PEMERINTAHAN PROVINSI SUMATERA BARAT

DINAS BINA MAGA, CIPTA KARYA DAN TATA RUANG

Jalan Taman Siswa No.1 Telp (0751) 7051700 Fax (0751) 7051783 Padang
http://www.bmcktr.sumbarprov.go.id – email: bmcktr@sumbarprov.go.id

LAPORAN
SURVEY
PENDAHULUAN

PROGRAM
Penyelenggaraan Jalan Provinsi

SUB KEGIATAN
Penyusunan Rencana, Kebijakan, Strategi, Pembangunan
Jalan Serta Perencanaan Teknis Penyelenggaraan Jalan dan
Jembatan

PAKET
Core Team Perencanaan dan Pendampingan Teknis Bina
Marga

SUB PEKERJAAN
Pembangunan Jembatan Ruas Palembayan –
Palupuh – Simpang Petai (Jembatan Sei
Guntung) P. 006
TAHUN ANGGARAN
2023

PERENCANA
CORE TEAM
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

KATA PENGANTAR

Salah satu tahap kegiatan yang perlu dilakukan sebagai realisasi dari Kontrak Kerja antara Pejabat
Pembuat Komitmen (PPK) Sub. Kegiatan Penyusunan Rencana Kebijakan, Strategi
Pembangunan Jaringan Jalan Serta Perencanaan Teknis Penyelenggaraan Jalan dan Jembatan
Dinas Bina Marga, Cipta Karya dan Tata Ruang Provinsi Sumatera Barat dengan PT. Laras
Sembada, KSO CV. Karahoshitama Engineering untuk pekerjaan ”Paket Core Team Perencanaan
dan Pendampingan Teknis Bina Marga” adalah menyusun Laporan Pendahuluan Pembangunan
Jembatan Ruas Palembayan – Palupuh – Simpang Petai (Jembatan Sei Guntung) P. 006 sesuai
Kontrak Kerja Nomor: 620/5.22/KTR-PPK.01-BM/V-2023, tanggal 15 Mei 2022.
Laporan Pendahuluan ini berisi informasi pendahuluan, data kegiatan dan struktur organisasi,
metodologi, hasil survey dan lampiran data-data proyek yang diperlukan.

Demikian laporan ini dibuat agar bisa digunakan sebagai bahan monitoring dan evaluasi.

Padang, Juli 2023

Core Team
PT. LARAS SEMBADA, (KSO)
CV. KARAHOSHITAMA
ENGINEERING

Ir. Kurniawan Destika, MT

Team Leader

LAPORAN
SURVEY PENULUAN

2
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ........................................................................................................................... 2

DAFTAR ISI .......................................................................................................................................... 3
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................................. 5
DAFTAR TABEL .................................................................................................................................. 6
BAB 1 PENDAHULUAN...................................................................................................................... 7
1.1 LATAR BELAKANG..................................................................................................................... 7
1.2 MAKSUD DAN TUJUAN ............................................................................................................ 8
1.2.1 Maksud ............................................................................................................................ 8
1.2.2 Tujuan .............................................................................................................................. 8
1.3 LINGKUP PEKERJAAN ............................................................................................................... 8
1.3.1 Survey Pendahuluan ........................................................................................................ 8
1.3.2 Penyelidikan Tanah .......................................................................................................... 8
1.3.3 Analisa Hidrologi.............................................................................................................. 9
1.3.4 Analisis Data dan Perencanaan ....................................................................................... 9
1.3.5 Analisis Data, Perencanaan dan Pemggamabaran .......................................................... 9
1.4 LOKASI PEKERJAAN .................................................................................................................. 9
1.5 RENCANA KERJA .................................................................................................................... 10
BAB II DATA KEGIATAN STRUKTUR ORGANISASI .............................................................. 11
2.1 KUALIFIKASI, TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB ...................................................................... 11
2.1.1 DATA KEGIATAN.............................................................................................................. 11
2.2 STRUKTUR ORGANISASI PELAKSANA PEKERJAAN ................................................................. 12
2.3 Uraian Tugas .......................................................................................................................... 12
2.4 Pelaporan .............................................................................................................................. 14
BAB III DESAIN KRITERIA ............................................................................................................ 16
3.1 PERENCANAAN STRUKTUR .................................................................................................... 16
3.1.1 Standar Perencanaan Struktur Jembatan ...................................................................... 16
3.1.2 Bahan Dan Mutu Bahan Yang Digunakan ...................................................................... 16
3.1.3 Beban Permanen ........................................................................................................... 17
3.1.4 Beban Lalu Lintas ........................................................................................................... 18
3.1.5 Aksi Lingkungan ............................................................................................................. 22
3.1.6 Aksi-Aksi Lainnya ........................................................................................................... 34
3.1.7 Kombinasi Pembebanan ................................................................................................ 34
3.2 TEORI DAN PERHITUNGAN PONDASI DANGKAL ................................................................... 36

3
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

3.2.1 Stabilitas terhadap daya dukung ................................................................................... 36

3.2.2 Stabilitas terhadap geser ............................................................................................... 37
3.2.3 Stabilitas terhadap guling .............................................................................................. 37
3.2.4 Faktor Keamanan........................................................................................................... 37
3.2.5 Penurunan Pondasi Dangkal .......................................................................................... 38
3.2.6 Dinding Penahan Tanah (DPT) ....................................................................................... 38
BAB IV HASIL SURVEI PENDAHULUAN .................................................................................... 41
4.1 Hasil Survei ............................................................................................................................ 41
4.2 Indikasi Lapangan dan Kerusakan Jembatan ......................................................................... 42
4.3 DED yang sudah ada sebelumnya.......................................................................................... 43
4.4 Kajian dan tanggapan terhadap DED ..................................................................................... 44
4.5 Perkiraan Harga Pekerjaan pada DED sebelumnya ............................................................... 46
4.6 Kesimpulan dan Usulan ......................................................................................................... 46

4
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. 1 Foto Citra Satelit Lokasi Jembatan Sei Guntung ................................................................. 9

Gambar 2. 1 Struktur Organisasi Coreteam Perencanaan dan Pendampingan Teknis Bina Marga ..... 12
Gambar 3. 1 Beban Lajur “D” (1) .......................................................................................................... 18
Gambar 3. 2 Susunan Pembebanan ” D” .............................................................................................. 19
Gambar 3. 3 Pembebanan Truk “T” ...................................................................................................... 20
Gambar 3. 4 Faktor Beban Dinamis untuk BGT Pembebanan Lajur “ D” .............................................. 20
Gambar 3. 5 Koefisien seret (CD) dan angkat (CL) untuk berbagai bentuk pilar ................................... 24
Gambar 3. 6Luas Proyeksi Pilar Untuk Gaya Akibat Aliran Air .............................................................. 25
Gambar 3. 7 Peta (PGA) untuk periode ulang 1000 tahun .................................................................... 31
Gambar 3. 8 Peta (Ss) Untuk Periode Ulang 1000 Tahun ...................................................................... 31
Gambar 3. 9 Peta (Ss) untuk periode ulang 1000 tahun ....................................................................... 32
Gambar 3. 10 Respon Spektra tipikal .................................................................................................... 33
Gambar 3. 11 Beberapa jenis gravity wall ............................................................................................. 39
Gambar 3. 12 Gaya-gaya pada gravity wall .......................................................................................... 39
Gambar 4. 1 Dokumentasi Kondisi eksisting daerah sekitar jembatan ................................................. 41
Gambar 4. 2 Dokumentasi Kondisi eksisting bagian atas jembatan ...................................................... 42
Gambar 4. 3 Dokumentasi Kondisi eksisting bagian bawah jembatan.................................................. 42
Gambar 4. 4 Dokumentasi pengambilan data jembatan eksisting........................................................ 43
Gambar 4. 5 Gambar situasi jembatan.................................................................................................. 44
Gambar 4. 6 Gambar Plan Profile .......................................................................................................... 45
Gambar 4. 7 Gambar Concrete dimensions .......................................................................................... 45

5
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Data Kegiatan Coreteam Perencanaan dan Pendampingan Teknis Bina Marga ................... 11
Tabel 3. 1 Berat Isi Untuk Beban Mati ................................................................................................... 17
Tabel 3. 2 Fraksi Lalu Lintas Truk Dalam Satu Lajur (P) ......................................................................... 22
Tabel 3. 3 LHR Berdasarkan Klasifikasi Jalan.......................................................................................... 22
Tabel 3. 4 Temperatur Jembatan Rata-Rata Nominal ............................................................................ 23
Tabel 3. 5 Sifat Bahan Rata-rata Akibat Pengaruh Temperatur ............................................................. 23
Tabel 3. 6 Periode ulang banjir untuk kecepatan rencana air ............................................................... 25
Tabel 3. 7 Periode Lendutan Ekuivalen untuk Tumbukan Batang Kayu ................................................. 26
Tabel 3. 8 Nilai V0 Dan Z0 Untuk Berbagai Variasi Kondisi Permukaan Hulu ........................................ 27
Tabel 3. 9 Tekanan angin dasar.............................................................................................................. 27
Tabel 3. 10 Tekanan Angin Dasar (PB) Untuk Berbagai Sudut Serang ................................................... 28
Tabel 3. 11 Komponen Beban Angin Yang Bekerja Pada Kendaraan ..................................................... 28
Tabel 3. 12 Kriteria Klasifikasi Operasional Jembatan ........................................................................... 29
Tabel 3. 13 Klasifikasi Kelas Situs ........................................................................................................... 30
Tabel 3. 14 Faktor Amplifikasi Untuk PGA Dan 0.2 Detik (FPGA/Fa) ..................................................... 32
Tabel 3. 15 Faktor Amplifikasi Untuk Periode 1.0 Detik (Fv) ................................................................. 32
Tabel 3. 16 Kategori Kinerja Seismik ...................................................................................................... 33
Tabel 3. 17 Faktor Modifikasi Respon (R) .............................................................................................. 34
Tabel 3. 18 Kombinasi beban dan faktor beban .................................................................................... 35
Tabel 3. 19 Faktor Bentuk untuk Rumus Daya Dukung Terzaghi .......................................................... 36
Tabel 3. 20 Nilai Kapasitas Daya Dukung Dihitung Dari Rumus Terzaghi............................................... 37

6
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Adanya kemajuan dan peningkatan perekonomian, sosial dan budaya akan sejalan peningkatan
sarana dan prasarana. Salah satu perwujudannya yakni pembangunan jalan.

Bidang Bina Marga pada DBMCKTR Provinsi Sumatera Barat mempunyai tugas antara lain
menyelenggarakan pekerjaan perencanaan dan pendampingan teknis prasarana jalan dan jembatan
Provinsi pada wilayah provinsi tersebut. Dengan adanya keterbatasan sumber daya manusia pada Bidang
Bina Marga dalam melaksanakan tugas dan kewajibannya, maka Bidang Bina Marga pada Dinas Bina
Marga Cipta Karya dan Tata Ruang Provinsi Sumatera Barat menunjuk CORE TEAM Konsultan
Perencanaan dan Pendampingan Teknis Bina Marga untuk memberikan bantuan teknis terkait kegiatan
Penyelenggaran Jalan dan Jembatan Provinsi pada Dinas Bina Marga Cipta Karya dan Tata Ruang
Provinsi Sumatera Barat.

Jalan dan jembatan merupakan salah satu sarana transportasi yang mempunyai peranan yang
sangat penting untuk menyalurkan arus penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat yang lain,
yang pada nantinya akan menunjang laju perkembangan perekonomian masyarakat. Pengembangan atau
pemekaran wilayah tanpa ditunjang dengan peningkatan sarana transportasi dapat mengakibatkan
keterbelakangan dari kawasan tersebut.

Pembangunan jalan dan jembatan ini merupakan bagian integral dari pembangunan Provinsi
Sumatera Barat dan Pembangunan Nasional, yang merupakan rangkaian kegiatan pembangunan yang
dilakukan secara terencana, terarah, bertahap serta berkesinambungan dalam usaha meningkatkan taraf
hidup masyarakat.

Pembangunan jalan dan jembatan merupakan kesinambungan dengan proyek Infrastruktur

dimana jalan dan jembatan tersebut merupakan fasilitas pendukung agar lalu lintas orang dan kendaraan
roda dua (motor) serta kendaraan roda empat (pick up) dapat bergerak dengan baik dan lancar.
Disepanjang sisi jalan tersebut dapat dilakukan pengembangan kawasan yang tentunya
berkesinambungan dengan rencana Tata Ruang yang telah disusun, serta untuk memenuhi aksesibilitas
masyarakat dalam bidang prasarana trasportasi darat. Untuk melaksanakan pembangunan maka perlu
didukung oleh perencanaan teknis yang efektif dan ramah lingkungan. Pembangunan Jembatan Ruas
Palembayan – Palupuh – Simpang Petai (Jembatan Sei Guntung) dimana terdapat beberapa segmen
jalan yang rusak (jalan Hancur dan drainase tersumbat/tidak berfungsi).

7
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

1.2.1 Maksud
Layanan jasa konsultansi ini dimaksudkan untuk membantu Bidang Bina Marga dalam
penyelenggaraan pekerjaan perencanaan yang efektif dan efisien, serta pendampingan teknis jalan dan
jembatan dan pekerjaan lainnya yang terkait dengan tugas dan fungsi Bidang Bina Marga pada Dinas
Bina Marga Cipta Karya dan Tata Ruang Provinsi Sumatera Barat.

1.2.2 Tujuan
a. Agar pekerjaan perencanaan dan pendampingan teknis dalam pekerjaan penyelenggaraan jalan dan
jembatan provinsi terlaksana sesuai rencana dengan menggunakan standar dan prosedur yang
berlaku serta untuk tercapainya pekerjaan perencanaan dan pengendalian fisik yang tepat mutu,
tepat waktu dan tepat biaya sekaligus menyediakan dokumen perencanaan teknis untuk
Pembangunan sehingga dapat digunakan sebagai dasar dan acuan kerja saat pelaksanaan
pembangunan fisik jalan dan jembatan tersebut.
b. Untuk mendapatkan gambaran mengenai biaya pelaksanaan pekerjaan jalan yang akan
dilaksanakan.
c. Secara umum dapat ikut membantu pengembangan keadaan sosial ekonomi didaerah sepanjang
jalan yang direncanakan.
d. Sebagai dasar bagi Dinas Bina Marga, Cipta Karya, dan Tata Ruang Provinsi Sumatera Barat untuk
membuat “Owner Estimtae”.

1.3 LINGKUP PEKERJAAN

1.3.1 Survey Pendahuluan
Survey Pendahuluan adalah survey yang dilakukan sebelum survey detail lainnya, survey
pendahuluan merupakan pengumpulan data priemer yang berguna sebagai acuan untuk menindaklanjuti
survey – survey detail lainnya.

Kegiatan survey rute ini meliputi pengumpulan data lapangan berdasarkan pengamatan visual dan
pengukuran juga masukan dari berbagai sumber, sehingga tujuan survey ini dapat dicapai, yaitu
mendapatkan gambaran kondisi lapangan pada trase jalan rencana (sepanjang rute terpilih).

1.3.2 Penyelidikan Tanah

Penyelidikan tanah dilakukan pada daerah rencana struktur jembatan dengan melakukan Soil
Investigation (Deep Boring dan SPT), penyelidikan tanah dengan metode ini bertujuan mengetahui
kekuatan tanah (N SPT), jenis dan sifat-sifat tanah (soil properties) pada lokasi yang akan dibangun
pondasi dari tiap tebal lapisannya.

8
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

1.3.3 Analisa Hidrologi

Dilaksanakan untuk memperhitungkan debit banjir rencana berdasarkan data curah hujan pada
lokasi jembatan direncanakan, dengan memperkirakan daerah tangkapan berdasarkan peta Topografi.
Hal tersebut diatas dapat dihitung debit banjir yang terjadi. Dari perhitungan hidrologi ini didapat tinggi
freeboard jembatan rencana.

1.3.4 Analisis Data dan Perencanaan

Proses analisa data mulai dari data topografi, penyelidikan tanah, data hidrologi, dan Analisa
perhitungan struktur atas dan struktur bawah, untuk menentukan dimensi – dimensi struktur jembatan
dan jenis pondasi yang akan dipakai serta melakukan penggambaran.

1.3.5 Analisis Data, Perencanaan dan Pemggamabaran

Perhitungan kuantitas dapat dilakukan setelah selesainya perhitungan struktur jembatan serta
bangunan pelengkap lainnya, kemudian digambarkan pada gambar standar. Hasil dari perhitungan ini
akan dapatkan volume masing-masing item pekerjaan. Analisa harga diambil berdasarkan harga satuan
dan upah setempat, dari hasil diatas dapat ditentukan nilai harga dari ruas jalan yang direncanakan dan
akan digunakan nantinya sebagai dasar untuk pelelangan.

1.4 LOKASI PEKERJAAN

Lokasi rencana jembatan berada di Sungai Puar, Kec. Palembayan, Kabupaten Agam, Sumatera Barat.
Nama jembatan rencana adalah Jembatan Sei Guntung dengan koordinat X: 100.240107, Y: -0.148012.
Lokasi Rencana jembatan dapat terlihat melalui foto citra satelit dibawah ini:

Gambar 1. 1 Foto Citra Satelit Lokasi Jembatan Sei Guntung

9
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

1.5 RENCANA KERJA

Rencana kegiatan meliputi:

- Pengecekan DED yang sudah ada sebelumnya.

- Survey Pendahuluan
- Koordinasi dengan Konsultan perencana sebelumnya terkait reviu desain dan temuan – temuan
dilapangan pada saat survei pendahuluan
- Menetukan rencana kerja dan tindak lanjut sesuai hasil koordinasi dengan konsultan perencana
sebelumnya dan arahan Pejabat Pembuat Komitmen (PPK) Dinas Bina Marga, Cipta Karya
dan Tata Ruang Provinsi Sumatera Barat

10
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

BAB II DATA KEGIATAN STRUKTUR ORGANISASI

2.1 KUALIFIKASI, TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB

2.1.1 DATA KEGIATAN
Data kontrak Paket Core Team Perencanaan dan Pendampingan Teknis Bina Marga adalah sebagai
berikut:
Tabel 2. 1 Data Kegiatan Coreteam Perencanaan dan Pendampingan Teknis Bina Marga
No. URAIAN KETERANGAN
1 Nama Paket Paket Core Team Perencanaan dan Pendampingan Teknis
Bina Marga

2 Pengguna Jasa Pejabat Pembuat Komitmen DINAS BINA MARGA, CIPTA

KARYA, DAN TATA RUANG PROVINSI SUMATERA
BARAT

3 Alamat Pengguna Jasa Jalan Taman Siswa No. 1 Telp. (0751) 7051700 Fax. (0751)
7051783 Padang, Provinsi Sumatera Barat

4 Pekerjaan Simplifaik Design Jalan

5 Kuasa Pengguna Anggaran ADRATUS SETIAWAN, ST.MT

6 NIP 19710818 200604 1 007

7 Pejabat Pembuat Komitmen Welly Juwita, M.T

8 NIP 19850514 201101 2 004

9 Konsultan Perencana PT. LARAS SEMBADA, CV. KARAHOSHITAMA

ENGINEERING, KSO

10 Alamat Konsultan Komplek Golden Plaza Blok B 27A Jl. RS Fatmawati No. 15
Jakarta Selatan.

11 Nomor Kontrak 620/5.22/KTR-PPK.01-BM/V-2023

12 Tanggal Kontrak 18 Juli 2022

13 Tanggal SPMK 15 Mei 2023

14 Jangka Waktu Pelaksanaan 210 (Dua Ratus Sepuluh) hari kalender dan pekerjaan harus
sudah selesai pada tanggal 17 Desember 2023

11
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

2.2 STRUKTUR ORGANISASI PELAKSANA PEKERJAAN

Untuk dapat melaksanakan pekerjaan dengan baik, efektif dan efisien, diperlukan organisasi
pelaksana pekerjaan yang kuat, kompak dan teratur. Dengan demikian semua aktivitas dan alur
pekerjaan dapat terkoordinir secara baik dan lancar.

Struktur organisasi dibuat sedemikian rupa sehingga alur perintah dan alur koordinasi kerja antar
komponen dapat mengalir dengan lancar, tidak saling menghambat dan menghalangi satu sama lain.

Konsultan akan menyiapkan suatu tim yang terpadu yang terdiri dari para ahli profesional dalam
bidangnya. Susunan organisasi proyek yang secara lengkap dapat dilihat pada Gambar 2-1 berikut ini:

Gambar 2. 1 Struktur Organisasi Coreteam Perencanaan dan Pendampingan Teknis Bina Marga

2.3 Uraian Tugas

a. Team Leader:
Team leader disyaratkan seorang lulusan sarjana S1 Teknik Sipil dengan pengalaman dalam
mengaplikasikan metode-metode desain jembatan, serta memahami secara jelas semua
aturan/standar/norma perencanaan jembatan yang berkembang di lndonesia. Tugas - tugas
pokok team leader adalah:
- Mengkoordinasi semua personil yang terlibat dalam pekerjaan perencanaan sehingga
bisa menghasilkan pekerjaan yang maksimal.

12
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

- Mempersiapkan petunjuk teknik dari setiap kegiatan pekerjaan baik pengambilan data
pengolahan maupun penyajian akhir seluruh hasil pekerjaan.
- Mengendalikan personil yang terlibat dalam pekerjaan survey/pengukuran dilapangan
maupun penyusunan detail serta menyusun rencana kerjanya.
- Bekerjasama dengan Ahli dan personil lainnya yang membantu melaksanakan
pekerjaan perencanaan ini sehingga hasil yang didapat sesuai dengan Kerangka Acuan
Kerja atau yang diharapkan oleh pemberi kerja.
- Bertanggung jawab atas semua hasil perhitungan dan gambar-gambar kepada pemberi
kerja.
- Bartanggung jawab atas semua harga satuan, barang dan peralatan serta pekerjaan yang
telah ditetapkan dalam perencanaan ini.
b. Ahli Jalan
- Melakukan perancangan geometric dan perkerasan jalan sesuai dengan kebutuhan dan
standar yang berlaku.
- Menganalisa seluruh data-data lapangan.
- Memberikan rekomendasi perancangan terhadap struktur bawah dan konstruksi jalan
serta bangunan pelengkap yang dibutuhkan.
- Bertanggung jawab atas perhitungan teknis sesuai dengan desainnya.
- Melaksanakan tugas dan arahan lain yang diberikan oleh ketua tim yang berkaitan
dengan kegiatan ini.
c. Ahli Jembatan
- Melakukan perancangan struktur bangunan jembatan, dimana penekanannya adalah
pada kualitas struktur masing-masing elemen jembatan dan bangunan
pelengkap/pengaman jembatan.
- Menganalisa seluruh data-data lapangan.
- Memberikan rekomendasi perancangan terhadap bangunan bawah dan bangunan atas
jembatan serta bangunan yang berhubungan dengan jembatan.
- Bertanggung jawab atas perhitungan teknis konstruksi sesuai dengan desainnya.
- Merencanakan gambar-gambar desain.
- Bertanggungjawab atas semua hasil pehitungan dan perencanaan kepada Team Leader
dan pemberi kerja.
- Melaksanakan tugas dan arahan lain yang diberikan oleh ketua tim yang berkaitan
dengan kegiatan ini.
d. Asisten Ahli Jalan/Jembatan
- Membantu Ahli dalam perancangan struktur Jalan/jembatan.
- Membantu tenaga ahli dalam mengkonsultasikan pekerjaan terhadap pemberi tugas.

13
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

- Menyiapkan data-data pendukung yang dibutuhkan dalam perencanaan.

- Melaksanakan tugas dan arahan lain yang diberikan oleh ketua tim yang berkaitan
dengan kegiatan ini.
- Menyusun laporan-laporan dokumen atas hasil perencanaan yang telah dilakukan.
e. Surveyor (Juru Ukur)
- Surveyor bertugas melaksanakan pengukuran dilapangan menggunakan theodolite dan
waterpass.
- Menyiapkan data hasil pengukuran sesuai dengan kebutuhan rencana desain
- Membuat/menyiapkan patok dan BM sebagai acuan dalam pekerjaan pengukuran.
- Tugas-tugas lainnya yang diberikan oleh team leader.
f. Draftman (Juru Gambar)
- Membuat dan Menyusun gambar rencana sesuai dengan hasil desain yang telah
dikerjakan dengan menggunakan aplikasi AutoCad.
g. Operator Komputer
- Menyiapkan/Menyusun laporan-laporan berupa laporan pendahuluan, laporan antara
dan laporan akhir.
- Menyiapkan bahan presentasi dan alur administrasi yang berkaitan dengan kegiatan
perencanaan.

- Dan tugas-tugas lainnya yang diberikan oleh team leader.

h. Pekerja
- Pekerja bertugas membantu surveyor dalam melaksanakan pengukuran dilapangan.
- Membantu Ahli dalam pengambilan data lapangan yang diperlukan untuk kegiatan
perencanaan.

2.4 Pelaporan
Adapun laporan-laporan yang akan diserahkan sebagai produk pekerjaan adalah sebagai berikut:

1. Laporan Pendahuluan
Berisikan latar belakang, lokasi pekerjaan, metodologi, rencana kerja dan hasil dari survey
pendahuluan.
2. Laporan Antara
Meliputi data-data primer hasil survey lapangan, analisa data, serta draft konsep perencanaan.
Laporan antara terdiri dari:
- Laporan Analisa Survey
- Laporan Perancangan Teknis

14
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

3. Laporan Akhir
Merupakan laporan rangkuman semua kegiatan yang dilaksanakan secara garis besar namun
lengkap dan dapat dimengerti
4. Engineering Estimate
5. Gambar Rencana A3

Semua laporan berupa buku dengan ukuran A4, dengan spasi 1,5. Untuk gambar rencana dicetak dengan
ukuran A3. Dicetak sebanyak 4 (empat) rangkap dengan sampul bewarna dan di laminating.

15
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

BAB III DESAIN KRITERIA

3.1 PERENCANAAN STRUKTUR

3.1.1 Standar Perencanaan Struktur Jembatan
Standar perencanaan yang digunakan dalam proses perencanaan ini adalah sebagai berikut:
a. SNI 1725:2016 Pembebanan Untuk Jembatan.
b. SNI 2833-2016 Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan.
c. RSNI T-12-2004 Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan.
d. RSNI T-03-2005 Perencanaan Struktur Baja Untuk Jembatan.
3.1.2 Bahan Dan Mutu Bahan Yang Digunakan
a. Struktur Atas
Balok T Mutu sedang fc’= 30 MPa
Mutu Beton
Pelat Lantai Jembatan Mutu sedang fc’= 30 MPa

Mutu Baja Tulangan Diameter  13 mm Fy = 420 MPa

b. Abutment, Pile Cap dan Wingwall

Mutu Beton Semua Beton Mutu sedang fc’= 30 MPa

Mutu Baja Tulangan Diameter  13 mm Fy = 420 MPa

c. Pondasi
Mutu Beton Isian sumuran atas bawah Mutu sedang fc’= 30 MPa

Isian sumuran tengah Mutu rendah fc’= 15 MPa

Tulangan stek Diameter  13 mm Fy = 420 MPa

d. Bangunan Pelengkap
Mutu Beton Mutu rendah fc’= 15 MPa

Pipa Sandaran ASTM A307

Pipa Air Hujan ASTM 252 diameter 3 inch

e. Selimut Beton
30 mm Pelat Lantai, Balok T, Diafragma

50 mm Pelat injak, Diding sayap

75 mm Abutment, Footing bagian samping dan atas

150 mm Footing bagian bawah

16
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

3.1.3 Beban Permanen

A. Berat Sendiri (MS)

Berat sendiri adalah berat bagian tersebut dan elemen-elemen struktural lain yang dipikulnya, termasuk
bagian jembatan yang struktural dan nonstruktural yang dianggap tetap.

Massa setiap bagian bangunan harus dihitung berdasarkan dimensi yang tertera dalam gambar dan berat
jenis bahan yang digunakan. Berat adalah massa dikalikan percepatan gravitasi (g). Percepatan gravitasi
yang digunakan adalah 9.81 m/detik2. Besarnya berat isi untuk berbagai macam bahan diberikan pada
berikut :

Tabel 3. 1 Berat Isi Untuk Beban Mati

Berat isi Kerapatan massa

No. Bahan
(kN/m3) (kg/m3)
Lapisan permukaan beraspal
1 22,0 2245
(bituminous wearing surfaces)
2 Besi tuang (cast iron) 71,0 7240
Timbunan tanah dipadatkan
3 17,2 1755
(compacted sand, silt or clay)
Kerikil dipadatkan (rolled gravel,
4 18,8-22,7 1920-2315
macadam or ballast)
5 Beton aspal (asphalt concrete) 22,0 2245
6 Beton ringan (low density) 12,25-19,6 1250-2000
Beton f’c < 35 MPa 22,0-25,0 2320
7
35 < f‘c <105 MPa 22 + 0,022 f’c 2240 + 2,29 f’c
8 Baja (steel) 78,5 7850
9 Kayu (ringan) 7,8 800
10 Kayu keras (hard wood) 11,0 1125

B. Beban Mati Tambahan (MA)

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang merupakan elemen non struktural dan merupakan
beban pada jembatan dan mungkin besarnya berubah selama umur jembatan. Contoh beban berupa
pelapisan kembali permukaan aspal dan sarana umum seperti pipa air bersih dan kotor.

C. Beban Akibat Tekanan Tanah (TA)

Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung berdasarkan sifat-sifat tanah. Sifat-sifat tanah
(kepadatan, kadar kelembaban, kohesi, sudut geser dalam dan lain sebagainya) harus diperoleh
berdasarkan hasir pengukuran dan pengujian tanah.

Tekanan tanah lateral mempunyai hubungan yang tidak linear dengan sifat-sifat bahan tanah.

Tekanan tanah lateral daya layan dihitung berdasarkan nilai nominal ɣs, c dan Φf. Tekanan tanah lateral
ultimit dihitung dengan menggunakan nilai nominal dari ɣs dan nilai rencana dari c dan Φf. Nilai-nilai
rencana c serta Φf diperoleh dari nilai nominal dengan menggunakan faktor reduksi.

17
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

D. Pengaruh Tetap Pelaksanaan (PL)

Pengaruh tetap pelaksanaan adalah beban muncul disebabkan oleh metoda dan urut – urutan pelaksanaan
jembatan beban ini biasanya mempunyai kaitan dengan aksi – aksi lainnya, seperti pra-penegangan dan
berat sendiri. Dalam hal ini, pengaruh faktor ini tetap harus dikombinasikan dengan aksi – aksi tersebut
dengan faktor beban yang sesuai.

3.1.4 Beban Lalu Lintas

A. Beban lajur “D” (TD)

Beban lajur “D” terdiri dari beban terbagi rata (Uniformly Distributed Load, UDL) yang digabung
dengan beban garis (Knife Edge Load, KEL).

a. Beban Terbagi Rata (UDL):

UDL mempunyai intensitas q kPa, dimana nilai q tergantung pada bentang total L yang
dibebani sebagai berikut:
L  30m : q = 9,0 KPa (=0,9 ton/m²)
L > 30m : q = 9,0 (0,5 + 15/L)kPa

UDL harus dipecah-pecah menjadi panjang-panjang tertentu untuk mendapatkan pengaruh

maksimum pada jembatan menerus atau bangunan khusus.

b. Beban Garis (KEL)

Satu KEL dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus dari arah lalu lintas pada
jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m

Gambar 3. 1 Beban Lajur “D” (1)

BTR diaplikasikan dengan kombinasi yang berbeda pada sepanjang bentang jembatan untuk
mendapatkan pengaruh gaya dalam berupa momen maksimum pada girder dan pilar yang paling
menentukan pada jembatan. Salah satu alternatif aplikasi BTR pada jembatan ditunjukkan pada Error!
Reference source not found.

18
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

Gambar 3. 2 Susunan Pembebanan ” D”

19
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

B. Beban Truk “T” (TT)

Beban truk “T” diaplikasikan sebagai kondisi dimana hanya ada satu kendaraan truk yang ditempatkan
pada satu lajur lalu lintas rencana. Besarnya beban truk yang diaplikasikan adalah berat dari masing-
masing as yang terbagi rata untuk kedua roda pada as tersebut. Penempatan beban truk harus dilakukan
sepanjang jembatan untuk mendapatkan pengaruh dominan pada jembatan. Beban truk yang umum
diaplikasikan pada jembatan terdapat pada Gambar 3-3
8.1.1

0,5 m 0,5 m
1,75 m
5m (4 - 9) m
2,75 m
50 kN 225 kN 225 kN

150 mm 25 kN 750 mm 112,5 kN 750 mm 112,5 kN

250 mm
250 mm 250 mm
250 mm 250 mm 2,75 m
250 mm

150 mm 25 kN 750 mm 112,5 kN 750 mm 112,5 kN

` Gambar 3. 3 Pembebanan Truk “T”

C. Faktor Beban Dinamis (FBD)

Faktor Beban Dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang bergerak dan jembatan.
FBD ini diterapkan pada keadaan batas layan dan batas ultimit.

BTR dari pembebanan lajur “D” tidak dikali dengan FBD.

Untuk BGT dari pembebanan “D”, FBD merupakan fungsi panjang bentang ekuivalen seperti pada
Gambar 3-4

Untuk pembebanan truk “T”, FBD diambil 30%.

Gambar 3. 4 Faktor Beban Dinamis untuk BGT Pembebanan Lajur “ D”

20
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

D. Gaya Rem (TB)

Gaya rem harus diambil yang terbesar dari :

- 25% dari berat gandar truk desain

- 5% dari berat truk rencana ditambah beban lajur terbagi rata BTR

Gaya ini bekerja secara horizontal pada jarak 1800 mm diatas permukaan jalan pada masing-masing
arah longitudinal.

E. Gaya Sentrifugal (TR)

Pengaruh gaya sentrifugal pada beban hidup sebagai berikut :

v2
C= f
gR1

Keterangan :

v = kecepatan rencana jalan raya (m/detik)

f = faktor dengan nilai 4/3 untuk kombinasi beban selain keadaan batas

fatik dan 1,0 untuk keadaan batas fatik

g = percepatan gravitasi: 9.8 (m/detik2)

Rl = jari-jari kelengkungan lajur lalu lintas (m)

F. Pembebanan untuk Pejalan kaki (TP)

Semua komponen trotoar yang lebih lebar dari 600 mm harus direncanakan untuk memikul beban
pejalan kaki 5 kPa dan dianggap bekerja secara bersamaan dengan beban kendaraan pada masing-
masing lajur kendaraan.

G. Beban Akibat Tumbukan Kendaraan (TC)

Semua kepala jembatan dan pilar dalam jarak 9000 mm dari tepi jalan dan 15000 mm dari sumbu rel
direncanakan mampu memikul beban statik ekivalen sebesar 1800 kN, yang diasumsikan mempunyai
arah sembarang dengan ketinggian 1200 mm diatas permukaan tanah, kecuali jembatan dilindungi
dengan pelindung jembatan.

H. Beban Fatik
Beban fatik merupakan satu beban truk dengan tiga gandar, dimana jarak gandar tengah dan gandar
belakang konstan sebesar 5000 mm.

21
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

frekuensi beban fatik diambil sebesar LHR untuk satu lajur lalu lintas rencana atau dapat ditentukan
sebesar:

LHRSL = pt × LHR

Keterangan:

LHR = jumlah truk rata-rata per hari dalam satu arah selama umur rencana

LHRSL = jumlah truk rata-rata per hari dalam satu lajur selama umur rencana

pt = fraksi truk dalam satu lajur sesuai Tabel 3. 2Error! Reference source not found.

Tabel 3. 2 Fraksi Lalu Lintas Truk Dalam Satu Lajur (P)

Jumlah lajur truk pt
1 1,00
2 0,85
3 atau lebih 0,80

Bila tidak terdapat informasi yang akurat mengenai LHR, dapat digunakan LHR berdasarkan
klasifikasi jalan sesuai Tabel 3. 3Error! Reference source not found.

Tabel 3. 3 LHR Berdasarkan Klasifikasi Jalan

Kelas rencana
Kelas fungsional Tipe I : kelas Tipe II
LHR kelas
Arteri I Semua lalu lintas I
Primer II ≥ 10.000 I
Kolektor
< 10.000 II
II ≥ 20.000 I
Arteri
< 20.000 II
NA ≥ 6.000 II
Sekunder Kolektor
< 6.000 III
NA ≥ 500 III
Lokal
< 500 IV

3.1.5 Aksi Lingkungan

A. Penurunan (ES)
Jembatan harus direncanakan untuk bisa menahan terjadinya penurunan yang diperkirakan, termasuk
perbedaan penurunan, sebagai aksi daya layan. Pengaruh penurunan mungkin bisa dikurangi dengan
adanya rangkak dan interaksi pada struktur tanah.

Penurunan dapat diperkirakan dari pengujian yang dilakukan terhadap bahan pondasi yang digunakan.
Apabila perencana memutuskan untuk tidak melakukan pengujian akan tetapi besarnya penurunan
diambil sebagai suatu anggapan, maka nilai anggpan tersebut merupakan batas atas dari penurunan yang

22
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

bakal terjadi. Apabila nilai penurunan ini adalah besar, perencanaan bangunan bawah dan bangunan atas
jembatan harus memuat ketentuan khusus untuk mengatas penurunan tersebut.

B. Beban Gaya Akibat Deformasi

1) Temperatur Merata (EUn)
Besaran rentang simpangan akibat beban temperatur berdasarkan temperatur maksimum dan
minimum.

(
T =  L Tmax design − Tmin design )
Keterangan :

L = panjang komponen jembatan (mm)

α = koefisien muai temperatur (mm/mm/0C)

Tabel 3. 4 Temperatur Jembatan Rata-Rata Nominal

Temperatur jembatan Temperatur
Tipe bangunan atas rata-rata minimum jembatan rata-rata
(1) maksimum
Lantai beton di atas gelagar atau boks
15C 40C
beton.
Lantai beton di atas gelagar, boks atau
15C 40C
rangka baja.
Lantai pelat baja di atas gelagar, boks atau
15C 45C
rangka baja.
CATATAN (1) Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 5°C untuk lokasi
yang terletak pada ketinggian lebih besar dari 500 m diatas permukaan laut.

Tabel 3. 5 Sifat Bahan Rata-rata Akibat Pengaruh Temperatur

Modulus
Koefisien perpanjangan
Bahan Elastisitas
akibat suhu (α)
(MPa)
Baja 12 x 10-6 per C 200.000
Beton:
Kuat tekan <30 MPa 10 x 10-6 per C 4700√fc’
Kuat tekan >30 MPa 11 x 10-6 per C 4700√fc’

2) Pengaruh Susut dan Rangkak (SH)

Pengaruh susut rangkak harus diperhitungkan dalam perencanaan jembatan-jembatan beton.
Pengaruh ini dihitung dengan menggunakan beban mati dari jembatan. Apabila rangkak dan
penyusutan bisa mengurangi pengaruh muatan lainnya, maka harga dari rangkak dan
penyusutan tersebut harus diambil minimum (misalnya pada waktu transfer dari beton
prategang).

3) Pengaruh Prategang (PR)

23
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

Prategang akan menyebabkan pengaruh sekunder pada komponen-komponen yang

terkekang pada bangunan statis tidak tentu. Pengaruh sekunder tersebut harus diperhitungkan
baik pada batas daya layan ataupun batas ultimit.

Prategang harus diperhitungkan sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah kehilangan

tegangan dalam kombinasinya dengan beban-beban lainnya.

C. Aliran Air, Benda Hanyutan dan tumbukan dengan Batang kayu (EF)
Gaya seret nominal ultimit dan daya layan pada pilar akibat aliran air tergantung kepada kecepatan
seperti ditunjukkan oleh persamaan berikut :

TEF = 0,5CDVS2 Ad
dimana :

TEF = gaya seret (kN)

VS = Kecepatan air rata-rata (m/det)

CD = Koefisien seret (lihat Gambar 3-5)

Ad = Luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m²) dengan tinggi sama dengan
kedalaman aliran

Bentuk pilar Koefisien seret Koefisien angkat

(CD) (CL)

θ < 90°
θ 0,8 θ CL

arah aliran

θ 1,4

θ 0,7

Tidak dapat digunakan

Gambar 3. 5 Koefisien seret (CD) dan angkat (CL) untuk berbagai bentuk pilar

24
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

Kedalaman
AL aliran
Arah aliran

Ad
Pilar

Gambar 3. 6Luas Proyeksi Pilar Untuk Gaya Akibat Aliran Air

Bila pilar tipe dinding membuat sudut dengan arah aliran, gaya angkat melintang akan semakin
meningkat. Nilai nominal dari gaya angkat dalam arah tegak lurus gaya seret adalah:

TEF = 0,5CLVS2 AL
Keterangan:
VS = kecepatan air (m/s)
CL = koefisien angkat (lihat Gambar 3. 7)
AL = luas proyeksi pilar sejajar arah aliran dengan tinggi sama dengan
kedalaman aliran (lihat Gambar 3. 6 Error! Reference source not found.) (m2)

Tabel 3. 6 Periode ulang banjir untuk kecepatan rencana air

Periode ulang Faktor
Kondisi
banjir beban
Daya layan - untuk semua jembatan 20 tahun 1.0
Ultimit:
Jembatan besar dan penting
(1) 100 tahun 2,0
Jembatan permanen 50 tahun 1,5
Gorong-gorong(2) 50 tahun 1,0
Jembatan sementara 20 tahun 1,0
Catatan (1) : Jembatan besar dan penting harus ditentukan oleh Instansi
yang berwenang
Catatan (2) : Gorong-gorong tidak mencakup bangunan drainase

Gaya akibat tumbukan dengan batang kayu dihitung dengan menganggap bahwa batang dengan massa
minimum 2 ton hanyut pada kecepatan aliran rencana harus bisa ditahan dengan gaya maksimum
berdasarkan lendutan elastis ekuivalen dari pilar dengan persamaan sebagai berikut:

25
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

M (Va )
2

TEF =
d
Keterangan:

M = massa batang kayu sebesar ± 2 ton

Va = kecepatan air permukaan (m/dt) pada keadaan batas yang ditinjau. Dalam hal tidak
adanya penyelidikan yang terperinci mengenai bentuk diagram kecepatan di lokasi
jembatan, Va bisa diambil 1,4 kali kecepatan rata-rata Vs
dev = lendutan elastis ekuivalen (m) (lihat Tabel 3. 7)

Tabel 3. 8 Periode Lendutan Ekuivalen untuk Tumbukan Batang Kayu

Tipe pilar dev (m)
Pilar beton massif 0,075
Tiang beton perancah 0,150
Tiang kayu perancah 0,300

D. Tekanan Hidrostatis dan Gaya Apung (EU)

Permukaan air rendah dari tinggi harus ditentukan selama umur bangunan dan digunakan untuk
menghitung tekanan hidrostatis dan daya apung dalam menghitung pengaruh tekanan hidrostatis,
kemungkinan adanya gradien hidrolis yang mungkin terjadi melintang bangunan harus diperhitungkan.

E. Beban Angin
1) Tekanan Angin Horizontal
Tekanan angin diasumsikan dengan kecepatan dasar (VB) sebesar 90 hingga 126 km/jam.

Untuk jembatan dengan elevasi lebih tinggi dari 10000 mm diatas permukaan tanah atau
permukaan air, kecepatan angin rencana harus dihitung dengan persamaan :

V   Z 
VDZ = 2, 5Vo  10  ln  
 VB   Zo 
Keterangan :
VDZ = kecepatan angin rencana pada elevasi rencana, Z (km/jam)
V10 = kecepatan angin pada elevasi 10000 mm di atas permukaan tanah atau di atas
permukaan air rencana (km/jam)
VB = kecepatan angin rencana yaitu 90 hingga 126 km/jam pada elevasi 1000 mm, yang
akan menghasilkan tekanan
Z = elevasi struktur diukur dari permukaan tanah atau dari permukaan air dimana
beban angin dihitung (Z > 10000 mm)

26
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

Vo = kecepatan gesekan angin, yang merupakan karakteristik meteorologi, sebagaimana

ditentukan dalam Tabel 3. 9, untuk berbagai macam tipe permukaan di hulu jembatan
(km/jam)
Zo = panjang gesekan di hulu jembatan, yang merupakan karakteristik meteorologi,
ditentukan pada Error! Reference source not found. (mm)
V10 dapat diperoleh dari :
• grafik kecepatan angin dasar untuk berbagai periode ulang,
• survei angin pada lokasi jembatan, dan.
• jika tidak ada data yang lebih baik, perencana dapat mengasumsikan bahwa V10 =
VB= 90 s/d 126 km/jam.

Tabel 3. 10 Nilai V0 Dan Z0 Untuk Berbagai Variasi Kondisi Permukaan Hulu

Kondisi Lahan Terbuka Sub Urban Kota
V0 (km/jam) 13,2 17,6 19,3
Z0 (mm) 70 1000 2500

- Beban angin pada struktur (EWS)

Dengan tidak adanya data yang lebih tepat, tekanan angin rencana dapat ditetapkan dengan
persamaan :

2
V 
PD = PB  DZ 
 VB 
Keterangan :
PB = Tekanan angin dasar seperti yang ditentukan dalam Tabel 3. 11 (MPa)

Tabel 3. 12 Tekanan angin dasar

Komponen Angin tekan Angin hisap
bangunan atas (MPa) (MPa)
Rangka, kolom,
0,0024 0,0012
dan pelengkung
Balok 0,0024 N/A
Permukaan
0,0019 N/A
datar

Gaya total beban angin tidak boleh diambil kurang dari 4.4 kN/mm pada bidang tekan dan
2.2 kN/mm pada bidang hisap pada struktur rangka dan pelengkung, serta tidak kurang dari
4.4 kN/mm pada balok atau gelagar.

Angin yang bekerja tidak tegak lurus, tekanan angin dasar PB dapat diambil sesuai Tabel
3. 13.

27
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

Tabel 3. 14 Tekanan Angin Dasar (PB) Untuk Berbagai Sudut Serang

Sudut Rangka, kolom, dan Gelagar
serang pelengkung
Beban Beban Beban Beban
Derajat lateral longitudinal lateral longitudinal
MPa MPa MPa MPa
0 0,0036 0,0000 0,0024 0,0000
15 0,0034 0,0006 0,0021 0,0003
30 0,0031 0,0013 0,0020 0,0006
45 0,0023 0,0020 0,0016 0,0008
60 0,0011 0,0024 0,0008 0,0009

- Gaya angin pada kendaraan (EWL)

Jembatan direncanakan memikul gaya akibat tekanan angin pada kendaraan sebesar 1.46
N/mm, tegak lurus dan bekerja 1800 mm diatas permukaan jalan. Jika angin yang bekerja
tidak tegak lurus struktur, maka komponen yang bekerja dalam berbagai sudut serang
ditentukan dalam Tabel 3. 15

Tabel 3. 16 Komponen Beban Angin Yang Bekerja Pada Kendaraan

Komponen Komponen
Sudut
tegak lurus sejajar
derajat N/mm N/mm
0 1,46 0,00
15 1,28 0,18
30 1,20 0,35
45 0,96 0,47
60 0,50 0,55

2) Tekanan Angin Vertikal

Jembatan harus mampu memikul beban garis memanjang jembatan yang
mempresentasikan gaya angin vertikal ke atas sebesar 9.6x10-4 MPa dikalikan lebar
jembatan, termasuk parapet dan trotoar.

Gaya ini ditinjau hanya untuk keadaan Batas Kuat III dan Layan IV yang tidak melibatkan
angin pada kendaraan.

3) Instabilitas Aeroelastik
Pengaruh gaya aeroelastik harus diperhitungkan dalam perencanaan jembatan dan
komponen-komponennya yang rentan terhadap beban angin. Semua jembatan dengan rasio
panjang bentang terhadap lebar lebih besar dari 30 dianggap sebagai jembatan yang rentan
terhadap pengaruh aeroelastik.

28
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

F. Beban Gempa
Klasifikasi Operasional Berdasarkan SNI 2833-2016, terdapat 3 klasifikasi operasional jembatan
sebagai berikut :

• Jembatan sangat penting

• Jembatan penting, atau

• Jembatan lainnya

Jembatan yang akan direncanakan pada pekerjaan ini dikategorikan sebagai Jembatan Lainnya dengan
kriteria sebagai berikut:

Tabel 3. 17 Kriteria Klasifikasi Operasional Jembatan

PERIODE
KATEGORI
DEFINISI ULANG GEMPA
KEPENTINGAN
RENCANA

Jembatan Lainnya Jembatan lainnya adalah jembatan yang masih 1000 tahun
dapat dilalui kendaraan darurat dengan lalu
7% - 75 tahun
lintas yang terbatas setelah mengalami gempa
rencana dengan periode ulang 1000 tahun.

a) Perhitungan Gempa
Perhitungan beban gempa serta persyaratan perencanaan jembatan terhadap gempa
berdasarkan pada SNI 2833-2016 tentang Perencanan Jembatan terhadap Beban Gempa.

b) Kelas situs
Kelas situs jembatan rencana ditentukan berdasarkan jenis tanah di lokasi jembatan sebagai
acuan digunakan tabel di bawah ini.

29
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

Tabel 3. 18 Klasifikasi Kelas Situs

Catatan:

vs : Kecepatan rambat gelombang

N : Nilai tahanan SPT untuk semua jenis tanah

N ch : Nilai tahanan SPT tanah non kohesif

Su : Undrained shear strength tanah kohesif

c) Peta Gempa
Respon Spektra yang digunakan mengacu kepada peta gempa terbaru yang dikeluarkan oleh
Kementerian Pekerjaan Umum tahun 2016 yang dicantumkan pada SNI 2833-2016 berikut
ini.

30
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

Gambar 3. 8 Peta (PGA) untuk periode ulang 1000 tahun

Gambar 3. 9 Peta (Ss) Untuk Periode Ulang 1000 Tahun

31
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

Gambar 3. 10 Peta (Ss) untuk periode ulang 1000 tahun

d) Respon Spektra Rencana
Prosedur pembuatan respon spektra rencana sesuai dengan pedoman pada SNI 2833-2016.
Dari tabel di bawah ini dapat ditentukan nilai parameter percepatan gempa di permukaan
tanah untuk periode pendek (Fa), periode 1.0 detik (Fy) serta untuk PGA (FPGA) untuk
masing-masing nilai Ss, S1, dan PGA dan klasifikasi tanah.

Tabel 3. 19 Faktor Amplifikasi Untuk PGA Dan 0.2 Detik (FPGA/Fa)

Tabel 3. 20 Faktor Amplifikasi Untuk Periode 1.0 Detik (Fv)

Nilai As, SDS dan SD1 dapat dihitung sebagai berikut :

AS = FPGA x PGA
SDS = Fa x Ss

32
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

SD1 = Fv x S1
menjadi input untuk bentuk respon spektra desain seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3-
10.

Gambar 3. 11 Respon Spektra tipikal

e) Kategori Kinerja Seismik
Setiap jembatan harus ditetapkan dalam salah satu dari empat zona gempa berdasarkan
spektra percepatan periode 1 detik (SD1) seperti pada Tabel 3. 21. Kategori tersebut
menggambarkan variasi resiko seismik dan digunakan untuk penentuan metode analisis,
panjang tumpuan minimum, detail perencanaan kolom, serta prosedur desain pondasi dan
kepala jembatan.

Tabel 3. 22 Kategori Kinerja Seismik

Koefisien Percepatan (SD1) Zona Gempa
SD1< 0,15 1

0,15 ≤ SD1≤0,30 2

0,30 ≤ SD1 ≤0,50 3

SD1>0,50 4

f) Faktor Modifikasi Respon (R)

Untuk lokasi-lokasi struktur yang direncanakan berperilaku plastis (Misalnya pada bangunan
bawah) pada saat terjadi gempa, digunakan faktor modifikasi respon (R) sesuai tabel di
bawah ini.

33
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

Tabel 3. 23 Faktor Modifikasi Respon (R)

Kategori Kepentingan
Bangunan Bawah
Sangat Penting Penting Lainnya

Pilartipe dinding 1,5 1,5 2,0

Tiang / Kolom Beton Bertulang

Tiang Vertikal 1,5 2,0 3,0
Tiang Miring 1,5 1,5 2,5

Kolom Tunggal 1,5 2,0 3,0

Tiang Baja dan Komposit

Tiang Vertikal 1,5 3,5 5,0
Tiang Miring 1,5 2,0 3,0

Kolom Majemuk 1,5 3,5 5,0

3.1.6 Aksi-Aksi Lainnya

A. Gesekan pada Perletakan (BF)

Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekakuan geser dari perletakan elastomer. Gaya akibat
geseran pada perletakan dihitung dengan hanya menggunakan beban tetap.

B. Pengaruh Getaran
Getaran yang diakibatkan oleh adanya kendaraan yang lewat di atas jembatan merupakan keadaan batas
daya layan apabila tingkat getaran menimbulkan bahaya dan ketidaknyamanan halnya keamanan
bangunan.

C. Beban Pelaksanaan
Beban Pelaksanaan terdiri dari :

a. Beban yang disebabkan oleh aktivitas pelaksanaan itu sendiri, dan

b. Aksi lingkungan yang mungkin timbul selama waktu pelaksanaan.

3.1.7 Kombinasi Pembebanan

Faktor beban untuk setiap beban untuk setiap kombinasi pembebanan harus diambil seperti yang
ditentukan dalam Tabel 3. 24. Perencana harus menyelidiki bagian parsial dari kombinasi pembebanan
yang dapat terjadi harus diinvestigasi dimana setiap beban yang diindikasikan untuk diperhitungkan
dalam kombinasi pembebanan harus dikalikan dengan faktor beban yang sesuai.

34
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

Faktor beban harus dipilih sedemikian rupa untuk menghasilkan kondisi ekstrem akibat beban yang
bekerja. Untuk setiap kombinasi pembebanan harus diselidiki kondisi ekstrem maksimum dan
minimum. Dalam kombinasi pembebanan dimana efek salah satu gaya mengurangi efek gaya yang lain,
maka harus digunakan faktor beban terkurangi untuk gaya yang mengurangi tersebut. Untuk beban
permanen, harus dipilih faktor beban yang menghasilkan kombinasi pembebanan kritis. Jika pengaruh
beban permanen adalah meningkatkan stabilitas atau kekuatan komponen jembatan, maka perencana
harus memperhitungkan pengaruh faktor beban terkurangi (minimum).

Faktor beban EQ untuk beban hidup pada keadaan batas ekstrem I harus ditentukan berdasarkan
kondisi spesifik jembatan. Sebagai pedoman dapat digunakan faktor EQ sebagai berikut :

EQ = 0,5 (jembatan sangat penting)

EQ = 0,3 (jembatan penting)

EQ = 0 (jembatan standar)

Tabel 3. 25 Kombinasi beban dan faktor beban

MS Gunakan salah satu
TT
MA
TD
Keadaan TA
TB EU EWs EWL BF EUn TG ES
Batas PR
TR EQ TC TV
PL
TP
SH
Kuat I p 1,8 1,00 - - 1,00 0,50/1,20 TG ES - - -

Kuat II p 1,4 1,00 - - 1,00 0,50/1,20 TG ES - - -

Kuat III p - 1,00 1,40 - 1,00 0,50/1,20 TG ES - - -

Kuat IV p - 1,00 - - 1,00 0,50/1,20 - - - - -

Kuat V p - 1,00 0,40 1,00 1,00 0,50/1,20 TG ES - - -

Ekstrem I p EQ 1,00 - - 1,00 - - - 1,00 - -

Ekstrem II p 0,50 1,00 - - 1,00 - - - - 1,00 1,00

Daya 1,00 1,00 1,00 0,30 1,00 1,00 1,00/1,20 TG ES - - -
layan I
Daya 1,00 1,30 1,00 - - 1,00 1,00/1,20 - - - - -
layan II
Daya 1,00 0,80 1,00 - - 1,00 1,00/1,20 TG ES - - -
layan III
Daya 1,00 - 1,00 0,70 - 1,00 1,00/1,20 - 1,00 - - -
layan IV
Fatik (TD - 0,75 - - - - - - - - - -
dan TR)

Catatan : - p dapat berupa MS, MA , TA , PR , PL , SH tergantung beban yang ditinjau
- EQ adalah faktor beban hidup kondisi gempa

35
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

3.2 TEORI DAN PERHITUNGAN PONDASI DANGKAL

Pondasi dangkal harus direncanakan mampu mendukung beban rencana sedemikian rupa sehingga tidak
terjadi keruntuhan pada pondasi. Dengan demikian terdapat beberapa kriteria yang harus dipenuhi dalam
merencanakan sebuah pondasi dangkal, yaitu:

• Stabilitas terhadap daya dukung,

• Stabilitas terhadap geser,

• Stabilitas terhadap guling.

3.2.1 Stabilitas terhadap daya dukung

Teori yang menjabarkan tentang perhitungan kapasitas daya dukung pondasi dangkal awalnya
dikembangkan secara baik oleh Terzaghi (1943). Teori yang dikembangkan ini pada beberapa referensi
lebih dikenal dengan Teori kapasitas daya dukung batas (ultimate bearing capacity). Perhitungan
kapasitas daya dukung batas pondasi dangkal menurut teori ini didasarkan pada asumsi bentuk
permukaan bidang keruntuhan geser. Bidang runtuh tersebut dapat digambarkan berdasarkan pergerakan
butiran material tanah yang terdesak akibat tekanan (beban) diatas pondasi. Selanjutnya dengan
melakukan analisis kesetimbangan gaya-gaya pada sistem pondasi-tanah tersebut, kapasitas daya
dukung batas selanjutnya dituliskan dalam bentuk:

qu = cNc (sc) + q’ Nq + ½ BN s

dengan:

c = nilai kohesi tanah dibawah dasar pondasi

q’= 'D

' = berat volume tanah efektif diatas dasar pondasi

sc, s adalah faktor bentuk dari denah dasar pondasi, berikut ini adalah tabel faktor bentuk dari pondasi
dangkal:

Tabel 3. 26 Faktor Bentuk untuk Rumus Daya Dukung Terzaghi

Nc, Nq, N adalah faktor kapasitas daya dukung tanpa satuan (non-dimensional) yang didapatkan hanya
dari nilai sudut geser dalam tanah, .

36
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

Tabel 3. 27 Nilai Kapasitas Daya Dukung Dihitung Dari Rumus Terzaghi

3.2.2 Stabilitas terhadap geser

Faktor keamanan (FK) terhadap geser dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:

FR
FK( geser ) =
Fd

Keterangan:

FR adalah jumlah gaya yang menahan geser (kN)

Fd adalah jumlah gaya yang cenderung menyebabkan geser (kN)

3.2.3 Stabilitas terhadap guling

Faktor keamanan (FK) terhadap guling dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:

M R
FK( guling ) =
M 0

Keterangan:

Mo adalah adalah jumlah momen yang cenderung menyebabkan guling (kN-m)

MR adalah adalah jumlah momen yang menahan guling (kN-m)

3.2.4 Faktor Keamanan

Faktor keamanan pondasi dangkal terhadap beban statis: (SNI 8460: 2017)

• Stabilitas terhadap daya dukung ≥ 3

• Stabilitas terhadap guling ≥ 2
• Stabilitas terhadap geser ≥ 1.5

37
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

Faktor keamanan pondasi dangkal terhadap beban gempa: (BMS Th 1992)

• Stabilitas terhadap daya dukung ≥ 1

• Stabilitas terhadap guling ≥ 1.1
• Stabilitas terhadap geser ≥ 1.1

3.2.5 Penurunan Pondasi Dangkal

Penurunan Segera

Besarnya penurunan elastis pondasi dangkal akibat beban merata sangat ditentukan oleh jenis tanah
yang digambarkan oleh parameter elastis tanah dan tebalnya lapisan tanah tersebut. Berikut merupakan
prosedur estimasi penurunan segera pondasi dangkal menggunakan metoda analitis. Pembagian
pembahasan metoda analisis didasarkan perbedaan jenis dan ketebalan tanah di bawah pondasi.

Tanah pasir (atau dominan pasir)

Penurunan pondasi dangkal yang berada diatas tanah pasir atau kepasiran dapat diprediksi dengan
menggunakan rumusan semi empiris yang diusulkan Meyerhof (1956). Formula yang diusulkan ini telah
mempertimbangkan nilai NSPT yang berada dibawah pondasi dan dituliskan sebagai berikut:

dimana 2qnet adalah tekanan terhadap pondasi, N60 nilai NSPT, Fd faktor kedalaman (1+0.33(Df/B), B
adalah lebar pondasi.

3.2.6 Dinding Penahan Tanah (DPT)

Dinding graviti (Gravity wall)

Dinding graviti adalah kelompok jenis dinding penahan tanah yang sangat sering digunakan untuk
menahan tanah agar tidak longsor. Dinding penahan tanah ini sangat populer di Indonesia ini disebabkan
oleh kemudahan dalam pengerjaan dinding tersebut. Beberapa jenis penahan tanah yang dapat
digolongkan dalam tipe gravity wall antara lain adalah:

- Dinding pasangan batu

- Dinding beton pejal

- Dinding beton bertulang

- Pasangan batu kawat (bronjong/gabion)

38
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

Gambar 3. 12 Beberapa jenis gravity wall

Gravity wall bekerja dalam menahan tanah di belakangnya dengan memanfaatkan beratnya. Dengan
demikian, semakin berat struktur dinding panahan yang digunakan, semakin besar pula tahanannya.
Namun demikian dimensi/geometri/bentuk dinding harus juga diperhatikan sehingga memberikan
bentuk geometri yang terbaik dalam manahan tanah di belakangnya.

Gambar 3. 13 Gaya-gaya pada gravity wall

Dengan memperhatikan gaya-gaya yang bekerja pada sebuah dinding penahan tanah seperti pada
Gambar di atas, nilai faktor keamanan gravity wall dapat ditentukan sebagai berikut:

Keamanan terhadap guling:

MR
SF =
MO

Keamanan terhadap geser:

39
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

T + Pp
SF =
Pa

Keamanan terhadap daya dukung:

q ult
SF = dan qmin > 0.0
q max

Gaya-gaya yang berkerja diperoleh dengan metoda mekanika biasa. Sebagai contoh tahanan geser dapat
dihitung dengan persamaan:

Tmax = Wtot tg  + c B

Tegangan maksimum dan minimum tanah dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:

Wtot M Wtot M
q max = + 1 T2 dan q min = −1 T2
B /6 B B /6 B

Dimana:

B = lebar dasar dinding

Wtot = gaya normal pada dasar pondasi dinding

MT = momen yang bekerja ditengan dasar dinding

MR = momen penahan guling diujung (tumit) dinding

MO = momen pengguling diujung (tumit) dinding

c dan  merupakan parameter geser tanah (kohesi dan sudut geser tanah) yang berada di bawah pondasi
dasar dinding.

40
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

BAB IV HASIL SURVEI PENDAHULUAN

4.1 Hasil Survei

Survei dilakukan pada hari Rabu 22 Juni 2023 yang dilaksanakan langsung oleh Core Team dan
didampingi dengan pihak PUPR dan UPTD wilayah.
Survei ini merupakan pengamatan langsung dilapangan serta melihat kecocokan kondisi lapangan saat
ini terhadap desain DED sebelumnya sudah pernah dibuat oleh Puri Dimensi. PT ditahun 2013.
Hasil survei sebagai berikut:
Kondisi Jembatan Eksisting

Ke STA Besar

Arah Hilir Arah Hulu

Ke STA Kecil

Gambar 4. 1 Dokumentasi Kondisi eksisting daerah sekitar jembatan

Kondisi jembatan eksisting dilihat secara visual di lapangan sebagai berikut:

− Lebar sungai/Panjang bentang jembatan = 30 m
− Tinggi lantai jembatan dari dasar sungai sekitar 7 m
− Jembatan eksisting merupakan jembatan bailey dengan lantai jembatan dari kayu.

41
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

4.2 Indikasi Lapangan dan Kerusakan Jembatan

Indikasi pada jembatan eksisting dilihat secara visual di lapangan sebagai berikut:

− Tinggi Muka air normal 0.6 m

− Tinggi Muka air banjir 2.5 m (pengamatan di lapangan)
− Ada sambungan yang lepas
− Jembatan bergerak secara melintang saat dilalui kendaraan bermuatan berat
− Lantai kayu rusak pada beberapa titik.

Gambar 4. 2 Dokumentasi Kondisi eksisting bagian atas jembatan

Gambar 4. 3 Dokumentasi Kondisi eksisting bagian bawah jembatan

42
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

Gambar 4. 4 Dokumentasi pengambilan data jembatan eksisting

4.3 DED yang sudah ada sebelumnya

Tipe Struktur Jembatan

Jembatan didesain dengan menggunakan tipe struktur rangka baja dengan panjang bentang 40 m dan
lebar jalan 7 m dan menggunakan trotoar 1 m kiri dan kanan badan jalan.

43
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

- Tinggi Abutment 4.7 m sisi STA Kecil dan 7.8 m sisi STA Besar
- Memakai pondasi sumuran diameter 4 m dengan kedalaman pondasi 3 m.

4.4 Kajian dan tanggapan terhadap DED

Gambar 4. 5 Gambar situasi jembatan

44
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

Gambar 4. 6 Gambar Plan Profile

Badan abutmen sisi STA Kecil pada desain terlalu tinggi dan bentang jembatan kelihatan terlalu panjang
jika kita mengacu ke MAB yang sudah dihitung. Dimensi abutment dapat dioptimasi. Ditambah dengan
kedalaman fondasi, konstruksi akan sulit dilakukan.

Gambar 4. 7 Gambar Concrete dimensions

45
 LAPORAN PENDAHULUAN
Pembangunan Jembatan Jembatan Sei Guntung

4.5 Perkiraan Harga Pekerjaan pada DED sebelumnya

Nilai EE belum didapatkan informasi lebih lanjut.

4.6 Kesimpulan dan Usulan

Dari pengamatan di lapangan dan pengecekan desain dapat disimpulkan bahwa:

a. Posisi abutmen jembatan yang dekat dengan tikungan perlu dicek terhadap potensi gerusan.
b. Desain dapat dioptimasi dengan perubahan dimensi abutment.
c. Perhitungan desain stuktur, fondasi, dan hidrologi belum didapatkan.
d. Nilai EE dapat dioptimasi dengan optimalisasi desain.

46