Penggantian Gearbox Land Rover Seri IIA dengan Gearbox Land Rover Seri III

Transmisi Land Rover Seri dilengkapi dengan empat kecepatan maju dan satu mundur, termasuk pilihan rasio gigi
tinggi (High Gear) dan rasio gigi rendah (Low Gear). Ini memberikan keuntungan pada keseluruhan pilihan
menjadi delapan kecepatan maju dan dua kecepatan mundur. Untuk mengaktifkan gerak empat roda (4WD) pada
high gear, yaitu dengan cara menekan knop kuning kebawah. Sebaliknya ketika menggunakan low gear dengan
menarik knop merah, maka secara otomatis kendaraan menjadi 4WD.

Pada gearbox Land Rover Seri II (Suffix A) dan IIA awal (Suffix B), teknologi Syncromesh terdapat hanya pada
gigi 3 dan 4 saja. Berbeda dengan gearbox Seri IIA akhir (Suffix C) dan semua gearbox Seri III sudah
menggunakan teknologi All-Syncromesh pada semua gigi. Landy saya keluaran tahun 1967 (Seri IIA awal), sejak
pertama memiliki Landy ini diperlukan keahlian khusus untuk mengendarainya (harus lebih sabar ^__^). Bukan
tanpa alasan karena tipe gearbox Seri IIA ini (Suffix B) pada gigi 1 dan 2 masih menggunakan teknologi
Slidingmesh. Sebagai contoh apabila ingin memindahkan gigi dari gigi 3 ke gigi 2 diperlukan waktu untuk
menunggu hingga gigi-gigi yang akan berkaitan berputar dengan kecepatan yang sama, apabila tidak ini akan
menimbulkan suara dan kerusakan. Pada gearbox tipe All-Syncromesh mempunyai banyak keuntungan untuk
memungkinkan pemindahan gigi dengan lembut dan cepat tanpa menimbulkan suara dan bahaya pada gigi-gigi dan
tidak perlu menginjak kopling 2 kali (Double-Clutch). Salahsatu keuntungan pada keluarga Land Rover Seri (II,
IIA dan III) adalah mampu saling tukar pakai komponen (Interchangeable), bagaikan pinang dibelah dua selain
bentuknya tidak jauh berbeda sehingga tidak memerlukan modifikasi yang ekstrim. Merujuk pada buku
“Autobooks Owners Workshop Manual” dan beberapa website, ada beberapa perbedaan diantara ketiga jenis
gearbox Landy tsb. Selain all syncromesh, rasio gigi dan mekanisme kopling juga sangat berbeda.
Info lengkap : http://www.expeditionlandrover.info/gear_ratio.htm
Berdasarkan permasalahan diatas itulah saya ingin mengganti gearbox Landy saya dengan gearbox Landy Seri III
yang telah All-syncromesh dan ber-rasio lebih besar (low-gear). Sedangkan untuk transferbox tetap menggunakan
asli bawaan Seri IIA (Suffix B) karena rasio giginya lebih besar yaitu 2,888:1, berbeda dengan transferbox bawaan
Seri III yang rasionya hanya 2,350:1. Saya tidak menggunakan transferbox Landy 1-Ton yang rasio high (1,530:1)
dan low (3,270:1) gearnya paling besar, karena harus menggunakan pula velg bawaan 1-Ton (kingkong) dan ban
yang ukurannya lebih besar misal 9.00x16, jika tidak konsekuensinya pada posisi gigi 4 di track lurus kendaraan
tidak bisa cepat, memang untuk track mendaki atau mengangkut beban berat kendaraan akan lebih kuat.
Dengan dibantu 1 orang, akhirnya saya membongkar gearbox digarasi rumah saya sendiri. Setelah dibongkar
terlihat ditutup bagian atas sebelah kanan tertera nomer seri 25159453 B. Inilah tipe gearbox suffix B yang telah
disebutkan diatas.

Urutan pembongkaran, penyetelan dan pemasangan kembali untuk lebih lengkap dapat didownload di :
http://www.mediafire.com/?5sk6s2vifdk3jht
Setelah dibersihkan dan komponen dalamnya dilepas satu persatu, langkah berikutnya adalah menghitung jumlah
gigi-gigi yang ada didalam gearbox tersebut sehingga dapat diketahui perbandingan rasionya pada setiap
percepatan (gigi 1, 2, 3, 4 dan mundur).
Perhitungan rasio pada setiap gigi adalah sebagai berikut :
Reduction ratio Rm :

Diikuti rasa penasaran yang tinggi, selanjutnya saya membongkar gearbox Seri III yang telah dibeli untuk diperiksa
kembali jika ada komponen yang sudah rusak/aus maka harus diganti dan untuk perbandingan yang kemudian
dihitung rasio pada setiap giginya seperti cara diatas.

Reduction ratio Rm :

Mungkin ada kesalahan penulisan pada buku “Autobooks Owners Workshop Manual” maupun beberapa website,
disana tertera rasio gigi 1 gearbox Seri III adalah 3,68:1 sedangkan dari perhitungan yang saya lakukan sedikit
lebih besar yaitu 3,73:1.
Inilah gearbox Landy Seri III yang akan dipasangkan pada transferbox Landy saya.
Bagi pemilik Landy Seri II dan IIA yang ingin mengganti gearboxnya dengan gearbox Seri III dapat melihat cara
dibawah ini. Ada beberapa perbedaan komponen yang perlu diperhatikan serta langkah-langkah modifikasi yang
saya lakukan adalah sebagai berikut :
1. Sistem mekanisme kopling

Mekanisme kopling Seri II dan IIA cukup rumit menggunakan sistem tertutup dengan pelumasan sendiri, garpu
pembebas dan bantalannya berada didalam rumah yang dapat buka, dudukan slave cylinder berada disebelah kanan
yang dikencangkan bersama baut bellhousing.

Sedangkan mekanisme kopling Seri III sangat praktis menggunakan sistem pelumasan terbuka dengan gemuk
(Grease), garpu pembebas dan bantalannya berada diluar, dudukan slave cylinder berada disebelah kiri dan sudah
menyatu dengan bellhousing.
 Saya mendapatkan gearbox Seri III ini lengkap
dengan mekanisme koplingnya termasuk garpu
pembebas, pushrod dan komponen pendukung
lainnya. Karena gearbox ini barang second hand,
sebaiknya mekanisme kopling dan komponen
pendukung lainnya diperiksa kembali
kelengkapannya agar sesuai dengan spesifikasi yang
telah ditentukan. Atau jika ada komponen yang sudah
rusak maka harus diganti dengan yang baru. Lebih
lengkap

download di :
1. http://www.mediafire.com/?57aabyycd2bgg29
2. http://www.mediafire.com/?2fj9xp47vs0k2ff#1
3. http://www.mediafire.com/?mracre0zg9k5qn7
Dekrup (pressure plate) dan Plat kopling (Clutch disc)

Tipe kopling Landy yaitu tipe kopling gesek dengan plat tunggal kering (borg and beck). Bagi pemilik Landy
Seri II yang masih menggunakan dekrup tipe coil spring berdiameter 9 inch sebaiknya diganti dengan tipe
diapragma diameter 9,5 inch orsinil Seri III beserta plat koplingnya sehingga lebih praktis dan penekanan pedal
kopling menjadi lebih ringan. Berbeda dengan dekrup Seri III, pada dekrup Seri IIA ada penahan bantalan
pembebas diatas diapragmanya. Dekrup Seri IIA ini lebih kuat dan tidak cepat aus, karena ketika pedal kopling
diinjak, dengan adanya gesekan dan gaya tekan yang besar maka bantalan pembebas (release bearing) tidak
langsung menyentuh ujung dari diapragma disebabkan adanya penahan tersebut.

2. Agar dekrup ini bisa dipasangkan dengan gearbox Seri III lubang penahan harus diperbesar dengan cara
dibubut dari ø 38,5 mm menjadi ø 41 mm. Ini untuk keamanan agar selongsong tutup input shaft Seri III
tidak menyentuh dekrup, adapun diameter tutup input shaft ini adalah ø 39 mm.

3. Selinder bawah (Slave cylinder), Pipa dan Slang hidrolik

Untuk Selinder atas (Master cylinder) tidak perlu diganti dengan Seri III, yang saya lakukan adalah hanya
mengganti pipa hidrolik saja, sedangkan slave cylinder dan slang hidrolik tetap memakai Seri IIA.
Selanjutnya karena dudukan slave cylinder Seri III ada disebelah kiri maka memerlukan pipa hidrolik yang
lebih panjang, saya membeli pipa hidrolik di toko onderdil mobil jepang biasa tapi saya lupa untuk mobil
apa, yang penting panjang pipa sekitar 1,5 meter dan berdiameter sama (3/16

in atau 4,7 mm). Sebelum memasang pipa dengan menekuk atau disesuaikan panjangnya dengan ruang
mesin. Jangan lupa untuk tetap memasang baut sambungan atas dan bawah pipa asli Landy ke pipa yang
telah dibeli tadi, karena tipe drat atau ulirnya berbeda. Potong dahulu ujung pipa dengan gergaji besi,
kemudian masukan baut sambungan asli Landy dan bentuk kembali ujung pipa sampai kelihatan lebar
sehingga baut sambungan atas dan bawah tidak lepas.

Dalam setiap pemasangan sambungan pipa hidrolik kopling bagian atas (ke Master Cylinder) maupun
sambungan bagian bawah (ke Slave Cylinder) sebaiknya menggunakan dahulu Sealtip agar tidak terjadi
kebocoran minyak hidrolik kopling. Jika ada dana lebih, untuk slave cylinder, pipa dan slang hidrolik
 sebaiknya menggunakan orsinil Seri III sehingga lebih praktis dalam pemasangan.

3. Chassis tengah (Central crossmember) Ketika saya akan memasang gearbox pada kendaraan, ada masalah
yaitu dudukan slave cylinder membentur chassis tepatnya disebelah kiri batang chassis tengah penahan
bellhousing.

Memang sedikit sekali plat chassis yang menyentuh dudukan slave cylinder tersebut, sebenarnya jika
dipaksakan gearbox tersebut bisa masuk tapi yang dikhawatirkan apabila kendaraan berjalan dapat terjadi
gesekan dan patahnya dudukan slave cylinder akibat guncangan. Potong plat chassis bagian depan dan
belakang dengan menggunakan las karbit (Acetylene), karena tidak ada ruang gerak jika memotong dengan
menggunakan gergaji tangan. Buka dahulu klem pengikat pipa rem yang menempel pada chassis, kemudian
bengkokkan pipa rem perlahan keatas sampai tidak menempel lagi ke chassis, ini untuk menghindari api lasan.

Setelah plat terpotong bengkokkan kembali pipa rem kebawah sampai menempel lagi ke chassis dan pasang
kembali klem pengikat pipa rem seperti posisi semula. Demikianlah sedikit modifikasi yang dilakukan demi
memasang gearbox Landy Seri III pada Landy saya (Seri IIA).

Dilihat dari grafik, penggantian kombinasi gearbox dengan transferbox ini sudah cukup mengingat rasio
keseluruhan pada low gear mencapai 50.63:1 (gigi 1). Download : http://www.mediafire.com/?
dslpnr09v28l2un
 Berbeda bagi pemilik Landy Seri III yang ingin mencapai rasio low gear 50.63:1 pada gigi 1 tersebut,
modifikasi yang dilakukan hanya pada Transferbox saja yaitu hanya mengganti satu set Intermediate gear (22
gigi) diameter shaft 1 5/8 in atau 41,27 mm dan low gear (39 gigi) dengan orsinil Seri IIA (Suffix B).

Atau jika ingin mencapai rasio yang paling besar yaitu 57.326:1, yang dilakukan harus mengganti transferbox
semuanya dengan transferbox Landy 1-Ton (All helical gear type). Transferbox 1-Ton dapat dibedakan dengan
adanya baut yang dapat disetel pada tuas pemindah gigi low-nya.

Demikian tulisan ini saya buat, semoga

bermanfaat khususnya bagi para penikmat Landy
Series yang tetap “The Best 4x4xFAR” terima
kasih.

Mensiasati Instabilitas Sistem Suspensi Per-Daun Konvensional

Pernahkah anda mengemudikan Toyota Land Cruiser seri 40 atau Jeep seri lama (CJ-7 atau yang lebih tua) atau
Land Rover seri tua? Bagaimana rasanya? Bukan di medan offroad lhoh... Di medan offroad tentu mereka jauh
lebih nyaman dari mobil 4x2 meskipun sekelas Fortuner VNT maupun Pajero Sport Dakkar. Kali ini di jalan raya
dengan kecepatan normal. Adakah rasa limbung, oleng atau "ayug-ayug"? Rasakan terutama pada kecepatan tinggi
atau pas di tikungan? Atau sedikit zig-zag misalnya ketika menyalip kendaraan lain, setir diulir ke kanan dan cepat
kembali lurus ke depan.

Anda akan merasakan dorongan sentrifugal yang mengangkat mobil anda. Akan semakin mudah merasakan jika
anda biasa membawa mobil baru. Karena ada pembanding. Tahu kenapa? Penyebab utamanya adalah sistem
suspensi per-daun (leaf spring), terlebih depan belakang. Kenapa demikian?

Sebelum beranjak lebih jauh membahas kelemahan per-daun, kita perlu tahu lebih jelas kenapa disebut per-daun.
Bahan dasarnya bukan daun, tetapi plat baja keras agar tidak bisa bengkok. Untuk menjamin kelenturan, per-daun
disusun dari beberapa lembar plat baja tipis dan diikat mati dengan rumah as roda di tengah. Panjang setiap
lembarnya tidak sama. Yang paling panjang (umumnya) berada di lapisan paling atas dan makin ke bawah makin
pendek. Yang paling pendek berada di lapisan paling bawah. Dengan tumpukan model seperti itu maka sifat per-
daun makin ke ujung makin lentur. Lembaran-lembaran tersebut mungkin mirip daun tertentu, sehingga disebut
per-daun.

Setiap lembarnya (umumnya) dibikin lengkung seperti busur. Kedua ujungnya dikait dengan rangka sasis. Salah
satu kaitan dengan anting (shackle) supaya bisa bergerak. Lihat gambar pertama. Kenapa anting? Ketika melentur,
kelengkungan busur per berubah, sehingga jarak kedua ujung berubah. Makin lengkung makin pendek. Sehingga
jika kaitan kedua ujungnya statik, maka per tidak akan melentur.

Pada roda belakang, anting selalu di ujung belakang. Hal ini untuk mengurangi efek melar-mingkusnya panjang
kopel atau jarak antara roda dan transmisi. Sedangkan pada roda depan ada yang di depan dan ada yang di
belakang. Kendaraan 4x2 RWD umumnya anting per depan di belakang. Karena roda depan hanya ngikut sehingga
jika kaitan depan statik, roda depan langsung ketarik ketika roda belakang mendorong. Tetapi untuk kendaraan 4x4
umumnya anting per depan di depan. Hal ini untuk mengurangi tunda ayunan disebabkan roda depan juga menarik
kendaraan.

Gambar pertama dan kedua menampilkan model konstruksi per-daun yang paling lazim, dilihat dari samping dan
dari depan atau belakang. Per-daun diikat di bawah rumah as roda. Ada model lain dimana per-daun diikat di atas
rumah as roda. Biasanya untuk kendaraan berrangka sasis lurus seperti truk dan bus.

Suspensi per-daun lazim untuk kontruksi rigid-axle seperti truk, bus maupun sejumlah pikup dan SUV lama. Selain
ketika itu mungkin belum ditemukan alterntifnya yang sepadan, suspensi per-daun diyakini lebih kuat ketimbang
model lain. Perawatannya juga lebih mudah dan murah. Kalau sudah lempeng, dicopot dan dipres lagi. Kalau
sudah terlalu lemes, beberapa lembar diganti dengan yang baru, atau sekedar ditambah jumlah lembarnya juga bisa.

Per-daun rentan efek ayunan horizontal membujur

Fungsi utama sistem suspensi kendaraan adalah untuk bersesuai dan meredam gelombang permukaan jalan yang
dilaluinya. Supaya semua roda menapak di jalan, tidak ada yang menggantung, dan kejutan-kejutan akibat jalan
tidak rata diredam. Sehingga per pada sistem suspensi diharapkan mampu berayun dengan langkah vertikal sesuai
dengan kebutuhan. Ayunan horizontal, kemana pun arahnya tidak diharapkan. Karena akan mempengaruhi
stabilitas kendaraan.

Meskipun dianggap paling kuat menahan beban, suspensi model per-daun sangat rentan terhadap efek oleng,
limbung maupun ayug-ayug. Hal ini disebabkan konstruksi per-daun selain untuk berayun vertikal, juga sangat
memungkinkan untuk berayun horiontal, baik membujur ke depan dan belakang, juga melintang ke kanan dan kiri.

Gambar sebelah menunjukkan ayunan horizontal membujur. Memang per-daun dipasang dengan kaitan statik pada
salah satu ujungnya. Namun karena sifat per-daun itu sendiri yang makin ke ujung makin lentur, maka setiap
ayunan vertikal selalu disertai dengan ayunan horizontal membujur. Entah seberapa mili pasti ada perubahan jarak
antara poros roda dengan kaitan statik per-daun. Makin lengkung per-daun makin pendek jarak tersebut. Ini yang
menimbulkan efek ayug-ayug.

Ayunan horizontal membujur akan lebih terasa ketika ada dorongan kejut, entah karena pedal gas digentak maupun
direm mendadak. Karena bisa jadi bukan sekedar efek melar-mingkus akibat ayunan vertikal saja, melainkan juga
efek "ujung melipat" seperti pada gambar di atas. Akibat gentakan torsi yang kuat ketika mobil tiba-tiba digeber,
bisa jadi ujung statik per-daun pada roda pendorong bila berada di depan poros roda akan melipat sesaat karena
tenaga dorongan roda. Akibat hambatan rem mendadak, maka bisa jadi ujung statik per-daun yang berada di
belakang poros roda akan melipat sesaat karena ayunan bobot kendaraan. Keduanya mengakibatkan ayunan
horizontal membujur yang cukup terasa.

Per-daun rentan efek ayunan horizontal melintang

Lebih parah lagi ayunan horizontal melintang. Ayunan ini bisa karena efek sentrifugal ketika kendaraan belok, atau
karena kemiringan landasan karena salah satu sisi menginjak lobang atau menaiki gundukan. Per-daun rentan
terhadap jenis ayunan ini. Hal ini disebabkan oleh sifat dari bahan dan konstruksi sistem suspensi per-daun itu
sendiri. Dan stabilizer bar atau sway bar tidak menjawab bersoalan ini. Karena sway bar hanya menjaga agar
langkah ayunan per kanan dan kiri cenderung sama. Sway bar tidak mengunci pergeseran badan kendaraan ke
kanan atau ke kiri.

Lembaran plat per-daun yang lebarnya hanya beberapa cm itu tidak menjamin bidangnya selalu ortogonal terhadap
ayunan vertikal. Sambil melentur vertikal, bidang plat bisa saja melintir karena pergeseran melintang titik berat
kendaraan. Kendaraan akan terasa limbung. Makin lentur per-daunnya, makin terasa limbungnya. Keadaan ini bila
melebihi toleransi bisa berakibat kendaraan terguling. Oleh karena itu harus berhati-hati membawa kendaraan
dengan suspensi per-daun manakala melaju di tikungan. Juga di badan jalan yang miring tapi tidak rata, atau
gelombang sebelah. Tidak ada indikator yang jelas kapan limbung akan berakibat terguling. Disini mutlak peranan
feeling sang pengemudi.

Bahaya menceperi kendaraan dengan mengurangi lembar per-daun

Sebagian dari pecinta otomotif ada yang suka menceperi kendaraan. Entah dimana enaknya yang jelas ada sebagian
dari kita yang suka. Yang pasti, kendaraan jadi tidak nyaman. Maunya di jalan yang rata saja. Manakala ada jalan
yang rusak, sang ceper menjadi tidak nyaman. Dan sayangnya kendaraan lain yang ada di belakangnya juga ikut
tidak nyaman terhambat oleh sang ceper yang sedang kesulitan.

Saya pernah melihat di kampung ada anak muda menceperi Daihatsu Feroza miliknya. Susunan per-daunnya
dikurangi, hanya disisakan 2 lembar yang paling panjang saja. Lantas dipres supaya lurus. Sehingga begitu
terpasang membentuk busur terbalik melengkung ke atas, dan sang Feroza bener-bener ceper. Nah ini pertanda
bahwa dia tidak tahu sifat per-daun.

Makin tipis per-daun makin rentan terhadap ayunan horizontal, baik membujur maupun melintang. Sang ceper
memang sepertinya mati tanpa suspensi. Karena rumah poros roda benar-benar mentog pada rangka sasis.
Sepertinya kelenturan mutlak mengandalkan karet pengganjal saja. Tetapi manakala membawanya kurang hati-
hati, badan kendaraan akan dengan mudah bergeser ke kanan atau ke kiri ketika melintasi badan jaan yang miring,
meskipun sebelum diceperi tidak masalah. Efek ayunan horizontal membujurnya pun semakin dahsyat. Karena
yang melipat sesaat ketika digentak gas atau direm mendadak bukan hanya ujung per, melainkan seluruh lonjoran
per.

Solusi untuk menahan ayunan horizontal

Ayunan horizontal membujur bisa diatasi dengan memasang penahan di ujung statik per-daun. Penahan bukan
untuk mematikan lenturan. Oleh karena itu harus dibikin sedemikian rupa agar masih ada kelonggaran bagi per-
daun untuk melentur, tetapi tidak extrim. Bahannya dari plat baja yang lebih tebal dan di lengkapi dengan 2 atau
lebih baut klem seperti pada gambar sebelah. Baut klem ini lebih kuat dari klip pengikat antar lembaran plat per-
daun.

Penahan ini biasanya dibikin dari bahan per-daun juga, tapi yang lebih tebal dan sedikit lebih lebar. Klem paling
ujung dibaut ketat supaya status. Klem yang lain dibikin sedikit longgar. Meskipun ada kelonggaran, tentu per-
daun akan sedikit lebih kaku ketimbang sebelumnya. Tapi ya itulah yang harus dibayar untuk membeli keamanan.

Sedangkan untuk menahan ayunan horizontal melintang, solusinya adalah track-bar seperti pada gambar di
samping. Track-bar adalah batang baja keras yang dipasang untuk mengubungkan batang rangka sasis di satu sisi
dengan rumah poros roda di sisi lain. Sambungannya dengan bushing karet atau teflon seperti pada ujung per-daun.
Pengait di kedua ujung statik. Kendaraan dengan sistem suspensi per-daun yang sudah dilengkapi track-bar dari
pabriknya antara lain Jeep Wrangler YJ dan Cherokee XJ segenerasi. Oleh karena itu meskipun per-daun depan
belakang, stabilitas Jeep YJ terasa jauh lebih stabil ketimbang kakaknya, Jeep CJ-7 maupun CJ-8.

Meskipun track bar dikatakan untuk menahan ayunan horizontal melintang, tetapi track-bar juga memberi efek
pergeseran badan kendaraan melintang. Makin tinggi ayunan vertikal makin bergeser badan kendaraan ke arah
ujung track-bar yang di poros roda. Bayangkan gambar di atas, jika ayunan vertkalnya bisa mencapai posisi
sedemikian rupa sampai track bar-nya tegak vertikal. Tentu batang rangka sasis yang di ujung track-bar akan
berada di atas ujung poros roda di sisi lain. Sehingga konstruksi kaki menjadi jajaran genjang :) Itulah sebabnya
track bar tidak dari dulu ada.

Meskipun demikian, track bar adalah satu-satunya solusi untuk menahan gejala ayunan horizotal melintang.
Bahkan menjadi wajib setelah muncul sistem suspensi per-ulir atau keong untuk rigid exle. Makanya sering disebut
5-link suspension karena masing-masing ujung poros roda dipegang oleh 2 lengan membujur dan salah satu ujung
poros roda dipegang oleh track bar melintang. Tanpa track bar, kendaraan dijamin roboh ke kanan atau ke kiri
meski hanya didorong anak kecil dari salah satu sisinya.

Merekayasa kenyamanan suspensi per-daun

Yang paling mudah adalah merenovasi semua sistem suspensi dari basis per-daun ke per-ulir (coil spring). Jika
berhasil, seperti yang pernah saya lakukan, tentu akan sangat menyenangkan. Tetapi jika ada bagian yang gagal,
renovasi total seperti ini sulit untuk kembali ke sistem semula. Rumah poros roda dirobah. Penahan per-daunnya
dikerok habis dan diganti dengan pengait lengan ayun. Bentuk dan posisi sway-bar juga dirobah. Batang utama
rangka sasis juga dirobah untuk mencangkok pengait per-ulir di keempat titik roda. Jika semua perubahan sudah
dilakukan dan hasilnya tidak memuaskan, maka akan sama mahal dan sulitnya jika harus kembali semula.

Saya membuat solusi yang lebih murah dan memungkinkan kembali semula lebih mudah. Pada dasarnya solusi
saya ini adalah mengganti anting di setiap ujung per-daun dengan per-ulir. Tidak ada perubahan konstruksi dasar.

Bicara soal kenyamanan, tentu keamanan tidak boleh dilupakan. Oleh karena itu memasang track-bar dan penahan
lipatan adalah wajib, menjadi persyaratan dasar. Terlebih karena anting akan diganti dengan per-ulir, maka jika
track-bar tidak dipasang, sistem suspensi akan gagal total. Baru setelah semua persyaratan dasar itu melangkah ke
tahap selanjutnya.

Tahap persiapan

Pada tahap ini dipersiapkan kit yang akan dipasang seperti tampak paeda gambar di samping, antara lain topi atau
penahan per bagian atas (A), per ulir (B), penahan per bagian bawah atau alas (C) beserta pengaitnya (D, E, F dan
G), serta penahan lipatan ujung per-daun (H) dan track bar (tidak ada di gambar). Bentuk-bentuk kit tersebut harus
disesuaikan dengan kendaraannya.

Mengingat per-daun sudah lentur, maka per-ulir (B) yang kita pilih harus lebih lembut ketimbang per-daunnya.
Diharapkan ketika berayun vertikal, yang pertama melentur adalah per-ulir. Per-daun baru melentur setelah
langkah lenturan per-ulir mencapai titik tertentu. Dengan demikian lembutnya per-ulir bisa dirasakan.

Untuk memperpajang langkah ayunan ujung dinamik per-daun, maka posisi rol atau mata penahan bushing dibalik
seperti pada gambar di atas. Syukur-syukur ada bahan lembar plat per-daun yang rolnya berseberangan seperti itu.
Jika tidak ada terpaksa dibikin sendiri. Bisa juga model potongan, sepotong ke ujung statik rol atau matanya
menghadap ke atas dan sepotong ke ujung anting matanya menghadap ke bawah. Toh di tengah ada penahan tusuk
yang dipres oleh baut klem yang sangat kuat dengan rumah poros roda, sehingga tidak mungkin lolos.

Tahap pemasangan

Sebenarnya tidak perlu ada las di rangka sasis. Yang dicangkok ke rangka sasis hanya kit A dan track-bar. Paling-
paling ngebor rangka sasis untuk pencangkokan kit A dengan baut tembus. Pencangkokan kit lainnya cukup
dengan klem yang kuat. Demikian pula pencangkokan ujung track-bar di rumah poros roda, cukup dengan klem.
Sedangkan kit C dan pendukungnya dikait ke ujung dinamik per-daun pengganti anting. Setelah per-ulir (B) dan
penahan ujung statik per-daun (H) dipasang, maka dari samping akan tampak seperti gambar sebelah kiri.

Sebenarnya batang D pendukung kit C mirip batang penghubung statik antar penahan C kanan dan C kiri. Selain
menjaga jarak ujung dinamik per-daun kanan dan kiri supaya tetap, juga menetralisir gejala ungkit karena per-ulir
berada di samping per-daun, bukan persis di atasnya. Sehingga ujung per-daun tidak menyebar atau ngumpul dan
tidak melintir karena pinggirnya dipancal per-ulir. Dari depan akan tampak seperti pada gambar di sebelah kanan.
Namun demikian, batang D tidak harus lurus seperti yang tampak pada gambar. Di tengahnya bisa jadi perlu ada
lekukan sesuai dengan ruang yang dilaluinya. Misalnya pada Jeep CJ-7, batang D harus belok menghindari
gearbox setir. Yang penting posisi ujung harus simetris kanan dan kiri.

Yang perlu dipikirkan adalah bagaimana menahan jarak langkah maximum per-ulir agar tidak lepas. Yang paling
afdol tengahnya dipasang shock-absorber seperti per-ulir pada umumnya. Fungsinya selain meredam ayunan
berulang, juga sebagai pembatas langkah. Dan tentunya karena per-ulir ini hanya pengganti anting per-daun, tentu
langkah ayunannya tidak boleh terlalu panjang. Mungkin cukup 0-20cm. Namun karena per-ulir ini kecil, maka
shock breaker-nya pun harus kecil dan hanya bermain sekitar 15-20cm. Hambatannya pun juga harus lembut, agar
keseluruhan per-ulir tetap lebih lembut dari per-daunnya. Nah, jika shock breaker yang dimaksudkan tidak ada,
maka penahan langkah alternatif yang paling efektif adalah tali sling. Tali ini mengikat antara komponen C dengan
batang rangka sasis.
Yang lebih penting lagi dicermati adalah perbandingan kelenturan/ketegangan antara per-ulir dan per-daun. Jangan
sampai langkah lenturan per-ulir habis baru disusul lenturan per-daun. Karena ketika per-daun melentur, per-ulir
akan berfungsi sebagai anting, dimana alas C akan maju-mundur sesuai kelengkungan lenturan busur per-daun.
Gerak maju-mundurnya alas C akan merusak kedudukan per-ulir jika kondisinya sudah rapat mentog.

Jika mencari perbandingan tegangan/kelenturan sulit, maka kit A, B dan C harus dipilih model yang mampu
mengadopsi fungsi anting seperti pada gambar sebelah. A bukan lagi model payung atau topi dan C bukan lagi
model alas. Dua-duanya model as atau poros. Per-ulir B harus bermata rol di kedua ujungnya. Baut penahannya
dibuat sedemikian rupa agar per-ulir tidak bergeser menyenggol dinding A maupun C dan loncer (dengan bushing).
Dengan demikian, per-ulir dalam kondisi apapun akan mampu berfungsi sebagai anting tanpa efek samping.

Kekurangan dari model ini, andaikan ada shock breaker kecil seperti yang dimaksudkan di atas, tidak bisa dipasang
di tengah per-ulir. Disinilah perlunya kecermatan dalam memilih model disesuaikan dengan komponen-komponen
yang tersedia di pasar. Assessment dan survei pasar perlu dilakukan sebelum memulai proyek. Jangan sampai
proyek terbengkalai di tengah jalan atau selesai tapi dengan teknologi yang gagal.

Mungkin anda bisa bayangkan kelembutan dan kenyamanan yang akan dihasilkan dari rekayasa saya ini. Anda
akan ditopang oleh 2 tingkat suspensi. Suspensi pertama adalah per-ulir yang lembut. Kejutan-kejutan yang
melebihi kapasitas per-ulir akan disampaikan kepada per-daun. Suspensi kedua adalah per-daun yang melanjutkan
kejutan-kejutan yang lolos dari per-ulir. Kejutan-kejutan berat yang biasanya lolos dari tahanan per-daun dalam
konstruksi asli memungkinkan masih tertahan dalam kontruksi rekayasa saya ini, karena telah terlebih dulu
terkurangi oleh per-ulir. Dengan demikian, hasil rekayasa ini diharapkan akan menghasilkan kelembutan dan
kenyamanan suspensi yang terbaik untuk kendaraan rigid-axle. Tidak seperti kendaraan rigid axle modern yang
menggunakan stock coil spring yang hanya mengandalkan 4 per-ulir bawaannya saja, dimana kejutan-kejutan yang
melebihi kapasitas per-ulir hanya mentog nubruk ganjel karet. .

Menjawab pertanyaan "sakel lepas"

Kali ini saya mencoba menjawab pertanyaan dari pembaca yang dikirim japri pada tanggal 22 Juli 2013. Sudah
lama banget ya? Maklum, selain kesibukan, saya agan aras-arasen menggambarnya. Pertanyaan ini didapat dari
membaca artikel berjudul "sakel lepas". Berikut ini cuplikan artikel yang dia kirim ke saya, dan mohon maaf saya
cantumkan disini, bila mana dianggap melanggar hak seseorang, saya akan segera menghapusnya.

Karena cupilkan, saya tidak tahu informasi lengkapnya. Sekilas dari penampakannya mirip track-bar tetapi di
pasang di posisi anting. Disana ada 2 bar, yang satu statis untuk menjaga jarak antar ujung per dan yang satu
dinamis untuk berayun menyesuaikan medan. Dari penampakannya, sepertinya 2 bar ini sekaligus berfungsi
sebagai anting juga :)
Gagasan ini sangat bagus karena biayanya mungkin paling murah dibanding teknik modifikasi alternatifnya.
Pekerjaan pemasangannya pun sangat sederhana. Manfaatnya adalah memperpanjang langkah suspensi, terutama
manakala salah satu roda naik atau turun melebihi langkah per. Sudut track-bar akan mengap menyesuaikan medan
dan menjaga kemiringan mobil kompromi dengan pasangan roda lainnya.

Dari gambar maupun uraian tidak menjelaskan di bawah sana ada apa lagi selain 2 track-bar tersebut. Maklum
cuplikan. Gagasan bagus ini sangat disayangkan jika hanya mengandalkan 2 bar tersebut. Karena posisi roda
terhadap badan mobil menjadi tidak stabil. Berikut ini penjelasannya.

Secara sederhana, sistem ini (sakel lepas???) diilustrasikan seperti gambar sebelah. Katakanlah itu untuk roda
belakang. Track-bar biru statis dan merah dinamis. Diharapkan bar biru menahan jarak kedua ujung per agar lebih
stabil ketimbang anting biasa. Sedangkan bar merah diharapkan hanya mengayun ka atas dan ke bawah untuk
mengejar langkah suspensi. Dengan demikian mobil akan tetap stabil hanya langkah suspensinya lebih leluasa.
Benarkah harapan ini terkabul?

Dengan asumsi tidak ada piranti lain selain bar merah dan biru, harapan di atas tidak mngkin terkabul, terlebih jika
pernya dibikin empuk. Dua track-bar tersebut akan berperan menjadi anting tunggal yang panjang banget yang
tidak mungkin memampu menahan tarikan atau dorongan ujung per. Perhatikan gambar selanjutnya. Ketika salah
satu roda terhambat, misal selip sebelah atau memang sedang belok dengan kecepatan yang cukup tinggi, salah
satu per melengkung di pangkal dan yang lain lurus. Maka posisi as roda akan mencong yang ditandai dengan anak
panah. Untuk per yang cukup kaku, lengkungan pangkal tidak seberapa, sehingga efeknya hanya limbung, lebih
limbung ketimbang sebelum dimodifikasi. Tetapi jika pernya lemes (empuk), lipatan pangkal per lebih extrim dan
kemecongan as roda juga lebih parah. Hal ini sangat berpotensi mobil menjadi oleng dan roboh terguling.

Solusinya adalah melengkapinya dengan penahan lipatan yang ditandai garis merah di pangkal per pada gambar
sebelah ini. Sehingga ketika ada ketidak setimbangan gerak roda, pangkal per tetap dijaga tidak melipat. Tentu hal
ini dibayar dengan berkurangnya keempukan. Mudah-mudahan si penggagas sistem sakel lepas sudah
mengimplementasikannya.

Penahan lipatan tidak 100% menahan jarak as roda ke pangkal per seperti lengan ayun pada per ulir. Gejala
melengkung tetap harus ada meski sekecil mungkin sekedar supaya tidak mencongkel klem rumah as roda.