding yang bekerja dengan baik dalam memikul tegangan akibat
beban.

Pengujian dinamik
Dynamic Amplification Factor (DAF) dapat dicari dengan melihat pembesaran respon
dinamik struktur terhadap respon rata-ratanya [8]. Dari hasil pengukuran regangan
dinamis pada baja tulangan, sebelum dilakukan perkuatan memiliki faktor nilai beban
dinamis sebesar 1,19 dan 1,26. sedangkan setelah dilakukan perkuatan nilai DAF menjadi
1,03 dan 1,08. sehingga terindiksi setelah dilakukan perkuatan, struktur atas mengalami
peningkatan kekakuan. Sedangkan Dynamic Load Allowance (DLA) menurut persyaratan
BMS [3] adalah 1.4. Adapun perbandingan nilai DAF sebelum dan sesudah perkuatan
ditampilkan pada Tabel 3.

Tabel 3. Nilai DAF sebelum dan sesudah perkuatan [2]

DAF DAF Persyaratan
No.
Sebelum Setelah DLA
1 1.19 1.04 1.4
2 1.16 1.08 1.4
3 1.16 1.03 1.4
4 1.14 1.04 1.4
5 1.26 1.06 1.4

Dari hasil pengukuran frekuensi yang dilakukan pada saat sebelum dilakukan perkuatan
sebesar 23,68 Hz dan hasil pengukuran setelah dilakukan perkuatan sebesar 25,15 Hz.
Sehingga struktur jembatan mengalami peningkatan frekuensi sebesar 6,2%. Adapun

Setyo H, Anton S, Winarputro A.R., Erry P IV-4-8

Kolokium Jalan dan Jembatan 2013

perbandingan frekuensi sebelum dan sesudah perkuatan untuk titik lain ditampilkan pada
Tabel 4.

Tabel 4. Frekuensi sebelum dan sesudah perkuatan [2]

Frekuensi (Hz)
No. Peningkatan
Sebelum Sesudah
Frekuensi (%)
1 23.68 25.15 6.2
2 23.93 25.51 6.6
3 23.80 25.63 7.7
4 23.68 25.15 6.2

IV. Kesimpulan
Dari hasil uji pembebanan yang dilakukan setelah perkuatan pada jembatan tipe slab on
pile Ruas Jalan Tol Ir. Wiyoto Wiyono, MSc. dapat disimpulkan sebagai berikut :

1. Setelah perkuatan, diperoleh lendutan yang terjadi pada struktur slab on pile
mengalami perbaikan respon sebesar 37 - 58%.
2. Dapat disimpulkan bahwa setelah perkuatan, tegangan yang bekerja pada tulangan
serat bawah berkurang nilainya dan steel plate bonding bekerja dengan baik dalam
memikul tegangan.
3. Dari hasil pengukuran regangan dinamis pada baja tulangan, sebelum dilakukan
perkuatan memiliki faktor nilai beban dinamis (Dynamic Amplification Factor/DAF)
sebesar 1,19 dan 1,26. Sedangkan setelah dilakukan perkuatan nilai DAF menjadi
1,03 dan 1,08. Struktur jembatan memiliki kinerja DAF sesuai dengan persyaratan DLA
dalam BMS yaitu sebesar 1,4. Meskipun sebelum perkuatan DAF memenuhi
persyaratan namun karena kondisi struktur yang retak maka diperlukan perkuatan.
4. Hasil pengujian vibrasi menunjukkan terjadi peningkatan frekuensi sebesar 6,2% -
7,7%. Hal ini menunjukkan adanya indikasi peningkatan kekakuan setelah adanya
perkuatan.
5. Sebelum perkuatan, dari hasil uji pembebanan struktur slab on pile menunjukkan
perilaku lendutan dan regangan yang kurang baik akibat kondisi struktur pelat lantai
beton bertulang yang telah mengalami retak selama masa layannya. Sedangkan
setelah dilakukan perkuatan, secara umum jembatan mengalami perbaikan perilaku
lendutan, regangan, dan kekakuan. Struktur jembatan masih berperilaku elastis,
setelah dibebani kondisi struktur kembali seperti semula (tidak terjadi respon struktur
residual).

V. Saran
Dari hasil uji pembebanan yang dilakukan setelah perkuatan pada jembatan tipe slab on
pile Ruas Jalan Tol Ir. Wiyoto Wiyono, MSc., dapat disaran sebagai berikut :

1. Pemeliharaan rutin perlu dilakukan untuk menjaga agar struktur slab on pile selalu
dalam kondisi optimal, seperti coating pada steel plate bonding, pemeliharaan
terhadap aksi vandalisme dan aksi pembakaran sampah di bawah struktur pile slab,

Setyo H, Anton S, Winarputro A.R., Erry P IV-4-9

Kolokium Jalan dan Jembatan 2013

untuk menjamin kinerja steel plate bonding bekerja secara optimal dalam jangka
waktu panjang.

VI. Daftar Pustaka

AASHTO LRFD, 2012. “Bridge Design Specification”.
Balai Jembatan dan Bangunan Pelengkap Jalan, 2013. Laporan Akhir Uji Pembebanan
Statis dan Dinamis Jembatan Slab on Pile Setelah Perkuatan pada Ruas Jalan Tol
Ir. Wiyoto Wiyono, MSc.
Departemen Pekerjaan Umum, 1992. “Bridge Manual Design - BMS”.
Farrar C, Duffey T, Cornwell P, Doebling S, 1999. Excitation Method for Bridge Structures,
Engineering analysis group MS P946 Loas Alamos, NM 87545.
Hostinova A, Kyrinovic P, Halickova J, Kopacik A, 2008. Loading Test of the New Bridge
Over the Danube in Bratislava, Proceedings of 4th International Conference on
Engineering Surveying, Bratislava.Indian Roads Congress, 1991, “Guidelines for
Evaluaton of Load Carrying Capacity of Bridge”. New Delhi.
Kementerian PU, Direktorat Jendral Bina Marga, 2010. “Pedoman Perbaikan dan
Perkuatan Struktur Beton pada Jembatan”.
Paultre P, Chaallal O, Proulx J, 1992. Bridge dynamics and dynamic amplification factor -
a review of analytical and experimental findings, Canadian Journal of Civil
Engineering 19 : 260-278.
The Highways Agency UK, BA 54/94 Volume 3 Highway Structures: Inspection And
Maintenance, “Load Testing For Bridge Assesment”.
The Highways Agency UK, BA 30/94, “Strengthening of Concrete Highway Structures
Using Externally Bonded Plates”.
Transit New Zealand, 2003. Bridge Manual 7 – 1 Section 7: “Structural Strengthening”.

Setyo H, Anton S, Winarputro A.R., Erry P IV-4-10