Planning - and - Design - of - Airports - 5th - Edition

BAB _ _ _ _ 2
Pesawat udara _ _ _ _ _
Karakteristik _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
_
Terlambat _ _ ke
Pelabuhan udara _ _ _ Tanda
D_
Salah satu tantangan terbesar dalam perencanaan dan desain
bandara adalah fasilitas makan yang dapat menampung berbagai
jenis pesawat . kerajinan udara _ bervariasi secara luas di dalam
ketentuan dari milik mereka fisik dimensi _ Dan pertunjukan
karakteristik, apakah mereka menjadi dioperasikan untuk layanan
udara komersial , angkutan umum , atau kegiatan penerbangan
umum.
Sejumlah besar spesifikasi yang dapat dikategorikan untuk
pesawat udara . Tergantung pada porsi luas bandara , spesifikasi
pesawat udara tertentu menjadi lebih penting . Misalnya, kerajinan
udara berat adalah penting untuk menentukan itu ketebalan Dan
kekuatan dari _ itu aku tidak waras , taksiwa kamu , Dan nyalakan _ _
trotoar, Dan a f efek itu ambilo f f dan pendaratan aku tidak jalan
persamaan panjang r _ _ pada sebuah Bandara, yang di dalam
giliran sebagian besar mempengaruhi perencanaan seluruh properti
bandara . Lebar sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi
ukuran ruang parkir , yang selanjutnya mempengaruhi konfigurasi
bangunan terminal. lebar sayap Dan berputar jari-jari mendikte lebar
dari tidak biasa dan taxiway , jarak antara jalur lalu lintas ini , dan
mempengaruhi kebutuhan berputar radius pada trotoar kurva.
Sebuah kerajinan udara _ kapasitas penumpang memiliki sebuah
penting bantalan pada fasilitas di dalam Dan bersebelahan ke
gedung terminal.
Sejak kesuksesan awal W right Flyer pada tahun 1903, pesawat udara
sayap tetap telah melalui lebih dari 100 tahun penyempurnaan
desain, sehingga menghasilkan peningkatan kinerja yang jauh lebih
baik , termasuk kemampuan terbang dalam keadaan g r. kecepatan
pemakan dan ketinggian yang lebih tinggi pada rentang yang lebih
besar dengan daya dukung yang menghasilkan pendapatan lebih
banyak (dikenal sebagai muatan ) pada efisiensi operasi yang lebih
besar . Perbaikan -perbaikan ini pada dasarnya adalah r hasil dari
itu penerapan dari baru teknologi ke dalam kerajinan udara _
49
50 U d a r a hal Hai R T h a l _ A n n i n g G
spesifikasinya, mulai dari bahan pembuat badan pesawat , hingga

mesin yang menggerakkan pesawat tersebut . Tantangan terbesar
bagi perencanaan dan desain bandara , secara historis adalah
mengadaptasi lingkungan bandara untuk mengakomodasi
perubahan spesifikasi fisik dan kinerja pesawat udara. Misalnya:
• Pengenalan pesawat udara “kelas kabin” , seperti Douglas

DC-3, di dalam itu pertengahan tahun 1930-an r dihasilkan
di dalam itu membutuhkan untuk bandara untuk
membangun _ panjang r , beraspal tidak biasa dari om _ itu
singkat rumput strip yang sebelumnya sudah ada.
• Pengenalan pesawat udara yang dilengkapi dengan mesin
turbofan dan tur - bojet pada akhir tahun 1950an menambah
kebutuhan akan kebutuhan yang lebih lama dan lebih lama.
orang pertama _ tidak biasa, fasilitas ke mengurangi ledakan
jet, Dan kebijakan untuk mengurangi dampak kebisingan
pesawat di dan sekitar bandara.
• Pengenalan pesawat udara “jumbo-jet” atau “berat” , seperti
Boeing-747, di dalam itu terlambat tahun 1960-an
ditambahkan baru r peralatan _ _ untuk r tidak mungkin
spesifikasi, sebagai Sehat sebagai terminal sebuah hal yang
wajar desain kebutuhan untuk menampung penumpang dan
barang dalam jumlah besar .
• Itu p r oliferasi dari r regional jet kerajinan udara , int
dihasilkan _ karena lebih lanjut _ efisien _ _ mesin teknologi ,
hasil di dalam itu membutuhkan bagi bandara untuk
memodifikasi banyak area terminal yang dapat menampung
jet yang lebih besar atau pesawat turbo yang lebih kecil .
Baru- baru ini , diperkenalkannya pesawat udara penumpang

terbesar di dunia , itu Airbus A-380, sebagai Sehat sebagai itu
terkecil dari bersertifikat Penerbangan umum jet kerajinan udara ,
berlanjut ke sempurna _ _ desain spesifikasi dari lapangan terbang
bandara dan area terminal .
Tabel 2-1 memberikan ringkasan beberapa karakteristik penting
pesawat udara dari beberapa pesawat udara yang membentuk
armada penerbangan komersial dunia . Banyak maskapai
penerbangan regional menggunakan pesawat yang lebih kecil
dengan kapasitas kurang dari 50 kursi, sementara maskapai
penerbangan besar di dunia menggunakan pesawat yang sangat
besar , dengan konfigurasi potensial untuk lebih dari 800 kursi.
Tabel 2-2 memberikan ringkasan karakteristik pesawat udara
yang penting untuk pesawat udara penerbangan umum pada
umumnya . Meskipun perlu diperhatikan hal itu kerajinan udara _
dirancang terutama untuk udara pembawa tujuan adalah _ _ Juga
sering digunakan untuk umum penerbangan aktivitas (misalnya, itu
Boeing 737 adalah sering dikonfigurasi untuk penggunaan pribadi
atau bisnis dan dipasarkan sebagai Boeing Business Jet), sebagian
besar pesawat penerbangan umum berukuran lebih kecil dari
pesawat komersial pada umumnya . perusahaan penerbangan
kerajinan udara . Beberapa dari itu kerajinan udara _ terdaftar di
dalam T bisa 2-2 adalah _ _ bagian dari armada “jet sangat ringan”
yang muncul di pasar sejak tahun 2007.
Banyak dari itu nilai-nilai diberikan _ _ di dalam T mampu 2-1
Dan 2-2 adalah _ _ hanya perkiraannya tepat dan cenderung
bervariasi menurut model tertentu, serta oleh masing-masing
individu operasi. Untuk lebih lanjut _ tepat _ _ nilai-nilai aplikasi
dapat digunakan r e r ence , _ seperti
Operasi urbop _ _
kerajinan udara _
Persyarat
MSTOW † Sebuah an
kerajinan udara _ lebar sayap Panjang (pon) # Mesin vg. # Landasan
Kursi Pacu (
pohon beech 1900c 54 ' 06 ” 57 ' 10 ” 16.600 2 19 3.300
Singkat _ _ 360 74 ' 10 ” 70 ' 10 ” 27.100 2 35 4.300
Apakah lebih baik? 68 ' 10 ” 68 ' 08 ” 27.557 2 30 3.300
328-100
SAAB 340B 70 ' 04 ” 64 ' 09 ” 28.500 2 37 4.200
Sebuah T-42-300 80 ' 06 ” 74 ' 05 ” 36.815 2 45 3.600
penyelenggara 64 ' 11 ” 65 ” 7 ” 26.433 2 30 5.200
pemilu 120
Jet kerajinan udara _ Lebih sedikit dibandingkan 100.000 pon MSTOW † (Regional jet)
landasan
MSTOW † # Sebuah vg. # Diperlukan
kerajinan udara _ Pabrikan _ _ lebar sayap Panjang (pon) Mesin Tempat (kaki) *
duduk
ERJ 135 Embraer 65 ' 9 ” 86 ' 5 ” 41.887 2 35 5.800
ERJ 140 Embraer 65 ' 9 ” 93 ' 4 ” 44.313 2 40 6.100
ERJ 145 Embraer 65 ' 9 ” 98 ' 0 ” 46.275 2 50 7.500
CRJ 200 Bomba r dier 69 ' 7 ” 87 ' 10 ” 51.000 2 50 5.800
CRJ 700 Bomba r dier 76 ' 3 ” 106 ' 8 ” 72.750 2 70 5.500
CRJ 900 Bomba r dier 81 ' 6 ” 119 ' 4 ” 80.500 2 90 5.800
TABEL E _ _ _ 2 - 1 Karakteristik _ _ _ _ _ _ _ _ _ tentang f C omm e r c i a l Layanan _ _ _ _ _ _ A i r c r aft _ _

51
Jet kerajinan udara _ Lebih sedikit dibandingkan 100.000 pon MSTOW † (Regional jet)
Persyarat
52
MSTOW † # Mesin Sebuah an
kerajinan udara _ Pabrikan _ _ lebar sayap Panjang (pon) vg. # Landasan
BAe-RJ70 Inggris 86 ' 00 ” 78 ' 9 ” 89.999 2 Kursi
95 Pacu (
4.700
Ruang angkasa
_
BAe-RJ85 Inggris 86 ' 00 ” 86 ' 11 ” 92.999 2 110 5.400
Ruang angkasa
_
Bae-RJ100 Inggris 86 ' 00 ” 94 ' 10 ” 97.499 2 110 6.000
Ruang angkasa
_
Jet kerajinan udara _ di antara 100.000 Dan 250.000 pon MSTOW † (Nah , sekarang Tubuh jet)
landasan
Roda Roda MSTOW † # Sebuah Diperlukan _
kerajinan udara _ Pabrikan _ _ lebar sayap Panjang Basis rak T (pon) Mesin Tempat (kaki) *
duduk
A-319 Airbus 111 ' 25 ” 111 ' 02 ” 41 ' 33 ” 24 ' 93 ” 141.095 2 140 5.800
Industri
MD-87 McDonnell- 107 ' 10 ” 130 ' 05 ” 62 ' 11 ” 16 ' 08 ” 149.500 2 135 7.600
Douglas
MD-90-30 McDonnell- 107 ' 10 ” 152 ' 07 ” 77 ' 02 ” 16 ' 08 ” 156.000 2 165 6.800
Douglas
A-320-200 Airbus 111 ' 03 ” 123 ' 03 ” 41 ' 05 ” 24 ' 11 ” 158.730 2 160 5.700
Industri
B-737-800 Boeing 112 ' 06 ” 124 ' 11 ” 50 ' 09 ” 18 ' 8 ” 172.445 2 175
B-727-200 Boeing 108 ' 00 ” 153 ' 03 ” 63 ' 03 ” 18 ' 09 ” 184.800 3 165 8.600
B-757-200 Boeing 124 ' 10 ” 155 ' 03 ” 60 ' 00 ” 24 ' 00 ” 220.000 2 210 5.800
Jet kerajinan udara _ G r pemakan dibandingkan 250.000 pon MSTOW † ( W ide Tubuh jet)
A310-300 Airbus 144 ' 00 ” 153 ' 01 ” 49 ' 11 ” 31 ' 06 ” 330.690 2 240 7.500
Industri
B-767-300 Boeing 156 ' 01 ” 180 ' 03 ” 74 ' 08 ” 30 ' 06 ” 345.000 2 275 8.000
A-300-600 Airbus 147 ' 01 ” 175 ' 06 ” 61 ' 01 ” 31 ' 06 ” 363.765 2 310 7.600
Industri
L-1011-500 Lockheed 164 ' 04 ” 164 ' 03 ” 61 ' 08 ” 36 ' 00 ” 510.000 3 290 9.200
B-777-200 Boeing 199 '11 ” _ 209 ' 01 ” 84 ' 11 ” 36 ' 00 ” 535.000 2 375 8.700
DC-10-40 McDonnell 165 ' 04 ” 182 ' 03 ” 72 ' 05 ” 35 ' 00 ” 555.000 3 325 9.500
-Douglas
A-340-200 Airbus 197 ' 10 ” 195 ' 00 ” 62 ' 11 ” 16 ' 09 ” 558.900 4 320 7.600
Industri
DC-10-30 McDonnell 165 ' 04 ” 182 ' 03 ” 72 ' 05 ” 35 ' 00 ” 572.000 3 320 9.290
-Douglas
MD-11 McDonnell 170 ' 06 ” 201 ' 04 ” 80 ' 09 ” 35 ' 00 ” 602.500 3 365 9.800
-Douglas
B-747SP Boeing 195 ' 08 ” 184 ' 09 ” 67 ' 04 ” 36 ' 01 ” 630.000 4 315 7.000
B-747-400 Boeing 213 ' 00 ” 231 ' 10 ” 84 ' 00 ” 36 ' 01 ” 800.000 4 535 8.800
TABEL E _ _ _ 2 - 1 Karakteristik _ _ _ _ _ _ _ _ _ tentang f C omm e r c i a l Layanan _ _ _ _ _ _ A i r c ra f t ( Lanjutkan d ) _ _ _

53
54
Jet kerajinan udara _ di antara 100.000 Dan 250.000 pon MSTOW † (Nah , sekarang Tubuh jet)
Persyarata
Roda Roda MSTOW † # Mesin Sebuah n
kerajinan udara _ Pabrikan _ _ lebar sayap Panjang Basis rak T (pon) vg. # Landasan
B-787-8 Boeing 197 ' 04 ” 186 ' 02 ” 74 ' 09 ” 32 ' 07 ” 242.000 2 Kursi
230 Pacu
9.600(
D r eamliner
A-380 Airbus 261 ' 08 ” 239 ' 03 ” 99 ' 08 ” 46 ' 11 ” 1.235.000 4 525 10.000
Industri
∗
Landasan pacu panjang adalah _ _ ambilo f f aku tidak jalan panjang perkiraan berdasarkan pada laut tingkat ketinggian, suhu r e 20°C pada
maksimum ambilo f f berat. Dia sebaiknya menjadi mencatat bahwa panjang landasan yang dibutuhkan sangat bervariasi berdasarkan berat
pesawat dan kondisi atmosfer setempat .
†
MS T OW adalah berat pengambilan struktur maksimum .
TABEL E _ _ _ 2 - 1 Karakteristik _ _ _ _ _ _ _ _ _ tentang f C omm e r c i a l Layanan _ _ _ _ _ _ A i r c ra f t ( Lanjutkan d ) _ _ _

Piston Dan Turbo -P r op Mesin kerajinan
udara _
kerajinan udara _ Pabrikan _ _ lebar sayap Panjang MSTOW # Mesin Sebuah vg. # landasan pacu
(pon) Tempat duduk Diperlukan * _ _
P A28-A r cher Peniup seruling 35 ' 00 ” 23 ' 09 ” 2.550 1 4 1.660
DA-40 berlian 39 ' 06 ” 26 ' 09 ” 2.645 1 4 1.198
P A28-A r r Peniup seruling 35 ' 05 ” 24 ' 08 ” 2.750 1 4 1.525
sekarang
Bab-182 Skylane Cesna 35 ' 10 ” 28 ' 01 ” 2.950 1 4 1.350
SR20-G2 Ci r r kita 35 ' 07 ” 26 ' 00 ” 3.000 1 4 1.446
SR-22 Ci r r kita 38 ' 04 ” 26 ' 00 ” 3.400 1 4 1.028
P A-32 Saratoga Peniup seruling 36 ' 02 ” 27 ' 08 ” 3.600 1 6 1.760
Benar _ _ 400 Cesna 36 ' 01 ” 25 ' 02 ” 3.600 1 4 2.600
DA-42 Kembar berlian 44 ' 06 ” 28 ' 01 ” 3.748 2 4 1.130
Bintang
C-310 Cesna 37 ' 06 ” 29 ' 07 ” 5.500 2 6 1.790
BN2B-Penduduk Britten-Tidak , 49 ' 00 ” 35 ' 08 ” 6.600 2 9 1.155
Pulau kawan
C-402c Cesna 44 ' 01 ” 36 ' 05 ” 6.850 2 10 2.195
Cheyenne AKU Peniup seruling 47 ' 08 ” 43 ' 05 ” 11.200 2 10 2.400
AKU AKU kerajinan udara _
Super Raja Udara kerajinan lebah 54 ' 06 ” 43 ' 09 ” 12.500 2 12 2.600
C-208 Agung Cesna 52 ' 01 ” 41 ' 07 ” 8.750 1 14 1.500
Kafilah
TABEL E _ _ _ 2 - 2 Karakteristik _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ tentang f Umumnya _ _ _ _ _ Sebuah v i a t i o n A i r c r aft _ _

55
56
Sangat _ _ _ Lampu Jet

kerajinan udara _
kerajinan udara _ Pabrikan _ _ lebar sayap Panjang MSTOW # Mesin Sebuah vg. # landasan pacu
(pon) Tempat duduk Diperlukan * _ _
Mustang Cesna 43 ' 2 ” 40 ” 7 ” 8.645 2 5 3.100
Gerhana 500 Gerhana 33 ' 6 ” 33 ' 6 ” 5.995 2 5 2.400
Hondajet Honda 39 ' 10 ” 41 ' 8 ” 9.200 2 5 3.100
Bisnis Jet kerajinan
udara _
Kutipan CJ1 Cesna 46 ' 11 ” 42 ' 7 ” 10.800 2 5 3.300
Kutipan X Cesna 56 ' 4 ” 52 ' 6 ” 36.400 2 10 3.560
belajar 45 XR Bomba r dier 47 ' 9 ” 57 ' 6 ” 21.500 2 9 5.040
belajar 60 XR Bomba r dier 43 ' 9 ” 58 ' 6 ” 23.500 2 9 3.400
Penjaja 850 XP kerajinan lebah 54 ' 04 ” 51 ' 02 ” 28.000 2 8 5.200
G-IV sungai Teluk _ 77 ' 10 ” 88 ' 04 ” 73.200 2 19 5.000
G-550 sungai Teluk _ 93 ' 06 ” 96 ' 05 ” 85.100 2 19 5.150
∗
Landasan pacu panjang adalah _ _ ambilo f f aku tidak jalan panjang perkiraan berdasarkan pada laut tingkat ketinggian, suhu r e 20°C pada
maksimum ambilo f f berat. Dia sebaiknya menjadi mencatat bahwa panjang landasan yang dibutuhkan sangat bervariasi berdasarkan berat
pesawat dan kondisi atmosfer setempat .
TABEL E _ _ _ 2 - 2 Karakteristik _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ tentang f Umumnya _ _ _ _ _ Sebuah v i a t i o n A i r c ra f t ( Lanjutan ) _ _ _ _ _

57 A i r p o Ar i tr cPrlaaf nt nCi nh ga r a c t e r i s t i c s R e l a t e d t o A i r p o r t D e s i g n 57
sebagai sebuah milik pesawat karakteristik Dan pertunjukan buku

pegangan, harus dikonsultasikan. Khususnya , panjang landasan
yang diperlukan untuk mengoperasikan pesawat udara tertentu ,
baik saat lepas landas atau mendarat, dapat sangat bervariasi
berdasarkan kinerja mesin pesawat udara dan total bobot operasi ,
sebagai Sehat sebagai oleh itu lokal lingkungan hidup _ Dan
atmosfer kondisi. Perhitungan dari r setara _ _ aku tidak jalan
panjang adalah sering dilakukan sebelum setiap operasi sebagai
bagian dari kerajinan udara _ penerbangan perencanaan, sering
menggunakan tabel, bagan, atau rumus yang disediakan oleh
produsen kerajinan udara .
Ketika r e _ memiliki tentu pernah baru -baru ini b r makan kasar
_ di dalam itu int r o- duksi dari sangat la r ge kerajinan udara _
seperti sebagai Airbus A-380, itu tren keseluruhan kerajinan udara
yang diproduksi untuk angkutan udara sipil memiliki desain yang
terfokus pada e f fisiensi y , lebih tepatnya dibandingkan itu historis
sasaran dari inc r mereda ukuran. Pesawat udara yang lebih efisien
mungkin lebih kecil dibandingkan pesawat udara generasi lama ,
namun milik mereka inc r mereda efisiensi _ _ mengizinkan operator
ke fokus pada meningkatkan frekuensi layanan . _ Peningkatan
efisiensi pengoperasian ini juga telah menggeser fokus peningkatan
kecepatan pesawat udara , setidaknya dalam bidang produksi
pesawat udara supersonik (yakni, pesawat yang melaju dengan
kecepatan lebih dari itu kecepatan dari suara), ke lebih lanjut _
efisien _ _ di bawah kecepatan suara kerajinan udara . Sebagai
produksi dan pengoperasian pesawat supersonik seperti Concorde
dihentikan pada awal abad kedua puluh satu .
Dimensi Standar
Gambar r e 2-1 mengilustrasikan beberapa dari itu ketentuan Saya
sangat gembira ke kerajinan udara _ dimensi yang penting untuk
perencanaan dan desain bandara.
Panjang pesawat udara didefinisikan sebagai jarak dari ujung
depan badan pesawat , atau badan utama pesawat udara , hingga
ujung belakang ekornya. bagian, diketahui sebagai itu empennage .
Itu panjang dari sebuah kerajinan udara _ adalah biasanya
menentukan itu panjang dari sebuah kerajinan udara _ parkir benar ,
_ hanggar. Di dalam tambahan untuk A komersial _ _ melayani
Bandara, itu panjang dari itu jadilah yang terbaik pesawat udara
untuk melakukan setidaknya lima keberangkatan per hari
menentukan jumlah kebutuhan peralatan penyelamat dan pemadam
kebakaran pesawat udara di lapangan terbang .
Itu lebar sayap dari sebuah kerajinan udara _ adalah didefinisikan
sebagai itu jarak dari om _ ujung sayap ke ujung sayap dari itu
kerajinan udara _ utama sayap. Itu lebar sayap dari sebuah kerajinan
udara _ digunakan untuk menentukan lebar area parkir pesawat
udara dan jarak gerbang, serta menentukan lebar dan jarak landasan
pacu dan taxiway pada lapangan terbang.
Ketinggian maksimum sebuah pesawat udara biasanya
didefinisikan sebagai jarak dari tanah ke bagian atas ekor pesawat
tersebut . Hanya dalam kasus yang jarang terjadi ketinggian

maksimum pesawat udara ditemukan di tempat lain pada pesawat
udara tersebut , untuk contoh, Airbus milik Beluga maksimum
tinggi adalah dicatat sebagai jarak dari tanah ke puncak pintu
masuk badan pesawat bagian depan ketika pintu tersebut
direntangkan penuh ke atas dalam posisi terbuka.
Itu jarak roda dari sebuah kerajinan udara _ adalah didefinisikan
sebagai itu jarak di antara Tengah dari itu kerajinan udara _ utama
pendaratan gigi Dan itu tengah dari -nya hidung gigi , atau roda ekor ,
di dalam itu kasus dari A roda ekor kerajinan udara . Sebuah
kerajinan udara _ roda trek adalah didefinisikan sebagai itu jarak di
antara itu luar roda dari sebuah kerajinan udara _
Lebar
sayap
Roda tapak atau t r a c k

Depan _ Lihat _ _
Panjan
g
Maximu
m
Perl Utama gigi
engk
apan
hidu
ng Samping
Lihat _ _
Jarak roda
GAMBAR E _ 2 - 1 kerajinan udara _ ukuran.
roda pendaratan utama r . Jarak sumbu roda dan lintasan roda

sebuah pesawat udara menentukan -nya minimum berputar radius ,
yang di dalam berbelok diputar A la r ge masuklah _ itu desain dari
jalur taksi giliran f fs, persimpangan, Dan lainnya sebuah hal yang
mudah pada sebuah lapangan terbang yang membutuhkan pesawat
udara untuk berbelok .
Jari-jari putar merupakan fungsi dari sudut kemudi nose gear.
Semakin besar sudutnya, semakin kecil jari-jarinya. Dari pusat rotasi
jarak ke berbagai bagian pesawat udara , seperti ujung sayap , _ _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ hidung, atau ekor, menghasilkan sejumlah
jari-jari. Radius terbesar adalah yang paling kritis dari sudut
pandang pembersihan bangunan atau pusat pesawat yang
berdekatan . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Jari - jari putar minimum
sesuai dengan maksimum _ _ _ _ _ _ _ _ hidung gigi pengemudian
sudut ditentukan oleh itu kerajinan udara _ pabrikan . _ _ _ Itu
maksimum sudut bervariasi dari om _ 60 ° ke 80 ° , meskipun untuk
tujuan desain sudut kemudi aplikasi r maksimal 50 ° sering
diterapkan.
Jari-jari belok sebuah pesawat udara dapat dinyatakan dengan
rumus berikut:
R 180 ° berbelok = b tan (90 − b ) + t /2

(2-1)
dimana e _ b = jarak sumbu roda pesawat udara

t = jalur roda pesawat udara
B = sudut kemudi maksimum
P jalur
gigi
utama
GAMBAR E _ 2 - 2 Berputar _ _ _ radius.
Itu tengah dari r rotasi Bisa menjadi dengan mudah bertekad

oleh menggambar A garis melalui cukup itu sumbu dari itu hidung
gigi pada apa pun pengemudian sudut adalah diinginkan r ed. Itu
persimpangan dari ini garis dengan A garis digambar cukup _ _ itu
sumbu dari dua roda gigi utama merupakan pusat putaran .
Beberapa pesawat udara besar yang lebih baru mempunyai
kemampuan memutar gigi utama ketika melakukan tikungan tajam.
Efek putar adalah mengurangi radius putar (Gbr. 2-2) . Jari-jari belok
minimum untuk beberapa pesawat angkut pada umumnya
diberikan pada Tabel 2-3 .
Pendaratan Gigi Konfigurasi _ _

Pesawat udara yang saat ini beroperasi di bandara-bandara sipil
dunia telah mengalami hal tersebut dirancang dengan bermacam-
macam konfigurasi dari milik mereka pendaratan gea r .
Kebanyakan pesawat udara dirancang dengan salah satu dari tiga
konfigurasi roda pendaratan dasar ; itu roda tunggal konfigurasi,
didefinisikan sebagai A utama gigi dari memiliki total dua roda, satu
pada setiap penyangga , konfigurasi roda ganda , yang didefinisikan
sebagai roda gigi utama yang memiliki total empat roda, dua pada
setiap penyangga , Dan itu ganda-tandem konfigurasi, didefinisikan

sebagai dua set dari roda pada setiap tiang . Konfigurasi ini
diilustrasikan pada Gambar 2-3.
Maks. Radius,
Pengemudian kaki
kerajinan udara _ ujung sayap Hidung ekor _
Sudut, derajat
MD-81/83/88 82 65.9 80.7 74.3
MD-90 82 66.5 85.5 74.6
B-737-800 78 69.4 65.4 73.6
B-727-200 78 71 79.5 80
A-320 70 72.2 60 71.9
B-757-200 65 92 84 91
A-310 65 98 75.6 94.9
A-300-600 65 104.9 87.7 108.4
B-767-200 65 112 85 98
B-747-200 70 113 110 125
B-747-SP 70 113 93 97
B-767-300 65 116.4 96.1 108.4
DC-10-30 68 118.1 105 100,8
MD-11 70 121.5 113.8 10.2
B-767-400 65 129.5 108.2 119.6
A-340 78 130.6 109.9 120.4
B-777-300 70 132 125 142
B-787-8 70 132 96.4 111
B-747-400 70 157 117 96
TABEL E _ _ _ 2 - 3 M aku n aku kamu m Tur ni n g _ _ R dan ii _ untuk r Kamu

pica l _ P asse n g e r A i r c r aft _ _
S” Tunggal belut Roda ganda “D”. Tandem ganda “2D”.

ap
GAMBAR E _ 2 - 3 T tradisional pendaratan gigi konfigurasi ( Federal Sebuah viasi
Administrasi ).
Konfigurasi pendaratan pesawat komersial terbesar telah

menjadi lebih kompleks dibandingkan konfigurasi sederhana yang
diilustrasikan pada Gambar 2-3 . Misalnya Boeing 747, Boeing 777,
dan Airbus A-380 pendaratan gigi konfigurasi adalah _ _

bergambar di dalam Ara. 2-4.
Boeing 747 tandem Boeing 777 “2D/3D2”

ganda “2D/2D2”. tiga tandem Tandem ganda
“3D”. ditambah triple
tandem Airbus A-
380
GAMBAR E _ 2 - 4 Kompleks pendaratan gigi konfigurasi ( Federal Sebuah viasi Administrasi ).
Itu kompleksitas dari pendaratan konfigurasi p r dipilih itu F AA ke

mengadopsi standar r d penamaan konvensi untuk kerajinan udara _
pendaratan gigi konfigurasi [60]. Contoh dari ini penamaan
Konvensi adalah _ _ r ep r esentasikan di dalam kutipan dalam
Gambar. 2-3 dan 2-4.
Itu pendaratan gigi konfigurasi diputar A kritis baiklah _ di
dalam mendistribusikan berat dari sebuah kerajinan udara _ pada
itu suara _ _ dia duduk pada, Dan dengan demikian di dalam
berbelok mempunyai dampak yang signifikan terhadap desain
perkerasan lapangan terbang. Khususnya , semakin banyak roda
pada roda pendaratan , semakin berat sebuah pesawat udara dan
tetap saja menjadi didukung pada A lereng, taksiwa kamu , atau aku
tidak jalan dari A diberikan kekuatan perkerasan .
Udara belakang _ _ _ W delapan

Meskipun konsep berat pesawat udara mungkin dianggap
sederhana, namun pengukuran berat suatu pesawat udara
sebenarnya relatif relatif . kompleks. Sebuah kerajinan udara _ akan
di dalam fakta menjadi mengukur _ _ dengan A sejumlah
pengukuran berat tertentu , tergantung pada tingkat pemuatannya
dengan bahan bakar, muatan, dan awak kapal , dan menetapkan
nilai berat maksimum yang diperbolehkan untuk lepas landas ,
mendarat, dan saat diam .
Berbagai pengukuran berat pesawat udara ini penting bagi
bandara perencanaan Dan desain, di dalam tertentu itu fasilitas
seperti sebagai ramp, taxiway, dan runway yang dirancang untuk
mendukung pesawat udara .
Ketika dia adalah jarang terjadi _ itu setiap dua kerajinan udara ,
bahkan itu dari itu sama model dan konfigurasi, memiliki itu sama
berat pengukuran _ _ (sebagai r e _ hampir _ _ selalu variasi di
antara kerajinan udara _ di dalam peralatan, tempat duduk
konfigurasi, dapur, Dan lainnya objek), paling pabrikan _ _ akan
menetapkan bobot khas pada pesawat udara mereka untuk tujuan

perencanaan dan desain. Bobot tersebut adalah sebagai berikut.
e _ “paling ringan ” mengukur kembali _ tentang f sebuah n
kerajinan udara _ _ timbang t saya s tahu n sebuah s th e operasi g
empt y Weight t ( OEW ) , berat dasar pesawat udara termasuk awak
kapal _ _ _ _ _ _ _ _ _ sebuah d semua aku th e perlu y gea r sama
saja _ _ _ untuk r penerbangan t tapi _ tidak _ termasuk
payloa dan bahan bakar . _ OE W o f kerajinan udara yang

dipertimbangkan untuk desain _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ kerajinan
udara t _ itu _ mungkin ya menempati y pemeliharaan e hanggar ,
kerajinan udara t _ penyimpanan e fasilitas , atau dana cadangan
lainnya yang tidak dimaksudkan untuk menunjang beban suatu _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ kerajinan udara t _ kapan n memuat d
kecerdasan h bahan bakar l o r muatan.
Berat bahan bakar nol (ZFW) adalah OEW sebuah pesawat udara
ditambah berat muatannya. ZFW adalah berat semua pesawat udara
tambahan berat harus menjadi bahan bakar, Jadi itu Kapan itu
kerajinan udara _ adalah di dalam penerbangan , momen tekuk
yang terletak di persimpangan sayap dan badan pesawat tidak _ _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ menjadi berlebihan. Muatan adalah istilah yang
mengacu pada total beban yang menghasilkan pendapatan . Ini
termasuk berat penumpang dan bagasi mereka, surat, ekspres , dan
perjalanan . Muatan struktural maksimum adalah beban maksimum
yang disertifikasi untuk diangkut oleh pesawat udara , baik beban
tersebut berupa penumpang, mobil , atau kombinasi keduanya.
Secara teoritis , _ _ itu maksimum struktur _ _ muatan adalah A
perbedaan _ _ _ _ antara bobot nol bahan bakar dan bobot kosong
pengoperasian. Muatan maksimum yang sebenarnya dibawa
biasanya kurang dari muatan struktural maksimum karena
keterbatasan ruang. Hal ini terutama berlaku untuk pesawat
penumpang , yang mana tempat duduk dan barang lainnya
memakan banyak ruang.
Itu maksimum lereng berat adalah itu maksimum berat berwenang
untuk tanah _ manuver termasuk taksi Dan r un-up bahan bakar.
Sebagai itu kerajinan udara _ taksi antara apron dan ujung landasan
tidak lurus , maka bahan bakar akan terbakar dan akibatnya berat
badan akan berkurang.
Berat kotor lepas landas maksimum adalah berat maksimum yang
diperbolehkan pada saat pelepasan rem untuk lepas landas . Ini tidak
termasuk taksi dan bahan bakar habis dan termasuk bobot kosong
pengoperasian, bahan bakar perjalanan dan cadangan , serta muatan.
Itu perbedaan _ _ _ _ di antara itu maksimum struktur _ _ ambilo f f
berat dan itu maksimum lereng berat adalah sangat nominal, hanya
A sedikit ribu pound untuk itu terberat kerajinan udara . Itu
maksimum bagus sekali _ pendaratan berat sebenarnya y bervariasi s
kecerdasan h tertentu n atmosfer c kondisi s (nama kamu , ai r den sit y
, yang merupakan fungsi dari ketinggian lapangan dan suhu udara
sekitar ) . Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa pada saat kepadatan
udara rendah (seperti di dataran tinggi dan/atau suhu tinggi ),
sebuah pesawat terbang dengan bobot tertentu mungkin tidak
mempunyai tenaga mesin untuk lepas landas , sementara pada
bobot yang sama, pesawat tersebut mungkin mampu terbang pada
kepadatan udara yang lebih tinggi , ditemukan pada ketinggian
yang lebih rendah dan/atau suhu udara lebih rendah .
Berat lepas landas struktural maksimum (MS T OW), biasanya
dirancang sebagai itu maksimum bagus sekali _ ambilo f f berat
untuk sebuah kerajinan udara _ Pengoperasian pada laut tingkat
ketinggian pada A suhu r e dari 59 ° F (15 ° C). Dia adalah Juga berat
maksimum yang dapat ditopang oleh roda pendarat pesawat udara .

MS T OW adalah pengukuran berat desain standar yang digunakan
dalam perencanaan dan desain bandara.
Berat pendaratan struktural maksimum (M L W) adalah
kemampuan struktural pesawat udara dalam melakukan
pendaratan. Roda gigi utama dirancang secara struktural untuk
menyerap kekuatan yang ditemui selama pendaratan; semakin besar
kekuatannya , semakin berat perlengkapannya . Biasanya roda gigi
utama transportasi kategori kerajinan udara _ adalah _ _ secara
struktural _ dirancang untuk A pendaratan pada A
berat pengambilan struktur maksimum . Hal ini terjadi karena

sebuah kerajinan udara _ kalah berat en aku keluar oleh pembakaran
bahan bakar. Ini kehilangan dalam berat t saya s cukup besar e saya f
th e perjalanan y saya s panjang , menjadi g saya n kelebihan s
tentang f 80,00 0 lb untuk angkutan jet besar . Oleh karena itu,
tidaklah ekonomis untuk merancang roda gigi utama pesawat udara
untuk mendukung berat lepas landas struktural maksimum . selama
pendaratan, sejak ini situasi akan jarang sekali _ terjadi . _ Jika dia
apakah terjadi , sebagai di dalam itu kasus dari kerajinan udara _
malfungsi hanya setelah ambilo ff , itu pilot harus membuang atau
membakar bahan bakar secukupnya sebelum kembali ke bandara Jadi
sebagai bukan ke melampaui itu maksimum pendaratan berat.
Untuk pendek kerajinan jangkauan udara , itu utama gigi adalah
dirancang ke mendukung, di dalam A pendaratan operasi, a berat
hampir setara ke itu maksimum struktur _ _ ambilo f f berat. Hal ini
terjadi karena jarak antar perhentian pendek , dan sejumlah besar
bahan bakar tidak dikonsumsi di antara perhentian .
Saat mendarat, berat pesawat udara adalah jumlah dari berat
operasi kosong , muatan, dan cadangan bahan bakar , dengan
asumsi bahwa pesawat tersebut tanah pada -nya tujuan Dan adalah
bukan dialihkan ke sebuah bergantian pelabuhan udara . Bobot
pendaratan ini tidak boleh melebihi bobot pendaratan struktural
maksimum pesawat udara . Berat takeo f f adalah jumlah pendaratan
berat Dan itu perjalanan bahan bakar. Ini berat tidak bisa melampaui
itu berat lepas landas struktur maksimum pesawat udara .
Mesin tipe T
Mungkin merupakan kontributor paling signifikan terhadap
peningkatan kinerja kerajinan udara memiliki secara historis datang
dari om _ perbaikan _ _ di dalam kerajinan udara _ teknologi mesin ,
dari mesin piston awal abad kedua puluh hingga teknologi mesin jet
performa tinggi abad kedua puluh satu .
Meskipun banyak merek dan model mesin pesawat udara yang
diproduksi oleh sejumlah produsen mesin , jenis mesin pesawat
udara secara umum dapat ditempatkan ke dalam tiga kategori ,
mesin piston, mesin turbo , dan mesin turbofan (atau jet).
Itu ketentuan piston mesin berlaku ke semua p r opelle r -
digerakkan kerajinan udara _ ditenagai oleh mesin reseptor berbahan
bakar bensin beroktan tinggi . Jenderal paling kecil penerbangan
kerajinan udara _ adalah _ _ kekuatan _ _ oleh piston mesin. Itu
ketentuan turbop r op r efer ke p r opelle r -digerakkan kerajinan
udara _ kekuatan _ _ oleh turbin mesin. Istilah turbofan atau jet
mengacu pada pesawat udara yang tidak bergantung pada baling -
baling untuk gaya dorongnya, tetapi memperoleh gaya dorong
langsung dari mesin turbin . Mesin jet biasanya ditenagai
menggunakan bahan bakar diesel, yang dikenal sebagai Jet-A.
Meskipun secara historis mesin jet telah digunakan untuk
menggerakkan penerbangan umum yang lebih besar dan pesawat
dinas komersial , mesin jet belakangan ini semakin banyak
diproduksi untuk pesawat dinas komersial “ jet regional” yang lebih

kecil . dan bahkan pesawat penerbangan umum “jet sangat ringan”
yang lebih kecil .
Pada awal abad kedua puluh satu , sebagian besar kategori
transportasi _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ kerajinan udara t _ saya n
layanan e adalah _ _ perlengkapan d kecerdasan h ya _ mesin ,
sebuah d sebuah s seperti itu, banyak h tentang f th e perencanaan g
sebuah d desain n tentang f bandara s melayani g comme r cia l
layanan e sebuah d bisnis s genera l penerbangan n adalah _ _ dasar
d satu putaran d _ ya _ mesin e kerajinan udara .
Mesin jet dapat diklasifikasikan menjadi dua kategori umum,

turbojet dan turbofan. A turbojet mesin terdiri dari A comp r esso r ,
A ruang bakar , dan turbin di bagian belakang mesin. Pesawat jet
masa awal , khususnya Boeing 707 dan DC-8, ditenagai oleh mesin
turbojet, namun mesin ini dibuang dan digantikan dengan mesin
kipas turbo terutama karena mesin turbofan jauh lebih unggul
daripada mesin turbofan . lebih ekonomis .
Sebuah turbofan adalah pada dasarnya A turbojet mesin ke
yang memiliki telah ditambahkan diameter besar _ pisau, biasanya
terletak di dalam baiklah _ _ dari itu comp r esso r . Ini pisau adalah
_ _ biasanya r efer r ed ke sebagai itu penggemar. A lajang sekarang
_ pisau dirujuk _ _ _ _ ke sebagai lajang panggung, dua baris _ dari
pisau sebagai multitahap. Dalam menangani mesin turbofan,
referensi dibuat pada rasio bypass . Ini adalah itu perbandingan dari
itu massa aliran udara cukup _ _ itu penggemar ke itu aliran udara
massal melalui inti mesin atau bagian turbojet. Dalam turbofan
mesin itu udara mengalir cukup _ _ itu inti _ _ dari itu mesin, itu
aliran dalam , panas dan sangat terkompresi dan terbakar di
dalamnya. Aliran udara melalui kipas , aliran luar , dikompresi jauh
lebih sedikit dan keluar dari mesin tanpa membakar ke dalam
annulus yang mengelilingi inti bagian dalam . Mesin kipas lebih
senyap dibandingkan mesin turbojet dan pengembangan
pembangkit listrik terintegrasi yang propulsif senyap pada kipas
turbo modern telah mencakup pengembangan lapisan akustik yang
ekstensif baik di saluran masuk maupun saluran keluar kipas [38].
Paling penggemar adalah _ _ dipasang di dalam baiklah _ _ dari
itu utama mesin. Sebuah kipas Bisa dapat dianggap sebagai baling-
baling berdiameter kecil yang digerakkan oleh turbin utama mesin.
Hampir semua perusahaan penerbangan mengangkut kerajinan
udara _ adalah _ _ Sekarang kekuatan _ _ oleh turbofan. Saat ini _
teknologi Rayuan di dalam mesin adalah _ _ terkonsentrasi pada
pengembangan mesin propfan untuk pesawat udara jarak pendek
dan menengah serta mesin turbofan dengan rasio bypass sangat tinggi
untuk jarak jauh kerajinan udara . Ini mesin teknologi aku mendidik
bahan bakar konsumsi oleh
25 ke 35 persen . _ Ini mesin, yang adalah _ _ dengan berbagai cara
disebut mesin kipas tanpa saluran (UDF) dan mesin turbofan rasio
bypass ultratinggi ( UHB ), telah memunculkan kemunculan pesawat
jet yang sangat ringan .
Performa mesin jet dibuat terukur baik dari segi tenaga maupun
efisiensinya . Kekuatan mesin pesawat udara biasanya diukur dalam
pon gaya gerak ke depan , atau “ dorongan ”. T mampu 2-4 daftar A
Sampel dari jet mesin, Dan milik mereka pengukuran _ _ dari itu
seharusnya _ dipasang pada kapal udara kategori transportasi
sejarah dan terkini .
Efisiensi tenaga mesin pesawat udara diukur dalam bentuk rasio
gaya dorong terhadap berat, yang didefinisikan secara sederhana
sebagai pon daya dorong yang diberikan oleh mesin, dibagi dengan
berat mesin. Mesin jet awal kita kembali _ diproduksi _ _ dengan th r
ust-to-weight rasio dari aplikasi r secara maksimal
3:1. Di dalam itu lebih awal bagian dari itu dua puluh satu abad
tahun , baru lampu Tetapi mesin jet yang bertenaga dengan rasio
dorong terhadap berat mendekati 5:1 telah secara signifikan
meningkatkan efisiensi pengoperasian pesawat pengangkut udara
dan membuat munculnya pasar jet yang sangat ringan menjadi
mungkin.
ukuran penting efisiensi kinerja mesin adalah spesifik bahan
bakar konsumsi, pengalaman _ _ di dalam ketentuan dari pound
dari bahan bakar per
Mesin Keluarga Pabrikan _ _ Maks. Itu benar _ (pon) kerajinan udara _
PW610F Pratt Dan Whitney 900 Gerhana 500
PW615F Pratt Dan Whitney 1.350 Cesna Mustang
PW617F Pratt Dan Whitney 1.700 Embraer Fenomena 100
JT8D Pratt Dan Whitney 21.000 DC-9, MD-80, SUPER 27
PW6000 Pratt Dan Whitney 24.000 A318
V2500 Pratt Dan Whitney 32.000 A-319, A-320, A-321, MD-90
PW2000 Pratt Dan Whitney 43.000 B-757, C -17, IL-96
JT9D Pratt Dan Whitney 56.000 B-747, B-767, A-300, A-310, DC-10
PW4000-94 Pratt Dan Whitney 62.000 B-747-400, B767-200/300, MD-11, A-300, A-310
PW4000-100 Pratt Dan Whitney 69.000 A-300-200/300
GP7000 Pratt Dan Whitney 70.000 A-380
PW4000-112 Pratt Dan Whitney 98.000 B-777-200/300
RB211-535 Rolls-Royce 43.000 B-757-200/300, Tu -204
T rent _ 500 Rolls-Royce 56.000 A-340-500/600
RB211-524 Rolls-Royce 61.000 L-1011, B-747-200/400/400/SP/ F , B-767-300
T rent _ 700 Rolls-Royce 71.000 A-330
TABEL E _ _ _ 2 - 4 T u r b oj e t A i r c ra f t Mesin _ _ _ _ _ _
65
66
Mesin Keluarga Pabrikan _ _ Maks. Itu benar _ (pon) kerajinan udara _

T rent _ 900 Rolls-Royce 76.000 A-380
T rent _ 800 Rolls-Royce 95.000 B-777-200/300
CT7 Umum Listrik 2.100 Bell-214S T , Saab 340a
CF34 Umum Listrik 20.000 CRJ-100-200/700/900, ARJ21, EMBRAER 170.175.190.195
CF6 Umum Listrik 72.000 A-300, A-310, A-330
Genx Umum Listrik 75.000 8787, B-747-800
GE90 Umum Listrik 115.000 B-777-200/ER/LR/300ER
CFM56-5B GE / Internasional Ruang angkasa 33.000 A-318, A-319, A-320, A-321
_
CFM56-3 GE / Internasional Ruang angkasa 24.000 A-737-300/400/500
_
CFM56-2 GE / Internasional Ruang angkasa 24.000 B-707, KC-135
_
CFM56-7B GE / Internasional Ruang angkasa 27.000 B-737-600/700/800/900, BBJ
_
CFM56-5A GE / Internasional Ruang angkasa 27.000 A-319, A-320
_
CFM56-5C GE / Internasional Ruang angkasa 34.000 A-340-200/300
_
V2500 Internasional _ _ Ae ro _ 33.000 A-319, A-320, A-321, ACJ, MD-90
TABEL E _ _ _ 2 - 4 T u r b oj e t A i r c ra f t Teknik _ _ _ _ _ ( Lanjutkan d ) _ _ _

Spesifik Bahan
kerajinan udara _ Mesin Jalan pintas bakar
A340 CFM56-5C2 Radio
6.4 Konsumsi
0,32
*
B-757 PW2037 6.0 0,33

A-330-300 CF6-80E1A2 5.1 0,33
A320 CFM56-5A1 6.0 0,33
B737-400/500 CFM56-3Ca 6.0 0,33
A-310 PW4152 4.9 0,348
B-767-200 CF6-80A2 4.7 0,35
B-747-400 PW4056 4.9 0,359
B-737-600 CFM56-7B20 5.5 0,36
A-321-200 V2533-A5 4.6 0,37
BA-146-300 LF507 5.6 0,406
MD-80 JT8D-219 1.8 0,519
∗
Spesifik Bahan bakar Konsumsi adalah itu jumlah dari bahan bakar r sama , _ di dalam
pon, ke c r makan
1 pon dari biasanya .
TABEL E _ _ _ 2 - 5 Per for m a n ce _ _ _ Karakteristik _ _ _ _ _ _ _ _ _ tentang f Kamu

pica l _ Jet _ _ A i r c ra f t Mesin _ _ _ _ _ _
jam per pon th r ust. Konsumsi bahan bakar mesin pesawat jet air
cenderung ke menjadi pengalaman _ _ di dalam pound lebih
tepatnya dibandingkan di dalam galon. Ini adalah karena pemuaian
dan penyusutan volumetrik bahan bakar seiring dengan perubahan
suhu dapat menyesatkan jumlah bahan bakar yang tersedia. Setiap
galon bahan bakar jet memiliki berat sekitar 6,7 lb.
Spesifik bahan bakar konsumsi untuk A tertentu jenis dari kerajinan
udara , didefinisikan karena jumlah bahan bakar yang dibutuhkan
(dalam pon) untuk menciptakan gaya dorong sebesar 1 pon ,
merupakan fungsi dari berat, ketinggian, dan kecepatannya.
Beberapa nilai khas yang diberikan dalam Tabel 2-5 hanya untuk
menggambarkan penghematan bahan bakar mesin turbofan
khususnya pada rasio bypass yang tinggi ( rasio bypass mesin jet
didefinisikan sebagai sebagai itu perbandingan di antara itu massa
mengalir kecepatan dari udara digambar di dalam oleh kipas tetapi
melewati inti mesin ke laju aliran massa yang melewati inti mesin ) .
Peningkatan signifikan dalam konsumsi bahan bakar spesifik
memiliki pernah dibuat dengan modern kerajinan udara . T bisa 2-6
memberi itu perkiraan konsumsi rata-rata bahan bakar untuk
pesawat terbang pada umumnya .
Peningkatan konsumsi bahan bakar dalam dua dekade terakhir
telah terjadi penting. Baru mesin, seperti sebagai itu CFM56, CF6,
RB2 1 1-524D, dan PW4000, serta turunan dari mesin saat ini, telah
menghasilkan peningkatan penghematan bahan bakar yang
signifikan.
Indikasi perbedaan konsumsi bahan bakar yang dicapai oleh

berbagai jenis pesawat penumpang dalam mode perjalanan yang
berbeda diberikan di dalam T bisa 2-5. Dia sebaiknya menjadi lancip
keluar, namun r , itu itu data hanyalah indikator konsumsi bahan
bakar dan bukan produktivitas . Pesawat udara yang menggunakan
bahan bakar dengan jumlah lebih banyak umumnya mempunyai
kecepatan lebih tinggi dan kapasitas penumpang lebih besar .
Bahan bakar Bahan bakar

kerajinan Mesin Konsumsi, pon/jam Konsumsi per
udara _ Mesin pon/jam
LPP-145 AE3007A 2.253 1.127
A320-200 CFM56-5A3 4.054 2.027
A-319-100 CFM56-5A4 6.966 3.483
B-737-500 FM56-3B1R 7.879 3.940
B-737-200 JT8B-15A 8.829 4.415
B-757-200 RB211-535E4B 11.109 5.555
B-767-300 CF6-802C2B2F 11.893 5.947
A340-300 CFM-56-5C4 16.093 4.023
B-747-200 RB211-524D4 28.638 7.160
TABEL E _ _ _ 2 - 6 Rata - rata _ _ _ Fu e l Konsumsi _ _ _ _ _ _ _ _ _ tentang f Kamu pica

l _ Jet _ _ A i r c r aft _ _
A s amati d i n Gambar . 2-5 , konsumsi bahan bakar dalam

galon per mil kursi yang tersedia menurun dengan peningkatan
panjang segmen . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Rasio ini telah menjadi
semakin signifikan bagi operasi pesawat terbang serta _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ th e harga e tentang f bahan bakar l ha s termasuk kemudahan
d _ secara dramatis y saya n th e awal y bagian t tentang f tanggal
dua puluh satu t abad y . Kebanyakan t secara signifikan y untuk
r bandara t perencanaan g Dan
0,07
0,06
0,05
Fuel consumption, gal
0,04
0,03
Maksimum um _
Usia rata - rata _
0,02 Minimal m um
0,01
500 1000 1500 2000 2500

T r ip panjang, mi
GAMBAR E _ 2 - 5 Bahan bakar konsumsi di dalam galon per kursi-mil sebagai

A fungsi dari r jarak luar .
3.00
2.50
2.00
$ per gallon
1,50
1,00
0,50
0,00
Bulan
GAMBAR E _ 2 - 6 Jet bahan bakar harga, 1986 ke 2007 ( BTS, DI A ).
desain , operator pesawat udara akan meningkatkan

penempatannya untuk meminimalkan waktu operasi pesawat
terbang , termasuk pelayaran pelayaran yang lebih singkat _ _ _ _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ pajak i waktu s antara n kerajinan
udara t _ parkir g sebuah hal _ _ sebuah d tidak biasa , waktu
perputaran gerbang sat t , dan operasi di mana ada pengurangan _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ kemacetan n saya n th e lokasi l
ruang udara.
Terkini inc r memudahkan di dalam bahan bakar biaya,
digabungkan dengan itu e f benteng dari udara maskapai
penerbangan untuk mengurangi biaya operasional lainnya,
mengakibatkan bahan bakar menjadi pengeluaran terbesar bagi
sebagian besar maskapai penerbangan. Tren historis dan proyeksi
harga minyak dan harga bahan bakar jet untuk maskapai
penerbangan AS ditunjukkan pada Gambar 2-6. Biaya bahan bakar
jet per galon telah meningkat dari kurang dari $0,50 pada tahun 1987
menjadi hampir $3,50 pada tahun 2008 sebelum turun menjadi
sekitar $1,00 per galon pada akhir tahun 2008 ( sumber : BTS, DI A),
lebih jauh memotivasi itu kerajinan udara _ industri ke merekayasa
propulsi mesin dan teknologi pesawat terbang yang lebih efisien
serta bagi operator pesawat udara dan perencana bandara untuk
menciptakan lingkungan yang memungkinkan pengoperasian yang
lebih efisien .
atmosfer Kondisi Mempengaruhi Udara belakang _ _ _ kinerja _ _

_
Sebagaimana karakteristik dimensionalnya yang berbeda-beda,
armada pesawat udara sipil yang ada saat ini juga sangat bervariasi
dalam kemampuannya masing -masing untuk terbang pada
kecepatan dan ketinggian tertentu dalam jarak tertentu, panjang
landasan pacu . r setara _ _ ke dengan aman melakukan pendaratan
Dan ambilo f f operasi, serta jumlah emisi kebisingan dan konsumsi

energi . Banyak dari variasi ini tidak hanya disebabkan oleh fungsi
pesawat itu sendiri tetapi juga dalam berbagai lingkungan di mana
pesawat tersebut beroperasi.
Untuk memahami sepenuhnya berbagai karakteristik kinerja
pesawat udara , penting untuk memahami elemen-elemen tertentu
di lingkungan tempat mereka beroperasi.
Udara Tekanan Dan Kerajaan _ _

_
Karena pesawat udara dirancang untuk beroperasi pada ketinggian
atmosfer bumi dari permukaan laut hingga hampir 50.000 kaki di
atas permukaan laut, penting untuk memahami karakteristik
atmosfer pada ketinggian tersebut dan bagaimana ketinggiannya .
serta karakteristik atmosfer lainnya , yang mempengaruhi kinerja
pesawat udara.
e _ kinerja e tentang f semua aku kerajinan udara t _ saya s af
sempurna d _ secara signifikan y oleh y th e atmosfer c kondisi s saya
n yang h kamu _ beroperasi . Ini e kondisi s adalah _ _ terus-menerus
berubah-ubah , dasar d sederhana y o n th e setiap hari y pemanasan g
sebuah d mendinginkan g tentang f th e bumi h oleh th e matahari ,
sebuah d th e rekanan d angin s sebuah d p r presipitasi n itu _ terjadi .
_
Secara umum, kinerja pesawat udara terutama bergantung pada
kepadatan udara yang dilaluinya. Makin besar kepadatan udara ,
makin banyak molekul udara yang mengalir di atas sayap, sehingga
makan lebih banyak mengangkat, memungkinkan itu kerajinan
udara _ ke terbang y . Sebagai udara kepadatan desember mereda ,
pesawat udara memerlukan kecepatan udara yang lebih besar untuk
mempertahankan daya angkat. Untuk perancangan bandara,
misalnya, hal ini berarti membutuhkan panjang landasan yang lebih
panjang ketika kepadatan udara berkurang. Kepadatan udara pada
dasarnya merupakan fungsi dari tekanan udara , diukur dalam
satuan bahasa Inggris sebagai inci merkuri ( inHg) dan dalam satuan
metrik sebagai milibar (mb) atau hektopascal .
udara r kepadatan y saya s af sempurna d _ oleh y ai r p r essu r e
sebuah d ai r suhu . _ _ A s tekanan udara _ _ _ Desember mereda , _ r
e _ adalah _ _ les s ai r molekul s pe r unit _ jilid e sebuah d jadi ai r
kepadatan y Desember mereda . _ A s ai r suhu r e inc r memudahkan ,
th e kecepatan y sebuah d jadi jarak g antara n ai r molekul s inc r
memudahkan , demikianlah pendidikan _ _ _ ai r kepadatan y .
Sementara e ini e karakteristik s tentang f th e atmosfer r e var y
dari m _ _ hari kamu untuk _ hari dan dari tempat ke tempat , untuk
kenyamanan praktis dalam membandingkan kinerja _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
_ tentang f kerajinan udara , _ sebuah s baiklah aku sebuah s untuk r
perencanaan g sebuah d desain n tentang f bandara, a standar d
atmosfer r e ha s lebah n didefinisikan . A standar d atmosfer r e
mewakili kondisi rata - rata yang terdapat pada atmosfer aktual di
wilayah geografis tertentu . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Beberapa standar
atmosfer yang berbeda sedang digunakan , tetapi _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
_ th e di e paling banyak t biasanya y menggunakan d saya s th e di e
p r berlawanan d oleh y ICAO.
Dalam standar atmosfer diasumsikan bahwa dari ketinggian laut
hingga ketinggian sekitar 36,00 0 kaki , ketahuilah tentang oposphe _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ r e , suhunya menurun
secara linear . _ _ _ _ _ _ _ Di atas 36,00 0 hingga sekitar 65,00 0 kaki ,
ketahuilah bahwa stratosfer , suhunya tetap konstan ; _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ _ dan di atas 65,00 0 kaki , suhu _ _ _ _ _ naik . Man y
konvensional l ya _ kerajinan udara t _ terbang y sebuah s tinggi h

sebuah s 41,00 0 kaki . Supersoni c transportasi s lari w sebuah t
ketinggian s o n th e o r de r tentang f 60,00 0 f t o r lebih lanjut .
di n th e t r oposfer e _ th e standar r d atmosfer r e saya s
mendefinisikan d sebuah s berikut:
1. Itu suhu r e pada laut tingkat adalah 59 ° F atau 15 ° C. Ini

adalah diketahui sebagai suhu standar di permukaan laut.
2. Tekanan di permukaan laut sebesar 29,92126 inHg atau 1015
mb . Ini dikenal sebagai tekanan standar di permukaan laut .
3. itu suhu r e gradien dari om _ laut tingkat ke itu
ketinggian saat suhu menjadi −69.7 ° F _ adalah 3,566 ° F per
seribu kaki. Artinya, untuk setiap kenaikan ketinggian 1000
kaki , suhu menurun sekitar 3,5 ° F atau 2 ° C.
Baik tekanan standar maupun suhu standar menurun dengan

meningkatnya _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ketinggian e di atas e lihat a
tingkat . e _ mengikuti g r kegembiraan n menetapkan s standar r d _ p
r essu r e saya n th e t r oposfer e _ kamu hal untuk _ A suhu r e
tentang f − 69,7 ° F.
P 0 T 05.2561
= (2-2)
PT
dimana e _ hal 0 = tekanan standar di permukaan laut (29,92 inHg )

P = standar r dp r essu r pada ketinggian tertentu
T 0 = suhu standar di permukaan laut (59 ° F)
T = suhu standar pada ketinggian tertentu
Di dalam itu di atas rumus, itu suhu r e adalah pengalaman _ _ di dalam
"mutlak"
atau Rankine unit. Mutlak nol _ _ adalah setara ke − 459,7 ° F , 0 ° F adalah
setara ke
459,7 ° LU, dan 59 ° F sama dengan 518,7 ° LU.
Menggunakan g ini e kriteria , th e standar r d suhu r e sebuah t
sebuah n ketinggian e dari
500 0 f t saya s 41,2 ° F , sebuah d th e standar r d p r essu r e saya s 24,9 0
diHg . Tabel e _ 2-7
mengandung s A bagian l daftar g tentang f standar r d suhu _ _ _ sebuah
d PR essu r es . _ Dia
saya s umum n untuk _ r efe r untuk _ standar d kondisi s o r standar d hari .
A standar r d
Ketinggi Kaisar , _ _ P r essu r Kecepatan dari

an, kaki çF e, inHg Suara, buku
0 59.0 29.92 661.2
1.000 55.4 28.86 658.9
2.000 51.9 27.82 656.6
3.000 48.3 26.82 654.3
4.000 44.7 25.84 652.0
5.000 41.2 24.90 649.7
6.000 37.6 23.98 647.7
7.000 34.0 23.09 645.1
8.000 30.5 23.22 642.7
9.000 26.9 21.39 640.4
10.000 23.3 20.58 638.0
20.000 − 12.2 16.89 626.2
30.000 − 47.8 13.76 614.1
40.000 − 69.7 8.90 589.2
50.000 − 69.7 7.06 576.3

60.000 − 69.7 6.41 573.3
TABEL E _ _ _ 2 - 7 T a bl e tentang f S ta n d ar d Suasana _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

kondisi di mana suhu dan tekanan aktual sesuai dengan suhu dan
tekanan standar pada ketinggian tertentu . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Apabila suhu ditetapkan “ di atas
standar ” berarti suhu tersebut lebih tinggi dari suhu standar _ _ _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ e.
Karena data kinerja lepas landas pesawat udara biasanya
dikaitkan dengan data lokal ba r metrik p r essu r e Dan
Sekelilingnya udara suhu , _ yang di dalam mengubah efek _ itu
kepadatan dari itu udara , _ A didefinisikan nilai diketahui sebagai
kepadatan ketinggian adalah sering digunakan ke memperkirakan itu
kepadatan dari itu udara pada setiap diberikan waktu. Ketinggian
kepadatan merupakan fungsi dari pengaruh tekanan barometrik
terhadap kepadatan udara , yang ditentukan melalui pengukuran
yang dikenal sebagai tekanan ketinggian , dan suhu lingkungan .
Asumsi itu pada A standar r d hari pada laut tingkat, dimana e _
itu ketinggian di atas laut tingkat adalah efektif _ _ 0, itu kepadatan
ketinggian pada A standar r d hari akan Juga menjadi 0. Jika itu ba r
metrik p r essu r e dulu lebih sedikit dibandingkan itu standar r dp r
essu r e dari 29.92 dalamHg, itu p r essu r e ketinggian akan menjadi
g r pemakan dibandingkan 0. Sebaliknya , jika tekanan barometrik
lebih besar dari tekanan standar , _ _ _ _ _ itu p r essu r e ketinggian
akan menjadi lebih sedikit dibandingkan 0. Ini sangat
menyenangkan ke fakta bahwa, ketika tekanan atmosferik turun ,
kepadatan udara menjadi berkurang, sehingga memerlukan waktu
yang lebih lama di tanah untuk mendapatkan jumlah yang sama dari
mengangkat sebagai pada A hari Kapan itu p r essu r e adalah
tinggi. Dengan demikian A pengurangan tekanan atmosfir di
bandara mempunyai dampak yang sama terhadap kepadatan
udaranya sebuah s saya f th e bandara t ha d lebah n bergerak d
untuk _ A r tinggi ketinggian . Tekanan ketinggian ditentukan oleh
ketinggian yang sesuai dengan tekanan standar _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ atmosfer . _ _ Kam s saya f th e atmosfer c p r essu
r e saya s 29,9 2 diHg, itu p r essu r e ketinggian adalah 0. Jika itu p r
essu r e operasi _ _ ke 28.86 dalamHg, itu p r essu r e ketinggian
adalah 1000 kaki Ini Bisa menjadi diperoleh dari om _ itu rumus
berhubungan dengan tekanan dan suhu . _ _ Jika tekanan rendah ini
terjadi di bandara permukaan laut, ketinggian geografisnya akan
menjadi 0 , namun tekanan ketinggiannya akan menjadi 1000 kaki
Untuk Bandara perencanaan tujuan, dia adalah memuaskan untuk
berasumsi bahwa ketinggian geografis dan tekanan adalah sama
kecuali itu ba r metrik pr essu r es _ pada A tertentu lokasi adalah _ _
luar biasa agr rendah makan banyak waktu.
Ketinggian kepadatan didefinisikan sebagai ketinggian tekanan
yang disesuaikan dengan suhu . Mirip dengan efek tekanan
barometrik pada kinerja pesawat udara , jika suhu udara lebih besar
dari suhu standar , kepadatan udara akan menjadi lebih rendah
maka ketinggian kepadatan akan meningkat , dan jika suhu lebih
rendah dari standar , ketinggian kepadatan akan menurun . Hal ini
disebabkan oleh pengaruh tekanan barometrik dan suhu udara
ambien terhadap kinerja pesawat sehingga bandara yang terletak di
dataran tinggi, dimana tekanan udara umumnya lebih rendah
dibandingkan di dataran tinggi . permukaan laut, dan di lokasi di

mana suhu udara sekitar sering kali naik jauh di atas 59 ° F , adalah
bandara yang dibangun dengan landasan pacu yang lebih panjang ,
karena diperlukan landasan pacu yang lebih panjang untuk kerajinan
udara _ ke r masing-masing diperlukan kecepatan udara ke
mendapatkan cukup efisien _ mengangkat untuk lepas landas ,
dibandingkan saat ketinggian permukaan laut, atau saat suhu turun .
W ind Kecepatan Dan

Arah
Karena pesawat udara bergantung pada kecepatan udara yang
mengalir melalui sayapnya meraih mengangkat, Dan terbang cukup
_ _ tim utama _ dari bergerak udara , _ serupa ke kapal yang
bergerak di perairan mengikuti arus , arah dan kecepatan angin, baik
di dekat permukaan bandar udara maupun di ketinggian
mempunyai pengaruh yang besar terhadap kinerja pesawat udara .
Karena angin terutama mempengaruhi kecepatan pengoperasian
pesawat udara pada kecepatan tertentu Bandara, dia adalah penting
ke memahami itu dasar perbedaan _ _ _ _ antara dua cara dari ukur
kecepatan di dalam sebuah kerajinan udara , kecepatan suara _ Dan
kecepatan udara . Kecepatan darat adalah kecepatan pesawat udara
relatif terhadap darat . Kecepatan udara yang sebenarnya adalah
kecepatan pesawat udara relatif terhadap udara yang mengalir di
atas airfoil, atau sayap. Misalnya, jika sebuah pesawat terbang
terbang dengan kecepatan tinggi dari 500 buku di dalam udara
dimana e _ itu angin adalah hembusan di dalam itu arah berlawanan
, yang dikenal sebagai angin sakal , dengan kecepatan 100 kn,
kecepatan udara sebenarnya adalah 600 kn. Demikian pula, jika
angin bertiup ke arah yang sama , angin penarik , dan pesawat udara
mempertahankan kecepatan darat 500 kn, maka kecepatan udara
sebenarnya adalah 400 kn.
, kecepatan dan arah angin berpengaruh langsung udara r
kerajinan r tidak mungkin pemanfaatan. Untuk ambilo f f Dan
pendaratan, untuk Misalnya saja, pesawat terbang berkinerja paling
baik ketika beroperasi dengan angin yang bertiup langsung ke
arahnya , yaitu dengan angin sakal langsung . Angin sakal
memungkinkan pesawat udara mencapai gaya angkat pada
kecepatan darat yang lebih lambat , sehingga memungkinkan lepas
landas dan pendaratan dengan kecepatan gerak lebih lambat dan
landasan pacu yang lebih pendek. panjang. Ketika angin hembusan
dari om _ di belakang sebuah kerajinan udara , itu Yaitu, angin
penarik lebih disukai untuk pesawat udara yang terbang pada
ketinggian, karena mereka mencapai kecepatan yang lebih besar g r
kecepatan suara pada A diberikan kecepatan udara, dia adalah
bukan lebih disukai _ untuk ambil- dari f atau pendaratan, untuk
dengan tepat _ itu sama alasan . Sebagai seperti, bandara cenderung
untuk merencanakan Dan desain tidak biasa Jadi itu kerajinan udara
_ mungkin beroperasi paling sering dengan angin sakal langsung ,
dan mengarahkan jalur utamanya ke arah angin yang ada .
Jarang sekali pesawat terbang terbang melawan arah angin sakal
atau angin sakal . Selain itu , sangat umum bagi sebuah pesawat
udara untuk lepas landas atau mendarat dari bandara pada saat
landasan tidak berorientasi langsung ke arah angin yang ada . Ketika
situasi ini terjadi, kinerja pesawat udara mempertimbangkan dampak
apa pun yang dikenal sebagai angin silang .
Ketika Pengoperasian di dalam langsung _ _ angin sakal, angin
penarik, atau tenang dalam kondisi tertentu , arah yang ditunjuk atau
dituju oleh pesawat udara adalah sama arah _ _ sebagai itu kerajinan
udara _ adalah Sebenarnya bepergian, atau pelacakan lebih tanah . _

Namun , ketika beroperasi dengan ac r osswind, pesawat udara
menuju adalah berbeda _ _ _ _ dibandingkan -nya melacak. A umum
analogi ke ini Situasinya adalah perenang berenang melintasi sungai
yang arusnya deras . Meskipun perenang seperti itu mungkin
menunjuk langsung ke tepian seberang sungai , dia mungkin
berakhir lebih jauh ke hilir daripada sekadar lurus ac r oss itu sungai
r , Dan ke akhir ke atas secara langsung _ ac r oss itu sungai ,
perenang harus menunjuk, atau mengarahkan kepalanya, pada
sudut tertentu ke arah hulu .
Pesawat udara yang menavigasi rute pada ketinggian beroperasi

dengan cara yang sama cara r . A menuju adalah dihitung,
berdasarkan pada itu kecepatan Dan arah angin , dan kecepatan
pesawat udara itu sendiri, yang akan menghasilkan pesawat tersebut
itu diinginkan r ed melacak. Itu sudut di antara itu diinginkan r ed
melacak Dan arah yang dihitung dikenal sebagai sudut kepiting .
Besarnya sudut ini dapat diperoleh dari hubungan sebagai berikut :
V
= C
tidak _ _ X V (2-3)
jam
dimana e _ abad ke -5 adalah itu c r osswind di dalam mil per jam atau
simpul Dan V jam adalah itu kecepatan udara yang sebenarnya dalam
mil per jam atau knot.
C r osswind, V c , didefinisikan sebagai komponen angin, V w , itu
adalah pada A Kanan sudut ke itu melacak. Itu sudut X adalah r efer
r ed ke sebagai itu sudut kepiting . Perlu diperhatikan bahwa besar
sudut berbanding lurus dengan kecepatan angin dan berbanding
terbalik dengan kecepatan pesawat udara .
Saat sebuah aplikasi pesawat udara bergerak tidak menentu ,
arahnya ( arah di mana itu hidung adalah menunjuk) adalah dari
kursus Juga bergantung pada itu kekuatan angin yang melintasi
jalur pesawat udara ( c r osswind ). Aplikasinya bagus _
penerbangan jalur ke itu aku tidak jalan adalah sebuah
perpanjangan dari itu garis tengah dari aku tidak waras . Sebuah
kerajinan udara _ harus terbang bersama ini melacak ke dengan
aman r masing-masing itu tidak wajar . _ Hubungan antara lintasan,
arah, dan angin silang diilustrasikan di dalam Ara. 2-7. Di dalam
atau der _ bukan ke menjadi sesak nafas secara lateral dari f _ itu
melacak oleh angin, pesawat udara harus terbang dengan sudut x
dari lintasan . Artinya Kapan itu kerajinan udara _ adalah bergerak
pelan-pelan kamu , sebagai dia melakukan Kapan dia pendekatan
kecoak tidak arah , dan ada angin kencang , sudut x akan besar . _ _ e
_ ter m V t saya s th e itu benar _ _ kecepatan udara d sepanjang g th e
melacak k sebuah d saya s sama dengan l untuk _ V jam bersama s x .
Kepada _ memperoleh itu kecepatan suara _ bersama itu melacak,
itu komponen dari itu
sepanjang lintasan harus dikurangi dari V t . Dalam diagram
kecepatan dasar d sepanjang g th e melacak k saya s sama dengan
l untuk _ V t kurang s th e menang d sepanjang e melacak, V w dosa
x . Untuk contoh, menganggap itu sebuah kerajinan udara _ dulu
pelatihan aplikasi _ A aku tidak jalan pada A kecepatan dari 135
buku Dan itu c r osswind dulu 25 buku. Itu
abad ke -5 Jalanka b
n
dengan
aik _
V w V jam
X
Tr a c k
Vt
GAMBAR E _ 2 - 7 C r osswind koreksi . _ _

Kepiting sudut X akan menjadi 10 ° 10 ′ . Ini Kepiting sudut adalah

aku dididik ke 0 hanya sebelum mendarat, sehingga pesawat udara
diarahkan dengan tepat tepat ke tengah landasan pacu .
Meskipun operator pesawat udara telah dilatih untuk
mengoperasikan pesawat udara dengan aman dalam kondisi angin
silang seperti ini , kejadian ini jelas perlu diminimalkan . Selain itu ,
kemampuan fisik sebuah pesawat udara untuk mendarat dengan
benar dalam kondisi angin silang dibatasi oleh berat, pendaratan,
dan berat pesawat tersebut . kecepatan, Dan yang ada angin. Sering
waktu, kecil kerajinan udara _ tidak dapat mendarat dengan aman
jika angin silang di landasan terlalu besar . Karena alasan ini ,
bandara yang menampung pesawat udara yang lebih kecil dan lebih
lambat sering kali dirancang dengan landasan pacu di beberapa arah
, untuk mengakomodasi berbagai kondisi angin. Berbeda dengan
jalur primer yang berorientasi pada arah angin yang ada , jalur
crosswind berorientasi pada arah angin yang lebih jarang terjadi .
Itu F AA mengkategorikan kerajinan udara _ oleh itu kecepatan
udara pada yang mereka membuat aplikasi r oaches ke tanah pada
sebuah Bandara, diketahui sebagai Kategori Pencarian Aplikasi
kerajinan udara , _ Dan p r menyediakan r peralatan _ _ ke bandara
itu tidak biasa menjadi disediakan yang memungkinkan
pengoperasian yang aman dari pesawat udara yang menggunakan
bandara untuk setidaknya 95 persen kondisi angin tahunan di
bandara. Proses desain untuk memperkirakan jumlah dan orientasi
landasan utama , serta landasan pacu angin silang berdasarkan
kategori pendekatan pesawat udara yang dipilih dirinci dalam Bab. 6
buku ini.
Udara belakang _ _ _ kinerja _ _ _ Karakteristik karakter _

Udara belakang
_ _ _
Kecepatan
Referensi _ _ _ saya s gila e untuk _ kerajinan udara t _ kecepatan d
saya n beberapa l cara . kerajinan udara _ _ data kinerja biasanya
dibuat berdasarkan dua kecepatan udara , yaitu , kecepatan udara
sebenarnya ( T AS ) dan kecepatan udara indikasi ( IAS ) . _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ _ Pilot mendapatkan kecepatan tinggi dari indikator kecepatan
udara . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Indikator ini bekerja dengan
membandingkan tekanan udara dinamis yang harus dilakukan
terhadap gerak maju pesawat udara tersebut dengan _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ statistik c atmosfer c pr esus r e . _ A s th e maju
r d kecepatan d saya s termasuk kemudahan d _ begitu juga s th e
dinamis c pr esus r e . _ e _ kecepatan udara d indikasi r bekerja s o n
th e prinsip e tentang f th e pito t tabung . Dari m _ _ fisika s saya t
saya s tahu n itu _ th e dinamis c p r essu r e saya s p r oportiona l bot
h untuk _ th e persegi r e tentang f th e kecepatan d sebuah d untuk _
th e kepadatan f th e udara r . e _ variasi n kecerdasan h th e persegi r
e tentang f th e kecepatan d saya s ambil n ca r e tentang f dengan

mekanisme indikator kecepatan udara , namun tidak dengan variasi
kepadatannya . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Indikator ini sensitif terhadap
produksi kepadatan udara dan _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ th e
persegi r e tentang f th e kecepatan y . Sebuah t tinggi h ketinggian s
th e kepadatan y menjadi lebih kecil r sebuah d kamis _ th e
menunjukkan d kecepatan udara d saya s les s daripada n th e itu
benar _ _ kecepatan udara.
Jika kecepatan udara yang sebenarnya diperlukan , maka dapat
dicari dengan bantuan tabel. Sebagai A sangat kasar _ memandu,
satu Bisa menambahkan 2 persen _ _ ke itu kecepatan yang
ditunjukkan untuk setiap 1000 kaki di atas permukaan laut untuk
mendapatkan kecepatan udara yang sebenarnya .
Indikasi kecepatan udara yang lebih penting bagi pilot daripada
ini adalah _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ itu benar _ _ kecepatan udara . e _
kekhawatiran n saya s kecerdasan h th e generasi n tentang f angkat ,
secara khusus
kecepatan stall, kecepatan dimana aliran udara tidak mencukupi

sayap ke mempertahankan mengangkat, yang adalah bergantung
pada kecepatan Dan udara kepadatan y . Pada tinggi ketinggian
sebuah kerajinan udara _ akan macet pada A lebih tinggi kecepatan
dibandingkan dia melakukan di laut tingkat. Pada lebih tinggi
ketinggian, namun r , itu kecepatan udara indikator adalah
menunjukkan kecepatan lebih rendah dibandingkan itu benar _
kecepatan; akibatnya ini adalah pada itu sisi aman Dan TIDAK
koreksi _ _ adalah _ _ perlu kamu . Dengan demikian, sebuah
kerajinan udara _ dengan A kecepatan terhenti 90 kn akan terhenti
pada kecepatan udara yang ditunjukkan tanpa bergantung pada
ketinggian. Inilah sebabnya mengapa pabrikan pesawat selalu
melaporkan kecepatan yang terhenti dalam bentuk kecepatan udara
yang ditunjukkan, bukan kecepatan udara sebenarnya. Dengan itu
int r produksi dari jet transportasi Dan tinggi kecepatan militer
kerajinan udara , datum referensi untuk kecepatan sering kali adalah
kecepatan suara. Kecepatan suara adalah didefinisikan sebagai
Mach 1 (setelah Ernst Mach, Austria ilmuwan). Jadi Mach 3 berarti
tiga kali lipat kecepatan suara. Sebagian besar pesawat angkut jet
kita saat ini bersifat subsonik ( lebih lambat dari kecepatan suara)
dan berlayar dengan kecepatan sekitar 0,8 hingga 0,9 Mach . Banyak
pihak militer kerajinan udara _ adalah _ _ supersonik (lebih cepat
dibandingkan itu kecepatan dari suara). Lagi pembaca diingatkan
bahwa ketika kecepatan maksimum sebuah pesawat udara
dinyatakan sebesar 0,9 Mach, hal ini mengacu pada kecepatan udara
yang sebenarnya dan bukan kecepatan darat . Seperti sebuah
kerajinan udara _ Bisa menurut pikiran menjadi bepergian pada A g
r kecepatan suara lebih tinggi dari kecepatan suara, bergantung
pada besarnya penarik angin.
e _ kecepatan d tentang f suara d saya s tidak _ A memperbaiki d
kecepatan ; saya t tergantung s o n suhu r e dan d tidak _ o n
atmosfer c pr esus r e . _ A s th e suhu r e Desember mereda , _ begitu
juga s th e kecepatan d tentang f suara . e _ kecepatan d tentang f
suara d sebuah t 3 2 ° F ( 0 ° C ) detik 74 2 mil/jam (109 0 kaki/dtk) ,
sebuah t − 13 ° F ( − 25 ° C ) saya t saya s 70 7 mil/jam , sebuah d
sebuah t 86 ° F (30 ° C ) saya t adalah
78 5 mil/jam . Faktanya , kecepatan suara bervariasi 2 ft / s _ _ _ _ _ _
_ untuk setiap perubahan suhu sebesar 1 ° C _ _ _ _ _ _ di atas atau di
bawah kecepatan pada 0 ° C . _ _ _ _ _ Kecepatan suara d _ _ _
sebuah t th e ketinggian s sebuah t yang h jet s biasanya kamu
terbang y saya s les s daripada n 70 0 mi / jam, tapi sebuah t
ketinggian s sebuah t yang h kecil l kerajinan udara t _ biasanya
kamu terbang y (20,00 0 f t o r kurang ) itu aku g r makan r daripada
n 70 0 mi/jam.
Kecepatan suara dapat dihitung dari rumus tersebut
V sm = 33,4 T 0,5 (2-4)
V sf = 49,04 T 0,5 (2-5)

di mana V sm _ = kecepatan suara dalam mil per jam pada suhu

tertentu V sf = kecepatan suara dalam kaki per detik pada
suhu tertentu r e T = suhu dalam derajat Rankine _
Untuk kenyamanan dalam navigasi, jarak dan kecepatan

pesawat udara diukur dalam mil laut dan knot, seperti halnya
pengukuran di laut lepas. Satu mil laut (6080 kaki) praktis sama
dengan 1 menit a r c dari itu bumi ci r cumfe r ence. Satu simpul
adalah didefinisikan sebagai 1 nmi/jam. Satu mil laut kira-kira sama
dengan 1,15 mil darat.
Kinerja pesawat udara , sebagian, ditentukan oleh berbagai
kecepatan pada yang mereka Bisa dengan aman angkat f f, gunakan ,
_ manuver , _ Dan aplikasi r och
mendarat. Kecepatan ini didefinisikan dalam manual kinerja

pesawat udara sebagai
V -kecepatan . Kecepatan V
tersebut meliputi:
DI DALAM tidak : Kecepatan Jangan Melebihi , pesawat tercepat

dapat terbang di udara mulus untuk menjaga integritas struktur
yang aman . _ _ _ _ _ _ _ _
DI DALAM : Kecepatan Manuver Desain , kecepatan yang
direkomendasikan untuk pesawat udara yang melakukan
manuver ( belokan seperti itu ) atau beroperasi di udara yang
bergejolak .
V lo : Kecepatan Lifto f f, kecepatan yang direkomendasikan
agar pesawat udara dapat lepas landas dengan aman .
V r : Putar e Kecepatan , th e Saya merekomendasikan d kecepatan
d sebuah t yang h th e tidak e roda dapat terangkat dari landasan
pacu pada saat lepas landas .
V 1 : Kecepatan Keputusan, kecepatan di mana, selama lepas
landas , pilot memutuskan untuk melanjutkan lepas landas ,
meskipun mungkin ada n mesin e kegagalan _ _ dari m _ _ ini s
poin t sebelum r e ambilo ff . _ saya f sebuah n kerajinan udara t _
mengembangkan masalah mesin sebelum masing - masing V 1 ,
pilot akan membatalkan lepas landas .
V jadi : Sta l Speed ( konfigurasi pendaratan ) , kecepatan
minimum yang mungkin _ _ untuk sebuah kerajinan udara _ di
dalam pendaratan konfigurasi (pendaratan gigi ke bawah ,
penutup diperpanjang ) untuk mempertahankan daya angkat .
Jika kecepatan udara pesawat berada di bawah _ _ _ _ _ V jadi ,
itu pesawat terbang kalah semua mengangkat Dan adalah
dikatakan untuk berhenti . Ini kecepatan adalah Juga khas itu
kecepatan pada yang sebuah kerajinan udara _ akan menyentuh
turun di jalur yang tidak lurus saat mendarat.
V ref : _ Referensi _ _ Aplikasi Pendaratan _ Kecepatan, itu
kecepatan pada yang sebuah pesawat udara bergerak ketika
hendak mendarat . V r ef biasanya dihitung sebagai 1,3 × V jadi .
Untuk perencanaan dan desain bandara , banyak kontribusi

kecepatan ini _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ untuk _ menentukan g sama saja _ _
_ aku tidak waras panjang s untuk r ambilo f f sebuah d pendaratan
, serta menentukan jumlah operasi maksimum ( yaitu , _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ _ kapasitas ) itu _ bisa n menjadi e melakukan d o n r tidak
mungkin s lebih r A berikan n periode f waktu.
Pa yload Dan Ran

ge
Itu maksimum jarak itu sebuah kerajinan udara _ Bisa terbang , _
diberikan A yakin tingkat bahan bakar di dalam tangki dikenal
sebagai jangkauan pesawat udara . Masih banyak faktor yang
mempengaruhi jangkauan suatu pesawat udara , termasuk yang

paling penting adalah muatan. Biasanya sebagai itu jangkauan
adalah inc r mereda itu muatan berkurang , terjadi trade-off bobot
antara bahan bakar untuk terbang ke tujuan dan muatan yang dapat
diangkut.
Hubungan antara muatan dan jangkauan diilustrasikan pada
Gambar. 2-8. Itu titik A, itu jangkauan pada maksimum muatan,
menunjuk jarak terjauh, R a , yang dapat diterbangkan oleh pesawat
udara dengan muatan struktural maksimum . Ke jarak ya dari R a _ _ _
_ dan membawa ya payloa d o f P a _ kerajinan udara itu _ _ _ ha s
untuk _ ambil e dari f _ sebuah t itu _ maksimal m struktur l _ _
ambilo f f berat ; bagaimana kabarnya , ini bahan bakar tank adalah _
_ bukan sama sekali dipenuhi. Titik B, itu jangkauan pada
maksimum
DA
E
Payload
hal _ B
C
R d Ra _ R e Rb _ R c
Jangkauan
GAMBAR E _ 2 - 8 Khas r hubungan di antara muatan Dan jangkauan.
bahan bakar , mewakili jarak terjauh , R b , pesawat terbang dapat

terbang jika tangki bahan bakarnya s _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ adalah _
_ lengkap y isi d sebuah t th e mulai t tentang f th e perjalanan kamu
. e _ sesuai dengan payloa d yang tidak dapat dibawa oleh P b . _ _ _
_ _ _ _ Untuk menempuh jarak Rb , pesawat udara harus mengambil
beban
maksimal . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ R efor e _ _
untuk _ memperluas d th e jarak e tentang f perjalanan l dari m _ _
R a t o R b th e muatan harus dikurangi demi menambah lebih
banyak bahan bakar . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Poin C r mewakili jarak
maksimum sebuah pesawat terbang yang dapat terbang tanpa
muatan apa pun . _ _ _ _ _ _ _ _ _ Kadang - kadang ini disebut
sebagai kapal feri dan digunakan , jika diperlukan , untuk
mengirimkan pesawat udara Anda . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ Untuk menempuh jarak ini R c , jumlah maksimum _ _ _ _ _ _
tentang f bahan bakar l saya s perlu kamu , tapi _ sejak e r e _ saya s
tidak o muatan , th e ambilo f f timbang t saya s les s daripada n
maksimal . di n beberapa e kasus s th e maksimal m pendaratan
struktural berbobot mungkin mendiktekan berapa lama pesawat
udara dapat terbang dengan muatan struktur maksimum . _ _ _ _ _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Jika ini kasusnya , garis D E r mewakili _ _ _ _ _
_ _ _ _ _ _ _ perdagangan- of f antara n payloa d sebuah d berdering
e yang h harus _ terjadi r sejak e muatannya dibatasi oleh berat
pendaratan struktur maksimum . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Bentuk payload
versus kurva jarak jauh akan mengikuti garis DEB C instea d of f _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ABC . Muatan muatan bervariasi tergantung
pada jumlah faktor seperti kondisi meteorologi di rute , ketinggian
penerbangan , _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ kecepatan , bahan bakar
, angin , sebuah d jumlah t tentang f simpan e _ bahan bakar . Untuk
r kinerja e perbandingan n tentang f berbeda _ _ _ _ _ kerajinan
udara t _ saya n sebuah n aplikasi r oksimat e bagaimana denganmu
th e kurva jangkauan muatan biasanya ditampilkan untuk standar
harian , tidak berangin , dan panjang _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ berdering
e gunakan . _
Itu sebenarnya muatan, khususnya di dalam penumpang

kerajinan udara , adalah biasanya kurang dari muatan struktural
maksimum bahkan ketika pesawat udara sepenuhnya penuh. Ini
adalah jatuh tempo ke itu keterbatasan di dalam itu menggunakan
dari ruang angkasa ketika penumpang adalah _ _ telah membawa.
Untuk komputasi muatan, penumpang Dan bagasi mereka biasanya
dianggap sebagai unit 200 pon.
Pabrikan pesawat udara ini mempublikasikan payload versus
diagram jarak _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ saya n kerajinan udara t _
karakteristik s panduan s untuk r setiap jam kerajinan udara t _
yang h mungkin e menggunakan d untuk r bandara t
perencanaan g tujuan . Ini e diagram s adalah _ _ paling
berguna l saya n bandara t perencanaan g untuk r menentukan g th

e paling banyak t p r masalah e karakteristik berat pesawat yang
terbang khususnya panjang tahapan antar bandara . _ _ _ _ _ _
Itu distribusi dari itu memuat di antara itu utama roda gigi Dan
itu perlengkapan hidung tergantung pada jenis pesawat udara dan
lokasi pusat gravitasi pesawat tersebut . Untuk beban kotor apa pun ,
terdapat posisi pusat gravitasi maksimum di belakang dan depan
yang dapat memuat pesawat udara untuk terbang guna menjaga
stabilitas . Dengan demikian distribusi berat antara hidung dan roda
gigi utama tidaklah konstan. Untuk desain n tentang f trotoar s saya t
saya s biasanya kamu berasumsi d itu _ 5 pe r sen t tentang f th e
beban ditopang pada roda gigi hidung dan roda gigi lainnya . _ _ _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Jadi jika ada dua roda gigi utama, masing-masing
roda gigi menopang 47,5 persen roda gigi tersebut total berat.
Untuk contoh, jika itu ambilo f f berat dari sebuah kerajinan udara
_ adalah
300.000 lb, setiap gigi utama diasumsikan mampu menopang beban
135.000 lb. Jika gigi utama gigi memiliki empat ban , _ dia adalah
diasumsikan itu setiap ban _ _ mendukung sebuah pecahan yang
sama dari itu berat pada itu perlengkapan , _ di dalam ini contoh,
33.750 pon Sebagai akan dibahas di Bab. 7, kekuatan perkerasan
dirancang berdasarkan berat lepas landas struktural maksimum ,
serta roda pendaratan dan konfigurasi pemuatan, dari pesawat
udara yang dimaksudkan untuk digunakan .
Jalankan dengan baik _

kinerja _ _ _
Satu dari itu paling kritis elemen dari kerajinan udara _ pertunjukan
adalah Bagaimana karakteristik tersebut, bersama dengan kondisi
atmosfer setempat, mempengaruhi panjang landasan bagi pesawat
udara untuk lepas landas dan mendarat dengan aman.
setiap operasi tertentu , apakah itu lepas landas atau mendarat,
sebuah pesawat udara akan memerlukan sejumlah landasan pacu
tertentu . Panjang landasan pacu yang diperlukan dapat sangat
bervariasi untuk suatu pesawat udara tertentu , sebagai akibat dari
berat pesawat tersebut pada saat pengoperasian, serta kondisi
atmosfer setempat . Bagi perencana dan perancang bandara , variasi
tersebut memiliki dampak langsung yang lebih kecil terhadap desain
panjang landasan pacu, dan lebih berdampak pada ke kerajinan
udara _ operator WHO harus menentukan apakah itu panjang dari
jalan yang tidak lurus pada waktu tertentu aman untuk operasi
tertentu. Namun demikian , perencana dan perancang bandara
harus menyadari bagaimana karakteristik kinerja pesawat udara
secara khusus mempengaruhi persyaratan panjang landasannya .
Itu faktor yang memiliki A bantalan pada Dan kerajinan udara _
aku tidak jalan persamaan panjang r _ _ untuk A diberikan operasi
mungkin menjadi g r naik ke dalam dua kategori umum:
1. Itu fisik kemampuan dari itu kerajinan udara _ di bawah

diberikan lingkungan- kondisi mental
2 . Persyaratan _ _ _ set t oleh y th e pemerintah t untuk _

perlindungan _ _ _ untuk r operasi yang aman
Kemampuan kinerja pesawat udara dan karenanya memerlukan

persyaratan panjang landasan adalah _ _ sering n secara signifikan
y af sempurna d _ oleh y tertentu n alami l lingkungan hidup l _
kondisi s sebuah t th e bandara . e _ lebih lanjut _ penting t
tentang f ini
kondisinya adalah suhu , angin permukaan, kemiringan landasan

pacu , ketinggian bandar udara, dan kondisi permukaan landasan
pacu.
bidang _ Dia v
asi
Semua hal lain dianggap sama, semakin tinggi elevasi lapangan
udara pelabuhan , itu lebih sedikit padat itu suasana r e, r
membutuhkan lebih lama aku tidak jalan panjang pesawat udara
untuk mencapai kecepatan gerak yang sesuai guna mencapai daya
angkat yang cukup untuk lepas landas . Peningkatan ini tidak linier
tetapi bervariasi sesuai dengan berat pesawat dan suhu udara sekitar
.
Di dataran tinggi tingkat kenaikannya lebih tinggi
dibandingkan di dataran rendah . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Untuk
tujuan perencanaan , dapat diperkirakan bahwa antara permukaan
laut dan 500 0 kaki di atas permukaan laut , panjang landasan yang
diperlukan untuk memberikan n _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
kerajinan udara t _ termasuk kemudahan s _ aplikasi r oximatel y 7
pe r sen t untuk r pernah kamu 100 0 f t peningkatan ketinggian ,
dan penurunan suhu yang lebih besar di bawah suhu yang sangat
panas _ _ _ _ _ _ _ _ _ itu _ pengalaman e sangat y ho t suhu _ _ _ o
r adalah _ _ temukan d sebuah t di tempat yang lebih tinggi ,
tingkat kenaikannya bisa mencapai 10 persen . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ Jadi , ketika sebuah pesawat terbang mungkin membutuhkan
500 0 kaki yang tidak mungkin untuk lepas landas dari udara di
permukaan laut , udara yang sama _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ kerajinan mungkin membutuhkan 750 0 kaki lebih jauh dari
bandara 500 0 kaki di atas permukaan laut , terutama selama
periode suhu tinggi . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Permukaan
W ind
Kecepatan dan arah angin di bandara juga mempunyai arti penting
dalam pengaturan panjang landasan . Sederhananya , semakin besar
angin sakal maka semakin pendek panjang lintasan yang dibutuhkan
, dan semakin besar angin penarik maka semakin panjang lintasan
yang dibutuhkan . Selanjutnya , kehadiran angin silang juga akan
terjadi termasuk kemudahan _ itu jumlah dari r tidak mungkin r
diperlukan _ untuk ambilo f f Dan pendaratan. Dari sudut pandang
perencana , seringkali diperkirakan bahwa untuk setiap 5 kn angin
sakal, panjang lintasan yang diperlukan berkurang sekitar 3 persen
dan untuk setiap 7 kn angin sakal, lintasan tidak berjalan panjang r
peralatan _ _ termasuk kemudahan _ oleh aplikasi r secara maksimal
7 persen . _ Untuk perencanaan bandara tujuan aku tidak jalan
panjang adalah _ _ sering dirancang asumsi kondisi angin tenang.
Jalankan dengan
baik _ G r sabar
Untuk mengakomodasi topografi alam atau kondisi lainnya, selalu

diperlukan sering dirancang dengan beberapa tingkat dari lereng
atau gradien . Sebagai seperti, pesawat udara yang beroperasi untuk
lepas landas di landasan dengan kemiringan yang menanjak
memerlukan panjang lintasan yang lebih banyak dibandingkan
dengan kemiringan yang rata atau menurun, jumlah spesifiknya
bergantung pada ketinggian bandar udara dan suhu . Sebaliknya ,
pesawat yang akan mendarat membutuhkan panjang landasan yang
lebih pendek ketika mendarat di landasan dengan kemiringan
menanjak, dan lebih panjang untuk landasan yang menurun .
Studi yang telah dilakukan menunjukkan bahwa adanya
hubungan antara seragam gradien Dan termasuk kemudahan _ atau
Desember r kemudahan di dalam aku tidak jalan panjangnya adalah
hampir linier [55]. Untuk bertenaga turbin _ kerajinan udara _ ini
jumlah ke 7 ke
1 0 pe r sen t untuk r setiap jam 1 pe r sen t tentang f seragam m
gradien . Bandara t desain
kritik eria membatasi itu gradien ke A maksimum dari 1½ persen .

_ Informasi disediakan _ oleh kerajinan udara _ pabrikan _ _ di
dalam penerbangan manual adalah berdasarkan pada gradien
seragam, namun sebagian besar p r file tidak seragam . Di Amerika
Serikat, operator pesawat udara diperbolehkan mengganti seragam
biasa gradien, yang adalah A lurus garis bergabung itu berakhir dari
itu aku tidak waras , sebagai panjang sebagai TIDAK campur tangan
titik bersama itu sebenarnya jalur sangat kotor _ lebih banyak
berbohong dibandingkan 5 kaki di atas atau di bawah itu rata-rata
garis. Untung paling aku selalu memenuhi persyaratan ini . Untuk
tujuan perencanaan bandara saja , F AA menggunakan sebuah
efektif _ _ gradien. Itu efektif _ _ gradien adalah didefinisikan
sebagai selisih elevasi antara titik tertinggi dan terendah pada p r orile
landasan sebenarnya dibagi dengan panjang landasan . Studi
menunjukkan bahwa dalam tingkat akurasi yang diperlukan untuk
perencanaan bandara, tidak ada perbedaan yang terlalu besar antara
penggunaan gradien seragam rata-rata dan gradien efektif .
Kondisi dari Jalankan dengan

baik _ Permukaan
Lumpur atau genangan air di landasan mempunyai pengaruh yang
tidak diinginkan terhadap kinerja pesawat udara . Lumpur setara
dengan salju basah w . Teksturnya licin sehingga membuat
pengereman menjadi sangat buruk . Karena bersifat fluida, ia tergeser
oleh gerakan ban yang melewatinya , sehingga menyebabkan gaya
pengereman yang signifikan , terutama saat lepas landas . Pasukan
pendukungnya bisa menjadi sangat besar dibandingkan pesawat
udara _ _ Bisa TIDAK lebih lama mempercepat ke ambilo f f
kecepatan. Di dalam itu proses _ _ lumpur disemprotkan pada
pesawat udara , yang selanjutnya meningkatkan daya tahan pada
kendaraan dan dapat menyebabkan kerusakan pada beberapa
bagian . Eksperimental yang cukup besar bekerja memiliki pernah
diadakan oleh NASA Dan itu F AA pada efeknya _ _ dari
kedudukan air Dan lumpur salju. Sebagai A hasil _ dari ini tes, jet
operasi adalah _ _ terbatas ke TIDAK lebih lanjut _ dibandingkan ½
masuk dari lumpur salju atau air r . Di antara ¼ dan ½ masuk
kedalaman, itu ambilo f f berat dari sebuah kerajinan udara _ harus
menjadi dikurangi secara substansial untuk mengatasi kekuatan
penahan air atau lumpur . Oleh karena itu penting untuk
menyediakan drainase yang memadai pada permukaan landasan
untuk mengalirkan air dan sarana untuk menghilangkan lumpur
dengan cepat. Baik air maupun lumpur menghasilkan koefisien
gesekan pengereman yang sangat buruk . Ketika ban melaju di
permukaan air atau lumpur, fenomena ini dikenal dengan istilah
hydroplaning . Ketika ban mengalami hidro , maka koefisien efisien _
dari gesekan adalah pada itu atau der _ dari basah Es Dan
pengemudian kemampuannya benar-benar hilang. Hydroplaning
pada dasarnya merupakan fungsi dari inflasi ban p r essu r e Dan ke
beberapa cakupan itu kondisi Dan jenis dari baiklah _ _ dalam ban .
_ Menurutku _ _ ke tes dibuat oleh NASA, itu aplikasi r oksimat

kecepatan di yang hid r oplaning berkembang mungkin menjadi
bertekad oleh itu rumus berikut:
V hal = 10 hal 0,5 (2-6)
dimana e _ V hal adalah itu kecepatan di dalam mil per jam pada
yang hid r oplaning berkembang dan p adalah tekanan inflasi ban
dalam pound per inci persegi .
Itu jangkauan dari inflasi pr essu r es _ untuk komersial _ _ jet
transportasi berbagai hal _ dari om _ 120 ke lebih 200 pon/dalam 2 .
R efor e _ _ itu hid r oplaning kecepatan
akan jangkauan dari om _ 1 10 ke 140 mi/jam atau lebih lanjut . Itu

pendaratan kecepatan adalah _ _ dalam sama jangkauan. R untuk e _
_ hid r oplaning Bisa menjadi A haza r d ke jet operasi. Hyd r
terbuka Bisa mengembangkan Kapan itu kedalaman dari air atau
lumpur salju berada di urutan 0,2 inci atau kurang, kedalaman
pastinya tergantung pada desain tapak ban , kondisi ban , dan
tekstur permukaan perkerasan . Mulus aku belum membaca
Pengoperasian pada A mulus trotoar permukaan diperlukan
kedalaman fluida yang paling kecil untuk hidroplaning .
Untuk mengurangi bahaya hydroplaning dan meningkatkan
koefisien gesekan pengereman , perkerasan runway dibuat beralur
melintang . arah . _ Itu baiklah _ _ membentuk r waduk untuk itu air
pada permukaan. Itu F AA adalah melakukan luas r esea r ch ke
mendirikan standar untuk dimensi dan bentuk alur [54]. Dulu
alurnya biasa saja ¼ dalam lebar dan dalam dan diberi jarak 1 spasi
[44].
Dinyatakan Jarak
Kategori transportasi pesawat udara berlisensi dan dioperasikan
berdasarkan kode r peraturan diketahui sebagai itu Federal Sebuah
viasi Peraturan ( F AR). Kode ini adalah p r diumumkan oleh itu
federal pemerintah di dalam dinasi yang bagus dengan industri y .
Peraturan tersebut mengatur berat kotor pesawat udara pada saat
lepas landas dan mendarat dengan menentukan persyaratan
kinerja , yang dikenal sebagai jarak yang dinyatakan yang harus
dipenuhi dalam kaitannya dengan panjang landasan yang tersedia .
Peraturan yang berkaitan dengan pesawat turbin dipertimbangkan
itu benar _ umum kasus di dalam mendirikan itu panjang dari A aku
tidak jalan diperlukan untuk operasi yang aman. Ketiga kasus ini
adalah _
1.A normal ambilo f f dimana e _ semua mesin adalah _ _

tersedia Dan landasan pacu yang memadai diperlukan untuk
mengakomodasi variasi teknik pengangkatan dan
karakteristik kinerja yang khas dari pesawat udara tersebut .
2. Pengambilan yang melibatkan kegagalan mesin , dimana
landasan pacu mencukupi _ _ r setara _ _ ke mengizinkan
kerajinan udara _ ke melanjutkan itu ambilo f f meskipun
hilangnya tenaga , atau rem hingga berhenti
3. Pendaratan, dimana e _ cukup efisien _ aku tidak jalan
adalah r setara _ _ ke mengizinkan untuk variasi normal
dalam teknik pendaratan, overshoot, pendekatan kecoak
yang buruk , dan sejenisnya
Peraturan yang berkaitan dengan pesawat terbang bermesin

piston mempertahankan prinsip prinsip kriteria di atas , namun
kriteria pertama tidak digunakan . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
_ Ini khususnya r _ r peraturan n saya s tujuan d menuju r d th e
setiap hari kamu , norma l ambilo f f manuver , karena kegagalan
mesin jarang terjadi pada pesawat udara bertenaga turbin . Panjang
landasan pacu yang dibutuhkan di bandara oleh jenis dan berat

pesawat udara bertenaga turbin tertentu ditentukan oleh salah satu
dari tiga kasus di atas , mana saja yang menghasilkan panjang
terpanjang.
Dalam peraturannya baik untuk tenaga pesawat bermesin piston
maupun tenaga turbin _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ kerajinan udara , _ th e
wo r d aku tidak waras r efer s untuk _ kekuatan penuh _ _ trotoar t
(FS).
, dalam pembahasan selanjutnya, istilah run way dan full force

trotoar adalah _ _ sinonim. Di dalam setiap diskusi dari itu berhasil
_ _ Namun , penting untuk dicatat bahwa peraturan yang ada saat ini
untuk pesawat udara bertenaga turbin tidak mensyaratkan adanya
peraturan mengenai panjang landasan . A aku tidak jalan untuk itu
seluruhnya _ _ ambilo f f jarak, ketika peraturan untuk pesawat
udara bermesin piston biasanya berlaku.
Untuk menunjukkan mengapa terdapat perbedaan kedua
peraturan tersebut mengenai hal tersebut . _ _ ke itu panjang dari
panjang penuh _ trotoar, dia adalah diperlukan ke mengkaji lebih
rinci peraturan yang berkaitan dengan angkutan bertenaga turbin .
Ketiga kriteria ini ditentukan oleh transportasi bertenaga turbin
saat ini _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ r peraturan , JAUH _ _ Bagian t 2 5 [12
] sebuah d Bagian t 12 1 [23] , adalah _ _ diilustrasikan di n Gambar .
2-9.
Gambar 2-9a mengilustrasikan jarak pendaratan yang diperlukan
. _ _ _ Peraturan tersebut menyatakan bahwa jarak pendaratan (LD)
yang diperlukan untuk pendaratan pesawat udara pada landasan
pacu tertentu harus cukup untuk memungkinkan pesawat udara
tersebut berhenti sepenuhnya, jarak berhenti (SD) , dalam jarak 60
persen dari jarak ini, asumsi itu itu pilot membuat sebuah aplikasi r
och pada itu p r operasi kecepatan dan c r osses itu terima kasih _
dari itu aku tidak jalan pada A tinggi dari 50 kaki Itu pendaratan
jarak harus menjadi dari panjang penuh _ trotoar. Itu pendaratan
jarak untuk pesawat udara bermesin piston ditentukan dengan cara
yang persis sama .
Gambar 2-9 c , mengilustrasikan panjang peralatan yang tidak
wajar untuk lepas landas normal dengan semua mesin beroperasi
penuh , Gambar . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2-9 c mendefinisikan
jarak lepas landas ( T OD ) , yang , untuk berat spesifik pesawat
udara , harus _ _ _ _ _ _ _ _ 1 1 5 persen _ _ dari itu sebenarnya jarak
itu kerajinan udara _ kegunaan ke r masing-masing A tinggi 35 kaki
(D35). Tidak seluruh jarak ini harus diperkeras dengan kekuatan
penuh . Yang perlu dilakukan adalah seluruh jarak ini bebas dari
hambatan untuk melindungi dari lepas landas yang melampaui
batas . Oleh karena itu, peraturan mengizinkan penggunaan jalan
bebas hambatan (CL) untuk sebagian jarak ini. Jalan bebas hambatan
adalah didefinisikan sebagai A r berbentuk persegi panjang sebuah
hal yang wajar di luar itu aku tidak jalan lebarnya tidak kurang
dari 500 kaki dan panjangnya tidak lebih dari 1000 kaki, terletak di
tengah-tengah perpanjangan garis tengah landasan pacu , dan di
bawah kendali otoritas bandar udara. Clearway dinyatakan dalam
bentuk bidang clearway, yang membentang dari ujung runway
dengan kemiringan ke atas tidak melebihi 1,25 persen yang di
atasnya tidak ada benda atau benda apa pun. bagian dari itu medan
p r ot r udes, kecuali itu terima kasih _ lampu mungkin tidak sopan _
_ di atas itu pesawat jika milik mereka tinggi di atas itu akhir dari
itu landasan tidak lebih besar dari 26 in dan jika terletak di setiap sisi
landasan . Ke atas ke setengah itu perbedaan _ _ _ _ di antara 1 15
persen _ _ dari itu jarak ke r masing-masing itu titik dari angkat f f,
lepas landas jarak (LOD), Dan itu jarak takeo f f mungkin menjadi
jelas y . Itu r sisanya dari itu ambilo f f jarak harus merupakan

perkerasan berkekuatan penuh dan diidentifikasi sebagai jalur lepas
landas ( T OR).
Gambar 2-9 b mengilustrasikan kasus kegagalan mesin , yang
digambarkan sebagai kasus dimana e _ satu mesin gagal pada A
kritis titik selama sebuah kerajinan udara _ lepas landas , dan pilot
segera membuat keputusan yang menghakimi apakah atau bukan ke
melanjutkan dengan A ambilo ff , atau melakukan sebuah eme r
gency berhenti.
84
35 kaki
Titik
berh
enti
Tidak mal _
mengambil kasus e -
off
50 kaki 35 (c
kaki )
Pendaratan kasus Kegagalan mesin _

( sebuah ) kasus
(b
) Hapus jalanmu _ _ - Minimal m
um 500 lebar kaki:
Berhentilah _ _ _ - Setidaknya Tidak lebih tinggi
sebagai lebar sebagai r daripada akhir tentu
un way y : Harus saja , _ _ _ _ jernih
mendukung pesawat dari kendala tetap ,
udara _ tanpa dan di bawah udara
kerusakan di dalamnya _ _ kontrol.
tentang itu _ ambil e-
dari f .
GAMBAR E _ 2-9 _ Deklarasikan ed _ jarak, seimbang lapangan konsep.

Federal r peraturan menentukan itu itu ambilo f f jarak r setara _

_ selama _ _ itu kerusakan mesin _ kasus adalah itu sebenarnya
jarak ke r masing-masing A tinggi dari
35 ft (D35) tanpa persentase yang diterapkan seperti pada kasus lepas
landas semua mesin . Hal ini mengingat jarangnya terjadinya
kegagalan mesin . _ Peraturan tersebut sekali lagi memperbolehkan
penggunaan jalan bebas hambatan , dalam hal ini selisih antara jarak
angkat dan jarak lepas landas sampai setengahnya, sisanya adalah
perkerasan kekuatan penuh . Peraturan untuk pesawat udara
bermesin piston biasanya mensyaratkan perkerasan berkekuatan
penuh untuk seluruh jarak lepas landas .
Itu kerusakan mesin _ kasus juga diperlukan _ _ _ itu cukup
efisien _ jarak juga harus menjadi tersedia ke berhenti itu pesawat
terbang lebih tepatnya dibandingkan melanjutkan itu ambilo f f.
Kecepatan di mana kegagalan mesin diasumsikan terjadi dipilih oleh
kerajinan udara _ pabrikan _ _ Dan adalah r efer r ed ke sebagai itu
kritis kecepatan kegagalan mesin atau kecepatan pengambilan keputusan, V
1
. Jika mesin mati pada kecepatan yang lebih besar dari kecepatan
ini, pilot tidak punya pilihan selain melanjutkan lepas landas . Jika
sebuah mesin Sebenarnya gagal pada atau sebelumnya ke ini
terpilih kecepatan, itu pilot rem ke A berhenti. Ini jarak r sama , _
dari om _ awal dari itu ambilo f f baiklah _ ke
pemberhentian darurat disebut dengan jarak akselerasi-berhenti ( DAS
). Untuk pesawat udara bermesin piston, hanya perkerasan
berkekuatan penuh yang biasanya digunakan untuk tujuan ini.
Namun, peraturan untuk pesawat udara bertenaga turbin mengakui
bahwa lepas landas yang dibatalkan relatif jarang terjadi dan
mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan lebih rendah
, yang dikenal sebagai stopway ( SW), untuk itu bagian dari jarak
akselerasi-berhenti setelah lepas landas . Jalur berhenti didefinisikan
sebagai suatu area di luar jalur yang lebarnya tidak kurang dari jalur
tersebut lebar dari itu aku tidak waras , di pusat terletak tentang itu
diperpanjang garis tengah landasan pacu , dan ditunjuk oleh otoritas
bandar udara untuk digunakan dalam memperlambat kecepatan
pesawat udara pada saat lepas landas dibatalkan . Untuk
dipertimbangkan _ _ sebagai seperti, itu pemberhentian harus
menjadi mampu dari mendukung itu pesawat selama sebuah
dibatalkan ambilo f f tanpa menginduksi struktur _ _ kerusakan ke
kerajinan udara . Sistem penangkapan material yang direkayasa
( EMAS) digunakan untuk tujuan ini dengan frekuensi yang semakin
meningkat .
Berdasarkan kebutuhan di atas , operator pesawat udara
memperkirakan kebutuhan _ bidang panjang (FL) untuk setiap
operasi. Itu bidang panjang adalah Secara umum terdiri dari tiga
komponen yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan kekuatan
parsial atau stopway (SW), dan jalan bebas hambatan (CL).
Peraturan sebelumnya untuk pesawat udara bertenaga turbin
dapat diringkas untuk setiap dari itu kasus di dalam persamaan
membentuk ke menemukan itu r sama dengan panjang lapangan.
takeo f f normal:
FL 1 = FS 1 + sel 1maks (2-7)

diman
ae_
T OD 1 = 1.15(D35 1 ) (2-7 a ) CL 1maks = 0,50[ T OD 1
- 1,15(LOD 1 )] ( 2-7b )
T ATAU 1 = T OD 1 - sel 1maks (2-7 c ) FS 1 = T ATAU
1
(2-7 hari )
Kasus kegagalan mesin : _

FL 2 = FS 2 + sel 2maks (2-8)
diman
ae_
T OD 2 = D35 2 (2-8 a ) CL 2maks = 0,50( T OD 2 -
LOD 2 ) (2-8 b ) T ATAU 2 = T OD 2 - sel 2maks (2-8
c ) FS 2 = T ATAU 2 (2-8 hari )
Kegagalan mesin membatalkan pengambilan :

FL 3 = FS + SW (2-9)
diman
ae_
FL 3 = DAS (2-9 a )
Kasus
pendaratan:
FL 4 = LD (2-10)
diman
ae_
SD
LD _ = (2-10 a )
0,6 0
FS 4 = LD ( 2-10b )
Untuk menentukan panjang bidang yang dibutuhkan dan

berbagai komponen panjang yang terdiri dari perkerasan kekuatan
penuh , jalan berhenti , dan jalan bebas hambatan , persamaan di atas
harus diselesaikan masing-masing untuk persamaan kritis. desain
kerajinan udara _ pada itu Bandara. Ini akan hasil _ di dalam temuan
setiap dari nilai-nilai berikut:
FL = maks [( T OD 1 ), ( T OD 2 ), (DAS), (2- 1

(LD)] 1)
FS = maks [( T ATAU 1 ), ( T ATAU 2 ), (LD)] (2-12)
SW = [(DAS) - maks ( T ATAU 1 , T ATAU 2 , (2-13)

LD)]
di mana SW min adalah nol .
sel = menit [(FL - DAS), (CL 1maks ), (CL 2maks )] (2-14)

dimana CL min _ adalah nol dan CL maks
adalah 1000 kaki.
Jika operasi adalah _ _ ke mengambil tempat pada itu aku tidak jalan di
dalam keduanya arah , _ sebagai
adalah itu biasa kasus, itu bidang panjang komponen harus ada di dalam
setiap arah . _ Contoh Masalah _ _ 2-1 mengilustrasikan itu aplikasi dari ini
r perlengkapan untuk pesawat udara hipotetis .
Contoh Soal 2-1 Menentukan itu aku tidak jalan panjang r peralatan _ _
menurutku _ _ ke spesifikasi dari F AR 25 Dan F AR 121 untuk A bertenaga
turbin _ kerajinan udara _ dengan karakteristik kinerja berikut:
Pengambilan
normal ff :
Jarak angkat ff = 7000 kaki
Jarak ke ketinggian 35 kaki = 8000 kaki
Kegagalan
mesin :
Jarak angkat ff = 8200 kaki
Jarak ke ketinggian 35 kaki = 9100 kaki
Kegagalan mesin membatalkan takeo

f f: Jarak akselerasi-berhenti =
9500 kaki
Pendaratan
biasa:
Jarak berhenti = 5000 kaki
Dari Persamaan . (2-4) untuk takeo
f f normal
T OD 1 = 1.15 D35 1 = (1,15)(8000) = 9200 kaki

sel 1maks = 0,50[ T OD 1 - 1,15(LOD 1 )] = (0,50)[9200 - 1,15(7000)] = 575 kaki
T ATAU 1 = T OD 1 - sel 1maks = 9200 - 575 = 8625 kaki
Dari Persamaan . ( 2-5 ) untuk kegagalan

mesin saat lepas landas
T OD 2 = D35 2 = 9100 kaki

sel 2maks = 0,50( T OD 2 - LOD 2 ) = 0,50(9100 − 8200) = 450 kaki
T ATAU 2 = T OD 2 - sel 2maks = 9100 - 450 = 8650 kaki
Dari Persamaan . (2-6) untuk kegagalan mesin, takeo f f DAS =

9500 kaki
Dari Persamaan . (2-7) untuk
pendaratan normal
SD 500 0
LD _ = = = 833 3
0,6 0 kaki
0,6 0
Menggunakan besaran di atas dalam Persamaan. ( 2-8 ) sampai (2- 1 1 ),
peralatan komponen runway aktual menjadi
FL = maks [( T OD 1 ), ( T OD 2 ), (DAS), (LD)]
= maks [(9200), (9100), (9500), (8333)] = 9500 kaki
FS = maks [( T ATAU 1 ), ( T ATAU 2 ), (LD)]
= maks [(8625), (8650), (8333)] = 8650 kaki

SW = [(DAS) - maks ( T ATAU 1 , T ATAU 2 , LD)]
= (9500) - maks [(8625), (8650), (8333)] = (9500 - 8650) = 850 kaki
sel = menit [(FL - DAS), CL 1maks , CL 2maks ]
= menit [(9500 − 9500), 575, 450] = 0 kaki
Itu di atas r peraturan, sebagai bergambar di dalam Contoh

Masalah _ _ 2-1, diterapkan di seluruh bandara, berupa deklarasi
jarak untuk setiap landasan [1, 9 ] . Jarak yang dinyatakan adalah
jarak yang dinyatakan tersedia dan cocok untuk memenuhi
persyaratan lepas landas , jarak lepas landas , percepatan jarak
berhenti dan jarak pendaratan pesawat udara . Empat jarak yang
dinyatakan biasanya dilaporkan untuk setiap lintasan . _ Yaitu jarak
lepas landas yang tersedia ( TORA ) , jarak lepas landas yang
tersedia ( T ODA ) , jarak berhenti yang tersedia (ASDA), dan jarak
pendaratan yang tersedia (LDA).
e _ takeof f run tersedia ( T ORA ) adalah panjang yang tidak
wajar yang dinyatakan tersedia dan cocok untuk kelompok dr u n o
f pesawat udara selama takeo f f _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ .
Untuk r Contoh e Masalah m _ _ 2-1 , th e T ATAU A akankah d
menjadi e 865 0 kaki . e _ jarak lepas landas yang tersedia ( T ODA )
adalah jarak tempuh dari buah yang tidak tersedia ditambah
panjang dari setiap kendaraan yang tetap tidak lurus dan jauh di
luar jarak tempuh dari takeo _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ff _ lari _ _
tersedia . Untuk r Contoh e Masalah m _ _ 2-1 , th e T OD A
akankah d menjadi
950 0 kaki . Jarak pemberhentian percepatan yang tersedia ( ASDA )
adalah jumlah jalur yang tidak berjalan ditambah stopway yang
dinyatakan tersedia dan cocok untuk percepatan _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ _ _ _ sebuah d perlambatan n tentang f sebuah n kerajinan
udara t _ selama g sebuah n batalkan d ambilo ff . _ Misalnya e
Masalah m _ _ 2-1 , th e ASD A akankah d juga o menjadi e 950 0
kaki . e _ jarak pendaratan yang tersedia ( LDA ) adalah panjang yang
tidak wajar dan cocok untuk pendaratan pesawat udara . _ _ _ _ _ _
_ _ _ Untuk Contoh Soal m 2-1 , LD A _ _ _ _ _ _ akan menjadi _
865 0
kaki
Dia adalah penampakan _ _ itu keduanya itu ambilo f f jarak
Dan mempercepat berhenti
jarak akan bergantung pada itu kecepatan itu kerajinan udara _
memiliki dicapai Kapan sebuah
mesin
gagal.
Sejak, untuk mesin piston kerajinan udara 1, kekuatan penuh _
trotoar dulu tidak , mally digunakan untuk itu seluruhnya _ _
akselerasi-berhenti jarak Dan itu ambilo f f jarak , dia dulu itu
umum praktik ke Pilih V , Jadi itu itu jarak r harus berhenti dari
titik di mana r e V 1 adalah r masing-masing sama dengan jarak (dari
titik yang sama) ke r masing-masing ketinggian tertentu di atas aku
tidak waras . Itu aku tidak jalan panjang didirikan pada ini dasar
adalah r efer r ed sebagai konsep medan seimbang atau runway

seimbang dan menghasilkan runway terpendek . Untuk pesawat udara
bertenaga turbin , pemilihan V 1 atas dasar ini belum tentu akan
menghasilkan lintasan terpendek jika tersedia jalur bebas hambatan
atau jalur berhenti .
Dari om _ sebuah Bandara perencanaan perspektif, dia adalah
bukan khas ke desain perkerasan sepanjang jalur , jalur berhenti , dan
jalur bebas hambatan berdasarkan pada pesawat udara tertentu .
Sebaliknya , untuk masing-masing operasi pesawat udara, kecepatan
V1 dipilih yang paling mengakomodasi jalur di mana pesawat
tersebut akan beroperasi .
Untuk r contoh , untuk r sebuah n kerajinan udara t _ beroperasi

g o n A r relatif y pendek t r tidak wajar , r rendah V 1 dapat dipilih ,
yang akan memungkinkan jarak berhenti percepatan yang lebih
pendek , namun memerlukan setidaknya beberapa jalur bebas untuk
memungkinkan pesawat terbang dengan aman naik ke ketinggian 35
kaki . Sebaliknya , untuk landasan pacu yang relatif panjang yang
mungkin mempunyai hambatan di dekat ujung landasan pacu, atau
landasan pacu dengan perkerasan kekuatan penuh yang lebih kecil
tetapi terdapat stopway di ujung landasan pacu, A lebih tinggi V 1
mungkin menjadi terpilih, ke mengizinkan untuk lebih curam
pendakian dalam kondisi kerusakan mesin , dan kemampuan untuk
mengakomodasi jarak akselerasi-berhenti yang lebih jauh.
Dengan demikian , dapat dilihat bahwa adanya peraturan yang
berkaitan dengan tenaga turbin pesawat udara menawarkan
sejumlah alternatif selain operator pesawat udara . _ _ _ _ _ _ _ _
Perlu ditekankan bahwa jarak lepas landas dan jarak lepas landas
untuk kasus kerusakan mesin harus dibandingkan dengan jarak yang
sesuai untuk kasus lepas landas semua mesin normal . Jarak yang
lebih jauh selalu memerintah. Lebih lanjut diskusi dari ini konsep
disajikan oleh ICAO [1].
Baik operator pesawat udara maupun perencana bandara tertarik
pada jalur bebas hambatan, Karena jalan bebas hambatan akan,
untuk A tetap tersedia panjang dari Jika tidak memungkinkan , izinkan
operator mengambil beban kotor tambahan dengan biaya lebih
sedikit ke Bandara pengelolaan dibandingkan bangunan panjang
penuh _ trotoar akan diperlukan . _
ujung sayap V o r
tik
Setiap kali sayap melayang di udara , pusaran terbentuk di dekat
ujung sayap . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Pusaran tersebut terbentuk
dari dua silinder yang berputar berlawanan arah di sarang udara
kira - kira selebar sayap , memanjang ke belakang sepanjang jalur
penerbangan . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Kecepatan angin di
dalam silinder ini dapat menimbulkan bahaya ganda bagi pesawat
lain yang menghadapi penerbangan ranjau . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ _ _ _ Ini khususnya benar - benar pertemuan kerajinan udara
yang lebih ringan dan menghasilkan pusaran yang jauh lebih
banyak dari kerajinan udara yang lebih berat . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Kecepatan tangensialnya adalah pusaran secara langsung
proporsional dengan bobot pesawat udara dan berbanding terbalik
dengan kecepatannya . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ _ _ _ Pusaran yang lebih hebat ini kemudian timbul ketika
pesawat terbang terbang perlahan di dekat bandara [ 52 ] . _ _ _ _ _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Angin s c r makan d oleh y pusaran s
adalah _ _ sering n r efer r e d untuk _ sebuah s bangun e turbulensi
e atau bangun e pusaran.
Setelah vortisitas muncul , mereka bergerak ke bawah dan dan
melayang ke samping dalam arah angin . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ Laju vortisitas yang menetap di tanah bergantung pada sejauh

mana berat pesawat udara , semakin berat kendaraan _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ e yang paling cepat pusaran
x akan menetap . _ _ _ Kira - kira pada satu lebar sayap di atas
tanah , vortisitas mulai bergerak kesamping dan menjauhi pesawat
udara , seperti yang ditunjukkan pada Gambar . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ 2-10 . Durasi n tentang f A pusaran x saya s
tergantung t untuk _ A bagus sekali _ _ memperluas t o n th e
kecepatan y dari angin . _ _ Ketika angin sangat kecil , angin
tersebut dapat bertahan lebih lama _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
daripada n 2 menit . A s A r esul t tentang f ini e tes , th e F A A
dan d ICAO membagi pesawat terbang menjadi tiga kelas lain
untuk tujuan pemisahan turbulensi bangun - bangun _ _ _ _ _ _ _
minimal.

Planning - and - Design - of - Airports - 5th - Edition

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Planning - and - Design - of - Airports - 5th - Edition

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB _ _ _ _ 2

spesifikasinya, mulai dari bahan pembuat badan pesawat , hingga

• Pengenalan pesawat udara “kelas kabin” , seperti Douglas

Baru- baru ini , diperkenalkannya pesawat udara penumpang

TABEL E _ _ _ 2 - 1 Karakteristik _ _ _ _ _ _ _ _ _ tentang f C omm e r c i a l Layanan _ _ _ _ _ _ A i r c r aft _ _

TABEL E _ _ _ 2 - 1 Karakteristik _ _ _ _ _ _ _ _ _ tentang f C omm e r c i a l Layanan _ _ _ _ _ _ A i r c ra f t ( Lanjutkan d ) _ _ _

TABEL E _ _ _ 2 - 1 Karakteristik _ _ _ _ _ _ _ _ _ tentang f C omm e r c i a l Layanan _ _ _ _ _ _ A i r c ra f t ( Lanjutkan d ) _ _ _

TABEL E _ _ _ 2 - 2 Karakteristik _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ tentang f Umumnya _ _ _ _ _ Sebuah v i a t i o n A i r c r aft _ _

Sangat _ _ _ Lampu Jet

TABEL E _ _ _ 2 - 2 Karakteristik _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ tentang f Umumnya _ _ _ _ _ Sebuah v i a t i o n A i r c ra f t ( Lanjutan ) _ _ _ _ _

sebagai sebuah milik pesawat karakteristik Dan pertunjukan buku

tersebut . Hanya dalam kasus yang jarang terjadi ketinggian

Roda tapak atau t r a c k

GAMBAR E _ 2 - 1 kerajinan udara _ ukuran.

roda pendaratan utama r . Jarak sumbu roda dan lintasan roda

R 180 ° berbelok = b tan (90 − b ) + t /2

dimana e _ b = jarak sumbu roda pesawat udara

GAMBAR E _ 2 - 2 Berputar _ _ _ radius.

Itu tengah dari r rotasi Bisa menjadi dengan mudah bertekad

Pendaratan Gigi Konfigurasi _ _

setiap penyangga , Dan itu ganda-tandem konfigurasi, didefinisikan

TABEL E _ _ _ 2 - 3 M aku n aku kamu m Tur ni n g _ _ R dan ii _ untuk r Kamu

S” Tunggal belut Roda ganda “D”. Tandem ganda “2D”.

Konfigurasi pendaratan pesawat komersial terbesar telah

dan Airbus A-380 pendaratan gigi konfigurasi adalah _ _

Boeing 747 tandem Boeing 777 “2D/3D2”

GAMBAR E _ 2 - 4 Kompleks pendaratan gigi konfigurasi ( Federal Sebuah viasi Administrasi ).

Itu kompleksitas dari pendaratan konfigurasi p r dipilih itu F AA ke

Udara belakang _ _ _ W delapan

menetapkan bobot khas pada pesawat udara mereka untuk tujuan

payloa dan bahan bakar . _ OE W o f kerajinan udara yang

maksimum yang dapat ditopang oleh roda pendarat pesawat udara .

berat pengambilan struktur maksimum . Hal ini terjadi karena

diproduksi untuk pesawat dinas komersial “ jet regional” yang lebih

Mesin jet dapat diklasifikasikan menjadi dua kategori umum,

Mesin Keluarga Pabrikan _ _ Maks. Itu benar _ (pon) kerajinan udara _

TABEL E _ _ _ 2 - 4 T u r b oj e t A i r c ra f t Teknik _ _ _ _ _ ( Lanjutkan d ) _ _ _

B-757 PW2037 6.0 0,33

TABEL E _ _ _ 2 - 5 Per for m a n ce _ _ _ Karakteristik _ _ _ _ _ _ _ _ _ tentang f Kamu

Indikasi perbedaan konsumsi bahan bakar yang dicapai oleh

Bahan bakar Bahan bakar

TABEL E _ _ _ 2 - 6 Rata - rata _ _ _ Fu e l Konsumsi _ _ _ _ _ _ _ _ _ tentang f Kamu pica

A s amati d i n Gambar . 2-5 , konsumsi bahan bakar dalam

500 1000 1500 2000 2500

GAMBAR E _ 2 - 5 Bahan bakar konsumsi di dalam galon per kursi-mil sebagai

GAMBAR E _ 2 - 6 Jet bahan bakar harga, 1986 ke 2007 ( BTS, DI A ).

desain , operator pesawat udara akan meningkatkan

atmosfer Kondisi Mempengaruhi Udara belakang _ _ _ kinerja _ _

Dan ambilo f f operasi, serta jumlah emisi kebisingan dan konsumsi

Udara Tekanan Dan Kerajaan _ _

konvensional l ya _ kerajinan udara t _ terbang y sebuah s tinggi h

1. Itu suhu r e pada laut tingkat adalah 59 ° F atau 15 ° C. Ini

Baik tekanan standar maupun suhu standar menurun dengan

dimana e _ hal 0 = tekanan standar di permukaan laut (29,92 inHg )

Ketinggi Kaisar , _ _ P r essu r Kecepatan dari

50.000 − 69.7 7.06 576.3

TABEL E _ _ _ 2 - 7 T a bl e tentang f S ta n d ar d Suasana _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

dibandingkan di dataran tinggi . permukaan laut, dan di lokasi di

W ind Kecepatan Dan

udara _ adalah Sebenarnya bepergian, atau pelacakan lebih tanah . _

Pesawat udara yang menavigasi rute pada ketinggian beroperasi

GAMBAR E _ 2 - 7 C r osswind koreksi . _ _

Kepiting sudut X akan menjadi 10 ° 10 ′ . Ini Kepiting sudut adalah