1.
Terangkan artinya istilah muatan
berikut ini :
a. OPTIONAL CARGO
b. DELICATE CARGO
c. HEAVY LIFT CARGO
Jawab :
a. Optional Cargo adalah : Muatan yg memiliki
lebih dari satu pelabuhan bongkar & menunggu
keputusan shipper.
b. Delicate Cargo adalah : Muatan yg peka
terhadap bau2an.
c. Heavy Lift Cargo adalah :
Muatan yg beratnya melebihi kemempuan
daya angkat
Boom kapal.
d. Long hatch adalah keterlambatan muat
bongkar ,karena terlambat di salah satu palka
2. a. Apa yg dimaksud TEU pada
pemuatan kontainer
b. Jelaskan cara memberi nomor pada
kontainer
Jawab :
a. TEU ( Twenty Feet Equivalent Unit) adalah
unit padanan peti kemas ukuran 20 kaki.
b. Bay adalah tanda nomor membujur mulai dr
depan ke blkg dgn catatan no ganjil untuk cont. 20
kaki, genap untuk cont. 40 kaki. bay dihitung
dari haluan dilihat dari lambung kiri.
Row adalah tanda nomor melintang dimulai
dari tengah & dilihat dari arah belakang.
kekanan – Row 01,03,05,07 dst
kekiri – Row 02,04,06,08, dst
Tier adalah tanda nomor tegak dimulai dgn
angka2
On deck – Tier 82,84,86 dst
On hold – Tier 02,04,06 dst
3. a. Terangkan apa yg dimaksud ruang
rugi (broken Stowage).
b. Sebutkan penyebab terjadinya over
stowage.
Jawab :
a. Broken stowage adalah prosentase ruang
palka yg tidak dapat diisi oleh muatan karena
dari bentuk dan jenis dari muatan tsb.
b. 1. Tidak melaksanakan perencanaan
muat yg baik
2. Tidak adanya pengawasan pd waktu
Pelaksanaan Pemuatan.
3. Penggunaan dunage yg yg tidak
efisien.
4. penggunaan ruang muat tdk
disesuaikan dgn bentuk Muatan.
4. 5 Prinsip pemuatan :
1. Melindungi ABK & buruh.
- agar mereka selamat dlm melaksanakan
kegiatan dengan menggunakan alat keselamatan
kerja secara benar.
2. Melindungi kapal.
-agar kapal tetap selamat selama muat bongkar
maupun dalam pelayaran, misalnya menjaga
stabilitas kapal.
3. Melindungi muatan.
- Pada waktu muat, bongkar & selama dlm
pelay muatan hrs ditangani secara baik utk
mencegah kerusakan muatan.
4. Muat & bongkar scr cepat & sistematis
- Adanya rencana pemuatan & bongkar (stowage
plan) menggunakan ruang muat semaksimal
mungkin.
5. Penggunaan ruang muat semaksimal mungkin.
- Dalam melakukan pemuatan hrs diusahakan
agar semua Ruang terisi penuh oleh muatan/kpl
dpt muat sampai max.
5. a. Hatch List adalah sebuah daftar barang2 yg
berada di dalam setiap palka.
b. Bay plan adalah Bagan pemuatan
container secara membujur, melintang &
tegak.
c. Faktor-faktor apakah yang untuk
membuat stowage plan itu ?
-Berat dan jenis muatan
-Pelabuhan bongkar ntuk masing-masing.
Yg dimaksud dng melindungi muatan dalam
muatan,serta pelabuhan muat
-Bentuk muatan dan jumlahnya.
d. Stowage plan adalah suatu bagan kpl. dimana
muatan ditempatkan,
dilengkapi data tujuan, jumlah, berat muatan
serta pelabuhan muatnya
masing2.
e. Tentative stowage plan adalah rencana awal
pemuatan yg
sifatnya apabila terjadi perubahan muatan
masih bisa
dilakukan.
f . Final stowage plan adalah rencana
pemuatan akhir
6. a. Keuntungan & kerugian Peti Kemas
Keuntungan :
- Muat bongkar dapat dilakukan dgn
Cepat
- Kerusakan barang-barang yang diangkut
dapat ditekan sekecil mungkin
- Kehilangan(pencurian) dapat ditekan sekecil
mengkin.
- Pengawasan barang(control)baik ole pemilik
barang (owner),
pengirim barang (shipper),maupun penerima
barang (consignee) lebih mudah.
Kerugian :
- Pengoperasian lebih mahal
- Harus ditangani tenaga ahli (profesional)
- Memerlukan penanganan khusus
b. Syarat Container menurut ISO :
- mengenai ukuran2 & berat bruto suatu
container, meliputi code, tinggi, lebar,
panjang & berat max container bserta cargo.
- Mengenai sarana pengangkutan nya dgn
metode kunci putar (twist lock) yg dipasangkan
pada sudut2nya untuk kepentingan
mengangkat.
- mengenai pemberian merkah2nya meliputi
nomer kode, nomor seri , tanda pemilik, berat
max pada tempat tertentu yg mudah dikenal.
- Container hrs dpt disusun sebanyak 6 susun
dlm keadaan full load tanpa perubahan2 berarti.
FCL/FCL (Full Container Load)
Adalah : container yang berisi muatan milik satu
shipper
LCL/LCL (Less than Container Load)
Adalah : container yang berisi muatan milik
beberapa shipper
7. 9 class muatan berbahaya sesuai solas 1974
1. Eksplosive (bahan peledak)
2. Gas yg dimampatkan.
3. Inflamable liquid (cairan yang mudah menyala)
Inflamable solid or substances (benda padat yg
mudah menyala)
4. Oxodixing substances (zat yg mengandung
zat asam)
5. Poisonous (toxic) substances ( zat yg
beracun).
6. Radio Aktif substances (zat radio aktif
berbahaya).
Zat corrosive = zat bahan penyebab karat.
Semua zat yg berdasarkan pengalaman memiliki
sifat berbahaya, misal :
calcium, oxida, aluminium nitrad, pupuk
organik.
Maksud dari segregation table :
Dengan memisahkan muatan dari Pelb. bongkar
yg berbeda dng menggunakan jaring (net)
yg tipis tetapi cukup kuat, sehingga jelas bagi yg
membongkar akan terhenti pada
waktu akan melampaui jaring pemisah tsb.
Cara agar muat bongkar di kpl dpt dilaksanakan
secara cepat & sistimatis :
Sebelum kpl tiba di pelb. pertama di suatu Negara,
hrs sdh tersedia rencana
pemuatan & pembongka- ran (stowage plan),
dicegah terja- dinya Long hatch,
over stowage & over carriage.
8.Jenis muatan ditinjau dari sifat/mutunya
1.Muatan basah
2.Muatan bersih
prinsip memuat :
Bahwa pihak kapal (carrier) bertanggung jawab
keselamatan dan keutuhan
muatan sejak muatan itu dimuat sampai
muatan itu dibongkar.
9.Jelaskan bagaimana mengatur peranginan
palka ini ?
- Berikan ventilasi jika kelembaman udara
didalam ruangan palka lebih besar
dari kelembaman udara luar.
- Berikan ventilasi jika titik embun udara
didalam ruang palka lebih tinggi
dari titi embun udara luar
- Hindarkan ventilasi jika kelembaban udara
diruang polka lebih kecil dari
kelembaban udara luar
- Hindarkan ventilasi jika titik embun udara
diruang palka lebih rendah dari
titik embun udara luar
a.Terangkan hubungan kelembapan udara
palka (Relative humidity) dengan peranginan
palka ?
Bahwa air yang timbul didalalam ruang palka
karena udara dalam ruang polka
sudah jenuh, yang ahirnya timbul kondensasi
10. Persyaratan umum jika muatan di deck :
Hrs diperhitungkan kekuatan geladaknya
(DLC).
apabila muatan deck mudah rusak hrs diberi
tutup tempat.
Muatan hrs dilashing.
Yg dimaksud dengan Load deck capacity
adalah kemampuan suatu geladak utk
menahan beban yg ada diatasnya dinyatakan
dalm ton/m3.
Data load capacity tertera pada Blue print
(buku biru) yg berisi semua
data2 ukuran kapal yg di tetapkan oleh suatu
Biri Klasifikasi
Cara menghitung load capacity
DLC = H , DLC = h
1,4 sf
H = Tinggi deck dlm meter.
h = Tinggi max muatan dlm mtr.
sf= Sf dalam m3/ton
1,4= Sf standard
Bahaya2 yg timbul pada muatan berbahaya
klas 3 :
-Bahaya kebakaran, karena muatan ini mudah
terbakar pada suhu yg sangat rendah.
-Uap mengandung racun sehingga
membahayakan orang2 di sekelilingnya.
-Bila dicampur dng muatan lain dpt merusak
muatan itu sendiri & membahayakan kpl
11.Jenis penerapan tetap berikut
penempatannya :
*Bilah keringat dipasang pada gading2 kapal
secara membujur
*Rangka kayu dipasang menempel pada Ska
dan dipasang secara melintang kapal
antara palkah dan Kamar mesin
*Papan kayu dipasang secara membujur pada
lantai palkah (Double Botton / Tank Top)
*Rangka kayu dipasang menutupi pilar2, pipa
dalam palkah
Kegunaan dr Dunnage/terapan :
*Sebagai pemisah antara muatan.
*Sebagai pemisah antara dinding palka dng
muatan.
*Untuk membentuk terowongan aliran udara/
lebar antara tumpukan muatan.
Keuntungan dan kerugian Deck Crane yang
digunakan di kapal :
Keuntungan :
- Dengan 1 crane dapat menghibob,
mengayun / swing.
- Mengarea beban dgn satu org saja
Kerugiannya :
- Kecepatan dan kekuatan kecil
- Membutuhkan ruangan yg lebar di deck
 Sebutkabn 3 macam jenis winch dilihat dari SF 5% = 150 M3
penggeraknya : 3.Muatan berbau Vol.efektif = 2850 M3
1) Hydralis 4.Muatan kering a. Berat muatan =
2) Uap 5.Muatan berbahaya vol.efektif =2859=2.908,16m/t
3) Listrik 6.Muatan peka SF 0,98
Persiapan Palkah yg harus dilakukan untuk dikehendaki. b.jumlah freight=
memuat muatan dingin 3. Panasi minyak sesuai dgn suhu pembongkaran. 2908,16xUS$35=US$101.785,6
1.Isolasinya diperiksa dan apabila ada yg kendor 4. Selama pelayaran suhu minyak selalu diukur Keterangan :
diperbaiki pagi dan sore dicatat pada buku khusus.(buku nanti Berat muatan yang akan dimuat
2.Papan2 dan boyo2 dan mulut palkah dan akan diminta oleh pemilik barang) melebihi jumlah DWT tersisa
ventilasi dari ruang isolasinya diperiksa, 15.Yg dimaksud dgn to protect the ship adalah (DWT=2600 M/T,sedangkan berat
melindungi kpl agar kpl tetap selamat dlm
dan bila ada yang rusak diperbaiki. muatan yang akan dimuat = 2908,16 M/T
3.Skaper (tutup lobang) dipasang dan semua pipa melaksana-kan kegiatan selama muat, bongkar,
maupun dlm pelayaran misalnya membahayakan 1. Broken Stowage =
yg menuju ke ruangan dingin harus
kapal, tdk memuat melebihi daya muat/ memuat * Besarnya persentase (%) ruangan yg
ditutup untuk menjaga agar tidak ada udara yg
masuk. muatan yg membahayakan kpl ataupun memuat yg hilang /
4.Bocoran2 harus diperiksa tdk sesuai dng jenis kapalnya. tdk terpakai / ruangan rugi pd
5.Palka beserta gotnya dibersihkan seluruhnya. PENANGANAN & PENGATURAN MUATAN.
pengaturan
6.Alat pendingin dibersihkan lalu diisi lagi 1.a. ukuran cont. 20’ ( 1 teus) dan muatan dlm suatu palka
kemudian ditest 40’(2 teus)
Persiapan yang dilakukan untuk menerima muatan 2. Stowage Plan =
b.keuntungan :
Container : * Sebuah gambaran informasi mengenai
1.waktu pemuatan/bongkar cepat
 Menyiapkan By Plan 2.tahan cuaca rencana
 Peralatan lasing yang digunakan 3.tdk gampang rusak/dicuri pengaturan muatan diatas kapal yg
 Bila ada muatan yg berbahaya jauhkan dari 4.bisa langsung sbgi muatan terusan. mana
Cabin. Kerugiannya : gambar tsb menunjukkan pandangan
.12.Persiapan tanki deep tank sebelum memuat 1,sulit dilakukan bongkar/muat
PALM OIL : Dipelabuhan kecil. samping
 Tanki hrs bersih. 2.Broken Stowage besar. (denah) serta pandangan atas (profil)
 Mesin pemanas (heater) hrs dlm kondisi bagus c.maksud dr FCL dan LCL adalah dari
& siap pakai. FCL = Full Cargo Load yaitu dlm letak-2 muatan, jumlah muatan &
 Hrs ada sertifikat kelayakan tanki yg Satu buah cont. utk satu penerima
berat
dikeluarkan oleh surveyor. Atau pemilik.
LCL = Less Cargo Load yaitu dlm muatan yg berada dlm palka sesuai
Cara membersihkan tangki :
1. Disemprot dgn air laut lalu disemprot dgn Satu cont.utk lebih dr satu penerima. tanda
a.tawar yg sdh dipanasi dgn uap panas. 2.a.Gunanya IMDG bagi mualim dikpl ialah utk pengiriman (consignment mark) bagi
2. Sisa2 air dikumpulkan pada drum2 kosong mengetahui jenis-jenis muatan berbahaya dikpl agar masing-2
(dibuang di tgh laut bebas sesuai ISM code) dpt mengatur muatan berbahaya sesuai dg
pelabuhan tujuan
3. Tangki dilap kering pakai majun klasifikasinya
Cara mengetest Tanki : b.cara memberi label container yg 3. Stowage fakto =
Man hole dibuka dimasukkan alat pipa / pompa memuat dangerous goods ialah * Besarnya ruangan (M3) yg dibutuhkan
tekan untuk mengetahui kedap minyak / bocor Menempelkan 3 lable dangerous utk
13.Apa kegunaan peranginan di atas kapal, goods didepan dan disamping memuat muatan seberat 1 ton
sebutkan ! kanan / kiri.
 Mengalirkan udara bersih/kering ke dalam 3.a.Gunanya ventilasi pd muatan
Ialah utk menghilangkan uap air 4. Full & Down =
ruang palka
Diruang palka secara buatan (me * Suatu pemuatan yg dilakukan
 Mengeluarkan udara lembab, kotor, panas,
bau, gas dlsb dari ruang palka Kanis) sehingga dpt mengontrol sedemikian
b. macam peranginan yang Titik embun didlm palka dg perbandingan titik rupa shg ruang muatan yg tersedia
biasa digunakan, sebutkan ! embun udara terisi
ada 2 macam yaitu sistem Luarnya (Humidity)
b.jenis muatan yang memerlukan penuh & kapal terbenam pd sarat
alam dan sistem buatan.
c.jenis peranginan yang anda ketahui! ventilasi adalah muatan yg memiliki kelembaban yg maksimal
Dengan meletakkan corong korsel kedua duanya tinggi yg diijinkan
ke bawah angin spt :kopra,cengkeh,beras,tepung. 5. Batasan / syarat-2 yg hrs dipenuhi shg
jadi ruangan tetap dingin karena panasnya 4.diket :cargo tank L=8 m.P=13 m
peti
diambil. Cara peranginan alam ini T=10 m,memuat minyak BJ=0,86
Melalui manfold cap=Ø 28 cm. kemas tsb layak utk sarana pemuatan =
tergantung pada udara luar.
14. Tindakan yg harus dilakukan pada saat Kec. Mengalir 2 m/det. 1. Mempunyai sifat-2 yg tetap, & krn
pemuatan minyak : Jwb :Vol tanki=PxLxT itu hrs
1. Kordinasi antara pihak darat dg pihak kpl =8x13x10=1,040 M3 cukup utk digunakan berulang kali
2. Saat minyak jatuh ke tangki catat jam berapa, Vol.efective=98 x vol.tank
2. Dibangun sedemikian rupa shg dpt
trim kpl, list (kemiringan) kpl dan draft kpl. 100=98 x 1,040 M3=1.019,2 M3
100 digunakan
3. Semua jam2 istirahat pengisian ditulis jam,
trim, list , draft dan jam mulai lagi. a.junlah berat minyak yang dimuat= utk menyimpan barang selanjutnya
4. Setelah selesai memuat, jam, trim, list, draft, vol.efektif x BJ=1.019,2x0,86=876.512 ton. dgn
Ullage, Bj, suhunya berapa ditulis. b.ullage minyak selesai muat menggunakan berbagai-2 jenis alat
5. Tangki ditutup dgn baik, gunakan paking yg vol.efektif x 10 m =1.019,2 x10
vol.tanki 1,040 angkut
baru dan cek jgn sampai ada skrup2 yg kendor.
6. Dgn dasar Ullage, Bj dan suhu di hitung =9,8 m (intermoda) yg dimungkinkan tanpa
muatan yg dimuat. c.waktu utk memuat pemindahan isi peti kemas
Perawatan minyak selama pely : vol.pipa muat/det=0,14x0,14x3,14x2 3. Diperlengkapi dgn suatu peralatan
1. Minyak selalu dipanasi (supaya tdk terjadi =0,123088 M3/det.
khusus yg
pembekuan) sampai suhu tertentu. Vol.efektif =1.019,2 M3
Vol.pipa/det 0,123088M3/det memungkinkan utk siap diangkut
2. Koordinasi terhadap pelabuhan bongkar
tentang berapa suhu pembongkaran minyak yg =8.280,25 detik terutama
Atau = 2 jam 18,25 menit. pemindahan dari satu jenis alat
pengangkut
5.dik.DWT=2600m/ton
ke jenis alat pengangkutan lainnya
Bale capacity = 3000 M3
SF = 0,98. BS = 5 % 4. Dirancang sedemikian rupa shg mudah
Jawab : utk
Bale capacity = 3000 M3 melakukan pengisian / utk
dikosongkan
5. Mempunyai volume minimum sebesar 1
M3
atau lebih
6.a. Bay =
* Pengaturan muatan / peti kemas
dimulai
dari depan sampai kebelakang dgn
catatan
nomor ganjil utk TEU & genap utk
FEU
b. Row =
* Penagturan peti kemas dimulai dari tengah
& dilihat dari arah belakang dgn
syarat Row
Ganjil kekanan & Row Genap kekiri
c. Tier =
* Penagturan muatan / peti kemas
dimulai
dari bawah ke atas
7. FCL (Full Container Load) =
* Sebuah container dipakai oleh satu
shipper
saja. Prosedurnya ialah sbg container
kosong
oleh carrier diangkut kegudang
shipper.
Shipper bertanggung jawab utk
melakukan
shuffing
8. LCL (Less Than container Load) =
* Satu container dimuati oleh beberapa
shipper, Carrier / freight forwarder
membawa container kosong dari
container
depot utk dibawa ke CFS carrier,
Shipper
membawa barangnya ke CFS carrier,
carrier
melakukan shuffing atas biayanya
9. Kegunaan perairan diatas kapal yaitu =
1. Mengontrol suhu udara dlm palka
2. Mengontrol kelembaban udara dlm
palka
3. Mencegah terjadinya kondensasi di dlm
palka
4. Memasukkan udara bersih & segar ke
dlm
palka
5. Mengeluarkan udara yg berbau dari
dlm
palka
6. Mengeluarkan gas-2 beracun dari dlm
palka
10. System peranginan yg biasa digunakan
yaitu =
1. System peranginan alam
2. System perairan mekanis
11. Gambar salah satu jenis peranginan =
12. Sebuah kapal berada di pelabuhan
Banjarmasin
(daerah permanen tropik) dgn density
1008 &
mempunyai sarat rata-2 6,477 m,
Summer
displacement = 15240,75 ton. TPC
rata-2 =
18,5 ton. Summer darft = 7,315 m.
nanti
dilaut tdk over draft ?
Jawab :
* Sarat rata-2 Summer = 48 x 6,477 m = 6,345
m 20.a. Keuntungan pengangkutan Peti kemas
49
FWA = ∆ = 15240,75 = 20,6
cm
40 x TPC 740
DWA = FWA x 1,025 – 1008 = 14,0 cm
0,25
Sarat rata-2 Summer = 634,5 cm
DWA = 6. Biaya buruh kecil / sedikit
14,0 cm -
Sarat rata-2 Summer dilaut = 620,5 cm
Summer draft = dikendalikan melalui komputer
731,5 cm
Sarat rata-2 summer dilaut = 620,5
cm -
∆ Draft
111 cm
∆ Draft = 111 cm
W = ∆ Draft x TPC
= 111 x 18,5 ton = 2053,5 tons
13. Sebuah kapal mempunyai sisa daya muat 1200
ton, oleh agen disediakan muatan berupa
peti-
2 sebanyak 2500 measurement ton (1
measurement ton = 1,08 M3). Setiap peti
mempunyai Volume 0,648 m3 dgn berat 304,8
kg. Jelaskan dgn perhitungan, apakah muatan
tsb dpt dimuat seluruhnya ? Bila tdk, berapa
ton sisa muatan yg tdk dpt dimuat ?
Jawab :
* V peti = 2500 x 1,08 = 2700 m3
SF = 1000 x V/G
= 1000 x 0,648 = 2,216 m3 / ton
304,8
T = V = 2700 = 1270 tons
SF 2,216
Muatan yg tdk dpt dimuat (sisa)
1270 – 1200 = 70 tons
14. Dlm rangka melindungi muatan, beberapa jenis
muatan memerlukan peranginan palka.
Cara mengatur peranginan palka yaitu =
* Sangat tergantung dari jenis muatan & tdk
semua jenis muatan memerlukan
peranginan.
Contoh :Muatan batu bara curah, tdk blh
mengadakan peranginan sebab akan terjadi
kebocoran atau ledakan
15.Hubungan kelembaban palka (relative humadity)
dgn peranginan palka yaitu =
* Sama-2 memiliki kadar uap air yg ada dlm
udara & palka
16. Ullage pd muatan Liquid cargo di dlm tanki =
* Jarak tegak lurus yg diukur dari permukaan
cairan sampai kepermukaan tanki
17. TEU pd pemutan peti kemas =
* Twenty foot Equivalent Unit
18. Pre-Sling pd pemuatan general cargo =
* cuft) atau lebih.
19. Dua jenis ukuran container =
* TEU : P x L x t = 20’ x 8’ x 8,6”
* FEU : P x L x t = 40’ x 8’ x 8,6”
dibanding general cargo =
1. Transport antar dunia
2. Muat bongkar lebih cepat
3. Pengepakan lebih disederhanakan
4. Kemungkinan resiko kerusakan &
pencurian lebih kecil
5. Biaya asuransi lebih kecil
7. Pengurusan muatan lebih
sederhana
8. Cara pemutan & administrasi dpt
b. Kerugiannya =
1. Penanaman modal yg besar
2. Banyak kerugian ruangan dlm
= peti kemas
(15 – 20 %)
3. Tdk semua muatan dpt diangkut
4. Memiliki berat muat maksimum
5. Kemungkinan kerugian keringat
lebih
besar
6. Memerlukan lapangan
penumpukan &
perlengkapan khusus
21. Sembilan (9) klass muatan berbahaya
sesuai
SOLAS 1974 =
1. Klass 1 = Bahan -2 peledak
(Explosives)
2. 2 = Gas-2 yg
dimanfaatkan,
dicairankan,
atau dilarutkan
1a. Keuntungan pemuatan dgn peti kemas :
- Proses muat bongkar berjalan lebih cepat
(menghemat waktu singgah kapal di pelabuhan )
- Mencegah pencurian terhadap muatan.
- Muatan terlindungi dari cuaca, dan muat
bongkar tetap dapat berjalan walapun hujan,
salju.
- Muatan tidak bergerak, terikat dengan baik
didalam container.
- Langsung dapat muat bongkar dari/ke truck
trailer.
Kerugiannya :
- Biaya mahal.
- Memerlukan keahlian dalam penaganannya.
- Memerlukan kegiatan muat/bongkar barang
dari/ke dalam container.
1b. Persyaratan peti kemas sesuai dengan ISO
:
- Menpunyai sifat permanent dan cukup kuat
untuk digunakan berulang ulang .
- Dirancang khusus untuk pengangkutan
barang dengan menggunakan satu beberapa
jenis alat angkut tanpa harus membakar isinya
disaat-saat akan dipindahkan.
- Dilengkapi dengan alat perlengkapan yang
mempermudah perpindahan dari suatu alat
angkutan kealat angkutan lain.
- Dirancang sedemikian rupa sehingga mudah
untuk diisimaupun dikosongksn.
- Memiliki volume ruang, dalam 1 m³ (35,5
Berapa ton
maksimum muatan yg dpt dimuati agar b. PENYEBAB TERJADINYA BROKEN STOWAGE : International Ship and Port Security Code (ISPS
 Bentuk ruang muat/palka Code) adalah regulasi yang IMO (International
2a. IMDG Code sesuai dengan SOLAS yaitu :
 bentuk muatan Maritime Organization) yang secara khusus mengatur
buku yang berisi peraturan (code) cara pemuatan tentang kegiatan-kegiatan dan langkah-langkah yang
 jenis muatan
barang berbahaya di kapal, yang antara lainnya harus diambil oleh setiap negara dalam
mengharuskan memberikan atau membubuhi tanda  skill buruh bekerja
 penggunaan penerapan (dunnage) menanggulangi ancaman Terorisme di laut.
(label) pada muatan berbahaya disamping itu juga
membagi muatan berbahaya menjadi 9 klas, yaitu c. MENGATASI TERJADINYA BROKENSTOWAGE:
sebagai berikut:  Pemilihan bentuk muatan yang sesuai degan ruang
Setelah melalui penandatangan secara resmi oleh
- Class 1 : Explosives. muat
negara-negara anggota IMO, ISPS CODE akhirnya
Barang berbahaya yang dapat meledak.  pengelompokan dan pemilihan muatan
berlaku efektif sejak 1 Juli 2004.
Misal: amunisi dan dinamit  penggunaan muatan pengisi
- Class 2 : Gases ( Compressed, Liquified  pengawasan pengaturan muatan
ordissolved ander pressure)  penggunaan dunnage seminimal mungkin. Penyusunan ISPS CODE dimulai sejak tahun 2001,
Gas yang dipampatkan berbentuk cairan atau d. DAERAH BROKEN STOWAGE dalam hal ini oleh Maritime Safety Committee (MSC)
padat, sesuai sifatnya dapat meledak, beracun,  Sudut-sudut palka bekerja sama dengan Maritime Security Working
menimbulkan karat dan lain-lain.  di daerah got-got Group (MSWG). Kedua badan tersebut dalam suatu
Missal: LPG dan LNG.  pada susunan muatan paling atas sidang Majelis pada November tahun 2001,
- Class 3 : Flammabel Liquid.  diantara muatan-muatan. mengadopsi resolusi A.924(22). Isi dari resolusi
Cairan yang mudah menyala. 3. Apa yang dimaksud istilah-istilah dibawah ini: tersebut adalah melakukan tinjauan ulang terhadap
Missal: bensin, minyak tanah dan Jawab segala tindakan dan prosedur dalam mencegah
lain-lain. a. LONG HATCH Adalah penumpukan suatu jenis kemungkinan aksi teroris yang mengancam keamanan
- Class 4 : Flammable Solid. muatan dengan jumlah banyak pada suatu palka untuk maritim, khususnya terhadap penumpang kapal dan
Benda padat yang mudah suatu pelabuhan tertentu, awak kapal, serta keselamatan kapal pada umumnya.
menyala, beberapa jenis ini dapat meledak kecuali b. OVER STOWAGE Adalah muatan yang akan di
dicampur air. bongkar pada suatu pelabuhan tujuan terhalang oleh
: Oxidizing Substances. muatan lain yang berada di atas Kemudian dalam Konferensi Negara Anggota di
Bahan yang mengandung asam, c. OVER CARRIAGE Adalah muatan yang seharusnya London pada 9-13 Desember 2002 (kemudian dikenal
mudah menyala karena gesekan dan menimbulkan dibongkar di suatu pelabuhan tujuan terbawa dengan nama Konferensi Diplomatik masalah
gas beracun. kepelabuhan ke berikutnya. Keamanan Maritim), disepakati secara bulat untuk
- Class 6 : Posionous dan Infectious 4. Apa yang dimaksud stowage plan memasukkan ISPS Code ke dalam Konvensi
Substances. Jawab Internasional Untuk Keselamatan Di laut 1974
Benda padat atau cair yang stowage plan adalah Merupakan sebuah gambaran (SOLAS 1974). Konferensi juga menyetujui
beracun. informasi mengenai rencana pengaturan muatan diatas amandemen terhadap Bab V dan Bab XI dari SOLAS,
Missal: obat serangga. kapal yang mana menunjukkan pandangan samping agar sesuai dengan adopsi ISPS Code.
- Class 7 : Radioactive Substances. (denah) serta pandangan atas (profil) dr letak2 muatan,
Benda yang mengandung jumlah muatan, & berat muatan yg berada dlm palka
radioaktif. sesuai tanda pengizinan (consignment mark) bagi Bab V dari SOLAS yang semula hanya memuat
Misal: jenis peroksida. masing-masing pelabuhan tujuannya. tentang Keselamatan Navigasi Pelayaran/Kapal,
- Class 8 : Corrosives. 5. Apa yang dimaksud degan istilah-istilah dibawah ini ditambahkan sistim baru yaitu mempercepat
Zat yang bersifat merusak dan Jawab pelaksanaan AIS (Automatic Identification System).
beracun. a. Tentative stowage plan Adalah berupa gambaran Sedangkan Bab XI dipecah menjadi dua bagian. Bab
- Class 9 : Mescelianeous Dangerous anda untuk suatu rencana pengaturan muatan yang XI-1 berisi ketentuan yang pada dasarnya mencakup
Substances. dibuat sebelum kapal tiba dipelabuhan muat atau upaya-upaya khusus (yang sebenarnya merupakan
Jenis benda lain yang berbahaya sebelum pelaksanaan muatan di buat berdasarkan praktek selama ini) untuk meningkatkan Keselamatan
tetapi tidak termasuk dalam class diatas, biasanya booking tersebut untuk shipping order yang di terima Maritim seperti; meningkatkan kegiatan Survei dan
menurut pengalaman suatu negara. untuk suatu pelabuhan tertentu pemberlakuan Nomor Identifikasi Kapal, serta
Dokumen yang disiapkan untuk mengirim muatan b. Final stowage plan Adalah gambaran informasi yang Dokumen Riwayat Kapal. Bab XI-2 berisi ketentuan
berbahaya: menunjukkan keadaan sebenarnya dari letak-letak yang sama sekali baru yaitu; Upaya-upaya Khusus
- Surat ijin muat-muatan berbahaya. muatan beserta jumlah dan beratnya pada tiap-tiap untuk meningkatkan Keamanan Maritim (Special
3a. Drying. palka yang dilengkapi dengan consignment mark untuk Measures to Enhance Maritime Security).
Pengeringan muatan LNG atau LPG yang masing-masing pelabuhan tertentu.
dihasilkan oleh compressor yang diambil dari darat 6. Sebutkan PRINSIP-PRINSIP PENGANKUTAN DAN
atau dari tanki yang belum dibongkar, PENANGANAN MUATAN Satu hal yang perlu dicatat, bahwa perluasan SOLAS
dikompresikan ketanki yang akan dibongkar via Jawab 74 juga mencakup pada Pelabuhan dan Fasilitasnya.
vapour lain ( menekan permukaan Liquid LPG atau  Melindungi kapal (to protect thr ship) Sesuatu yang sebelumnya belum pernah ada,
LNG dalam tanki gas) Liquid mengalir kedarat  Melindungi muatan (to protect cargo) walaupun hanya terbatas pada pelabuhan yang
melalui Liquid line. Kalau pakai pompa Liquid memiliki interface dengan kapal laut.
 Memanfaatkan ruang muat semaksimal mungkin (to
mengalir dulu kepompa baru kebooster kedarat.
avoid a broken stowage)
.
1 Jelaskan pengertian istilah-istilah di dalam  Memuat dan membongkar muatan secara cepat,
Pada dasarnya ISPS Code ini terdiri dari 2 (dua)
pengaturan dan penanganan muatan di bwah ini: teratur, & sistematis (to rapid & systematic loading /
bagian besar, yang disebut Bagian A (Part A) dan
Jawab discharging)
Bagian B (Part B). Bagian A berisi segala ketentuan
a. Hogging adalah muatan kapal berpusat di bagian  Melindungi ABK & buruh (to safety a crow &
yang Wajib dilaksanakan (mandatory) oleh
ujung-ujung kapal longshoreman)
Pemerintah negara anggota, kapal/ perusahaan dan
b. Sagging adalah muatan kapal berpusat di bagian 7. JELASKAN YANG DIMAKSUD DEGAN ISTILAH:
fasilitas pelabuhan, menyangkut aturan–aturan yang
tengah-tengah kapal Jawab
tercantum dalam Bab XI-2 SOLAS 1974 hasil
c. Tender atau langsar adalah muatan berpusat a. Pengembunan ( condentation )Terjadinya
amandemen. Sedangkan bagian B berisikan petunjuk-
pada bagian atas, maka kapal akan memiliki GM pengembunan / kondensasi disebabkan kadap uap air
petunjuk / pedoman (guidance) tentang pelaksanaan
yang kecil dan kondisi kapal akan langsar udara dalam ruang muat telah jenuh
dari Bab XI-2 dari apa yang tercantum dalam Bagian
d. Stiff adalah muatan berpusat pada bagian b. Cairan bebas ( free moisture )Basahnya muatan
A.
bawah, maka kapal akan memiliki GM yang sangat akibat keringat kapal, keringat muatan, atau cairan dari
besar dan kondisi kapal akan kaku luar yang berasal dari got, atau muatan yang bocor
e. Trim by ahead adalah muatan kapal memiliki c. Pergeseran ( chafage )Rusaknya muatan akibat
Yang Penting dari ISPSKarena ISPS Code berlaku
sarat/draft depan > dr sarat/draft belakang, maka bergerak atau bergeser dari tempatnya
secara internasional dan menuntut kerjasama yang
kapal akan mengalami trim ke depan d. Himpitan ( crushing )Rusaknya muatan akibat
baik, saling pengertian, dan bahasa yang sama antar
f. Trim by stern adalah muatan kapal memiliki terhimpit atau tekanan-tekanan dari muatan lain
Negara peserta, maka ada beberapa istilah yang
sarat/draft belakang > dr sarat/draft depan, maka e. Panas mendadak ( spontaneous heating )
digunakan memerlukan pamahaman yang sama pula.
kapal akan mengalami trim ke belakang Rusaknya muatan akibat panas yang berlebihan
Beberapa istilah penting adalah:Ship Security Plan
2. Soal sehingga muatan terbakar sendiri
(Rencana Keamanan Kapal), yaitu
a. BROKEN STOWAGE Adalah pengaturan dari
pada muatan yg sedemikian rupa sehingga ruang
muat yang tersedia dapat berisi degan muatan
sebanyak-banyaknya dan ruang muat yang tidak di
pakai
suatu rencana tertulis yang disusun dan dikembangkan
untuk menjamin pelaksanaan setiap tindakan yang
diambil diatas kapal, dirancang sedemikian rupa untuk
melindungi orang diatas kapal, muatan, peralatan
angkutan muatan, gudang penyimpanan/ perbekalan dsb
terhadap risiko insiden keamanan.
2). Port facility Security Plan (Rencana Keamanan
Fasilitas Pelabuhan), yaitu suatu rencana tertulis yang
disusun dan dikembangkan untuk menjamin pelaksanaan
setiap tindakan yang diambil untuk melindungi segala
macam fasilitas pelabuhan dan kapal, orang, muatan,
peralatan angkut muatan, tempat-tempat penyimpanan
barang
didalam fasilitas pelabuhan terhadap risiko insiden
keamanan.
3). Ship Security Officer (Perwira Keamanan kapal),
adalah orang yang berada diatas kapal yang bertanggung
jawab kepada nakhoda kapal, ditunjuk oleh Perusahaan
Perkapalan, yang bertanggung jawab atas keamanan
kapal termasuk pelaksanaan dan pemeliharaan Rencana
Keamanan Kapal, dan sekaligus bertindak sebagai
penghubung antara Perwira Keamanan Perusahaan dan
Perwira Keamanan Fasilitas Pelabuhan.
4). Company Security Officer (Perwira Keamanan
Perusahaan), adalah orang yang ditunjuk oleh
Perusahaan yang bertugas menjamin penilaian keamanan
(assessment) kapal dilaksanakan, dan bahwa rencana
keamanan kapal dikembangkan, diserahkan kepada
pejabat untuk mendapatkan persetujuan, dan sesudahnya
diimplementasikan dan dipelihara, serta menjadi
penghubung antara Perwira keamanan Pelabuhan dan
Perwira keamanan Kapal.
5). Port Facility Security Officer (Perwira Keamanan
Fasilitas Pelabuhan), adalah orang yang ditunjuk untuk
bertanggung jawab atas pengembangan, pelaksanaan,
perubahan dan pemeliharaan dari Rencana Keamanan
Fasilitas Pelabuhan dan juga menjadi penghubung
(liaison officer) antara perwira keamanan kapal dan
perwira keamanan perusahaan.
6). Security level (Tingkat Keamanan), adalah klasifikasi
dari keamanan Kapal dan Pelabuhan, menurut intensitas
atau kecenderungan yang dapat terjadi setelah melalui
proses pengamatan dan pengumpulan data. Securiy level
dibagi dalam 3 tingkatan, dengan level 3 yang tertinggi.
Dalam ISPS CODE, yang dimaksud dengan pelayaran
adalah Pelayaran Internasional. Sedangkan pelabuhan
yang dimaksud adalah Pelabuhan yang melayani
pelayaran kapal internasional.
Kriteria kapal yang digolongkan dalam pelayaran
internasional (international voyage) adalah:
Kapal penumpang (lebih dari 12 orang), termasuk yang
berkecepatan tinggi.
2). Kapal barang, termasuk kapal pengangkut
berkecepatan tinggi, 500 ton keatas.
3). Mobile Offshore Drilling Unit (MODU), instalasi
pengeboran lepas pantai, termasuk drilling unit yang
ditarik.
4). Fasilitas Pelabuhan yang melayani kapal atau
pelayaran internasional. Dalam hal-hal khusus, Negara
Anggota (Contracting Government) dapat memperluas
ketentuan di atas terhadap fasilitas pelabuhan domestik
yang melayani kapal internasional.
Ketentuan-ketentuan dalam ISPS CODE tidak berlaku
bagi Kapal Perang, Kapal bantu Angkatan Laut, atau
kapal-kapal lain untuk tujuan non komersial.
Indonesia termasuk Contracting;Negara karena sudah
menandatangani dan meratifikasi ISPS CODE melalui
KEPPRES No 65/ 1980 tentang ratifikasi SOLAS 1974,
kemudian Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM
33/2003 tentang pemberlakuan Amandemen SOLAS
1974 tentang Pengamanan Kapal dan Fasilitas Pelabuhan
di wilayah Indonesia ( ISPS Code ). Karena itu Indonesia
seharusnya tunduk dan melaksanakan ketentuan dalam
Pengenalan dasar-dasar International Safety
Management (ISM) Code
Bagi para alumni FTK (Fakultas Teknologi Kelautan), mungkin
pernah mendengar istilah ISM Code (International Safety
Management Code).
Terutama bagi pelaut, pasti sangatlah mengerti tentang ISM
ini. Sebetulnya apa sih ISM itu? Siapa yang mengeluarkan
aturan itu? Dan mengapa wajib diterapkan?
Yuk menyimak catatan singkat dibawah ini...
Apa itu ISM Code?
ISM Code merupakan produk dari IMO (International
Maritime Organization) yang akhirnya diadopsi oleh SOLAS
pada tahun 1994 (Safety of Life at Sea). ISM Code merupakan
standard Sistem Manajemen Keselamatan untuk
pengoperasian kapal secara aman dan untuk pencegahan
pencemaran di laut. Intinya ISM ini bertujuan untuk
menjamin keselamatan di laut, mencegah kecelakaan atau
kematian, dan juga mencegah kerusakan pada lingkungan
dan kapal.
Sistem pada IMS harus disetujui oleh Flag
Administration (Pemerintah suatu negara yang benderanya
digunakan oleh kapal yang bersangkutan) atau suatu badan
yang ditunjuk oleh Flag Administration, kemudian sertifikat
dikeluarkan.
Sebelum perusahaan dan kapalnya dioperasikan keduanya
harus disertifikasikan terhadap ISM Code. Sertifikat ISM Code
dapat diartikan sebagai suatu lisensi untuk menjadi Ship
Operator
Beberapa alasan untuk menjalankan ISM Code?
 ISM Code menjadikan kapal sebagai tempat yang
aman untuk bekerja.
 ISM Code melindungi laut dan lingkungan/
wilayah perairan.
 ISM Code mendefinisikan tugas secara jelas.
 ISM Code adalah hukum
Kesesuaian dengan ISM Code dipersyaratkan pada SOLAS
Convention 74 Chapter IX, sehingga hal tersebut menjadi
mandatory.
Target ISM Code
Sesuai SOLAS consolidated edition 2004, ISM Code
diterapkan pada:
 Kapal penumpang, termasuk kapal penumpang cepat, 1 Juli
1998
 Oil tankers, chemical tankers, gas carriers, bulk carriers dan
cargo high-speed craft diatas 500 gross tonnage, 1 Juli 1998
 Other cargo ship dan mobile offshore drilling units (modu)
diatas 500 GRT, 1 Juli 2002
Apa saja Elemen ISM Code?
1. Umum
Pengenalan secara umum terhadap definisi, sasaran dan
penerapan ISM Code
2. Kebijakan Keselamatan dan Perlindungan Lingkungan
1. Perusahaan harus mendokumentasikan (secara
tertulis) KEBIJAKAN tentang keselamatan dan pencegahan
pencemaran, dan memastikan bahwa setiap personil di
perusahaannya mengetahui tentang hal tersebut dan
menjalankan/ mematuhinya. Umumnya ada 2 kebijakan:
 Kebijakan manajemen keselamatan
 Kebijakan larangan menggunakan narkotik & minuman
beralkohol
3. Tanggung Jawab dan Wewenang Perusahaan
Perusahaan harus mempunyai personil (di kantor maupun di
kapal) dalam jumlah yang cukup dan sesuai dengan
kebutuhan perusahaan, dengan tanggung jawab dan
wewenang yang telah didefinisikan secara jelas ("siapa"
bertanggung jawab terhadap "apa")
 Ada struktur organisasi
 Ada job description untuk semua personil yang terlibat
4. Petugas yang Ditunjuk (DPA-Designated Person Ashore)
Perusahaan harus menunjuk personil di kantor yang
bertanggung jawab untuk memonitor semua hal yang
berkaitan dengan keselamatan kapal. Hal-hal yang terkait:
 Kontrol dokumen
 Monitor pelatihan di kapal
 Prosedur
5. Tanggung Jawab dan Wewenang Nakhoda
Nakhoda bertanggung jawab untuk membuat sistem
yang telah ditetapkan berjalan di kapal ybs.,
membantu awak kapal dalam menjalankan sistem
tersebut dan memberikan instruksi/ panduan bagi
mereka jika diperlukan.
Nakhoda adalah jabatan tertinggi di kapal yang
mempunyai kewenangan yang lebih (overriding
authority) dan tanggung jawab untuk mengambil
keputusan yang berkaitan dengan keselamatan dan
pencegahan pencemaran, dan meminta bantuan
perusahaan sesuai keperluan.
6. Sumber Daya dan Tenaga Kerja
Perusahaan harus mempekerjakan personil yang
tepat sesuai jabatan yang dibutuhkan di kantor dan
di kapal, dan memastikan bahwa semua personil
tersebut :
 Mengetahui tanggung jawab dan wewenangnya.
 Menerima instruksi/ panduan yang cukup untuk
melaksanakan tugas dan tanggung jawabnya.
 Sudah dilatih (ditraining) sesuai kebutuhannya dan
jika diperlukan sesuai tugas dan tanggung jawabnya.
7. Pengembangan Rencana Pengoperasian Kapal
"Rencanakan hal yang Anda Lakukan dan Lakukan
hal yang Anda Rencanakan"
Kita membutuhkan rencana untuk melakukan
pekerjaan di kapal dan Kita harus menjalankan apa
yang telah Kita rencanakan tersebut.
Hal-hal terkait:
 Sertifikat kapal
 Rencana pengoperasian kapal (rencana lintasan,
koreksi peta, dll)
8. Kesiapan Menghadapi Keadaan Darurat
Perusahaan harus mempersiapkan cara untuk
menghadapi keadaan darurat (keadaan yang tidak
diharapkan), yang dapat terjadi sewaktu-waktu.
Perusahaan harus mengembangkan rencana untuk
merespons/ menghadapi keadaan darurat di kapal
dan melatih semua personil terkait.
Hal-hal terkait:
 Prosedur keadaan darurat
 Emergency plan
 Monitor dan perawatan alat-alat keselamatan
 Monitor latihan keselamatan
9. Pelaporan dan Analisa Ketidaksesuaian,
Kecelakaan dan Kejadian Berbahaya
Tidak ada seorangpun yang sempurna. Hal baik
tentang sistem ini adalah memberikan jalan bagi Kita
untuk memperbaiki dan meningkatkan sistem
tersebut. Ketika Kita menemukan bahwa ada suatu
hal yang salah (termasuk adanya kecelakaan dan
keadaan berbahaya), Kita harus melaporkan-nya. Hal
tersebut harus dianalisa dan sistem secara
keseluruhan akan dapat ditingkatkan.
Hal-hal terkait:
 Laporan kerusakan/ berita acara kerusakan
 Permintaan perbaikan
10. Pemeliharaan Kapal dan Perlengkapannya
Kapal dan seluruh peralatannya harus dipelihara agar
selalu dalam kondisi yang baik. KIta harus selalu
mengikuti aturan dan regulasi yang berlaku.
Selalu memelihara dan secara periodik melakukan
pemeriksaan terhadap bagian dari peralatan
tersebut sangat penting untuk keselamatan. Dan
simpanlah record/ data hasil pemeliharaan tersebut.
Hal-hal terkait:
 Perawatan dan hubungan dengan class
 Perawatan terencana
 Kondidi fisik kapal
11. Dokumentasi
Sistem kerja (Sistem Manajemen Keselamatan) harus
selalu didokumentasikan secara tertulis dan
dikontrol pendistribusiannya. Dokumen penting
harus tersedia di kantor dan di kapal.
Kita juga harus mengontrol semua kertas kerja yang
berhubungan dengan sistem tersebut.
ISPS Code secara konsisten dan konsekuen. **
12. Verifikasi, Tinjauan dan Evaluasi Perusahaan
Perusahaan harus mempunyai metode internal sendiri
untuk memastikan bahwa sistem yang ada bekerja
seperti yang diharapkan dan selalu ditingkatkan/
dikembangkan.
13. Sertifikasi dan Verifikasi
Flag Administration atau organisasi yang ditunjuk
oleh Flag Administration adalah yang berhak
mengeluarkan Sertifikat dan menunjuk Auditor
Jika hasil audit tersebut diterima maka Flag
Administration atau organisasi yang ditunjuk oleh Flag
Administration akan mengeluarkan sertifikat
kesesuaian, yang dibedakan menjadi 2 (dua), yaitu :
 DOC (Document of Compliance), untuk kantor.
 SMC (Safety Management Certificate), untuk setiap
kapal yang dioperasikan.
Masing-masing sertifikat berlaku untuk 5 tahun dan
Pengesahan ulang/ endorsement dilakukan:
 Tiap tahun untuk DOC dan
 Antara tahun ke 2 dan ke 3 untuk SMC
Dimana DOC dan SMC tersebut:
 DOC asli ditempatkan di kantor, kapal mendapatkan
copy
 SMC asli berada di atas kapal, kantor mendapat
copynya
14. Verifikasi
Ada beberapa jenis Verifikasi/ Audit
 Verification for issuing Interim DOC/ SMC (Preaudit)
 Initial Verification (verifikasi awal)
 Annual Verification (verifikasi tahunan)
 Intermediate Verification (verifikasi antara)
 Renewal Verification (verifikasi pembaharuan)
 Additional Verification (verifikasi tambahan)
15. Format Sertifikat
1. Jika sertifikat tidak dalam Bahasa Inggris atau
Perancis maka harus ada terjemahan dalam salah satu
dari dua bahasa tersebut
2. Untuk sertifikat sementara harus dicantumkan masa
berlaku yang dibatasi
Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang
Hukum Laut (Bahasa Inggris: United Nations
Convention on the Law of the Sea) disingkat
UNCLOS, juga disebut Konvensi Hukum Laut atau
Hukum Perjanjian Laut, adalah perjanjian
internasional yang dihasilkan dari
Konferensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang
Hukum Laut yang ketiga (UNCLOS III) yang
berlangsung dari tahun 1973 sampai dengan tahun
1982. Konvensi Hukum Laut ini mendefinisikan hak
dan tanggung jawab negara dalam penggunaan
lautan di dunia serta menetapkan pedoman untuk
bisnis, lingkungan, dan pengelolaan sumber daya
alam laut. Konvensi disimpulkan pada tahun 1982,
menggantikan perjanjian internasional mengenai
laut tahun 1958. UNCLOS diberlakukan pada tahun
1994, setahun setelah Guyana menjadi negara ke
60 untuk menandatangani perjanjian [1] Untuk saat
ini telah ada 158 negara, termasuk Uni Eropa, telah
bergabung dalam konvensi.
Dalam perumusan konvensi ini, Sekretaris Jenderal
Perserikatan Bangsa-Bangsa menerima instrumen
ratifikasi dan aksesi, sedangkan Perserikatan
Bangsa-Bangsa menyediakan dukungan untuk
pertemuan negara-negara peserta konvensi. PBB
tidak memiliki peran operasional langsung dalam
pelaksanaan konvensi. Peran PBB hanyalah
melalui organisasi-organisasi dunia yang
menangani masalah-masalah maritim dan kelautan
seperti Organisasi Maritim Internasional.Sebagai
tindak lanjut atas ratifikasi UNCLOS tersebut, kini
Indonesia sejak tahun 2014 telah memiliki payung
hukum yang menekankan kewilayahan laut
Indonesia yang diatur dalam Undang-Undang
Nomor 32 Tahun 2014 tentang Kelautan, yang
Apa yang dimaksud dengan ISPS Code?
Kode Keamanan Internasional terhadap kapal dan fasilitas
pelabuhan (The International Ship and Port Facility Security
Code – ISPS Code) merupakan aturan yang menyeluruh
mengenai langkah-langkah untuk meningkatkan keamanan
terhadap kapal dan fasilitas pelabuhan, aturan ini
dikembangkan sebagai tanggapan terhadap ancaman yang
dirasakan dapat terjadi terhadap kapal dan fasilitas pelabuhan
pasca serangan 11 september di amerika Serikat.
ISPS Code diimplementasikan melalui Bab XI-2 mengenai
Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan
maritim dalam Konvensi Internasional untuk Keselamatan
Jiwa di Laut (SOLAS). Kode ini memiliki dua bagian, yang
satu wajib dan yang satu saran/petunjuk.
Pada dasarnya, Kode tersebut menggunakan pendekatan
manajemen resiko untuk menjamin keamanan kapal dan
fasilitas pelabuhan dan, untuk menentukan langkah-langkah
keamanan apa yang tepat, penilaian risiko harus dilakukan
dalam setiap kasus tertentu
Tujuan dari Kode ini adalah menyediakan standar, kerangka
kerja yang konsisten untuk mengevaluasi risiko,
memungkinkan Pemerintah untuk mengimbangi apabila
terjadi perubahan ancaman dengan merubah nilai kerentanan
pada kapal dan fasilitas pelabuhan melalui penentuan tingkat
keamanan yang sesuai dan langkah-langkah keamanan yang
sesuai.
Siapa yang harus mematuhi ISPS Code?
ISPS Code merupakan bagian dari SOLAS sehingga
kepatuhan adalah wajib bagi 148 negara-negara/pihak yg
mengakui perjanjian SOLAS
Apakah ada daftar hitam terhadap Negara yang tidak
memenuhi ISPS code?
Tidak. IMO tidak mengeluarkan “daftar hitam” dalam bentuk
apapun. Tidak ada daftar IMO untuk pelabuhan atau Negara
bendera yang tidak memenuhi.
Database ISPS Code berisi informasi yang diperlukan oleh
peraturan SOLAS XI-2/13 seperti yang disediakan oleh pihak
Pemerintah. Kurangnya data yang dimasukkan dalam database
tidak boleh ditafsirkan secara otomatis sebagai kegagalan
dalam mematuhi persyaratan dalam SOLAS.
Apakah semua Negara-negara anggota IMO
berkewajiban untuk mematuhi ISPS Code?
Tidak. Hanya Negara yang setuju terhadap SOLAS memiliki
kewajiban hukum untuk mematuhi persyaratan ISPS Code dan
menyerahkan informasi kepada IMO.
Apa yang dimaksud perbedaan tingkat keamanan
sebagaimana dimaksud dalam ISPS Code?
Security level 1: berarti normal, tingkat di mana kapal atau
fasilitas pelabuhan biasanya beroperasi. Tingkat keamanan 1
berarti langkah-langkah perlindungan keamanan minimum
yang sesuai harus dipelihara setiap saat
Security level 2: berarti meningkat, tingkat keamanan 2
diterapkan selama ada peningkatan risiko terjadinya insiden
keamanan. Tingkat keamanan 2 berarti tingkat dimana
langkah-langkah perlindungan keamanan tambahan yang
sesuai harus dipertahankan untuk jangka waktu sebagai akibat
dari peningkatan risiko insiden keamanan
Security level 3: berarti luar biasa, penerapan tingkat
keamanan untuk periode waktu ketika ada risiko yang
mungkin atau segera terjadinya insiden keamanan.
Tingkat keamanan 3 berarti tingkat dimana langkah-langkah
perlindungan keamanan yang lebih spesifik harus
dipertahankan untuk jangka waktu yang terbatas ketika
insiden keamanan yang mungkin atau segera terjadi,
meskipun tidak mungkin untuk mengidentifikasi target secara
spesifik.
Pengaturan tingkat keamanan 3 harus diterapkan menjadi
tindakan yang luar biasa bila ada informasi kredibel bahwa
insiden keamanan yang mungkin atau segera terjadi. Tingkat
keamanan 3 harus ditetapkan hanya selama ancaman
keamanan diidentifikasi atau terjadinya insiden keamanan
yang sebenarnya. Sementara tingkat keamanan dapat berubah
dari tingkat keamanan 1 melalui tingkat keamanan 2 sampai
tingkat keamanan 3, juga mungkin bahwa tingkat keamanan
akan berubah langsung dari tingkat keamanan 1 ke tingkat
keamanan 3.
Dimana saya bisa mendapatkan salinan dari ISPS
Code?
Anda dapat membeli ISPS Code dari Publikasi IMO.
Langkah-langkah lain apa yang dapat diadopsi
selain ISPS Code?
Langkah-langkah lain apa yang dapat diadopsi di
samping ISPS Code?
Langkah-langkah yang diadopsi pada tahun 2002
meliputi:
Perubahan SOLAS pada Bab V (Keselamatan
Navigasi) berisi jadwal baru untuk pemasangan
Sistem Informasi Otomatis (AIS). Kapal, selain kapal
penumpang dan kapal tanker, dari 300 tonase kotor ke
atas tetapi kurang dari 50.000 tonase kotor, akan
diminta untuk menyesuaikan peralatan AIS paling
lambat sebelum adanya survei peralatan keselamatan
pertama setelah 1 Juli 2004 atau 31 Desember 2004,
mana yang lebih awal. Kapal yang dilengkapi dengan
AIS harus mempertahankan AIS tetap beroperasi
setiap saat “kecuali perjanjian internasional, aturan
atau standar memberikan perlindungan informasi
navigasi.”
SOLAS pada Bab XI (Langkah-langkah khusus untuk
meningkatkan keselamatan maritim) telah dirubah
nomornya menjadi Bab XI-1. Peraturan XI-1/3
dimodifikasi untuk meminta nomor identifikasi kapal
dipasang secara permanen di tempat yang terlihat
baik pada lambung kapal atau dibagian atas kapal.
Kapal penumpang harus memasang tanda pada
permukaan horizontal yang terlihat dari udara. Kapal
juga harus ditandai dengan nomor ID internal.
Sebuah peraturan baru pada XI-1/5 mengharuskan
kapal untuk mengeluarkan sebuah Continuous
Synopsis Record (CSR) yang dimaksudkan untuk
memberikan catatan on-board dari sejarah kapal. CSR
harus diterbitkan oleh Administrasi dan harus berisi
informasi seperti nama kapal dan dari negara bendera
mana kapal laik laut, tanggal di mana kapal itu
terdaftar pada suatu Negara, nomor identifikasi kapal,
di pelabuhan mana kapal itu terdaftar dan nama
pemilik yang terdaftar dan alamat terdaftar mereka.
Setiap perubahan harus dicatat dalam CSR sehingga
memberikan informasi terbaru bersama dengan
sejarah perubahan.
Bab Baru XI-2 (Langkah-langkah khusus untuk
meningkatkan keamanan maritim)
Sebuah Bab baru XI-2 (Langkah-langkah khusus
untuk meningkatkan keamanan maritim) ditambahkan
setelah perubahan nomor Bab XI-1.
Bab ini berlaku untuk kapal penumpang dan kapal
kargo dari 500 tonase kotor dan ke atas, termasuk
kapal kecepatan tinggi, mobile unit pengeboran lepas
pantai (MODU) dan fasilitas pelabuhan yang
melayani kapal-kapal dengan rute di pelayaran
internasional.
Peraturan XI-2/2 dari bab baru mengabadikan Kode
Keamanan International terhadap Kapal dan Fasilitas
Pelabuhan (ISPS Code). Bagian A dari Kode ini
adalah wajib dan bagian B berisi panduan tentang
cara terbaik untuk memenuhi persyaratan wajib.
Peraturan XI-2/3 mewajibkan adanya suatu
Administrasi/pemerintah yang mengatur tingkat
keamanan dan menjamin penyediaan informasi dari
tingkat keamanan untuk kapal. Sebelum memasuki
pelabuhan, atau sementara di pelabuhan, Di dalam
wilayah Negara penandatangan, kapal harus
mengikuti ketentuan tingkat keamanan yang di set
oleh Pemerintah, jika tingkat keamanan lebih tinggi
daripada tingkat keamanan yang ditetapkan oleh
administrasi untuk kapal itu.
Peraturan XI-2/8 menegaskan peran Nakoda dalam
melaksanakan penilaian profesionalnya atas
keputusan yang diperlukan untuk menjaga keamanan
kapal. Dikatakan dia tidak akan dibatasi oleh
Perusahaan, Penyewa atau orang lain dalam hal ini.
Peraturan XI-2/6 mengharuskan semua kapal harus
melengkapi dengan sistem peringatan keamanan
kapal (ship security alert system), sesuai dengan
jadwal akan diterapkan untuk disetiap kapal pada
tahun 2004 dan sisanya pada tahun 2006. Jika sistem
peringatan keamanan kapal diaktifkan akan memulai
mengirimkan peringatan keamanan dari kapal-ke-
pantai yaitu kepada otoritas yang kompeten yang

disahkan pada tanggal 17 Oktober 2014, dan
dicantumkan dalam Lembaran Negara Republik
Indonesia Tahun 2014 Nomor 294, dan Tambahan
Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 560
ditunjuk oleh Administrasi/pemerintah, untuk
mengidentifikasi kapal, lokasi dan menunjukkan bahwa
kapal yang berada di
bawah ancaman telah dikompromi. Sistem tidak akan
membangkitkan semua alarm diatas kapal. sistem
peringatan keamanan kapal harus mampu ketika
diaktifkan dari jembatan navigasi atau setidaknya satu
lokasi lain..
Peraturan XI-2/10 mencakup persyaratan untuk fasilitas
pelabuhan, menyediakan antara lain kepada pihak
Pemerintah untuk memastikan bahwa penilaian
keamanan fasilitas pelabuhan dilakukan dan bahwa
rencana keamanan fasilitas pelabuhan dikembangkan,
diimplementasikan dan ditinjau sesuai dengan Kode
ISPS
Peraturan lain dalam bab ini meliputi penyediaan
informasi kepada IMO, kontrol terhadap kapal di
pelabuhan (termasuk tindakan seperti keterlambatan,
penahanan, pembatasan operasi termasuk gerakan di
dalam pelabuhan, atau pengusiran sebuah kapal dari
pelabuhan), dan spesifik tanggung jawab Perusahaan.
Apa saja yang telah berubah sejak 1 Juli 2004?
Perubahan terbesar adalah bahwa pihak Pemerintah pada
Konvensi SOLAS 1974 secara resmi dapat melakukan
latihan terhadap kendali atas kapal sesuai dengan
ketentuan Bab XI-2 dan ISPS Code
Pada saat yang sama, pihak Pemerintah berkewajiban
untuk mengatasi semua tujuan dan fungsi yang
disyaratkan ISPS Code dan untuk memastikan bahwa
langkah-langkah keamanan yang tepat dan prosedur
telah dilaksanakan di fasilitas pelabuhan dan alur yang
berada dalam wilayah mereka
Persyaratan baru membentuk kerangka kerja
internasional melalui Pemerintah, kapal dan fasilitas
pelabuhan dapat bekerja sama untuk mendeteksi dan
mencegah tindakan yang mengancam keamanan di
sektor transportasi laut
Serangkaian peraturan keamanan maritime yang baru
akan memiliki dampak besar bagi fasilitas pelabuhan dan
operator kapal yang belum menerapkan diatas kapal
dengan adanya peningkatan ancaman pada keamanan
maritim dalam iklim saat ini. Mereka akan perlu untuk
mengejar ketinggalan, sesuai dengan aturan dan
pedoman dalam ISPS Code.
Bagi Pemerintah dan operator kapal yang telah
menerapkan peningkatan peraturan keamanan, ISPS
Code meresmikan dan menstandarisasi langkah-langkah
keamanan secara global.
Intinya adalah bahwa ada ancaman yang sangat nyata.
Kita telah melihat serangan terhadap infrastruktur
maritim di tempat lain (seperti Yaman dan Irak).
Seluruh ide dari ISPS Code adalah untuk mengurangi
kerentanan dari industri untuk menyerang, sehingga
melawan ancaman dan mengurangi risiko.
Ada manfaat secara komersial yang potensial bagi
industri maritim dalam melaksanakan Code. Tampak
jelas bahwa, dalam jangka panjang, pelaksanaan Kode
harus menyediakan biaya manfaat-cukup untuk industri
pelabuhan secara keseluruhan dan untuk pelabuhan
khusus. Dengan meletakkan di tempat peraturan
keamanan yang efektif dan sesuai, pelabuhan akan dapat
terus berpartisipasi secara penuh dalam perdagangan
global dan, tentu saja, konsekuensi ekonomi terhadap
potensi utama pelanggaran keamanan, yang mungkin
mengakibatkan gangguan atau bahkan penutupan
pelabuhan, serius memang.
Sedikit penjelasan tentang MLC 2006 (REGULASI
yang berisi tentang HAK dan KEWAJIBAN
PELAUT),jika salah mohon dikoreksi Saudara-
saudara ku Para Pelaut Indonesia.
MLC 2006,23 Feb 2006 terkait 3 pihak yaitu
Pemerintah, Pengusaha atau Pemilik Kapal dan
Pelaut
MLC 2006 diberlakukan secara Internasional 20
Agustus 2013.
Saat ini negara yg baru meratifikasi MLC 2006
 SOLAS.....menangani aspek keselamatan kapal,
termasuk konstruksi, navigasi dan komunikasi
 MARPOL.....menangani aspek lingkungan perairan
khusus utk pencegahan pencemaran
 STCW.....berisi persyaratan minimum pendidikan atau
training yg harus dipenuhi oleh crew utk bekerja diatas
kapal sebagi pelaut.
JADI INGAT MLC 2006 BUKAN HANYA TENTANG
HAK TAPI JUGA KEWAJIBAN PELAUT
TUJUAN MLC 2006 :
 Pelaut mendapatkan HAK dan KEWAJIBAN yang
benar
 Memberikan kondisi persaingan yg sehat bagi Pemilik
Kapal
 Standarisasi peraturan untuk pelaut dan Pemilik
Kapal......(BUKAN PENGATURAN
STANDARISASI GAJI)
5 Title MLC 2006 :
 Persyaratan minimum untuk pekerja diatas kapal
 Kondisi kerja
 Akomodasi, fasilitas rekreasi, makanan dan katering
 Pengamanan kesehatan, Perawatan medis,
kesejahteraan dan pengamanan sosial
 Pemenuhan dan pelaksanaan
1.1 Umur minimum pelaut
1.2 Sertifikat kesehatan yg sesuai stcw dinyatakan fit for
duty, valid 2 th dan sertifikat buta warna valid Max 6 thn
juga sertifikat Food Handling utk Chef Cook alias koki
1.3 Semua pelaut memenuhi persyaratan yg sesuai
seperti : lulus pelatihan safety
dan mempunyai sertifikasi sesuai STCW, IMO dan ILO
2.1 Semua pelaut hrs memiliki PKL, PKL harus
disepakati dan ditandatangani oleh pelaut, pemilik kpl
atau wakilnya yg sah
Copy PKL dan CBA hrs ada dikapal dan Perusahaan
memberikan surat keterangan bahwa pelaut tsb bekerja
diatas kapalnya
2.2 Masalah Gaji Pelaut
 Gaji hrs dibayarkan sesuai PKL dan CBA setiap bulan
 Harus ada bukti pembayaran dan potongan gaji bulanan
diatas kapal
 Tersedianya bukti pembayaran delegasi utk keluarga
 Kurs mata uang harus sesuai dengan rate yg terbaru dari
Bank
 Tidak ada potongan uang yg tidak sesuai dan tidak
diketahui oleh Pelaut
2.3 Pengaturan jam kerja dan jam istirahat bagi para
pelaut
2.7 Safe Manning
Standarisasi Gaji Pelaut ada dalam aturan ITF bukan
MLC 2006.Untuk peraturan di Indonesia kalau kita
bicara standarisasi gaji,bisa kita pelajari PP 07 th 2000
Pasal 21 tentang jam kerja,Pasal 22 tentang upah
minimum dan upah lembur,Pasal 23 tentang
pembayaran gaji utk 4 hari libur tetap.
Masalahnya sekarang jika yg mau dituntut adalah
standarisasi gaji dan stop diskriminasi gender didunia
pelayaran,Tuntutlah Instansi-instansi yang terkait.Misal
Menteri Ketenagakerjaan,Menteri Kelautan,Menteri
Koordinator bidang Maritim,Menteri
Perhubungan,atau Instansi2 lain yg terkait,ajak
mereka berdiskusi agar kita bisa mendapatkan
solusi yg menguntungkan banyak pihak.
MLC 2006 perlu diratifikasi......tapi harus ada
beberapa pertimbangan karenaa tidak semua
type kapal bisa melaksanakan MLC 2006 secara
keseluruhan,akibatnya bukan kesejahteraan
buat Para Pelaut yg kita dapatkan, jika banyak
perusahaan pelayaran memilih gulung tikar
karena banyaknya aturan yg mungkin tidak
sanggup mereka penuhi.Hati boleh panas tetapi
Kepala haruslah bisa tetap dingin..
Saya pribadi sangat setuju tuntutan tentang
Standarisasi gaji dan Stop Diskriminasi di
Perusahaan Pelayaran,tetapi untuk Ratifikasi
MLC 2006 harus saling berdiskusi mencari
solusi terbaik untuk semua Pihak.....INGAT
JANGAN HANYA MEMIKIRKAN TENTANG
HAK TETAPI KITA MALAH MELUPAKAN
KEWAJIBAN YANG HARUS KITA
PENUHI.....SALAM Pelaut.
AIS
Automatic Identification System
AMVER
Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue
System: a worldwide voluntary system operated
exclusively to support SAR and to make
information available to all RCCs
ARCS
Admiralty Raster Chart Service: electronic raster
charts produced by the United Kingdom
Hydrographic Office
ARPA
Automatic Radar Plotting Aid
ASF
Additional Secondary Factor: corrections to be
applied when plotting Loran C positions on
charts to take into account variations in the
conductivity of the earth’s surface over which
the signals pass
ATA
Automatic Tracking Aid: electronic plotting
device or radars
CES
Coast Earth Station: maritime name for an
INMARSAT shore-based station linking ship earth
tations with terrestrial communication networks
COLREGS
Convention on the International Regulations for
Preventing Collisions at Sea, 1972, as amended
COSPAS-SARSAT
A satellite system designed to detect distress
beacons transmitting on the frequency 406 MHz
DATUM
A datum is a reference system for specifying
positions on the earth’s surface. Each datum is
associated with a particular reference spheroid
that can be different in size, orientation and
relative position from the spheroids associated
with other horizontal datums. Positions referred
to different datums can differ by several
hundred metres
DGPS
Differential Global Positioning System (see
GNSS)
DOC
Document of Compliance issued to the ship
operator under the ISM Code
DP
Dynamic Positioning: the ability of a ship to
maintain automatically a pre-set position and
heading by using her own propellers and
thrusters
DPO
Dynamic Positioning Operator, usually a bridge
watchkeeper
adalah Slovenia tetapi msh ditunda pemberlakuan
oleh Pemerintah Slovenia untuk 1 tahun ke depan
karena beberapa faktor
Yang tidak boleh kita lupakan adalah peraturan-
peraturan yg sangat mendasar antara lain :
DSC
Digital Selective Calling: a technique using digital
codes which enable a radio station to establish
contact with, and transfer information to, another
station or group of stations
EBL
Electronic Bearing Line: a radar feature
ECDIS
Electronic Chart Display and Information System
ECS
Electronic Chart System
EGC
Enhanced Group Call: part of the INMARSAT
system that complements the NAVTEX system to
supply SafetyNET and similar information broadcast
services
ENC
Electronic Navigational Chart
EP
Estimated Position
EPA
Electronic Plotting Aid: electronic plotting device for
radars
EPIRB
Emergency Position Indicating Radio Beacon: a
device that transmits distress alerting signals
usually via satellites
FPSO/FGSO
Floating Production, Storage and
Offloading/Floating Gas Storage Offloading
ship/vessel or unit: an oil/gas production facility
GLONASS
Global Navigation Satellite System (see GNSS)
GMDSS
Global Maritime Distress and Safety System: a
global communications service based upon
automated systems, both satellite and terrestrial, to
provide distress alerting and promulgation of
maritime safety information for mariners
GNSS
Global Navigation Satellite System: a worldwide
position and time determination system that
includes one or more satellite constellations and
receivers
GOC
General Operator’s Certificate: a GMDSS radio
operator’s certificate for use on ships trading
beyond GMDSS Sea Area A1. This is now usually
incorporated into the STCW qualifications of deck
officers at the operational level.
GPS
Global Positioning System (see GNSS)
HF
High Frequency
HPR
Hydroacoustic Position Reference: a PRS often used
in conjunction with DP, configured with sea-floor
acoustic transponders
IAMSAR
International Aeronautical and Maritime Search and
Rescue Manual: published in three volumes jointly
by ICAO and IMO
IBS
Integrated Bridge System
ICAO
International Civil Aviation Organization: Montreal
based United Nations intergovernmental body
IHO
International Hydrographic Organization: Monaco
based intergovernmental body
ILO
International Labour Organization: Geneva based
United Nations intergovernmental body, responsible
for seafarers’ employment standards
NAVTEX
Telegraphy system for broadcasting marine weather
forecasts, navigational warnings, SAR alerts and other
warnings and urgent information to ships in coastal
waters (up to 400 nautical miles) under the WWNWS
NBDP
Narrow-Band Direct Printing telegraphy used for
radiotelex and NAVTEX
NOAA
National Oceanic and Atmospheric Administration:
United States producer of electronic raster charts
OOW
Officer of the Watch
PRS
Position Reference System: a navigational sensor (e.g.
DGPS) used in conjunction with a DP system
RCC
Rescue Co-ordination Centre: a unit responsible for
promoting the efficient organisation of SAR services and
for co-ordinating the conduct of SAR operations within a
SAR region
RCDS
Raster Chart Display System
RENC
Regional Electronic Navigational Chart Co-ordinating
Centre: supplier of official chart data
RNC
Raster Navigational Chart
ROC
Restricted Operator’s Certificate: a GMDSS radio
operator’s certificate for use on ships trading only in
GMDSS Sea Area A1 R/T Radio Telephony S-57 Edition 3
IHO’s latest transfer standard for digital hydrographic
data for use with ECDIS
SafetyNET
INMARSAT service for promulgating MSI to ships on the
high seas; it includes shore-to-ship relays of distress
alerts and communications for SAR co-ordination
SAR
Search and Rescue/International Convention on
Maritime Search and Rescue, 1979, as amended
SART
Search and Rescue Transponder: a portable radar
transponder for use in survival craft, which transmits
homing signals in the 9 GHz band
SENC
System Electronic Navigational Chart: a database that
comprises ENC data, ENC updates and other data added
by the mariner that is accessed by, and displayed on,
the ECDIS
SES
Ship Earth Station: shipborne satellite communication
station, used for exchanging messages with shore
subscribers and ships
SMCP
Standard Marine Communication Phrases: an updated
version of SMNV that includes phrases that have been
developed to cover the most important safety-related
fields of verbal communications
SMNV
Standard Marine Navigational Vocabulary: adopted by
IMO for communications on board ship as well as for
those between ship and shore
SMPEP
Shipboard Marine Pollution Emergency Plan
SMS
Safety Management System under the ISM Code
SOLAS
International Convention for the Safety of Life at Sea,
1974, as amended
SOPEP
Shipboard Oil Pollution Emergency Plan
STCW
International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as
amended STCW Code Seafarers’ Training, Certification
and Watchkeeping Code, appended to the STCW
Convention
S-VDR
Simplified Voyage Data Recorder
TMC
Transmitting Magnetic Compass
UMS
Unmanned Machinery Space
VDR
Voyage Data Recorder
VRM
Variable Range Marker: a radar feature
VTS
Vessel Traffic Services
WEND
World Electronic Navigational Chart Database
WGS84
World Geodetic System 1984 datum
WMO
World Meteorological Organization: Geneva
based United Nations intergovernmental body
WWNWS
World-Wide Navigational Warning Service:
established by IMO in collaboration with IHO for
the dissemination of navigational warnings to
ships
WWRNS
World-Wide Radio Navigation System: terrestrial
and satellite radio-navigation systems that have
been accepted by IMO as capable of providing
adequate position information to an unlimited
number of ships
XTE
Cross Track Error
KESELAMATAN MARITIM
DESKRIPSI SINGKAT MASING – MASING
CHAPTER DARI SOLAS :
Chapter 1 : Ketentuan Umum
Tujuan utama Konvensi SOLAS adalah untuk
menentukan standar minimum untuk konstruksi,
peralatan dan pengoperasian kapal,
kompatibeldengan keselamatan mereka.
Bendera Negara-negara bertanggung jawab
untuk memastikan bahwa kapal di bawah
bendera mereka memenuhi persyaratan, dan
sejumlah sertifikat yang diatur III - 10 dalam
Konvensi sebagai bukti bahwa ini telah
dilakukan. ketentuan Control juga
memungkinkan pihak Pemerintah untuk
memeriksa kapal-kapal dari Pihak lainnya jika
ada alasan yang jelas untuk percaya bahwa
kapal dan peralatannya secara substansial tidak
memenuhi persyaratan dari Konvensi - prosedur
ini dikenal sebagai Port State Control. Saat ini
Konvensi SOLAS menetapkan kewajiban umum,
termasuk artikel, prosedur perubahan dan
seterusnya, diikuti dengan Lampiran terbagi
menjadi 12 Bab. II.4. Ketentuan Pokok dalam
SOLAS Pokok-pokok ketentuan dalam SOLAS
adalah sebagai berikut:
Bab I : Ketentuan Umum
• Survey berbagai jenis kapal-kapal dan
penerbitan dokumen-dokumen yang
menandakan bahwa kapal memenuhi
persyaratan-persyaratan konvensi.
•Termasuk persyaratan survey sebelum kapal
dioperasikan;
suatu survey periodik (setiap 12 bulan) dan
survey tambahan jika timbul kejadian yang tidak
di inginkan.
•Sertifikat-sertifikat yang harus diterbitkan oleh
Negarabendera sebagai bukti
bahwa sebuah kapal telah diperiksa dan
dijumpai memenuhi persyaratan-
persyaratan Konvensi Sertifikat-sertifikat yang
dimaksud mencakup:
•Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang
•Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang
•Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal
Barang
•Sertipikat Keselamatan Radiotelegrapi Kapal
Barang
•Sertipikat Keselamatan Radioteleponi Kapal
IMO
International Maritime Organization: London based
United Nations intergovernmental body, responsible
for the safety of life at sea, including navigational
rules, and the protection of the marineenvironment
Barang III - 11
Disamping sertipikat-sertifikat tersebut di atas, juga
ada suatu sertipikat pembebasan (Exemption
Certificate) yang diterbitkan bila suatu pembebasan
dari persyaratan-persaratan diperbolehkan oleh
Negara bendera.
Chapter 2 : A. Konstruksi Pembagian Stabilitas,
Permesinan, dan Instalasi Listrik.
• Subdivisi kapal-kapal penumpang ke dalam
kompartemen-kompartemen kedap
air harus sedemikian rupa bahwa diumpamakan
setelah lambung kapal rusak,
kapal akan tetap mengapung dalam suatu posisi
yang stabil, termasuk
persyaratan-persyaratan untuk integritas kedap air
dan penataan-penataan
pemompaan bilga.
• Persyaratan-persyaratan instalasi permesinan
dan listrik didisain untuk memastikan bahwa
pelayanan-pelayanan yang penting untuk
keselamatan kapal, para penumpang dan awak
kapal tetap terpeliharadi bawah berbagai kondisi
darurat .
Instalasi Permesinan :
1. Steering Gear
• Setiap kapal harus dilengkapi dengan mesin
kemudi utama dan mesin kemudi
tambahan (Auxiliary) sehingga apabila kerusakan
pada salah satu tidak
mengganggu operasi yang lainnya.
• Persyaratan mesin kemudi utama dan rudder
stock:
a. Mampu mengemudikan kapal pada kecepatan
maksimum
b. Mampu memutar daun kemudi dari 35 derajat
kanan ke35 derajat kiri atau
sebaliknya dalam 28 detik.
c. Tidak akan rusak pada keadaan kapal mundur
penuh dan kemudi cikar
• Persyaratan kemudi tambahan (auxiliary):
a. Cukup kuat untuk mengemudikan kapal pada
kecepatan normal dan dapat segera digunakan
dalam keadaan darurat.
b. Mampu memutar kemudi dari 15 derajat kanan
ke 15 derajat kiri atau
sebaliknya dalam 60 detik pada sarat
terdalam dan mesin setengah atau 7
knots (mana yang besar)
Chapter 2 : B. Perlindungan Kebakaran, Deteksi
Kebakaran, dan Pemadaman Kebakaran.
• Divisi/pembagian kapal ke dalam zona-zona
utama dan vertikal dengan batas-batas struktural
dan yang berkaitan dengan panas (thermal) .
• Pemisahan ruang-ruang akomodasi dari sisa
ruang kapal
dengan batas-batas secara struktural dan yang
berkaitan dengan panas (thermal) .
• Dilarang memakai material² yang mudah terbakar.
• Deteksi setiap kebakaran dalam zona asal .
• Penahanan & pemadaman setiap kebakaran
dalam ruang asal.
• Perlindungan terhadap sarana-sarana
pelepasan/pelarian (escape) atau
kemudahan untuk tujuan pemadaman kebakaran .
• Siap tersedia alat-alat pemadam kebakaran .
• Meminimalkan kemungkinan penyalaan dari uap
muatan yang mudah menyala.
Jens- jenis pemadam kebakaran yang ada di kapal:
I. Pemadaman dengan air.
Tiap kapal harus dilengkapi dengan pompa
kebakaran yang jumlah dan
kapasitasnya sesuai dengan jenis dan ukuran
kapal.
- Kapal barang GT 1000 atau lebih sekurang-kurangnya
2 buah.
- Kapal barang kurang dari GT 1000 terserah
Administration.
- Penempatan Pompa.
Apabila terjadi kebakaran di suatu kompartemen tidak
semua pompa menjadi tak berfungsi atau harus ada
pompa kebakaran darurat di luar kamar mesin dengan
kapasitas 25 m3/jam. Apabila digerakkan dengan diesel
harus bisa dihidupkan pada suhu 0 derajat Celcius dan
kapasitas tanki servis cukup untuk 3 jam dan tanki
cadangan di luarkamar mesin untuk 15 jam.
- Tekanan pompa Kebakaran.
a. Kapal penumpang.
GT.4000 atau lebih 0,31 N/mm2
GT 1000 sampai GT 4000 0,27 N/mm2
Kurang dari GT 1000 Terserah Adm
B .Kapal barang.
GT 6000 atau lebih 0,27 N/mm2
GT 1000 sampai GT 6000 0,25 N/mm2
Kurang dari GT 1000 Terserah Adm
2. Jumlah hidran.
Sekurang-kurangnya dua semprotan air dari hidran
selang
dapat mencapai setiap bagian dari kapal..
3. Jumlah selang kebakaran.
Di kapal penumpang harus ada 1 selang setiap hidran
Di kapal barang 1 untuk tiap 30 meter panjang kapal.
4. Nosel.
Ukuran standar 12 mm,16 mm dan 19mm. Khusus
untuk ruang akomodasi
tidak boleh lebih dari 12 mm. Nosel terdiri dari tipe jet,
spray atau dual
purpose
Chapter 3 : Perangkat Pertolongan dan Alat
pengaturnya.
1 Alat-alat Apung
1.1 Alat-alat apung yang memenuhi Peraturan 31.1
harus :
1 harus didistribusikan sedemikian rupa sehingga
tersedia pada kedua sisi kapal dan sepanjang dapat
memungkinkan di seluruh geladak yang membentang di
sisi kapal; minimal satu alat apung harus ditempatkan di
sekitar buritan;
2 harus ditempatkan sedemikian rupa hingga dapat
dilepas dengan cepat, dan tidak diikat secara permanen
dengan cara apapun.
1.2 Minimal sebuah alat-alat apung di masing-
masing pada sisi kapal harus dilengkapi tali penolong
terapung sesuai dengan ketentuan dalam Peraturan
31.4 dengan panjang yang sama tidak boleh kurang dari
dua kali tinggi dimana pelampung disimpan diatas garis
air pada saat kondisi berlayar tanpa muatan, atau 30
meter, diambil yang lebih besar.
1.3 Tidak kurang dari setengah jumlah total alat
apung harus disediakan dengan dilengkapi lampu yang
dapat menyala sendiri yang memenuhi ketentuan dalam
Peraturan 31.2; tidak kurang dari dua alat apung juga
harus disediakan sinyal asap yang dapat aktif sendiri
yang memenuhi ketentuan dalam Peraturan 31.3 dan
mampu dilepas dengan segera dari anjungan navigasi;
alat apung dengan lampu dan dan alat apung yang
dilengkapi dengan sinyal asp harus didistribusikan
merata dikedua sisi kapal dan harus bukan berupa alat
apung yang dilengkapi dengan tali-tali penyelamatan
yang memenuhi ketentuan dalam paragraf 1.2.
Chapter 4 : Komunikasi Radio Bab ini dibagi dalam
empat bagian.
• Bagian A : menetapkan jenis instalasi-instalasi radio
yang harus dibawa
• Bagian B : menetapkan persyaratan-persyaratan
operasional untuk jaga radio
• Bagian C : memuat persyaratan-persyaratan teknis
rinci termasuk ketentuan-
ketentuan teknis untuk pencari arah (direction finders)
dan instalasi radio
telegrafi untuk sekoci penolong bermotor, bersama
aparat radio jinjing untuk
pesawat penyelamat (survival craft)
• Bagian D : memuat kewajiban-kewajiban
perwira radiosehubungan dengan kewajiban
mengisi log book.
CONTOH :
1 Komunikasi dari anjungan ke
anjungan berarti komunikasi keselamatan antar
posisi-posisi kapal dimana kapal-kapal tersebut
berlayar.
2 Dinas jaga terus menerus berarti bahwa
dinas jaga radio tidak dapat disela untuk
pemanggilan singkat pada saat kemampuan
penerimaan sedang rusak atau terhalang
oleh komunikasi itu sendiri atau fasilitas sedang
dalam pemeliharaan atau pemeriksaan.
3 Panggilan digital terpilih (Digital selective
calling/DSC)berarti teknik menggunakan kode-
kode digital yang memungkinkan sebuah stasiun
berhubungan dan mengirimkan informasi ke
stasiun lain atau kelompok stasiun dan
memenuhi rekomendasi yang sesuai dari Komite
Konsultatif Radio Internasional (International
Radio Consultative Committee / CCIR)*
4 Telegrafi cetak langsung berarti teknik
telegrafi otomatis yang memenuhi rekomendasi
yang sesuai dengan CCIR *.
5 Komunikasi radio umum berarti
pengoperasian dan lalulintas korespondensi
publik selain dari keadaan bahaya, mendesak
dan pesan-pesan keselamatan yang
dihubungkan melalui radio.
Chapter 5 : Keselamatan Navigasi
Bersifat operasional dan diaplikasikan
pada semua kapal. Ini berbeda dengan konvensi
secara keseluruhan, yang hanya diaplikasikan
pada kapal-kapal yang terlibat pada pelayaran-
pelayaran Internasional.
• Termasuk pemeliharaan dari pelayanan
meteorologi untuk kapal-kapal;
pelayanan patroli es; pengaturan rute kapal-
kapal dan ketentuan pelayanan-
pelayanan pencarian dan penyelamatan (SAR).
• Kewajiban umum untuk negara peserta guna
memastikan
bahwa semua kapal cukup diawaki dan efisien
dilihat dari sudut pandang keselamatan
• Persyaratan-persyaratan untuk pemasangan
radar dan sarana-sarana bantu
navigasi lainnya
Chapter 6 : Muatan Barang
Bab ini berlaku untuk pengangkutan muatan
(selain cairan dalam bentuk curah, gas dalam
bentuk curah dan segala aspek pengakutannya
tersebut dicakup oleh bab lain) yang memiliki
kandungan bahaya tertentu pada kapal atau
orang yang ada di kapal yang memerlukan
perhatian khusus pada semua kapal yang
terkena oleh peraturan ini dan pada kapal
barang dengan tonase kotor kurangdari
500.Namun demikian untukkapal dengan tonase
kotor kurang dari 500 Badan Pemerintah apabila
menganggap bahwa kondisi dan daerah
pelayaran terlindung dan tenang sehingga tidak
beralasan untuk menerapkan persyaratan
sebagaimana ditetapkan dalam bagian A dan B
dariperaturan ini, boleh menetapkan cara lain
yang efektif untuk menjamin keselamatan kapal-
kapal tersebut.
Berpindah tempat (shifting) adalah suatu
karakteristik
yang melekat dari muatan curah (biji/padi-
padian, gandum, dll), dan pengaruhn
ya terhadap stabilitas kapal dapat
mendatangkan malapetaka. Ketentuan-
ketentuan yang berhubungan dengan
pemadatan muatan, trimming dan
1. Jumlah pompa kebakaran. dengan tiap peraturan dari konvensi ini. perusahaan harus menunjuk satu atau lebih
- Kapal penumpang ukuran GT 4000 atau lebih Persetujuan dari reaktor Instalasi personil di darat yang memiliki akses langsung
sekurang-kurangnya 3 . Desain, konstruksi dan standar pemeriksaan dan dengan pucuk pimpinan manajemen.
- Kapal penumpang kurang dari GT 4000 minimum pemasangan reaktor instalasi harus mendapat
2 buah persetujuan dan penetapan dari Badan Pemerintah dan Dalam otorita dan tanggung jawab personil
menyelamatkan muatan. harus memperhatikan pembatasan yang ditentukan tersebut, termasuk memonitor aspek kesela-
• Kapal-kapal yang dikonstruksikan secara khusus pada pemeriksaan-pemeriksaan oleh adanya radiasi. matan dan perlindungan lingkungan dalam
untuk mengangkut muatan Kelayakan instalasi reaktor untuk pelayaran operasi setiap kapal, sesuai persyaratan yang
curah (grain) dan menetapkan suatu mode untuk di kapal. menjamin tersedianya sarana dan dukungan
menghitung momen tegak Reaktor harus didesain dengan memperhatikan kondisi yang cukup dari darat sebagaimana dibutuhkan.
(adverse heeling moment) yang diakibatkan oleh khusus pelayaran di kapal baik dalam keadaan normal Chapter 10 : Ketentuan Untuk Kapal Cepat
perpindahan/pergeseran maupun dalam navigasi khusus. Pada kapal yang memiliki kecepatan yang tinggi
muatan dalam kapal-kapal yang mengangkut Keamanan terhadap radiasi harus bermuatan lebih sedikit dari pada kapal
muatan curah dalam jumlah besar. Badan Pemerintah harus melakukan suatu pengukuran lainnya, di karenakan cepat mengalami
Setiap kapal harus membawa dokumen angkutan, untuk memperoleh kepastian bahwa tidak ada radiasi keolengan,selain itu kapal cepat juga tidak boleh
data stabilitas pemuatan yang tidak wajar atau bahaya nuklir lainnya di laut atau menempu rute yang terlalu jauh.
curah dan rencana-rencana yang berkaitan di pelabuhan, kepada awak kapal, penumpang, atau Chapter 11 : A. Upaya khusus meningkatkan
dengan pemuat. masyarakat atau bagi alur pelayaran atau makanan atau keselamatan Pelayaran
sumber-sumber air. 1. Walaupun di hari libur, jajaran Ditjen
Chapter 7 : Muatan Berbahaya Penilaian Keselamatan Perhubungan Laut agar senantiasa waspada
(a) Suatu penilaian keselamatan harus dipersiapkan terhadap keselamatan Pelayaran.
• Menetapkan klasifikasi, pengepakan, penandaan untuk memungkinkan mengadakan penilaian tentang
dan penyusunan muatan instalasi tenaga nuklir dan keamanan kapal untuk 2. Surat Persetujuan Berlayar (SPB) diberikan
berbahaya dalam bentuk kemasan. memastikan bahwa tidak ada radisasi yang tidak wajar secara ketat sesuai aturan dan kondisi cuaca.
• Mengikuti metode yang dipakai oleh PBB untuk atau bahaya lain, di laut, atau pelabuhan bagi awak 3. Meningkatkan pengawasan pada proses
semua moda transport. kapal, penumpang atau masyarakat atau bagi alur-alur embarkasi dan debarkasi penumpang agar tidak
• Negara-negara peserta diminta untuk pelayaran atau makanan atau sumber air. Badan
mengeluarkan instruksi-instruksi melebihi batas toleransi sesuai sertifikat
Pemerintah apabila yakin, harus menyetujui penilaian
yang berkaitan dengan pengangkutan barang- keselamatan tersebut yang harus selalu dijaga penumpang.
barang berbahaya tersebut, untuk ini IMDG pemutakhirannya. 4. Meningkatkan pengawasan terhadap barang-
(International Maritime Dangerous Goods) Code (b) Penilaian Keselamatan harus dilakukan jauh-jauh barang berbahaya sesuai International Maritime
telah disahkan oleh IMO dalam tahun 1965 sebelumnya untuk dapat digunakan oleh negara-negara Dangerous Goods (IMDG) code.
penandatangan dari negara-negara yang akan
Bagian A 5. Segera melaporkan ke kantor pusat Ditjen
dikunjungi kapal nuklir tersebut sehingga negara itu
Mengangkut barang-barang berbahaya dalam dapat mengadakan penilaian atas keamanan kapal itu. Perhubungan Laut jika terdapat gangguan
bentuk kemasan atau dalam bentuk curah padat * ** Pengawasan Khusus *** keselamatan/keamanan pelayaran untuk
Peraturan 1 Disamping pengawasan yang ditetapkan oleh peraturan mendapatkan petunjuk.
Penerapan 19 Bab I, kapal-kapal nuklir harus dikenkan pengawasan
1 Kecuali dengan tegas dinyatakan lain, bagian 6. Senantiasa selalu mengadakan koordinasi
khusus sebelum memasuki pelabuhan dan pelabuhan-
ini berlaku untuk jenis barang-barang berbahaya pelabuhan dari pemerintah-pemerintah penandatangan yang baik dalam mengantisipasi masalah
yang digolongkan dalam peraturan 2 yang diangkut dengan maksud untuk mengetahui apakah di kapal ada keselamatan pelayaran.
dalam kemasan atau dalam bentuk padat curah sertifikat keselamatan kapal nuklir yang berlaku dan
yang selanjutnya disebut Abarang apakah tidak ada radiasi yang tidak wajar atau bahaya- B. Upaya khusus untuk meningkatkan
berbahaya@ pada semua kapal yang terkena bahaya lain di laut atau di pelabuhan, bagi awak kapal, keamanan Pelayaran
peraturan ini dan pada kapal barang yang penumpang atau masyarakat atau bagi alur pelayaran a.membekali para taruna/taruni Sekolah Tinggi
mempunyai tonase kotor kurang dari 500. atau makanan atau sumber air. Ilmu Maritim yang wajib
2 Ketentuan-ketentuan dari bagian ini tidak memilik kwalifikasi dan kopetensi di bidang
berlaku untuk gudang kapal dan perlengkapannya. Chapter 9 : Managemen Keselamatan Operasi Kapal manajemen keselamatan dan keamanan
3 Mengangkut barang berbahaya dilarang pelayaransebagaimana dimaksud Undang-
kecuali jika memenuhi ketentuan-ketentuan dari Setiap perusahaan perlu mengembangkan, menerapkan Undang Republik Indonesia 17 Tahun 2008
bagian ini. dan mempertahankan Sistem Manajemen Keselamatan Tentang Pelayaran,sesuaidenganstandar-
4 Untuk melengkapi ketentuan dalam bagian ini, yang meliputi persyaratan fungsional berikut: standarkeamanan maritim Internasional terbaru
masing-masing pemerintah penandatangan harus 1. kebijakan keselamatan dan perlindungan sebagaimana dimaksudISPS Code 2002.
membuat rancangan ketentuan rincian instruksi lingkungan; b.membantupara perusahaan pelayaran
tentang pengemasan dan penyimpanan secara 2. petunjuk dan prosedur untukmemastikan nasional Indonesia dalam menerbitkan
aman dari barang-barang berbahaya keselamatan operasi kapal dan perlindungan lingkungan kebijaksanaan perusahaan yang bertalian
Peraturan 2 dalam mentaati peraturan internasional maupun denganpengoperasian kapal yang aman,
Penggolongan perundangan negara bendera kapal yang bersangkutan; pencegahan pencemaran,perlindungan jiwa
Barang-barang berbahaya harus dibagi kedalam 3. menentukan tingkat otorita dan garis komunikasi manausia dan harta benda dalam memastikan
golongan berikut : antara dan antar personil darat dan di kapal; bahwa system manajemen keselamatan dan
Golongan 1 - mudah meledak 4. prosedur pelaporan kecelakaan dan penyimpangan keamanan pelayaran dilaksanakan pada semua
Golongan 2 - Gas ; dipadatkan, bentuk dari ketentuan Code ini; tingkat organisasi baik diatas kapal maupun di
cair atau disimpan kondisi bertekanan 5. prosedur untuk siap dan tanggap dalam keadaan darat (pelabuhan).
Golongan 3 - Cairan yang mudah darurat, dan c.membantu para aparat penegakan hokum di
menyala* 6. prosedur untuk internal audit dan tinjau ulang lautuntukmeningkatkan pengetahuan di
Golongan 4.1 - Benda padat yang mudah manajemen. bidangkeselamatan dan keamanan serta
menyala TANGGUNG JAWAB OTORITA PERUSAHAAN perlindungan lingkungan maritimsesuai
Golongan 4.2 - Zat yang bisa menimbulkan peraturan perundang-undangan yang berlaku
bahaya  Jika badan yang bertanggung jawab atas
baik nasional maupun internasional.
Golongan 4.3 - Zat yang bila terkena air operasi suatu kapal bukan pemiliknya, maka pemilik
Chapter 12 : Aturan tambahan untuk Kapal
mengeluarkan gas yang mudah terbakar harus melaporkan nama lengkap dan data rinci badan
Curah
Golongan 5.1 - Zat oksida tersebut kepada Administrasi.
Mendapatkan barang berat diangkut luar negeri
Golongan 6.1 - Zat peroksida benda Perusahaan harus menetapkan dan di Australia atau negara lain mungkin tampak
organik mendokumentasikan tanggung jawab, otorita dan mustahil pekerjaan tanpa peralatan yang tepat
Golongan 6.2 - Zat yang menularkan  hubungan antar personil yang mengatur, dan kru. Kebutuhan untuk kapal yang bisa
penyakit melaksanakan dan meneliti pekerjaan yang dapat mengangkut beban berat baik cepat dan aman
Golongan 7 - Zat radioaktif mempengaruhi keselamatan serta pencegahan ditentukan penciptaan bulk carrier. Bulk carrier
Golongan 8 - Bersifat korosif pencemaran. pertama dibangun pada tahun 1852, secara
Golongan 9 - Berbagai zat berbahaya, khusus dirancang untuk tujuan membawa beban
yaitu setiap zat lain yang berdasarkan pengalaman PERSONIL YANG DITUNJUK ( DESIGNATED
berat seperti sejumlah besar biji-bijian, batubara
telah menunjukkan atau dapat menunjukkan PERSON )
bijih, atau jenis lain dari kargo. Pada artikel ini
memiliki sifat berbahaya sebagaimana diatur dalam kita akan menampilkan bulk carrier dan variasi
peraturan ini. Untuk memastikan keselamatan operasi dan memberi-
yang berbeda.
 kan jalur hubungan antara perusahaan dan kapal, setiap
Chapter 8 : Kapal Nuklir
2. Displasement moulded,Displasement
Pembebesan
moulded adalah berat air yang dipindahkan oleh jumlah 16. displasemen dengan menggunakan
Suatu kapal nuklir, dalam tiap keadaan apapun,
volume dari badan kapal yang trcelup didalam air (kapal simpson pula.
tidak boleh dibebaskan terhadap pemenuhan
tanpa kulit).
Selama bertahun-tahun, kapal curah telah melihat
3. Displasement mouldet = displasement –
banyak perbaikan baik dalam ukuran dan kemajuan 6. prisma dengan luas penampang
shell displasement.
teknologi. Hari ini, kapal curah telah ditingkatkan tengah kapal dan panjang L.
4. Wetted Surface Area (WSA) adalah luas
untuk membawa beban besar pada keamanan Cp = Volume/MSAxL = Cb/Cm
permukaan badan kapal yang tercelup untuk tiap-tiap
maksimum dan kecepatan selama transit membuat 7. Moment To Change Trim One
sarat kapal.
satu pembawa sebagian besar sarana transportasi Centimeter (MTC)
5. Shell Displasement, Shell Displasement
paling populer di luar negeri. Banyak pemilik bulk MTC adalah momen yang dibutuhkan untuk
adalah berat air yang dipindahkan karena sjumlah volume
carrier berlokasi di Australia. mengadakan trim kapal sebesar 1 cm.
dari kulit kapal yang tercelup didalam air (Satuan dalam
Kapal curah bervariasi dalam ukuran dan bentuk,
Ton)
yang diklasifikasikan ke dalam enam kategori
6. Shell Displasement = WSA x tebal plat x
ukuran umum. Kategori curah kecil pembawa
1.025
meliputi bulkers mini yang mampu membawa
7. Longitudinal center of bouyancy to
sekitar 250-2500 ton. Mereka secara khusus
metacentra (LBM),Longitudinal center of bouyancy to
dirancang untuk transportasi sungai tidak mampu
meta centra (LBM) adalah jarak titik tekan bouyancy
membawa beban lebih besar jarak jauh. Kategori
secara memanjang terhadap titik metacentra.15.
ukuran yang paling umum digunakan di kapal curah
8. Longitudinal of keel to metacentra
saat ini adalah ukuran yang berguna dan kapal
(LKM) Longitudinal of keel to metacentra (LKM) adalah
Handymax. Mereka dibangun untuk tujuan umum
letak metacentra memanjang terhadap lunas kapal untuk
mampu membawa barang jenis yang paling, yang
tiap-tiap sarat kapal.
dilengkapi dengan lima kargo. Mereka juga
9. Longitudinal Center of bouyancy
dilengkapi dengan empat crane yang membantu
(LCB).LCB adalah jarak titik tekan bouyancy terhadap
dalam membawa barang di-dek.
penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.
da juga variasi ukuran khusus yang digunakan
10. Longitudinal Center Of Floatation
dalam lokasi yang berbeda dari dunia misalnya
(LCF),LCF adalah jarak titk berat garis air terhadap
ukuran Panamax kategori dirancang khusus
penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal .
untuk Terusan Panama. Kapal kategori Capesize
11. Keel to Center of Bouyancy (KB), KB
dirancang untuk membawa beban berat seperti
adalah jarak titik tekan hidrostatik ke lunas kapal.
batubara dan bijih luar negeri.
12. Tranverse of Keel to Metacenter
Ada juga banyak jenis bulk carrier. Pada baris
(TKM),TKM adalah letak metacentra melintang terhadap
berikutnya, kita akan membahas yang paling umum
lunas kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.
digunakan dalam industri transportasiluar negeri
13. Ton Per Centimeter Immersion (TPC).TPC
saat ini. Pembawa curah diarahkan sebagian besar
adalah jumlah ton yang diperlukan untuk mengadakan
bagian dari kategori ukuran Handymax. Mereka
perubahan sarat kapal sebesar 1 cm.
beberapa fitur memegang semua tertutup
Penambahannya = luas garis air x 1 cm
menggunakan penutup menetas. Mereka juga fitur
Penambahan V = 0,01 . WPA (m3)
crane atau konveyor yang membantu mereka
Penambahan berat = 0,01 . WPA . 1,025 (ton).
memuat atau membongkar barang dari dek ke
14. Midship of sectional area. MSA adalah luas
pantai tanpa peralatan eksternal lainnya yang
dari bagian tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.
diperlukan, membuat sebagian besar diarahkan
Skala yang digunakan biasanya sama dengan skala sarat
membawa salah satu jenis pembawa yang paling
air.
disukai menjadi sangat fleksibel dalam situasi
15. Water Plan Area (WPA)WPA adalah luas
tertentu.
bidang garis air yang telah kita rencanakan dalam lines
Gabungan pembawa dirancang untuk membawa
plan dari tiap-tiap water line. Kemungkinan-kemungkinan
sebagian besar jenis kargo baik kering dan cair.
bentuk WPA ditinjau dari bentuk alas kapal antara lain :
Mereka juga dapat membawa pada waktu yang
sama di kargo yang berbeda berlaku.
Sebuah versi dari kapal curah diarahkan tidak Kapal dengan rise of floor : pada 0 mWL luas garis air
menampilkan semua jenis crane atau konveyor adalah nol karena luasan water line hanya berupa garis-
adalah kapal curah gearless. Mereka bergantung garis lurus (base line), sehingga lengkung WPA dimulai
pada peralatan pantai untuk memuat atau dari titik (0,0).
membongkar barang di dek. Meskipun mereka Kapal tanpa rise of floor : pada 0 mWL ada luasan yang
tidak fleksibel sebagai Pembawa Massal mereka terbentuk dari garis dasar sehingga luas garis air tidak
diarahkan biaya pemeliharaan sangat dikurangi. sama dengan nol.
ipe lain dari bulkers menampilkan ban
berjalan adalah self-sesuatu yg membongkar yang
1. Koefisien Water Line (CW),CWL adalah nilai
mampu baik memuat atau membongkar kargo
perbandingan antara luas bidang garis air tiap water line
cepat dan efisien.
dengan sebuah segiempat dengan panjang L dan lebar B
Pembawa bulkers dirancang khusus untuk
dimana L adalah panjang maksimum dari tiap water
transportasi danau Lakers. Biaya pemeliharaan
lindan B adalah lebar maksimum dari tiap water line. Cwl
jauh lebih rendah karena operator yang tidak
dirumuskan sebagai berikut: Cw = WPA/LxB
terkena korosi kemudian kapal yang beroperasi di
2. Midship Coefficient (CM)
air asin. Juga jangka hidup mereka sangat
CM adalah perbandingan antara luas penampang tengah
meningkat.
kapal dengan luas suatu penampang dengan lebar B dan
Bulk Carriers telah merevolusi industri transportasi
tinggi T.
luar negeri di Australia dan seluruh negara di dunia
Catatan : B adalah lebar maksimum kapal tiap WL
menjadi cara terbaik dan paling efisien untuk
L adalah tinggi sarat air tiap WL.
mendapatkan barang Anda dengan aman diangkut
CM = MSA/BxT
ke tujuan mereka.1.Displacement Due to One
3. Block Coefficient
Centimeter of Trim by Stern (DDT) DDT
CB adalah perbandingan isi karene dengan suatu blok
adalah besar perubahan displasemen kapal yang
dengan panjang L, lebar B, tinggi T.
diakibatkan oleh perubahan trim kapal sebesar 1
Cb = Volume/L.B.T
cm. Apabila letak titik F dibelakang midship maka
4. Prismatic Coefficient (Cp)
displasemen kapal akan lebih besar, sedangkan
Cp adalah perbandingan isi karene dengan volume
apabila letak titik F didepan midship maka akan
5. displasemen dengan menggunakan simpson
sebaliknya.
pula.
1. Displacemen adalah berat air yang
dipindahkan karena volume kapal yang berada di
bawah sarat kapal (kapal mempunyai kulit) satuan
dalam ton. Tiap-tiap WL kita hitung displacemennya
dengan cara: hitung luas tiap WL (Awl) dengan
simpson. Setelah ketemu luasnya lalu kita hitung