1.

Struktur Jalan Rel

a. Pengertian Struktur Jalan Rel
b. Kriteria Struktur Jalan Rel
c. Superstructures dan Substructures
2. Pola Distribusi Pembebanan
a. Konsep Pembebanan
b. Model Pembebanan BoEF
c. Studi Kasus

PRASARANA KERETA API

Definisi
Jalur dan stasiun kereta api termasuk fasilitas yang
diperlukan agar sarana kereta api dapat
dioperasionalkan (UU No.13/1992 Bab 1 Pasal 1 ayat
7).

Prasarana Kereta Api

1. Jalur dan Jalan Rel
2. Bangunan Stasiun
3. Jembatan
4. Sinyal dan Telekomunikasi

Struktur Jalan Rel adalah Struktur Elastik

dengan pola distribusi beban yang cukup rumit.

Struktur Jalan Rel Konvensional (Teknologi

Adhesi Dua Rel) :
1. Struktur Bangunan Atas/Superstructure dengan
komponen-komponen rel (rail), bantalan
(sleeper/ties), penambat rel (fastening)
2. Struktur Bangunan Bawah/Substructure dengan
komponen-komponen balas (ballast), subbalas
(subballast), tanah dasar (improved subgrade)
dan tanah asli (subgrade)

Rail Clip

Center line
Rail
Sleeper

Ballast
Plants

Drainage

Sub ballast

KRITERIA STRUKTUR JALAN REL

1. Kekakuan (Stiffness)
Kekakuan struktur untuk menjaga deformasi
vertikal dimana deformasi vertikal yang
diakibatkan oleh distribusi beban lalu lintas
kereta api merupakan indikator utama dari
umur, kekuatan dan kualitas jalan rel.
Deformasi vertikal yang berlebihan akan
menyebabkan geometrik jalan rel tidak baik
dan keausan yang besar diantara komponenkomponen struktur jalan rel.

3. Ketahanan terhadap
Deformasi Tetap
Deformasi vertikal yang berlebihan akan
cenderung menjadi deformasi tetap sehingga
geometrik jalan rel (ketidakrataan vertikal,
horisontal dan puntir) menjadi tidak baik,
yang pada akhirnya kenyamanan dan
keamanan terganggu

4. Stabilitas
Jalan rel yang stabil dapat mempertahankan
struktur jalan pada posisi yang tetap/semula
(vertikal dan horisontal) setelah pembebanan
terjadi.
Untuk ini diperlukan balas dengan mutu dan
kepadatan yang baik, bantalan dengan
penambat yang selalu terikat dan drainasi
yang baik.

5. Pengaturan yang tetap

(Adjustability)
Jalan rel harus bisa diatur/dipelihara untuk
dikembalikan ke posisi geometrik yang benar
jika terjadi perubahan geometri akibat beban
yang berjalan.

KLASIFIKASI JALAN REL INDONESIA

Peraturan konstruksi jalan rel di Indonesia masih

mengacu pada konstruksi tahun 1938 atau
Stelsel 1938, Reglemen 10 (R.10) dan Peraturan
Dinas No.10 tahun 1986.
Klasifikasi jalan rel menurut PD 10 Tahun 1986
dibagi menurut : lebar sepoor/sepur, kecepatan
maksimum yang diijinkan, kelandaian
vertikal/tanjakan, jumlah jalur, bentuk jalur, daya
angkut.

Jalan rel dibedakan dalam 3 kelompok seperti :

1. Sepur normal/standar (standard gauge) =
1435 mm : Eropa, Turki, USA, Japan, Malaysia
(KLIA Express).
2. Sepur lebar (broad gauge) = > 1435 mm :
Rusia, Finlandia = 1524 mm, Sepanyol,
Portugal, Pakistan, India = 1676 mm
3. Sepur sempit (narrow gauge) = < 1435 mm :
Indonesia, Amerika Latin, Japan, Afrika
Selatan = 1067 mm, Malaysia (KTM Berhad),
Thailand, Birma, Kamboja = 1000 mm

Kelas Jalan

V maks
(km/j)

120

II

110

III

100

IV

90

80

Lintas Kelandaian :
1.
2.
3.
4.

Lintas Datar, kelandaian : 0 10

Lintas Pegunungan, kelandaian : 10 40
Lintas dengan Rel Gigi, kelandaian : 40 80
Kelandaian di emplasemen : 0 1,5

Kelas Jalan

Daya Angkut Lintas

(dalam 106 Ton/Tahun)

> 20

II

10 20

III

5 10

IV

2,5 5

< 2,5

Apa itu ?
1. Beban
2. Gaya
3. Momen
4. Lendutan

Beban yang bekerja pada struktur jalan rel :

1.

Gaya Vertikal,

Gaya ini adalah gaya dominan yang

menyebabkan defleksi vertikal. Beban vertikal
yang dihasilkan dari : Gaya Lokomotif, Gaya
Kereta, Gaya Gerbong. Beban vertikal
diperhitungkan berdasarkan beban gandarnya.
2.

Faktor Dinamis,

Faktor dinamis diakibatkan oleh getaran-getaran

kendaraan, akibat beban angin dan kondisi
geometrik jalan. Untuk mentransformasikan gaya
statis ke dinamis digunakan formulasi TALBOT.

Formulasi TABLOT :
V
Ip = 1 + 0,01 (
1,609

- 5)

dimana, V = kecepatan kereta api (km/jam)

Beban dinamis (Pd) diperoleh dari perkalian
faktor dinamis terhadap beban statis (Ps) yang
diperhitungkan.
Pd = Ps Ip

3. Gaya Transversal/Lateral
Gaya ini disebabkan oleh gaya sentrifugal, snake motion
dan ketidakrataan geometrik jalan rel yang bekerja
pada titik yang tidak sama dengan gaya vertikal. Gaya
ini dapat menyebabkan tercabutnya penambat rel dan
anjoknya kereta api (derailment). Besarnya gaya lateral
dibatasi sebagai berikut :
Plateral / P vertikal < 1,2 atau 0,75 (kondisi aus)

4.

Gaya Longitudinal
Gaya ini diakibatkan oleh perubahan suhu pada rel
(thermal stress) dan untuk konstruksi KA moderen
menggunakan rel panjang (long welded rails), gaya ini
sangat penting dalam analisis gaya.
Gaya longitudinal juga merupakan gaya adhesi
(akibat gesekan roda dan kepala rel) dan gaya
pengereman.
Efek gaya ini akan dibahas pada perhitungan
stabilitas rel panjang menerus.

Q : Beban Roda per Rel

Y : Beban Lateral per Rel
T : Beban Longitudinal per Rel
N : Beban akibat Suhu

Rel didisain menggunakan konsep beam-onelastic-foundation model (BoEF) dengan

mengasumsikan bahwa:
Setiap rel akan berperilaku sebagi balok
menerus yang diletakkan di atas tumpuan elastik.
Modulus fondasi jalan rel (sebagai tumpuan), k,
didefinisikan sebagai gaya tumpuan per unit
panjang rel per unit defleksi rel.
Modulus fondasi jalan rel disini termasuk juga
pengaruh penambat, bantalan, balas, subbalas
dan subgrade.

Rel didisain menggunakan konsep beam-onelastic-foundation model (BoEF) dengan

mengasumsikan bahwa:
Setiap rel akan berperilaku sebagi balok
menerus yang diletakkan di atas tumpuan elastik.
Modulus fondasi jalan rel (sebagai tumpuan), k,
didefinisikan sebagai gaya tumpuan per unit
panjang rel per unit defleksi rel.
Modulus fondasi jalan rel disini termasuk juga
pengaruh penambat, bantalan, balas, subbalas
dan subgrade.

F(x) (kg/cm2)

F(x) k y(x)
y(x)

F(X) (kg/cm2)

Model dapat dituliskan dalam persamaan

diferensial sebagai :

d y
EI

0
4
dx

Penyelesaian PD tersebut untuk defleksi rel, y(x) pada

setiap jarak x sepanjang rel akibat dari pembebanan P,
adalah :

P x
y ( x)
e cos x sin x
2k

4 EI

1
4

Gaya tumpuan fondasi jalan rel ditentukan sebagai :

F ( x) k y ( x)

Kemiringan (slope), momen, dan gaya geser

pada setiap titik sepanjang rel dari lokasi
beban titik P diberikan dalam :

P2 x
( x)
e sin x
k
P x
M ( x)
e cos x sin x
4
P x
V ( x) e (cos x)
2

Nilai maksimum
defleksi, dan momen
serta tumpuan fondasi
dituliskan dalam :

P
Ym
2k
P
Mm
4
Fm k Ym

Nilai batas atas dari beban rel, Qm, tekanan balas, Pb,
pada luasan tahanan bantalan, Ab, dan juga modulus
balas dapat dihitung menggunakan persamaan :

Qm Fm S , where S sleeper spacing

P

Ym

4
3

2Qm
Pb
, and k
1
3
Ab
64 EI

Hitunglah komponen tegangan pada

rel untuk Kelas Jalan I dengan
kecepatan rencana 150 km/jam.
Beban gandar kereta api sebesar 18
ton dan modulus kekakuan jalan rel
diperhitungkan sebagai 180 kg/cm 2.
Hitunglah momen maksimum yang
terjadi pada rel apabila digunakan tipe
rel 54 dengan E = 2 106 kg/cm2 dan
momen inersia 2346 cm4.

Berapakah deleksi yang timbul pada

jarak 3 meter dari titik beban roda
pada contoh soal 1.
Catatan :
Defleksi pada jarak 3 meter = 300
cm dari titik defleksi maksimum di
bawah roda.