Laporan Pendahuluan DED Jembatan

DED Jembatan Paddomengpadang -
Maccodong
Laporan Pendahuluan
Diserahkan oleh Disetujui Oleh Diketahui Oleh

PPTK Perencanaan
Kabid Bina Marga
CV. Karunia Indah Keluarga Pembangunan Jalan dan
Dinas PUPR Kab. Soppeng
Jembatan
Ir. Arief Saefullah Bambang Suwarna, ST Plt. Ir Diyantoto Sukatoni, MSi

Direktur NIP. 19621212 198903 1 022 NIP. 19570508 198902 1 002
 2023
CV. KARUNIA INDAH KELUARGA
Laporan Pendahuluan
Jalan Pagaruyung No. 21 Perumnas III Tanggerang
DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong

KIK ii
Laporan Pendahuluan
Pengantar
Laporan Pendahuluan ini disusun sebagai salah satu bentuk persyaratan teknis kontrak
pengadaan jasa konsultan perencana antara CV. KARUNIA INDAH KELUARGA dengan Dinas
Bina Marga dan Tata Ruang, Kabupaten Soppeng, pada Pekerjaan DED Jembatan
Paddomengpadang - Maccodong (Ruas Pontang – Koronjo).
Laporan Pendahuluan ini dimaksudkan sebagai bahan informasi kepada pemilik pekerjaan
mengenai konsep dan metodologi teknis pelaksanaan pekerjaan, struktur organisasi
konsultan perencana, rencana kerja serta hasil survey pendahuluan.
Laporan Pendahuluan ini secara garis besar berisi tentang uraian umum lingkup pekerjaan
jasa konsultan perencana, uraian metodologi pelaksanaan survey lapangan, uraian
metodologi desain dan analisa teknis perencanaan jembatan jalan raya, uraian jadwal
kegiatan, uraian jadwal mobilisasi personil serta data survey pendahuluan.
Demikian laporan Pendahuluan ini disampaikan, semoga dapat bermanfaat sebagai bahan
pertimbangan dalam tahapan perencanaan selanjutnya.
CV. KARUNIA INDAH KELUARGA
Ir. Cocok Ginting

Team Leader

KIK iii
Laporan Pendahuluan
Daftar Isi
PENGANTAR.............................................................................................................II
DAFTAR ISI.............................................................................................................III
DAFTAR TABEL.........................................................................................................VI
DAFTAR GAMBAR...................................................................................................VII
BAB 1 GAMBARAN UMUM..........................................................................................1
1.1. LATAR BELAKANG........................................................................................1

1.2. LOKASI PEKERJAAN.....................................................................................1
1.3. MAKSUD DAN TUJUAN.................................................................................2
1.4. LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAAN.............................................................2
1.5. SISTEMATIKA LAPORAN PENDAHUAN...........................................................4
BAB 2 SISTEM MANAJEMEN MUTU...........................................................................6
2.1. PENDAHULUAN............................................................................................6
2.2. STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANA.....................................................7
2.3. TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONIL....................................................8
2.4. BAGAN ALIR KEGIATAN POKOK...................................................................10
2.5. STANDAR PROSEDUR OPERASIONAL...........................................................16
2.6. KONTROL KUALITAS..................................................................................18
2.7. PROGRAM KERJA.......................................................................................20
BAB 3 SURVEY DAN ANALISA DATA.......................................................................23
3.1. PEKERJAAN PERSIAPAN..............................................................................23

3.1.1. MOBILISASI PERSONIL DAN PERALATAN...........................................23
3.1.2. PENYUSUNAN SISTEM MANAJEMEN MUTU.........................................23
3.1.3. SURVEY PENDAHULUAN....................................................................23
3.2. SURVEY DAN ANALISA DATA TOPOGRAFI....................................................24

KIK iv
Laporan Pendahuluan
3.2.1. TUJUAN...........................................................................................24
3.2.2. LINGKUP PEKERJAAN........................................................................24
3.2.3. PERSYARATAN.................................................................................29
3.3. SURVEY DAN ANALISA HIDROLOGI DAN HIDROLIKA....................................31
3.3.1. TUJUAN...........................................................................................31
3.3.3. ANALISA HIDROLOGI........................................................................32
3.3.4. ANALISA HIDROLIKA........................................................................38
3.4. PENYELIDIKAN DAN ANALISA MEKANIKA TANAH.........................................42
3.4.1. TUJUAN...........................................................................................42
BAB 4 PERENCANAAN TEKNIS................................................................................54
4.1. PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN.............................................................54

4.1.1. ALINYEMEN HORIZONTAL.................................................................54
4.1.2. ALINYEMEN VERTIKAL......................................................................59
4.2. PERENCANAAN PERKERASAN BARU (FLEXIBLE)............................................61
4.3. PERENCANAAN JEMBATAN..........................................................................68
4.3.1. PEMBEBANAN...................................................................................68
4.3.2. KOMBINASI BEBAN...........................................................................76
4.3.3. SISTEM STRUKTUR JEMBATAN..........................................................78
4.3.4. BANGUNAN ATAS JEMBATAN............................................................79
4.3.5. BANGUNAN BAWAH JEMBATAN.........................................................82
4.4. GAMBAR PERENCANAAN AKHIR..................................................................85
4.5. PERKIRAAN BIAYA KONSTRUKSI.................................................................86
BAB 5 SURVEY PENDAHULUAN...............................................................................87
5.1. PENCAPAIAN LOKASI PEKERJAAN................................................................87

5.2. KONDISI IKLIM..........................................................................................87
5.3. KONDISI JEMBATAN EKSISTING.................................................................87
5.4. KONDISI JALAN EKSISTING........................................................................88
5.5. KONDISI SUNGAI EKSISTING......................................................................88
5.6. KONDISI GEOLOGI DAN LOKASI QUARRY....................................................88

KIK v
Laporan Pendahuluan
BAB 6 KRITERIA DESAIN DAN REKOMENDASI......................................................90
6.1. KRITERIA DESAIN.......................................................................................90

6.2. REKOMENDASI UNTUK SURVEY TOPOGRAFI................................................93
6.3. REKOMENDASI UNTUK PENYELIDIKAN TANAH.............................................94
6.4. REKOMENDASI UNTUK SURVEY HIDROLOGI.................................................94

KIK vi
Laporan Pendahuluan
Daftar Tabel
Tabel 2.1. Daftar Standar Prosedur Operasional...............................................................17

Tabel 2.2. Daftar Simak Dokumen...................................................................................18
Tabel 2.3. Daftar Keberterimaan Pekerjaan......................................................................20
Tabel 3.1. Persyaratan Pengukuran Penampang Melintang................................................28
Tabel 3.2. Nilai Koefisien Pengaliran untuk Berbagai Kondisi..............................................35
Tabel 3.3. Kecepatan Aliran Maksimum Rencana (Vmaks) yang diizinkan..............................39
Tabel 4.1. Jari – Jari Minimum untuk Setiap Kecepatan Rencana.......................................55
Tabel 4.2. Pelebaran Jari – Jari........................................................................................56
Tabel 4.3. Panjang Kritis Suatu Kelandaian.......................................................................60
Tabel 4.4. Faktor Distribusi Lajur.....................................................................................64
Tabel 4.5. Tingkat Reliabilitas..........................................................................................64
Tabel 4.6. Nilai Penyimpangan Normal Standar.................................................................65
Tabel 4.7. Koefisien Drainase..........................................................................................66
Tabel 4.8. Indeks Permukaan Awal..................................................................................66
Tabel 4.9. Indeks Permukaan Akhir..................................................................................67
Tabel 4.10. Koefisien Kekuatan Relatif.............................................................................67
Tabel 4.11. Nilai Koefisien Cw berdasarkan Tipe Jembatan...............................................72
Tabel 4.12. Faktor Beban Pada Aksi Rencana...................................................................76
Tabel 4.13. Kombinasi Beban pada Keadaan Daya Layan dan Ultimate..............................77
Tabel 4.14. Kombinasi Beban Untuk Perencanaan Tegangan Kerja....................................78
Tabel 4.15. Bentang Jembatan Berdasarkan Tipe Struktur Atas.........................................80
Tabel 4.16. Preliminary Design Untuk Setiap Tipe Jembatan..............................................82
Tabel 4.17. Jenis Pondasi dan Kedalaman Tanah Keras.....................................................84
Tabel 4.18. Item Kontrol Untuk Tiap Jenis Pondasi...........................................................85
Tabel 5.1. Lokasi Bahan Galian........................................................................................89

KIK vii
Laporan Pendahuluan
Daftar Gambar
Gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan....................................................................................2

Gambar 2.1. Struktur Organisasi Konsultan Perencana........................................................7
Gambar 2.2. Diagram Alir Kegiatan Pokok (a)...................................................................11
Gambar 2.3. Diagram Alir Kegiatan Pokok (b)...................................................................12
Gambar 2.4. Diagram Alir Kegiatan Pokok (c)...................................................................13
Gambar 2.5. Diagram Alir Kegiatan Pokok (d)...................................................................14
Gambar 2.6. Diagram Alir Kegiatan Pokok (e)...................................................................15
Gambar 2.7. Jadwal Penugasan Personil..........................................................................21
Gambar 2.8. Jadwal Mobilisasi Alat..................................................................................21
Gambar 2.9. Jadwal Rencana Pekerjaan...........................................................................22
Gambar 3.1. Bagan Alir Pengukuran dan Analisa Topografi...............................................25
Gambar 3.2. Bagan Alir Kegiatan Survey dan Analisa Hidrologi dan Hidrolika......................33
Gambar 3.3. Bagan Alir Kegiatan Survey dan Analisa Mekanika Tanah...............................43
Gambar 4.1. Pencapaian Kemiringan................................................................................57
Gambar 4.2. Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik.......................................................58
Gambar 4.3. Titik Sambung Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik.................................58
Gambar 4.4. Panjang Lengkung Vertikal...........................................................................61
Gambar 4.5. Bagan Alir Proses Desain Perkerasan Lentur..................................................63
Gambar 4.6. Pembebanan Truk T....................................................................................70
Gambar 4.7. Sketsa Menentukan Koefisien Tekanan Tanah...............................................71
Gambar 4.8. Beban Rem.................................................................................................72
Gambar 4.9. Gambar Tipikal Abutment............................................................................83

KIK viii
BAB 1
GAMBARAN UMUM
1.1. LATAR BELAKANG
Program Pembinaan Jaringan Jalan dan Jembatan merupakan salah satu upaya
Pemerintah Kabupaten Soppeng dalam menunjang pencapaian sasaran
Pembangunan Kabupaten Soppeng. Pembinaan Jaringan Jalan dan Jembatan sangat
terkait dengan pemerataan pembangunan beserta hasil-hasilnya melalui
Pengembangan Prasarana Jalan yang bertujuan untuk meningkatkan kondisi jalan
sesuai dengan laju pertumbuhan lalu lintas yang diakibatkan oleh pertumbuhan
ekonomi di Kabupaten Soppeng.
Dalam rangka menetapkan kestabilan sarana perhubungan lalu-lintas angkutan darat

yang sangat penting artinya bagi pembangunan nasional, sebagai perwujudan nyata
terhadap pelayanan jasa distribusi yang meliputi jasa angkutan dan jasa
perdagangan yang tidak bisa dipisahkan satu sama lainnya. Oleh karena itu sistem
jaringan jalan dan jembatan yang merupakan hal utama untuk dijaga kemampuan
daya layannya.
1.2. LOKASI PEKERJAAN
Berdasarkan data Peta Jaringan Jalan Kabupaten Soppeng, lokasi Jembatan

Paddomengpadang - Maccodong terdapat pada ruas jalan Paddomengpadang -
Maccodong, yang terletak di kabupaten Serang Kabupaten Soppeng, ruas jalan ini
merupakan salah satu jalan lintas Kabupaten Soppeng yang sedang dikembangkan..
Untuk lebih jelasnya lokasi ruas jalan dapat dilihat pada gambar 1.1. Peta Lokasi
Pekerjaan

KIK 1
Laporan Pendahuluan
Lokas i Je mbat an Te ras aba

Ruas Jalan Pont ang - Kronjo (STA 1 0 + 9 0 0 )
Tg. Pujut
P. Panjang Tg. Pont ang Laut Jawa

Domas
Bojonegara Lontar
Tl. Bant en Tengkurak

Pontang
Krenceng Terate
Serdang
Tirtayasa Tanara
Cilegon Banten
Kramatwatu Kasemen Sukamanah Tanjung Anom Teluk Naga
Kronjo Kramat
Mekarsari Mauk
Taktakan Pamanuk Kosambi
Mancak
Pakupatan
Serang Sepadan
Sempu Ciruas Renged
Gunung Sari Kresek Pasar Kamis
Palima Tangerang
Parigi DKI
Dukuh Kawung Balaraja
Cikande
Petir Cikupa Ciledug
Cigodeg Jawilan Sp. Bitung
Pamarayan Curug
Tunjung Cisoka Serpong
Tigaraksa
Legok
Ciputat
Ke Pr.
Panjang Ke
Parung
Gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan
1.3. MAKSUD DAN TUJUAN
Maksud dari diadakannya pekerjaan DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong

(Ruas Jalan Paddomengpadang - Maccodong) ini adalah untuk optimalisasi
fungsionalitas ruas Jalan Paddomengpadang - Maccodong sehingga dapat
mendukung pertumbuhan ekonomi di Kabupaten Soppeng.
Sementara Tujuan dari pekerjaan ini adalah Tersedianya dokumen perencanaan

teknis sebagai bahan dalam pelaksanaan pekerjaan fisik Pembangunan Jembatan
Paddomengpadang - Maccodong.
1.4. LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAAN
Lingkup Pekerjaan yang akan dilaksanakan oleh Konsultan Perencana sesuai dengan
Kerangka Acuan Kerja, secara garis besar dapat dibagi sebagai berikut :
1. Pekerjaan Persiapan
 Mobilisasi Personil
 Mobilisasi Alat
 Penyusunan Sistem Manajemen Mutu
 Survey Pendahuluan

KIK 2
Laporan Pendahuluan
2. Pekerjaan Survey Teknis

 Survey Topografi
 Survey Hidrologi dan Hidrolika
 Penyelidikan Tanah
3. Kompilasi dan Analisa Data
 Analisa data topografi
 Analisa hidrologi dan Hidrolika
 Analisa mekanika tanah dan laboratorium
4. Perencanaan Teknis
 Perencanaan Geometrik Jalan
 Perencanaan Perkerasan Jalan
 Perencanaan Struktur Jembatan
 Penyusunan Gambar Rencana
 Analisa UKL/UPL
 Analisa Biaya Pekerjaan
5. Presentasi
 Presentasi Pendahuluan
 Presentasi Antara
 Presentasi Akhir
6. Penyusunan Laporan
 Laporan Bulanan
 Laporan Pendahuluan
 Laporan Topografi
 Laporan Hidrologi
 Laporan Penyelidikan Tanah
 Laporan Analisa Lingkungan
 Laporan Desain/Analisa Struktur
 Laporan Antara
 Laporan Akhir
 Laporan Estimate Engineer
 Dokumen Lelang

KIK 3
Laporan Pendahuluan
 CD/Backup Data
Jasa pelayanan teknik yang akan diberikan oleh Tim Konsultan, dibagi menjadi
beberapa tahapan sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja yang telah ditetapkan.
Adapun tahapan-tahapan pekerjaan yang akan dilaksanakan Konsultan meliputi :
1. Tahap Persiapan dan Mobilisasi.
2. Tahap Pengumpulan Data Sekunder dan Survey Pendahuluan.
3. Tahap Survey Lapangan.
4. Tahap Analisa dan Perencanaan Teknik.
5. Tahap Penyusunan Gambar Rencana.
6. Tahap Perhitungan Kuantitas dan Perkiraan Biaya.
7. Tahap Penyusunan Dokumen Tender.
1.5. SISTEMATIKA LAPORAN PENDAHUAN
Laporan Pendahuluan ini secara sistematis disusun dalam bab – bab sebagai berikut :
Bab I : Gambaran Umum
Menguraikan secara umum latar belakang pekerjaan, Maksud dan

Tujuan Pekerjaan, Lingkup Pekerjaan serta Lokasi Pekerjaan.
Bab II : Sistem Manajemen Mutu
Berisikan sistem manajemen mutu yang akan dilaksanakan tim

konsultan perencana sebagai kontrol kualitas dari hasil pekerjaan,
terdiri dari Bagan Alir Kegiatan, Standar Prosedur Operasional, Kontrol
Kualitas, Struktur Organisasi dan Program Kerja
Bab III : Survey dan Analisa Data
Berisi Metodologi yang akan dilaksanakan oleh Tim Konsultan dalam

pekerjaan Survey Lapangan dan Analisa data lapangan.
Bab IV : Perencanaan Teknis
Berisi Metodologi perencanaan geometrik, perencanaan perkerasan

jalan dan perencanaan struktur jembatan.
Bab V : Survey Pendahuluan

KIK 4
Laporan Pendahuluan
Berisikan hasil – hasil dari survey pendahuluan yang telah

dilaksanakan oleh konsultan perencana
Bab VI : Kriteria Desain dan Rekomendasi
Berisikan kriteria desain yang digunakan oleh tim konsultan serta

rekomendasi yang dapat diberikan untuk pelaksanaan survey teknis
selanjutnya.

KIK 5
BAB 2
SISTEM MANAJEMEN MUTU
2.1. PENDAHULUAN
Sistem Manajemen Mutu adalah untuk menguraikan secara rinci, lengkap dan jelas
tentang tata cara melaksanakan pekerjaan yang akan dilaksanakan oleh tim
konsultan perencana, yang disusun sesuai dengan urutan tahapan kegiatan, mulai
tahap persiapan, tahap pembuatan sampai dengan tahap penerapan dokumen
kegiatan pembuatan desain atau kajian lainnya. Hal ini dimaksudkan agar setiap
kegiatan yang berkaitan dengan pekerjaan yang sedang dikerjakan akan menjadi
lebih mudah diikuti, mudah dilaksanakan, mudah diawasi, dikendalikan, dipantau dan
dievaluasi, serta mudah dikoreksi atau diperbaiki bilamana terjadi penyimpangan.
Sistem Manajemen Mutu ini digunakan untuk memantapkan tingkat mutu produk
maupun proses produksi atau bahkan bilamana memungkinkan memperbaiki dan
meningkatkan mutu produk maupun proses produksi yang akan datang, melalui
proses kegiatan yang terencana, sistematis dan seragam.
Proses kegiatan yang demikian ini akan memberikan dampak peningkatan efisiensi
serta efektivitas dalam hal :
1. Penggunaan tenaga kerja profesional
2. Penerapan teknologi bidang transportasi yang tepat
3. Penggunaan peralatan survai / penyelidikan yang tepat
4. Pemanfaatan waktu kerja yang lebih singkat
5. Penggunaan anggaran biaya yang lebih hemat.
Pada akhirnya akan diperoleh jaminan atau keyakinan bahwa hasil pekerjaan yang
dilaksanakan nantinya benar-benar dapat sesuai dengan persyaratan yang telah
ditetapkan dan disepakati bersama antara penyedia jasa dengan pengguna jasa.

KIK 6
Laporan Pendahuluan
Dengan menerapkan sistem manajemen mutu ini diharapkan dapat mencegah hal-
hal yang tidak diinginkan antara lain :
1. Keraguan bagi para pembina, pengawas maupun pelaksana pekerjaan dalam
menafsirkan suatu tatacara proses pelaksanaan pekerjaan.
2. Kesulitan yang akan timbul selama proses pelaksanaan pekerjaan.
3. Kemungkinan terjadi pemborosan dalam penggunaan dana, pemanfaatan waktu
pelaksanaan dan tenaga profesional.
4. Kemungkinan terjadi kegagalan atau ketidakberhasilan atau sering terjadi
kerusakan bangunan di kemudian hari.
2.2. STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANA
Agar tercapainya sistem manajemen mutu sesuai dengan yang diharapakan maka
langkah awal yang harus dilaksanakan adalah menyusun struktur organisasi
pelaksana pekerjaan sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja yang telah ditetapkan.
Struktur organisasi pelaksana pekerjaan disusun secara sederhana dan efisien,

dengan masing-masing tenaga ahli diberikan keleluasan dan kebebasan terstruktur
untuk mengatur sendiri tugas dan tanggungjawabnya. Hal ini untuk mempercepat
manajemen sistem pengambilan keputusan sehingga organisasi dapat secara cepat
dan tepat memberikan gagasan dan solusi terhadap berbagai permasalahan muncul.
TEAM LEADER
....................................
ADMINISTRATOR
AHLI HIDROLOGI AHLI GEOTEKNIK AHLI GEODESI AHLI JEMBATAN

Abu Bakar, ST
ASS. AHLI GEOTEKNIK ASS. AHLI GEODESI
TENAGA PENDUKUNG
Drafter, Operator Komputer, Office Boy
Gambar 2.2. Struktur Organisasi Konsultan Perencana

KIK 7
Laporan Pendahuluan
2.3. TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONIL
Selain struktur organisasi yang handal, diperlukan pula deskripsi yang jelas tugas dan
tanggung jawab masing-masing personil yang terlibat sehingga diharapkan mutu
pekerjaan dapat sesuai dengan yang diharapkan dan dapat dipertanggungjawabkan.
Tugas dan tanggung jawab setiap personil secara umum adalah sebagai berikut :
1. Team Leader
 Mengkoordinir dan mengendalikan semua personil yang terlibat dalam
pekerjaan ini sehingga dapat dihasilkan pekerjaan sesuai dengan Kerangka
Acuan Kerja yang telah ditetapkan.
 Membuat desain geometrik jalan pendekat dan desain perkerasan jalan
 Memberikan asistensi kepada juru gambar dan bertanggung jawab terhadap
gambar-gambar plan dan profile jalan serta potongan melintang jalan.
 Bekerjasama dengan Engineer dan staf teknik lainnya yang membantu
melaksanakan pekerjaan perencanaan ini sehingga hasil yang didapat sesuai
dengan Kerangka Acuan Kerja atau yang diharapkan oleh pemberi kerja.
 Bertanggung jawab atas semua hasil perhitungan dan gambar-gambar
kepada pemberi kerja.
2. Ahli Jembatan
 Mengkoordinir dan mengendalikan semua personil yang terlibat dalam
pengumpulan data dari jenis pekerjaan yang ditanganinya.
 Membuat perhitungan analisa struktur atas jembatan, struktur bawah
jembatan, dinding penahan tanah dan bangunan struktur lainnya.
 Memberikan asistensi kepada juru gambar dan bertanggung jawab terhadap
gambar-gambar desain bangunan struktur.
 Bertanggungjawab atas semua hasil pehitungan dan perencanaan kepada
Team Leader dan pemberi kerja.
3. Ahli Geoteknik.
 Bersama ahli jembatan menentukan lokasi titik pemboran yang tepat.
 Mengkoordinir semua personil yang terlibat dalam pekerjaan penyelidikan
tanah baik di lapangan maupun di laboratorium serta menyusun rencana
kerjanya.

KIK 8
Laporan Pendahuluan
 Mengadakan pengujian tanah baik di lapangan maupun di laboratorium baik

untuk jalan oprit maupun untuk jembatan.
 Melakukan analisa dan evaluasi data geoteknik, termasuk merencanakan dan
merekomendasikan jenis pondasi jalan dan jembatan berikut perhitungannya.
 Bertanggung jawab atas semua pengujian dan penyelidikan tanah kepada
Team Leader dan pemberi kerja.
4. Ahli Geodesi.
 Mengendalikan dan mengatur semua personil yang terlibat dalam
pelaksanaan pengukuran dan pemetaan topografi di lapangan.
 Memeriksa dan menganalisa data lapangan.
 Membuat perhitungan dan gambar-gambar hasil pengukuran topografi seperti
peta situasi, potongan memanjang dan melintang.
 Bertanggung jawab atas hasil perhitungan dan gambar hasil pengukuran
topografi kepada Team Leader pemberi kerja.
5. Ahli Hidrologi.
 Mengendalikan dan mengatur semua personil yang terlibat dalam survey
Hidrologi.
 Memeriksa dan menganalisa data-data hidrologi yang diterima.
 Membuat analisa hidrologi dan hidrolika seperti analisa data curah hujan,
perhitungan debit banjir rencana serta perhitungan dimensi jembatan.
 Bertanggung jawab atas semua hasil analisa data lapangan dan hasil
perhitungan kepada Team Leader dan pemberi kerja.
6. Asisten Ahli
 Membantu para tenaga ahli dalam melaksanakan tugas perencanaannya
sesuai dengan bidang keahliannya masing-masing.
 Membantu menyusun laporan perencanaan yang dibuat oleh bidang
keahliannya.
 Membantu tenaga ahli dalam mengkonsultasikan pekerjaan terhadap pemberi
tugas.
7. Drafter
 Membuat gambar kerja sesuai dengan arahan dari Tenaga Ahli.

KIK 9
Laporan Pendahuluan
 Berkoordinasi dengan Tenaga Ahli dalam penataan/penyusunan gambar kerja.

 Bertanggung jawab kepada tenaga ahli terhadap gambar rencana yang
dibuatnya.
8. Administrator
 Melaksanakan tugas-tugas administrasi perkantoran
 Membuat laporan administrasi keuangan pekerjaan
 Bertanggung jawab kepada team leader
9. Operator Komputer
 Menyusun laporan kemajuan pekerjaan bulanan
 Membantu para tenaga ahli dalam menyusun laporan teknis lainnya.
 Bertanggung jawab kepada para tenaga ahli terhadap laporan-laporan teknis
yang dibuatnya.
2.4. KONTROL KUALITAS
Sebagai bagian dari sistem manajemen mutu, maka akan dilaksanakan kontrol
kualitas pekerjaan baik dari sisi produk maupun waktu. Untuk itu dibutuhkan daftar
keberterimaan (List of Acceptance) dari setiap produk yang dihasilkan. Daftar
Keberterimaan pekerjaan dapat dilihat pada Tabel 2.3. Dibawah ini.
Penanggung
No Kode Uraian Keberterimaan Metode
Jawab
Kesesuaian Evaluasi Direktur
1. Q.1.1. Mobilisasi Personil
Kontrak Personil Perusahaan
Kesesuaian Evaluasi Direktur
2. Q.1.2 Mobilisasi Alat
Kontrak Peralatan Perusahaan
Sistem Kesesuaian
3. Q.1.3. Visual Team Leader
Manajemen Mutu Format
Survey
4. Q.1.4. Kelengkapan Data Visual Team Leader
Pendahuluan
Kelengkapan Data
Analisa dan Data
5. Q.3.1. dan Kesesuaian Visual Ahli Geodesi
Topografi
Prosedur
Kelengkapan Data
Analisa dan Data
6. Q.3.2. dan Kesesuaian Visual Ahli Hidrologi
Hidrologi
Prosedur
Analisa dan Data Kelengkapan Data
7. Q.3.3. Visual Ahli Geoteknik
Penyelidikan dan Kesesuaian

KIK 10
Laporan Pendahuluan
Tanah Prosedur
Desain Geometrik Kesesuaian
Jalan Prosedur Desain
Desain Kesesuaian
Perkerasan Jalan Prosedur Desain
Kesesuaian
10. Q.4.3. Desain Jembatan Visual Ahli Jembatan
Prosedur Desain
Kesesuaian
Team Leader
11. Q.4.4. Gambar Rencana Format dan Visual
Ahli Jembatan
Kebenaran Isi
Penyusunan Kesesuaian
UKL/UPL Prosedur
Kesesuaian Ahli Team
13. Q.4.6. Penyusunan EE Visual
Prosedur Leader
Diskusi Kelengkapan dan Diskusi dan
14. Q.5.1. Team Leader
Pendahuluan Kebenaran data Visual
Kelengkapan dan Diskusi dan
15. Q.5.2. Diskusi Antara Team Leader
Kebenaran data Visual
Kelengkapan dan Diskusi dan
16. Q.5.3. Diskusi Akhir Team Leader
Kebenaran data Visual
Kesesuaian
17. Q.6.1. Laporan Bulanan Visual Team Leader
Format
Penanggung
No Kode Uraian Keberterimaan Metode
Jawab
Laporan Kesesuaian
Pendahuluan Format
Laporan Kesesuaian
19. Q.6.3. Visual Ahli Geodesi
Topografi Format
Laporan Hidrologi Kesesuaian
20. Q.6.4. Visual Ahli Hidrologi
dan Hidrolika Format
Laporan Penye- Kesesuaian
21. Q.6.5. Visual Ahli Geoteknik
lidikan Tanah Format
Kesesuaian
22. Q.6.7. Laporan Desain Visual Ahli Jembatan
Format
Kesesuaian
23. Q.6.8. Laporan Antara Visual Team Leader
Format
Kesesuaian
24. Q.6.9. Laporan Akhir Visual Team Leader
Format
25. Q.6.11. Dokumen Lelang Kelengkapan dan Visual Team Leader

KIK 11
Laporan Pendahuluan
Kesuaian dengan
Standar
Kelengkapan dan
26. Q.6.12. CD Backup Data Visual Team Leader
Kebenaran data
Tabel 2.1. Daftar Keberterimaan Pekerjaan
2.5. PROGRAM KERJA
Program Kerja disusun sebagai kontrol terhadap waktu pelaksanaan pekerjaan,

sehingga dengan adanya program kerja ini diharapkan waktu pelaksanaan pekerjaan
ini dapat selesai sesuai jadwal yang ditetapkan. Program Kerja terdiri dari hal-hal
sebagai berikut :
1. Jadwal Penugasan Personil dengan harapan agar tiap personil dapat
menggunakan waktunya secara efektif dan efisien sehingga tugas dan tanggung
jawab yang diterimanya dapat diselesaikan dengan baik. Dapat dilihat pada
Gambar 2.7.
2. Jadwal Mobilisasi Alat, agar tiap-tiap peralatan dapat digunakan secara efektif
dan efisien sehingga pelaksanaan pekerjaan dapat diselesaikan dengan baik
sesuai dengan waktu yang ditetapkan. Dapat dilihat pada Gambar 2.8.
3. Jadwal Rencana Pekerjaan secara detail dengan harapan pekerjaan nantinya
dapat selesai tepat waktu tanpa mengurangi kualitas dan kuantitas hasil
perencanaan. Dapat dilihat pada Gambar 2.9.

KIK 12
Gambar 3.1. Struktur Organisasi Tim Perencana
Laporan Pendahuluan
Gambar 2.3. Jadwal Penugasan Personil
Gambar 2.4. Jadwal Mobilisasi Alat

KIK 13
Laporan Pendahuluan
DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong 14

KIK
Laporan Pendahuluan
Gambar 2.5. Jadwal Rencana Pekerjaan
DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong 15

KIK
BAB 3
SURVEY DAN ANALISA DATA
3.1. PEKERJAAN PERSIAPAN
3.1.1. MOBILISASI PERSONIL DAN PERALATAN
Sebelum pelaksanaan suatu pekerjaan, maka perlu dilaksanakan pekerjaan

mobilisasi, yang meliputi personil dan peralatan. Konsultan akan menyiapkan
personil dan peralatan sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja (KAK) yang telah
ditetapkan. Rincian personil dan serta peralatan yang akan dimobilisasi secara
lengkap diuraikan pada BAB 3 dari laporan ini.
3.1.2. PENYUSUNAN SISTEM MANAJEMEN MUTU
Sistem Manajemen Mutu adalah untuk menguraikan secara rinci, lengkap dan
jelas tentang tata cara melaksanakan pekerjaan yang akan dilaksanakan oleh
tim konsultan perencana, yang disusun sesuai dengan urutan tahapan
kegiatan, mulai tahap persiapan, tahap pembuatan sampai dengan tahap
penerapan dokumen kegiatan pembuatan desain atau kajian lainnya. Hal ini
dimaksudkan agar setiap kegiatan yang berkaitan dengan pekerjaan yang
sedang dikerjakan akan menjadi lebih mudah diikuti, mudah dilaksanakan,
mudah diawasi, dikendalikan, dipantau dan dievaluasi, serta mudah dikoreksi
atau diperbaiki bilamana terjadi penyimpangan.
3.1.3. SURVEY PENDAHULUAN
Dalam survey pendahuluan Tim Konsultan akan melaksanakan pendataan,

yang meliputi hal – hal sebagai berikut :
1. Data Primer
 Inventarisasi jembatan lama, meliputi dimensi dan tingkat kerusakan.
 Mencari lokasi quary yang dekat dengan lokasi jembatan yang
direncanakan dan mudah dijangkau serta sesuai dengan yang
disyaratkan (kualitas maupun kuantitas).

KIK 16
Laporan Pendahuluan
 Pengukuran penampang melintang sungai dan tinggi air normal

untuk memperkirakan panjang bentang rencana.
 Mencari data banjir tertinggi yang pernah terjadi dari tanda-tanda
yang terlihat maupun keterangan penduduk setempat.
 Situasi jembatan, meliputi tata guna lahan dan lingkungan
 Jenis tanah dan / atau kondisi tanah di sekitar jembatan yang akan
dibangun
 Kondisi lingkungan sepanjang aliran sungai
 Kecepatan aliran dan arah serta pola aliran
 Benda-benda hanyutan
 Lalu-lintas air yang melalui sungai
 Harga satuan pada kabupaten atau di sekitar lokasi jembatan
 Kondisi kemampuan kontraktor pada kabupaten atau propinsi
yang bersangkutan yang dapat melaksanakan pembangunan
jembatan
2. Data Sekunder
 Data curah hujan harian maksimum 10 tahun terakhir
 Peta topografi skala 1 : 25.000 atau sala 1 : 50.000 sesuai keperluan
 Studi-studi terdahulu, jika ada.
3.2. SURVEY DAN ANALISA DATA TOPOGRAFI
3.2.1. TUJUAN
Tujuan pengukuran topografi dalam pekerjaan ini adalah mengumpulkan data

koordinat dan ketinggian permukaan tanah sepanjang rencana trase jalan di
dalam koridor yang ditetapkan untuk penyiapan peta topografi dengan skala
1:1000 yang akan digunakan untuk perencanaan geometrik jalan, serta 1:500
untuk perencanaan jembatan dan penanggulangan longsoran.
3.2.2. LINGKUP PEKERJAAN
Pekerjaan pengukuran topografi terdiri dari beberapa 2 (dua) bagian pokok,

yaitu : pengukuran lapangan dan analisa data lapangan. Bagan Alir
pelaksanaan pekerjaan pengukuran topografi dapat dilihat pada gambar 3.1.
dibawah ini.

KIK 17
Laporan Pendahuluan
MULAI
Orientasi Lapangan
Pemasangan Patok BM
Pengukuran Potongan
Pengukuran Titik Kontrol Pengukuran Situasi
Melintang
Analisa Data dan

Perhitungan
Toleransi
Koreksi Perhitungan Tidak
Ketelitian
Ya
Penggambaran
Penyusunan Laporan
SELESAI
Gambar 3.6. Bagan Alir Pengukuran dan Analisa Topografi
1. Pemasangan patok BM
Patok-patok BM harus dibuat dari beton dengan ukuran 10 x 10 x 75 cm

atau pipa pralon ukuran 4 inci yang diisi denganadukan beton dan
diatasnya dipasang neut dari baut, ditetapkan pada tempat yang aman,
mudah terlihat. Patok BM dipasang minimal 3, masing-masing 1 (satu)
pasang di setiap sisi sungai/alur dan 1 (buah) disekitar sungai yang
posisinya aman dari gerusan air sungai.

KIK 18
Laporan Pendahuluan
Patok BM dipasang/ditanam dengan kuat, bagian yang tampak diatas

tanah setinggi 20 cm, dicat warna kuning, diberi lambang Prasarana
Wilayah, notasi dan nomor BM dengan warna hitam.
Patok BM yang sudah terpasang, kemudian di photo sebagai dokumentasi

yang dilengkapi dengan nilai koordinasi serta elevasi.
Untuk setiap titik poligon dan sifat datar harus digunakan patok kayu yang
cukup keras, lurus, dengan diameter sekitar 5 cm, panjang sekurang-
kurangnya 50 cm, bagian bawahnya diruncingkan, bagian atas diratakan
diberi paku, ditanam dengan kuat, bagian yang masih nampak diberi
nomor dan dicat warna kuning. Dalam keadaan khusus, perlu
ditambahkan patok bantu.
Untuk memudahkan pencarian patok, sebaiknya pada daerah sekitar

patok diberi tanda-tanda khusus.
Pada loksi-lokasi khusus dimana tidak mungkin dipasang patok, misalnya

di atas permukaan jalan beraspal atau di atas permukaan batu, maka titik-
titik poligon dan sifat datar ditandai dengan paku seng dilingkari cat
kuning dan diberi nomor.
2. Pengukuran titik kontrol horizontal (apabila menggunakan alat

konvensional).
Pengukuran titk kontrol horizontal dilakukan dengan sistem poligon,dan

semua titik ikat (BM) harus dijadikan sebagai titik poligon.
Sisi poligon atau jarak antar titik poligon maksimum 100 meter, diukur
dengan meteran atau dengan alat ukur secara optis ataupum elektronis
Sudut-sudut poligon diukur dengan alat ukur theodolit dengan ketelitian

baca dalam detik. Disarankan untuk menggunakan theodolit jenis T2 atau
yang singkat.
Pengamatan matahari dilakukan pada titik awal dan titik akhir pengukuran
dan untuk setiap interval  5 km di sepanjang trase yang diukur. Apabila
pengamatan matahari tidak bisa dilakukan, disarankan menggunakan alat

KIK 19
Laporan Pendahuluan
GPS Portable (Global Positioning System). Setiap pengamatan matahari

harus dilakukan dalam 2 seri (4 biasa dan 4 luar biasa).
3. Pengukuran titik kontrol vertikal (apabila menggunakan alat

konversional)
Pengukuran ketinggian dilakukan dengan cara 2 kali berdiri/pembacaan

pergi-pulang.
Pengukuran sifat datar harus mencakup semua titik pengukuran (poligon,

sifat datar, dan potongan melintang) dan titik BM.
Rambu-rambu ukur yang dipakai harus dalam keadaan baik, berskala

benar, jelas dan sama.
Pada setiap pengukuran sifat datar harus dilakukan pembacaan ketiga

benangnya, yaitu/Benang Atas (BA), Bebang Tengah (BT), dan Benang
Bawah (BB), dalam satuan milimeter. Pada setiap pembacaan harus
dipenuhi : 2.BT = BA + BB.
Dalam satu seksi (satu hari pengukuran) harus dalam jumlah siang
(pengamatan) yang genap.
4. Pengukuran Situasi (apabila menggunakan alat konvensional)
Pengukuran situasi dilakukan dengan sistem tachimetri, yang mencakup

semua objek yang dibentuk oleh alam maupun manusia yang ada
disepanjang jalur pengukuran, seperti alur, sungai, bukit, jembatan,
rumah, gedung dan sebagainya.
Dalam pengambilan data agar diperhatikan keseragaman penyebaran dan

kerapatan titik yang cukup sehingga dihasilkan gambar situasi yang benar.
Pada lokasi-lokasi khusus (misalnya : sungai, persimpangan dengan jalan

yang sudah ada) pengukuran harus dilakukan dengan tingkat kerapatan
yang lebih tinggi.
Untuk pengukuran situasi harus digunakan alat theodolit.

KIK 20
Laporan Pendahuluan
5. Pengukuran Penampang Melintang
Pengukuran penampang melintang harus dilakukan dengan persyaratan

seperti terlihat pada tabel 3.1. dibawah ini.
Lebar Interval, Interval, (m)

Kondisi Koridor, (m) Jembatan/
(m) Jalan baru Longsoran
Datar, landai, dan
75 + 75 50 25
lurus
Pengunungan 75 + 75 25 25
50 (luar) + 100
Tikungan 25 25
(dalam)
Tabel 3.2. Persyaratan Pengukuran Penampang Melintang
Untuk pengukuran penampang melintang harus digunakan alat theodolit

(apabila menggunakan alat konvensional).
6. Pengukuran pada perpotongan rencana trase jembatan dengan

sungai atau jalan.
Koridor pengukuran ke arah hulu dan hilir masing-masing minimum 200 m

dari perkiraan garis perpotongan atau daerah sekitar sungai (hulu/hilir)
yang masih berpengaruh terhadap keamanan jembatan dengan interval
pengukuran penampang melintang sungai sebesar 25 meter.
Koridor pengukuran searah rencana trase jembatan masing-masing

minimum 100 m dari garis tepi sungai/jalan atau atau sampai pada garis
pertemuan antara oprit jembatan dengan jalan dengan interval
pengukuran penampang melintang rencana trase jalan sebesar 25 meter.
Pada posisi lokasi jembatan interval pengukuran penampang melintang

dan memanjang baik terhadap sungai maupun jalan sebesar 10 m, 15 m,
dan 25 m.

KIK 21
Laporan Pendahuluan
Pengukuran situasi lengkap menampilkan segala objek yang dibentuk

alam maupun manusia disekitar persilangan tersebut.
3.2.3. PERSYARATAN
Pemeriksaan dan koreksi alat ukur (apabila menggunakan alat

konvensional).
Sebelum melakukan pengukuran, setiap alat ukur yang akan digunakan harus
diperiksa dan dikoreksi sebagai berikut :
1. Pemeriksaan theodolit
 Sumbu I vertikal, dengan koreksi nivo kotak dan nivo tabung
 Sumbu II tegak lurus sumbu I
 Garis bidik tegak lurus sumbu II
 Kesalahan kolimasi horizontal = 0
 Kesalahan indeks vertikal = 0
2. Pemeriksaan alat sifat datar
 Sumbu I vertikal, dengan koreksi nivo kotak dan nivo tabung
 Garis bidik harus sejajar dengan garis arah nivo
Hasil pemeriksaaan dan koreksi alat ukur akan dicatat dan dilampirkan dalam
laporan.
Ketelitian dalam pengukuran (apabila menggunakan alat

konvensional).
Ketelitian untuk pengukuran poligon adalah sebagai berikut :

1. Kesalahan sudut yang diperolehkan adalah 10”n, (n adalah jumlah titik
poligon dari pengamatan matahari pertama ke pengamatan matahari
selanjutnya atau dari pengukuran GPS pertama ke pengukuran GPS
berikutnya).
2. Kesalahan azimuth pengontrol tidak lebih dari 5”

KIK 22
Laporan Pendahuluan
Perhitungan (apabila menggunakan alat konvensional).

1. Pengamatan Matahari
Dasar perhitungan pengamatan matahari harus mengacu pada tabel
almanak matahari yang diterbitkan oleh Direktorat topografi TNI-AD untuk
tahun yang sedang berjalan dan harus dilakukan di lokasi pekerjaan.
2. Perhitungan Koordinat
Perhitungan koordinat poligon dibuat setiap seksi, antara pengamatan
matahari yang satu dengan pengamatan berikutnya. Koreksi sudut tidak
boleh diberikan atas dasar nilai rata-rata, tapi harus diberikan berdasarkan
panjang kaki sudut (kaki sudut yang lebih pendek mendapatkan koreksi
yang lebih besar), dan harus dilakukan di lokasi pekerjaan,
3. Perhitungan Sifat Datar
Perhitungan sifat datar harus dilakukan hingga 4 desimal (ketelitian 0,5
mm), dan harus dilakukan kontrol perhitungan pada setiap lembar
perhitungan dengan menjumlahkan beda tingginya.
4. Perhitungan Ketinggian Detail
Ketinggian detail dihitung berdasarkan ketinggian patok ukur yang dipakai
sebagai titik pengukuran detail dan dihitung secara tachimetris.
Penggambaran
1. Pengambaran poligon harus dibuat dengan skala 1 : 1.000 untuk jalan
dan 1 : 500 untuk jembtan.
2. Garis-garis grid dibuat setiap 10 cm.
3. Koordinat grid terluar (dari gambar) harus dicantumkan harga absis (x)
dan ordinat (y)-nya.
4. Pada setiap lembar gambar dan/atau setiap 1 meter panjang gambar
harus dicantumkan petunjuk arah Utara.
5. Penggambaran titik poligon harus berdasarkan hasil perhitungan dan tidak
boleh dilakukan secara grafis.
6. Setiap titik ikat (BM) agar dicantumkan nilai X,Y,Z-nya dan diberi tanda
khusus.
7. Semua hasil perhitungan titik pengukuran detail, situasi, dan penampang
melintang akan digambarkan pada gambar polygon, sehingga membentuk

KIK 23
Laporan Pendahuluan
gambar situasi dengan interval garis ketinggian (contour) 1 meter. Semua

gambar topografi akan disajikan dengan menggunakan software
komputer.
3.3. SURVEY DAN ANALISA HIDROLOGI DAN HIDROLIKA
3.3.1. TUJUAN
Tujuan survey hidrologi dan hidrolika yang dilaksanakan dalam pekerjaan ini
adalah untuk mengumpulkan data hidrologi dan karakter / perilaku aliran air
pada bangunan jembatan , guna keperluan analisis hidrologi, penentuan debit
banjir rencana (elevasi muka air banjir), perencanaan drainase dan bangunan
pengaman terhadap gerusan, river training (pengarah arus) yang diperlukan.
Survey ini mencakup pengumpulan data serta identifikasi sistem drainase

yang ada guna rekomendasi sistem drainase yang dibutuhkan.
Survey hidrologi dilaksanakan untuk mengumpulkan data yang diperlukan

dalam analisa Hidrologi dan selanjutnya dapat dipakai dalam perencanaan
dimensi jembatan nantinya.
Penelitian dilakukan dengan bantuan data statistik yang ada di daerah

setempat serta mengidentifikasikan curah hujan yang paling berpengaruh
terhadap daerah tangkapan sehingga akan mendapatkan data yang paling
optimal.
Lingkup Pekerjaan Survey dan Analisa Data Hidrologi dan Hidrolika untuk
perencanaan jembatan meliputi beberapa hal sebagai berikut :
Melakukan pemeriksaan data morfologi sungai yang telah ada dan
membandingkannya dengan kondisi lapangan saat ini.
Mengumpulkan data yang dapat digunakan langsung untuk perencanaan
dan mencatat keadaan – keadaan yang dapat mempengaruhi rencana tata
letak jembatan.
Memperkirakan kondisi hidrologi dan hidrolika serta sifat – sifat morfologi
sungai.

KIK 24
Laporan Pendahuluan
Mencari data waktu banjir terbesar yang pernah terjadi dan perkiraan
periode ulang yang didapat dari data curah hujan yang ada.
Data iklim dan curah hujan digunakan sebagai input dalam perhitungan
debit banjir rencana untuk menentukan ukuran dimensi saluran, gorong-
gorong dan aspek struktur serta jagaan jembatan.
Analisa Hidrologi, yang meliputi analisa data curah hujan dan analisa data
debit aliran sungai.
Analisa Hidrolika, yang meliputi analisa debit banjir rencana, lengkung
debit sungai, kecepatan aliran, Panjang minimum bukaan jembatan,
dimensi dan elevasi jembatan.
Bagan alir kegiatan pelaksanaan survey dan analisa hidrologi dan hidrolika
dapat dilihat pada gambar 3.2. Bagan Alir Kegiatan Survey dan Analisa
Hidrologi dan Hidrolika
3.3.3. ANALISA HIDROLOGI
Terdapat dua tahapan dalam melaksanakan analisa hidrologi untuk

perencanaan jembatan sungai, yaitu analisa data curah hujan dan analisa
debit aliran sungai.
1. Analisa Data Curah Hujan
a) Analisa Frekuensi untuk nilai ekstrim
Dari setiap stasiun pengamat akan diperoleh besarnya curah hujan
harian maksimum dalam setahun. Angka – angka curah hujan tersebut
adalah angka – angka kuantitatif yang dihasilkan dari penjumlahan.
Dalam bahasa statistik, angka – angka yang mewakili kuantitas
disebut frekuensi, sehingga dengan demikian analisa terhadap angka –
angka tersebut disebut dengan “analisa Frekuensi”. Tujuan dari analisa
frekuensi adalah untuk mendapatkan garis regresi, yang merupakan
tempat kedudukan nilai ekstrim dari hujan harian.
b) Periode Ulang
Periode ulang banjir adalah interval waktu rata-rata dimana kejadian
banjir yang direncanakan akan terjadi. dengan besar debit yang terjadi
adalah sama dengan atau lebih besar dari yang direncanakan.

KIK 25
Laporan Pendahuluan
MULAI
Survey Data Hidrologi
Data Curah Hujan Harian

Catchment Area Data Morfologi Sungai
Maksimum
Jarak dan Beda Tinggi

Periode Ulang Koefisien Pengaliran Lengkung Debit
Hulu Sungai
Intensitas Hujan Harian

Waktu Konsentrasi
Rencana
Intesitas Hujan Selama

Waktu Konsentrasi
Debit Banjir Rencana
Kedalaman Air Rencana
Kecapatan Maksimum
yang diizinkan
Panjang Minimum
Bukaan Jembatan
Tentukan Jenis Aliran di

Bukaan Jembatan
Aliran Jenis III
Tidak
Tidak
Hitung Arus Balik
Ya
Periksa
Freeboard
Ok
Tentukan Dimensi dan

Elevasi Definitif
Selesai
Gambar 3.7. Bagan Alir Kegiatan Survey dan Analisa Hidrologi dan Hidrolika

KIK 26
Laporan Pendahuluan
Periode ulang banjir rencana yang dalam perencanaan jembatan,

adalah sebagai berikut :
 Jembatan Besar dan Penting : Periode Ulang 100 Tahun
 Jembatan Tetap : Periode Ulang 50 Tahun
 Jembatan Sementara : Periode Ulang 20 Tahun
c) Intensitas Hujan Harian Rencana
Intensitas Hujan Harian rencana berdasarkan periode ulang tertentu
dapat ditentukan dengan berbagai macam metode. Masing-masing
metode memiliki syarat keandalan dan ketepatan pemakaiannya.
Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang ada, yang
diperlihatkan dengan besaran statistik cv (koefisien variasi), ck
(Koefisien kurtosis) dan cs (koefisien asimetri). Di bawah ini diuraikan
rumus yang sering dipakai dalam perhitungan yaitu metode E.J.
Gumbell, sebagai berikut :
Xtr = Xt ± K.Sx
Dimana : Xtr : Besarnya Curah hujan untuk periode ulang Tr
tahun
Xt : Curah hujan rata-rata selama tahun
pengamatan
Sx : Standard deviasi
K : Faktor frekuensi Gumbell
Ytr : -ln (-ln(1-1/tr))
Sn dan Yn adalah fungsi dari banyaknya sampel.
2. Analisa Debit Aliran Sungai

Perhitungan debit banjir maksimum yang harus ditampung oleh sungai
menggunakan metode sebagai berikut :
 Metode Rational
 Metode Haspers
 Metode Melchior
Hasil perhitungan debit banjir maksimum dari ketiga metode tersebut
diatas, kemudian dipilih yang terbesar dab dianggap dapat mewakili untuk
menentukan tinggi banjir sungai.

KIK 27
Laporan Pendahuluan
a) Metode Rational
Rumus :
Dimana :
Q = Debit banjir rencana (m3/det)
F = Luas daerah pengaliran (km2)
f = Koefisien pengaliran
r = Intensitas curah hujan rata-rata dalam jangka waktu T, sejak
permulaan jatuhnya sampai dengan waktu timbulya banjir
(mm/jam)
Dimana :
R24 = Curah hujan harian (mm), 24 jam
T = Interval kedatangan banjir (jam)
n = Biasanya antara 2/3 sampai dengan 1/2, diambil 2/3
Koefisien pengaliran f diambil dari tabel 2.9 halaman 38 buku “

Bendungan Type Urugan “ Karangan Ir. Sujono Sosrodarsono dan
Kensaku Takeda, seperti dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
KONDISI DAERAH HARGA f

Daerah Pegunungan Yang Curam 0,79 — 0,90
Daerah Pegunungan Tersier 0,70 — 0,80
Tanah Bergelombang Dan Hutan 0,50 — 0,75
Tanah Dataran Yang Ditanami 0,45 — 0,60
Persawahan Yang diairi 0,70 — 0,80
Sungai Di Daerah Pegunungan 0,75 — 0,85
Sungai Kecil Di Dataran 0,45 — 0,75
Sungai Besar Yang Lebih Dari Setengah 0,50 — 0,75
Tabel 3.3. Nilai Koefisien Pengaliran untuk Berbagai Kondisi

KIK 28
Laporan Pendahuluan
Interval kedatangan banjir dapat ditententukan dengan rumus sebagai

berikut :
T = L/V
V = 72 (H/L) 0,6 km/jam
Dimana :
L = Panjang sungai dari mata air sampai tempat kedudukan
rencana jembatan (km)
V = Kecepatan perambatan banjir (m/det atau Km/jam)
H = Perbedaan elevasi tempat kedudukan jembatan dengan mata
air.
b) Metode Haspers
Rumus :
; untuk t < 2 jam
; untuk 2 jam < t < 19 jam
; untuk 19 jam < t < 30 hari

Dimana :
α = Koefisien pengaliran
β = Koefisien reduksi
q = Intensitas hujan (m3/km2/det.)
f = Luas tangkapan (km2)
L = Panjang sungai
I = Kemiringan rata-rata dasar sungai
Rt = Intensitas Hujan Harian Rencana
c) Metode Melchior

KIK 29
Laporan Pendahuluan
1. Hitung kemiringan rata-rata sungai :
I =
Q = a . f . q2
2. q’ ditaksir
3. Hitung debit Perkerasan
Q = b.q2.f
4. Hitung kecepatan aliran rata – rata
V = 1,31 (Q i2)0,20
5. Hitung waktu konsentrasi
Tc =
6. Berdasarkan luas catchment dan waktu konsentrasi hitung faktor

reduksi d2 dari tabel.
7. Curah hujan q2 dihitung.
q2 =
8. Dengan coba-coba harga q1 , dicari harga q2 sehingga sama

dengan harga q1 bila q1 = q2 perhitungan dilanjutkan dengan
menambah q2 sebesar persentase dalam tabel.
9. Debit kemiringan dihitung :
Q =
Dimana :
I = Kemiringan rata-rata sungai
H = Selisih elevasi sungai di hulu hilir
L = Panjang sungai
Q = Debit puncak sungai
a = Koefisien reduksi
b = Koefisien aliran
q = Curah hujan
F = Luas catchment
t = Waktu konsentrasi

KIK 30
Laporan Pendahuluan
V = Kecepatan aliran
3.3.4. ANALISA HIDROLIKA
Tahapan Analisa Hidrolika untuk perencanaan jembatan sungai adalah

sebagai berikut :
1. Lengkung Debit Sungai pada Lokasi Jembatan
Lengkung debit sungai adalah suatu metode untuk menggambarkan
hubungan antara berbagai nilai debit (Q) dan kedalaman aliran (H) yang
dapat terjadi pada suatu penampang sungai.
Lengkung debit sungai biasanya dibuat dengan metode empiris apabila
data pengamatan tinggi muka air pada berbagai kondisi debit aliran tidak
tersedia.
Pembuatan lengkung debit sungai dengan metode empiris atau biasa
disebut metode luas dan kemiringan dilaksanakan dengan tahapan
sebagai berikut :
 Bila penampang sungai tidak teratur, maka terlebih dahulu dilakukan
pembagian luas penampang basah untuk tinggi muka air tertentu
menjadi sub penampang yang lebih kecil dan kurang lebih teratur
 Hitung debit (q) untuk setiap sub penampang secara terpisah dengan
menggunakan rumus manning.
 Debit total (Q) dapat diperoleh dengan menjumlahkan debit dari tiap-
tiap sub penampang (q).
 Ulangi langkah tersebut untuk berbagai tinggi muka air yang berbeda.
 Buat grafik lengkung debit yang menggambarkan hubungan debit (Q)
dengan kedalaman aliran (H)
2. Kedalaman Air Rencana
Kedalaman aliran rencana adalah kedalaman yang terjadi saat debit banjir
rencana mengalir di sungai pada rencana lokasi jembatan.
Dengan menggunakan grafik lengkung debit maka estimasi kedalaman
aliran rencana dapat diketahui sesuai dengan debit banjir rencana yang
telah ditetapkan.
3. Kecepatan Aliran Rencana

KIK 31
Laporan Pendahuluan
Kecepatan aliran rencana yang dapat ditolerir umumnya didasarkan pada

pertimbangan untuk membatasi terjadinya gerusan atau mengizinkan
gerusan sesuai batasan yang dikehendaki. Kecepatan aliran maksimum
rencana (Vmaks) yang diizinkan guna membatasi terjadinya gerusan dapat
dilihat pada tabel dibawah ini.
Vmaks yang Diizinkan

Material Dasar Sungai Jenis/Ukuran Butiran
(m/det)
Lanau, Pasir - 0,5
Kerikil 6 mm 1,5
Lempung - 2,0
Kerikil 100 mm 2,5
Batu > 150 mm 3,5
Cadas 4,5
Tabel 3.4. Kecepatan Aliran Maksimum Rencana (Vmaks) yang

diizinkan
4. Panjang Minimum Bukaan Jembatan

Untuk perlintasan jembatan melalui dataran banjir, harus dipertimbangkan
kemungkinan untuk membati lebar alur sungai. Batasan alur tersebut
didasarkan pada kapasitas sungai yang diperlukan untuk mgalirkan debit
rencana, yang mungkin menghasilkan lebar yang sama atau kurang dari
lebar regime sungai yang ada.
Tanpa diizinkannya terjadi gerusan, maka panjang minimum bukaan
jembatan (b) yang diperlukan untuk melewati debit banjir rencana adalah
sebesar :
b = (Q/Vmaks) x (1/y)
Dimana y = kedalaman aliran rata-rata di penyempitan jembatan
5. Ketinggian Arus Balik
Kadangkala, lebar sungai yang ada, kita pertimbangkan untuk
diperpendek dengan membuat oprit yang diperpanjang sampai pada
dataran banjir. Hal tersebut dapat mengurangi biaya pelaksanaan, tetapi

KIK 32
Laporan Pendahuluan
bila tidak dipertimbangkan dengan hati-hati, maka penyempitan aliran

dapat menyebabkan kerusakan jembatan.
Kenaikan muka air diatas muka air normal dibagian hulu jembatan, akibat
dari penyempitan aliran sungai disebut dengan ketinggian arus balik (h 1*).
Arus balik juga dipengaruhi oleh bentuk pangkal jembatan, bentuk, jumlah
dan posisi pilar, eksentrisitas jembatan serta kemiringan posisi jembatan.
Untuk menentukan ketinggian arus balik, sebelumnya harus ditentukan
terlebih dahulu jenis aliran yang terjadi dengan menghitung bilangan
Froude dengan rumus sebagai berikut :
Dimana :
F = Bilangan Froude
V = Kecepatan aliran rata-rata (m/det)
g = Percepatan gravitasi (m/det2)
d = Kedalaman hidrolik (m), yang ditentukan sebagai luas
penampang melintang air tegak lurus pada aliran dalam
saluran yang dibagi oleh lebar permukaan bebas.
Bila F = 1, maka :
dan aliran pada kondisi tersebut disebut dalam keadaan kritis.

Bila F < 1, maka aliran adalan subkritis
Bila F > 1, maka aliran adalah superkritis
6. Jenis Aliran
Terdapat 3 (tiga) kelompok besar jenis aliran yang mungkin dapat terjadi
di jembatan, yaitu :
 Aliran Jenis I : Aliran sub kritis
 Aliran Jenis IIA : Aliran subkritis terjadi di hulu penyempitan
jembatan, kemudian menjadi aliran kritis dan
superkritis di penyempitan, dan kembali menjadi
aliran subkritis jauh di hilir jembatan.
 Aliran Jenis IIB : Aliran subkritis terjadi di hulu penyempitan
jembatan, kemudian menjadi aliran kritis dan

KIK 33
Laporan Pendahuluan
superkritis di penyempitan, dan segera kembali

menjadi aliran subkritis di hilir jembatan sehingga
menimbulkan terjadinya loncatan hidrolik.
 Aliran Jenis III : Aliran super kritis senantiasa terjadi di alur sungai
di hulu dan hilir jembatan serta di penyempitan
jembatan.
Rumus untuk menentukan arus balik pada aliran jenis I, adalah sebagai
berikut :
Dimana :
h1* = Arus balik total (m)
K* = Koefisien Arus Balik Total
α1, α2 = Koefisien energi kinetik
An2 = Luas penampang basah pada bagian penyempitan jembatan
Vn2 = Kecepatan aliran rata-rata didalam penyempitan
A4 = Luas penampang basah sungai dibagian hilir penyempitan
jembatan, dimana ketinggian muka air kembali normal (m2)
A1 = Luas penampang basah sungai dibagian hulu bukaan
jembatan termasuk yang diakibatkan oleh pengaruh arus
balik (m2)
Rumus untuk menentukan arus balik pada aliran jenis II, adalah sebagai
berikut :
Dimana :
h1* = Arus balik total (m)
y = Kedalaman normal pada penyempitan
y2c = Kedalaman kritis pada penyempitan
V1 = Kecepatan normal pada penyempitan
V2c = Kecepatan kritis pada penyempitan
α1, α2 = Koefisien tinggi tekan kecepatan untuk penyempitan

KIK 34
Laporan Pendahuluan
7. Tinggi Ruang Bebas

Ruang bebas yang diambil akan sangat tergantung pada besarnya ukuran
benda hanyutan yang mungkin hanyut dari hulu jembatan. Di Indonesia,
dalam perencanaan jembatan umumnya jarak ruang bebas antara muka
air banjir rencana dan tepi bawah balok lantai adalah 1,0 m.
3.4. PENYELIDIKAN DAN ANALISA MEKANIKA TANAH
3.4.1. TUJUAN
Tujuan dari pekerjaan penyelidikan tanah ini dimaksudkan untuk

mendapatkan identifikasi kondisi lapisan tanah secara lengkap sehingga dapat
digunakan untuk menentukan jenis dan kapasitas pondasi yang aman,
ekonomis dan sesuai dengan keperluan pekerjaan.
Bagan alir pelaksanaan pekerjaan dapat dilihat pada gambar 3.3. Lingkup
Pekerjaan Penyelidikan dan Analisa Mekanika Tanah untuk perencanaan
jembatan meliputi beberapa hal sebagai berikut :
1. Penyelidikan Dengan Bor Mesin
Pemboran akan dikerjakan sampai kedalaman yang ditentukan atau

setelah didapat informasi yang cukup mengenai letak lapisan tanah keras,
jenis batuan dan tebalnya. Jika sebelum mencapai kedalaman yang
ditentukan telah ditemukan lapisan tanah keras/batu, pemboran akan
diteruskan menembus lapisan tanah tersebut sedalam kurang lebih 3
meter, tergantung jenis batuannya dan beban bangunan sub strukturnya.
Cara klarififasi jenis tanah akan dilakukan menurut ASTM/AASHTO atau

Manual Pemeriksaan Bahan Jalan (MPBJ). Pada tiap lubang bor yang
dikerjakan akan dilakukan pencatatan : lokasi, elevasi permukaan
pemboran, tanggal dimulainya pemboran, tanggal selesai dan alat yang
digunakan.

KIK 35
Laporan Pendahuluan
MULAI
Mobilisasi Personil dan

Peralatan Lapangan
Bor Mesin Lokasi Quarry
Tes SPT Undisturbed Sample Disturbed Sample Tes PIT
Boring Log Tes Laboratorium : Quarry Description

1. Specific Gravity
2. Attenberg Limits
3. Grain Size Analysis
4. Compaction Test (Undisturbed only)
5. Consolidation Test (Undisturbed only)
Daya Dukung dan 6. Direct Shear Test (Undisturbed only)
7. CBR Test (Disturbed only) Rekomendasi Perkerasan
Rekomendasi Pondasi
Penyusunan Laporan
Penyelidikan Tanah
SELESAI
Gambar 3.8. Bagan Alir Kegiatan Survey dan Analisa Mekanika

Tanah
Boring akan dikerjakan dengan alat Bor yang digerakkan dengan mesin
yang mampu mencapai kedalaman yang ditentukan. Mata bor akan
mempunyai diameter cukup besar sehingga undisturbed sample yang
diinginkan dapat diambil dengan baik, dengan diameter core 54,70 mm.
Untuk tanah clay, slit atau tanah lainnya yang tidak terlalu padat, dapat
dipakai steelbit sebagai mata bor, bor intan ( diamond bit) atau mata bor
tungsten sehingga juga dapat diambil undisturbed samplenya dari lapisan
tanah tersebut.
Pada setiap interval kedalaman 1,5 meter akan dilakukan Standard

Penetration Test (SPT) yang dilakukan sesuai ketentuan sebagai berikut :
 Berat palu 63,50 kg
 Tinggi jatuh 75,00 cm

KIK 36
Laporan Pendahuluan
 Pengujian dilakukan hingga alat masuk 30 cm ke dalam tanah yang

jumlah pukulannya mencapai 50 kali/30 cm. Pelaksanaan dilakukan
N/15, N/15, N/15 nilai yang diperhitungkan adalah dua kali nilai
pengujian terakhir.
Pada setiap kedalaman yang ditentukan (bila tidak ditentukan lain, maka
rata-rata kedalaman diambil kurang lebih 3,0 meter) pada tanah lunak
akan diambil undisturbed sample untuk test di laboratorium guna
mendapatkan harga index dan engineering properties lapisan tanah.
Sebagai hasil boring, akan dibuat borlog yang paling sedikit dilengkapi
dengan litologi (geological description) harga SPT, letak muka air tanah
dan sebagainya beserta letak kedalaman lapisan tanah yang
bersangkutan. Penamaan dari masing-masing tanah akan dilakukan pada
saat itu juga sesuai dengan kedalaman maupun sifat-sifat tanah tersebut
yang dapat dilihat secara visual.
Apabila tanah yang dibor dalam hal ini cenderung untuk mudah runtuh,
maka persiapan untuk itu (casing) akan segera dilakukan.
Penyelidikan tanah dengan membor lubang bor akan diatur sedemikian

rupa sehingga dapat memberikan data maksimal pada tanah dasar
penampang sungai.
Pelaksanaan pemboran dilaksanakan sebanyak 2 titik, masing-masing

pada kedua tepi rencana abutment.
2. Penyelidkan Lokasi Quarry
Penyelidikan lapangan yang dilakukan pada daerah lokasi Quarry berupa

test pits, bertujuan untuk mengetahui lebih jelas mengenai jenis, sifat dan
ketebalan lapisan tanah yang dapat digunakan sebagai material timbunan.
Ketentuan pelaksanaan pekerjaan test pits adalah sebagai berikut :
 Ukuran test pits adalah 1,00 – 1,50 m2 dengan kedalaman maksimum
3,00 meter.
 Penamaan dan deskripsi masing-masing jenis tanah, warna dan
tebalnya sesuai dengan kedalamannya dilakukan pada pelaksanaan
pekerjaan test pits.

KIK 37
Laporan Pendahuluan
 Dilakukan pengambilan contoh tanah terganggu (Disturbed Sample).
Pada setiap daerah yang diperhitungkan dapat berfungsi sebagai sumber

quarry, perlu dianalisa dan diplot pada peta Geologi.
Hal yang perlu diperhatikan adalah:

 Jenis Quarry
 Perkiraan volume yang dapat di eksploitasi
 Lokasi/jarak dari rencana jalan
 Kesulitan – kesulitan yang mungkin timbul dalam eksploitasi
 Dan sebagainya
Untuk bahan berbutir kasar akan dilakukan pengambilan contoh sirtu di

daerah-daerah penggalian atau penambangan batu yang ada di sekitar
proyek yang kemudian dianalisa di laboratorium.
3. Pengambilan Contoh Tanah
Pengambilan contoh tanah bertujuan untuk penyelidikan lebih lanjut di

laboratorium. Sesuai dengan tujuan dan kegunaannya pengambilan
contoh tanah dibagi menjadi 2 (dua) kelompok sebagai berikut :
a) Pengambilan contoh tanah tidak terganggu ( Undisturbed Sample).
Pengambilan contoh tanah tidak terganggu dilakukan pada pemboran
inti dan test pits dengan menggunakan tabung contoh yang dibuat
dari baja tipis berbentuk silinder dengan diameter rata-rata 7,00 cm,
panjang minimal 50 cm.
Undisturbed sample akan diambil dengan cara sebagai berikut :
 Tabung sample (yang dibuat dari baja tipis tetapi keras dan berbentuk
silinder dengan diameter rata-rata 7,0 cm, panjang minimal 50 cm)
dimasukkan ke dalam tanah pada kedalaman dimana undisturbed sample
akan diambil kemudian ditekan perlahan-lahan sehingga tabung tersebut
dapat penuh terisi tanah.
 Tanah tersebut akan tetap berada dalam tabung sample tersebut samapi
saatnya untuk ditest di laboratorium.
 Tabung yang berisi contoh tanah tersebut akan segera ditutup dengan
paraffin setelah dikeluarkan dari dalam lubang bor.

KIK 38
Laporan Pendahuluan
b) Pengambilan contoh tanah terganggu (Disturbed Sample)

Pengambilan contoh tanah terganggu dilakukan pada setiap test pits
dengan volume/berat  30 kg/contoh tanah ini ditempatkan pada
karung plastik yang cukup kuat, diberi label yang mencantumkan No.
Test pits, lokasi, kedalaman, tanggal pengambilan contoh tanah dan
jenisnya.
4. Pengujian Laboratorium
Pengujian laboratorium terhadap contoh tanah adalah untuk menentukan

Index dan Engineering Properties tanah, yaitu sebagai berikut :
a) Besaran Index dimaksudkan untuk menetukan klasifikasi, konsistensi
dan density tanah. Pengujian index meliputi :
 Kadar air
 Unit Weight
 Specific gravity
 Atterberg limits
 Grain size analysis
b) Besaran Engineering Properties Tanah, dimana pengujian ini meliputi :
 Triaxial compression test unconsolidated undrained (uu)
 Triaxial compression test consolidated undrained (cu)
 Consolidation test
5. Analisa Laboratorium
Analisis Laboratorium Mekanika Tanah dipakai untuk mengetahui sifat-

sifat teknis tanah, khususnya tanah lunak. Evaluasi hasil penyelidikan
lapangan dan analisis laboratorium selanjutnya digunakan untuk
mengetahui penyebaran dan sifat-sifat teknis tanah. Berdasarkan hal
tersebut dapat ditentukan parameter desain untuk perhitungan daya
dukung pondasi dan kestabilan abutment jembatan. Semua penyelidikan
di laboratorium dilakukan menurut prosedur ASTM dengan beberapa
modifikasi yang disesuaikan dengan keadaan di lapangan.

KIK 39
Laporan Pendahuluan
 Contoh Tanah Tidak Terganggu (Undisturbed Sample)

Penyelidikan terhadap contoh tanah tidak terganggu yang diambil dari
pemboran meliputi :
1) Berat jenis tanah (specific gravity)
2) Berat volume tanah (volume unit weight)
3) Uji konsistensi (atterberg limits)
4) Gradasi butiran (grain size analysis).
 Contoh Tanah Terganggu (Disturbed Sample)
Penyelidikan terhadap contoh tanah terganggu yang diambil dari
lubang uji meliputi :
1) Berat jenis tanah (specific gravity)
2) Uji konsistensi (atterberg limits)
3) Gradasi butiran (grain size analysis).
Dalam hubungannya dengan perencanaan jembatan perlu dilakukan uji

permeabilitas. Penyelidikan sifat mekanis tanah dalam hubungannya
dengan perencanaan jembatan :
a) Percobaan pemadatan (Compaction test)
b) Uji konsolidasi (Consolidation test)
c) Uji gaya geser langsung ( Direct shear test ).
Prosedur tes laboratorium dilaksanakan berdasarkan tahapan seperti

tersebut di bawah ini :
 Specific Gravity (Gs)
Uji ini dilakukan untuk mengetahui berat jenis tanah atau batuan.
Untuk sample yang lolos ayak No.4 (4,75 mm) specific gravity
dilakukan dengan menggunakan picnometer dan perlengkapan sesuai
dengan standar ASTM-D.854, test method for specific gravity of soil .
Sedangkan untuk yang berukuran lebih besar dari 4,75 mm dilakukan
bulk specific gravity test and absorption sesuai dengan standar ASTM-
C.127, test for specific gravity and absorption of moisture content of
soil.

KIK 40
Laporan Pendahuluan
 Unit Weight
Untuk memperoleh nilai isi berat tanah, maka tanah yang akan
dikenakan pengujian ini adalah tanah dengan keadaan asli. Nilai berat
isi tanah dapat diperoleh dari perbandingan :
 Ruang Pori Total

Ruang pori total dinyatakan dengan e (angka pori) yaitu perbandingan
antara volume rongga dengan volume partikel tanah. Besarnya angka
pori total, e dapat dihitung sebagai berikut :
dimana : n : unit weight (berat isi tanah asli)

Gs : berat jenis tanah
w : berat isi air
e : angka pori total
 Ruang Pori Kapiler
Ruang pori kapiler dapat dinyatakan sebagai derajat kejenuhan, Sr
dan dapat dihitung sebagai berikut:
Dimana : Gs : berat jenis tanah

w : kadar air
Sr : derajat kejenuhan
e : angka pori (ruang pori total)
 Uji Konsistensi (Atterberg Limits)
Pada tanah kohesif, kadar air merupakan faktor terpenting sebab
perubahan kadar air dapat menyebabkan perubahan sifat- sifat fisik
tanah. Kadar air yang sama pada tanah yang berbeda dapat
memberikan sifat fisik yang berlainan. Sehubungan dengan hal itu
Atterberg menetapkan batas-batas dari keadaan suatu tanah. Batas
tersebut dikenal sebagai :
 Batas cair / liquid limit
 Batas plastis / plastic limit

KIK 41
Laporan Pendahuluan
 Batas susut / shrinkage limit

Dengan mengetahui batas-batas Atterberg, kita dapat menentukan
konsistensi tanah. Batas cair (We) ditentukan dengan percobaan
mengggunakan alat cassagrande dan ASTM grooving tool dan
prosedur tes sesuai dengan ASTM-D.423, test for liquid limit of soil.
Setelah batas cair dan batas plastis diperoleh, dapat dihitung plasticity
index (PI). Batas susut (Ws) diperlukan untuk mengetahui pada kadar
air berapa volume tanah tidak berubah (tetap). Test dilakukan sesuai
dengan standar ASTM-D.427, test for shrinkage factor of soil.
 Grain Size Analysis
Untuk mengetahui distribusi ukuran butir-butir tanah dan klasifikasi
tanah dilakukan analisa ayak dan analisa hidrometer. Analisa ayak
dilakukan untuk butir-butir yang berukuran lebih besar dari 0,75 mm
(ayak No.200) dengan ASTM standard sieve. Analisa hidrometer
dilakukan untuk butir-butir yang berukuran lebih kecil dari 0,75 mm
dengan menggunakan ASTM soil hydrometer 152.H prosedur tes
sesuai dengan ASTM- D.422, method for particle size analysis of soil .
Hasil uji akan disampaikan dalam bentuk grafik antara diameter butir
dalam milimeter (ukuran bukaan ayakan) dengan presentase yang
lebih kecil (percent retained).
 Permeability Test
Tingkat permeabilitas/rembesan suatu bahan umumnya ditunjukkan
dengan suatu koefisien yang dikenal sebagai koefisien rembesan atau
koefisien filtrasi (cm/detik). Koefisien rembesan dapat diperoleh di
laboratorium dengan permeability test baik terhadap contoh tidak
terganggu (asli) maupun terhadap contoh yang dipadatkan. Pada
pekerjaan ini akan dilakukan permeability test terhadap contoh tanah
asli (undisturbed) untuk mengetahui koefisien rembesan dari lapisan
pondasi abutment. Koefisien ini dibutuhkan untuk menghitung
besarnya hydraulic gradient sehingga dapat ditetapkan perlu tidaknya
dipasang suatu sistem drainase atau dinding muka atau cut off dan
sebagainya serta dimensi dari sistem-sistem tersebut. Disamping itu
juga akan dilakukan permeability test terhadap contoh tanah yang

KIK 42
Laporan Pendahuluan
dipadatkan pada keadaan optimum untuk mengetahui koefisien

rembesan dari bahan timbunan sehingga dapat diketahui apakah
bahan timbunan tergolong lolos air atau kedap air. Uji untuk contoh
tanah berbutir kasar dilakukan dengan constant head method sesuai
dengan ASTM-D.2434, test for permeabilty of granular soils .
Sedangkan untuk contoh tanah berbutir halus percobaan dilakukan
dengan falling head method tanpa tekanan atau dengan tekanan.
 Consolidation Test
Proses konsolidasi akan terjadi pada suatu lapisan tanah apabila
lapisan tersebut mengalami penambahan beban. Pada saat itu air dari
dalam pori akan mengalir dan volume tanah berkurang. Besar dan
kecepatan perubahan volume ini dapat diperoleh melalui percobaan
konsolidasi. Sehubungan dengan pekerjaan ini, akan dilakukan ‘one
dimensional consolidation test‘ yang dapat digunakan dalam
memperhitungkan besar dan kecepatan penurunan (settlement) yang
mungkin terjadi baik penurunan pada lapisan pondasi maupun
penurunan tubuh bangunan itu sendiri seperti contohnya pada
penurunan tubuh abutment. Prosedur tes dilaksanakan sesuai dengan
ASTM-D.1435 test for one dimensional consolidation properties of soils
dengan penambahan beban sebagai berikut: 0,25; 0,50; 1, 2, 4, 8 dan
16 kg/cm² dan penurunan 4, 1, 0,25 dan 0,10 kg/cm². Pada
percobaan ini akan digunakan oedometer front loading type dengan
diameter contoh 60 mm. Dari percobaan ini diperoleh harga
compression index Cc dan coeficient of consolidation Cv (cm²/detik).
 Triaxial Test
Kekuatan geser tanah ditunjukkan dengan parameter-parameter
kekuatan tanah yang dikenal sebagai kohesi C (kg/cm²) dan sudut
geser  (°). Parameter-parameter ini dibutuhkan untuk menghitung
daya dukung tanah dari pondasi bangunan, pintu air, jembatan dll.
Untuk keperluan ini parameter-parameter kekuatan tanah (C dan )
akan diambil dari undisturbed sample. Parameter-parameter ini
dibutuhkan pula untuk perhitungan stabilitas lereng atau stabilitas
lereng dari tubuh abutment. Dalam hal tubuh abutment terdiri dari

KIK 43
Laporan Pendahuluan
bahan timbunan, C dan  akan diambil dari disturbed sample yang

dipadatkan pada kepadatan maksimum. Triaxial test merupakan salah
satu cara/uji yang dilakukan di laboratorium untuk mendapatkan harga
parameter-parameter C dan  tersebut. Pada percobaan trixial ini akan
dilakukan pengukuran tekanan air pori sehingga diperoleh tegangan-
tegangan efektif dan parameter-parameter kekuatan tanah efektif (C
dan ). Percobaan triaxial ini akan dilaksanakan pada dua keadaan
yaitu:. CU (Consolidated Undrained) test digunakan dalam perhitungan
jangka panjang dan UU (Unconsolidated Undrained) test digunakan
dalam perhitungan jangka pendek. Untuk memperoleh keadaan
sample yang benar-benar jenuh 100 % akan digunakan back pressure.
Dengan penggunaan back pressure ini diharapkan contoh mencapai
100 % jenuh dalam waktu yang relatif lebih singkat. Test dilaksanakan
sesuai dengan prosedur yang diberikan oleh A.W. Bishop & D.J.
Henkel dalam bukunya The Measurement of soil Properties in the
Triaxial Test. Alat yang digunakan adalah Triaxial Cell dengan diameter
sample 50 mm, manual pore water pressure with twin volume change
dan high pressure system (with mercury) dengan tekanan maksimum
10 kg/cm² Hasil percobaan akan disampaikan berupa grafik-grafik :
 Strain vs deviator stress
 Strain vs pore pressure
 Lingkaran Mohr (total dan efektif).
 Compaction Test
Untuk mengetahui kepadatan maksimum tanah yang akan digunakan
sebagai bahan timbunan, perlu dilakukan percobaan kompaksi di
laboratorium. Hasil dari percobaan laboratorium adalah harga kadar air
yang dapat memberikan kepadatan kering maksimum. Kadar air pada
keadaan ini dikenal sebagi optimum moisture content (OMC). Nilai-nilai
ini yang akan dijadikan patokan/standar pada pemadatan dilapangan.
Percobaan di laboratorium dilaksanakan sesuai dengan standar ASTM-
D.689, test for moisture desinty relations of soil using 5,5, lb (2,5 Kg)
hammer and 12 in (304,8 mm) drop . Mold yang akan digunakan

KIK 44
Laporan Pendahuluan
berukuran diameter 4,0 in (101,6 mm). Hasil uji disampaikan berupa

grafik hubungan antara :
 Kadar air vs kepadatan kering maksimum
 Kadar air vs kepadatan maksimum
 kadar air vs porositas
Juga diberikan grafik Zero Air Void.
 Uji Gaya Geser langsung (Direct Shear Test)
Salah satu percobaan untuk menentukan nilai kekuatan geser tanah
adalah dengan melakukan percobaan geseran langsung. Dengan
merubah-rubah tegangan axial pada beberapa contoh tanah (minimal
4 macam pembebanan dengan setiap bahan pada satu contoh tanah),
maka akan diperoleh tegangan gesernya. Kecepatan perubahan
pergeseran contoh tanah pada arah horisontal, disesuaikan dengan
keadaan jenis tanahnya. Kecepatan perubahan pergerakan ini
ditentukan dari waktu yang akan dicapai sehingga contoh tanah akan
longsor. Dengan diperolehnya garis yang memberikan hubungan
antara tegangan geser dan tegangan axial, maka nilai kohesi dan
sudut gesernya dapat dihitung. Prosedur tes mengikuti : ASTM-
D.3080/72.
6. Analisa Pondasi
Untuk perhitungan daya dukung pondasi digunakan perhitungan yang
masing-masing berdasarkan referensi analisis pondasi dari Meyerhof dan
Schemertmann. Untuk fondasi dalam digunakan pondasi bored pile
dengan diameter 40 cm hingga 100 cm.
 Perhitungan Daya Dukung Bored Pile Berdasarkan Data Sondir
Dimana :
Pult = Daya dukung ultimit (ton)

KIK 45
Laporan Pendahuluan
Pall = Daya dukung yang diijinkan (ton)

Ab = Luas penampang tiang ( m2 )
Cs = Keliling penampang tiang ( m )
qcb = Nilai qc rata-rata pada zona 4D di bawah ujung tiang
(t/m2)
qca = Nilai qc rata-rata pada zona 8D di atas ujung tiang (t/m2)
D = Diameter tiang (m)
Df = Kedalaman tiang pancang (m)
Σtfα = Total friction hingga kedalaman pemancangan (t/m2)
Fs = Faktor keamanan
 Perhitungan Daya Dukung Bored Pile Berdasarkan Data SPT
untuk Clay Layer
untuk Sand Layer
Dimana :
Pult = Daya dukung ultimit (ton)
Pall = Daya dukung yang diijinkan (ton)
FS = Faktor Keamanan
Ab = Luas Penampang Tiang
Cs = Circumference of Pile Shaft
Df = Kedalaman Pondasi Tiang
Nb = Average SPT in the zone of approx 4D below pile tip
Na = Average SPT in the zone of approx 8D below pile tip
Ns = Average SPT in the zone of pile shaft

KIK 46
BAB 4
PERENCANAAN TEKNIS
4.1. PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN
4.1.1. ALINYEMEN HORIZONTAL
Alinyemen horizontal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus dihindari dari

pengaruh tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan galian atau timbunan
yang berlebihan, dan hal lain yang perlu dipertimbangkan adalah apabila
dikemudian hari akan dilakukan perubahan alinyemen horizontal maupun
vertikal tidak terlalu sulit dan dengan biaya yang murah.
Jari-Jari Lengkung Minimum
Jari-jari lengkung minimum akan ditentukan berdasarkan kemiringan
tikungan maksimum dan koefisien gesekan melintang maksimum dengan
rumus sebagai berikut:
dimana : R : jari-jari minimum, m

V : kecepatan rencana, km/jam
f : koefisien gesekan samping
i : superelevasi, %
Jari-jari minimum untuk kecepatan rencana yang bersangkutan yang
ditunjuk-kan dalam tabel dibawah ini ditentukan dengan nilai f yang
direkomendasi-kan berkisar antara 0,14 sampai dengan 0,17. Jari-jari
minimum untuk setiap kecepatan rencana dapat dilihat tabel 4.1.
Harus diingat bahwa jari-jari tersebut di atas bukanlah bukanlah harga
jari-jari yang diinginkan tetapi merupakan nilai kritis untuk kenyamanan
mengemudi dan keselamatan. Dan perlu diperhatikan bila suatu tikungan
yang tajam harus diusahakan untuk jalan yang lurus dan diadakan
perubahan bertahap.

KIK 47
Laporan Pendahuluan
Vr
120 100 80 60 50 40 30
(km/jam)
Rmin (m) 600 370 210 110 80 50 30
Tabel 4.5. Jari – Jari Minimum untuk Setiap Kecepatan Rencana
Panjang Jari-Jari Minimum

Untuk menjamin kelancaran mengemudi, tikungan harus cukup panjang
sehingga diperlukan waktu 6 detik atau lebih untuk melintasinya. Untuk
menghitung panjang jari-jari lengkung minimum digunakan rumus sebagai
berikut :
dimana : L : panjang jari-jari, m

t : waktu tempuh, detik = 6 dtk.
v : kecepatan rencana, m/dtk
Pelebaran pada Tikungan
Jalan kendaraan pada tikungan perlu diperlebar untuk menyesuaikan
dengan lintasan lengkung yang ditempuh kendaraan. Nilai pelebaran yang
ditunjukkan pada Tabel 4.2. yang didasarkan atas pengelompokan jalan
raya. Di sini kendaraan rencana adalah semitrailer untuk Kelas 1 dan truk
unit tunggal untuk Kelas 2, Kelas 3 dan Kelas 4.
Kemiringan Melintang
Untuk drainase permukaan, jalan dengan alinemen lurus membutuhkan
kemiringan melintang yang normal 2 % untuk aspal beton atau
perkerasan beton dan 3,0 – 5,0 % untuk perkerasan macadam atau jenis
perkerasan lainnya dan jalan batu kerikil.
Superelevasi
Nilai superelevasi yang tinggi mengurangi gaya geser ke samping dan
menjadikan pengemudi pada tikungan lebih nyaman. Tetapi, batas praktis
berlaku untuk itu. Ketika bergerak perlahan mengintari suatu tikungan
dengan superelevasi tinggi, maka bekerja gaya negatiff ke samping dan
kendaraan dipertahankan pada lintasan yang tepat hanya jika pengemudi
mengemudikannya ke sebelah atas lereng atau berlawanan dengan arah

KIK 48
Laporan Pendahuluan
lengkung mendatar. Nilai pendekatan untuk tingkat superelevasi

maksimum adalah 10 %.
Jari-jari Lengkungan R (m) Pelebaran per

lajur (m)
Kelas 1 Kelas 1, 2, 3
280 >  150 160 >  90 0.25
150 >  100 90 >  60 0.50
100 >  70 60 >  45 0.75
70 >  50 45 >  32 1.00
32 >  26 1.25
26 >  21 1.50
21 >  19 1.75
19 >  16 2.00
16 >  15 2.25
Tabel 4.6. Pelebaran Jari – Jari
Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan dipasang pada bagian awal, di ujung dan di titik balik
pada lengkungan untuk menjamin perubahan yang tidak mendadak jari-
jari lengkung, superelevasi dan pelebaran tikungan. Lengkung peralihan
juga membantu penampilan alinemen. Lengkung clothoide umumnya
dipakai untuk lengkung peralihan. Guna menjamin kelancaran
mengemudi, panjang lengkung peralihan yang ditunjukkan pada tabel
dibawah adalah setara dengan waktu tempuh 3 detik, panjang lengkung
peralihan ini dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
dimana : L : panjang minimum lengkung peralihan, m

v : kecapatan rencana, km/jam
t : waktu tempuh 3,0 detik

KIK 49
Laporan Pendahuluan
Pencapaian Kemiringan
Ada 2 metode untuk pencapaian kemiringan (gambar 2.1.). Umumnya, (a-
1) atau (b-1) lebih disukai daripada (a-2) atau (b-2).
Pencapaian kemiringan harus dipasang, di dalam lengkung peralihan.
Bilamana tidak dipasang lengkung peralihan, pencapaian kemiringan harus
dipasang sebelum dan sesudah lengkung tersebut.
(a-1) (b-1)
A C B’ A B’
A’ B A’ B
C1 C2
(a-2) (b-2)
B’
C’
A
C B
B’
A
B
A’ C1 C2
(a) jalan 2 lajur (b) jalan 4 lajur
Gambar 4.9. Pencapaian Kemiringan
Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik

Tikungan gabungan adalah gabungan tikungan dengan putaran yang
sama dengan jari-jari yang berlainan yang bersambungan langsung (lihat
gambar 4.2.). Sedangkan tikungan balik adalah gabungan tikungan
dengan putaran yang berbeda dan bersambung langsung
Dalam hal perbedaan jari-jari pada lengkung yang berdampingan tidak
melampaui 1:1,5 maka lengkung bisa dihubungkan langsung hingga
membentuk lengkung seperti gambar 4.2. Keadaan ini tidak dikehendaki,
karena pengemudi mungkin mendapat kesulitan, paling tidak akan
mengurangi kenyamanan dalam mengemudi. Pada prinsipnya lengkung
peralihan harus dipasang titik balik (lihat gambar 4.3.) Suatu garis lurus

KIK 50
Laporan Pendahuluan
yang dipasang pada titik balik untuk pencapaian kemiringan dapat

membantu lengkung gabungan.
R1
R1 R2 R1
R3
R1 R2 R2
Gambar Gambar
TIKUNGAN GABUNGAN TIKUNGAN BALIK
Gambar 4.10. Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik
Gambar 4.11. Titik Sambung Tikungan Gabungan dan Tikungan

Balik
Jarak Pandang Henti

Jarak pandang henti juga merupakan hal yang menonjol untuk keamanan
dan kenyamanan mengemudi, meskipun sebaiknya panjangnya diambil
lebih besar. Jarak pandang henti disetiap titik sepanjang jalan raya
sekurang-kurangnya harus memenuhi jarak yang diperlukan oleh rata-rata
pengemudi atau kendaraan untuk berhenti.

KIK 51
Laporan Pendahuluan
Jarak pandang henti adalah jumlah dua jarak, jarak yang dilintasi
kendaraan sejak saat pengemudi melihat suatu benda yang menyebabkan
ia harus berhenti sampai saat rem diinjak dan jarak yang dibutuhkan
untuk menghentikan kendaraan sejak saat penggunaan rem dimulai.
Untuk menghitung jarak pandang henti tersebut didekati dengan rumus
sebagai berikut:
dimana : D : jarak pandang henti minimum, m

V : kecepatan rencana, km/jam
t : waktu tanggap 2,50 detik
g : kecepatan garvitasi = 9,80 m/det2
f : koefesien gesekan membujur = 0,3 sampai 0,4
E : ruang bebas samping (lihat gambar)
4.1.2. ALINYEMEN VERTIKAL
Alinyemen Vertikal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus dihindari dari

pengaruh tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan galian atau timbunan
yang berlebihan, dan hal lain yang perlu dipertimbangkan adalah apabila
dikemudian hari akan dilakukan perubahan alinemen horizontal maupun
vertikal tidak terlalu sulit dan dengan biaya yang murah.
Kelandaian
Walaupun hampir semua mobil penumpang dapat mengatasi kelandaian 8
sampai 9% tanpa kehilangan kecepatan yang berarti, tetapi pada
kendaraan truk akan kelihatan dengan nyata. Untuk menentukan
kelandaian maksimum, kemampuan menanjak sebuah truk bermuatan
maupun biaya konstruksi hrus diperhitungkan.
Kelandaian maksimum mutlak ditetapkan 4 % lebih tinggi daripada nilai
maksimum standar.
Suatu batas untuk panjang kelandaian yang melebihi maksimum standar,
ditandai bahwa kecepatan sebuah truk bermuatan penuh akan lebih
rendah dari separuh kecepatan rencana atau untuk jika persneling

KIK 52
Laporan Pendahuluan
‘rendah’ terpaksa harus dipakai. Keadaan kritis demikian tidak boleh

berlangsung terlalu lama. Untuk menentukan panjang kritis pada suatu
kelandaian menggunakan tabel dibawah ini:
KECEPATAN RENCANA, KM/JAM
80 60 40
5 %, 500 m 6 %, 500 m 8 % , 420 m
6 %, 500 m 7 %, 500 m 9 % , 340 m
7 %, 500 m 8 %, 420 m 10 %, 250 m
8 % , 500 m 9 %, 340 m 11 %, 250 m
Tabel 4.7. Panjang Kritis Suatu Kelandaian
Lengkung Vertikal
Untuk menyerap guncangan dan jarak pandang henti, lengkung vertikal
harus disediakan pada setiap lokasi yang ada perubahan kelandaiannya.
Lengkung vertikal biasanya diberikan sebagai lengkung parabola
sederhana, yang ukurannya ditentukan oleh panjangnya, tepatnya
panjang lengkung harus sama dengan panjang A-B-C, namun secara
praktis lengkung tersebut begitu datar sehingga panjang A-B-C sama
dengan jarak datar A-B (lihat gambar 4.4.).
Rumus yang digunakan untuk menghitung Panjang Lengkung Vertikal
Cembung adalah sebagai berikut:
dimana : Lvc : panjang lengkung vertikal cembung, m

D : jarak pandang henti, m
 : perbedaan aljabar untuk kelandaian, i1 - i2, %

KIK 53
Laporan Pendahuluan
Sedangkan rumus untuk menghitung Panjang Lengkung Vertikal Cekung

adalah sebagai berikut:
dimana : Lvs : panjang lengkung vertikal cekung, m

V : laju kecepatan rencana, km/jam
 : perbedaan aljabar untuk kelandaian, i1 – i2, %
Jarak Pandangan
C
A B
i1
i2
Panjang Lengkung Vertikal Cembung
i1
i2
Jarak Pandangan
A B
C
Panjang Lengkung Vertikal Cekung
Gambar 4.12. Panjang Lengkung Vertikal
4.2. PERENCANAAN PERKERASAN BARU (FLEXIBLE)
Desain sruktur perkerasan yang fleksibel pada dasarnya ialah menentukan tebal lapis
perkerasan yang mempunyai sifat-sifat mekanis yang telah ditetapkan sedemikian
sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan regangan-regangan pada semua
tingkat yang terjadi karena beban lalu-lintas, pada batas-batas yang dapat ditahan
dengan aman oleh bahan tersebut.
Ada enam langkah utama yang harus diikuti dalam perencanaan perkerasan jalan
baru, ialah:
1. Tetapkan kriteria perencanaan yang akan digunakan

KIK 54
Laporan Pendahuluan
2. Tetapkan / perkiraan jumlah lalu-lintas pada akhir umur rencana berdasarkan

beban sumbu standar yang akan melewati jalan tersebut.
3. Hitung modulus resilen efektif tanah dasar, berdasarkan nilai CBR yang didapat.
4. Tentukan Structural Number Rencana berdasarkan grafik atau perhitungan.
5. Tentukan Structural Number tiap – tiap lapisan berdasarkan modulus resilen
lapisan dibawahnya dengan menggunakan grafik atau perhitungan.
6. Hitung tebal perkerasan tiap lapisan berdasarkan nilai koefisien kekuatan relatif
dan nilai structural number tiap lapisan.
Standar yang digunakan dalam desain perkerasan adalah Pedoman Perencanaan

Tebal Perkerasan Lentur (Pt-01-2002-B). Bagan Alir proses desain perkerasan lentur
dapat dilihat pada gambar 4.5.
Adapun parameter-parameter sebagai landasan perencanaan perencanaan tebal

perkerasan lentur adalah sebagai berikut:
Umur Rencana
Jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat
diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapisan permukaan
yang baru.
Angka Ekivalen (E)

Angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh
suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang
ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton
(18.000 lbs).
Lalu Lintas pada Lajur Rencana (w18)

Lalu lintas pada lajur rencana diberikan dalam kumulatif beban sumbu standar
selama umur rencana, yang dapat dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut :
CESA = D0 x DL x LHR x E x N x 365

Dimana : D0 = Faktor distribusi arah
DL = Faktor distribusi lajur
LHR = Lalu Lintas Harian Rencana

KIK 55
Laporan Pendahuluan
MULAI
Data Lalu Lintas :

1. LHR Data CBR Tanah Dasar
2. Tingkat Pertumbuhan Kriteria Perencanaan
Umur Rencana Jenis Lapis

Standar Deviasi Total Klasifikasi Jalan
Angka Ekivalensi Permukaan
Faktor Distribusi Arah
Faktor Distribusi Lajur
Indeks Permukaan
Reliabilitas
Akhir
Indeks Permukaan
Awal
Beban Lalu Lintas Penyimpangan

Serviceability Loss Mr Tanah Dasar
Kumulatif (CESA) Normal Standar
Buat Persamaan
SN sebagai fungsi dari Mr
Hitung SN Total
Hitung SN Lapisan
Mr = Mr Tanah Dasar
Lapis bawah Hitung SN*

Ya
tanah dasar? SN* = SN Total - SNKum
Tidak
Tentukan :
Hitung Tebal Lapisan
1. Mr Lapis Bawah
dengan Koef. Drainase
2. Koefisien Kekuatan
D = SN*/(a.m)
Relatif Lapisan (a)
Tentukan Tebal
Hitung SN
Terpasang (D psg)
Hitung SNKum
SNKum = SNKum+SN* psg
Lapis
SNKum = 0 Ya SELESAI
Permukaan?
Hitung SN* Terpasang

SN* psg = (D psg) * a Tidak
Hitung SN*
SN* = SN - SNkum
Tentukan Tebal Terpasang
(D psg)

Lapisan
Tanpa Koef. Drainase Tidak
Granular?
D = SN*/a
Ya

dengan Koef. Drainase
D = SN*/(a.m)
Gambar 4.13. Bagan Alir Proses Desain Perkerasan Lentur

KIK 56
Laporan Pendahuluan
E = Angka Ekivalensi Kendaraan

N = Nilai pertumbuhan selama umur rencana
Pada umumnya D0 diambil 0.5, sementara faktor distribusi lajur dapat dilihat
pada tabel 4.4. Faktor Distribusi Lajur
% BEBAN GANDAR
JUMLAH LAJUR PER
STANDAR DALAM LAJUR
ARAH
RENCANA
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 – 75
Tabel 4.8. Faktor Distribusi Lajur
Reliabilitas (R)
Merupakan upaya untuk menyertakan derajat kepastian ke dalam proses
perencanaan untuk menjamin bermacam – macam alternatif perencanaan dapat
bertahan selama selang waktu yang direncanakan. Rekomendasi tingkat
reliabilitas untuk bermacam – macam klasifikasi jalan dapat dilihat pada tabel 4.5.
REKOMENDASI TINGKAT RELIABILITAS

KLASIFIKASI JALAN
PERKOTAAN ANTAR KOTA
Bebas Hambatan 85 – 99.9 80 – 99.9
Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 – 90 50 - 80
Tabel 4.9. Tingkat Reliabilitas

KIK 57
Laporan Pendahuluan
Standar Deviasi Keseluruhan (So)

Deviasi Standar (So) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat. Rentang nilai
So adalah 0,40 – 0,50
Penyimpangan Normal Standar (Zo)

Nilai Penyimpangan Normal Standar berdasarkan Reliabilitas dapat dilihat pada
tabel 4.6.
R (%) ZR R (%) ZR
50 - 0,000 93 - 1,476
60 - 0,253 94 - 1,555
70 - 0,524 95 - 1,645
75 - 0,674 96 - 1,751
80 - 0,841 97 - 1,881
85 - 1,037 98 - 2,054
90 - 1,282 99 - 2,327
91 - 1,340 99,9 - 3,090
92 - 1,405 99,99 - 3,750
Tabel 4.10. Nilai Penyimpangan Normal Standar
Koefisien Drainase
Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam perencanaan
dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif yang dimodifikasi. Faktor untuk
memodifikasi koefisien drainase ini adalah koefisien drainase (m). Tabel 4.7.
memperlihatkan nilai koefisien drainase yang merupakan fungsi dari kualitas
drainase dan persen waktu selama setahun struktur perkerasan akan dipengaruhi
oleh kadar air yang mendekati jenuh.

KIK 58
Laporan Pendahuluan
Persen waktu perkerasan dipengaruhi oleh

Kualitas
Kadar air yang mendekati jenuh
Drainase
<1% 1–5% 5 – 25 % > 25 %
Excellent 1.40 – 1.30 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Good 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Fair 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Poor 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Very poor 1.05 – 0.95 0.80 – 0.75 0.60 – 0.40 0.40
Tabel 4.11. Koefisien Drainase
Indeks Permukaan (IP)

Suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan kerataan / kehalusan serta
kekokohan permukaan jalan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-
lintas yang lewat. Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) berdasarkan
jenis lapis permukaan dapat dilihat pada tabel 4.8. Sementara Indeks permukaan
pada akhir umum rencana berdasarkan klasifikasi jalan dapat dilihat pada tabel
4.9.
ROUGHNESS
JENIS LAPIS PERMUKAAN IPo
MM/KM
Laston ≥4 ≤ 1000
3.9 - 3.5 > 1000
Lasbutag 3.9 - 3.5 ≤ 2000
3.4 - 3.0 > 2000
Lapen 3.4 - 3.0 ≤ 3000
2.9 - 2.5 > 3000
Tabel 4.12. Indeks Permukaan Awal

KIK 59
Laporan Pendahuluan
KLASIFIKASI JALAN
ESAL
LOKAL KOLEKTOR ARTERI TOL
< 10 1.0 - 1.5 1.5 1.5 – 2.0 -
10 - 100 1.5 1.5 - 2.0 2.0 -
100 - 1000 1.5 - 2.0 2.0 2.0 – 2.5 -
> 1000 - 2.0 - 2.5 2.5 2.5
Tabel 4.13. Indeks Permukaan Akhir
Modulus Resilien (Mr)

Modulus Resilien tanah dasar dapat diperkirakan dari nilai CBR standar dengan
menggunakan rumus sebagai berikut :
Mr (psi) = 1500 x CBR
Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Berdasarkan jenis dan fungsi material lapis perkerasan, estimasi koefisien
kekuatan relatif dikelompokan kedalam 5 kategori, yaitu : beton aspal, lapis
pondasi granular, lapis pondasi bawah granular, cement treated base dan asphalt
treated base.
Koefisien Kekuatan Relatif masing – masing lapis perkerasan dapat dilihat pada
tabel 4.10.
Nilai Koef.
Nilai Nilai Modulus
Jenis lapisan Marshal Kekuatan
CBR Resilien
Stability Relatif
Beton Aspal - - 400.000 psi 0.42
Lapis Pondasi
90% - 29.000 psi 0.14
Granular
Lapis Pondasi
40% - 17.000 psi 0.12
Bawah Granular
Asphalt Treated
- 800 kg 160.000 psi 0.30
Base
Tabel 4.14. Koefisien Kekuatan Relatif

KIK 60
Laporan Pendahuluan
4.3. PERENCANAAN JEMBATAN
4.3.1. PEMBEBANAN
Pembebanan jembatan Jalan raya berdasarkan originnya dikenal dan

dibedakan beban/ muatan sebagai berikut:
1. Beban Primer
 Beban Mati
 Beban Hidup Lalu Lintas yang dikenal dengan muatan-D untuk gelagar
dan muatan-T untuk lantai kendaraan
 Gaya akibat tekanan tanah
2. Beban Sekunder
 Beban Angin
 Beban rem dan traksi
 Beban akibat muai dan susut
 Beban akibat gaya gesekan pada tumpuan bergerak
 Beban gempa bumi (disesuaikan dengan Petunjuk Perencanaan Tahan
Gempa untuk Jembatan Jalan raya 1986)
3. Beban Khusus
 Beban akibat tabrakan benda hanyut di sungai
 Beban gaya sentrifugal kendaraan di tikungan
 Gaya Tumbukan kapal/kendaraan pada pilar jembatan
 Gaya dan beban selama pelaksanaan konstruksi
 Gaya hidrostatis.
Penjelasan masing-masing jenis beban dapat diuraikan sebagai berikut :
1. Beban mati adalah berat sendiri bangunan atas jembatan dan berat
konstruksi pangkal (abutment) atau pilar termasuk pondasinya. Berat jenis
yang dipakai dalam menentukan beban tetap adalah:
Baja = 77,00 kN/m3
Beton bertulang = 24,00 kN/m3
Beton prategang = 25,00 kN/m3
Pasangan batu kali = 23,50 kN/m3
Beton cyclop = 22,00 kN/m3
Perkerasan Aspal = 22,00 kN/m3

KIK 61
Laporan Pendahuluan
Tanah timbunan = 17,20 kN/m3
2. Beban hidup adalah beban/muatan yang bergerak berupa berat

kendaraan beserta muatannya dan pejalan kaki pada bagian trotoar
jembatan. Beban Hidup Lalu Lintas terdiri dari :
a) Beban lajur D, yang terdiri dari :
 Beban Terbagi Rata (BTR), yang mempunyai intensitas :
Jika L ≤ 30 m, maka q = 9,0 kPa
Jika L > 30 m, maka q = 9,0 (0,5 +15/L) kPa
Dimana L adalah panjang total jembatan yang terbebani
 Beban Garis (BGT), yang mempunyai intensitas 49,0 kN/m
ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas
Penyebaran beban D, dilakukan dengan ketentuan :
 Bila lebar jalur kendaraan kurang dari 5,5 m, maka beban D
harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100%
 Bila lebar jalur kendaraan lebih besar dari 5,5 m, beban D
harus ditempatkan pada jumlah lajur lalu lintas rencana (n i)
yang berdekatan dengan intensitas 100% sepanjang n i x 2,75
m , Beban D tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar
sisa dari jalur dengan intensitas 50%
b) Beban Truk T, terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang mempunyai
susunan dan berat as seperti gambar. Berat masing-masing as
disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan
bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2
as tersebut bervariasi antara 4,0 m sampai 9,0 untuk mendapatkan
pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.
Beban Truk T ini harus ditempatkan ditengah-tengah lajur lalu lintas
rencana. Lajur lalu lintas rencana dapat ditempatkan dimana saja pada
lajur jembatan.

KIK 62
Laporan Pendahuluan
0.5 1.75 m 0.5

0.5 1.75 m 0.5
5 4 to 9
2.75 m
5 4 to 9 m m
m m 2.75 m 50K 200K 200K
50K 200K 200K N N kN N kN
N N kN N kN 125mm kN25 kN 500mm 100 kN 500mm 100 kN
125mm kN25 kN 500mm 100 kN 500mm 100 kN
125mm 25 kN 500mm 100 kN 500mm 100 kN
12 5mm 25 kN 500mm 100 kN 500mm 10 0 kN

200mm 200mm
200mm 200mm
5,0 m 4,0 - 9,0 m 0,5 1,75 0,5
2,75
50 kN 225 kN 225 kN
25 kN 112,5 kN 112,5 kN
2,75 m
25 kN 112,5 kN 112,5 kN
Gambar 4.14. Pembebanan Truk T
3. Beban akibat tekanan tanah, merupakan beban horizontal yang biasa

terjadi pada dinding abutment. Tekanan tanah sangat tergantung dari
sifat-sifat fisik tanah. Rumus umum dalam menentukan beban/gaya
tekanan adalah sebagai berikut :
P = ½ . Ka . γ . H2
Dimana : P : Tekanan tanah
Ka : Koefisien tekanan tanah
γ : Berat jenis tanah
H : Tinggi/kedalaman tanah dari permukaan
Koefisien tekanan tanah dapat dicari dengan rumus coloumb, sebagai
berikut :
Ka.p =
jika  = 0,  = 0; maka persamaan menjadi:
Ka.p =

KIK 63
Laporan Pendahuluan
Gambar 4.15. Sketsa Menentukan Koefisien Tekanan Tanah
jika  = 0,  = 0; maka persamaan menjadi:
Dimana : Q : tan-1 e
e : koefisien gempa tanah
Ka : koefisien tekanan tanah aktif
Kp : koefisien tekanan tanah pasif
Ka eq : koefisien tekanan tanah aktif pada saat terjadi gempa
Kp eq : koefisien tekanan tanah pasif pada saat terjadi gempa
4. Gaya nominal akibat beban angin tergantung kecepatan angin rencana.

Beban angin dihitung berdasarkan :
TEW = 0,0006  cw  (Vw)2  Ab . kN
Dimana : Vw : Kecepatan angin (m/det)
Ab : Luas koefisien bagian samping jembatan (m2)
Cw : Koefisien yang diambil berdasarkan tabel 4.
TIPE JEMBATAN
Bangunan atas masif :

KIK 64
Laporan Pendahuluan
b/d = 1.0 2.1 (3)

b/d = 2.0 1.5 (3)
b/d 6.0 1.25 (3)
Bangunan atas rangka 1.2
Tabel 4.15. Nilai Koefisien Cw berdasarkan Tipe Jembatan
Dan untuk kendaraan yang sedang berada di atas jembatan, beban angin
dihitung dengan :
TEW = 0,0012 . 1,2 . (Vw)2 . Ab . kN
5. Beban rem bekerja horisontal searah dengan sumbu jalan dan bekerja di
permukaan jalan/lantai, dihitung berdasarkan grafik sebagai berikut:
Gambar 4.16. Beban Rem
6. Gaya akibat pengaruh muai dan susut harus diperhitungkan dalam

perencanaan jembatan beton. Pengaruh ini dihitung dengan
menggunakan beban mati dari jembatan.
7. Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekakuan geser dari

perletakan elastomer. Gaya akibat gesekan pada perletakan dihitung

KIK 65
Laporan Pendahuluan
dengan menggunakan hanya beban tetap, dan harga rata-rata dari

koefisien gesekan.
8. Gaya gempa horizontal akibat gempa dihitung sebagai berikut :

T’ Eq = Kh  I  WT
Dimana : K’h = CS
T’Eq = Gaya geser dasar total gempa horizontal dalam arah
yang ditinjau (kN)
Kh = Koefisiean beban gempa horizontal
C = Koefisiean geser dasar yang besarnya ditentukan oleh
waktu getar system struktur pada arah yang ditinjau
I = Faktor kepentingan yang dalam hal ini diambil 1.2
S = faktor tipe bangunan, diambil = 1,0
WT = Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi
percepatan gempa, diambil sebagai beban mati
ditambah beban mati tambahan (kN)
T =
Kp = Kekakuan gabungan dari sistem struktur
9. Gaya akibat benda hanyutan pada pilar tergantung pada kecepatan air,
dihitung degan rumus sebagai berikut :
T EF = 0,5 Cp (Vs)2 Ad kN
Dimana : Vs = Kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadan batas
yang ditinjau
Cp = Koefisien seret
Ad = Luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m2)
dengan tinggi sama dengan kedalaman aliran.
10. Jembatan yang berada pada tikungan harus memperhitungkan bekerjanya

suatu gaya horizontal radial yang dianggap bekerja pada tinggi 1,8 m di
atas lantai kendaraan. Gaya centrifugal yang bekerja merupakan aplikasi
beban D & T secara simultan sepanjang jembatan. Beban dinamika tidak
ditambah pada gaya centrifugal. Gaya centrifugal yang terjadi dapat
ditentukan dengan rumus sebagai berikut :

KIK 66
Laporan Pendahuluan
% dari beban “D",
Dimana : Ttr = Gaya sentrifugal yang bekerja pada bagian jembatan

Tr = Total beban yang bekerja pada penampang yang
sama.
V = Kecepatan rencana (km/ jam)
R = Jari-jari lengkungan (m)
11. Apabila pilar pendukung jembatan ada kemungkinan tertumbuk oleh

kendaraan, maka pilar jembatan harus direncanakan mampu memikul
beban tumbukan tersebut sebesar 100 kN dengan sudut 10 0 di ketinggian
1,8 m diatas permukaan jalan.
12. Beban pada saat pelaksanaan terdiri dari :

 Beban yang disebabkan oleh aktivitas pelaksanaan itu sendiri,
 Aksi lingkungan yang mungkin timbul selama waktu pelaksanaan.
13. Gaya hidrostatis adalah gaya tekanan air yang biasanya bekerja secara
horizontal pada dinding abutment jembatan. Gaya hidrostatis juga dapat
berupa gaya apung/angkat pada bangunan abutment/pilar jembatan.
Rumus umum untuk menentukan gaya hidrostatis horizontal adalah :
P = ½ . γ . H2
Dimana : P : Tekanan air horizontal
γ : Berat jenis air
H : Tinggi/kedalaman permukaan air
Sementara rumus umum untuk menentukan gaya apung adalah :
P=A.γ.H
Dimana : P : Gaya apung
A : Luas bidang kontak
γ : Berat jenis air
H : Tinggi/kedalaman permukaan air
Beban diterangkan diatas merupakan aksi nominal yaitu aksi yang terdefinisi
dalam tata cara Pembebanan jembatan di peraturan Perencanaan Teknik
Jembatan serta data statistik dengan periode ulang 50 tahun.

KIK 67
Laporan Pendahuluan
Aksi rencana adalah aksi nominal yang telah bertambah atau berkurang oleh
faktor beban. Faktor beban adalah pengali numerik yang diambil untuk :
Adanya pembedaan yang tidak diinginkan pada beban.
Ketidak tetapan dalam memperkirakan pengaruh pembebanan.
Adanya perbedaan ketepatan dimensi yang dicapai dalam pelaksanaan.
Ringkasan Faktor Beban pada aksi-aksi rencana dapat dilihat pada Tabel 4.12.
berikut :
Faktor Beban
Aksi Lamanya
No Daya Ultimate
Waktu
Nama Simbol Layan Normal Terkurangi
1. Berat Sendiri PMS Tetap
- Beton Pracetak 1,3 1,20 0,85
- Beton dicor ditempat 1,0 1,30 0,75
2. Beban Mati Tambahan PMA Tetap
- Kasus Umum 1,0 2,00 0,70
- Kasus khusus 1,0 1,40 0,80
3. Penyusutan dan Rangkak PSR Tetap 1,0 1,00 Tdd
4. Prategang PPR Tetap 1,0 1,00 Tdd
5. Tekanan Tanah PTA Tetap
- Tekanan Tanah Vertikal 1,0 1,25 0,80
- Tekanan Tanah Lateral
- Aktif 1,0 1,25 0,80
- Pasif 1,0 1,40 0,70
- Diam 1,0 1,25 0,80
6. Beban Pelaksanaan Tetap PPL Tetap 1,0 1,25 0,80
7. Beban Lajur “D” TTD Transient 1,0 2,00 Tdd
8. Beban Truk “T” TTT Transient 1,0 2,00 Tdd
9. Gaya Rem TTB Transient 1,0 2,00 Tdd
10. Gaya Sentrifugal TTR Transient 1,0 2,00 Tdd
11. Beban Trotoar TTP Transient 1,0 2,00 Tdd
Beban Tumbukan pd
12. TTC Transient 1,0 Tdd Tdd
penyangga
Faktor Beban
Aksi Lamanya
No Daya Ultimate
Waktu
Nama Simbol Layan Normal Terkurangi
13. Penurunan PES Transient 1,0 1,20 0,80
14. Temperatur PET Transient 1,0 1,20 0,80
15. Aliran sungai, hanyutan & PEF Transient

KIK 68
Laporan Pendahuluan
batang kayu
- Jembatan besar & Penting Transient 1,0 2,00 Tdd
- Jembatan Tetap Transient 1,0 1,50 Tdd
- Gorong-gorong Transient 1,0 1,00 Tdd
- Jembatan sementara Transient 1,0 1,50 Tdd
Tekanan Hidrostatik dan gaya
16. PEU Transient 1,0 1,00 1,00
apung
17. Beban Angin PEW Transient 1,0 1,20 Tdd
18. Pengaruh Gempa PEQ Transient Tdd 1,00 Tdd
19. Gesekan Perletakan TBF Transient 1,0 1,30 0,80
20. Getaran TVI Transient 1,0 Tdd Tdd
21. Pelaksanaan TCL Transient 1,0
Tabel 4.16. Faktor Beban Pada Aksi Rencana
4.3.2. KOMBINASI BEBAN
Kombinasi beban pada keadaan batas daya layan terbagi beberapa kombinasi.
Sebagaimana terlihat pada tabel 4.13.
Kombinasi pada keadaan batas ultimate terdiri dari jumlah pengaruh tetap
dengan satu pengaruh transient. Sebagai ringkasan kombinasi yang lazim
diberikan pada Tabel 4.13.
Kombinasi pembebanan untuk perencanaan berdasarkan tegangan kerja

diberikan pada tabel 4.14.
Beberapa kombinasi beban mempunyai probabilitas kejadian yang rendah dan

jangka waktu yang pendek. Untuk kombinasi yang demikian maka tegangan
yang berlebihan diperbolehkan berdasarkan prinsip tegangan kerja. Tegangan
berlebihan yang diberikan dalam tabel 4.14. adalah sebagai presentase dari
tegangan kerja yang diizinkan.
Kombinasi Beban
Aksi
Daya Layan (1) Ultimate (2) Catatan
Nama Simbol 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Aksi Tetap :
- Berat Sendiri PMS x x x x x x x x x x x x

KIK 69
Laporan Pendahuluan
Kombinasi Beban
Aksi
Daya Layan (1) Ultimate (2) Catatan
Nama Simbol 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
- Beban Mati Tambahan PMA x x x x x x x x x x x x
- Penyusutan dan Rangkak PSR x x x x x x x x x x x x
- Prategang PPR x x x x x x x x x x x x
- Tekanan Tanah PTA x x x x x x x x x x x x
- Beban Pelaksanaan Tetap x x x x x x x x x x x x
Beban Transien :
Beban Lajur “D” atau
TTD TTT x o o o o x o o o
Beban Truk “T”
Gaya Rem atau
TTB TTR X o o o o x o o
Gaya Sentrifugal
Beban Pejalan Kaki TTP x x
Gesekan Perletakan TBF o o x o o o o o
Pengaruh Temperatur TET o o x o o o o o o o o
Aliran/Hanyutan/Tumbukan
TEF TEU o o x o o o x o o
dan Hidrostatis /Apung
Beban Angin PEW o o x o o o x o
Aksi Lain :
Pengaruh Gempa PEQ x
Tumbukan PBF x x
Pengaruh Getaran TVI
Pelaksanaan TCL x x
Catatan :
Dalam keadaan batas daya layan pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda
x adalah memasukkan faktor beban daya layan penuh
o adalah memasukkan faktor beban daya layan yang sudah diturunkan harganya
Dalam keadaan batas ultimate pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda
x adalah memasukkan faktor beban ultimate penuh
o adalah memasukkan faktor beban ultimate yang sudah diturunkan besarnya
sama dengan daya layan
Beberapa aksi tetap bisa berubah menurut waktu secara perlahan-lahan. Kombinasi
beban untu aksi demikian harus dihitung dengan melihat harga rencana maksimum
dan minimum untuk menentukan keadaanyang paling bahaya
Tabel 4.17. Kombinasi Beban pada Keadaan Daya Layan dan

Ultimate
KOMBINASI BEBAN KOMBINASI NO.

KIK 70
Laporan Pendahuluan
1 2 3 4 5 6 7
Aksi Tetap X X X X X X X
Beban Lalu Lintas X X X X X
Pengaruh Temperatur X X
Arus/hanyutan/hidro/apung X X X X X
Beban angin X X
Pengaruh gempa X
Beban tumbukan X
Beban pelaksanaan X
Tegangan lebih yg dizinkan 0% 25% 25% 40% 50% 30% 50%
Tabel 4.18. Kombinasi Beban Untuk Perencanaan Tegangan Kerja
4.3.3. SISTEM STRUKTUR JEMBATAN
Setiap struktur jembatan terdiri atas struktur bangunan bawah dan struktur
bangunan atas.
Bangunan bawah jembatan terdiri dari :

Kepala jembatan (Abutment)
Pilar (Pier)
Fondasi
Bangunan atas terdiri dari :

Lantai kendaraan
Sistem yang menopang lantai tersebut, misal : Girder, Rangka, Kabel, dan
sebagainya.
Elemen-elemen bangunan atas antara lain terdiri :

1. Elemen yang mentransfer beban lalu lintas ke bangunan bawah,
umumnya paralel / sejajar dengan sumbu longitudinal jembatan. Elemen
ini disebut struktur utama jembatan.
2. Elemen yang mentransfer tekanan / gaya dari beban lalu lintas ke elemen
struktur utama jembatan. Elemen ini terletak tegak lurus terhadap sumbu

KIK 71
Laporan Pendahuluan
jembatan dan menghubungkan struktur utama jembatan dalam arah

transversal.
3. Elemen yang mentransfer beban-beban horizontal akibat gaya angin dan
gaya sentrifugal. Elemen ini terletak pada bidang horizontal, biasanya
pada bidang sayap dari struktur utama jembatan. Elemen ini disebut biasa
disebut ikatan angin.
4.3.4. BANGUNAN ATAS JEMBATAN
Pada dasarnya jenis bangunan atas dapat diklasifikasikan menjadi jenis-jenis

sebagai berikut :
1. Slab
2. Girder : balok atau box
3. Arch
4. Cable Stayed
5. Suspension
Masing-masing jenis jembatan diatas mempunyai varian-varian tersendiri,

sesuai dengan material (baja, beton, composit), metode pelaksanaan dan lain
sebagainya.
Tabel dibawah ini menunjukan range bentang dengan berbagai jenis

jembatan.
TYPE MATERIAL BENTANG (M)
Slab Beton 0 – 12
Beton 12 – 210
Girder
Baja 30 – 300
Truss Baja 90 – 550
Beton 90 – 130
Arch Rib
Baja 120 – 370
Arch Truss Baja 240 – 520
TYPE MATERIAL BENTANG (M)
Beton 90 – 450
Cable Stayed
Baja 90 – 600

KIK 72
Laporan Pendahuluan
Suspension Baja 300 – 1400
Tabel 4.19. Bentang Jembatan Berdasarkan Tipe Struktur Atas
Pemilihan Jenis Bangunan Atas
Faktor-faktor di bawah ini harus menjadi pertimbangan dalam proses

pemilihan jenis bangunan atas.
1. Bentuk serta sifat dari sungai
2. Karakteristik tanah / geologi
3. Volume lalu lintas
4. Keperluan navigasi
5. Kondisi iklim
6. Data-data hidrologi
7. Bahan konstruksi yang tersedia
8. Kemampuan sumber daya manusia
9. Akses ke site dan ruang kerja yang tersedia untuk pelaksanaan
10. Maintenance
11. Aspek Finansial
12. Jangka waktu pelaksanaan
13. Aspek Estetika
Untung rugi masing-masing tipe jembatan terkait dengan berbagai faktor

diatas harus dianalisis secara teliti sehingga akan menghasilkan bangunan
atas yang paling tepat untuk dilaksanakan.
Preliminary Design
Sebagai acuan di dalam menghitung kebutuhan biaya konstruksi untuk

alternatif jenis bangunan atas, maka pada tabel di bawah ini dapat di lihat
prakiraan dimensi untuk masing-masing jenis jembatan.
NO. SYSTEM STRUKTUR PRAKIRAAN DIMENSI
A. Concrete
1. Simple Span Reinforced Concrete Beam H = L

KIK 73
Laporan Pendahuluan
2. Simple Span Prestressed Concrete Beam H = L
h = L
Cantilever and continuous, prestressed concrete
3.
beam, erected by the cantilever method
H = L
h = L
Statically determined and statically in determined
4. prestressed bridges, erected by cantilever
method
H = L
f = L
5. Three hinged arches
d = L
f = L
6. Bridge with the traffic in the middle of arches
d = L
f = L
7. Arches with rigid tie
d = L
f = L
8. Arch – Cantilever bridge deck type
d = L
B. Composite Deck
1. Simple beams h = L
2. Continuous beams two spans h = L
3. Three and multiple spans h = L
NO. SYSTEM STRUKTUR PRAKIRAAN DIMENSI
C. Steel Trusses
1. Simple span deck at the top chord system h = L
2. Continuous deck system h = L
3. Simple span, deck at the bottom chord h = L

KIK 74
Laporan Pendahuluan
D. Combined Bridge System
f = L
1. Beams reinforced by arches

h = L
H= 5h
f = L
2. Arch with tie beam
h = L
Cttn : H : Tinggi, h : Tinggi pada tengah bentang, f : Tinggi parabolic,

d : Tebal arch
Tabel 4.20. Preliminary Design Untuk Setiap Tipe Jembatan
4.3.5. BANGUNAN BAWAH JEMBATAN
Bangunan Pilar Jembatan
Dimasa lampau, pemilihan bentuk pier yang dilakukan ahli struktur jembatan
lebih cenderung dengan pertimbangan fungsional, estetika bentuk pier
dilakukan hanya berdasarkan intuisi. Namun dewasa ini, estetika dari sebuah
jembatan seharusnya melibatkan tenaga ahli yang berkompeten, misalnya
arsitektur. Pemilihan bentuk, warna, pencahayaan dan proporsional, Secara
keseluruhan akan membentuk struktur jembatan yang indah dan selaras
dengan lingkungan.
Abutments
Abutment jembatan terletak pada ujung dari jembatan. Fungsi abutment

adalah :
1. Mentransfer beban dari struktur atas ke fondasi.
2. Sebagai dinding penahan tanah.
3. Menahan gerusan (scouring) jika jembatan terletak pada sungai.
Bagian – bagian dari abutment adalah sebagai berikut :

KIK 75
Laporan Pendahuluan
BACK/PARAPET WALL
BEARING PAD
WING TIMBUNAN
WALL
DINDING
ABUTMENT
FOOTINGS
Gambar 4.17. Gambar Tipikal Abutment
Pondasi
Bentuk dan jenis fondasi dipilih berdasarkan banyak pertimbangan,

diantaranya adalah :
1. Karakteristik jenis tanah dan kondisi bentang alam (topografi).
2. Jenis struktur atas, terkait dengan magnitude reaksi yang terjadi.
3. Aksesibilitas ke lokasi proyek, ruang kerja kemudahan pelaksanaan dan
tingkat keamanan kerja.
4. Kondisi bangunan di sekitar lokasi proyek.
5. Utilitas yang ada di bawah tanah.
6. Tingkat korosif lingkungan.
7. Dampak lingkungan.
8. Biaya dan skedul pelaksanaan.
Secara khusus, terkait dengan kondisi tanah yang harus diperhatikan adalah :
1. Reaksi struktur atas yang harus didukung oleh fondasi tidak menyebabkan
kegagalan geser pada tanah/lapisan tanah yang mendukung fondasi
tersebut.
2. Deformasi yang terjadi pada lapisan tanah fondasi tidak /membahayakan
fondasi dan struktur atas. Artinya settlement yang terjadi harus dalam
toleransi.

KIK 76
Laporan Pendahuluan
3. Pelaksanaan fondasi tidak menyebabkan disekitar terganggu mengalami

penurunan yang signifikan.
Hasil dari analisis mendalam dengan pertimbangan di atas akan menghasilkan

tipe fondasi yang stabil, tidak membahayakan bangunan sekitar dan
ekonomis.
Dewasa ini material fondasi terbatas pada beton atau baja, sementara tipe
fondasi sangat bervariasi terutama pada fondasi dalam.
Jenis fondasi sangat tergantung dari kedalaman layer tanah yang akan di pilih
sebagai bearing layer. Tabel di bawah ini adalah diagram kedalaman tanah
pendukung dengan jenis fondasi yang dapat dilaksanakan.
Kedalaman Bearing
10 20 30 40 50 > 60
Layer (m)
Fondasi Dangkal
Pipa baja
Profil H Baja
Pondasi
Tiang
Precast
Bore pile
Open
Caisson
Fondasi
Pneumatic
Tabel 4.21. Jenis Pondasi dan Kedalaman Tanah Keras
Fungsi utama dari fondasi adalah mentransfer beban-beban dari struktur atas
ke layer tanah pendukung. Sehingga struktur fondasi harus mempunyai
kekakuan dan kekuatan yang memadai.
Hal-hal yang harus di kontrol untuk berbagai fondasi dapat dilihat pada tabel
dibawah ini.
Jenis Item Daya Dukung Guling Geser Defleksi

KIK 77
Laporan Pendahuluan
Vertikal Horisontal Horisontal
Pondasi Dangkal     
Pondasi Caisson     
Pondasi Tiang     
Tabel 4.22. Item Kontrol Untuk Tiap Jenis Pondasi
Defleksi horizontal dibatasi 1% dari lebar fondasi, tetapi tidak boleh lebih dari
5 cm. Khusus untuk pondasi tiang, defleksi horizontal dibatasi tidak lebih dari
1,5 cm. Pembatasan defleksi horizontal dimaksudkan agar defleksi yang
terjadi pada pondasi masih berada di dalam batas elastik, sehingga stabilitas
pondasi tetap terjaga.
4.4. GAMBAR PERENCANAAN AKHIR
Pembuatan gambar rencana selengkapnya, dilakukan setelah Draft Design mendapat

persetujuan dari pemberi tugas dengan mencantumkan koreksi-koreksi dan saran-
saran yang diberikan oleh pemberi tugas. Final Design digambar di atas kertas
standard sheet.
Gambar perencanaan akhir tersebut akan diplot dalam kertas A3 yang selengkapnya
terdiri dari :
1. Umum (General)
 Sampul.
 Lembar Pengesahan.
 Daftar Isi.
 Legenda, symbol dan singkatan.
 Peta Lokasi Pekerjaan.
 Peta Sumber Material.
 Rekapitulasi Daftar Kuantitas.
2. Situasi dan Potongan Memanjang.
 Skala horizontal 1:1000 dan Vertikal 1:100, Maksimum 350 m per lembar

KIK 78
Laporan Pendahuluan
 Dilengkapi dengan detail situasi yang ada, letak dan tanda patok beton, letak
dan ukuran jembatan/gorong-gorong, tanda-tanda lalu lintas, dan lain-lain.
3. Potongan Melintang
 Skala horizontal 1:100 dan Vertikal 1:100
 Untuk kondisi lurus interval dibuat per 50 m dan kondisi tikungan interval
dibuat per 25 m
4. Struktur
 Detail Pondasi
 Detail Bangunan Bawah Jembatan
 Detail Bangunan Atas Jembatan
5. Gambar Standar
 Rambu – Rambu Lalu Lintas
 Marka Jalan
 Patok Kilometer, Patok Pengarah, Rel Pengaman.
 Saluran Samping
 Gorong – Gorong
 Dinding Penahan Tanah
 Diagram super elevasi
4.5. PERKIRAAN BIAYA KONSTRUKSI
Lingkup pekerjaan untuk tahapan pekerjaan ini adalah sebagai berikut :

1. Perhitungan kuantitas pekerjaan berdasarkan mata pembayaran standar yang
dikeluarkan oleh Dirjen Bina Marga Dinas Pekerjaan Umum.
2. Analisa Harga Dasar Satuan Bahan dengan mempertimbangkan jarak lokasi
pekerjaan dengan lokasi Quarry
3. Analisa Harga Satuan Pekerjaan.
4. Perhitungan Perkiraan Biaya Pekerjaan Fisik

KIK 79
BAB 5
SURVEY PENDAHULUAN
5.1. PENCAPAIAN LOKASI PEKERJAAN
Lokasi pekerjaan jembatan Paddomengpadang - Maccodong terdapat pada ruas jalan

Pontang – Kronjo, yang terletak di Kabupaten Serang, Kabupaten Soppeng.
Jembatan ini terletak pada  Km 10+900. Lokasi pekerjaan berada di daerah
perkampungan dengan kondisi terrain yang relatif datar.
Kondisi jalan menuju lokasi pekerjaan relatif sedang, sehingga masih dapat dicapai
dengan kendaraan roda empat maupun kendaraan berat lainnya tanpa mengalami
hambatan yang berarti.
5.2. KONDISI IKLIM
Iklim di wilayah ini sangat dipengaruhi oleh Angin Monson (Monson Trade) dan
Gelombang La Nina atau El Nino. Saat musim penghujan (Nopember - Maret ) cuaca
didominasi oleh angin Barat (dari Sumatera, Samudra Hindia sebelah selatan India)
yang bergabung dengan angin dari Asia yang melewati Laut Cina Selatan. Cuaca
didominasi oleh angin Timur. Temperatur di daerah ini dapat mencapai antara 18º C
–29º C.
Curah hujan sebesar 2.712 – 3.670 mm pada musim penghujan bulan September –
Mei. Pada musim kemarau, curah hujan sebesar 615 – 833 mm pada bulan April –
Desember .
5.3. KONDISI JEMBATAN EKSISTING
Terdapat perbedaan kondisi Jembatan antara lapangan dengan data sekunder. Data
kondisi jembatan eksisting secara ringkas dapat diuraikan sebagai berikut :
Nama Jembatan : Jembatan Paddomengpadang - Maccodong
Lokasi : KM 10+900 (Ruas Pontang – Kronjo)
No. Jembatan : 157.006

KIK 80
Laporan Pendahuluan
Bentang : 9,80m + 9,80m + 9,80m + 9,80m + 9,80m = 49,00m

Lebar : 0.60 m + 4.50 m + 0.60 m = 5,70 m
Ketinggian : 5,30 m dari muka air normal
Tipe Abutment : Kolom Spill Thorught
Tipe Pilar : Tembok 4 buah
Gelagar+Plat Lantai : Plat Beton Bertulang Menerus
Kondisi Abutment : Kondisi arah Pontang ada sedikit keretakan
Kondisi Pilar : Relatif Baik
Kondisi Gelagar : Ada retakan dibagian pinggir
Kondisi Lantai : Relatif Baik
5.4. KONDISI JALAN EKSISTING
Data kondisi jalan eksisting secara ringkas dapat diuraikan sebagai berikut :
Nama Ruas Jalan : Pontang – Kronjo
Kelas Jalan : Kolektor Primer
No. Ruas Jalan : 157
Lebar Perkerasan : 4.5 m (rata-rata)
Jenis Perkerasan : Aspal beton
Kondisi Perkerasan : Sedang
Tata Guna Lahan : Kebun dan pemukiman tidak padat
5.5. KONDISI SUNGAI EKSISTING
Kondisi sungai memiliki aliran air normal tenang, kecepatan arus air sedang. Gerusan
yang terjadi relatif kecil hanya terjadi pada musim hujan, ekosisitem dan vegetasi
pada daerah aliran sungai belum terganggu, aliran sungai masih bersifat alami,
belum banyak pemukiman penduduk disekitar bantaran sungai. Kedalaman air
normal sekitar 1,0 sampai 3,0 meter.
5.6. KONDISI GEOLOGI DAN LOKASI QUARRY
Lapisan tanah permukaan pada umumnya dominan berupa lempung dengan sedikit
pasir kerikil kerakalan. Lapisan tanah cenderung bersifat lunak.
Untuk lokasi quarry berdasarkan data dari Peta Geologi Regional Kabupaten Soppeng
dapat dilihat pada tabel 4.1. Lokasi Bahan Galian

KIK 81
Laporan Pendahuluan
Perkiraan Luas
No Kab/Kota Lokasi Bahan Cadangan Wilayah
(Ton) (Ha)
Bayah, Sungai Cimandur, Cidikit,
Cikadut, Cipadung,
Pasir
1 Lebak Pasir Pabeasan, Pasir Carelang, 105.000.000 441,25
Quarsa
Kampung Panulauan, Sawarna,
Panggarangan dan Banjarasri
Cisimeut, Ciujung, Cidikit,
Cimandur, Cihara, Kampung Sirtu 25,00
Cieles dan Sungai Ciujung.
Cimanggu, Gunung Sulalimah,
Cadasari, Desa Kabayan, Pasir
Gamang, Pasir Kalapa
Mangkubumi, Cikeusik, Curug
Ciung, kampung Munding,
Batu 17.501.500.00
2 Pandeglang Cibaliung, Gunung Batu, Karang
Gunung 0
Bolong, Katumbiri,
Mempelem, Merapat, Pasir
Koratpeureung, Gunung Kura-
kura, Pandeglang Kadu
Limas.
Sungai Cilember, Sungai
Pasir 210.000.000
Cibungur, Ciliman dan Cikapar
Tanah
Cimanggu dan Munjul 600.000.000
Urug
Pasir
Cimanggu dan Munjul 135.000.000
Gunung
Bojonegara, Lebak Gede, Salira,
Cipura, Pabuaran, Gunung Batu
3 Serang 160.600.427 189,54
Kamuning, Ciwandan dan Pasir Gunung
Mokol.
Bojonegara, Gunung Gede, Tanah
9.103.124 55,00
Ciwandan dan Pasir Pokol. Urug
Tangerang, Teluk Naga, Sungai
Cisadane, Curug, Cikupa, Pasir
Pasir dan
4 Tangerang Keris, Sungai Cianceuri, 10.500.000 178,83
Sirtu
Cidurian, Balaraja, Sepatan,
Legok, Serpong dan Ciputat.
Ciputat, Serpong,
Curug, Tigaraksa, Tanah
30.000.000
Cisoka, Balaraja, Urug
Sepatan dan Tangerang.
Tabel 5.23. Lokasi Bahan Galian

KIK 82
BAB 6
KRITERIA DESAIN DAN REKOMENDASI
6.1. KRITERIA DESAIN
1. Perencanaan Geometrik
Fungsi Jalan : Kolektor Primer Antar Kota
Kelas Jalan : III, MST 10 Ton
Medan : Datar
Kecepatan Rencana : 60 Km/Jam
Jarak Pandang Henti Min : 75 m
Jarak Pandang Mendahului : 350 m
Bentuk Lengkung : Full Circle dan SCS
R minimum : 110 m
R minimum tanpa Ls : 500 m
e maksimum : 8%
Panjang Ls : 35 m
R min dengan e normal : 700 m
2. Perencanaan Perkerasan Lentur
Reliabilitas : 80
Standar Deviasi Keseluruhan : 0.4
Zo : -0,841
Kualitas Drainase : Fair, dengan waktu 10%
Koefisien drainase : 0.9
Faktor Distribusi Arah : 0.5

KIK 83
Laporan Pendahuluan
Faktor Distribusi Lajur : 1.0
Angka Ekivalensi Kendaraan : Bina Marga MST 10 Ton
Indeks Permukaan Awal : 3.5
Indeks Permukaan Akhir : 2.0
Modulus Resilien dan Koef. Kekuatan Relatif
a. AC – WC & AC – BC : Mr = 400.000 psi a = 0.42
b. AC Base : Mr = 160.000 psi a = 0.30
c. Aggregat Base A : Mr = 39.000 psi a = 0.14
d. Aggregat Base B : Mr = 17.000 psi a = 0.12
Setelah melaksanakan survai pendahuluan, terdapat beberapa kesimpulan sebagai

berikut :
1. Kondisi geometrik jalan pada jembatan relatif baik, sehingga tidak memerlukan
perubahan trase jalan yang berarti.
2. Kondisi struktur jembatan lama secara visual masih memadai, sehingga jembatan
lama masih dapat digunakan untuk jangka waktu yang lama. Perbaikan dapat
dilakukan pada bangunan minor dan perkerasan jalan.
3. Bentang jembatan sekitar 49 m, merupakan bentang menengah dimana tipe
struktur atas jembatan dapat berupa beton konvensional menerus beton
prategang atau rangka baja.
4. Ketinggian jembatan dari muka air normal sekitar 5,50 m dan dari dasar sungai
sekitar 2,10 m, sehingga penggunaan struktur beton konvensional masih bisa
digunakan.
Berdasarkan hal tersebut diatas, terdapat beberapa alternatif dalam desain

sebagaimana berikut :
1. Alternatif pemakaian jembatan lama

KIK 84
Laporan Pendahuluan
Dikarenakan kondisi struktural jembatan lama relatif masih memadai dan kondisi
geometrik jalan yang tidak memerlukan perubahan trase, maka terdapat 2 (dua)
alternatif dalam pemakaian jembatan lama, yaitu sebagai berikut :
a) Pembangunan jembatan kembar
Dalam alternatif ini jembatan baru dibangun dengan lebar 0.6m+4.5m+
0.6m, disamping jembatan lama. Jembatan lama masih tetap digunakan.
Perbaikan jembatan lama meliputi bangunan minor dan perkerasan jalan.
Kelebihan alternatif ini biaya konstruksi untuk jangka pendek dapat ditekan,
sementara kekurangannya dalam jangka waktu yang tidak terlalu lama
jembatan lama harus dibongkar juga dan dibangun jembatan baru, sehingga
biaya konstruksi untuk jangka panjang dapat lebih mahal.
b) Pembangunan jembatan baru
Dalam alternatif ini jembatan lama tidak digunakan lagi, jembatan baru
dibangun dengan lebar total 11 m. Kelebihan alternatif ini pembangunan
jembatan dilaksanakan satu kali sehingga biaya konstruksi untuk jangka
panjang dapat ditekan, sementara kekurangannya biaya konstruksi dalam
jangka pendek lebih mahal daripada alternatif pertama.
Tim konsultan perencana merekomendasikan alternatif kedua dalam pelaksanaan
desain jembatan Paddomengpadang - Maccodong ini.
2. Alternatif tipe struktur atas jembatan

Berdasarkan bentang rencana jembatan serta kondisi lokasi pekerjaan, maka
terdapat 3 (tiga) alternatif tipe struktur atas jembatan, yaitu sebagai berikut :
a) Struktur beton prategang tipe I
- Kelebihan :
o Tidak membutuhkan perawatan atau inspeksi rutin.
o Mutu pekerjaan sangat terkontrol.
o Aliran air sungai tidak terganggu.
o Lendutan relatif kecil sehingga memberikan kenyamanan
pengguna jembatan.
- Kekurangan :
o Biaya kontruksi sangat mahal

KIK 85
Laporan Pendahuluan
o Mobilisasi kontruksi sulit

b) Struktur Plat Beton Menerus
- Kelebihan :
o Biaya konstruksi rendah
o Sisi estetika lebih serasi dengan jembatan lama.
o Tidak membutuhkan perawatan atau inspeksi rutin.
o Lendutan relatif kecil, sehingga memberikan kenyamanan.
- Kekurangan :
o Pelaksanaan relatif sulit, karena harus membuat bekesting pada
aliran sungai.
o Aliran sungai akan terhambat atau terganggu karena terdapat pilar
ditengah sungai.
o Rawan terhadap gerusan.
o Mutu pekerjaan sulit terkontril.
c) Struktur Rangka Baja
- Kelebihan :
o Pelaksanaan relatif mudah.
o Aliran air sungai tidak terganggu.
o Mutu pekerjaan mudah terkontrol.
- Kekurangan :
o Membutuhkan perawatan dan inpeksi secara menerus.
o Rawan terhadap karat dikarenakan lokasi dekat dengan pantai.
o Lendutan relative besar, sehingga mengurangi kenyamanan
pengguna jembatan.
o Biaya konstruksi relatif mahal.
6.2. REKOMENDASI UNTUK SURVEY TOPOGRAFI
Rekomendasi yang dapat diberikan untuk survey topografi adalah sebagai berikut :
1. Kondisi terrain relatif datar, alinyemen horizontal jalan relatif lurus, jalan eksisting
relatif masih baik. Kondisi kedalaman sungai relatif tidak terlalu tinggi dari
permukaan jalan. Daerah aliran sungai di sekitar jembatan relatif datar, sehingga
dapat mempermudah pelaksanaan survey topografi.

KIK 86
Laporan Pendahuluan
2. Di sekitar lokasi pekerjaan terdapat pemukiman penduduk, sehingga tidak

dibutuhkan perlengkapan untuk menginap di lapangan.
6.3. REKOMENDASI UNTUK PENYELIDIKAN TANAH
Rekomendasi yang dapat diberikan untuk Penyelidikan Tanah dapat diuraikan sebagai
berikut :
1. Daerah Aliran Sungai di sekitar jembatan relatif curam sehingga dapat
menyulitkan dalam pelaksanaan dan mobilisasi peralatan mekanika tanah.
2. Di sekitar lokasi pekerjaan terdapat pemukiman penduduk, sehingga tidak
dibutuhkan perlengkapan untuk menginap di lapangan.
3. Lokasi Quarry sebagaimana tertulis dalam bab sebelumnya agar dianalisa lebih
lanjut property dan kuantitasnya.
6.4. REKOMENDASI UNTUK SURVEY HIDROLOGI
Rekomendasi yang dapat diberikan untuk Survey Hidrologi adalah sebagai berikut :
1. Arus sungai relatif rendah, sehingga dapat memudahkan dalam melaksanakan
survey aliran air.
2. Tinggi muka air banjir rencana selain diperoleh dari hasil analisa, juga sebaiknya
diperoleh dari hasik wawancara dengan penduduk setempat.

KIK 87

Laporan Pendahuluan DED Jembatan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Pendahuluan DED Jembatan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DED Jembatan Paddomengpadang -

Diserahkan oleh Disetujui Oleh Diketahui Oleh

Ir. Arief Saefullah Bambang Suwarna, ST Plt. Ir Diyantoto Sukatoni, MSi

Jalan Pagaruyung No. 21 Perumnas III Tanggerang

DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong

CV. KARUNIA INDAH KELUARGA

Ir. Cocok Ginting

DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong

BAB 1 GAMBARAN UMUM..........................................................................................1

1.1. LATAR BELAKANG........................................................................................1

BAB 2 SISTEM MANAJEMEN MUTU...........................................................................6

BAB 3 SURVEY DAN ANALISA DATA.......................................................................23

3.1. PEKERJAAN PERSIAPAN..............................................................................23

DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong

BAB 4 PERENCANAAN TEKNIS................................................................................54

4.1. PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN.............................................................54

BAB 5 SURVEY PENDAHULUAN...............................................................................87

5.1. PENCAPAIAN LOKASI PEKERJAAN................................................................87

DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong

BAB 6 KRITERIA DESAIN DAN REKOMENDASI......................................................90

6.1. KRITERIA DESAIN.......................................................................................90

DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong

Tabel 2.1. Daftar Standar Prosedur Operasional...............................................................17

DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong

Gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan....................................................................................2

DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong

1.1. LATAR BELAKANG

Dalam rangka menetapkan kestabilan sarana perhubungan lalu-lintas angkutan darat

1.2. LOKASI PEKERJAAN

Berdasarkan data Peta Jaringan Jalan Kabupaten Soppeng, lokasi Jembatan

DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong

Lokas i Je mbat an Te ras aba

P. Panjang Tg. Pont ang Laut Jawa

Tl. Bant en Tengkurak

Gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan

1.3. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari diadakannya pekerjaan DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong

Sementara Tujuan dari pekerjaan ini adalah Tersedianya dokumen perencanaan

1.4. LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAAN

DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong

2. Pekerjaan Survey Teknis

DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong

1.5. SISTEMATIKA LAPORAN PENDAHUAN

Bab I : Gambaran Umum

Menguraikan secara umum latar belakang pekerjaan, Maksud dan

Bab II : Sistem Manajemen Mutu

Berisikan sistem manajemen mutu yang akan dilaksanakan tim

Bab III : Survey dan Analisa Data

Berisi Metodologi yang akan dilaksanakan oleh Tim Konsultan dalam

Bab IV : Perencanaan Teknis

Berisi Metodologi perencanaan geometrik, perencanaan perkerasan

Bab V : Survey Pendahuluan

DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong

Berisikan hasil – hasil dari survey pendahuluan yang telah

Bab VI : Kriteria Desain dan Rekomendasi

Berisikan kriteria desain yang digunakan oleh tim konsultan serta

DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong

DED Jembatan Paddomengpadang - Maccodong

2.2. STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANA

Struktur organisasi pelaksana pekerjaan disusun secara sederhana dan efisien,

AHLI HIDROLOGI AHLI GEOTEKNIK AHLI GEODESI AHLI JEMBATAN

ASS. AHLI GEOTEKNIK ASS. AHLI GEODESI

Gambar 2.2. Struktur Organisasi Konsultan Perencana