PERPETUAL

PAVEMENT
& ASPAL KARET
 Manual Desain Perkerasan (MDP) 2013 merubah konsep
desain perkerasan Indonesia dari metode Empirik ke
Mekanistik-Empirik (M-E).
Perubahan Mendasar:
- Kebijakan desain dan Life Cycle Cost Analysis (LCCA).
- Beban aktual dan transfer function (model) kerusakan.
- Karakteristik material sudah dinyatakan dengan sifat
mekanik bahan (Mpa) bukan koefisien kekuatan relatif.
- Umur rencana minimum = 20 tahun (flexible) dan 40
tahun (rigid).
- Katalog dan solusi desain.

Gambar 1, Evolusi metode desain perkerasan (Reck, 2009)

...Mr. X

MDP ...

2013 – 2017
(5 Tahun)
Mr. X
Jalan yang di desain
dengan umur rencana
20 tahun, rusak dalam
waktu < 5 tahun,

...

Konstruksi OK
https://ru.depositphotos.com

Adequately Design
is a Must !!!

https://www.slideshare.net/LATIFHYDERWadho/
✓ ✓ ✓ ✗

Spesifikasi adalah alat untuk menjamin bahwa struktur yang di

desain akan memiliki kinerja yang baik ketika dilaksanakan
sesuai dengan kriteria spesifikasi.
Di Amerika Evolusi desain diikuti dengan evolusi Spesifikasi.
(Indonesia ???)
Performance Grade Specification
Viscosity Grade Specification
Penetration Grade Specification
 Output desain umumnya

+ =
menghasilkan tipikal struktur
dengan komposisi dan tebal
minimum yg disyaratkan.
Desain tidak mengakomodir
respon struktur - beban
Konsep Mekanistik dan Perpetual Pavement.
komposisi lapisan struktur perkerasan didesain dengan pendekatan
limiting strain criteria sehingga masing-masing komponen struktur
lapisan perkerasan didesain tetap pada batas kondisi elastisnya dan
memiliki fungsi yang berbeda-beda dalam memikul beban lalulintas
dan pengaruh lingkungan.

Perkerasan didesain dengan umur panjang dan pemeliharaan hanya

dilakukan pada lapis permukaan (tanpa rekonstruksi dan rehabilitasi)

✗ ✓
Konsep Mekanistik dan Perpetual Pavement.
Perkerasan dengan umur panjangdengan tipe dan karakter campuran beraspal
yang berbeda-beda sesuai fungsinya dalam sistem struktur.
Tipe Gradasi dan Jenis aspal akan sangat menentukan kinerja lapisan
perkerasan (Volumetrik dan Bitumen stiffness). Diperlukan penerapan
spesifikasi aspal berbasis mekanistik untuk mendukung desain perkerasan
dengan metode M-E.
 Penetration & Viscosity Grade
Metoda Klasifikasi Aspal Pengujian bersifat korelatif (empiris), hanya
berupa indeks dan tidak terkait langsung dengan
kinerja aspal pada perkerasan.
Pengujian dilakukan pada satu suhu standar (25
oC dan 60 ºC) tanpa memperhatikan kondisi iklim
dimana aspal akan digunakan.
Pengujian aspal hanya mempertimbangkan
penuaan aspal jangka pendek (TFOT)
Aspal dapat memiliki karakteristik yang berbeda
Viscosita dalam kategori grade yang sama.
Penetrasi Viskositas Performance
s TFOT Aspal modifikasi tidak sesuai untuk sistem
1930-an 1960-an 1990-an
1970-an klasifikasi ini.
Performance Grade
Pengujian bersifat simulatif dan menggambarkan
kinerja aspal pada perkerasan dalam koridor prinsip-
prinsip mekanistik.
Kriteria kinerja yang disyaratkan dalam spesifikasi
bersifat konstan untuk semua kelas tetapi suhu
dimana kriteria kinerja harus dipenuhi berubah
sesuai kondisi iklim dimana aspal akan digunakan.
Pengujian dilakukan pada tiga kondisi penuaan aspal:
kondisi original, penuaan jangka pendek (RTFOT) dan
penuaan jangka panjang (PAV)
Klasifikasi/Grading lebih presisi
Pengujian dan spesifikasi ditujukan untuk aspal
standar dan aspal modifikasi
Spesifikasi Aspal dengan klasifikasi kinerja (PG)
adalah spesifikasi aspal yang sistem klasifikasinya Kondisi
didasarkan pada nilai kekakuan (stiffness) aspal Iklim

akibat kombinasi spesifik dari pembebanan lalu Safety

lintas (load) dan kondisi lingkungan Workability
(environtment), kekakuan aspal ditinjau pada
kondisi aspal setelah mengalami penuaan (aging). Rutting
Resistance

Aspal yang diklasifikasikan sebagai PG X-Y berarti

aspal dapat memberikan kinerja yang disyaratkan
di wilayah dengan iklim dimana suhu tinggi Fatigue Crack
Resistance
perkerasan rencana tidak melebihi X °C dan suhu
rendah perkerasan rencana tidak turun di bawah
–Y °C pada kondisi beban lalulintas ≤ 10.000.000 Thermal Crack
Resistance
ESAL (Equivalent Single Axle Loads) dan
kecepatan kendaraan 80-100 km/jam (Kondisi
Standar).
• Kelas PG yang dibutuhkan
berdasarkan kondisi Iklim adalah
PG 64, (berdasarkan hasil Uji DSR
setara dengan Pen 60/70).
• Penyesuaian Kelas PG terhadap
Kecepatan Lalulintas 20 km/jam
(standing) adalah PG 76
• Penyesuaian Kelas PG akibat
Pembebanan Lalulintas 12,4.106
ESAL adalah PG 70.
• Kelas PG yang dibutuhkan adalah
PG 76.
• MSCR = Multiple Stress and Creep Recovery

Pengujian DSR dengan mode MSCR dilakukan pada contoh aspal yang mengalami pengkondisian RTFOT dan dikerjakan pada
temperatur yang dianggap sebagai temperatur maksimum perkerasan rencana yang akan terjadi dilapangan. Pengujian
dilakukan pada dua stress level yakni 0.1 kPa dan 3.2 kPa dengan 10 cycles untuk masing-masing stress level. Tiap cycle
terdiri dari 1 detik pembebanan diikuti dengan 9 detik fase recovery
Salah satu parameter penting yang diperkenalkan dalam spesifikasi PG MSCR adalah nilai Jnr yang didefinisikan
sebagai ukuran jumlah sisa regangan yang tersisa dalam contoh aspal setelah mengalami pembebanan (stress)
dan pemulihan (creep recovery) secara berulang, besarannya bersifat relatif terhadap jumlah tegangan yang
diterapkan.

Jnr yang tinggi menunjukkan aspal yang kurang tahan rutting, sebaliknya Jnr rendah menunjukkan aspal yang
tahan terhadap gejala rutting. Kriteria Jnr merupakan dasar klasifikasi aspal dalam spesifikasi PG MSCR. Dalam
metode ini tidak dikenal lagi istilah grade bumping, karena spesifikasi sudah mengakomodir sifat reologi aspal
terhadap perubahan temperatur (T) dan lama waktu pembebanan (t).
Contoh penerapan spesifikasi PG MSCR, jika suatu lokasi dengan karakteristik lalu lintas berat dan kecepatan
rendah diperkirakan memerlukan aspal dengan kelas PG 64-16, maka seluruh pengujian aspal pada suhu tinggi
dengan alat DSR dilakukan pada suhu 64 oC, baik untuk aspal kondisi original maupun aspal kondisi RTFOT. Nilai
Jnr pada suhu 64 oC untuk aspal PG 64 harus berada pada rentang nilai 0 - 4,0. Rentang nilai Jnr hasil pengujian
ini selanjutnya digunakan untuk menentukan tingkat ketahanan aspal terhadap pengaruh beban lalulintas. Pada
kelas suhu tinggi yang sama, sistem klasifikasi ini masih mengelompokan aspal kedalam beberapa kelas sesuai
besaran nilai Jnr-nya dengan klasifikasi sebagai berikut:

S = Standard, (Kriteria Jnr ≤ 4) lalulintas dengan kecepatan standar (> 70 km/jam), besaran beban < 10 juta ESAL.
H = Heavy, (Kriteria Jnr ≤ 2) lalulintas dengan kecepatan rendah (20-70 km/jam) besaran beban 10-30 juta ESAL.
V = Very Heavy, (Kriteria Jnr ≤ 1) lalulintas dengan kecepatan sangat rendah (< 20 km/jam) besaran beban
> 30 juta ESAL.
E = Extreme, (Kriteria Jnr ≤ 0,5) lalulintas dengan kecepatan sangat rendah bahkan berhenti (gerbang tol atau
persimpangan dengan traffic light), dengan besaran beban > 30 juta ESAL.

Untuk contoh di atas maka aspal yang sesuai dengan kebutuhan dilokasi tersebut adalah aspal dengan kelas PG
64-16H. contoh tabel spesifikasi PG MSCR ditampilkan dalam tabel 3 berikut.
• Penggunaan karet sebagai modifier aspal bukanlah merupakan ide baru dalam ranah penelitian pengembangan
material perkerasan jalan.

• Penggunaan karet alam sebagai bahan tambah aspal belum dapat menunjukan keunggulan dari sisi teknis dalam
meningkatkan kinerja aspal pada struktur perkerasan dan lebih didasarkan pada kepentingan bagaimana cara menyerap
kelebihan suplai karet alam sebagai bagian dari program diversifikasi produk hilir karet.

• Penelitian aspal karet yang telah dilakukan selama ini belum dibangun dengan basis pendekatan mekanistik dan masih
menggunakan metode empiris, sehingga kaitannya dengan kinerja sifat mekanik bahan secara langsung tidak dapat
dianalisis.

• Ditinjau dari bentuk/jenis karet yang ditambahkan terhadap aspal, secara umum aspal karet hanya dibedakan menjadi
dua kelompok utama, yaitu:

 Aspal karet berbasis karet cair (lateks).

 Aspal karet berbasis aspal padat (Masterbatch dan SKAT).
Metode SKAT (Serbuk Karet Alam Teraktivasi) adalah metode yang diadopsi dari metode RAR di Amerika Serikat. Teknologi
terbaru pemanfaatan serbuk karet ban adalah teknologi Reacted and Activated Rubber (RAR) dengan bahan penyusun
berupa campuran aspal, serbuk karet ban dan Activated Mineral Binder Stabilizer (AMBS) dengan proporsi tertentu seperti
gambar idbawah ini .

metode ini dikembangkan untuk mendapatkan aspal

modifikasi yang memiliki kinerja baik tetapi juga
diimbangi dengan tingkat workability yang tinggi.
Aplikasinya di lapangan dilakukan dengan mencampur
secara dry process dengan aggregat pada pugmill
sebelum pencampuran agregat dengan aspal dilakukan di
AMP. Skema pencampuran dapat dilihat pada gambar
disamping.
5 jenis aspal dievaluasi dan diklasifikasikan berdasarkan spesifikasi PG MSCR (AASHTO
M320 dan AASHTO M332). Aspal yang digunakan dalam kajian ini adalah:
• Aspal Pen 60/70 ex. Pertamina.
• Aspal Pen 60/70 + RAR 35%.
• Aspal Pen 60/70 + SKAT 35%.
• Aspal Lateks.
• Aspal Masterbatch.

Tahapan pengujian dilakukan mengikuti urut-urutan pekerjaan sebagaimana

disyaratkan dalam AASHTO R29.
Berdasarkan kriteria PG dalam tabel 2, penambahan karet dalam berbagai bentuk pada aspal pen 60/70 akan
meningkatkan tingkat ketahanan aspal terhadap terjadinya rutting yang ditunjukan dengan peningkatan fail temperature
aspal pada kondisi RTFOT.

Hasil klasifikasi PG dan PG MSCR menunjukan kinerja aspal RAR dan SKAT memiliki kinerja yang cukup sebanding yang
ditunjukan dengan hasil klasifikasi yang sama. Berdasarkan nilai Jnr, Aspal RAR memiliki kemampuan recovery yang lebih
baik setelah mengalami deformasi akibat pembebanan lalulintas yang ditunjukan dengan nilai Jnr yang lebih kecil jika
dibandingkan dengan hasil uji SKAT.
Hasil uji pada material aspal RAR dan SKAT menunjukkan peningkatan kinerja aspal terhadap kriteria fatigue cracking
resistance yang ditunjukan dengan penurunan suhu kegagalan kriteria fatigue jika dibandingkan dengan hasil uji aspal Pen
60/70 yang tidak dimodifikasi (turun dari 22 oC menjadi 14 oC). Pada suhu 22 oC ketika 3 aspal lainnya memiliki
kecenderungan untuk mengalami retak lelah, aspal RAR dan SKAT masih memiliki kelenturan/fleksibilitas yang cukup untuk
tidak retak.

Berdasarkan hasil pengujian dan pembahasan di atas, dapat kita lihat bahwa aspal SKAT memiliki kinerja yang lebih baik
pada suhu tinggi dan suhu rendah perkerasan dibanding aspal karet tipe lainnya yang dikembangkan di Indonesia. Jika
dibandingkan dengan aspal RAR yang digunakan di Amerika Serikat aspal SKAT memiliki kinerja yang relatif sebanding pada
kadar/dosis penggunaan yang sama.

Penambahan karet pada aspal terbukti dapat meningkatkan kekakuan aspal pada suhu yang sama jika dibandingkan
dengan aspal Pen 60/70. Peningkatan ini sebanding dengan peningkatan konsistensi dan kekentalan aspal karet. Dengan
peningkatan kinerja aspal sebagaimana disampaikan pada pembahasan di atas, diharapakan aspal SKAT dapat digunakan
sebagai bahan pengikat untuk campuran beraspal bergradasi SMA, Gap dan Open graded sehingga penerapan desain
mekanistik dengan konsep perpetual pavement juga dapat diterapkan di Indonesia.
Berdasarkan pengamatan terhadap realitas dan permasalahan perkerasan jalan di Indonesia, studi literatur
dan hasil pengujian di laboratorium, dapat disimpulkan bahwa:

• Karet alam dapat digunakan sebagai bahan modifier untuk memperbaiki kinerja aspal.
• Penggunaan SKAT pada kadar 35 % menunjukkan peningkatan kinerja yang paling baik untuk kriteria rutting
dan fatigue cracking resistance pada kedua sisi suhu layan perkerasan (suhu tinggi dan suhu rata-
rata/service), sebanding dengan kinerja RAR yang umum digunakan di Amerika Serikat.
• Penggunaan material SKAT membuka peluang penggunaan material campuran beraspal selain tipe AC dan
HRS dan penerapan konsep desain perpetual pavement di Indonesia.

Karena keterbatasan waktu dan sumber daya, kajian ini baru dilakukan pada tahap material aspal, disarankan
untuk dilakukan kajian lebih lanjut mengenai kinerja campuran beraspal dengan bahan aspal karet dan
simulasi desain perkerasan dengan software perpetual pavement untuk melihat kinerja material dan sistem
struktur secara komprehensif.