Perkerasan Jalan Word

PERANCANGAN BANGUNAN TEKNIK SIPIL
PERANCANGAN ALTERNATIF JALAN RAYA

“Alas-Wedauberek, Timor Leste Segmen I”
Oleh :
Kelompok 1
1. Carmelia May Shinta Thomas 2005511004

2. Daniel Abimanyu Sareng 2005511031
3. Kadek Hindhu Putra Kedaton 2005511037
PROGRAM STUDI SARJANA TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2024
i
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI.....................................................................................................................ii
DAFTAR GAMBAR........................................................................................................vi
DAFTAR TABEL..........................................................................................................viii
1 BAB I PENDAHULUAN.............................................................................................1
1.1 Latar Belakang........................................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah...................................................................................................1
1.3 Tujuan Perancangan................................................................................................2
1.4 Manfaat Perancangan..............................................................................................2
1.5 Batasan Perancangan...............................................................................................2
2 BAB II TINJAUAN PUSTAKA..................................................................................3
2.1 Pengertian Jalan......................................................................................................3
2.1.1 Sistem Jaringan Jalan........................................................................................3
2.1.2 Fungsi Jalan.......................................................................................................4
2.1.3 Status Jalan........................................................................................................4
2.1.4 Kelas Jalan........................................................................................................5
2.1.5 Klasifikasi Jalan menurut Medan Jalan.............................................................5
2.1.6 Bagian-Bagian Jalan..........................................................................................5
2.2 Alinyemen Horizontal.............................................................................................7
2.2.1 Panjang Bagian Lurus.......................................................................................7
2.2.2 Tikungan (Lengkung)........................................................................................7
2.3 Alinyemen Vertikal...............................................................................................14
2.3.1 Kelandaian Minimum......................................................................................14
2.3.2 Kelandaian Maksimum...................................................................................15
2.3.3 Panjang Kritis Kelandaian...............................................................................15
2.3.4 Perhitungan Lengkung Vertikal......................................................................16
2.4 Stabilitas Lereng....................................................................................................20
2.4.1 Analisa Stabilitas Lereng................................................................................21
2.4.2 Metode Bishop Disederhanakan (Simplified Bishop Method).......................22
2.4.3 Data Analisa Stabilitas Lereng........................................................................23
2.5 Perkerasan jalan....................................................................................................24
2.5.1 Perkerasan Lentur............................................................................................24
2.5.2 Perkerasan Kaku..............................................................................................25
2.5.3 Pemilihan Struktur Perkerasan........................................................................26
2.5.4 Lalu Lintas......................................................................................................27
2.5.5 Drainase...........................................................................................................28
2.5.6 Struktur Perkerasan.........................................................................................29
2.5.7 Bahu Jalan.......................................................................................................30
3 BAB III METODE PENELITIAN.............................................................................31
3.1 Diagram Alir.........................................................................................................31
3.2 Lokasi Penelitan....................................................................................................31
3.3 Metode Pengumpulan Data...................................................................................32
3.4 Metode Analisa Data.............................................................................................34
3.4.1 Analisis Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT)..............................34
3.4.2 Analisa Geometrik Jalan Menggunakan Civil 3D..........................................40
3.4.3 Analisis Stabilitas Lereng menggunakan GeoStudio......................................41
3.5 Metode Penyajian Data.........................................................................................41
4 BAB IV PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN..................................................42
ii
4.1 Pemilihan Trase Alternatif....................................................................................42
4.1.1 Trase Eksisting Alas-Wedauberek Segmen 1.................................................42
4.1.2 Trase Opsi 1 Alas-Wedauberek Segmen 1......................................................53
4.1.6 Penilaian dan Pemilihan Trase........................................................................97
4.2 Perhitungan Alinyemen Horizontal.....................................................................100
4.2.1 Koordinat Titik Awal, Titik Akhir, dan Tikungan........................................100
4.2.2 Perhitungan Sudut Tikungan.........................................................................100
4.2.3 Perhitungan Asumsi Tikungan......................................................................101
4.2.4 Perhitungan Tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS)........................................103
4.2.5 Perhitungan Tikungan Spiral-Spiral (SS)......................................................111
4.2.6 Perhitungan Tikungan Full Circle (FC)........................................................114
4.2.7 Pemilihan Tikungan......................................................................................116
4.2.8 Diagram Superelevasi Segmen I (.................................................................116
Segmen I : 1 – 2 km.................................................................................................116
4.2.9 Diagram Superelevasi Segmen II..................................................................116
4.2.10 Diagram Superelevasi Segmen III................................................................117
4.2.11 Diagram Superelevasi Segmen IV................................................................117
4.2.12 Diagram Superelevasi Segmen V..................................................................117
4.2.13 Diagram Superelevasi Segmen VI................................................................117
4.2.14 Diagram Superelevasi Segmen VII...............................................................118
4.3 Perhitungan Alinyemen Vertikal.........................................................................118
4.3.1 Profil Trase....................................................................................................118
4.3.2 Panjang Kritis................................................................................................119
4.3.3 Penentuan Tipe Lengkung Vertikal..............................................................124
4.3.4 Perhitungan Lengkung Vertikal Cekung I....................................................125
4.3.5 Perhitungan Lengkung Vertikal Cembung I.................................................128
4.3.6 Rekapitulasi Perhitungan Lengkung Vertikal...............................................130
5 BAB V ANALISIS STABILITAS LERENG...........................................................132
5.1 Data Perencanaan................................................................................................132
5.2 Hasil Anlisis Lereng dengan Geostudio..............................................................134
6 BAB VI PERANCANGAN PERKERASAN JALAN.............................................140
6.1 Data Perencanaan................................................................................................140
6.2 Analisis CESA....................................................................................................141
6.3 Pemilihan Tipe Perkerasan..................................................................................142
6.3.1 Perkerasan Kaku dengan lalu lintas rendah (daerah perdesaan dan perkotaan)143
6.3.2 AC tebal ≥100 mm dengan lapis fondasi berbutir (ESA pangkat 5).............148
6.3.3 AC atau HRS tipis di atas lapis fondasi berbutir (ESA pangkat 5)...............150
6.3.4 Burda atau Burtu dengan LFA kelas A atau batuan asli...............................151
6.3.5 Lapis fondasi soil cement..............................................................................152
6.4 Pertimbangan Pemilihan Perkerasan...................................................................152
6.4.1 Pekerasan Kaku dengan Lalu Lintas Rendah (4A).......................................153
6.4.2 AC Tebal ≥ 100 mm dengan Lapis Pondasi Berbutir (ESA pangkat 5) (3B)154
6.4.3 AC atau HRS tipis di atas lapis pondasi berbutir (ESA pangkat 5) (3A).....156
6.4.4 Burda atau Burtu dengan LFA Kelas A atau Batuan Asli (5).......................157
6.4.5 Lapis Pondasi Soil Cement (6)......................................................................159
7 BAB VII MANAJEMEN KONSTRUKSI...............................................................162
7.1 Rencana Kerja dan Syarat-Syarat........................................................................162
iii
7.1.1 Umum 162
7.1.2 Ketentuan Teknis..........................................................................................167
7.1.3 Pekerjaan Persiapan......................................................................................169
7.1.4 Pekerjaan Tanah............................................................................................174
7.1.5 Pekerjaan Lapisan Perkerasan Kaku.............................................................176
7.1.6 Pekerjaan Drainase........................................................................................176
7.2 Metode Kerja Konstruksi....................................................................................178
7.2.1 Data Pekerjaan..............................................................................................178
7.2.2 Umum 182
7.2.3 Pekerjaan Tanah............................................................................................185
7.2.4 Pekerjaan Perkerasan Berbutir......................................................................192
7.2.5 Pekerjaan Perkerasan Kaku...........................................................................192
7.2.6 Pekerjaan Drainase........................................................................................192
DAFTAR PUSTAKA....................................................................................................197
LAMPIRAN..................................................................................................................198
iv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Gambar Ruwasja......................................................................................6

Gambar 2. 2 Hubungan antara jari-jari, R lengkung dengan derajat lengkung, D.......7
Gambar 2. 3 Bentuk Lengkung Full circle...................................................................9
Gambar 2. 4 Diagram Superelevasi lengkung full circle............................................10
Gambar 2. 5 Bentuk Lengkung Spiral-Circle-Spiral..................................................11
Gambar 2. 6 Diagram Superelevasi lengkung spiral – circle - spiral.........................12
Gambar 2. 7 Bentuk Lengkung Spiral- Spiral............................................................12
Gambar 2. 8 Diagram Superelevasi lengkung spiral– spiral......................................14
Gambar 2. 9 Ilustrasi Panjang Kritis..........................................................................16
Gambar 2. 10 Lengkung Vertikal...............................................................................16
Gambar 2. 11 Lengkung Vertikal Cembung (S < L)..................................................17
Gambar 2. 12 Lengkung Vertikal Cembung (S > L)..................................................18
Gambar 2. 13 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Penyinaran Lampu (S < L).....18
Gambar 2. 14 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Penyinaran Lampu (S > L).....19
Gambar 2. 15 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Pandangan Bebas di bawah
Jembatan (S<L)...............................................................................................19
Gambar 2. 16 Tipe Keruntuhan Lereng......................................................................20
Gambar 3. 1 Diagram Alir Perancangan.....................................................................31
Gambar 3. 2 Alas-Wedauberek Segmen 1..................................................................32
Gambar 3. 3 Potongan Geometrik Jalan Alas-Wedauberek Segmen 1......................33
Gambar 3. 4 Arus Lalu Lintas Alas-Wedauberek Segmen 1......................................36
Gambar 4. 1 Trase eksisting Alas-Wedauberek Segmen 1.........................................41
Gambar 4. 2 Alinyemen Horizontal Trase Eksisting..................................................46
Gambar 4. 3 Alinyemen Vertikal Trase Eksisting......................................................46
Gambar 4. 4 Trase Opsi 1 Alas-Wedauberek Segmen 1............................................52
Gambar 4. 5 Alinyemen Horizontal Trase Opsi 1 Alas-Wedauberek Segmen 1.......57
Gambar 4. 6 Alinyemen Vertikal Trase Opsi 1 Alas-Wedauberek Segmen 1...........58
Gambar 4. 7 Trase opsi 2 Jalan Alas - Wedauberek Segmen 1..................................63
Gambar 4. 8 Alinyemen Horizontal Trase Opsi 2 Alas-Wedauberek Segmen 1.......68
Gambar 4. 9 Alinyemen Vertikal Trase Opsi 2 Alas-Wedauberek Segmen 1...........69
Gambar 4. 10 Trase opsi 3 Jalan Alas - Wedauberek Segmen 1................................74
Gambar 4. 11 Alinyemen Horizontal Trase Opsi 3 Alas-Wedauberek Segmen 1.....79
Gambar 4. 12 Alinyemen Vertikal Trase Opsi 3 Alas-Wedauberek Segmen 1.........80
Gambar 4. 13 Trase opsi 4 Jalan Alas - Wedauberek Segmen 1................................85
Gambar 4. 14 Alinyemen Horizontal Trase Opsi 4 Alas-Wedauberek Segmen 1.....90
Gambar 4. 15 Alinyemen Vertikal Trase Opsi 4 Alas-Wedauberek Segmen 1.........91
Gambar 4. 16 Flowchart Asumsi Tikungan..............................................................100
Gambar 4. 17 Flowchart Perhitungan Masing-Masing Tikungan............................101
Gambar 4. 18 Sketsa Dasar Tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS)...........................108
Gambar 4. 19 Sketsa Dasar Tikungan Spiral Spiral.................................................112
Gambar 4. 20 Diagram Superelevasi Segmen I........................................................115
Gambar 4. 21 Diagram Superelevasi Segmen II......................................................115
Gambar 4. 22 Gambaran Diagram Superelevasi Segmen III...................................116
Gambar 4. 23 Gambaran Diagram Superelevasi Segmen IV...................................116
Gambar 4. 24 Gambaran Diagram Superelevasi Segmen V.....................................116
Gambar 4. 25 Gambaran Diagram Superelevasi Segmen VI...................................116
Gambar 4. 26 Gambaran Diagram Superelevasi Segmen VII..................................117
Gambar 4. 27 Profil Trase........................................................................................117
v
Gambar 4. 28 Grafik Panjang Kritis Berdasarkan Penurunan Kecepatan................118
Gambar 4. 29 Potongan Alinyemen Vertikal Opsi 1 STA 6+400 - STA 7+364,6...119
Gambar 4. 32 Penentuan Tipe Lengkungan.............................................................123
Gambar 5. 1 Potongan segmen pada lereng..............................................................133
Gambar 5. 3 Analisis stabilitas lereng STA 1+741,51.............................................133
Gambar 5. 5 Analisis stabilitas lereng STA 2+800..................................................134
Gambar 5. 9 Analisis stabilitas lereng STA 4+800..................................................135
Gambar 5. 10 Analisis stabilitas lereng STA 5+079,58...........................................136
Gambar 5. 13 Analisis stabilitas lereng 12. STA 7+000........................................137
Gambar 5. 15 Analisis stabilitas lereng STA 7+200................................................137
Gambar 5. 16 Analisis stabilitas lereng Sta STA 7+364,60.....................................138
vi
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Klasifikasi Medan Jalan...............................................................................5

Tabel 2. 2 Panjang Bagian Lurus Maksimum..............................................................7
Tabel 2. 3 Desain Lengkung Peralihan Rencana..........................................................9
Tabel 2. 4 Kelandaian Jalan........................................................................................15
Tabel 2. 5 njang Kritis................................................................................................16
Tabel 2. 6 Nilai C menurut AASHTO‟90 dan Bina Marga ‟90 berdasarkan JPM dan
JPH....................................................................................................................19
Tabel 2. 7 Hubungan nilai FS dengan intensitas longsor...........................................21
Tabel 2. 8 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%)...........................................27
Tabel 2. 9 Faktor distribusi jalan................................................................................28
Tabel 3. 1 formulir survey lalu lintas..........................................................................33
Tabel 3. 2 Nilai ekivalensi kendaraan penumpang (emp)..........................................34
Tabel 3. 3 Rekapitulasi Survei Jam 07.00-09.00........................................................35
Tabel 3. 4 Kapasitas dasar jalan.................................................................................37
Tabel 3. 5Faktor penyesuaian akibat lebar kalur lalu lintas.......................................37
Tabel 3. 6 Faktor penyesuaian pemisahan arah..........................................................37
Tabel 3. 7 Kelas Hambatan Samping.........................................................................38
Tabel 3. 8 Faktor penyesuaian akibat hambatan samping..........................................38
Tabel 3. 9 Nilai Pertumbuhan Lalu Lintas..................................................................39
Tabel 3. 10 LHRT tahun 2024, 2027, 2067 Alas-Wedauberek Segmen 1.................39
Tabel 4. 1 Klasifikasi Medan Trase Existing..............................................................43
Tabel 4. 2 Galian Timbunan Trase Existing...............................................................48
Tabel 4. 3 Klasifikasi Medan Trase Opsi 1 Alas-Wedauberek Segmen 1..................54
Tabel 4. 4 Volume Galian Timbunan Trase Opsi 1 Alas-Wedauberek Segmen 1.....59
Tabel 4. 10 Volume Galian Timbunan Trase Opsi 4 Alas-Wedauberek Segmen 1...92
Tabel 4. 11 Hasil Penilaian Setiap Trase....................................................................97
Tabel 4. 12 Koordinat Titik Awal, Titik Akhir, dan Tikungan..................................99
Tabel 4. 13 Perhitungan Sudut Tikungan...................................................................99
Tabel 4. 14 Penentuan emax........................................................................................102
Tabel 4. 15 Radius Minimum menggunakan nilai pembatas e dan f........................103
Tabel 4. 16 Radius Minimum untuk Laju Superlevasi Desain, Kecepatan Desain. .104
Tabel 4. 17 Rekapitulasi ed.......................................................................................105
Tabel 4. 18 Menentukan ed......................................................................................105
Tabel 4. 19 Menentukan bw.....................................................................................105
Tabel 4. 20 Menentukan Ls menggunakan AASHTO..............................................106
Tabel 4. 21 Perbandingan nilai Ltr dan selisih Ls dan Ltr........................................107
Tabel 4. 22Perbandingan nilai A<R/3 dan A<R.......................................................108
Tabel 4. 23 Perbandingan d ( A−P 1)dengan Ts.......................................................110
Tabel 4. 24 Perbandingan nilai Ltr dan selisih Ls dan Ltr........................................111
Tabel 4. 25 Perbandingan nilai A<R/3 dan A<R......................................................111
Tabel 4. 26 Perbandingan d ( A−P 1)dengan Ts.......................................................113
Tabel 4. 27 Perbandingan d (PI 1−PI 2) dengan Tc+Ts+30...................................114
Tabel 4. 28 Perbandingan d (PI 2−PI 3)dengan Tc .................................................114
vii
Tabel 4. 29 Rekapitulasi Tikungan...........................................................................115
Tabel 4. 30 Perhitungan Panjang Kritis Alinyemen Vertikal Opsi 1.......................119
Tabel 4. 33 Tipe Lengkung Vertikal.........................................................................124
Tabel 4. 34 Kontrol Desain Untuk Kurva Vertikal Puncak Berdasarkan Jarak
Pandang Berhenti............................................................................................125
Tabel 4. 35 Kontrol Desain Untuk Kurva Vertikal Cekung.....................................126
Pandang Berhenti............................................................................................127
Pandang yang Lewat.......................................................................................128
Tabel 4. 38 Rekapitulasi Lengkung Vertikal Cembung...........................................130
Tabel 4. 39 Rekapitulasi Lengkung Vertikal Cekung..............................................130
Tabel 5. 1 Beban lalu lintas jalan..............................................................................131
Tabel 5. 2 Faktor keamanan lereng tanah dan lereng batuan....................................132
Tabel 5. 3 Data tanah Alas – Wedauberek Segmen 1...............................................132
Tabel 6. 1 Umur rencana jalan perkotaan.................................................................140
Tabel 6. 2 Laju pertumbuhan lalu lintas (i) (%).......................................................140
Tabel 6. 3 Data Perencanaan Perkerasan..................................................................141
Tabel 6. 4 Data LHR Tahun 2024............................................................................141
Tabel 6. 5 Perhitungan CESA 20 dan 40 Tahun.......................................................142
Tabel 6. 6 Rekapitulasi CESA 20 dan 40 Tahun......................................................142
Tabel 6. 7 Pemilihan jenis perkerasan......................................................................142
Tabel 6. 8 Hasil rencana desain perkerasan kaku.....................................................144
Tabel 6. 9 Hasil Desain Perkerasan Lentur..............................................................149
Tabel 6. 10 Hasil Desain Perkerasan Lentur............................................................151
Tabel 6. 13 Biaya Perkerasan 4A.............................................................................153
Tabel 6. 14 Biaya Perkerasan 3B..............................................................................154
Tabel 6. 15 Biaya Perkerasan 3A.............................................................................156
Tabel 6. 16 Biaya Perkerasan 5................................................................................158
Tabel 6. 17 Biaya Perkerasan 6................................................................................159
Tabel 6. 18 Rekapitulasi Penilaian Jenis Perkerasan................................................161
viii
(halaman ini sengaja di kosongkan)
ix
1 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Prasarana jalan adalah elemen krusial dalam infrastruktur transportasi yang sangat
dibutuhkan untuk mengembangkan ekonomi dan sosial di suatu wilayah (Kusmita et al.,
2024). Pembangunan jalan di wilayah tertentu tidak hanya berkontribusi pada peningkatan
aksesibilitas tetapi juga secara bertahap memicu dampak positif pada pertumbuhan
ekonomi setempat (Sahban & Se, 2018). Dengan tersedianya jalan yang memadai, kegiatan
usaha dapat berlangsung lebih efisien, memfasilitasi pergerakan barang dan jasa yang lebih
baik, serta pada akhirnya meningkatkan efisiensi rantai pasok dan dinamika ekonomi di
kawasan tersebut, termasuk di daerah yang lebih terisolasi (Widodo et al., 2021).
Timor Leste, sebagai negara yang sedang berkembang, menunjukkan komitmen
yang tinggi dalam mengembangkan infrastruktur jalan sebagai bagian dari upaya
pembangunannya. Contoh nyata dari usaha ini adalah pembangunan Jalan Alas-
Wedauberek yang memiliki panjang 21 kilometer. Jalan ini dirancang dengan dua lajur
untuk dua arah lalu lintas, di mana setiap lajur memiliki lebar 3,75 meter dan dilengkapi
dengan bahu jalan selebar 1 meter. Dengan pembangunan jalan tersebut, diharapkan dapat
memperlancar dan menampung arus barang serta transportasi umum yang mengantarkan
dan membawa orang serta barang dari dan ke daerah tersebut.
Dalam laporan tugas besar ini, pembangunan difokuskan untuk pembuatan akses
jalan dari Alas hingga Wedauberek, Timor Leste pada segmen 1. Elevasi awal pada titik
Alas yaitu 9,854 mdpl dan elevasi titik akhir segmen 1 adalah 287,55mdpl. Jalan ini
dirancang dengan 3 jenis tikungan yaitu Spiral Circle Spiral, Spiral Spiral dan Full Circle.
Kelandaian maksimum dirancang sebesar 8%, dengan pengurangan kecepatan 30 km/jam,
dimana hal ini sudah lebih baik jika dibandingkan dengan jalan eksisting.
Jalan dari Alas-Wedauberek ini akan dirancangan menggunakan bantuan software
Civil 3D untuk perhitungan geometrik jalan, dan software GeoStudio untuk perhitungan
stabilitas lereng. Perancangan ini akan mengacu pada aturan-aturan yang berlaku di
Indonesia dan Timor Leste yakni AASTHO 2011 dan MKJI 1997.
1.2 Rumusan Masalah
Adapaun rumusan masalah yang dibahas pada perancangan ini adalah:
1. Bagaimana mendesain geometrik jalan sesuai dengan aturan standar yang berlaku
di Indonesia dan Timor Leste?
1
2. Bagaimana mendesain struktur perkerasan untuk jalan sesuai dengan fungsi dan
jenisnya yang telah ditetapkan oleh AASHTO 2011?
3. Bagaimana mendesain stabilitas sebuah lereng sesuai dengan aturan standar yang
berlaku?
4. Bagaimana Metode Kerja, Perhitungan Rencana Anggaran Biaya, serta Rencana
Kerja dan Syarat-Syarat (RKS) dalam sebuah proyek pembangunan jalan?
1.3 Tujuan Perancangan
Adapaun tujuan dari perancangan ini adalah:
1. Dapat mendesain dan mengetahui geometrik jalan raya yang sesuai dengan aturan
standar yang berlaku di Indonesia
2. Dapat mendesain struktur perkerasan untuk jalan sesuai dengan fungsi dan jenisnya
yang telah ditetapkan oeh AASHTO 2011.
3. Dapat menghitung dan mendesain stabilitas sebuah lereng akibat galian di sebuah
proyek jalan raya.
4. Mengetahui bagaimana Metode Kerja, RAB, dan RKS dalam sebuah proyek jalan
raya.
1.4 Manfaat Perancangan

Perancangan ini diharapkan dapat menjadi salah satu referensi dalam melakukan
perancangan pada jalan raya dengan fungsi dan karakteristik yang serupa.
1.5 Batasan Perancangan
Adapun lingkup perancangan ini sebagai batasan agar tidak terlalu luas dan lebih
terfokus, yaitu:
1. Dilakukan analisis geometrik jalan pada Ruas Jalan Alas – Wedauberek Segmen I
sepanjang ±8 km
2. Dilakukan analisis perkerasan jalan pada Ruas Jalan Alas – Wedauberek Segmen I
sepanjang ±8 km
3. Dilakukan analisis stabilitas lereng dengan data tanah pada Ruas Jalan Alas –
Wedauberek Segmen I sepanjang ±8 km
4. Tidak dilakukan pertimbangan pengadaan jembatan pada daerah yang memiliki
timbunan cukup tinggi.
5. Kualitas tanah galian dianggap sudah memenuhi standar dan persyaratan sebagai
tanah urugan.
6. Data – data yang tidak ada akan diasumsikan sesuai dengan peraturan yang berlaku.
2
2 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Jalan

Menurut Undang-Undang Jalan Raya No. 13/l980 jalan adalah suatu prasarana
perhubungan darat dalam bentuk apapun meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas. Adapun jenis-jenis
jalan yang utama terbagi 3 yaitu:
1. Jalan umum – jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum
2. Jalan khusus – jalan selain daripada yang termasuk di atas
3. Jalan tol – jalan umum yang kepada para pemakainya dikenakan kewajiban
membayar tol
Dalam Peraturan Pemerintah No. 26 Tahun 1985, jalan-jalan di lingkungan pula
terbagi dalam jaringan jalan primer dan jaringan jalan sekunder. Jalan-jalan primer
mempunyai perbedaan dengan jalan lainnya dalam hal kelebihannya untuk dilalui,
memberikan pelayanan untuk lalu lintas jarak jauh. Jalan-jalan sekunder dimaksudkan
untuk memberikan pelayanan kepada lalu lintas dalam kota.
Menurut UU Jalan yang terbaru, jalan dikelompokkan menjadi empat hal, yaitu:
(Sosialisasi UU No 38/2004, PP No 15/2005 dan RPP Jalan):
1. Sistem jaringan jalan;
2. Fungsi jalan;
3. Status jalan;
4. Kelas jalan
2.1.1 Sistem Jaringan Jalan

Sistem jaringan jalan pada umumnya dibagi menjadi 2 (dua) kelompok besar, yaitu
Sistem Jaringan Jalan Primer dan Sistem Jaringan Jalan Sekunder.
1. Sistem Jaringan Jalan Primer
Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang pemerintah
serta menjadi penghubung antar kawasan perkotaan yang merupakan pusat dari kegiatan
sebagai berikut:
 Menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan
lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan.
 Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.
3
2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Sistem Jaringan Jalan Sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah
kota/kabupaten yang menjadi penghubung kawasan yang memiliki fungsi primer, fungsi
sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke
persil.
2.1.2 Fungsi Jalan
Berdasarkan sifat, pergerakan lalu lintas serta angkutan jalan, fungsi jalan
diklasifikasikan sebagai berikut:
1. Jalan Arteri; Merupakan akses jalan penghubung angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, serta jumlah jalan masuk dibatasi
secara efisien.
2. Jalan Kolektor; Merupakan akses jalan penghubung angkutan pengumpul/pembagi
dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang serta jumlah
akses jalan masuk dibatasi.
3. Jalan Lokal; Merupakan akses jalan penghubung angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, serta jumlah akses jalan masuk
tidak dibatasi.
4. Lingkungan; Merupakan jalan yang melayani angkutan lingkungan dengan ciri
perjalanan jarak dekat dan kecepatan rata-rata rendah.
2.1.3 Status Jalan

Menurut statusnya, jalan umum klasifikasikan menjadi 5 (lima) golongan, yaitu:
1. Jalan Nasional; Jalan dengan pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat
nasional.
2. Jalan provinsi; jalan dengan pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat
propinsi.
3. Jalan Kabupaten; Jalan dengan pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat
kabupaten.
4. Jalan Kota; Jalan dengan pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat kota.
5. Jalan Desa; Jalan dengan pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat desa.
4
2.1.4 Kelas Jalan
Penentuan kelas jalan ditetapkan berdasarkan ketentuan peraturan perundang-
undangan di bidang jalan berdasarkan spesifikasi prasarana jalan yang terdiri dari:
1. Spesifikasi Jalan Bebas Hambatan; dimana meliputi pengendalian jalan masuk
secara penuh, tidak ada persimpangan sebidang, terdapat pagar ruang milik jalan,
dan dilengkapi dengan median, yang paling sedikit memiliki 2 (dua) lajur setiap
arah, serta lebar lajur sekurang-kurangnya 3,5 (tiga koma lima) meter.
2. Spesifikasi jalan raya; merupakan jalan umum untuk lalu lintas dengan akses jalan
masuk yang dibatasi serta dilengkapi dengan median, yang paling sedikit 2 (dua)
lajur setiap arah, lebar lajur sekurang-kurangnya 3,5 (tiga koma lima) meter.
3. Spesifikasi jalan sedang adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang dengan
akses jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah
dengan lebar jalur paling sedikit 7 (tujuh) meter.
4. Spesifikasi jalan kecil adalah jalan umum yang dibuat untuk lalu lintas setempat,
paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar jalur paling sedikit 5,5
(lima koma lima) meter.
2.1.5 Klasifikasi Jalan menurut Medan Jalan

Medan Jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar medan yang di
ukur tegak lurus dengan garis konturnya. Klasifikasi medan jalan ini terdapat pada Tabel 2.
1.
Tabel 2. 1 Klasifikasi Medan Jalan
Kemiringan Medan
No. Jenis Medan Notasi
(%)
1. Datar D <3
2. Perbukitan B 3– 25
3. Pegunungan G > 25
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/TBM/1997
2.1.6 Bagian-Bagian Jalan
Dalam UU jalan No 38/2004 cross section jalan meliputi 3 (tiga) bagian, yaitu:
1. RUMAJA (Ruang Manfaat Jalan)
Ruang Manfaat Jalan merupakan ruang yang diperuntukkan untuk aktifitas di
sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi, serta kedalaman tertentu yang terdiri dari:
badan jalan, saluran tepi, serta ambang pengamannya.
5
2. RUMIJA (Ruang Milik Jalan)
Ruang Milik Jalan merupakan ruang yang terdiri dari RUMAJA dan sejalur tanah
tertentu di luar ruang manfaat jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi, serta kedalaman
tertentu. RUMIJA dapat dimanfaatkan sebagai ruang terbuka hijau yang berfungsi sebagai
lanskekap jalan. Syarat dimensi untuk Ruang Milik Jalan minimal adalah sebagai berikut:
a) Jalan bebas hambatan 30 (tiga puluh) meter;
b) Jalan raya 25 (dua puluh lima) meter;
c) Jalan sedang 15 (lima belas) meter; dan
d) Jalan kecil 11 (sebelas) meter.
3. RUWASJA (Ruang Pengawasan Jalan)
Ruang Pengawas Jalan merupakan ruang tertentu diluar RUMIJA yang
penggunanaannya ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan, dimana diperuntukkan
untuk jarak pandang bebas pengemudi kendaraan dan pengaman untuk konstruksi jalan
serta pengamanan fungsi jalan. RUWASJA ditentukan dari tepi badan jalan paling rendah
sebagai berikut:
a) Jalan arteri primer 15 (lima belas) meter;
b) Jalan kolektor primer 10 (sepuluh) meter;
c) Jalan lokal primer 7 (tujuh) meter;
d) Jalan lingkungan primer 5 (lima) meter;
e) Jalan arteri sekunder 15 (lima belas) meter;
f) Jalan kolektor sekunder 5 (lima) meter;
g) Jalan lokal sekunder 3 (tiga) meter;
h) Jalan lingkungan sekunder 2 (dua) meter;
i) jembatan 100 (seratus) meter ke arah hilir dan hulu.
Lebih jelas mengenai Ruang Pengawasan Jalan dapat dilihat pada Gambar 2.1.
Gambar 2. 1 Gambar Ruwasja

6
Sumber: BPS Provinsi Bali (2022)
2.2 Alinyemen Horizontal
Alinyemen Horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut juga
tikungan). Perencanaan geometrik pada bagian lengkung digunakan untuk mengimbangi
gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada kecepatan VR.
2.2.1 Panjang Bagian Lurus
Ditinjau dari segi kelelahan pengemudi dan dengan mempertimbangkan faktor
keselamatan pemakai jalan, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus
ditempuh dalam waktu kurang dari 2,5 menit (sesuai VR). Panjang Bagian Lurus dapat
ditetapkan dari tabel 2.2.
Tabel 2. 2 Panjang Bagian Lurus Maksimum
Fungsi Panjang Bagian Lurus Maksimum
Datar Pebukitan Pegunungan
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500
Sumber: Peraturan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/TBM/1997
2.2.2 Tikungan (Lengkung)
a. Kemiringan Melintang (Superelevasi)
Dalam perancangan alinemen horizontal, ketajaman lengkung horizontal dapat
disebut dengan jari-jari lengkung atau dengan derajat kelengkungan. Derajat lengkung, D
merupakan besarnya sudut lengkung yang menghasilkan panjang busur lingkaran sebesar
25 m berdasarkan Bina Marga dan 100 ft berdasarkan AASHTO 2004 (ilustrasi derajat
lengkung lihat pada Gambar dibawah.
𝟐𝟓
𝑫= ∗ 𝟑𝟔𝟎°
𝟐𝝅𝑹
𝟏𝟒𝟑𝟐.𝟑𝟗
𝑫= (2. 20)
𝑹
dimana :
D = derajat lengkung, o
R = jari-jari lengkung, m
Gambar 2. 2 Hubungan antara jari-jari, R lengkung dengan derajat lengkung, D

Sumber: Modul Ajar Kuliah Rekayasa Jalan Raya ITS, 2006
7
Berdasarkan metode (AASHTO, 2011), perhitungan nilai super-elevasi yang umum
digunakan di indonesia adalah sebagai berikut:
𝑉𝑅2
𝑅𝑚𝑖𝑛 = (2. 21)
127 (0.01emaks + fmaks)
e = (e + f)− f(D) (2. 22)
(e + f) = (e maks + fmaks ) * D D (2. 23)
maks
fmaks = -0.00065*VD + 0.192 untuk VR < 80 km/jam(2. 24)
fmaks = -0.00125*VD + 0.24 untuk VR > 80 km/jam(2. 25)
1432.39
𝐷= 𝑅
(2. 26)
Besarnya nilai super-elevasi jalan di Indonesia baik untuk luar kota maupun dalam
kota bervariasi yaitu 2%, 4%, 6%, 8% dan 10% (Tata cara perencanaan Geometrik Jalan
Antar Kota dan Jalan Perkotaan, Departemen PU, Ditjen Bina Marga, 1997, 1992). Namun
demikian, nilai e maksimum menurut Bina Marga untuk jalan dalam kota adalah 8% dan
untuk jalan luar kota adalah 10%. Sedangkan menurut A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets, AASHTO, 2004 nilai e maksimum untuk semua jenis jalan adalah
4%, 6%, 8%, 10% dan 12%. Dan untuk AASHTO, 2011 terdapat pada lampiran
b. Perhitungan Panjang Lengkung Peralihan (LS)
Lengkung peralihan atau sering disebut lengkung spiral. Radius pada spiral diawali
dari radius yang terhingga sampai dengan radius yang merupakan radius lingkaran. Sesuai
dengan nama peralihan, fungsi dari lengkung spiral adalah untuk mengantisipasi perubahan
alinemen jalan dari betuk lurus dengan R tak terhingga sampai pada bentuk lengkung
dengan R tetap atau untuk menuntun kendaraan dari posisi kemiringan normal (jalan lurus)
ke kemiringan alinemen horizontal (tikungan) sebagaimana fenomena keimbangan gaya
yang diakibatkan adanya gaya sentrifugal. Perhitungan lengkung peralihan, Ls berdasarkan
desain lengkung peralihan rencana Tabel 2.3 desain lengkung peralihan rencana.
8
Tabel 2. 3 Desain Lengkung Peralihan Rencana
Kecepatan Rencana (Vr) (km/jam) Lengkung Peralihan (m)
20 11
30 17
40 22
50 28
60 33
70 39
80 44
90 50
100 56
110 61
120 67
130 72
Sumber: AASHTO,2011
c. Perhitungan Alinyemen Horizontal
Terdapat 3 bentuk alinyemen horizontal, antara lain:
 Lengkung busur lingkaran sederhana (full circle)
Lengkung full circle pada umumnya hanya dapat digunakan apabila jari-jari
tikungan R yang direncanakan besar dan nilai superelevasi e lebih kecil dari
3%. Bentuk lengkung dapat dilihat pada gambar di bawah.
Gambar 2. 3 Bentuk Lengkung Full circle

9
Berikut merupakan parameter lengkung full circle:
dimana :
Tc = Panjang tangen dari PI (Point of Intersection),
M = titik awal peralihan dari posisi lurus ke lengkung
R = jari-jari alinemen horizontal, m
∆ = sudut alinemen horizontal, o
E = jarak dari PI ke sumbu jalan arah pusat lingkaran, m
Lc = panjang busur lingkaran, m
Karena bentuk lengkung horizontal berupa full circle, maka pencapaian
superelevasi dilakukan pada bagian lurus dan lengkung. Sehingga lengkung
peralihan pada lengkung full circle sering disebut panjang lengkung peralihan
fiktif. Bina Marga menetapkan 3/4 Ls berada pada bagian lurus sisinya pada
bagian lengkung. Sedangkan AASHTO menetapkan 2/3 Ls pada bagian lurus
sisinya pada bagian lengkung. Bentuk diagram superelevasi Full circle dengan
as jalan sebagai sumbu putar pada gambar
a. Metode Bina Marga
b. Metode AASHTO
Gambar 2. 4 Diagram Superelevasi lengkung full circle
10
 Lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan (spiral– circle– spiral)
Lengkung spiral – circle – spiral pada umumnya digunakan jika nilai
superelevasi e ≥ 3% dan panjang Lc > 25 meter.
Gambar 2. 5 Bentuk Lengkung Spiral-Circle-Spiral

Parameter lengkung spiral – circle – spiral :
Dimana :
θ s = sudut spiral pada titik SC
Ls = panjang lengkung spiral
∆ = sudut alinemen horizontal, o
Ts = jarak titik Ts dari PI, m
= titik awal mulai masuk ke daerah lengkung
Xs, Ys = koodinat titik peralihan dari spiral ke circle (SC), m
11
Bentuk diagram superelevasi Spiral – Circle - Spiral ada pada Gambar 2.15.
b. Metode AASHTO
Gambar 2. 6 Diagram Superelevasi lengkung spiral – circle - spiral
 Lengkung peralihan (spiral– spiral)
Lengkung spiral– spiralpada umumnya digunakan jika nilai superelevasi e ≥
3% dan panjang Lc ≤ 25 meter. Bentuk lengkung pada Gambar 2.16.
Gambar 2. 7 Bentuk Lengkung Spiral- Spiral

12
Parameter lengkung spiral – spiral :
Besarnya Ls pada tipe lengkung ini didasarkan pada landai relatif minimum
yang disyaratkan.
LSminimum = (e + en) * B * mmaks
Dimana :
θs = sudut spiral pada titik SC=CS
Ls = panjang lengkung spiral
θ = sudut alinemen horizontal, o
Ts = jarak titik Ts dari PI, m
= titik awal mulai masuk ke daerah lengkung
Xs, Ys = koodinat titik peralihan dari spiral ke circle (SC), m
Bentuk diagram superelevasi Spiral - Spiral pada Gambar
13
b. Metode AASHTO
Gambar 2. 8 Diagram Superelevasi lengkung spiral– spiral
2.3 Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal atau biasa juga disebut penampang melintang jalan
didefinisikan sebagai perpotongan antara potongan bidang vertikal dengan badan jalan arah
memanjang (Sukirman, 1994).
Perencanaan alinemen vertikal berkaitan dengan besarnya volume galian dan
timbunan yang didapatkan. Sebagai contoh, jalan yang cenderung mengikuti muka tanah
asli akan menghasilkan volume galian dan timbunan yang relatif kecil sehingga
mengakibatkan biaya yang ditimbulkan menjadi relatif murah.
Elevasi muka jalan sebaiknya:
• Berada di atas elevasi permukaan tanah asli.
• Berada di atas muka air banjir, pada daerah yang sering dilanda banjir.
• Dibuat dengan volume galian dan timbunan yang seimbang.
• Memperhatikan penurunan (settlement), pada tanah lunak.
• Memperhatikan perkembangan lingkungan.
2.3.1 Kelandaian Minimum
Kelandaian jalan merupakan faktor yang perlu diperhatikan dalam perencanaan
alinemen vertikal. Kelandaian yang membuat nyaman bagi kendaraan tentunya adalah
kelandaian yang tidak menimbulkan kesulitan dalam berkendara yaitu kelandaian 0%
(datar). Disisi lain, untuk keperluan drainase justru kelandaian yang tidak datar-lah yang
lebih disukai. Panduan yang dapat diikuti untuk perencanaan kelandaian jalan adalah
sebagai berikut:
 Untuk jalan-jalan di atas timbunan yang tidak memiliki kereb dan kemiringan
melintang jalan sudah memadai untuk mengalirkan air, maka kelandaian “datar”
sangat dianjurkan.
14
 Untuk jalan-jalan di atas timbunan dan berada pada medan datar serta memiliki
kereb, maka kelandaian 0.15% dianjurkan untuk dipakai guna mengalirkan air
menuju saluran samping atau inlet.
 Untuk jalan-jalan di atas galian dan memiliki kereb dianjurkan untuk menggunakan
kelandaian minimum sebesar 0.3%-0.5%.
2.3.2 Kelandaian Maksimum
Selain memiliki batasan minimum, kelandaian juga memiliki batasan maksimum
yang diijinkan. Hal ini terkait dengan masalah pengoperasian kendaraan, terutama
kendaraan- kendaraan berat seperti truk. Pengaruh kelandaian terhadap pengoperasian
kendaraan dapat berupa berkurangnya kecepatan kendaraan pada tingkat putaran mesin
yang sama atau mulai digunakannya transmisi rendah (gigi rendah). Secara praktis, suatu
nilai kelandaian masih diperbolehkan apabila kelandaian tersebut mengakibatkan
kecepatan kendaraan lebih tinggi dari setengah nilai kecepatan rencana. Secara detil,
batasan kelandaian maksimum menurut Bina Marga‟90 dan AASHTO‟90 pada Tabel
2.28.
Tabel 2. 4 Kelandaian Jalan

2.3.3 Panjang Kritis Kelandaian
Kelandaian maksimum standard pada Tabel 2.28 masih mungkin untuk dilampaui
jika panjang ruas dengan nilai gradien tidak melebihi panjang kritis yang diijinkan.
Artinya, landai maksimum masih diperbolehkan sampai landai maksimum absolut asalkan
panjangnya tidak melebihi nilai tertentu. Besarnya panjang kritis dapat dilihat pada Tabel
2.5.
15
Tabel 2. 5 njang Kritis

Penentuan panjang kritis didasarkan pada pengurangan kecepatan kendaraan yang
mencapai 30-50% kecepatan rencana dan kendaraan tersebut membutuhkan waktu tempuh
selama 1 menit.
Gambar 2. 9 Ilustrasi Panjang Kritis

2.3.4 Perhitungan Lengkung Vertikal
Bentuk Kurva yang mungkin untuk digunakan pada lengkung vertikal adalah
sebagai Circle (lingkaran) atau Parabola. Namun demikian, bentuk parabola-lah yang
direkomendasikan oleh Bina Marga untuk dipakai di Indonesia. Jika dilihat dari bentuknya,
lengkung vertikal dibagi menjadi 2 macam, yaitu Lengkung Vertikal Cembung dan
Lengkung Vertikal Cekung.
Gambar 2. 10 Lengkung Vertikal

16
Titik PLV Peralihan Lengkung Vertikal Titik PPV Pusat Perpotongan Vertikal
Titik PTV Peralihan Tangen Vertikal. Formula Lengkung Vertikal diturunkan dengan
asumsi sebagai berikut:
 Panjang lengkung vertikal bukan merupakan panjang busur, tapi panjang proyeksi
busur terhadap bidang datar.
 Perubahan garis singgung adalah konstan.
1) Lengkung Vertikal Cembung

Perencanaan lengkung vertikal cembung didasarkan pada dua kondisi, yaitu:
 Jarak Pandangan berada di dalam daerah lengkung (S < L)
Gambar 2. 11 Lengkung Vertikal Cembung (S < L)

Menurut Bina Marga, pada saat mendesain Jarak Pandangan Henti, besarnya
nilai h1 diambil dari tinggi mata pengemudi yang terendah (terkritis) yaitu sebesar
120 cm serta besar nilai h2 diambil dari tinggi obyek penghalang yaitu sebesar 10
cm. Sedangkan jika pada saat mendesain Jarak Pandangan Menyiap, besarnya h2
diambil sebesar 120 cm. Nilai ini biasanya bisa lebih besar lagi karena sebenarnya
para pengemudi masih bisa melihat tinggi atap kendaraan yang akan didahului.
Namun untuk keamanan ditetapkan h2 sebesar 120 cm.
17
 Lengkung berada di dalam jarak pandangan (S > L)
Gambar 2. 12 Lengkung Vertikal Cembung (S > L)

Dimensi panjang lengkung vertical akan memepengaruhi proses pengaliran

air (drainase) di tepi jalan tersebut. Untuk itu, selain adanya perhitungan dimensi
panjang di atas, dibutuhkan batasan yang cukup untuk mencukupi keperluan
drainasi jalan. Syarat drainase pada perhitungan panjang lengkung vertikal tidak
melebihi nilai 50A. (L<50A).
Selain syarat drainase, syarat lain yang harus diperhatikan dalam mendisain
panjang lengkung vertikal adalah syarat kenyamanan yang besarnya bergantung
pada kecepatan rencana. Lengkung vertikal cembung harus memenuhi syarat
kenyamanan waktuh tempuh minimal 3 detik perjalanan dengan menggunakan
kecepatan rencana.
2) Lengkung Vertikal Cekung
Secara umum, lengkung vertikal cekung dibagi menjadi dua macam, yaitu;
a. Berdasarkan penyinaran lampu kendaraan.
 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Penyinaran Lampu (S < L)
Gambar 2. 13 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Penyinaran Lampu (S <

L)
18
 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Penyinaran Lampu (S > L)
Gambar 2. 14 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Penyinaran Lampu (S >

L)
b. Jarak pandangan bebas di bawah jembatan.

Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Pandangan Bebas di bawah Jembatan
(S<L)
Gambar 2. 15 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Pandangan Bebas di bawah Jembatan (S<L)
Asumsi: titik PPV berada tepat berada di bawah jembatan.
Tabel 2. 6 Nilai C menurut AASHTO‟90 dan Bina Marga ‟90 berdasarkan JPM dan JPH
Selain pada pertimbangan jarak pandang dan jarak penyinaran lampu, syarat
untuk panjang lengkung vertikal cekung harus memenuhi beberapa persyaratan
lain, yaitu:
1. Bentuk Visual
19
Untuk mengurangi ketidaknyamanan para pengendara akibat adanya gaya
sentrifugal dan gravitasi, maka panjang lengkung vertikal cekung tidak
boleh kurang dari nilai L berikut:
dimana:
V= kecepatan rencana, km/jam
A= perbedaan aljabar landai
L= panjang lengkung vertikal cekung
2. Kenyamanan mengemudi
Untuk menghindari terlalu pendeknya panjang lengkung vertikal akibat
perbedaan kelandaian yang terlalu kecil, maka panjang lengkung vertikal
cekung disyaratkan minimal dapat ditempuh pengendara dalam 3 detik
dengan menggunakan kecepatan rencana.
2.4 Stabilitas Lereng

Stabilitas lereng adalah salah satu aspek penting dalam analisa serta desain bidang
geoteknik. Stabilitas lereng merupakan sesuatu yang penting dalam pekerjaan di bidang
geoteknik, karena menyangkut keselamatan dan kemanan pekerjaan. Stabilitas lereng juga
merupakan syarat untuk membangun sebuah konstruksi bangunan yang berdiri diatas
lereng. Sebuah lereng biasanya mengalami ketidakstabilan (instability) dikarenakan oleh
gaya gravitasi dan rembesan (seepage), baik itu pada lereng yang terbentuk secara alami
(natural slope) atau pada lereng buatan yang dibentuk dengan cut and fill. Tipe keruntuhan
lereng yang biasa terjadi diantaranya:
Gambar 2. 16 Tipe Keruntuhan Lereng
20
(Sumber: Mekanika Tanah, Craig, R. F., (1986)
Kelongsoran rotasi (rotasional arc) memiliki bentuk permukaan runtuh pada

potongannya dapat berupa busur lingkaran (circular arc) atau kurva bukan lingkaran.
Umumnya kelongsoran lingkaran berhubungan dengan kondisi tanah yang homogen dan
kelongsoran bukan lingkaran berhubungan dengan kondisi tidak homogen. Kelongsoran
translasi (translation slip) dan kelongsoran gabungan (compound slip) terjadi bila bentuk
permukaan runtuh dipengaruhi oleh adanya kekuatan geser yang berbeda pada lapisan
tanah yang berbatasan. Kelongsoran translasi cenderung terjadi bila lapisan tanah yang
berbatasan berbeda pada kedalaman yang relatif dangkal di bawah permukan lereng, di
mana permukaan runtuhnya berbentuk bidang dan hampir sejajar dengan lereng.
Kelongsoran gabungan biasanya terjadi bila lapisan tanah yang berbatasan berada pada
kedalaman yang lebih besar, dan permukaan runtuhnya terjadi dari bagian-bagian lengkung
dan bidang (Craig, 2004).
Berdasarkan penelitian yang dilakukan dan studi-studi yang menyeluruh tentang
keruntuhan lereng, maka dibagi 3 rentang Faktor Keamanan (F) ditinjau dari intensitas
kelongsorannya (Bowles, 1997) seperti pada tabel:
Tabel 2. 7 Hubungan nilai FS dengan intensitas longsor
2.4.1 Analisa Stabilitas Lereng

Tujuan dari analisa stabilitas lereng adalah untuk menentukan faktor aman dari
bidang longsor suatu lereng. Faktor aman ialah suatu nilai banding antara gaya yang
menahan dengan gaya yang menggerakan. Dapat dirumuskan secara empiris seperti:
Dimana:
𝜏 = tahanan geser maksimum yang dapat dikerahkan oleh tanah.
𝜏𝑑 = tegangan geser yang terjadi akibat gaya berat tanah yang akan longsor.
Fs = faktor aman.
21
Mohr – Coulumb, tahanan geser (𝜏𝜏) yang dapat dikerahkan tanah sepanjang
bidang longsornya dinyatakan:
Dengan cd dan φ𝑑𝑑 adalah kohesi dan sudut geser dalam yang berkerja sepanjang
bidang longsor yang dibutuhkan untuk keseimbangan pada longsornya.
Bila persamaan (2.18), (2.19), dan (2.21) dibandingkan, adalah wajar bila Fs,
menjadi sama dengan 𝐹φ harga tersebut memberikan angka keamanan terhadap kekuatan
tanah, atau bila:
Maka dapat dituliskan:
Fs = 1, maka lereng adalah dalam keadaan akan longsor. Umumnya, harga 1,5
untuk angka keamanaan terhadap kekuatan geser dapat diterima untuk merencanakan
stabilitas lereng (Das, 2004)
2.4.2 Metode Bishop Disederhanakan (Simplified Bishop Method)
Metode Bishop disederhanakan Bishop, (1955) mengangap bahwa gaya – gaya
yang berkerja pada sisi – sisi irisan mempunyai resultan nol pada arah vertikal. Dalam
metode ini, pengaruh gaya – gaya pada sisi tepi irisan diperhitungkan.
Dengan:
Untuk penyederhanaan, bila diumpamakan ∆T = 0, maka persamaan menjadi :
22
2.4.3 Data Analisa Stabilitas Lereng
Secara umum diperlukan beberapa data untuk melakukan analisa stabilitas lereng,
diantaranya:
a. Topografi
Agar penyelidikan di lapangan berlangsung dengan baik, maka dibutuhkan peta
yang akurat untuk menunjukan daerah pemetaan struktur geologi, bentuk lereng,
tinggi lereng serta lokasi dari penampang melintang yang dianalisis.
b. Geologi
Beberapa kondisi geologi yang diperlukan dalam analisis kestabilan lereng, yaitu
tipe mineral pembentuk material lereng, bidang-bidang diskontinuitas dan
perlapisan, tingkat intensitas pelapukan, kedalaman pelapukan, sejarah dari
keruntuhan sebelumnya dan keadaan tegangan di tempat. Tipe longsoran yang
mungkin terjadi sangat dipengaruhi oleh kondisi dari bidang-bidang tak menerus
pada daerah yang diselidiki. Berikut ini adalah sketsa dari beberapa bentuk tipe
longsoran dan kondisi bidang-bidang tak menerus yang mempengaruhinya. Selama
proses pekerjaan penggalian lereng kondisi geologi harus terus dikaji dan desain
lereng dapat dimodifikasi ulang apabila ternyata kondisi geologi yang aktual
berbeda dengan yang diasumsikan. Pada umumnya data geologi yang tersedia
biasanya sangat terbatas sehingga dapat menghasilkan beragam interpretasi. Oleh
sebab itu kondisi geologi harus selalu diamati selama pekerjaan berlangsung serta
mempertimbangkan kemungkinan adanya perubahan rancangan lereng apabila
kondisi aktual di lapangan berbeda dengan kondisi geologi yang diasumsikan.
c. Sifat Geoteknis Material
Sifat material yang diperlukan dalam analisis kestabilan lereng yaitu parameter
kekuatan geser dan berat satuan material. Parameter kekuatan geser merupakan
sifat material terpenting karena faktor keamanan dinyatakan dalam bentuk
perbandingan kekuatan geser yang tersedia dan kekuatan geser yang diperlukan,
sehingga penentuan parameter kekuatan geser harus seakurat mungkin. Parameter
kekuatan geser terdiri dari komponen yaitu kohesi dan sudut geser. Untuk analisis
lereng yang telah mengalami longsoran harus diperhatikan tentang kekuatan geser
sisa. Berdasarkan kondisi pengujian di laboratorium atau pengujian di lapangan
23
terdapat dua tipe kekuatan geser material yaitu kekuatan geser tak terdrainase dan
kekuatan geser terdrainase. Kekuatan geser tak terdrainase digunakan apabila
analisis kestabilan lereng dilakukan dengan pendekatan tegangan total, sedangkan
kekuatan geser terdrainase digunakan apabila analisis kestabilan lereng dilakukan
dengan pendekatan tegangan efektif.
d. Geometrik Lereng
Data geometri lereng yang diperlukan yaitu data mengenai sudut kemiringan dan
tinggi lereng. Geometri lereng alami dapat ditentukan dengan membuat penampang
vertikal berdasarkan peta topografi. Sedangkan untuk lereng buatan, geometri
lereng ditentukan dari desain lereng yang akan dibuat. Kekuatan geser dan kondisi
air tanah merupakan data yang terpenting dalam analisis kestabilan lereng dan
mempunyai pengaruh yang sangat besar terhadap keakuratan dan keterpercayaan
hasil perhitungan analisis kestabilan lereng. Sayangnya penentuan kedua data
tersebut secara akurat dan dapat mewakili kondisi yang sebenarnya di lapangan
merupakan hal yang sulit untuk dilakukan oleh sebab itu untuk kedua macam data
tersebut digunakan pendekatan yang konservatif.
2.5 Perkerasan jalan
2.5.1 Perkerasan Lentur
Perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang umumnya
menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir
sebagai lapisan di bawahnya. Sehingga lapisan perkerasan tersebut mempunyai
flexibilitas/kelenturan yang dapat menciptakan kenyaman kendaraan dalam melintas
diatasnya. Perlu dilakuan kajian yang lebih intensif dalam penerapannya dan harus juga
memperhitungkan secara ekonomis, sesuai dengan kondisi setempat, tingkat keperluan,
kemampuan pelaksanaan dan syarat teknis lainnya, sehingga konstruksi jalan yang
direncanakan itu adalah yang optimal. Komponen Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
terdiri atas:
1. Tanah Dasar (sub grade)
Tanah Dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan galian atau
permukaan tanah timbunan, yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar
untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya.
2. Lapis Pondasi Bawah (sub base course)
Lapis Pondasi Bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi
dan tanah dasar. Fungsi lapis pondasi bawah antara lain:
24
a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan
beban roda.
b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-
lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).
c. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.
3. Lapis Pondasi (base course)
Lapis Pondasi adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis permukaan
dengan lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila tidak menggunakan lapis
pondasi bawah). Fungsi lapis pondasi antara lain:
a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda,
b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.
4. Lapis Permukaan (surface course)
Lapis Permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas. Fungsi lapis
permukaan antara lain:
a. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda
b. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan kerusakan akibat cuaca.
c. Sebagai lapisan aus (wearing course).
2.5.2 Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku ( rigid pavement) adalah perkerasan yang menggunakan beton
semen sebagai bahan ikat sehingga mempunyai tingkat kekakuan yang relatif cukup tinggi,
karenanya disebut sebagai perkerasan kaku atau rigid pavement. Pada konstruksi
perkerasan kaku ( rigid pavement) sebagai konstruksi utama dari perkerasan kaku adalah
berupa satu lapis beton semen mutu tinggi. Sedangkan lapis pondasi bawah (sub base)
berupa cement treated sub base dan granural sub base bukanlah merupakan komponen
konstruksi utama. Fungsi masing-masing komponen konstruksi perkerasan kaku (rigid
pavement):
1. Tanah dasar atau sub grade dalam perkerasan kaku adalah tanah yang telah
disiapkan dibentuk dan dipadatkan ) untuk meletakkan konstruksi perkerasan, baik
berupa tanah asli ataupun tanah timbunan. Tanah dasar ini berfungsi menerima
beban lalu lintas yang telah disalurkan oleh konstruksi perkerasan, penyebaran dan
penyaluran beban kepada tanah dasar tersebut dilakukan oleh perkerasan dengan
ketebalan dan mutu sedemikian rupa, sehingga tekanan beban yang sampai ke tanah
dasar sesuai dengan kemampuan atau daya dukung tanah dasar yang bersangkutan.
25
2. Tulangan plat pada perkerasan kaku mempunyai bentuk, lokasi dan fungsi yang
berbeda dengan tulangan plat pada konstruksi beton lain. Misalnya, lantai gedung,
balok, dan lain sebagainya. Tulangan plat pada perkerasan kaku mempunyai
bentuk, lokasi, serta fungsi khusus sebagai berikut :
a. Fungsi tulangan plat beton terletak pada 1/4 tebal plat di sebelah atas.
b. Fungsi tulangan plat beton adalah memegang beton agar tidak retak.
3. Tulangan sambungan pada perkerasan kaku (rigid pavement) dikenal dua jenis
sambungan, yaitu tulangan sambungan melintang disebut dowel dan sambungan
memanjang disebut tie bar.
2.5.3 Pemilihan Struktur Perkerasan
Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi berdasarkan volume lalu lintas, umur
rencana, dan kondisi fondasi jalan. Batasan pada Tabel 3.1 MDPJ 2017 tidak mutlak,
perencana harus mempertimbangkan biaya terendah selama umur rencana, keterbatasan
dan kepraktisan pelaksanaan. Pemilihan alternatif desain berdasarkan manual ini harus
didasarkan pada discounted lifecycle cost terendah.
1. Sumber Daya Setempat dan Nilai Pekerjaan
Sumber daya setempat dan nilai pekerjaan akan menentukan pilihan jenis
perkerasan. Kontraktor lokal pada umumnya mempunyai sumber daya setempat
yang terbatas sehingga mungkin hanya mampu menangani jenis dan kelas
pekerjaan yang terbatas pula. Pekerjaan kecil mungkin tidak akan diminati oleh
kontraktor besar. Dengan demikian, penanganan perkerasan yang sederhana dapat
dikerjakan oleh kontraktor kecil. Sedangkan penanganan perkerasan yang kompleks
dikerjakan oleh kontraktor besar.
2. Perkerasan Beton Aspal dengan Lapis Fondasi Berbutir
Perkerasan aspal beton dengan lapis fondasi CTB cenderung lebih murah daripada
dengan lapis fondasi berbutir untuk beban sumbu antara 10 -- 30 juta ESA5, namun
kontraktor yang memilki sumber daya untuk melaksanakan CTB adalah terbatas.
Bagan Desain - 3B menunjukkan desain perkerasan aspal dengan lapis fondasi
berbutir untuk beban hingga 200 juta ESA5.
3. Perkerasan Kaku
Discounted lifecycle cost perkerasan kaku umumnya lebih rendah untuk jalan
dengan beban lalu lintas lebih dari 30 juta ESA4. Pada kondisi tertentu perkerasan
kaku dapat dipertimbangkan untuk jalan perkotaan dan pedesaan. Dibutuhkan
kecermatan pada desain perkerasan kaku di atas tanah lunak atau kawasan lainnya
26
yang berpotensi menghasilkan pergerakan struktur yang tidak seragam. Untuk
daerah tersebut, perkerasan lentur akan lebih murah karena perkerasan kaku
membutuhkan fondasi jalan yang lebih tebal dan penulangan. Keuntungan
perkerasan kaku antara lain adalah:
 Struktur perkerasan lebih tipis kecuali untuk area tanah lunak.
 Pelaksanaan konstruksi dan pengendalian mutu lebih mudah.
 Biaya pemeliharaan lebih rendah jika mutu pelaksanaan baik.
 Pembuatan campuran lebih mudah.
Kerugiannya antara lain:
 Biaya konstruksi lebih mahal untuk jalan dengan lalu lintas rendah.
 Rentan terhadap retak jika dilaksanakan di atas tanah lunak, atau tanpa
daya dukung yang memadai, atau tidak dilaksanakan dengan baik (mutu
pelaksanaan rendah).
4. Perkerasan Kaku Untuk Lalu Lintas Rendah
Untuk beban lalu lintas ringan sampai sedang, perkerasan kaku akan lebih mahal
dibandingkan perkerasan lentur, terutama di daerah pedesaan atau perkotaan
tertentu yang pelaksanaan konstruksi jalan tidak begitu mengganggu lalu lintas.
Perkerasan kaku dapat menjadi pilihan yang lebih murah untuk jalan perkotaan
dengan akses terbatas bagi kendaraan yang sangat berat. Pada area yang terbatas,
pelaksanaan perkerasan kaku akan lebih mudah dan cepat daripada perkerasan
lentur.
2.5.4 Lalu Lintas
1. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Perkerasan Kaku Untuk Lalu Lintas Rendah Untuk beban lalu lintas ringan sampai
sedang, perkerasan kaku akan lebih mahal dibandingkan perkerasan lentur,
terutama di daerah pedesaan atau perkotaan tertentu yang pelaksanaan konstruksi
jalan tidak begitu mengganggu lalu lintas. Perkerasan kaku dapat menjadi pilihan
yang lebih murah untuk jalan perkotaan dengan akses terbatas bagi kendaraan yang
sangat berat. Pada area yang terbatas, pelaksanaan perkerasan kaku akan lebih
mudah dan cepat daripada perkerasan lentur.
Tabel 2. 8 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%)
27
Sumber: MDPJ 2017
2. Lalu Lintas Laju Rencana
Lajur rencana adalah salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan yang
menampung lalu lintas kendaraan niaga (truk dan bus) paling besar. Beban lalu
lintas pada lajur rencana dinyatakan dalam kumulatif beban gandar standar (ESA)
dengan memperhitungkan faktor distribusi arah (DD) dan faktor distribusi lajur
kendaraan niaga (DL). Untuk jalan dua arah, faktor distribusi arah (DD) umumnya
diambil 0,50 kecuali pada lokasi-lokasi yang jumlah kendaraan niaga cenderung
lebih tinggi pada satu arah tertentu. Faktor distribusi lajur digunakan untuk
menyesuaikan beban kumulatif (ESA) pada jalan dengan dua lajur atau lebih dalam
satu arah. Pada jalan yang demikian, walaupun sebagian besar kendaraan niaga
akan menggunakan lajur luar, sebagian lainnya akan menggunakan lajur-lajur
dalam. Faktor distribusi jalan yang ditunjukkan pada Tabel di bawah:
Tabel 2. 9 Faktor distribusi jalan
Sumber : MDPJ 2017

3. Faktor Ekivalen Beban Kendaraan
Dalam desain perkerasan, beban lalu lintas dikonversi ke beban standar (ESA)
dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor). Analisis
struktur perkerasan dilakukan berdasarkan jumlah kumulatif ESA pada lajur
rencana sepanjang umur rencana. Nilai VDF dapat dilihat pada tabel 4.4 dan 4.5
MDPJ 2017
4. Beban Sumbu Standar Kumulatif
Dalam desain perkerasan, beban lalu lintas dikonversi ke beban standar (ESA)
dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor). Analisis
struktur perkerasan dilakukan berdasarkan jumlah kumulatif ESA pada lajur
28
rencana sepanjang umur rencana. Nilai ESA dapat dihitung dengan persamaan
berikut:
ESATH-1 = (∑LHRJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R
2.5.5 Drainase
Drainase bawah permukaan (sub surface pavement drainage) harus memenuhi
ketentuan-ketentuan berikut:
 Seluruh lapis fondasi bawah (subbase) harus dapat mengalirkan air atau cukup
permeable.
 Desain pelebaran perkerasan harus memastikan bahwa air dari lapis granular
terbawah perkerasan eksisting dapat dialirkan dengan baik.
 Lintasan drainase yang kurang dari 500 mm dari tepi luar lapis granular ke tepi
verge timbunan dapat mengalirkan air.
 French drains dalam arah melintang pada setiap titik terendah arah memanjang dan
setiap 10 m dianggap dapat mengalirkan air dari lapis fondasi bawah.
 Jika lapis fondasi bawah lebih rendah dari ketinggian tanah disekitarnya, maka
harus dipasang subdrain (apabila memungkinkan hindari kondisi seperti ini dengan
membuat desain geometrik yang baik).
 Jika subdrain tidak tersedia, atau jika muka air tanah lebih tinggi dari 600 mm di
bawah tanah dasar, maka sesuaikan tebal lapisan berbutir dengan menggunakan
nilai faktor “m” sesuai dengan klausul 2.4.1 dari AASHTO Pavement Design
Guide 1993 dan Tabel 5.2.
 Subdrain harus dibuat berdekatan dengan saluran U atau struktur lain yang
berpotensi menghalangi aliran air dari setiap lapisan fondasi bawah. Sulingan pada
dinding saluran tepi tidak dapat diandalkan untuk berfungsi sebagai subdrain.
 Subdrain harus dipasang dengan kemiringan seragam tidak kurang dari 0.5% untuk
memastikan bahwa air dapat bebas mengalir melalui subdrain ke titik-titik
pembuangan. Selain itu, harus disediakan akses untuk memudahkan pembersihan
subdrain pada interval jarak tidak lebih dari 60 m. Level inlet dan outlet subdrain
harus lebih tinggi dari level banjir
 Untuk jalan dengan median pemisah, sistim subdrain pada median harus dibuat jika
kemiringan permukaan jalan mengarah ke median (pada superelevasi)
Drainase memiliki pengaruh terhadap lapisan perkerasan, apabila kondisi drainase
menyebabkan nilai m lebih kecil dari 1 maka tebal lapis fondasi agregat seperti tercantum
dalam bagan desain harus dikoreksi menggunakan formula berikut:
29
tebal berdasarkan perhitungan
Tebal desain lapis pondasi =
m
Untuk koefisien drainase (m) untuk tebal lapis berbuti dapat dilihat pada tabel 5.2 MDPJ
2017.
2.5.6 Struktur Perkerasan
Prosedur perkerasan kaku dan lentur dapat dilihat pada bagan desain BAB 7 MDPJ
2017, yang disesuaikan dengan lapis tanah dasar serta volume lalu lintas jalan. Dalam
pemilihan opsi struktur perkerasan, harus dilihat dari berbagai aspek dan kebutuhan
struktur perkerasan.
2.5.7 Bahu Jalan

1. Tebal lapis berbutir
Elevasi tanah dasar untuk bahu harus sama dengan elevasi tanah dasar perkerasan
atau setidaknya pelaksanaan tanah dasar badan jalan harus dapat mengalirkan air dengan
baik. Untuk memudahkan pelaksanaan, pada umumnya tebal lapis berbutir bahu dibuat
sama dengan tebal lapis berbutir perkerasan.
2. Bahu tanpa pengikat (lapis agregat kelas S)
Lapis permukaan harus berupa lapis fondasi agregat kelas S, atau kerikil alam yang
memenuhi ketentuan dengan Indeks Plastisitas (IP) antara 4% - 12%. Tebal lapis
permukaan bahu LFA kelas S sama dengan tebal lapis beraspal tapi tidak lebih tebal dari
200 mm. Jika tebal lapis beraspal kurang dari 125 mm maka tebal minimum LFA kelas S
125 mm.
3. Bahu diperkeras
Bahu diperkeras untuk kebutuhan berikut:
 Jika terdapat kerb (bahu harus ditutup sampai dengan garis kerb).
 Gradien jalan lebih dari 4%.
 Sisi yang lebih tinggi dari kurva superelevasi (superelevasi ≥ 0%). Dalam
kasus ini, bahu pada sisi superelevasi yang lebih tinggi harus sama dengan
superelevasi badan jalan.
 Jalan dengan LHRT lebih dari 10.000 kendaraan.
 Jalan tol dan jalan bebas hambatan.
Material bahu diperkeras dapat berupa:
 Penetrasi makadam;
 Burtu / Burda;
30
 Beton aspal (AC);
 Beton semen;
 Kombinasi bahu beton 500 mm – 600 mm atau pelat beton dengan tied
shoulder, atau bahu dengan aspal.
4. Lalu Lintas untuk Desain Bahu
Beban lalu lintas desain pada bahu jalan tidak boleh kurang dari 10% lalu lintas lajur
rencana, atau sama dengan lalu lintas yang diperkirakan akan menggunakan bahu jalan
(diambil yang terbesar). Untuk bahu diperkeras dengan lapis penutup, pada umumnya, hal
ini dapat dipenuhi dengan Burda atau penetrasi makadam yang dilaksanakan dengan baik.
31
3 BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Diagram Alir
Gambar 3. 1 Diagram Alir Perancangan
3.2 Lokasi Penelitan

Penelitian dilakukan di Alas-Wedauberek, Timor Leste segmen 1 dengan
tujuan merancang ulang akses jalan pada daerah tersebut. Ketentuan dalam
penelitian ini yaitu titik koordinat awal dan akhir Alas-Wedauberek segmen 1
yang sama dan diperbolehkan menggunakan jalur trase yang berbeda. Berikut
tampak atas dari Alas-Wedauberek segmen 1:
32
Gambar 3. 2 Alas-Wedauberek Segmen 1
3.3 Metode Pengumpulan Data
Metode perancangan jalan merupakan suatu proses yang melibatkan
serangkaian langkah dan pertimbangan untuk menciptakan jalan yang efisien,
aman, dan sesuai dengan kebutuhan masyarakat. Dikumpulkan informasi seperti
lalu lintas, topografi, dan kebutuhan pengguna jalan.
Dalam perancangan ini, digunakan banyak data sekunder. Data tersebut
harus memiliki ketepatan, keandalan, dan relevansi, sehingga perancangan ini
menghasilkan output yang akurat dan baik. Berikut metode pengumpulan data
sekunder yang digunakan dalam perancangan ini:
a. Volume Lalu Lintas
Data volume lalu lintas digunakan dari Jurnal yang berjudul Analisis
Kinerja Ruas Jalan (Studi kasus Jalan Matires da Patria Dili Timor Leste)
oleh Juvinal Rodrigues (2018). Menggunakan formular survey lalu lintas
pada tabel 3.1.
33
Tabel 3. 1 formulir survey lalu lintas
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga
Survey lalu lintas dilaksanakan guna mengetahui arus, kapasitas jalan,

LHRT, dan lainnya yang nantinya data tersebut diperlukan dalam
merancang alternatif jalan pada Alas – Wedauberek Segmen I. Untuk
perencanaan jalan, data survey lalu lintas dipakai sebagai acuan, salah
satunya dalam menentukan kecepatan rencana untuk perencanaan
alinyemen horizontal dan vertikal serta desain perkerasan jalan.
b. Data Geometrik Jalan
Data geometrik jalan digunakan dari data existing Alas-Wedauberek
segmen 1 yang ada sebelumnya. Berdasarkan hasil studi literatur Jalan
Alas - Wedauberek segmen 1 merupakan jalan Arteri IA dengan tipe ruas
jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2UD). Dengan potongan sebagai berikut:
Gambar 3. 3 Potongan Geometrik Jalan Alas-Wedauberek Segmen 1
34
c. Data Tanah
Data tanah yang digunakan dalam perancangan ini adalah data tanah
existing Alas-Wedauberek segmen 1 yang sudah ada sebelumnya.
Pengumpulan data tanah tersebut telah dilakukan dengan cara memperoleh
dari pihak proyek terkait yang telah melakukan pengujian tanah tersebut.
Dimana proyek tersebut melakukan penyelidikan tanah menggunakan
metode boring. Boring untuk mendapatkan informasi yang lebih teliti
mengenai jenis tanah, struktur lapisan tanah, index dan struktural
properties sub surface.
d. Data Analisa Harga Satuan Pekerjaan (AHSP)
Dalam perancangan ini menggunakan analisa harga satuan pekerjaan
berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Republik Indonesia Nomor 8 Tahun 2023 tentang Pedoman penyusunan
Perkiraan Biaya Pekerjaan Kontruksi Bidang Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat. Metode Analisis Data. Harga bahan dan jasa yang
digunakan dalam AHSP berdasarkan harga aktual tahun 2023.
3.4 Metode Analisa Data
3.4.1 Analisis Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT)
Berdasarkan MKJI 1997 Tabel A-3:1 nilai ekivalensi kendaraan
penumpang (emp) untuk jalan 2/2 UD adalah sebagai berikut :
Tabel 3. 2 Nilai ekivalensi kendaraan penumpang (emp)
Jalur Alas-Wedauberek segmen 1 diasumsikan memiliki medan perbukitan dengan

arus total 650 kendaraan/jam.
35
a. Lalu Lintas Setiap Lajur
Berdasarkan hasil data sekunder yang bersumber dari Jurnal Analisis Kinerja Ruas Jalan (Studi kasus Jalan Matires da Patria
Dili Timor Leste) (Rodriges, 2018) dengan data survey diambil sebesar 65% maka didapatkan perhitungan arus dan volume kendaraan
seperti pada tabel 3.3:
Tabel 3. 3 Rekapitulasi Survei Jam 07.00-09.00
Golongan Arus (SMP/15 menit)

1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c
Sedan, Pick up, Volume
Opelet,
Jeep, micro Truk Truk Truk (Kend/
Waktu Sepeda combi, Bus Bus Truk 3 Truk
dan truck, ringan 2 Sedang 2 semi 15 MC LV HV Total
motor dan Kecil Besar sumbu gandeng
station mobil sumbu sumbu trailer menit)
(MC) minibus (HV) (HV) (HV) (HV)
wagon hantaran (HV) (HV) (HV)
(LV)
(LV) (LV)
07.00-07.15 246 0 153 0 0 0 10 0 0 0 0 409 98,4 76,5 12 186,9
07.15-07.30 261 0 70 86 0 0 7 2 0 0 0 426 104,4 78 10,8 193,2
07.30-07.45 238 0 157 0 0 0 13 0 0 0 0 408 95,2 78,5 15,6 189,3
07.45-08.00 204 0 76 71 0 0 12 1 0 0 0 364 81,6 73,5 15,6 170,7
08.00-08.15 220 0 68 95 0 0 4 7 0 0 0 394 88 81,5 13,2 182,7
08.15-08.30 244 0 0 159 0 0 0 7 0 0 0 410 97,6 79,5 8,4 185,5
08.30-08.45 160 0 71 80 0 0 8 6 0 0 0 325 64 75,5 16,8 156,3
08.45-09.00 174 0 0 145 0 0 0 5 0 0 0 324 69,6 72,5 6 148,1

LHR
1747 0 595 636 0 0 54 28 0 0 0 3060 698,8 615,5 98,4 1412,7
kendaraan/2jam/2arah
36
Lalu Lintas Setiap Lajur
120
100
Arus (smp/15menit)
80
60
40
20
0
07.00- 07.15- 07.30- 07.45- 08.00- 08.15- 08.30- 08.45-
07.15 07.30 07.45 08.00 08.15 08.30 08.45 09.00
MC LV HV
Gambar 3. 4 Arus Lalu Lintas Alas-Wedauberek Segmen 1
b. Pengolahan Data Survei

Berdasarkan hasil survey, diperoleh:
 Motor (MC)
Volume lalu lintas maks per 15 menit = 104,4 smp/15 menit (07.45–08.00)
Volume jam puncak = 379,6 smp/jam (07.00 – 08.00)
 Kendaraan Ringan (LV)
Volume lalu lintas maks per 15 menit = 81,5 smp/15 menit (07.45 – 08.00)
Volume jam puncak = 313 smp/jam (07.00– 08.00)
 Kendaraan Berat (HV)
Volume lalu lintas maks per 15 menit = 16,8 smp/15 menit (08.15–08.30)
Volume jam puncak = 55,2 smp/jam (07.00 – 08.00)
 Total
Volume lalu lintas maks per 15 menit = 747,8 smp/15 menit
Volume jam puncak = 202,7 smp/jam
i. Menghitung Kapasitas Jalan (C)
Berdasarkan MKJI 1997, kapasitas jalan dapat dihitung menggunakan
rumus sebagai berikut:
C= C0 x FCW x FCSP x FCSF (smp/jam)
Keterangan:
C = Kapasitas
37
C0= Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw= Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas
FCSP = Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah
FCSF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping
o Co (kapasitas dasar)
Berdasarkan tabel C-1:2 MKJI 1997 didapatkan nilai kapasitas
dasar sebesar 3000 smp/jam dengan tipe jalan 2 lajur 2 arah tak
terbagi pada medan bukit:
Tabel 3. 4 Kapasitas dasar jalan
o FCw (Faktor penyesuaian akibat lebar kalur lalu lintas)

Berdasarkan tabel C-2:1 MKJI 1997 didapatkan nilai FCw yaitu 1
dengan tipe jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi yang memiliki lebar
effektif jalur lalu lintas selebar 7 m untuk kedua arah:
Tabel 3. 5Faktor penyesuaian akibat lebar kalur lalu lintas
o FCSP (Faktor penyesuaian pemisahan arah)

Berdasarkan tabel C-3:1 MKJI 1997 didapatkan nilai FCSP yaitu
1 dengan tipe jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi dengan pemisahan
arah 50-50%.
38
Tabel 3. 6 Faktor penyesuaian pemisahan arah
o FCSF (Faktor penyesuaian akibat hambatan samping)

Berdasarkan tabel C-4:1 MKJI 1997 didapatkan nilai FCSF yaitu
0,99 dengan tipe jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi dengan lebar bahu
1 m:
Tabel 3. 7 Kelas Hambatan Samping
Tabel 3. 8 Faktor penyesuaian akibat hambatan samping
Sehingga didapat nilai kapasitas jalan sebagai berikut:

C = 3000 x 1 x 1 x 0,99 = 2970 smp/jam
ii. Lalu Lintas Harian Rata-Rata
Untung menghitung LHRT dapat menggunakan persamaan sebagai
berikut:
LHRT = LHR0 (1+i)n
Keterangan:
LHR0 = lalu lintas harian rata-rata ke 0 (kendaraan/hari)
i = pertumbuhan lalu lintas (%)
n = umur rencana tahun n
Berdasarkan Jurnal “Perencanaan Lapisan Tebal Perkerasan Lentur
39
Dan Rencana Anggaran Biaya Pada Pelebaran Jalan, Tibar–Gleno
Ermera (Sta. 14+ 0,080–Sta. 19+ 080) Timor-Leste” (Exposto et al,
2017), didapat nilai pertumbuhan lalu lintas daerah Timor Leste
sebesar 4,75% seperti tabel berikut:
Tabel 3. 9 Nilai Pertumbuhan Lalu Lintas
Pada pembuatan alternatif Alas-Wedauberek segmen 1, direncanakan

dengan umur rencana 40 tahun yang memiliki estimasi lama waktu
pengerjaan 3 tahun yang dihitung dari tahun 2024, sehingga didapat
LHRT sebagai berikut:
Tabel 3. 10 LHRT tahun 2024, 2027, 2067 Alas-Wedauberek Segmen
1
2024 2027 2047 2067
Jenis Kendaraan
kend/hari kend/hari kend/hari kend/hari
1 20964,00 20985 21256 21530
2,3,4 14772,00 14787 14978 15171
5b 0,00 0 0 0
6a2 648,00 649 658 667
6b1 336,00 337 342 347
7a2 0,00 0 0 0
iii. Derajat Kejenuhan
Berdasarkan suvey lalu lintas, pada tahun 2024 arus lalu lintas pada
Alas-Wedauberek segmen 1 sebesar 747,8 smp/jam dengan kapasitas
jalan 2970 smp/ jam. Derajat kejenuhan (DS) dapat dihitung dengan
40
persamaan berikut:
DS = Q/C
Keterangan:
Q = Arus lalu lintas
C= Kapasitas Jalan
Sehingga DS tahun 2024= 747,8 / 2970 = 0,252
Dapat disimpulkan bahwa jalan existing Alas-Wedauberek segmen 1
dengan tipe 2 lajur 2 arah tak terbagi pada saat ini sudah mampu
melayani arus lalu lintas dengan baik hingga 40 tahun, yang dilihat
dari nilai derajat kejenuhan sebesar 0,252 < 1.
Dengan umur rencana antara 20 tahun, 30 tahun atau 40 tahun, dilihat
juga nilai derajat kejenuhan dari Alas-Wedauberek segmen 1.
 Q2047 = Q2024 x (1+ i)23 = 747,8 x (1+ 4,75%)23= 1543,187
smp/jam
 Q2057 = Q2024 x (1+ i)33 = 747,8 x (1+ 4,75%)33= 2114,538
smp/jam
 Q2067 = Q2023 x (1+ i)43= 747,8 x (1+ 4,75%)43= 2897,427
smp/jam
 DS2047 = 1543,187 / 2970 = 0,520
 DS2057 = 2114,538 / 2970 = 0,712
 DS2067 = 2897,427 / 2970 = 0,976
Dengan demikian, geometric jalan existing saat ini memiliki kapasitas
yang sudah cukup untuk umur rencana 20 tahun maupun 40 tahun,
dengan ditandai dengan nilai DS < 1.
3.4.2 Analisa Geometrik Jalan Menggunakan Civil 3D
Dalam perancangan jalan ini dibantu dengan software civil 3D. software
ini, memiliki fitur-fitur yang sangat berguna dalam proses perancangan seperti:
1. Perancangan alinyemen horizontal, software ini dapat membantu dalam
merencanakan tikungan dengan standar sudah menggunakan ASSHTO.
2. Perancangann alinyemen vertikal, seperti perencanaan lengkung vertikal.
41
3. Perhitungan galian timbunan, pada software civil 3D dapat digunakan
dalam menghitung volume galian dan timbunan sesuai kemiringan lereng
yang telah dihitung.
3.4.3 Analisis Stabilitas Lereng menggunakan GeoStudio
Dengan kondisi Alas-Wedauberek segmen 1 yang banyak terdapat galian
dan timbunan software geostudio sangat diperlukan dalam menganalisis stabilitas
lereng maupun timbunan. Penggunaan software yang tidak begitu rumit menjadi
pertimbangan dalan pemilihan software tersebut.
3.5 Metode Penyajian Data
Hasil perancangan alternatif Alas-Wedauberek segmen 1 disajikan melalui
gambar Detail Engineering Design (DED) yang terdiri dari gambar teknis,
spesifikasi teknis dan spesifikasi umum, volume, serta biaya pekerjaan.
42
4 BAB IV
PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN
4.1 Pemilihan Trase Alternatif

Dalam pemilihian trase ini, ditetapkan terlebih dahulu titik koordinat awal
dan akhir dari trase, sehingga setiap trase menghubungkan titik yang sama. Selain
itu, terdapat variable tetap yang dipakai setiap trase agar nantinya hasil yang
diperoleh dapat dibandingkan satu sama lain. Adapaun variabel tetap yang
dimaksud yaitu, lebar lajur = 3,75 m, lebar bahu jalan = 1 m, dan ukuran selokan.
4.1.1 Trase Eksisting Alas-Wedauberek Segmen 1
Gambar 4. 1 Trase eksisting Alas-Wedauberek Segmen 1

a. Klasifikasi Medan
43
Berdasarkan MKJI 1997, medan jalan diklasifikasikan menjadi 3 kategori
yaitu medan datar, perbukitan, dan pegunungan. Penggolongan tipe medan
Ʃe
e=
Jumlah Potongan
sehubungan dengan topografi daerah yang dilewati jalan, berdasarkan
kemiringan melintang yang tegak lurus pada sumbu jalan (Datar = 0-9,9%,
bukit = 10–24,9%, gunung > 25%) (Spesifikasi standard Perencanaan
Geometrik Jalan Luar Kota 1990). Pada trase eksisting Alas-Wedauberek
segmen 1 ini dilakukan perhitungan klasifikasi medan dengan jarak horizontal
sejauh 20 m dan interval stasioning setiap jarak 50 m. Perhitungan klasifikasi
medan pada jalan eksisting ini dilakukan pada 161 potongan dengan rumus
sebagai berikut:
Ʃe=Jumlah persen kemiringan ( % )
n = Jumlah Potongan
Perhitungan elevasi kanan dan kiri tidak dilakukan dengan cara
interpolasi, melainkan dengan bantuan software Civil 3D. Setelah
didapatkan elevasi kanan dan kiri di masing-masing potongan maka akan
dilakukan perhitungan terhadap 161 potongan yang ada dengan contoh
perhitungan sebagai berikut:
[ Elv kanan−elv kiri ] [9,837−9,872 ]
x 100 %= x 100 %=0 , 18 %
Jarak Horizontal 10
44
Tabel 4. 1 Klasifikasi Medan Trase Existing
45
46
Berdasarkan perhitungan di atas, trase eksisting Alas-Wedauberek
segmen 1 diklasifikasikan ke dalam medan perbukitan (10-25%).
Berdasarkan Laporan Akhir Kementrian PUPR Penyusunan Standar
Geomterik Jalan Tahun 1996/1997, medan perbukitan memiliki kecepatan
rencana berkisar antara 50-60 km/jam. Hal ini akan berpengaruh terhadap
perencanaan alinyemen horizontal dan vertikal terbaik untuk menunjang
kenyamanan pengendara pada saat melintasi Alas-Wedauberek segmen 1.
47
b. Alinnyemen Horizontal
Gambar 4. 2 Alinyemen Horizontal Trase Eksisting

Dalam alinyemen horizontal, Alas-Wedauberek segmen 1 eksisting ini
direncanakan dengan panjang lintasan 8000 m dengan tikungan sebanyak 22
buah.
c. Alinyemen Vertikal
Gambar 4. 3 Alinyemen Vertikal Trase Eksisting

Pada alinyemen vertikal akan membahas mengenai kemiringan jalan
yang di rancang. Trase opsi 1 Alas-Wedauberek segmen 1 ini memiliki
kemiringan yang kurang dari 8% sehingga diharapkan dapat meminimalisir
terjadinya kecelakaan.
48
d. Ekonomi
Galian dan timbunan merupakan pekerjaan yang cukup krusial dalam
pelaksanaan proyek jalan raya. Proyek Alas-Wedauberek segmen 1
dilakukan di medan perbukitan dimana akan dilakukan banyak galian
maupun timbunan. Dalam proyek jalan, galian dan timbunan diharapkan
dapat berimbang agar efisiensi biaya proyek bisa didapatkan. Oleh karena
itu, penting adanya perencanaan yang matang dalam mendesain jalan baik
alinyemen horizontal maupun vertikal. Pada trase eksisting Alas-
Wedauberek segmen 1 ini didapatkan volume galian sebanyak 3778046,57
m3 dan volume timbunan 327894,72 m 3 dengan selisih 3450151,85 m3 tanah
timbunan yang yang lebih besar dari tanah galian.
49
Tabel 4. 2 Galian Timbunan Trase Existing
50
51
52
e. Dampak Eko-Sosiologi
Pelaksanaan proyek pembangunan jalan raya juga harus memperhatikan
pengelolaan dampak negatif yang berpengaruh langsung oleh lingkungan
sekitar proyek yaitu meningkatnya intensitas kebisingan (Noise impact).
Dalam hal ini, pemakaian peralatan dan mesin yang tinggi dalam
pembangunan sarana dan prasarana jalan raya akan menghasilkam suara yang
tidak diinginkan yang menyebabkan ketidaknyamanan pendengar hingga
menimbulkan masalah sosial. Namun pada trase eksisting Alas-Wedauberek
53
segmen 1 ini tidak terdapat pemukiman disekitarnya sehingga tidak
menimbulkan dampak negatif dalam noice impact. Selain itu dengan adanya
jalan Alas-Wedauberek segmen 1 ini memberi dampak positif juga bagi
masyarakat luas dimana mempermudah mobilisasi antar kota di Timor Leste.
Dampak lainnya yaitu adanya pembebasan lahan sekitar trase existing
Alas-Wedauberek segmen 1 yang dimana sebesar 16 Ha lahan harus
dibebaskan. Lahan yang harus dibebaskan ini sebagian besar merupakan lahan
dengan pepohonan. Maka dicari juga luas wilayah terdampak terhadap habitat
atau kawasan konservasi yang dimana sebesar 11,4361 Ha untuk trase existing
Alas-Wedauberek segmen 1.
4.1.2 Trase Opsi 1 Alas-Wedauberek Segmen 1
Gambar 4. 4 Trase Opsi 1 Alas-Wedauberek Segmen 1

a. Klasifikasi Medan
54
Ʃe
e=
Jumlah Potongan
bukit = 10 – 24,9%, gunung > 25%) (Spesifikasi standard Perencanaan
Geometrik Jalan Luar Kota 1990). Pada trase opsi 1 Alas-Wedauberek
segmen 1 ini dilakukan perhitungan klasifikasi medan dengan jarak
horizontal sejauh 20 m dan interval stasioning setiap jarak 50 m. Perhitungan
klasifikasi medan pada jalan eksisting ini dilakukan pada 161 potongan
dengan rumus sebagai berikut:
n = Jumlah Potongan
x 100 %= x 100 %=0 , 18 %
Jarak Horizontal 10
55
Tabel 4. 3 Klasifikasi Medan Trase Opsi 1 Alas-Wedauberek Segmen 1
56
57
Berdasarkan perhitungan di ats, trase opsi 1 Alas-Wedauberek
segmen 1 didapatkan bahwa klasifikasi medan pada trase opsi 1 Alas-
Wedauberek segmen 1 adalah perbukitan (10-24.9%). Berdasarkan Laporan
Akhir Kementrian PUPR Penyusunan Standar Geomterik Jalan Tahun
1996/1997, medan perbukitan memiliki kecepatan rencana berkisar antara
50-60 km/jam untuk jalan kolektor yang nantinya berpengaruh pada
58
perencanaan alinyemen horizontal maupun vertikal dan pastinya
mempengaruhi pengguna jalan tersebut.
b. Alinyemen horizontal
Gambar 4. 5 Alinyemen Horizontal Trase Opsi 1 Alas-Wedauberek Segmen 1

Pada aspek alinyemen horizontal dibahas mengenai panjang trase serta
jumlah tikungan yang ada di trase opsi 1 Alas-Wedauberek segmen 1.
Panjang rencana pada trase ini sepanjang 8000 m dengan banyaknya
tikungan sebanyak 3 tikungan jenis Full Circle (FC) dan 7 tikungan jenis
Spiral-Circle-Spiral (SCS) sehingga sudah lebih efisien dari jalan exisiting
yaitu sepanjang 8000 m dengan 22 tikungan. Hal tersebut, nantinya
berpengaruh pada biaya dan waktu pelaksanaan proyek seperti material
perkerasan, pelengkap jalan, galian timbunan, serta lama waktu pengerjaan
tersebut. Tidak hanya itu, dengan panjang trase yang lebih pendek dan
sedikit tikungan tentunya juga berpengaruh pada kenyamanan pengendara
serta menghemat waktu perjalanannya yang dimana memerlukan waktu
tempuh 9,6 menit. Jenis tikungan yang dirancang juga berpengaruh pada
kenyamanan dan keselamatan pengendara.
59
c. Alinyemen vertikal
Gambar 4. 6 Alinyemen Vertikal Trase Opsi 1 Alas-Wedauberek Segmen 1

kemiringan yang kurang dari 8% sehingga diharapkan dapat
meminimalisir terjadinya kecelakaan.
d. Ekonomi
Galian timbunan pada proyek jalan sangatlah penting, dimana pada
beberapa proyek jalan pekerjaan ini paling banyak menguras biaya dan
waktu proyek apalagi jika pembuatan jalan tersebut dilaksanakan di daerah
perbukitan ataupun pegunungan yang notabene memiliki topografi yang
tidak datar. Pada trase opsi 1 ini, pekerjaan galian timbunan menjadi
tantangan tersendiri dimana akan banyak topografi yang harus digali dan
ditimbun, bahkan pada trase ini terdapat galian dengan dalam terbesar
sedalam 2879451,21 m3 dan timbunan setinggi 1138153,55 m3. Hal itu
nantinya berpengaruh pada metode kerja yang dilakukan dan tentunya
mempengaruhi biaya dan waktu pelaksanaan proyek tersebut. Berikut rekap
volume galian dan timbunan dari trase opsi 1 Alas-Wedauberek segmen 1:
60
Tabel 4. 4 Volume Galian Timbunan Trase Opsi 1 Alas-Wedauberek Segmen 1
61
62
63
Berdasarkan data rekap diatas, dapat dilihat bahwa terdapat total
timbunan sebanyak 1138153,55 m3 dengan total galian sebesar 2879451,21
m3, sehingga dapat diketahui pada trase ini memiliki galian yang lebih besar
sebanyak 1741297,66 m3. Hal tersebut, membuat pada pengerjaan trase ini
harus membuang tanah sebesar 1741297,66 m 3 dan tentunya mempengaruhi
biaya proyek jika tanah tersebut tidak ada yang membeli dan harus dibuang.
e. Dampak Eco-Sosiologi
Pelaksanaan proyek pembangunan jalan raya juga harus
memperhatikan pengelolaan dampak negatif yang berpengaruh langsung
oleh lingkungan sekitar proyek yaitu meningkatnya intensitas kebisingan
64
(Noise impact). Dalam hal ini, pemakaian peralatan dan mesin yang tinggi
dalam pembangunan sarana dan prasarana jalan raya akan menghasilkam
suara yang tidak diinginkan yang menyebabkan ketidaknyamanan
pendengar hingga menimbulkan masalah sosial. Namun pada trase opsi 1
Alas-Wedauberek segmen 1 ini tidak terdapat pemukiman disekitarnya
sehingga tidak menimbulkan dampak negatif dalam noice impact. Selain itu
dengan adanya jalan Alas-Wedauberek segmen 1 ini memberi dampak
positif juga bagi masyarakat luas dimana mempermudah mobilisasi antar
kota di Timor Leste.
Dampak lainnya yaitu adanya pembebasan lahan sekitar trase opsi 1
Alas-Wedauberek segmen 1 yang dimana sebesar 16 Ha lahan harus
dibebaskan. Lahan yang harus dibebaskan ini sebagian besar merupakan
lahan dengan pepohonan. Maka dicari juga luas wilayah terdampak terhadap
habitat atau kawasan konservasi yang dimana sebesar 11,3122 Ha untuk
trase opsi 1 Alas-Wedauberek segmen 1.
Gambar 4. 7 Trase opsi 2 Jalan Alas - Wedauberek Segmen 1

a. Perhitungan Klasifikasi Medan
65
sebagai berikut:
Ʃe
e=
Jumlah Potongan

n = Jumlah Potongan
Perhitungan elevasi kanan dan kiri tidak dilakukan dengan cara interpolasi,
melainkan dengan bantuan software Civil 3D. Setelah didapatkan elevasi
kanan dan kiri di masing-masing potongan maka akan dilakukan perhitungan
terhadap 149 potongan yang ada dengan contoh perhitungan sebagai berikut:
x 100 %= x 100 %=0 , 18 %
Jarak Horizontal 10
66
67
68
Berdasarkan data hasil perhitungan di atas, dapat disebutkan bahwa medan
pada trase termasuk pada medan perbukitan. Berdasarkan Laporan Akhir
Kementrian PUPR Penyusunan Standar Geomterik Jalan Tahun 1996/1997,
medan perbukitan memiliki kecepatan rencana berkisar antara 50-60 km/jam.
Klasifikasi medan perbukitan ini juga mempengaruhi pada perhitungan dalam
merencanakan alinyemen horizontal maupun vertikal sehingga berakibat pada
kenyamanan pengendara jalan.
69
a. Alinyemen Horizontal

Pada Alinyemen Horizontal ini akan membahas mengenai panjang trase
dan jumlah tikungan yang terdapat pada trase opsi 2. Trase opsi 2 memiliki
panjang trase yang sejauh 7,4 km dengan jumlah tikungan sebanyak 2
tikungan jenis Full Circle (FC) dan 8 tikungan jenis Spiral-Circle-Spiral
(SCS). Dimana, jumlah tikungan ini sudah lebih efisien dari jalan eksisting
yang sebanyak 22 tikungan dan panjang jalan eksisting sejauh 8 km.
Panjang trase ini tentu akan sangat berpengaruh pada biaya pengerjaan
suatu proyek jalan, karena semakin panjang trase yang akan dilalui makan
akan semakin banyak material yang yang akan diperlukan serta pelengkap
jalan dalam pengerjaannya, begitu pula dengan jumalah tikungan yang
terdapat pada suatu trase. Tidak hanya jumlah material, panjangnya suatu
trase dan banyaknya jumlah tikungan akan mempengaruhi lamanya
pengerjaan suatu proyek, sehingga akan memerlukan biaya dalam
pengerjaannya terutama pada upah para pekerja.
Lebih panjang dan banyaknya tikungan pada suatu trase akan
mempengaruhi dalam kenyamanan pengendara dan efisiensi kecepatan
pengendara mencapai tujuan.
70
b. Alinyemen Vertikal

c. Ekonomi
sedalam 1452005,21 m3 dan timbunan setinggi 969281,09 m3. Hal itu
volume galian dan timbunan dari trase opsi 2 Alas-Wedauberek segmen 1 :
71
72
73
74
Mengetahui Total Volume pekerjaan galian dan timbunan pada
pekerjaan proyek jalan merupakan hal yang sangat penting. Dimana,
melakukan perhitungan galian dan timbunan akan memberikan
pertimbangan mengenai biaya pelaksanaan dan penggunaan alat yang akan
dilakukan.
Pada trase opsi 2 ini memiliki total volume galian sebesar 1452005,21
m3 sedangkan timbunan sebesar 969281,09 m3, sehingga dapat diketahui
pada trase ini memiliki galian yang lebih besar sebanyak 482724,12 m 3.
Jumlah galian pada trase ini memiliki nilai yang lebih besar dari pada
timbunan, sehingga diharapkan untuk menimbun tanah pada timbunan dapat
menggunakan tanah galian yang sudah dilakukan sebelumnya. Sehingga
dapat meminimalisir biaya dalam pembelian urugan tanah. Membuang sisa
galian tanah juga akan mengeluarkan biaya, sehingga mengetahui kelebihan
tanah akibat galian akan sangat efektif dalam merencanakan biaya suatu
proyek.
75
d. Dampak Sosial Budaya
pengelolaan dampak negatif yang berpengaruh langsung oleh lingkungan
sekitar proyek yaitu meningkatnya intensitas kebisingan (Noise impact).
Dalam hal ini, pemakaian peralatan dan mesin yang tinggi dalam
pembangunan sarana dan prasarana jalan raya akan menghasilkam suara yang
tidak diinginkan yang menyebabkan ketidaknyamanan pendengar hingga
menimbulkan masalah sosial. Namun pada trase opsi 2 Alas-Wedauberek
segmen 1 ini tidak terdapat pemukiman disekitarnya sehingga tidak
menimbulkan dampak negatif dalam noice impact. Selain itu dengan adanya
jalan Alas-Wedauberek segmen 1 ini memberi dampak positif juga bagi
masyarakat luas dimana mempermudah mobilisasi antar kota di Timor Leste.
Alas-Wedauberek segmen 1 yang dimana sebesar 14,8 Ha lahan harus
habitat atau kawasan konservasi yang dimana sebesar 8,9621 Ha untuk trase
opsi 2 Alas-Wedauberek segmen 1.
76
Ʃe
e=
Jumlah Potongan
sebagai berikut:
n = Jumlah Potongan
interpolasi, melainkan dengan bantuan software Civil 3D. Setelah didapatkan
elevasi kanan dan kiri di masing-masing potongan maka akan dilakukan
perhitungan terhadap 147 potongan yang ada dengan contoh perhitungan
sebagai berikut:
[ Elv kanan−elv kiri ] [9,839−9,869]
x 100 %= x 100 %=0 , 15 %
Jarak Horizontal 10
77
78
79
80
a. Alinyemen Horizontal

panjang trase yang sejauh 7,3 km dengan jumlah tikungan sebanyak 3
tikungan jenis Full Circle (FC) dan 4 tikungan jenis Spiral-Circle-Spiral
(SCS). Dimana, jumlah tikungan ini sudah lebih efisien dari jalan eksisting
yang sebanyak 22 tikungan dan panjang jalan eksisting sejauh 8 km.
suatu proyek jalan, karena semakin panjang trase yang akan dilalui makan
akan semakin banyak material yang yang akan diperlukan serta pelengkap
jalan dalam pengerjaannya, begitu pula dengan jumalah tikungan yang
terdapat pada suatu trase. Tidak hanya jumlah material, panjangnya suatu
trase dan banyaknya jumlah tikungan akan mempengaruhi lamanya
pengerjaan suatu proyek, sehingga akan memerlukan biaya dalam
pengerjaannya terutama pada upah para pekerja.
81
b. Alinyemen Vertikal

c. Ekonomi
sedalam 5878925,93 m3 dan timbunan setinggi 231903,5 m 3. Hal itu
volume galian dan timbunan dari trase opsi 3 Alas-Wedauberek segmen 1:
82
83
84
85
Mengetahui Total Volume pekerjaan galian dan timbunan pada pekerjaan
proyek jalan merupakan hal yang sangat penting. Dimana, melakukan
perhitungan galian dan timbunan akan memberikan pertimbangan mengenai
biaya pelaksanaan dan penggunaan alat yang akan dilakukan.
Pada trase opsi 3 ini memiliki total volume galian sebesar 5878925,93 m 3
sedangkan timbunan sebesar 231903,5 m3, sehingga dapat diketahui pada
trase ini memiliki galian yang lebih besar sebanyak 5647022,43 m 3. Jumlah
galian pada trase ini memiliki nilai yang lebih besar dari pada timbunan,
sehingga diharapkan untuk menimbun tanah pada timbunan dapat
menggunakan tanah galian yang sudah dilakukan sebelumnya. Sehingga
dapat meminimalisir biaya dalam pembelian urugan tanah. Membuang sisa
galian tanah juga akan mengeluarkan biaya, sehingga mengetahui kelebihan
tanah akibat galian akan sangat efektif dalam merencanakan biaya suatu
proyek.
86
d. Dampak Sosial Budaya
Pelaksanaan proyek pembangunan jalan raya juga harus

memperhatikan pengelolaan dampak negatif yang berpengaruh langsung
oleh lingkungan sekitar proyek yaitu meningkatnya intensitas kebisingan
(Noise impact). Dalam hal ini, pemakaian peralatan dan mesin yang tinggi
dalam pembangunan sarana dan prasarana jalan raya akan menghasilkam
suara yang tidak diinginkan yang menyebabkan ketidaknyamanan
pendengar hingga menimbulkan masalah sosial. Namun pada trase opsi 3
Alas-Wedauberek segmen 1 ini tidak terdapat pemukiman disekitarnya
sehingga tidak menimbulkan dampak negatif dalam noice impact. Selain itu
dengan adanya jalan Alas-Wedauberek segmen 1 ini memberi dampak
positif juga bagi masyarakat luas dimana mempermudah mobilisasi antar
kota di Timor Leste.
Alas-Wedauberek segmen 1 yang dimana sebesar 14,6 Ha lahan harus
habitat atau kawasan konservasi yang dimana sebesar 11,8652 Ha untuk
trase opsi 3 Alas-Wedauberek segmen 1.
87
segmen 1 ini dilakukan perhitungan klasifikasi medan dengan jarak
horizontal sejauh 20 m dan interval stasioning setiap jarak 50 m. Perhitungan
klasifikasi medan pada jalan eksisting ini dilakukan pada 167 potongan
dengan rumus sebagai berikut:
Ʃe
e=
Jumlah Potongan
n = Jumlah Potongan
[ Elv kanan−elv kiri ] [9,849−9,861]
x 100 %= x 100 %=0 , 06 %
Jarak Horizontal 10
88
89
90
91
b. Alinyemen Horizontal

panjang trase yang sejauh 8,3 km dengan jumlah tikungan sebanyak 3 tikungan
jenis Full Circle (FC) dan 6 tikungan jenis Spiral-Circle-Spiral (SCS). Dimana
tikungan ini tidak lebih efisien dari jalan eksisting yang panjangnya sejauh 8 km.
suatu proyek jalan, karena semakin panjang trase yang akan dilalui makan akan
semakin banyak material yang yang akan diperlukan serta pelengkap jalan dalam
pengerjaannya, begitu pula dengan jumalah tikungan yang terdapat pada suatu
trase. Tidak hanya jumlah material, panjangnya suatu trase dan banyaknya
jumlah tikungan akan mempengaruhi lamanya pengerjaan suatu proyek,
sehingga akan memerlukan biaya dalam pengerjaannya terutama pada upah para
pekerja.
92
c. Alinyemen Vertikal

Pada alinyemen vertikal akan membahas mengenai kemiringan jalan yang
di rancang. Trase opsi 4 Alas-Wedauberek segmen 1 ini memiliki kemiringan
yang kurang dari 8% sehingga diharapkan dapat meminimalisir terjadinya
kecelakaan.
d. Ekonomi
beberapa proyek jalan pekerjaan ini paling banyak menguras biaya dan waktu
proyek apalagi jika pembuatan jalan tersebut dilaksanakan di daerah perbukitan
ataupun pegunungan yang notabene memiliki topografi yang tidak datar. Pada
trase opsi 4 ini, pekerjaan galian timbunan menjadi tantangan tersendiri dimana
akan banyak topografi yang harus digali dan ditimbun, bahkan pada trase ini
terdapat galian dengan dalam terbesar sedalam 6631554,4 m 3 dan timbunan
setinggi 1687050,62 m3. Hal itu nantinya berpengaruh pada metode kerja yang
dilakukan dan tentunya mempengaruhi biaya dan waktu pelaksanaan proyek
tersebut. Berikut rekap volume galian dan timbunan dari trase opsi 4 Alas-
Wedauberek segmen 1:
93
94
95
96
Mengetahui Total Volume pekerjaan galian dan timbunan pada pekerjaan
proyek jalan merupakan hal yang sangat penting. Dimana, melakukan perhitungan
galian dan timbunan akan memberikan pertimbangan mengenai biaya pelaksanaan
dan penggunaan alat yang akan dilakukan.
Pada trase opsi 4 ini memiliki total volume galian sebesar 6631554,4 m3
sedangkan timbunan sebesar 1687050,62 m3, sehingga dapat diketahui pada trase
ini memiliki galian yang lebih besar sebanyak 4944503,78 m 3. Jumlah galian
97
pada trase ini memiliki nilai yang lebih besar dari pada timbunan, sehingga
diharapkan untuk menimbun tanah pada timbunan dapat menggunakan tanah
galian yang sudah dilakukan sebelumnya. Sehingga dapat meminimalisir biaya
dalam pembelian urugan tanah. Membuang sisa galian tanah juga akan
mengeluarkan biaya, sehingga mengetahui kelebihan tanah akibat galian akan
sangat efektif dalam merencanakan biaya suatu proyek.
e. Dampak Sosial Budaya
pengelolaan dampak negatif yang berpengaruh langsung oleh lingkungan sekitar
proyek yaitu meningkatnya intensitas kebisingan (Noise impact). Dalam hal ini,
pemakaian peralatan dan mesin yang tinggi dalam pembangunan sarana dan
prasarana jalan raya akan menghasilkam suara yang tidak diinginkan yang
menyebabkan ketidaknyamanan pendengar hingga menimbulkan masalah sosial.
Namun pada trase opsi 4 Alas-Wedauberek segmen 1 ini tidak terdapat
pemukiman disekitarnya sehingga tidak menimbulkan dampak negatif dalam
noice impact. Selain itu dengan adanya jalan Alas-Wedauberek segmen 1 ini
memberi dampak positif juga bagi masyarakat luas dimana mempermudah
mobilisasi antar kota di Timor Leste.
Dampak lainnya yaitu adanya pembebasan lahan sekitar trase opsi 4 Alas-
Wedauberek segmen 1 yang dimana sebesar 16,6 Ha lahan harus dibebaskan.
Lahan yang harus dibebaskan ini sebagian besar merupakan lahan dengan
pepohonan. Maka dicari juga luas wilayah terdampak terhadap habitat atau
kawasan konservasi yang dimana sebesar 10,758 Ha untuk trase opsi 3 Alas-
Wedauberek segmen 1.
4.1.6 Penilaian dan Pemilihan Trase
Dari beberapa aspek yang dibahas untuk pertimbangan pemilihan trase,
dilakukan penilaian dari setiap aspek tersebut. Dimana akan di ranking trase
terbaik dari setiap aspek dengan masing-masing aspek memiliki bobot penilaian
berdasarkan prioritas masalah yang dihadapi dalam proyek Alas-Wedauberek
segmen 1. Berikut adalah nilai ranking dan bobot dari setiap aspek tersebut:
98
Tabel 4. 11 Hasil Penilaian Setiap Trase
99
1. Dari aspek medan, kelima trase memiliki klasifikasi perbukitan. Dilihat
dari rata-rata kemiringan medan yang dimana semakin besar kemiringan
medan maka akan semakin rendah scorenya. Kemiringan terbaik adalah
existing dan terburuk adalah trase opsi 4.
2. Dari aspek alinyemen horizontal, untuk panjang trase, trase opsi 4
menjadi trase paling efisien dengan panjang 7,3 km karena semakin
pendek trase maka semakin bagus. Untuk banyaknya jumlah tikungan
Full Circle (FC), trase existing menjadi yang tebaik karena memiliki FC
terbanyak dan Full Circle ini merupakan jenis tikungan yang paling baik.
Sedangkan untuk jenis tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS) pada trase 3
karena memiliki jumlah terendah, semakin sedikit tikungan SCS maka
akan semakin baik. Untuk waktu tempuh score terbesar pada trase 3
karena semakin cepat waktu tempuhnya maka akan semakin baik.
3. Dari aspek alinyemen vertical, semua trase dinilai dengan score yang
sama karena semua memiliki kelandaian <8%.
4. Dari aspek ekonomi, galian timbunan trase opsi 2 menjadi trase yang
paling efisien dengan total volume galian sebanyak 1452005,21 m 3 dan
timbunan sebesar 969281,09 m3 dengan selisih 482724,12 m3
(pembungangan tanah galian).
5. Dari aspek eco-sosiologi, semua trase dinilai sama untuk noice impact
karena tidak ada pemukiman yang terkena dampak kebisingan. Pada
pembebesan lahan terbaik pada trase opsi 3 karena luas lahan yang
dibebaskan paling kecil diantara yang lainnya. Untuk wilayah terdampak
yang terbaik pada trase opsi 2 karena memiliki luasan terdampak terkecil.
Dengan demikian setelah score dikalkulasikan, dapat disimpulkan
bahwa trase yang paling efisien dan efektif adalah trase opsi 2.
100
4.2 Perhitungan Alinyemen Horizontal
4.2.1 Koordinat Titik Awal, Titik Akhir, dan Tikungan
Tabel 4. 12 Koordinat Titik Awal, Titik Akhir, dan Tikungan
Di atas merupakan tabel koordinat (x,y) dari masing-masing titik yang

sesuai dalam Civil 3D. Dimana nilai dari X dan Y diatas akan dipergunakan
dalam perhitungan sudut tikungan.
4.2.2 Perhitungan Sudut Tikungan
Tabel 4. 13 Perhitungan Sudut Tikungan
Di atas merupakan perhitungan sudut tikungan yang dimana dalam

perhitungannya menggunakan nilai-nilai yang bersesuaian dalam nilai koordinat
titik awal, titik akhir dan tikungan yang didapatkan melalui perhitungan tabel
101
sebelumnya. Seluruh nilai X dan Y diinput ke dalam tabel perhitungan sesuai
dengan rumus untuk tiap komponen yang akan dicari.
4.2.3 Perhitungan Asumsi Tikungan
Gambar 4. 16 Flowchart Asumsi Tikungan
Tikungan dipilih berdasarkan flowchart. Dimana, diasumsikan tikungan

dengan tiga tipe yaitu Spiral-Circle-Spiral (SCS), Spiral-Spiral (SS) dan Full
Circle (FC). Lalu dilakukan validasi masing-masing tikungan. Apabila terdapat
salah satu tikungan mendapatkan hasil yang sesuai, maka digunakan tipe tikungan
tersebut. Namun jika lebih dari 1 tikungan yang mendapatkan hasil yang sesuai
standar, maka di uji coba menggunakan software Civil 3D. Adapun langkah-
langkah perhitungan pada masing-masing tipe tikungan dapat dilihat pada
flowchart Gambar 4. 17.
102
Gambar 4. 17 Flowchart Perhitungan Masing-Masing Tikungan
Pada perhitungan tikungan ini sesuai dengan sub bab 4.2.3, maka di coba
ditinjau perhitungan pada tikungan 1. Sebagai berikut
103
4.2.4 Perhitungan Tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS)
Guna memilih jenis tikungan pada titik P1, maka perlu di validasi
hitungannya. Oleh karena itu, diasumsikan bahwa tikungan I SCS dengan
1. Superelevasi maksimum (e max ⁡¿ berdasarkan tabel 5-2, PDGJ 2021: 8%
Tabel 4. 14 Penentuan emax
2. Kecepatan rencana (V rencana ⁡¿ untuk tikungan 1: 60 Km/Jam

3. Gesekan samping maksimum ( f max ⁡¿ berdasarkan tabel 3-7 AASTHO
(Officials, 2011) :
104
Tabel 4. 15 Radius Minimum menggunakan nilai pembatas e dan f
Nilai ( f max ⁡¿ didapat berdasarkan hubungan (e max ⁡¿ dan (V rencana ⁡¿ : 0,17
105
4. Perhitungan jari – jari minimum
2
V
Rmin =
127 ¿ ¿
2
60
Rmin = =113 ,38 m
127(0 , 01(8)+(0 , 17))
5. Asumsi bahwa superelevasi desain (e d ⁡¿ : 2,8%
6. Menentukan jari – jari tikungan ( R ¿ berdasarkan nilai (e d ⁡¿
menggunakan tabel 3-10a AASTHO (Officials, 2011) :
Tabel 4. 16 Radius Minimum untuk Laju Superlevasi Desain, Kecepatan
Desain
Jari – jari tikungan ( R ¿ : 496 m

Dilakukan pada semua ed hingga ed maksimum, sehingga didapatkan
rekapitulasi seperti tabel berikut:
106
Tabel 4. 17 Rekapitulasi ed
7. Menghitung panjang minimum runoff superelevasi (Ls1)

( wn ) ed
Ls = (bw )
∆
Diketahui: wn (lebar lajur) = 3,75 m
ed = 2,8%
∆ (diperoleh dari Table 3-15 AASTHO) = 0,6%
Tabel 4. 18 Menentukan ed
bw (diperoleh dari Table 3-16 AASTHO) = 1
Tabel 4. 19 Menentukan bw
107
( wn ) ed ( 3 ,75 ) 2 , 8 %
Maka, Ls = (bw ) = (1) = 17,5 m
∆ 0,6%
8. Menentukan panjang runoff superelevasi (Ls2) berdasarkan Tabel 17
AASTHO:
Tabel 4. 20 Menentukan Ls menggunakan AASHTO
Maka, Ls2 = 17 m
9. Menentukan panjang minimum spiral untuk pencapaian percepatan
lateral secara bertahap (gradual attainment of lateral acceleration) (Ls 3)
0,0214(60)3
Ls3 = = 4,815 m
800 (1 ,2)
10. Menentukan panjang minimum spiral (Ls min)
Ls min = √ 24 ( pmin ) R
Ls min = √ 24 ( 0 , 2 ) 800 = 61,97 m
108
11. Menentukan panjang maksimum spiral (Ls max)
Ls max = √ 24 ( pmax ) R
Ls max = √ 24 ( 1 ) 800 = 138,56 m
12. Menentukan Ls Desain
Dalam menentukan Ls desain, harus lebih besar dari Ls min dan
lebih kecil dari Ls max.
Ls min pakai = 61,97 m
Ls max = 138,56 m
Ls desain = 138 m (OK)
13. Menghitung panjang runout superelevasi (Ltr)
Ltr=
( e2 ) × Ls
d
Ltr= ( 22, 8 ) ×138

Ltr=98 , 57 m(OK)
14. Mengecek nilai panjang runout spiral ( Ltr )
Jika Ltr> 35 maka nilai Ltr dapat digunakan, dan ;

Jika selisih Ls desain dengan Ltr> 35 maka nilai Ltr dapat digunakan
Tabel 4. 21 Perbandingan nilai Ltr dan selisih Ls dan Ltr
Ltr
98,57 > 35
Selish Ls desain dengan
Ltr
39,43 > 35
Nilai Ltr dan selisih Ls desain dengan Ltr sudah memenuhi
ketentuan sehingga kedua nilai tersebut dapat digunakan dalam
tikungan.
15. Mengecek nilai A
A=√ (R × Ls desain)
A=√ (800 ×138)=332,265 m
Jika A> R /3 dan A< R maka nilai A dapat digunakan
109
Tabel 4. 22Perbandingan nilai A<R/3 dan A<R
A > R/3
266,6
332,265 >
7
A<R
332,265 < 800
Nilai A sudah memenuhi ketentuan sehingga kedua nilai tersebut dapat
digunakan dalam tikungan.
16. Mengecek panjang total tikungan (L¿¿ total) ¿ terhadap jarak (P1–P2)
(d ¿¿ (A−P 1))¿
Gambar 4. 18 Sketsa Dasar Tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS)

17. Menghitung θs, ∆ c , Lc, Yc dan Xc
Ls 360
 θs= x( ¿
(2 x R) 2x Π
138 360
θs= x( ¿
(2 x 800) 2x Π
θs=4,942 °
 ∆ c=∆ P−(2 x θs)
∆ c=10,329−(2 x 4,942)
110
∆ c=0,445 °
∆c
 Lc=¿( ¿ x2 Π x R
360
0,445
Lc=¿( ¿ x 2 Π x 800
360
Lc=6,217 m
2
Ls
 Yc=
(6 × R)
2
138
Yc=
(6 × 800)
Yc = 3,9675 m
( )
2
Ls
 Xc=Ls− 1−
40 × ( R 2)
( )
2
138
Xc=138− 1−
40 × ( 800 2)
Xc=137,0001 m
18. Menghitung k dan p
 k =Xc−R ×sin (RADIANS(¿ θs))¿
k =137,0001−800 × sin(RADIANS(¿ 4,942 °))¿
k =68,086 m
 p=Yc−R × ¿
p=3,9675−800 × ¿
p=0,994 m(OK)
Jika nilai p>0,2 dan p<1, maka dapat dilanjutkan untuk perhitungan
berikutnya.
19. Menghitung Ts, Es dan Ltotal
 (
Ts=( R+ p ) × tan RADIANS ( ∆2P ))+k
(
Ts=( 800+0,994 ) × tan RADIANS
2 ))
( 10,329 + 68,086
111
Ts=140 , 48 m
(R+ p)
 Es=
cos ¿ ¿ ¿
(800+0,994 )
Es=
cos ¿ ¿ ¿
Es=4 ,26 m
 Ltotal =Lc +(2 × Ls desain )
Ltotal =6,217+(2 ×138)
Ltotal =282,217 m
20. Jika d (A −P 1 )> Ts, maka perhitungan tikungan tidak menyebabkan overlap
dan dapat digunakan dalam desain alinyemen horizontal.
d (A −P 1 )=301,383 m
Tabel 4. 23 Perbandingan d (A −P 1 ) dengan Ts

d (A −P 1 )> Ts
301,383 > 140 , 48
Nilai d (P 1−P 2 )sudah memenuhi ketentuan sehingga perhitungan tikungan 1
dapat digunakan dalam desain alinyemen horizontal menggunakan tipe
tikungan SCS dengan jari-jari rencana 800 m.
4.2.5 Perhitungan Tikungan Spiral-Spiral (SS)
Guna memilih jenis tikungan pada titik P1, maka perlu di validasi
hitungannya. Oleh karena itu, diasumsikan bahwa tikungan I SS dengan
1. Superelevasi maksimum (e max ⁡¿ berdasarkan seperti Tabel 4. 14 : 8%
2. Kecepatan rencana (V rencana ⁡¿ untuk tikungan 1 : 60 Km/Jam
seperti Tabel 4. 15 :
4. Superelevasi desain (e d ⁡¿ : 6,8%
5. Menentukan jari–jari tikungan (Rc) berdasarkan superelevasi desain (ed)
menggunakan table 3-10a AASTHO 2011 seperti Tabel 4. 16.
Jari-jari rencana tikungan (Rc)= 800 m
112
6. Menghitung θs
θs=0 , 5× ∆ P
θs=0 , 5× 10329
θs=5,1644 °
7. Menghitung panjang runoff superelevasi (Ls)
Ls=2× RADIANS ( θs ) × R
Ls=2× RADIANS ( 5,1644 ) ×800
Ls=144,217 m
8. Menghitung panjang runout superelevasi (Ltr)
Ltr= ( )
2
ed
× Ls
Ltr= ( 22, 8 ) ×144,217

Ltr=103,012 m
9. Mengecek nilai panjang runout spiral ( Ltr )
Jika Ltr> 35 maka nilai Ltr dapat digunakan, dan ;

Jika selisih Ls desain dengan Ltr> 35 maka nilai Ltr dapat digunakan
Tabel 4. 24 Perbandingan nilai Ltr dan selisih Ls dan Ltr
Ltr
103,012 > 35
Selish Ls desain dengan
Ltr
41,205 > 35
Nilai Ltr dan selisih Ls desain dengan Ltr sudah memenuhi ketentuan
sehingga kedua nilai tersebut dapat digunakan dalam tikungan.
10. Mengecek nilai A
A=√(R × Ls desain)
A=√ (800 ×144,217)=339,667 m (OK)
Jika A> R /3 dan A< R maka nilai A dapat digunakan
Tabel 4. 25 Perbandingan nilai A<R/3 dan A<R
113
A > R/3
266,6
339,667 >
7
A<R
339,667 < 800
Nilai A sudah memenuhi ketentuan sehingga kedua nilai tersebut dapat
digunakan dalam tikungan.
11. Mengecek panjang total tikungan (L¿¿ total) ¿ terhadap jarak (P1 –
P2)(d ¿¿ (A−P 1))¿
Gambar 4. 19 Sketsa Dasar Tikungan Spiral Spiral

12. Menghitung Yc dan Xc
2
Ls
 Yc=
(6 × R)
2
144,217
Yc=
(6 × 800)
Yc=4,333 m
( )
2
Ls
 Xc=Ls− 1−
40 × ( R 2)
( )
2
144,217
Xc=144,217− 1−
40 × ( 800 2 )
Xc=143,218 m
114
13. Menghitung k dan p
 k =Xc−R ×sin (RADIANS(¿ θs))¿
k =143,218−800× sin(RADIANS (¿ 5,1644 °))¿
k =71,207
 p=Yc−R × ¿
p=4,333−800× ¿
p=1,085 m
14. Menghitung Ts, Es dan Ltotal
 (
Ts=( R+ p ) × tan RADIANS ( ∆2P ))+k
(
Ts=( 800+1,085 ) × tan RADIANS
2 ))
( 10,329 +71,207
Ts=143 , 61 m
(R+ p)
 Es=
cos ¿ ¿ ¿
(800+1,085)
Es=
cos ¿ ¿ ¿
Es=4,351 m
 Ltotal=(2× Lsdesain )
Ltotal=(2× 144,217)
Ltotal=288,434 m
15. Jika d (A −P 1 )> Ts, maka perhitungan tikungan tidak menyebabkan overlap
dan dapat digunakan dalam desain alinyemen horizontal.
d (A −P 1 )=301,383 m
Tabel 4. 26 Perbandingan d (A −P 1 ) dengan Ts

d (A −P 1 )> Ts
301,383 > 143 , 61
115
Nilai d (P 1−P 2 )sudah memenuhi ketentuan sehingga perhitungan tikungan
1 dapat digunakan dalam desain alinyemen horizontal menggunakan
tipe tikungan SS dengan jari-jari rencana 800 m.
4.2.6 Perhitungan Tikungan Full Circle (FC)
1. Superelevasi maksimum (e max ⁡¿ berdasarkan seperti Tabel 4. 14 : 8%
2. Kecepatan rencana (V rencana ⁡¿ untuk tikungan 1 : 60 Km/Jam
seperti Tabel 4. 15 :
4. Superelevasi desain (e d ⁡¿ : RC
5. Menentukan jari – jari tikungan (R) berdasarkan superelevasi desain (ed)
menggunakan table 3-10a AASTHO 2011 seperti Tabel 4. 16.
Jari-jari rencana tikungan (Rc)= 1100 m
6. Mengecek panjang total tikungan (Lc)
 (
Tc=R × tan RADIANS ( ∆2P ))
Tc=1100× tan RADIANS
( 2 ))
( 10,329
Tc = 99,418 m
 Lc =( 360
∆P
)x 2 x Π x R
Lc =(
360 )
10,326
x 2 x Π x 1100
Lc = 198,298 m
 Ec=Tc × tan RADIANS

( ( ∆4P ))
Ec=99,418 × tan RADIANS
( 4 ))
( 10,326
Ec = 4,4836 m
 Ltotal=Lc
Ltotal=198,298 m
116
7. Dilakukan pengecekan terhadap 2 ketentuan pada tipe tikungan Full
Cicle yaitu sebagai berikut:
 Jika d (PI 1−PI 2) >Tc+Ts+30 , maka perhitungan tikungan tidak
menyebabkan overlap.
d (PI 1−PI 2)=1038,515 m
Tabel 4. 27 Perbandingan d (PI 1−PI 2) dengan Tc+Ts+30

d (PI 1−PI 2) >Tc+Ts+30
1038,515 > 270,796
 Jika, d (PI 2−PI 3)>Tc; maka tikungan tidak mengalami overlap.
Tabel 4. 28 Perbandingan d (PI 2−PI 3) dengan Tc

d (PI 2−PI 3) >Tc
708,633 > 99,418
Jika kedua ketentuan tersebut sudah memenuhi tidak mengalami overlap,

maka dapat digunakan dalam desain alinyemen horizontal menggunakan tipe
tikungan FC dengan jari-jari rencana 1100 m.
4.2.7 Pemilihan Tikungan
Pada tikungan I tipe tikungan yang dapat digunakan yaitu SCS, SS atau FC
dan divalidasi menggunakan softwawre Civil 3D. Begitupun tikungan lainnya
dilakukan perhitungan dengan cara yang sama. Perhitungan tersebut akan diuji
coba dengan jari jari rencana dan superelevasi desain yang berbeda. Lebih lanjut
rekapitulasi perhitungan tiap tikungan dapat dilihat pada Lampiran 1.
Tabel 4.29 merupakan rekapitulasi hasil tikungan yang digunakan setelah
validasi di Civil3D, dengan tipe tikungan, jari-jari rencana, dan panjang peralihan
tikungan yang berbeda.
Tabel 4. 29 Rekapitulasi Tikungan
117
4.2.8 Diagram Superelevasi Segmen I (
Segmen I : 1 – 2 km
Gambar 4. 20 Diagram Superelevasi Segmen I

4.2.9 Diagram Superelevasi Segmen II
Segmen II : 2 – 3 km
Gambar 4. 21 Diagram Superelevasi Segmen II

4.2.10 Diagram Superelevasi Segmen III
Segmen III : 3 – 4 km
Gambar 4. 22 Gambaran Diagram Superelevasi Segmen III

4.2.11 Diagram Superelevasi Segmen IV
Segmen IV : 4 – 5 km
Gambar 4. 23 Gambaran Diagram Superelevasi Segmen IV

4.2.12 Diagram Superelevasi Segmen V
Segmen V : 5 – 5,9 km
118
Gambar 4. 24 Gambaran Diagram Superelevasi Segmen V
4.2.13 Diagram Superelevasi Segmen VI

Segmen V : 5,9 – 6,9 km
Gambar 4. 25 Gambaran Diagram Superelevasi Segmen VI

4.2.14 Diagram Superelevasi Segmen VII
Segmen V : 6,9 – 7,370.21 km
Gambar 4. 26 Gambaran Diagram Superelevasi Segmen VII
119
4.3 Perhitungan Alinyemen Vertikal
4.3.1 Profil Trase
Gambar 4. 27 Profil Trase

Berdasarkan hasil perhitungan alinyemen horizontal didapat profil trase
seperti gambar di atas.
4.3.2 Panjang Kritis

1. Menentukan Nilai Panjang Kritis
Nilai panjang kritis berdasarkan grafik 3-28 AASTHO:
120
Gambar 4. 28 Grafik Panjang Kritis Berdasarkan Penurunan Kecepatan
Rencana pengurangan kecepatan saat tanjakan atau turunan adalah 30
km/jam berdasarkan AASHTO 2011. Sehingga untuk nilai panjang kritis
adalah garis lurus dari titik potong antara persentase gradien terhadap garis
penurunan kecepatan. Sebagai contoh
2. Mengecek Panjang Kritis Terhadap Panjang Kelandaian
Jika panjang kritis lebih besar dari panjang kelandaian atau nilai
panjang kritis adalah tak hingga (INFINITE) maka desain panjang kritis
dapat digunakan dalam desain alinyemen vertikal.
Pada laporan ini dilakukan pilihan opsi segmen alinyemen vertikal,
untuk mendapatkan desain yang paling optimal. Berikut merupakan opsi
tersebut.
a. Alinyemen Vertikal Opsi I
121
Gambar 4. 29 Potongan Alinyemen Vertikal Opsi 1 STA 6+400 -
STA 7+364,6
Tabel 4. 30 Perhitungan Panjang Kritis Alinyemen Vertikal Opsi 1

Tipe
Segmen Tikungan Stasioning Elevasi GradienGradien Max
Cek Gradien
Panjang Kelandaian
Panjang Kritis
Cek Panjang Kritis Y Lengkung
Vertikal
0+000,000 9,854
1 0,02% OK 650,000 INFINITE OK 0,1
0+650,000 10 Cekung 1
2 0,58% OK 900,000 INFINITE OK 5,3
1+550,000 15,25 Cembung 1
3 0,27% OK 1525,000 INFINITE OK 4,1
3+075,000 19,316 8% Cekung 2
4 1,49% OK 1025,000 INFINITE OK 15,3
4+100,000 34,622 Cembung 2
5 1,17% OK 1700,000 INFINITE OK 19,9
5+800,000 54,567 Cekung 3
6 0,10% OK 1570,210 INFINITE OK 1,5
7+370,210 56,1
122
b. Alinyemen Vertikal Opsi II
Gambar 4. 30 Potongan Alinyemen Vertikal Opsi 2 STA 6+400 - STA

7+364,6

Tipe
Cek Gradien
Panjang Kelandaian
Panjang Kritis
Vertikal
0+000,000 9,854
1 0,02% OK 650,000 INFINITE OK 0,1
0+650,000 10 Cekung 1
2 1,50% OK 350,000 INFINITE OK 5,3
1+000,000 15,25 Cekung 2
3 2,00% OK 550,000 INFINITE OK 11,0
1+550,000 26,25 Cekung 3
4 2,50% OK 1150,000 INFINITE OK 28,8
2+700,000 55 Cekung 4
5 3,00% OK 600,000 INFINITE OK 18,0
3+300,000 73 Cekung 5
6 3,50% OK 800,000 INFINITE OK 28,0
4+100,000 101 Cekung 6
7 4,47% OK 450,000 650 OK 20,1
4+550,000 121,116 Cekung 7
8 4,95% 8% OK 400,000 550 OK 19,8
4+950,000 140,898 Cembung 1
9 3,70% OK 355,000 800 OK 13,1
5+305,000 154,033 Cekung 8
10 5,50% OK 490,000 500 OK 27,0
5+795,000 180,992 Cekung 9
11 6,13% OK 415,000 450 OK 25,4
6+210,000 206,434 Cekung 10
12 6,25% OK 390,000 400 OK 24,4
6+600,000 230,809 Cekung 11
13 7,58% OK 300,000 375 OK 22,8
6+900,000 253,559 Cembung 2
14 7,50% OK 325,000 350 OK 24,4
7+225,000 277,934 Cembung 3
15 6,89% OK 139,600 380 OK 9,6
7+364,600 287,55
123
c. Alinyemen Vertikal Opsi III
Gambar 4. 31 Potongan Alinyemen Vertikal Opsi 2 STA 6+400 - STA

7+364,6

Tipe
Cek Gradien
Panjang Kelandaian
Panjang Kritis
Vertikal
0+000,000 9,854
1 0,02% OK 650,000 INFINITE OK 0,1
0+650,000 10 Cekung 1
2 1,50% OK 350,000 INFINITE OK 5,3
1+000,000 15,25 Cembung 1
3 0,74% OK 550,000 INFINITE OK 4,1
1+550,000 19,316 Cekung 2
4 1,33% OK 1150,000 INFINITE OK 15,3
2+700,000 34,622 Cekung 3
5 3,32% OK 600,000 INFINITE OK 19,9
3+300,000 54,567 Cembung 2
6 0,19% OK 800,000 INFINITE OK 1,5
4+100,000 56,1 Cekung 4
7 6,16% OK 450,000 650 OK 27,7
4+550,000 83,838 Cembung 3
8 6,01% 8% OK 400,000 550 OK 24,0
4+950,000 107,881 Cembung 4
9 3,44% OK 355,000 800 OK 12,2
5+305,000 120,079 Cekung 5
10 5,19% OK 490,000 500 OK 25,4
5+795,000 145,488 Cembung 5
11 2,70% OK 415,000 450 OK 11,2
6+210,000 156,705 Cekung 6
12 9,81% NOT OK 390,000 200 NOT OK 38,3
6+600,000 194,973 Cekung 7
13 13,00% NOT OK 300,000 200 NOT OK 39,0
6+900,000 233,973 Cekung 8
14 13,53% NOT OK 325,000 200 NOT OK 44,0
7+225,000 277,934 Cembung 6
15 6,89% OK 139,600 380 OK 9,6
7+364,600 287,55
124
Dapat dilihat bahwa pada alinyemen vertikal opsi 1, dalam syarat
perhitungan lengkung vertikal memenuhi. Akan tetapi jumlah galian mencapai
200 m, sehingga tidak memungkinkan jika dilakukan pekerjaan. Hal ini juga
berkaitan dengan faktor keamanan lereng dan keamanan psikologi pengendara.
Pada opsi 2 dalam syarat perhitungan lengkung vertikal memenuhi. Akan tetapi,
jumlah timbunan mencapai 50 m sepanjang 2 km, sehingga tidak memungkinkan
untuk melakukan urugan. Opsi 2 dapat dilaksanakan jika ditambahkan pekerjaan
jembatan sebagian pada segmen tersebut. Namun, hal ini akan mempengaruhi
biaya konstruksi. Pada opsi 3 dalam syarat perhitungan lengkung vertikal terdapat
segmen yang tidak memenuhi. Segmen tersebut adalah segmen 12,13 dan 14. Hal
ini karena nilai gradien yang lebih besar dari gradien maksimum. Sehingga
panjang kritis perkiraan kurang dari 200 m. Opsi 3 dapat dilakukan dengan
penambahan rambu untuk penurunan kecepatan atau tanda bahaya. Atas dasar
pertimbangan-pertimbangan tersebut pada perancangan ini dipilih alinyemen
vertikal opsi 3 karena jumlah galian dan timbunan lebih sedikit dan mudah
nantinya dalam pelaksanan konstruksi.
125
4.3.3 Penentuan Tipe Lengkung Vertikal
Gambar 4. 32 Penentuan Tipe Lengkungan

Tipe masing masing lengkung vertikal ditentukan berdasarkan bentuk dari
lengkung vertikal tersebut termasuk cekung atau cembung.
126
Tabel 4. 33 Tipe Lengkung Vertikal
Tipe
Segmen Stasioning Lengkung
Vertikal
0+000,000
1
0+650,000 Cekung 1
2
1+000,000 Cembung 1
3
1+550,000 Cekung 2
4
2+700,000 Cekung 3
5
3+300,000 Cembung 2
6
4+100,000 Cekung 4
7
4+550,000 Cembung 3
8
4+950,000 Cembung 4
9
5+305,000 Cekung 5
10
5+795,000 Cembung 5
11
6+210,000 Cekung 6
12
6+600,000 Cekung 7
13
6+900,000 Cekung 8
14
7+225,000 Cembung 6
15
7+364,600
4.3.4 Perhitungan Lengkung Vertikal Cekung I

1. Kecepatan rencana: 60km/jam
2. Perhitungan perbedaan aljabar ( A)
A=∆ Gradien ×100
A=( ( 0 , 02 % ) −( 1 ,50 % ) ) x 100
A=1,47754
127
3. Perhitungan jarak lengkung vertikal untuk jarak pandang lampu depan
( Lv HSD )
Tabel 4. 34 Kontrol Desain Untuk Kurva Vertikal Puncak Berdasarkan
Jarak Pandang Berhenti
Nilai Jarak pandang henti (S) berdasarkan Tabel 3-34 AASTHO: 85 m

120+3.5 S
L HSD =2 S−
A
120+3.5(85)
L HSD =2(85)−
1,44754
L HSD =−122,564556 m
Jika S< L HSD, maka L HSD dihitung ulang menggunakan rumus:
2
AS
L HSD =
120+ 3.5 S
(1,44754)(85)2
L HSD=
120+3.5(85)
L HSD=25,5694 m
Maka, nilai Lv HSD =28,45361 m
4. Perhitungan jarak lengkung vertikal untuk kenyamanan penumpang
( Lv PC )
2
AV
( Lv PC ) =
395
128
2
1,44754 x 60
( Lv PC ) =
395
( Lv PC ) =13,466173 m
5. Perhitungan desain kontrol jarak lengkung vertikal ( Lv DC )
Tabel 4. 35 Kontrol Desain Untuk Kurva Vertikal Cekung
Nilai Desain tingkat kelengkungan vertikal (K ) berdasarkan Tabel 3-36

AASTHO: 18 m
Lv DC =K × A
Lv DC =18× 1,44754
Lv DC =26,5957 m
6. Jarak lengkung vertikal desain ( Lv desain ) berdasarkan jarak pandang

lampu depan( Lv HSD ), jarak lengkung vertikal untuk kenyamanan
penumpang ( Lv PC ), dan desain kontrol jarak lengkung vertikal ( Lv DC ) :
Jarak lengkung vertikal desain ( Lv desain ) yang digunakan adalah jarak
terpanjang antara Lv HSD , Lv PC , dan Lv DC
Untuk kasus ini Lv DC > Lv HSD > Lv PC , maka nilai ( Lv desain ) =26,5957 m
129
4.3.5 Perhitungan Lengkung Vertikal Cembung I
1. Kecepatan rencana: 60 km/jam
2. Perhitungan perbedaan aljabar ( A)
A=∆ Gradien ×100
A=( ( 1 , 50 % ) −( 0 , 74 % )) x 100
A=0,76073
3. Perhitungan jarak lengkung vertikal untuk jarak pandang henti ( Lv SSD )
Tabel 4. 36 Kontrol Desain Untuk Kurva Vertikal Puncak
Berdasarkan Jarak Pandang Berhenti
Nilai Jarak pandang henti (S) berdasarkan Tabel 3-34 AASTHO : 85 m

Nilai Desain tingkat kelengkungan vertikal (K ) berdasarkan Tabel 3-34
AASTHO : 11m
658
LSSD =2 S−
A
658
LSSD=2(85)−
0,76073
LSSD=−694,962m
Jika S< L SSD, maka LSSD dihitung ulang menggunakan rumus:
2
AS
LSSD =
658
130
2
(0,76073)(85)
LSSD=
658
LSSD=8,35297 m
L K =K × A
L K =11× 0,76073
L K =8,368 m
Jarak lengkung vertikal untuk jarak pandang henti ( Lv SSD ) yang

digunakan adalah jarak terpanjang antara LSSD dan L K .
Untuk kasus ini L K > LSSD , maka nilai Lv SSD =8,368 m
4. Perhitungan jarak lengkung vertikal untuk jarak pandang mendahului
( Lv PSD )
Tabel 4. 37 Kontrol Desain Untuk Kurva Vertikal Puncak Berdasarkan
Jarak Pandang yang Lewat
Nilai Jarak pandang mendahului (S) berdasarkan Tabel 3-34

AASTHO: 180 m
Nilai Desain tingkat kelengkungan vertikal (K ) berdasarkan Tabel 3-
34 AASTHO : 38 m
658
LPSD =2 S−
A
131
658
LPSD =2(180)−
0,76073
LPSD =−504,962 m
Jika S< L SSD, maka LSSD dihitung ulang menggunakan rumus :
2
AS
LPSD =
658
LPSD =(0,76073)¿ ¿
LPSD =37,4583 m
Jika S> L SSD, maka LSSD tidak dihitung ulang.
Untuk kasus ini nilai S> L PSD, maka nilai LPSD =0 m
L K =K × A
L K =38 × 0,76073
L K =28,9076 m
Jarak lengkung vertikal untuk jarak pandang henti ( Lv PSD ) yang

digunakan adalah jarak terpanjang antara LPSD dan L K .
Untuk kasus ini L K > LPSD , maka nilai Lv PSD=28,9076 m
5. Jarak lengkung vertikal desain ( Lv desain ) berdasarkan jarak pandang
henti ( Lv SSD ) dan jarak pandang mendahului ( Lv PSD )
Jarak lengkung vertikal desain ( Lv desain ) yang digunakan adalah jarak
terpanjang antara Lv SSD dan Lv PSD
Untuk kasus ini LPSD > L SSD, maka nilai ( Lv desain ) =28,9076 m
4.3.6 Rekapitulasi Perhitungan Lengkung Vertikal
Pada perhitungan lengkung vertikal dilakukan dengan cara yang sama
seperti subbab 4.3.4 untuk lengkung vertikal cekung dan subbab 4.3.5 untuk
lengkung vertikal cembung. Pada tabel berikut ditunjukkan hasil perhitungan
lengkung vertikal pada stasioning lainnya.
132
Tabel 4. 38 Rekapitulasi Lengkung Vertikal Cembung
Cembung 1 Cembung 2 Cembung 3 Cembung 4 Cembung 5 Cembung 6
V (km/jam) 60 60 60 60 60 60
A (%) 0,761 3,133 0,153 2,575 2,483 6,638
Stop Sight Distance
S (m) 85 85 85 85 85 85
K 11 11 11 11 11 11
L (m) -694,962 -40,053 -4123,638 -85,564 -95,043 70,877
Lv (Cek S) -694,962 -40,053 -4123,638 -85,564 -95,043 70,877
Lv (K) 8,368 34,458 1,686 28,322 27,309 73,020
Lv SSD (m) 8,368 34,458 1,686 28,322 27,309 73,020
Passing Sight Distance
S (m) 180 180 180 180 180 180
K 38 38 38 38 38 38
L (m) -775,755 84,186 -5277,847 24,426 11,980 229,844
Lv (Cek S) -775,755 84,186 -5277,847 24,426 11,980 248,933
Lv (K) 28,908 119,037 5,823 97,838 94,340 252,252
Lv PSD (m) 28,908 119,037 5,823 97,838 94,340 252,252
Lv Desain
Lv Desain (m) 29 120 6 98 95 253
Tabel 4. 39 Rekapitulasi Lengkung Vertikal Cekung

Cekung 1 Cekung 2 Cekung 3 Cekung 4 Cekung 5 Cekung 6 Cekung 7 Cekung 8
V (km/jam) 60 60 60 60 60 60 60 60
A (%) 1,48 0,59 1,99 5,97 1,75 7,11 3,19 0,53
Headlight Sight Distance
S (m) 85 85 85 85 85 85 85 85
L (m) -112,565 -535,613 -39,461 100,095 -68,646 111,275 39,028 -623,030
Lv (Cek S) -112,565 -535,613 -39,461 103,354 -68,646 123,031 39,028 -623,030
Lv (m) 0 0,000 0,000 103,354 0,000 123,031 39,028 0,000
Passenger Comfort
Lv (m) 13,466 5,393 18,166 54,432 15,944 64,795 29,052 4,798
Design Control
K 18 18 18 18 18 18 18 18
Lv (m) 26,596 10,650 35,878 107,503 31,490 127,969 57,378 9,476
Lv Desain
Lv Desain (m) 27 11 36 108 32 128 58 10
133
5 BAB V
ANALISIS STABILITAS LERENG
5.1 Data Perencanaan

Dalam menganalis stabilitas lereng, terdapat ketentuan yang harus diikuti
sesuai SNI 8460:2017. Adapun ketentuan tersebut yaitu:
1. Analisis stabilitas lereng harus mempertimbangkan beban hidup (live load),
mati (dead load) dan gempa sesuai peruntukan lereng galian dan timbunan.
Beban tambahan (surcharge load) 10 kN/m2 harus diterapkan untuk
memperhitungkan beban yang bekerja pada permukaan atas lereng kecuali
ada persyaratan lain sesuai peruntukannya. Pada perencanaan ini,
menggunakan beban tambahan sebesar 12 kN/m 2 dengan asumsi terjadinya
beban hujan dan adanya beban akibat aktivitas di lereng (perawatan area
lereng).
2. Faktor keamanan minimum yang disyaratkan untuk analisis menggunakan
model pseudo-statik adalah lebih besar dari 1,1 (FK>1,1) dengan
menggunakan koefisien seismik yang didapatkan dari percepatan puncak di
permukaan (PGA) dengan penentuan kelas situs dan faktor amplifikasi. Pada
perencanaan ini, digunakan nilai PGA sebesar 0,4071 (untuk wilayah Alas,
Timor Leste)
3. Beban lalu lintas ditambahkan pada seluruh lebar permukaan jalan dan
besarnya ditentukan berdasarkan kelas jalan seperti tabel berikut:
Tabel 5. 1 Beban lalu lintas jalan
134
4. Nilai faktor keamanan lereng tanah dan batuan dapat dilihat berdasarkan
tabel berikut:
Tabel 5. 2 Faktor keamanan lereng tanah dan lereng batuan
Analisis stabilitas lereng Alas-Wedauberek Segmen 1 menggunakan

bantuan software geostudio dengan menggunakan metode bishop. Parameter
tanah yang dibutuhkan untuk mengoperasikan perhitungan stabilitas lereng ini
adalah kohesi (c, kPa), sudut geser dalam (φ, derajat), dan berat volume tanah (γ,
kN/m3). Adapun data tanah yang dipakai adalah sebagai berikut :
Tabel 5. 3 Data tanah Alas – Wedauberek Segmen 1
Nama Tekstur '
γ s(kN /m 3) φ ' (°) c’ (kPa) Kedalaman dari permukaan (m)
Soil 1 Silt 18,9 25 50 0–5

Soil 2 Weathered_Rock 18,9 30 75 5 – 10
Soil 3 Bedrock 19,15 30,79 100 10 - seterusnya
Pada perencanaan lereng menggunakan kemiringan dengan rasio vertikal :

horizontal sebesar 2:1 dengan dibagi menjadi beberapa segmen. Adapun segmen
yang dibuat dalam perencanaan ini adalah sebagai berikut:
135
Gambar 5. 1 Potongan segmen pada lereng
Tanah timbunan yang digunakan pada perancangan ini adalah tanah silt
(soil 1) dengan berat jenis tereduksi 30%, dikarenakan tanah tersebut merupakan
hasil tanah galian yang jumlahnya paling dominan di Alas – Wedauberek
Segmen 1. Hal ini, juga menjadi strategi dalam menghemat biaya karena tidak
membeli tanah untuk menimbun serta menghemat anggaran untuk pekerjaan
membuang tanah galian.
5.2 Hasil Anlisis Lereng dengan Geostudio
Pada analisis lereng ditinjau lereng yang kritis dan mempunyai bentuk
serupa. Sehingga dalam perhitungannya ditinjau dengan pendekatan. Pada STA
0+00 sampai dengan STA 1+600 tidak memiliki lereng, sehingga tidak terdapat
perhitungan stabilitas lereng. Berikut merupakan stabilitas lereng yang ditinjau.
1. STA 1+741,51 (memenuhi)
Gambar 5. 2 Analisis stabilitas lereng STA 1+741,51

Dari analisis stabilitas lereng menggunakan software geostudio didapat bahwa
safety factor sebesar 5,294 > 1,1 (memenuhi).
136

3. STA 2+800 (memenuhi)
Gambar 5. 4 Analisis stabilitas lereng STA 2+800

137


138


139
Gambar 5. 12 Analisis stabilitas lereng 12. STA 7+000


140
Gambar 5. 15 Analisis stabilitas lereng Sta STA 7+364,60

141
6 BAB VI
PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
6.1 Data Perencanaan

Berdasarkan hasil survey lalu lintas pada bab III, tabel 2.1, dan tabel 4.1
MDPJ 2017, didapatkan data perencanaan alternatif Jalan Alas-Wedauberek
Segmen 1.
Tabel 6. 1 Umur rencana jalan perkotaan
Umur rencana 40 tahun dipilih, dikarenakan tidak memungkinkan untuk

melakukan overlay perkerasan secara berulang dengan tempo waktu yang singkat.
Hal tersebut terjadi karena pengadaan pembuatan jalan memakan waktu dan biaya
yang besar, sehingga akan lebih hemat jika jalan tersebut dirancangan untuk
jangka watu yang lebih lama.
Tabel 6. 2 Laju pertumbuhan lalu lintas (i) (%)
142
Pertumbuhan lalu lintas di daerah Timor Leste menggunakan data jurnal
pertumbuhan lalu lintas rata-rata di inonesia yaitu sebesar 3,2% untuk jalan arteri
seperti pada Alas-Wedauberek Segmen 1. Berikut ringkasan data yang diperlukan
dalam mendesain perkerasan jalan:
Tabel 6. 3 Data Perencanaan Perkerasan

Kelas Jalan Arteri
Tipe jalan 2/2 UD
Tahun survei lalu lintas 2024
Tahun jalan mulai dibuka 2027
Umur rencana jalan 40 tahun
Pertumbuhan lalu lintas 4,75%
Tabel 6. 4 Data LHR Tahun 2024

Golongan Arus (SMP/15 menit)
1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c
Sedan, Pick up, Volume
Opelet,
Jeep, micro Truk Truk Truk (Kend/
Waktu Sepeda combi, Bus Bus Truk 3 Truk
dan truck, ringan 2 Sedang 2 semi 15 MC LV HV Total
motor dan Kecil Besar sumbu gandeng
station mobil sumbu sumbu trailer menit)
(MC) minibus (HV) (HV) (HV) (HV)
wagon hantaran (HV) (HV) (HV)
(LV)
(LV) (LV)
07.00-07.15 246 0 153 0 0 0 10 0 0 0 0 409 98,4 76,5 12 186,9
07.15-07.30 261 0 70 86 0 0 7 2 0 0 0 426 104,4 78 10,8 193,2
07.30-07.45 238 0 157 0 0 0 13 0 0 0 0 408 95,2 78,5 15,6 189,3
07.45-08.00 204 0 76 71 0 0 12 1 0 0 0 364 81,6 73,5 15,6 170,7
08.00-08.15 220 0 68 95 0 0 4 7 0 0 0 394 88 81,5 13,2 182,7
08.15-08.30 244 0 0 159 0 0 0 7 0 0 0 410 97,6 79,5 8,4 185,5
08.30-08.45 160 0 71 80 0 0 8 6 0 0 0 325 64 75,5 16,8 156,3
08.45-09.00 174 0 0 145 0 0 0 5 0 0 0 324 69,6 72,5 6 148,1

LHR
1747 0 595 636 0 0 54 28 0 0 0 3060 698,8 615,5 98,4 1412,7
kendaraan/2jam/2arah
6.2 Analisis CESA

Berdasarkan persamaan 4.4 MDPJ 2017, nilai ESA dapat dihitung dengan
persamaan berikut:
ESATH-1 = (∑LHRJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R (1)
Dengan nilai R dihitung dengan persamaan 4.1 MDPJ 2017.
Contoh Perhitungan:
(9) = (3) x (5) x 365 x DD x DL x R 2026-2046
Dengan
DD = 0,5 (untuk jalan 2 arah)
DL = 1 (berdasarkan tabel 4.2 MDPJ 2017)
143
UR 20
(1+0 , 01 i) −1 (1+0 , 01(3 , 20 %)) −1
R 2027-2047 = = = 20,061
0 , 01i 0 , 01(3 , 20 %)
UR 40
(1+0 , 01 i) −1 (1+0 , 01(3 , 20 %)) −1
R 2047-2067 = = = 40,25
0 , 01i 0 ,01(3 ,20 % )
ESA 4 (27-47)= 42 x 0,5 x 365 x 0,5 x 1 x 20,061 = 84571,81
Tabel 6. 5 Perhitungan CESA 20 dan 40 Tahun

Lalu lintas Harian
VDF 4 VDF 4 VDF 5 VDF 5 ESA 4 (2027 - ESA 4 (2047 - ESA 5 (2027 - ESA 5 (2047 -
Jenis Kendaraan Rata-Rata (2 arah) LHR 2027
Faktual Normal Faktual Normal 2047) 2067) 2047) 2067)
2024
1 1747 1747,000 - - - - - - - -
2 0 0,000 - - - - - - - -
3 456 456,000 - - - - - - - -
4 157 157,000 - - - - - - - -
5a 0 0,000 - - - - - - - -
5b 0 0,000 1,000 1,00 1,00 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00
6a 42 42,000 0,550 0,55 0,50 0,50 84571,81 169686,53 76883,46 154260,48
6b 3 3,000 3,000 2,50 4,00 3,00 32950,06 55093,03 43933,41 66111,63
7a 0 0,000 4,900 3,90 9,70 6,00 0,00 0,00 0,00 0,00
7b 0 0,000 - - - - - - - -
7c 0 0,000 8,000 6,50 11,90 8,80 0,00 0,00 0 0,00
Jumlah CESA 117521,866 224779,558 120816,872 220372,116
CESA 20 ESA 4 CESA 40 ESA 4 CESA 20 ESA 5 CESA 40 ESA 5
Sehingga didapat nilai CESA pada ESA 4 dan 5 sesuai pada tabel 6.6
Tabel 6. 6 Rekapitulasi CESA 20 dan 40 Tahun

CESA 20 (106) CESA 40 (106)
ESA 4 0,117522 0,22478
ESA 5 0,120817 0,220372
6.3 Pemilihan Tipe Perkerasan

Berdasarkan nilai CESA 20 ESA 4 sebesar 0,117522 x 106 didapatkan opsi
pemilihan trase sebagai berikut:
Tabel 6. 7 Pemilihan jenis perkerasan
144
Pada perancangan ini digunakan 4 opsi struktur perkerasan, yaitu:
1. Perkerasan kaku dengan lalu lintas rendah (daerah perdesaan dan
perkotaan) (4A).
2. AC tebal ≥100 mm dengan lapis fondasi berbutir (ESA pangkat 5)
(3B).
3. AC atau HRS tipis di atas lapis fondasi berbutir (ESA pangkat 5)
(3A).
4. Burda atau Burtu dengan LFA kelas A atau batuan asli (5).
5. Lapis fondasi soil cement (6).
6.3.1 Perkerasan Kaku dengan lalu lintas rendah (daerah perdesaan dan
perkotaan)
1. Pondasi Perkerasan
Berdasarkan hasil uji coba laboratorium didapatkan hasil CBR 6%.
Sehingga diasumsikan tanah dasar nya dapat dipadatkan normal.
2. Struktur Perkerasan
Berdasarkan bagan desain 4A MDPJ 2017 mengenai perkerasan kaku
untuk jalan dengan beban lalu lintas rendah.
Gambar 6. 1 Hasil rencana desain perkerasan kaku
145
Pada Gambar 6.1 didapatkan perencanaan perkerasan kaku untuk jalan
dengan beban lalu lintas rendah adalah tebal pelat beton 160 mm. Diasumsikan
bahwa bahu pelat beton digunakan, tulangan distribusi retak diberikan karena
dukung fondasi dianggap tidak seragam, serta dowel dan LMC tidak dibutuhkan.
Pada tabel 6.8 merupakan rekapitulasi hasil desain 4A. Pada bahu jalan memiliki
nilai yang sama dengan jalur utama.
Tabel 6. 8 Hasil rencana desain perkerasan kaku

Struktur Perkerasan Tebal (mm) Jalur Utama Bahu Jalan
Lapis Permukaan 160 Beton Beton
Lapis Fondasi Bawah LFA Kelas A LFA Kelas A
150
Total 350
3. Tulangan lapisan perkerasan kaku

Pada perkerasan kaku dengan sambungan, perhitungan keperluan tulangan
dapat dihitung dengan persamaan berikut:
11, 76 ( F . L. h )
AS=
fs
Keterangan:
F = Koefisien gesek antara plat beton dengan lapisan dibawahnya.
L = Jarak antar sambungan (25 x tebal perkerasan)
h = Tebal plat (mm)
fs = Tegangan tarik baja izin
Sehingga dapat dihitung kebutuhan tulangan memanjang dan melintang
sebagai berikut:
146
Diketahui
 F= 1,8 (sesuai tabel 7.17 MDPJ 1997)
 L= 25*160/1000 = 4 m
 h= 160 mm
 fs= 420 MPa
 B= 7,5 m= 7500 mm
Tulangan memanjang
11,76 (1 , 8.∗5∗160)
As= = 32,256 mm2/m lebar
240
As min = 0,14 % x Luas plat beton per m = 0,14% x 160 x 1000 = 224 mm2
Digunakan tulangan D13-600 mm
Kontrol:
As tulangan D13-500 = 0,25*3,14*132 *(1000/500) = 265,467 mm2/m lebar
(sehingga telah memenuhi As perlu dan As min)
Tulangan melintang
11,76 (1 , 8.∗5∗160)
As= = 32,256 mm2/m lebar
240
As min = 0,14 % x Luas plat beton per m = 0,14% x 160 x 1000 = 224 mm2
Digunakan tulangan D13-600 mm
Kontrol:
As tulangan D13-500 = 0,25*3,14*132 *(1000/500) = 265,467 mm2/m lebar
(sehingga telah memenuhi As perlu dan As min)
147
Tulangan tie bars
Pemasangan sambungan memanjang diajukan untuk mengendalikan terjadi retak
memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar 3-4 m. Ukuran batang
pengikat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
At =204 x b x h l=( 38 , 3 x ϕ ) +75
Keterangan:
At = Luas penampang tulangan per meter Panjang sambungan (mm2)
b = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan tepi
perkerasan (m)
h = Tebal pelat (m)
l = Panjang batang pengikat (mm)
ϕ = Diameter batang pengikat yang dipilih (mm)
 ϕ = 16 mm (direncanakan)
 l = (38,3 x 16) + 75 = 687,8 mm digunakan 700 mm
 b=4m
 h = 0,16 m
 At = 204 x 4 x 0,2 = 130,56 mm2/m
Digunakan ϕ 16-1100 mm
Tulangan berdasarkan PDT-14-2003

Luas penampang tulangan dapat dihitung dengan persamaan berikut:
μ. L.M .g.h
A s=
2. fs
Keterangan:
As = Luas penampang tulangan baja (mm2/m lebar pelat)
fs = Kuat tarik ijin tulangan (MPa). Biasanya 0,6 kali tegangan leleh
g = Gravitasi (m/dtk2)
L = Jarak antara sambungan yang tidak diikat dan/atau tepi bebas pelat (m)
M = Berat per satuan volume pelat (kg/m3)
µ = Koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah sebagaimana pada
Tabel 1. MDPJ 2017
148
maka,
 µ= 1
 L= 12 m
 M= 2400 kg/m3
 g= 9,81 m/s2
 h= 0,16 m
 fs= 0,6 x 490,3325 = 294,20 MPa
 Tulangan Memanjang
As min = 0,1% x 160 x 1000 = 160 mm2/mm
1.12.2400 .9 , 81.0 , 16
A s perlu= =76,826 mm 2/mm
2.294 , 2
 Tulangan Melintang
As min = 0,1% x 160 x 1000 = 160 mm2/mm
1.3 ,75.2400 .9 , 81.0 , 16

A s perlu= =24,008 mm 2/mm
2.294 , 2
 Digunakan wiremesh M7,1 – 200 mm
Berdasarkan MDPJ 2017, dapat dipilih ukuran dan berat tulangan polos
anyaman las. Sehingga dari tulangan yang digunakan, didapatkan As =
198 mm2/mm.
149
6.3.2 AC tebal ≥100 mm dengan lapis fondasi berbutir (ESA pangkat 5)
1. Pondasi Perkerasan
Berdasarkan hasil uji coba laboratorium didapatkan hasil CBR 6%.
Sehingga diasumsikan tanah dasar nya dapat dipadatkan normal. Dengan nilai
CESA 40 ESA 5 sebesar 0,22 x 106, didapat desain pondasi sebagai berikut:
Berdasarkan Bagan Desain-2 diatas, didapatkan bahwa tanah dasar pada Alas-
Wedauberek Segmen 1 tidak perlu perbaikan.
2. Struktur Perkerasan
Nilai CESA 20 ESA 5 = 0,12 x 10 6, berdasarkan bagan desain 3B Desain
Perkerasan Lentur- Aspal dengan lapis Fondasi Berbutir MDPJ 2017:
150
Didapat struktur perkerasan jalan utama sebagai berikut:
Tabel 6. 9 Hasil Desain Perkerasan Lentur
Struktur Perkerasan Lapis Perkerasan Tebal (mm)
Lapis Permukaan AC WC 40
Lapis Antara AC BC 60
Lapis Pondasi Atas AC Base 0
Lapis Pondasi Bawah LFA Kelas A 400
Total 500
3. Struktur Perkerasan Bahu Jalan Perkerasan Lentur

Berdasarkan MDPJ 2017, beban lalu lintas bahu jalan tidak boleh kurang
dari 10% lalu lintas lajur rencana. Tebal lapis bahu LFA kelas S pada bahu
jalan sama dengan tebal lapis beraspal tapi tidak lebih tebal dari 200 mm, jika
tebal lapis beraspal kurang dari 125 mm maka tebal minimum LFA kelas S
sebesar 125 mm.
CESA BAHU = 10% CESA 20 ESA 4 = 0,011752 x 106
Gambar 6. 2 Grafik Perkerasan Bahu
Berdasarkan Bagan Desain 7 Perkerasan Tanpa Pentup Beraspal dan Lapis

Permukaan Braspal Tipis didapat:
 Dari grafik didapat tebal lapisan bahu jalan adalah 325 mm, tetapi tebal lapis
jalan utama adalah 500 mm, sehingga dipakai tebal lapis bahu sebesar 500
mm.
151
 Tebal agregat kelas S dipilih sebesar 125 mm, dikarenakan tebal lapis
beraspal pada jalan utama < 125 mm
 Dengan pertimbangan lapisan AC-WC lebih kedap air daripada agregat kelas
S, sehingga dipilih lapisan aspal AC-WC sebagai lapisan pada bahu jalan
dengan tujuan mempercepat pengaliran air saat terjadinya hujan.
 Alternatif 1 bahu jalan menggunakan agregat kelas S
Perkerasan Bahu jalan Perkerasan lajur utama
Tebal (mm) Lapisan Lapisan Tebal (mm)
AC WC 40
100 LFA Kelas S AC BC 60
AC Base 0
400 LFA Kelas A LFA Kelas A 400
 Alternatif 2 bahu jalan menggunakan lapisan AC-WC

Perkerasan Bahu jalan Perkerasan lajur utama
Tebal (mm) Lapisan Lapisan Tebal (mm)
40 AC WC AC WC 40
AC BC 60
600 LFA Kelas A AC Base 0
LFA Kelas A 400
6.3.3 AC atau HRS tipis di atas lapis fondasi berbutir (ESA pangkat 5)
Nilai CESA 20 ESA 4 = 0,11 x 10 6, berdasarkan bagan desain 3A Desain
Perkerasan Lentur dengan HRS MDPJ 2017:
152
Didapat struktur perkerasan jalan utama dan bahu sebagai berikut:
Lapis Permukaan HRS-WC 50
Lapis Antara HRS BASE 0
Lapis Pondasi Atas LFA KELAS A 150
Lapis Pondasi Bawah LFA KELAS B 150
Total 350
6.3.4 Burda atau Burtu dengan LFA kelas A atau batuan asli
Nilai CESA 20 ESA 4 = 0,11 x 106, berdasarkan bagan desain 5 Desain
Perkerasan Berbutir dengan Laburan MDPJ 2017:

Lapis Permukaan Burda 20
Lapis Pondasi Atas LFA KELAS A 250
Lapis Pondasi Bawah LFA KELAS B 110
Total 380
153
6.3.5 Lapis fondasi soil cement
Nilai CESA 20 ESA 4 = 0,11 x 106, berdasarkan bagan desain 6 Desain
Perkerasan dengan Stabilsasi Tanah Semen MDPJ 2017:

Lapis Permukaan HRS WC, AC-WC
(halus), Burtu atau 50
Burda
Lapis Antara LFA KELAS A 220
Lapis Pondasi Atas LFA KELAS B 150
Lapis Pondasi Bawah Tanah Distabilisasi 200
Total 620
6.4 Pertimbangan Pemilihan Perkerasan

Perkerasan lentur, perkerasan kaku, burda dan lapis fondasi memiliki
kelebihan dan kekurangan masing-masing, dari kedua struktur perkerasan tersbut
akan dinilai dari berbagai aspek yaitu aspek teknik, aspek non tenik, aspek
operasional, aspek ekonomi dan lingkungan yang mengacu pada Departemen
Pekerjaan Umum Tahun 1997. Berikut merupakan subkriteria yang dinilai:
154
Tabel 6. 13 Perkiraan Biaya Konstruksi Pelaksanaan Perkerasan
PERKERASAN 3B
Badan Jalan
No Jenis Lapisan Tebal (m) Panjang Jalan (m) Lebar (m) Volume (m3) Harga Satuan Jumlah
1 AC WC 0,040 8000 7,5 2400 Rp 1.409.663,01 Rp 7.612.180.254,00
2 AC BC 0,060 8000 7,5 3600 Rp 1.407.866,12 Rp 11.505.081.932,64
3 AC Base 0,000 8000 7,5 0 Rp 983.716,04 Rp -
4 LFA Kelas A 0,400 8000 7,5 24000 Rp 611.157,49 Rp 14.667.779.760,00
Bahu Jalan
1 AC WC 0,040 8000 2 640 Rp 1.409.663,01 Rp 2.029.914.734,40
2 LFA KELAS A 0,460 8000 2 7360 Rp 611.157,49 Rp 4.498.119.126,40
TOTAL Rp 40.313.075.807,44
PERKERASAN 4A
Badan Jalan
1 BETON 0,160 8000 7,5 9600,0 Rp 1.137.805,76 Rp 10.922.935.296,00
2 LFA KELAS A 0,125 8000 7,5 7500,0 Rp 611.157,49 Rp 4.583.681.175,00
Bahu Jalan
1 BETON 0,160 8000 2 2560,0 Rp 1.137.805,76 Rp 2.912.782.745,60
2 LFA KELAS A 0,125 8000 2 2000,0 Rp 611.157,49 Rp 1.222.314.980,00
Tulangan
No Jenis Tulangan Luas (m2/m) Panjang Jalan (m) Berat Jenis (kg/m2) Volume (kg) Harga Satuan Jumlah
1 Tulangan Memanjang Wiremesh
0,0198
7,1 8000 3,108 492,307 Rp 206.511,25 Rp 101.666.975,26
2 Tulangan Memanjang Wiremesh
0,0198
M7,1 8000 3,108 492,307 Rp 206.511,25 Rp 101.666.975,26
TOTAL Rp 19.845.048.147,11
PERKERASAN 3A
Badan dan Bahu Jalan
1 HRS WC 0,050 8000 9,5 3800 Rp 1.050.000,00 Rp 8.977.500.000,00
2 HRS BASE 0,000 8000 9,5 0 Rp 1.120.000,00 Rp -
3 LFA KELAS A 0,150 8000 9,5 11400 Rp 611.157,49 Rp 15.815.533.526,22
4 LFA KELAS B 0,150 8000 9,5 11400 Rp 611.157,49 Rp 6.967.195.386,00
TOTAL Rp 31.760.228.912,22
PERKERASAN 5
1 LFA Kelas A 0,250 8000 9,5 19000 Rp 611.157,49 Rp 26.126.982.697,50
2 LFA Kelas B 0,110 8000 9,5 8360 Rp 611.157,49 Rp 11.598.057.919,23
TOTAL Rp 37.725.040.616,73
PERKERASAN 6
1 HRS WC 0,050 8000 9,5 3800 Rp 1.050.000,00 Rp 8.977.500.000,00
2 LFA Kelas A 0,220 8000 9,5 16720 Rp 611.157,49 Rp 23.196.115.838,46
3 LFA Kelas B 0,150 8000 9,5 11400 Rp 611.158,49 Rp 15.815.559.404,22
4 TANAH DISTABILISASI 0,200 8000 9,5 15200 Rp 400.000,00 Rp 13.801.600.000,00
TOTAL Rp 61.790.775.242,68
Berdasarkan aspek-aspek tersebut dilakukan pembobotan terhadap tiga

kelompok perkerasan yaitu perkerasan kaku, perkerasan lentur dan jalan tanpa
penutup. Pada tabel 6.14 ditunjukkan kelompok perkerasan yang dibuat, nantinya
dinilai pada tabel 6.15.
155
Tabel 6. 14 Kelompok Perkerasan Sesuai dengan Pilihan Perkerasan
KELOMPOK PERKERASAN
PERKERASAN KAKU 4A
PERKERASAN LENTUR 3A
3B
JALAN TANPAPENUTUP 5
6
156
Tabel 6. 15 Penilaian Pemilihan Perkerasan
PERKERASAN PERKERASAN JALAN TANPA
NILAI X BOBOT
KAKU LENTUR PENUTUP
SUB-
KRITERIA (%) NILAI NILAI NILAI BOBOT Jalan
KRITERIA Perkerasan Perkerasan
Penjelasan Penjelasan Penjelasan Tanpa
Kaku Lentur
Penutup
Aspek 30% Desain sederhana
Desain sederhana Desain sederhana
Teknik namun pada sambungan
dan dapat digunakan dan dapat digunakan
perlu perhitungan lebih
untuk semua tingkat untuk semua tingkat
teliti, kebanyakan
volume lalu lintas volume lalu lintas
Perancangan digunakan hanya pada 2 3 1 0,06 0,12 0,18 0,06
dan semua jenis dan semua jenis
jalan-jalan dengan
jalan berdasarkan jalan berdasarkan
volume lalu lintas tinggi
klasifikasi fungsi klasifikasi fungsi
serta pada perkerasan
jalan raya jalan raya
lapangan terbang
Tanah dasar menjadi
lapisan utama yang
Kekuatan konstruksi
menahan beban lalu
perkerasan lentur
lintas. Beban
Kekuatan konstruksi ditentukan oleh
langsung diteruskan
perkerasan kaku kemampuan
ke tanah dasar tanpa
ditentukan oleh penyebaran
Sifat Tanah distribusi melalui
kekuatan lapisan beton 1 tegangan setiap 3 2 0,06 0,06 0,18 0,12
Dasar lapisan penutup.
sendiri (tanah dasar lapisan dan
Tanah dasar harus
tidak begitu ditentukan oleh tebal
memiliki kekuatan
menentukan) setiap lapisan dan
dan stabilitas yang
kekuatan tanah dasar
cukup karena secara
yang dipadatkan
langsung menerima
beban kendaraan.
Daya Tahan Beton tidak melunak 3 Aspal dapat 2 Jalan tanpa penutup 1 0,06 0,18 0,12 0,06
Terhadap dalam suhu tinggi. melunak dan dapat menjadi
Cuaca Tahan terhadap mengalami berdebu dan mudah
pembekuan dan deformasi pada suhu tererosi jika kondisi
pencairan, meskipun tinggi, terutama di terlalu kering. Saat
risiko keretakan dapat area yang sering basah atau
meningkat karena terpapar sinar membeku, tanah bisa
perubahan suhu matahari. Aspal menjadi licin atau
ekstrem. Perlu dapat mengeras dan berlumpur, yang
penambahan aditif atau menjadi rapuh, yang mengurangi daya
metode curing tertentu dapat menyebabkan dukung dan stabilitas
untuk mencegah retakan saat suhu jalan. Biasanya
kerusakan. Beton turun drastis. memerlukan
157
NILAI X BOBOT
KAKU LENTUR PENUTUP
SUB-
Kaku Lentur
Penutup
pemeliharaan rutin
untuk mengurangi
Perkerasan lentur dampak dari kondisi
cenderung cuaca, seperti
umumnya lebih tahan
memerlukan perbaikan
lama karena tahan
perawatan berkala permukaan setelah
terhadap deformasi
untuk menangani hujan atau
akibat perubahan suhu.
kerusakan yang pengendalian debu
Proses pembuatan bisa
diakibatkan oleh saat kering.
lebih rumit, namun
cuaca. Kualitas Pengendalian
standar lebih jelas,
cenderung lebih sulit kualitas lebih sulit
sehingga pengendalian
dikendalikan karena karena sangat
kualitas dapat diatur
aspal bisa berubah tergantung pada
dengan lebih baik.
sifat dengan mudah karakteristik tanah
akibat suhu. asli atau agregat
yang mungkin
bervariasi.
Rongga udara ini
tidak secara efektif
mengurangi
Rongga udara di dalam Rongga udara dapat
tegangan karena
beton tidak mengurangi mengurangi
jalan tanpa penutup
tegangan yang timbul tegangan yang
cenderung tidak
akibat perubahan timbul akibat
memiliki struktur
Daya Tahan volume beton. pada perubahan volume
kuat yang dapat
terhadap umumnya diperlukan canpuran aspal oleh
3 2 mendistribusikan 1 0,06 0,18 0,12 0,06
pergerakan sambungan untuk karena itu tidak
beban. Dalam
tanah mengurangi tegangan diperlukan
kondisi drainase
akibat perubahan sambungan. Sulit
buruk, jalan tanpa
temperatur. Dapat untuk bertahan
penutup mudah
bertahan untuk kondisi terhadap kondisi
rusak dan perlu
yang lebih buruk drainase yang buruk.
sering diratakan atau
diperbaiki untuk
tetap dapat dilalui.
Umur rencana Umur rencana dapat Umur rencana relatif Tidak memiliki
3 2 1 0,06 0,18 0,12 0,06
perkerasan mencapai 15-40 tahun. pendek 5-10 tahun umur rencana yang
158
NILAI X BOBOT
KAKU LENTUR PENUTUP
SUB-
Kaku Lentur
Penutup
kerusakan tidak
Jika terjadi kerusakan
merambat ke bagian
maka kerusakan spesifik karena sifat
konstruksi yang lain,
tersebut cepat dan jalan yang lebih
kecuali jika
dalam waktu singkat dinamis.
perkerasan terendam
dapat meluas
air.
Indeks pelayanan
Indeks pelayanan tetap yang terbaik hanya Jalan tanpa penutup
baik hampir selama pada saat selesai bisa memiliki
Tingkat umur rencana terutama pelaksanaan kenyamanan yang
kenyamanan jika sambungan 3 konstruksi, setelah 2 memadai jika 1 0,07 0,20 0,13 0,07
berkendara melintang (transversal itu berkurang seiring permukaan dijaga
joint) dikerjakan dan dengan waktu dan tetap rata melalui
dipelihara dengan baik frekuensi beban lalu grading berkala.
lintasnya.
Tidak memerlukan Memerlukan
Memerlukan
Kemudahan perawatan rutin, namun perawatan ruting
perawatan rutin
pemeliharaan perbaikan kerusakan 1 3 dengan kuantitas 1 0,07 0,07 0,20 0,07
namun relatif lebih
Aspek Non jalan rekatif lebih rumit dan yang lebih banyak,
20% murah
Teknik mahal namun lebih murah
Kemudahan
pelaksanaan
dalam Pelaksanaan cukup
pengerjaan di rumit disebabkan
lokasi kendali kualitas
Pelaksanaan relatif
Ketersediaan harus diperhatikan Pelaksanaan sangat
lebih sederhana kecuali 2 1 3 0,07 0,13 0,07 0,27
sumber daya pada sejumlah sederhana
pada sambungan
manusia yang parameter, termasuk
kompeten kendali terhadap
Ketersediaan temperatur
material yang
dibutuhkan
Penting melaksanakan Pemeliharaan Pemeliharaan
Periode
Aspek pemeliharaan pada 2 dilaksanakan secara 3 dilaksanakan lebih 2 0,07 0,13 0,20 0,13
perawatan
Operasiona 20% sambungan rutin sering
l Perubahan Agak sulit untuk Pelapisan ulang Tidak ada pelapisan
2 3 1 0,07 0,13 0,20 0,07
volume lalu menetapkan saat tepat dapat dilaksanakan ulang, namun
159
NILAI X BOBOT
KAKU LENTUR PENUTUP
SUB-
Kaku Lentur
Penutup
untuk melakukan pada semua tingkat
pelapisan ulang apabila ketebalan
lapisan permukaan akan perkerasan yang
dilapis ulang, maka diperlukan lebih terdapat pemadatan
lintas
untuk mencegah mudah menentukan ulang
terjadinya retak refleksi perkiraan saat
biasanya dibuat tebal pelapisan ulang
perkerasan > 10 cm harus dilakukan
Sifat yang didesain
Sifat beton yang tidak bisa sedikit poros air
poros menyebabkan air sehingga tidak
Permukaan yang
tergenang sehingga ada menimbulkan
tidak rata dan
potensi slip serta adanya genangan, warna
kondisi berubah-
Peningkatan sambungan pada yang gelap tidak
ubah, seperti lubang,
kecelakaan segmen jalan apabila 2 memberikan efek 3 1 0,07 0,13 0,20 0,07
gundukan, atau
lalu lintas tidak didesain dengan silau pada
kerikil lepas,
baik dan cermat akan pengendara,
meningkatkan risiko
menimbulkan kekerasan yang
kecelakaan.
permukaan yang tidak tidak terlalu tinggi
rata sehingga kebisingan
tidak terlalu tinggi
Perkiraan
biaya Biaya konstruksi lebih Biaya konstruks Biaya konstruksi
3 1 2 0,10 0,30 0,10 0,20
konstruksi rendah lebih tinggi sedang
Aspek pelaksanaan
20%
Ekonomi Perawatan lebih
perkiraan Perawatan rutin,
Biaya perbaikan pada rendah, namun
biaya 2 namun biaya lebih 3 1 0,10 0,20 0,30 0,10
kerusakan cukup tinggi cenderung mudah
perawatan rendah
rusak
Aspek 20% Dampak Energi yang diperlukan 3 Memerlukan energi 2 Tidak memerlukan 1 0,07 0,20 0,13 0,07
Lingkunga kebisingan dalam membentuk yang lebih tinggi energi yang cukup
n dan campuran beton jauh baik pada besar dalam
keresahanan lebih rendah pencampuran, pemadatan
masyarakat penghamparan,
maupun pemadatan
160
NILAI X BOBOT
KAKU LENTUR PENUTUP
SUB-
Kaku Lentur
Penutup
Pantulan Daya pantul cahaya Daya pantul cahaya Daya pantul cahaya
1 3 2 0,07 0,07 0,20 0,13
cahaya lebih tinggi lebih rendah lebih bervariasi
Dampak Emisi udara lebih Adanya emisi hasil Emisi udara sangat
3 2 1 0,07 0,20 0,13 0,07
kualitas udara rendah pembakaran rendah
TOTAL 1,10 2,49 2,59 1,59
Berdasarkan penilaian dipilih perkerasan lentur, namun pada perkerasan lentur yang didapat terdapat dua jenis yaitu AC TEBAL >= 100
mm DENGAN LAPIS FONDASI BERBUTIR dan AC ATAU HRS TIPIS DI ATAS LAPIS FONDASI BERBUTIR . Dalam menentukan
jenis perkerasan lentur yang lebih baik antara "AC Tebal >= 100 mm dengan Lapis Fondasi Berbutir" dan "AC atau HRS Tipis di atas
Lapis Fondasi Berbutir", beberapa faktor perlu dipertimbangkan, seperti kondisi lalu lintas, anggaran, dan keadaan lingkungan. Pada
perancangan Jalan Alas-Wedauberek dipilih lentur AC Tebal >= 100 mm dengan lapis fondasi berbutir, karena diasumsikan akan terjadi
peningkatan ekonomi yang sekaligus berpengaruh terhadap besarnya LHR, walaupun dari segi biaya pembangunan lebih mahal.
161
162
163
DAFTAR PUSTAKA
BSN. 2017. Persyaratan Perancangan Geoteknik-SNI 8460:2017. Jakarta:

Badan Standarisasi Nasional.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 2020. Spesifikasi Umum Untuk Jalan Bebas
Hambatan Dan Jalan Tol. Kementrian Pekerjaan Umum Dan Perumahan
Rakyat Direktorat Jendral Bina Marga.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),
Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta
Hidayanti,Ratna. 2016. Perancangan Geometrik Dan Perencanaan Perkerasan
Lentur Menggunakan Metode AASHTO’93 Pada Jalan Desa Munjungan
Ke Desa Karanggandu Kabupaten Trenggalek. Jurusan Lintas Jalur S1
Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi
Sepuluh Nopember.
Indonesia, P. R. (1985). Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 26 Tahun
1985 Tentang Jalan. Jakarta [ID].
Kementerian PUPR. 2017. Manual Desain Perkerasan Jalan-MDPJ 2017.
Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Direktorat
Jendral Bina Marga.
Kusmita, Y., Gezali, M. F., & Balady, M. H. (2024). Peran Dinas Pekerjaan
Umum, Bina Marga Dan Sda Dalam Pembangunan Infrastruktur Jalan
Untuk Meningkatkan Kesejahteraan Masyarakat Di Kabupaten Jember.
Pedamas (Pengabdian Kepada Masyarakat), 2(02), 499-503.
No, U. U. (13). tahun 1980 tentang Jalan. Yayasan Badan Penerbit PU.
Officials, A. A. (2011). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets.
Retrieved from
https://books.google.co.id/books/about/A_Policy_on_Geometric_Design_
of_High
ways.html?id=puLERKfS0RcC&redir_esc=y
Prastyanto, C. A., Kartika, A. A. G., & Buana, C. (2006). Modul Ajar Kuliah
Rekayasa Jalan Raya. Jurusan Teknik Sipil dan Perencanaan ITS.
Sahban, M. A., & Se, M. M. (2018). Kolaborasi Pembangunan Ekonomi di
Negara Berkembang (Vol. 1). Sah Media.
Umum, D. P. (1997). Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota.
Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.
Widodo, K. H., Soemardjito, J., Nugroho, D. P., Basalim, S., Agriawan, J. I.,
Riyadi, I. P., ... & Harmanto, J. P. (2021). Perencanaan Terminal Barang
dalam Perspektif Logistik. UGM PRESS.
164
LAMPIRAN
165

Perkerasan Jalan Word

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perkerasan Jalan Word

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERANCANGAN BANGUNAN TEKNIK SIPIL

PERANCANGAN ALTERNATIF JALAN RAYA

1. Carmelia May Shinta Thomas 2005511004

PROGRAM STUDI SARJANA TEKNIK SIPIL

Gambar 2. 1 Gambar Ruwasja......................................................................................6

Tabel 2. 1 Klasifikasi Medan Jalan...............................................................................5

1.4 Manfaat Perancangan

2.1 Pengertian Jalan

2.1.1 Sistem Jaringan Jalan

2.1.3 Status Jalan

2.1.5 Klasifikasi Jalan menurut Medan Jalan

Gambar 2. 1 Gambar Ruwasja

Gambar 2. 2 Hubungan antara jari-jari, R lengkung dengan derajat lengkung, D

Gambar 2. 3 Bentuk Lengkung Full circle

a. Metode Bina Marga

Gambar 2. 5 Bentuk Lengkung Spiral-Circle-Spiral

a. Metode Bina Marga

Gambar 2. 7 Bentuk Lengkung Spiral- Spiral

a. Metode Bina Marga

Sumber: Modul Ajar Kuliah Rekayasa Jalan Raya ITS, 2006

Sumber: Modul Ajar Kuliah Rekayasa Jalan Raya ITS, 2006

Gambar 2. 9 Ilustrasi Panjang Kritis

Gambar 2. 10 Lengkung Vertikal

1) Lengkung Vertikal Cembung

Gambar 2. 11 Lengkung Vertikal Cembung (S < L)

Gambar 2. 12 Lengkung Vertikal Cembung (S > L)

Dimensi panjang lengkung vertical akan memepengaruhi proses pengaliran

Gambar 2. 13 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Penyinaran Lampu (S <

Gambar 2. 14 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Penyinaran Lampu (S >

b. Jarak pandangan bebas di bawah jembatan.

Asumsi: titik PPV berada tepat berada di bawah jembatan.

2.4 Stabilitas Lereng

Gambar 2. 16 Tipe Keruntuhan Lereng

Kelongsoran rotasi (rotasional arc) memiliki bentuk permukaan runtuh pada

2.4.1 Analisa Stabilitas Lereng

Maka dapat dituliskan:

Untuk penyederhanaan, bila diumpamakan ∆T = 0, maka persamaan menjadi :

Sumber : MDPJ 2017

2.5.7 Bahu Jalan

3.1 Diagram Alir

Gambar 3. 1 Diagram Alir Perancangan

3.2 Lokasi Penelitan

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga

Survey lalu lintas dilaksanakan guna mengetahui arus, kapasitas jalan,

Gambar 3. 3 Potongan Geometrik Jalan Alas-Wedauberek Segmen 1

Jalur Alas-Wedauberek segmen 1 diasumsikan memiliki medan perbukitan dengan

Golongan Arus (SMP/15 menit)

07.15-07.30 261 0 70 86 0 0 7 2 0 0 0 426 104,4 78 10,8 193,2

07.30-07.45 238 0 157 0 0 0 13 0 0 0 0 408 95,2 78,5 15,6 189,3

07.45-08.00 204 0 76 71 0 0 12 1 0 0 0 364 81,6 73,5 15,6 170,7

08.00-08.15 220 0 68 95 0 0 4 7 0 0 0 394 88 81,5 13,2 182,7

08.15-08.30 244 0 0 159 0 0 0 7 0 0 0 410 97,6 79,5 8,4 185,5

08.30-08.45 160 0 71 80 0 0 8 6 0 0 0 325 64 75,5 16,8 156,3

08.45-09.00 174 0 0 145 0 0 0 5 0 0 0 324 69,6 72,5 6 148,1

b. Pengolahan Data Survei

o FCw (Faktor penyesuaian akibat lebar kalur lalu lintas)

o FCSP (Faktor penyesuaian pemisahan arah)

o FCSF (Faktor penyesuaian akibat hambatan samping)

Tabel 3. 8 Faktor penyesuaian akibat hambatan samping

Sehingga didapat nilai kapasitas jalan sebagai berikut:

Pada pembuatan alternatif Alas-Wedauberek segmen 1, direncanakan

4.1 Pemilihan Trase Alternatif

Gambar 4. 1 Trase eksisting Alas-Wedauberek Segmen 1