Anda di halaman 1dari 42

BAB I PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang Engine Fuel System CFM56-3 merupakan salah satu jenis system yang ada pada

engine CFM56-3 disamping system-system lainnya. Fungsi dari engine fuel system salah satunya adalah sebagai penyedia aliran fuel (fuel flow) kedalam engine dalam hubungannya dengan proses pembakaran dalam engine (combustion). Selain itu untuk mengontrol aliran fuel yang dibutuhkan untuk proses starting, acceleration dan lain-lain pada berbagai kondisi operasi engine. Agar proses ini berjalan dengan baik maka diperlukan beberapa komponen fuel system yang digunakan untuk mengirimkan dan mendistribusikan fuel hingga kedalam combustion chamber untuk proses pembakaran. Dalam fuel system ini terdiri dari 2 bagian/tipe yaitu fuel delivery system dan fuel distribution system. Dari kedua bagian tersebut memiliki fungsi masing-masing dalam distribusi fuel flow dari fuel tank hingga kedalam combustion Chamber. Fuel Delivery System merupakan system yang mengatur aliran fuel yang berassal dari feul tank untuk diteruskan lagi untuk fuel distribution system. Sedangkan Fuel Distribution System merupakan sistem yang melanjutkan fuel flow dari fuel delivery system untuk pembakaran di dalam combustion chamber engine. Fuel Delivery System dan Fuel Distribution System ini memiliki beberapa komponen yang mana tiap-tiap komponen memiliki fungsi dan operasional yang berbeda-beda satu sama lainnya namun sangat berhubungan erat dalam hal distribusi fuel low dari fuel tank hingga ke Combustion Chamber untuk proses pembakaran. Untuk itu sangat diperlukan pengetahuan mengenai cara kerja dari tiap-tiap komponen itu agar dapat diketahui dan dipahami mengenai bagaimana cara kerja fuel system tersebut. Selain itu bentuk serta lokasinya pun menjadi tolak ukur dalam memahami engine fuel system tersebut Sebagai penyalur fuel flow,engine fuel system tersebut memiliki peranan penting dalam penghasil thrust secara tidak langsung. Hal ini disebabkan pembakaran dalam combustion chamber akan berlangsung sempurna jika terdapat cukup fuel disamping udara dan api. Dengan demikian jika terjadi kerusakkan dalam fuel system tersebut
1

maka dapat berpengaruh terhadap thrust yang dihasilkan dari engine tersebut. Untuk mengetahui dan menanganinya diperlukan pengetahuan tentang fuel system tersebut.

1.2

Maksud dan Tujuan Kerja Pratek Kerja praktek sebagai salah satu prasyarat dalam menempuh SKS yang ada di

dalam system pembelajaran Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjito wajib dilaksanakan oleh semua mahasiswa didalamnya. Selain itu sebagai langkah awal atau cikal bakal penyusunan skripsi. Adapun tujuan dilaksanakan kera praktek ini terdiri dari dua bagian yaitu tujuan umum dan tujuan khusus Tujuan umum o o o o Sebagai prasyarat dalam menempuh Sistem kredit Semester. Sebagai syarat untuk menempuh langkah selanjutnya yaitu Skripsi. Menerapkan atau mengaplikasikan teori-teori yang ada diperoleh di bangku perkuliahan dengan situasi riil yang ada dilapangan. Untuk memperoleh keterampilan dan pengetahuan diperoleh dibangku perkuliahan Tujuan khusus o o o o Mengetahui dan mengenal tentang engine CFM56-3 secara umum Mengetahui dan mengenal berbagai system yang ada dalam engine CFM56-3 secara umum Mengetahui komponen-komponen yang ada dalam engine fuel CFM56-3 Mengetahui bagaimana kerja engine fuel system tersebut dalam hal distribusi fuel flow dari fuel tank hingga masuk kedalam Combustion Chamber. yang tidak

1.3

Ruang Lingkup dan Batasan Masalah

Mengingat luasnya materi fuel system engine CFM56-3 maka penulis perlu membatasi pembahasan laporan ini. Dalam penyusunan laporan ini, penulis hanya menjelaskan tentang fuel system pada engine CFM56-3 yang ada di PT. Merpati Maintenance Facility Juanda Surabaya. Penulis hanya membahas berbagai komponen yang ada dalam fuel system tersebut yang terdiri dari gambaran umum komponen tersebut, fungsi dan cara kerjanya. Penulis juga membahas distribusi fuel flow dari fuel tank hingga masuk kedalam Combustion Chamber.

1.4

Metode Pengumpulan Data Dalam penyusunan laporan ini penulis menggunakan beberapa metode

pengumpulan data yang diperlukan, antara lain: 1.4.1. Study Literature (Metode Library Research) Merupakan metode pengumpulan data yang derdasarkan pada study kepustakaan yang digunakan yaitu dengan mempelajari buku-buku referensi dan spesifikasinya sebagai pedoman dalam penulisan laporan dari bidang yang diambil. 1.4.2. Study Observation (Metode Field Research) Merupakan suatu metode pengumpulan data yang diperoleh langsung dari lapangan, yaitu pengamatan dan pencatatan pada obyek penulisan secara langsung untuk mendapatkan bukti kebenaran dari study literature. 1.4.3. Wawancara Merupakan suatu metode pengumpulan data dengan cara mengajukan pertanyaan kepada pihak-pihak yang memiliki spesialisasi dalam bidang maintenance.

1.5

Sistematika Penulisan Guna mempermudah dalam mempelajari dan memahami Laporan Kerja Praktek

(KP) ini penulis menggunakan sistematika sebagai berikut.

1. BAB I PENDAHULUAN

Pada BAB ini akan dibahas sekilas mengenai latar belakang, tujuan dan manfaat, serta lingkup pembahasan masalah yang diambil oleh penulis dalam pelaksanaan Kerja Praktek. 2. BAB II PROFIL HEAVY SURABAYA BAB ini berisi tentang profil PT.Merpati Maintenance Facility yang menjelaskan tentang sejarah, visi dan misi, serta aktifitas bisnis dari perusahaan tersebut. 3. BAB III TINJAUAN UMUM Pada BAB ini berisi tentang profil Pesawat Boeing 737-300, Profil engine CFM56-3, kriteria fuel untuk Gas Turbine Engine, proses pembakaran Turbofan Engine, dan engine fuel system CFM56-3. 4. BAB IV PEMBAHASAN ENGINE FUEL SYSTEM CFM56-3 DI HEAVY MAINTENANCE PT. MMF JUANDA SURABAYA Dalam BAB ini dibahas tentang fuel engine sistem yang terdapat pada engine CFM56-3 yang ada di HEAVY MAINTENANCE PT. MMF Juanda Surabaya. Dalam hal ini penulis hanya mengamati bagian-bagian fuelsystem itu sendiri. 5. BAB V KESIMPULAN DAN SARAN Dalam BAB ini penulis menjabarkan mengenai kesimpulan yang telah diperoleh setelah pelaksanaan Kerja Praktek, dan juga saran-saran baik untuk perusahaan maupun bagi pembaca laporan ini. MAINTENANCE PT. MMF JUANDA

BAB II PROFIL PERUSAHAAN PT. MERPATI NUSANTARA AIRLINES

2.1

Sejarah PT. Merpati Nusantara Airlines 2.1.1. 6 November 1958: Cikal Bakal Merpati Nusantara Airlines Perdana Menteri Ir. H. Juanda (alm.) meresmikan misi yang diemban TNI-AU sebagai jembatan udara di Kalimantan yaitu menembus daerah pelosok. Berhasilnya misi ini selanjutnya menjadi dasar bagi Pemerintah untuk mendirikan suatu perusahaan negara yang bergerak dalam lapangan jasa angkutan udara perintis di daerah-daerah. 2.1.2. 6 September 1962: Pendirian Perusahaan

PN. Merpati didirikan berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 19 tahun 1962 yang merupakan tonggak sejarah perkembangan angkutan udara di tanah air. Kenyataan tersebut telah mendasari keputusan perlunya untuk dibentuk suatu perusahaan negara pada bidang jasa transportasi udara di Indonesia. Maka, mulai 6 September 1962 secara resmi berdirilah PN. Merpati. Tugas utama PN. Merpati adalah menyelenggarakan perhubungan udara domestik dan penerbangan serba guna, serta memajukan segala sesuatu yang berkaitan dengan angkutan udara dalam arti seluas-luasnya. Aset pertama yang dipakai beroperasi adalah dua pesawat Dakota DC-3 dan empat pesawat De Havilland Otter DHC-3 milik AURI, sedangkan modal kerjanya berjumlah 10 juta rupiah. Dengan modal awal ini, PN. Merpati ikut serta dalam pembangunan perekonomian nasional dalam bidang perhubungan udara dengan mengutamakan kepentingan rakyat.

2.1.3.

Awal Januari 1964: Aset PN. Garuda Indonesia eks N.V. De Kroonduif dari Irian Barat.

Pada awal tahun 1963, ketika Irian Jaya diserahkan oleh Pemerintah Belanda kepada Pemerintah Indonesia, N.V. De Kroonduif yang merupakan perusahaan penerbangan Belanda di Irian Barat ikut pula diserahkan kepada PN. Garuda Indonesia Airways, termasuk 6 pesawat, yang terdiri dari tiga buah Dakota DC-3, dua Twin Pioneer dan sebuah Beaver. Karena Garuda Indonesia lebih memusatkan perhatian pada pengembangan usahanya sebagai flag carrier, maka semua koneksi penerbangan dan fasilitas teknisinya di Irian Barat dihibahkan kepada PN. Merpati. Pada tahun yang sama, PN. Merpati memperluas jaringan operasinya dengan menghubungkan Jakarta - Semarang, Jakarta Tanjung Karang, dan Palangkaraya - Balikpapan di samping membuka rute baru di Irian Barat. Pada tahun 1969, PN. Merpati dibagi menjadi dua daerah operasi,

yaitu Operasi MIB (Merpati Irian Barat) dan MOB (Merpati Operasi Barat), yang mencakup Jawa, Kalimantan, Sulawesi, dan Nusa Tenggara. Sejalan dengan itu, PN. Merpati memasuki babak baru dengan berganti nama menjadi Merpati Nusantara Airlines (MNA). Bagaikan tuah keberuntungan, sejak saat itu Merpati Nusantara Airlines menjadi nama yang begitu mengena di hati masyarakat Indonesia. 2.1.4. 1970: Awal Perkembangan Merpati Nusantara Airlines

Mulai tahun 1970, Merpati Nusantara Airlines mampu mengembangkan operasinya dengan menerbangi rute-rute jarak pendek (feeder line operation), melainkan juga rute-rute jarak menengah (semi trunk operation), dan jauh. 2.1.5. 1974: Penerbangan Perintis

Secara resmi misi penerbangan perintis diserahkan oleh Pemerintah kepada Merpati Nusantara Airlines, sehingga diemban misi sebagai agen pembangunan dengan tujuan membuka isolasi daerah-daerah terpencil, serta menghubungkan kota-kota yang sulit dijangkau oleh sarana transportasi lainnya. 1. Membantu melancarkan roda administrasi Pemerintah. 2. 3. 4. Melancarkan kegiatan ekonomi dan penerbangan di antar daerah. Menunjang secara efektif di bidang Hankam. Ikut menunjang terwujudnya Wawasan Nusantara di bidang Poleksosbud. Pada tahun 1974, Penerbangan Perintis yang subsidi Pemerintah secara resmi diserahkan pula kepada Merpati Nusantara Airlines. 2.1.6. 1975 : Menjadi PT. Merpati Nusantara Airlines (Persero)

Sederet keberhasilan dan prestasi Merpati Nusantara Airlines ternyata berbuah kepercayaan. Peran positif Merpati Nusantara Airlines sebagai sarana transportasi udara, yang didukung kemantapan manajemen dan keuangan, mendorong Pemerintah untuk menjadikan Merpati Nusantara Airlines sebagai perusahaan Perseroan (PT). Berdasarkan Peraturan Pemerintah nomor 70 tahun 1971, status perusahaan Merpati Nusantara Airlines menjadi PT. Merpati Nusantara Airlines, terhitung sejak 6 September 1975. 2.1.7. 1991: Merpati Maintenance Facility (MMF) di Surabaya

Sejalan dengan perkembangan perusahaan, perawatan fasilitas pesawat yang ada di Ujung Pandang dipindahkan ke Surabaya. Pada tahun 1991, diresmikanlah Merpati Maintenance Facility di Bandara Juanda, Surabaya,

sebagai salah satu fasilitas perawatan pesawat terbesar di Asia Tenggara, untuk kelas propeller (pesawat baling-baling). Merpati Maintenance Facility atau disingkat MMF mulai beroperasi bulan Juli 1991 dan diresmikanlah pada HUT Merpati ke-29 oleh Menteri Perhubungan RI. Fasilitas perawatan pesawat Merpati Maintenance Facility dilengkapi dengan fasilitas hanggar untuk merawat semua jenis pesawat, baik pesawat berjenis propeller maupun pesawat berjenis jet engine. Seiring dengan perkembangan zaman dan kemajuan teknologi, kondisi PT. Merpati Nusantara Airlines sekarang berdasarkan Akte Notaris Soelaiman Ardjasasmita S.H. No. 20 tanggal 31 Juli 1992, adalah PT. Perusahaan Angkutan Udara Merpati Nusantara Airlines disingkat PT. MNA. Era penerbangan Internasional dirasakan oleh Merpati sebagai tuntutan kebutuhan yang kian mendesak. Maka pada bulan Agustus 1996, PT. Merpati Nusantara Airlines membuka rute Internasional Jakarta-Melbourne. Dengan perkembangan seperti ini, kemudian Pemerintah menetapkan PT. Merpati Nusantara Airlines terpisah dari induknya, Garuda Indonesia, dan menjadi Perseroan Terbatas yang mandiri di bawah naungan Departemen Perhubungan. Pemisahan ini ditetapkan melalui Peraturan Pemerintah nomor 10 tahun 1997, tertanggal 29 April 1997. 2.2 Logo Merpati Nusantara Airlines (MNA)

Sebagai perusahaan penerbangan milik BUMN diperlukan lambang yang representatif dan bermakna sesuai dengan misi yang diemban oleh PT. Merpati Nusantara Airlines yang mengutamakan kepentingan rakyat serta idealisme nasional bangsa Indonesia.

Gambar 2.1 Logo Merpati Nusantara Airlines Arti logo PT. (persero) Merpati Nusantara Airlines, yaitu : 1. Jembatan Udara (Air Bridge) : wahana udara yang menyatukan ribuan pulau di Indonesia dari Sabang sampai Merauke.

2.

Tulisan Merpati : merupakan identitas perusahaan.

Melalui logo di atas bahwa PT. Merpati Nusantara Airlines bertekad sebagai jembatan udara yang menghubungkan dan menyatukan seluruh wilayah di Indonesia dari Sabang sampai Merauke. 2.3 Tujuan Perusahaan

Turut melaksanakan dan menunjang kebijaksanaan dan program Pemerintah di bidang ekonomi dan pembangunan nasional secara umum, khususnya pada bidang jasa transportasi udara dan bidang lainnya yang berkaitan dengan jasa transportasi udara. 2.4 Visi Perusahaan

Visi perusahaan yaitu Menjadi Airlines Pilihan Utama di Indonesia. Visi tersebut bermakna antara lain: 1. Nama dan logo Merpati Nusantara Airlines selalu berada dalam hati dan benak (Top of Mind) pelanggan Merpati Nusantara Airlines. 2. Merpati Nusantara Airlines bertekad untuk Market Leader di seluruh rute yang diterbanginya. 3. Merpati Nusantara Airlines memiliki network dan infrastruktur yang kuat terutama di Indonesia bagian timur. 2.5 Misi Perusahaan Misi PT. Merpati Nusantara Airline, antara lain: 1. Keselamatan dan ketepatan waktu. 2. Pelayanan prima. 3. Pertumbuhan nilai perusahaan. 4. Kesejahteraan pegawai. 5. Centre of Excellence. 6. Mitra terpercaya. 2.6 SBU MMF (Strategic Business Unit Merpati Maintenance Facility)

Merpati Maintenane Facility (MMF) merupakan Strategic Business Unit dari PT. Merpati Nusantara Airlines yang berlokasi dekat Juanda International Airport, Surabaya, Jawa Timur. MMF berdiri di area seluas 100.000 meter persegi, 142x43 meter persegi digunakan untuk area hanggar yang mampu menampung lima pesawat jenis Fokker-28, 142x20 meter persegi untuk workshop yang mampu menampung

100.000 komponen, dan sisanya untuk perkantoran. Pada tanggal 6 September 1991 oleh Menteri Perhubungan Bapak Ir. Azwar Anas diresmikan fasilitas perawatan pesawat MMF untuk melayani seluruh perawatan pesawat Merpati. Tahun 1999 pihak manajemen Merpati mempertimbangkan untuk mengoptimalisasi fasilitas MMF sebagai Strategic Business Unit (SBU) melalui kerjasama pada aspek kualitas dan profesionalisme dengan pihak ketiga lokal dan internasional dalam melakukan pelayanan perawatan dan perbaikan pesawat tipe Boeing 737-Series, Fokker F-100, Fokker F-28 Series, Fokker F-27 Series, Cassa C-212 Series, Twin Otter DHC-6, BAE ATP, CN-235. Lingkup pekerjaan, meliputi: Propeller Componen, Turboprop overhaul, Avionic & Radio System, Instrument, Battery, Wheel & Brake, Cabin Interior, Safety Equipment, Electrical & Mechanical, Sheet Metal Repair, Non Destructive Test (NDT), Aircraft Painting, Weight & Balance. 2.7 Pusat Pelatihan Merpati / Merpati Training Centre

Merpati Training Centre diresmikan pada 6 Januari 1995 di area Merpati Maintenance Facility oleh Menteri Perhubungan RI Bapak Haryanto Dhanutirto, dibangun di lahan seluas 8.388 meter persegi. Merpati Training Centre bertujuan mendukung terlaksananya peningkatan kualitas sumber daya manusia bidang jasa pelayanan penerbangan yang menuntut keahlian dan keterampilan yang unggul. MTC memiliki flight simulator CN-235 dan F-27 untuk para calon pilot. Selain itu terdapat cabin mock up, evacuation slides, flight procedures serta pelatihan manajemen dan teknik. Semua fasilitas tersebut ditunjang dengan sistem operasi control computer, teknologi simulasi penerbangan mutakhir dan ruang kelas menggunakan teknik pembelajaran modern. 2.8 Tipe Pesawat dan Jumlah Armada

Sejak masa didirikan sampai sekarang ini PT. Merpati Nusantara Airlines telah mengalami berbagai perkembangan dan perubahan tipe pesawat dan jumlah armada, sehingga kemampuan saat ini PT. Merpati Nusantara Airlines yaitu: Tabel 2.1 Tipe Pesawat dan Jumlah Armada Type Pesawat Boeing 737 seri 500 Boeing 737 seri 400 Boeing 737 seri 300 Boeing 737 seri 200 Fokker 100 MA 60 Casa 212 Jumlah Armada 1 3 6 1 2 14 3

10

Twin Otter 2.9 Struktur Organisasi PT. Merpati Nusantara Airlines

Struktur organisasi PT. Merpati Nusantara Airlines dibentuk berdasarkan kepentingan perusahaan. Sistem ini memberikan kesempatan tiap divisi untuk berkembang dan berfungsi dengan baik. Penjelasan dari masing-masing divisi PT. Merpati Nusantara Airline sebagai berikut: 1. Maintenance Director Direktur peralatan bertugas untuk mengatur semua aktifitas hangar dan workshop.Divisi ini mentukan perbaikan dan perawatan dapat dilakukan atau tidak di dalam hangar. 2. Workshop Maintenance Manager Divisi ini melaksanakan perbaikan/overhaul kmponen pesawat terbang yag tidak dapat dikerjakan di Line Maintenance ataupun Base Mintenance karena harus di kerjakan dalam shop yang fasilitasnya memadai. 3. Maintenance Planning Manager Kepala perencanaan perawatan, bertugas memperiapkan, merencanakan, mengatur, dan melaporkan segala kegiatan perawatan pesawat terbang dalam bengkel dan hangar sebaik mungkin. 4. Material Procurrent Manager Kepala pengadaan material, bertugas mencari dan menyediakan suku cadang/bahan baku serta peralatan yang dibutuhkan untuk kegiatan perawatan pesawat terbang. 5. Engineer Manager Kepala Ahli, berfungsi menjabarkan AD airworthiness directive dari FAA atau SB Service Buletin dari publik ke bagian perawatan dalam bentuk engineering order sehigga padaa waktu yang ditentukan harus sudah di kerjakan.Hal ini dimaksudkan agar dalam pelaksanaan perawatan pesawat terbang tidak mengalami kendalan. 6. Finance Director Kepala keuangan, bertugas membantu operasional perusahaan dengan menunjukkan laporan keuangan dan mengatur pembelanjaan keuangan untuk seluruh aktifitas PT. Merpati Nusantara Airline. 7. Engineering Engineering yaitu unit kerja yang menyediakan pemanduan prosedur dan membantu unit didalam menjaga safety standar pada keamanan pesawat dan

11

hubungannya dengan komponen dan aplikasinya, memberikan service kepada pemakai jasa perusahaan serta ekonomis dan produktifitas yang tinggi. 8. Quality Assurance Quality Assurance berfungsi melaksanakan pengawasan dan memantau system kualitas yang mencakup seluruh kegiatan sesuai dengan prosedur yang berlaku serta memastikan terjaminya seluruh pekerjaan pengawasan kualitas yang dilaksanakan secara efektif 9. Production Planning and Control Tugas utama dari Product Planning and Control menysun dan membuat perencanaan perawatan pesawat terbang sesuai dengan tipenya, membuat/menyiapkan work package untuk pesawat yang akan di inspeksi, serta pengendalian dan pengawasan produksi teknik, menentukan jumlah man power dan men hours, dalam jajaran direktorat teknik agar rencana inspeksi pesawat terbang dapat diselesaikan tepat waktu. 10. Heavy Maintenance Heavy Maintenance yaitu salah satu unit pada Merpati Maintenance Facility yang berfungsi sebagai tempat pusat perawatan pesawat terbang baik inspesi maupun perbaikan 11. Marketing and Customer Retention Divisi pemasaran dan pelanggan ini berfungsi menginformasikan secara akurat tentang kemampuan dari perusahaan Merpati Maintenance Facility, mempromosikan ke pelanggan dan cepat menanggapi kebutuhan dan keluhan pelanggan

12

Gambar 2.2 Struktur Organisasi PT. MNA

13

BAB III PROFIL PESAWAT BOEING 737-300

3.1. Pendahuluan Pesawat Boeing 737-300 merupakan pesawat twin engine dengan range short-tomedium. Kapasitas maksimum penumpang yaitu 149 passenger. Selain itu juga terdapat Pesawat Boeing 737-400 dan 737-500. Proses pengembangan pesawat dimulai pada bulan maret 1981. Jenis engine yang digunakan yaitu CFM internasional CFM56 High Bypass Turbofan yang bertujuan untuk mengurangi fuel comsumption serta noise dari engine ini yang lebih kecil dibandingkan dengan JT8D yang digunakan oleh pesawat Boeing sebelumnya yaitu Boeing 737-100 dan Boeing 737-200. Meskipun sudah terdapat perubahan jenis engine serta ukuran fuselage, pesawat Boeing 737-300 masih mengandung 80% airframe yang sama dengan 737-200. Selain itu terdapat juga beberapa pengembangan terhadap efesiensi aerodinamikanya berupa modifikasi leading edge slat dan perpanjangan new dorsal fin dari tail pesawat tersebut.pengembangan lainnya berupa bentuk oval dari engine nacelle. Penerbangan pertama pesawat ini dimulai pada 24 Februari 1984. Sejak saat itu lebih dari 1000 buah pesawat B737-300 terjual dan menjadi tulang punggung berbagai airline yang ada di dunia.

3.1.1. Karakterisitk Pesawat Boeing 737-300 Crew Passengers Propulsion 2 128 / 134, max. 149 2 Turbofan Engines

14

Engine Model Engine Power (each)

89 / 98 kN

CFM Intl. CFM56-3B2 20000 / 22000 lbf 504 kts 580 mph Mach 0.82 37.000 ft 2.950 NM 3.395 mi. 72.532 lbs 139.500 lbs 115.800 lbs 94,8 ft 1135 ft 109,6 ft 36,3 ft 24.04.1984 out of production 1984-1999 1113 B733 A16WE Boeing 737-30

Speed Mmo (max. Mach) Service Ceiling Range

933 km/h

11.278 m 5.463 km

Empty Weight max. Takeoff Weight max. Landing Weight Wing Span Wing Area Length Height First Flight Production Status Production Range Total Production ICAO Code FAA TCDS Data for (Version)

32.900 kg 63.277 kg 52.527 kg 28,88 m 105,4 m 33,40 m 11,07 m

15

Gambar 3.1. Ukuran dan dimensi pesawat Boeing 737-300 secara umum PROFIL ENGINE CFM56-3 3.2. Spesifikasi Engine CFM56-3

16

3.2.1. General 1. Engine CFM56-3 merupakan engine high bypass, dual rotor, dengan axial flow turbofan engine. 2. N1 rotor terdiri dari fan, 3 stage booster section yang dihubungkan dengan 4 stage low pressure turbine melalui shaft. 3. N2 rotor terdiri dari high pressure compressor dan high pressure turbine. 4. Integrated fan dan booster diputar oleh stage low pressure turbine (LPT). Single stage high pressure turbine pressure compressor (HPC). 5. Udara yang masuk kedalam engine terbagi menjadi primary diputar oleh stage high

airstream dan secondary airstream. Setelah primary airstream dikompress oleh low pressure compressor dan low pressure turbine maka dilanjutkan dengan pembakaran fuel dalam combustion chamber annular yang menyebabkan peningkatan tekanan dan kecepatan di High Pressure Compressor yang digunakan untuk menggerakkan High Pressure Turbine dan Low Pressure Turbine. Secondary airflow melewati bagian luar Fan Blade, kemudian melewati OGV (Outlet Guide Vanes) dan keluar melalui saluran pembuangan nacelle, memproduksi sekitar 80% dari total gaya dorong (Thrust).

3.2.2. Karakterisitik Engine 1. 2. 3. 4. Thrust yang dihasilkan yaitu 22.100 lb. Tipe engine Axial Flow, Gas Turbine Turbofan. Jumlah dan tipe combustion chamber yaitu satu berjenis annular. Tipe compressor yaitu terdiri dari 2 spool dengan 13 stage

compressor yang terdiri dari 4 stage low pressure compressor dan 9 high pressure compressor. 5. 6. Berat engine 4290 lb untuk berat bersihnya dan 5390 lb dengan QEC. Panjang engine 114,5 in dengan flame arrestor dan atau 192,6 in dengan engine cowl.

17

7.

Diameter engine 87,6 in tanpa inlet cowl atau 88,4 dengan inlet cowl.

Gambar 3.2. Bagian-bagian umum engine CFM56-3

18

Gambar 3.3. Dimensi dan ukuran engine CFM56-3 secara umum 3.3. Kriteria Fuel Gas Turbine Engine Engine CFM56-3 merupakan salah satu Gas Turbine Engine maka secara umum Fuel yang cocok untuk Gas Turbine Engine adalah sebagai berikut:

19

1.

Bersifat Pumpable dan mengalir secara mudah dalam berbagai kondisi operasi engine.

2. 3.

Memiliki sifat korosif yang minimal pada komponen-komponen Fuel System. Memberikan tingkat efesiensi pembakaran yang baik pada berbagai kondisi operasi engine.

4.

Memiliki nilai kalori pembakaran yang baik.

3.4. Proses Pembakaran Turbofan Engine Terdapat 5 komponen pada Turbofan engine yaitu Fan, Compressor, Combustion Chamber, Turbine dan Exhaust Nozzle. Setiap komponen memiliki peranan sendirisendiri terhadap keberlangsungannya pembakaran dalam turbofan engine. Proses pembakaran itu sendiri dimulai dari Fan yang terletak dibagian paling depan dari engine. Fan mengisap sejumlah besar udara. Setelah melewati fan, udara kemudian terbagi menjadi 2 aliran yaitu sebesar 85 % (dikenal sebagai secondary air) dan sekitar 15 % (dikenal sebagai Primary air). Secondary air ini kemudian mengalir melewati sekeliling bagian engine. Primary air kemudian masuk kedalam compressor. Disini udara tersebut dimampatkan sehingga mengalami kenaikkan tekanan temperatur. Setelah melewati compressor udara lalu masuk kedalam Combustion Chamber. Dibagian ini udara tersebut mengalami peningkatan temperatur dan tekanan lebih besar dari sebelumnya (sekitar 30 kali lebih besar dari tekanan sebelumnya serta suhunya sekitar 1.100 F). Disini fuel ditambahkan dan terjadi proses pembakaran dalam Combustion Chamber. Adapun temperaturnya naik hingga 2000 F dan tekanan yang ada lebih besar dari sebelumnya. Udara tersebut kemudian memasuki area Turbine. Di area turbine udara tersebut lalu memutar turbine, Putaran turbine ini kemudian dihubungkan oleh sebuah shaft.Shaft ini dihubungkan kedalam compressor dan fan. Akibatnya putaran shaft ini juga memutar compressor dan fan. Setelah melewati turbine, udara menuju exhaust nozzle yang terletak dibagian belakang engine dan dikeluarkan.

20

Engine turbofan disebut juga High Bypass Ratio sebab thrust dihasilkan berasal dari perpaduan udara dingin (sekitar 85 %dari volume total yang masuk kedalam engine) yang melewati sekeliling engine dan udara panas yang dibakar dalam

combustion chamber (15 % dari volume total udara yang masuk kedalam engine).

Gambar 3.4. Engine Turbofan secara umum

BAB IV ENGINE FUEL SYSTEM CFM56-3

Fungsi dari fuel system adalah untuk menyediakan engine dengan fuel dalam kondisi yang sesuai untuk proses pembakaran dan untuk mengontrol fuel flow yang digunakan untuk proses starting, accelerating, dan stable running, pada berbagai kondisi operasi engine. Agar dapat terlaksana fungsi ini maka diperlukan komponenkomponen fuel system yang digunakan untuk mentranfer dan mengirimkan fuel ke fuel spray nozzle, yang mana berfungsi untuk meninjeksikan fuel kedalam combustion

21

chamber. Engine Fuel System merupakan salah satu system yang ada pada setiap type engine pada pesawat terbang. Fuel system adalah system yang mengatur atau mengalirkan fuel dari fuel tank di Wing pesawat sampai ke combustion chamber di engine agar terjadi proses pembakaran yang menimbulkan gaya dorong pada pesawat. Berdasarkan pengaturan aliran fuelnya maka pada engine CFM56-3 terdiri dari 2 type yaitu : 1. 2. Fuel Delivery System Fuel Distribution System

4.1

Fuel Delivery System Fuel Delivery System merupakan system yang mengatur aliran fuel sampai ke fuel

distribution system untuk diteruskan lagi menuju combustion chamber. Selain itu System ini juga berperan dalam pendinginan untuk lubrication oil, penggerak MEC secara hydromecahical akibat adanya fuel flow, dan sebagai penyuplai hydrolic power untuk mengontrol VBV dan VSV. Pada fuel delivery system ini terdapat komponen-komponen yang berfungsi mengoptimalkan kinerja fuel delivery sistem sampai ke fuel nozzle. Adapun komponenkomponen tersebut yaitu : 1. 2. 3. 4. 5. Fuel Pump Fuel Filter Fuel Wash Filter Servo Fuel Heater MEC

4.1.1. Fuel Pump 4.1.1.1. Gambaran Umum Fuel pump merupakan alat yang digunakan memompa fuel agar dapat menghasilkan tekanan dan sirkulasi fuel yang dibutuhkan untuk proses pembakaran di dalam combustion chamber sepanjang operasional engine. Fuel Pump terletak pada sisi belakang dari Accessory Gear Box (AGB) pada posisi arah jam 8. Dalam Fuel pump terdiri dari beberapa

22

bagian yang membantu kinerja fuel pump tersebut. Adapun bagian-bagian tersebut adalah Low Pressure (LP) stage (centrifugal boost stage), Fuel Filter, High Pressure (HP) stage (Gear Stage) dan Wash Filter.

Gambar 4.1. Fuel Pump 4.1.1.2. Operasional Fuel Pump digerakan oleh Accessory GearBox melalui sebuah pengaturan shaft. Fuel masuk ke pump inlet akibat dari pressure yang dihasilkan dari boost pump pada aircraft. Low Pressure stage ini menaikkan tekanan fuel dan mengirim hasil aliran outputnya menuju ke main oil/fuel heat exchanger. Sedangkan untuk High Pressure stage ini, menghasilkan tekanan untuk fuel agar cukup untuk fuel delivery system.

4.1.2. Fuel Filter 4.1.2.1. Gambaran Umum

23

Fuel Filter merupakan alat yang digunakan untuk untuk menyaring partikel dan kontaminan yang tercampur dalam fuel serta melindungi HP stage dan MEC dari partikel yang terdapat dalam fuel. Replaceable filter element yaitu berupa paper atau metal yang berkemampuan penyaringan kira-kira 20 mikron. Replaceable filter element tersebut terdapat di dalam integral fuel filter housing, terletak diantara main fuel/oil heat exchanger dan fuel pump HP stage. Jika terjadi penyumbatan maka bypass valve akan mengembalikan fuel menuju HP stage.

Gambar 4.2. Fuel Filter 4.1.2.2. Operasional Fuel yang telah melewati Low Pressure pada fuel pump dan masuk ke main oil/fuel heat exchanger, kemudian fuel disaring oleh fuel filter untuk membersihkan partikel dan kontaminant, didapatkan fuel yang steril dan tidak terkontaminasi, fuel filter ini mencegah penyumbatan akibat kotoran yang terbawa fuel. terjadi

4.1.3. Fuel Wash Filter Wash Filter berfungsi menyaring partikel yang berukuran 65 mikron sebelum masuk kedalam servo fuel flow.Wash Filter terletak di HP Stage Discharge.

24

Wash Filter tergabung dengan pump housing, yang terdiri dari elemenelemen penyaring dan bypass valve.Jika terjadi penyumbatan maka bypass valve mengembalikan fuel ke MEC Servo fuel supply

4.1.4. Servo Fuel Heater 4.1.4.1. Gambaran Umum Servo Fuel Heater berfungsi menaikkan termperatur fuel agar fuel yang masuk kedalam control servo (terletak didalam Main Engine Control) terbebas dari kandungan ice. Servo Fuel Heater terletak pada sisi belakang dari main oil/fuel heat exchanger.

4.1.4.2.

Gambar 4.3. Servo Fuel Heater Operasional Servo Fuel Heater merupakan sebuah heat exchanger yang

menggunakan engine scavenge oil sebagai sumber panasnya. Panas dari scavenge oil, pertama melalui servo fuel heater kemudian masuk ke main oil/fuel heater exhanger. Di dalam servo fuel heater, fuel yang berasal dari fuel pump wash filter dipanaskan oleh scavenge oil sebelum menuju ke servo main engine control. Di dalam bagian main oil/fuel heat exchanger, fuel dari fuel pump LP stage mendinginkan scavenge oil. Kemudian fuel yang sudah dipanaskan tadi menuju ke inlet fuel filter dan oil yang dingin tadi masuk kembali ke oil tank.

25

4.1.5. Main Engine Control (MEC) 4.1.5.1. Gambaran Umum Main Engine Control merupakan hydromechanical device yang pada dasarnya sebagai sebuah pengatur speed untuk menghasilkan pengaturan speed secara otomatis dalam hal pengoptimalan performa engine.

Gambar 4.4. Main Engine Control Main Engine Control ini terletak sejajar dan menempel pada fuel dan kira-kira posisinya pada arah jam 8.

4.1.5.2.

Operasional Main Engine Control merupakan hydromechanical dan

pengoperasiannya menggunakan fuel flow untuk mengoperasikan beberapa servo valve. Engine speed control dipengaruhi oleh pengendalian fuel flow untuk menjaga pengaturan speed di ruang cockpit dan batas jumlah maksimum fuel yang aman pada berbagai kondisi operasi. Dalam rangka penentuan pengaturan tersebut, beberapa parameter seperti Compressor Bleed Pressure (CBP), Compressor Discharge Pressure (CDP), T 2.0 (Fan Inlet Temperature) dan N2 harus dipantau. Selain sebagai pemantau control ini juga bertugas menguatkan dan memperhitungkan parameter-parameter

26

tersebut dan juga menetapkan batasan percepatan dan perlambatan dari fuel flow. Hasil perhitungan parameter-parameter tersebut kemudian dibandingkan kondisi actual fuel flow sehingga dapat diatur jika ketika batasan limitnya telah dijangkau. Pada MEC tedapat pressurizing valve yang mempertahankan sistem pressure pada saat kondisi low flow untuk menjaga fuel pressure agar cukup untuk operasional servo MEC dan keakurasian dari fuel metering. Pengaturan posisi Variable Stator Vane VSV dilakukan oeh fuel pump high pressure fuel (PF) yang dihubungkan ke VSV actuators. Sinyal yang yang digunakan untuk menentukan posisi dari VSV Actuators merupakan hasil perhitungan dari N2 and CIT. Pengaturan posisi Variable Bleed Valve (VBV) diatur oleh Pf (Heated Servo Pressure) melalui VBV hydraulic motor. MEC mengatur dan menetapkan sendiri operasional pressure dan mengembalikan kelebihan supply fuel yang dikirm oleh fuel pump ke downstream side dari element LP pump.

4.1.6. Speed governing system 4.1.6.1. Gambaran Umum Speed governing system mengatur N2 dan PLA serta menyesuaikan fuel flow untuk menjaga pengaturan speed yang diinginkan melalui Power lever speed demand N2* 4.1.6.2. Operasional Perbandingan physical core speed N2 dengan core speed N2* yang diinginkan dapat ditentukan melalui: 1. Pengaturan tambahan oleh Cam yang dihubungkan ke Power Lever Angel.

27

2. Pengaturan yang bergantung pada Fan Inlet Static Pressure dan T2. N2 Core Speed (Actual) ditentukan melalui flyweight device. Error sinyal yang dihasikan = N2* - N2, menentukan posisi Fuel metering Valve yang tidak lain merupakan fuel flow yang dibutuhkan. Error sinyal - error sinyal terbentuk ketika demand speed dan speed pada kondisi aktual tidak sama sehingga berpengaruh terhadap flyweight device (dalam hal ini governor) untuk mengatur ulang posisi Fuel metering valve secukupnya agar tercapai speed yang di inginkan.

28

Gambar 4.5. Speed Governing System

29

4.1.7. Fuel limitng System 4.1.7.1. Gambaran Umum Fuel limitng System merupakan bagian dari operating limit yang diatur oleh komponen mechanical integrity batasan kondisi engine yang berupa: 1. Lower atau kondisi minimum terjadinya resiko terjadinya lean flame out. 2. Upper atau kondisi maksimum terjadinya resiko rich flameout, compressor stall dan overheating. Tujuan system ini untuk menentukan limit engine fuel flow yang tepat selama operasi engine sementara yang berupa acceleration, deceleration dan start. untuk mengatasi 2

4.1.7.2.

Operasional Fuel limiting system mengatur pecepatan dan perlambatan fuel

flow dengan menggunakan parameter N2, T25, Ps3, and CBP. Sebagai contoh untuk Accelaration Selama percepatan penentuan nilai fuel flow yang maksimal diperoleh melalui: 1. Satu yang disebut sebagai 3D cam,berputar mengacu pada N2 dan berputar secara linear menuju T25.Posisi cam ini menanmpilkan ratio yang dibutuhkan untuk fuel flow rate (WF2)/Ps3, yang mana antara nilai N2 dan T satu sama lain. 2. Yang satunya lagi berupa CDP camyang berputar berdasarkan Ps3 dan ratio Ps3/CBP. Lever dalam hubungannya dengan 3D dan CDP cams yaitu mengkombinasikan data posisi kedua cam tersebut untuk menentukan fuel flow rate limit (WF2) yang diijinkan selama percepatan. Kemudian WF2 dibandingkan dengan engine fuel flow rate (WF1). Sinyal yang dihasilkan
25

berbeda

30

dari WF2-WF1 secara otomatis mengatur batas fuel flow rate selama percepatan untuk setiap kondisi dalam flight.

4.2

Gambar 4.6. Fuel Limitng System Fuel Distribution System

31

Fuel Distribution System ini merupakan sistem yang melanjutkan fuel flow dari fuel delivery system untuk pembakaran di dalam combustion chamber engine. Adapun bagian-bagian dari fuel distribution sistem antara lain : 1. 2. Fuel Manifold Fuel Nozzle

4.2.1. Fuel Manifold 4.2.1.1. Gambaran Umum Fuel manifold ini merupakan alat untuk mengirimkan fuel dari MEC ke fuel nozzle, dan memberikan drainage apabila terjadi kebocoran. Fuel manifold ini terdiri 2 halve dengan three-piece drain manifold. Setiap manifold half menggabungkan 10 fuel nozzle. Fuel manifold melengkapi supply fuel untuk 20 fuel nozzle. Fuel manifold ini tersambung pada Yshaped supply tube kira-kira pada posisi arah jam 5 dan 6, setiap sambungan dari Y mempunyai drain tube tersendiri.

Gambar 4.7. Fuel Manifold 4.2.2. Fuel Nozzle 4.2.2.1. Gambaran Umum

32

Semua Fuel Nozzle dirancang untuk menyemprotkan fine mist dari fuel kedalam combustion chamber dan fuel nozzle ini dipasangkan ke dalam combustion case pada 20 posisi. Setiap nozzle disambungkan ke fuel manifold dan drain manifold. 20 fuel nozzle berisi primary dan secondary flow path, flow divider, check valve, fuel strainer dan dual orifice spray tip. 20 fuel nozzle mengidentifikasinya dengan number yang searah jarum jam (CW) yang dimulai hanya dari kanan arah jam 12 (dilihat dari bagian forwad).

Gambar 4.8. Fuel Nozzle

4.2.2.2. Operasional Selama engine starting dan pada altitude low power condition dimana fuel flow sama-sama rendah, flow divider valve akan menutup

33

secondary flow path sehingga memastikan pengembangan dari sistem pressure yang cukup tinggi untuk menghasilkan pola spray yang memadai dan menyeimbangkan pada beberapa low fuel flow. Check valve di dalam primary flow path menutup pada saat shutdown dan membantu untuk menjaga fuel manifold prime. 2 atau 4 nozzle telah dilengkapi dengan richer primary flow. Beberapa nozzle tersebut diletakan disebelah ignitor pada ignition system pada posisi nozzle 7, 8, 14, 15. selain menggunakan angka, nozzle-nozzle tersebut dapat diketahui dengan melihat color band yang terletak pada nozzle body. Color band pada nozzle yang terletak disebelah ignitor tersebut berwarna violet.

4.3

Pembahasan Engine Fuel system CFM56-3 Fuel System pada engine tidak hanya digunakan untuk menyalurkan fuel ke

engine hanya utnuk proses pembakaran, namun juga sebagai Hydrolically Controlling. Hidrolically Controlling ini juga berfungsi untuk mengoperasikan VSV (variable Stator Vane), VBV (Variable Bleed Valve), dan HPT (High Pressure Turbine) Clearance System Actuators.Namun pada pembahasan ini hanya difokuskan pada Aliran fuel system saja. Fuel dipompa dari fuel tank oleh booster pump yang terletak pada masing-masing tank (Tank 1 dan tank 2 untuk engine). Fuel dengan tekanan 30 psi kemudian masuk ke low pressure pump. Low pressure pump adalah pump dengan type centrifugal type yang berfungsi meningkatkan tekanan fuel dari 30 psi menjadi 43 psi. Fuel dari low pressure pump lalu melewati Fuel/Oil Heat Exchanger. Di bagian ini, temperatur fuel ditingkatkan dengan tujuan agar fuel yang masuk kedalam MEC (Main Engine

Control) bebas dari kandungan es mengingat suhu udara pada saat terbang jelajah bisa mencapai puluhan derajad dibawah nol, sehingga rentang terhadap timbulnya kandungan es pada fuel yang masuk kedalam system fuel tersebut tersebut.

34

Gambar 4.9. Fuel Pump

Gambar 4.10. Fuel/Oil Heat Exchanger Dari fuel/oil heat exchanger, kemudian fuel mengalir menuju fuel filter. Di fuel filter, fuel akan disaring untuk mencegah partikel-partikel yang berukuran 65 micron agar tidak masuk ke MEC (main engine control). Apabila terjadi penyumbatan di fuel

35

filter ini maka fuel akan langsung dialirkan kedalam bypass system. Bypas system ini terdiri dari sebuah reliev valve yang akan membuka apabila terjadi penambahan tekanan pada fuel akibat tersumbatnya fuel filter. Fuel yang melewati bypass system ini akan menyebabkan indikator filter bypass menyala. Hal ini bertujuan untuk memperingatkan pilot bahwa pada engine mengalami penyumbatan sehingga harus diganti jika pesawat telah mendarat.

Gambar 4.11. Fuel Filter Dari fuel filter, fuel kemudian masuk ke high pressure pump. High pressure pump ini adalah gear type yang berfungsi meningkatkan tekanan fuel dari 43 psi menjadi 990 psi. Fuel bertekanan tinggi dari high pressure pump ini kemudian melewati wash filter. Selain untuk menyaring fuel, washg filter ini juga berguna untuk membagi aliran fuel menjadi 2 bagian.satu aliran menuju MEC (main engine control) dan yang satu lagi menuju Fuel Servo Heater yang kemudian menuju Main Engine Control (MEC). Aliran fuel yang kedua ini tidak digunakan untuk pembakaran di dombustion chamber, melainkan sebagai hidrolically controlling. Hidrolically Controlling berfungsi

36

mengoperasikan Variable Stator Vane (VSV), Variable Bleed Valve (VBV), dan High Pressure Turbine (HPT) Clearance System Actuator. Fuel dari aliran pertama ini langsung menuju MEC (main engine control) dimana fuel dari aliran ini akan digunakan untuk pembakaran di Combustion Chamber. Apabila jumlah fuel yang masuk ke MEC (main engine control) lebih dari jumlah fuel yang dibutuhkan untuk proses pembakaran maka MEC (main engine control) akan mengalirkan sebagian fuel melalui bypass valve. Aliran fuel yang melewati bypass valve ini akan kembali ke Low Pressure Pump untuk dipompa kembali menuju MEC (main engine control).

Gambar 4.12. Main engine Control Fuel yang masuk ke MEC (main engine control) akan melewati FMV (Fuel Metering Valve). FMV (Fuel Metering Valve). ini berfungsi mengatur besarnya fuel yang masuk ke Combustion Chamber. FMV (Fuel Metering Valve). dikontrol oleh thrust control lever yang ada di cockpit untuk mengatur besarnya thrust yang diperlukan. Dari fuel meter unit,fuel kemudian melewati pressurizing valve sebelum akhirnya menuju fuel nozzle.

37

Gambar 4.13. Fuel Manifold Fuel Nozzle dipasang di combustion chamber pada 20 lokasi. Masing-masing fuel nozzle dihubungkan ke fuel manifold dan drain manifold. Fuel Nozzle diberikan nomor identitas searah jarum jam, mulai dari posisi jam 12 dst.

Gambar 4.14. Fuel Nozzle

38

Fuel Manifold terdiri dari 2 bagian masing-masing terdiri dari 10 Fuel Nozzle. Fuel Nozzle terdiri dari primary passage dan secondary passage. Primary passage digunakan saat light off dan secondary passage berfungsi mengalirkan fuel pada saat tekanan bertambah melalui flow devider. Fuel kemudian masuk ke combustion chamber untuk proses pembakaran yang nantinya akan menghasilkan thrust untuk gaya dorong pesawat.

Gambar 4.15. Skematik Diagram Fuel dan Control System

39

Gambar 4.16. Skematik aliran Fuel dan Oil

40

Gambar 4.17. Ilustrasi fuel/oil heat exchager BAB V PENUTUP

5.1. Kesimpulan

41

Dari hasil pembahasan tersebut dapat ditarik beberapa kesimpulan mengenai engine CFM56-3 tersebut. Adapun kesimpulan tersebut adalah: 1. Engine Fuel System merupakan salah system yang terdapat pada engine CFM56-3 yang berfungsi mengatur dan mendistribusikan fuel flow dari fuel tank hingga kedalam combustion chamber. 2. Engine Fuel CFM56-3 terdiri dari 2 type yaitu Fuel Delivery System dan Fuel Distribution System 3. Engine Fuel System terdiri dari beberapa komponen yang memiliki peran masing-masing dalam hal distribusi fuel flow. Komponen-komponen tersebut adalah Fuel Pump, Fuel Filter, Fuel Wash Filter, Servo Fuel Heater, dan MEC yang merupakan bagian dari Fuel Delivery System serta Fuel Nozzle dan Fuel Manifold sebagai bagian dari Fuel Distribution System.

5.2. Saran Selama melakukan Kerja Praktek di PT MMF Juanda Surabaya penulis menemukan banyak pengetahuan baru dan keterampilan yang tidak diajarkan di Kampus.Sehingga penulis dapat menyarankan untuk pelaksanaan Kerja Praktek bagi juniorjunior adalah sebagai berikut: 1. 2. 3. Mencari informasi tentang keadaan tempat kerja praktek Mempelajari bidangbidang yang akan dijalani di tempat Kerja Praktek. Mengumpulkan data maupun bahan sebanyakbanyaknya guna mendukung proses pembelajaran. 4. 5. Mempelajari ilmu-ilmu dasar yang dipakai dalam pesawat terbang Mempelajari materi-materi yang berhubungan dengan system pesawat terbang. Untuk perusahaan penerbangan penulis mengharapkan agar kedepannya: 1. Perusahaan penerbangan dapat membuka pintunya bagi masyarakat luas untuk mencari ilmu pengetahuan dan informasi. 2. Akses ilmu pengetahuan dan informasi tersebut dapat diperoleh melalui media internet maupun secara langsung ke tempat yang dimaksud.

42