M2 Power Train

POWER TRAIN Generic Training
POWER TRAIN
BAB. 1 PENGANTAR SISTEM POWER

FLOW
Power flow yang juga disebut power train atau drive train mencakup semua komponen yang
menyalurkan torque dari engine ke roda-roda atau track penggerak kendaraan atau alat.
Susunan sistem power flow yang digunakan untuk drive roda/track depan atau roda/track
belakang berbedabeda.
Untuk drive roda depan atau belakang, komponen-komponen sistem menyalurkan gerakan
ke roda depan atau belakang melalui clutch, transmisi, namun juga memiliki sebuah
converter sebagai ganti clutch.
Torque dari engine bisa disalurkan menuju roda-roda atau track penggerak, bisa hanya pada
roda belakang saja, roda-roda depan saja atau semua roda. Hal ini disebut konfigurasi power
train.
Dalam operasinya tenaga menyalurkan torque ke roda-roda atau track penggerak dengan
cara:
1. Sistem power flow mekanis
2. Sistem power flow mekanis hidrolik
3. Sistem power flow hidrolik penuh
1. Sistem Power Flow Mekanis

Sistem ini menggunakan komponen mekanis dan tenaga mekanis untuk menyalurkan torque
dari engine ke roda dan trak penggerak dengan susunan yang menggunakan penggerak roda/
track belakang dan depan.
Maintenance Training & Development 1

Generic Training POWER TRAIN
Kebanyakan kendaraan atau alat menggunakan sistem ini misalnya Kendaraan ringan KPC
(Daihatsu Rocky, Toyota Kijang, Toyota lnad Cruiser, Suzuki, Truk Nissan, Truk Ringan Volvo)
dan kendaraan atau alat keluaran belakangan ini.
Gambar susunan dari kendaraan berpenggerak roda belakang
Gambar susunan dari kendaraan berpenggerak roda belakang
2 Maintenance Training & Development

2. Sistem Power Flow Mekanis Hidrolik

Sistem ini menggunakan komponen mekanis dan dikombinasikan dengan tenaga hidrolik
untuk menyalurkan torque dari engine ke roda/track penggerak.
Kebanyakan kendaraan atau alat modern menggunakan sistem ini, misalnya DJB 300, Truk
Cat D350 articulated, 777B, 785A, B, 789, Truk Kom HD785 dan sebagainya.
3. Sistem Power Flow Hidrolik Penuh

Sistem ini menggunakan sistem hidrolik penuh untuk menyalurkan torque dari engine ke
roda/ track penggerak. Kendaraan dan alat yang modern menggunakan sistem ini misalnya
Escavator modern,Shovel dan alat bor tambang (DM50, D25K, D50K, GEMCO)

4. KOMPONEN UTAMA DAN KONFIGURASI

POWER TRAIN
Komponen utama power flow atau sistem power train adalah satu rangkaian komponen yang
menyalurkan torque dari engine ke roda atau track penggerak. Komponen utama ketiga
jenis sistem power flow relatif sama. Perbedaan pada ketiga jenis tersebut terletak pada
susunan komponen mekanis dan tenaga yang diterapkan pada serangkaian komponen power
flow tersebut.
4.1. Komponen Utama Power Train
Satu rangkaian komponen sistem power flow dan fungsinya terdiri dari lima komponen
utama:
1. Clutch, Fluid Coupling dan Torque Converter
2. Transmisi
3. Drive Line atau Drive Shaft
4. Differential
5. Final Drive

4.2. Komponen Utama Power Train dan

Fungsinya
4.2.1. Clutch dan Fluid Couplin
Clutch
Clutch adalah kopling jenis friksi yang memungkinkan engine dihubungkan atau diputuskan
dengan transmisi. Penghubungan atau pemutusan engine dengan transmisi tersebut terjadi
secara mekanis melalui friksi.

Fluid coupling
Fluid coupling mempunyai fungsi yang sama dengan clutch namun bekerja dengan tenaga
hidrolik dengan sirkulasi cairan. Jenis fluid coupling yang paling umum digunakan adalah
yang disebut torque converter.
Torque Converter

4.3. Transmisi
Transmisi biasanya disebut gearbox, berisi sejumlah gear dan shaft dalam berbagai rasio
perpindahan gear supaya engine torque bisa divariasi sesuai kondisi beban.
Gearbox juga memungkinkan dilakukan pemilihan atas rasio kecepatan perpindahan untuk
berbagai kecepatan berjalan dan memungkinkan kendaraan bergerak maju dan mundur.
Jenis-jenis transmisi yang umum adalah :
$$ Transmisi mekanis
$$ Transmisi Powershift
Metode yang digunakan untuk membuat variasi pilihan torque dan kecepatan adalah:
$$ Secara manual
$$ Secara otomatis

4.3.1. Secara Manual
Transmission Manual
Pemilihan rasio gear perpindahan atau kecepatan transmisi dilakukan oleh pengemudi
dengan cara menggerakkan tuas penggerak gigi atau transmisi.
4.3.2. Secara Otomatis
Transmission Power Shift

Pemilihan rasio transmisi terjadi secara otomatis tanpa bantuan pengemudi, kendaraan
akan mulai bergerak dengan gigi pertama. Perpindahan gigi dari yang pertama ke gigi yang
lebih tinggi atau dari gigi yang tinggi ke gigi yang lebih rendah akan terjadi secara otomatis
karena beban. Salah satu jenis transmisi lain adalah transmisi hidrostatis yang menggunakan
cairan bertekenan untuk menyalurkan tenaga engine ke roda-roda atau track penggerak.
4.4. Drive Line
Drive line juga disebut drive shaft. Drive

line adalah sebuah hubungan mekanis antara
transmisi dan rangkaian differential dan
biasanya terdiri dari propeller shaft, slip
joint dan universal joint. Universal joint
dan sliding spline memungkinkan shaft
mengubah panjangnya dan juga berbelok
sehingga bisa menyesuaikan gerakan rear-
axle dan suspensi.
Driveline
4.5. Rangkaian Drive Axle
Rear Axle
Rangkaian drive axle terdiri dari bevel

gearing, sebuah differential dan sebuah
final drive.

Catatan:
tidak semua rangkaian drive mempunyai semua komponen tersebut.
Bevel gear berfungsi mengubah drive sebesar 90 derajat.
Fungsi differential adalah memungkinkan roda kendaraan berjalan dengan kecepatan yang
berbeda-beda sewaktu berbelok namun tetap menerima torque yang sama besar.

4.6. Final Drive
Final drive adalah komponen terakhir pada power train yang paling akhir mengurangi
kecepatan dan menambah torque pada roda-roda penggerak.
Final drive pada kebanyakan kendaraan adalah bevel gearing dalam rangkaian drive axle.
Final Drive Gear
Final Drive

5. Konfigurasi Power Train

Pengantar
Sistem power train yang dijelaskan dalam bab 1 adalah dasar dari sebuah, sistem namun
bisa beragam sesuai dengan jenis kendaraannya. Kebanyakan kendaraan pendukung tambang
mempunyai power train yang beragam namun tetap berdasarkan pada sistem yang telah
dijelaskan tersebut.
Diagram dan gambar-gambar berikut ini memperlihatkan tata letak power train yang akan
dijumpai dalam mine workshop. Perhatikan dengan seksama diagram dan gambar tersebut
sehingga Anda bisa mengingatnya kembali nanti.
5.1. Konfigurasi 4 x 2
Konfigurasi 4 X 2 untuk Light Vehicle

Konfigurasi 4 X 2 untuk Haul Truck
Power train digambarkan dengan cara jumlah roda yang dimiliki kendaraan dan jumlah
roda-roda penggerak. Misalnya sebuah kendaraan disebut 4x2 (empat kali dua) berarti
kendaraan tersebut memiliki empat roda, dua di antaranya adalah roda penggerak atau dua
di antaranya adalah roda yang digerakkan.
Catatan: Bila sebuah truk atau bis mempunyai roda belakang dobel (gabungan) sebagai roda
penggerak, kendaraan tersebut masih disebut 4x2.
5.2. Konfigurasi 4x4
Konfigurasi 4 X 4 untuk LV & LT

Konfigurasi 4 X 4 untuk Heavy Equipment.
Bila sebuah kendaraan memiliki empat roda dan semuanya bisa menjadi roda penggerak,
kendaraan tersebut disebut 4x4. Kendaraan kecil yang termasuk dalam jenis ini biasanya
disebut four wheel drives, misalnya Rocky. Pada kendaraan jenis itu sebuah transfer case
diletakkan di antara transmisi dan drive line. Dengan demikian pengemudi bisa memilih dua
roda penggerak (two wheel drive) atau empat roda penggerak (four wheel drive).
5.3. Konfigurasi Alat Berat Jenis Roda
Konfigurasi alat berat jenis roda

Anda akan mengetahui bahwa final drive pada alat berat mungkin dimasukkan di antara
differensial dan roda. Cara tersebut merupakan cara lain gear reduction yang dimaksudkan
untuk mengurangi torque yang disalurkan ke roda-roda penggerak sehingga mesin semakin
bertenaga.
5.4. Konfigurasi Alat Berat Jenis Track

Kendaraan jenis track memperlihatkan beberapa perbedaan lagi. Mekanisme pengemudian
mampu
mengubah kecepatan sedemikian rupa sehingga gerakan track dilakukan oleh sistem rem
dan clutch.
Dengan demikian cog menggerakkan track hingga menjadi pelan dan kemudian membelokkan
kendaraan. Hasilnya adalah kendaraan bisa dikendalikan.

Kendaraan jenis track lainnya seperti dozer dan excavator tidak memiliki drive line namun
memiliki selang-selang hidrolik. Engine akan menggerakkan pompa yang akan memompakan
cairan bertekanan ke dalam sebuah motor hidrolik yang kemudian menggerakkan final drive.
Sistem yang demikian mengurangi kebutuhan akan drive line yang rumit karena semua
penyaluran energi dilakukan dengan sistem hidrolik.
Perhatikan dengan seksama konfigurasi pada halaman-halaman berikut ini yang memper-
lihatkan beberapa jenis konfigurasi yang digunakan pada alat atau kendaraan pendukung
pekerjaan tambang.
Catatlah pada lembar laporan di bawah ini kendaraan yang sudah Anda periksa dan catatlah
jenis konfigurasi power flow.
Mulailah dengan kendaraan-kendaraan yang ada di Training W orkshop kemudian trainer

akan mengatur supaya Anda boleh mengunjungi main workshop. Cobalah untuk memeriksa
paling tidak 20 kendaraan yang berbeda-beda. Lihatlah kembali tabel Anda dan perhatikan
berapa banyak jenis kendaraan yang memiliki konfigurasi yang sama.



BAB 2 CLUTCH
1.1. Pengantar
Clutch adalah alat yang digunakan untuk memasang (menyambung) dan melepaskan
(memutus) satu bagian mekanik dari bagian lainnya Dalam sebuah kendaraan bermotor
dengan sebuah transmisi manual atau manual transaxle, clutch digunakan oleh pengemudi
untuk menyambung dan memutus engine dari transmisi. Transmisi otomatis juga mempunyai
clutch namun clutch tersebut disambung dan diputus secara otomatis.
Clutch yang dijelaskan dalam topik ini adalah clutch yang digunakan pada kendaraan
penumpang dan kendaraan ringan yang mempunyai transmisi atau transaxle.
1.2. Kegunaan Clutch

Internal combustion engine membutuhkan clutch karena engine tersebut dihidupkan dan
dijalankan dengan kecepatan tertentu sebelum beban bisa diterapkan.
Clutch mempunyai fungsi-fungsi seperti berikut ini:
1. Dengan stationeri kendaraan, clutch digunakan untuk memutuskan engine dari

transmisi sehingga bisa dipilih gigi rendah, atau mundur.
2. Clutch memungkinkan beban diterapkan terhadap engine secara bertahap ketika

clutch digunakan sehingga kendaraan bisa berjalan secara mantap.
3. Ketika kendaraan berjalan maju, clutch diputuskan dan disambungkan oleh

pengemudi ketika akan berpindah gigi persneling.
4. Selain beroperasi secara lembut, clutch harus mencengkeram dengan kuat ketika
digunakan, karena semua torque dari engine disalurkan ke dalam transmisi melalui
clutch.

1.3. Jenis-jenis clutch

Ada berbagai jenis clutch antara lain cone clutch, dog clutch, wet clutch dan dry clutch.
Semua jenis tersebut digunakan dalam otomotif dalam berbagai bentuk, namun single-disc
clutch merupakan jenis yang digunakan untuk clutch transmisi dalam sebagian besar
kendaraan bermotor.
Ada dua jenis clutch:
I. Single-disc (single plate) clutch bisa dilihat dalam gambar di bawah ini.
Clutch single disc
2. Multiple clutch, seperti namanya, clutch ini mempunyai dua atau lebih plat. Clutch jenis
ini digunakan dalam transmisi otomatis, sepeda motor dan alat mekanis berat.
Perlu diketahui bahwa istilah disc dan plat adalah istilah yang digunakan bergantian dan
sering dipakai.

Clutch double disc
Clutch yang digunakan dengan transmisi manual bekerja secara kering tanpa
pelumasan pada permukaannya.
Clutch pada transmisi otomatis bekerja secara basah dan terletak di dalam
transmision case dan diberi pelumas dengan cairan transmisi otomatis.
Clutch untuk kendaraan berat mungkin mempunyai dua plat clutch atau piringan untuk
menghasilkan torque yang harus disalurkan dengan clutch. Sistem ini disebut dual-disc
clutch.

1.4. Rangkaian clutch

Rangkaian single-disc clutch atau multy-disc-clutch terdiri dari beberapa komponen utama,
yaitu:
1. Permukaan Flywheel bagian yang memutar P. 2. Clutch disc-bagian yang diputar
3. Rangkaian pressure plate-juga merupakan bagian yang memutar
4. Mekanisme pelepas - memutus dan menyambung clutch
5. Clutch control
Selain hal tersebut terdapat juga clutch control antara pedal clutch dan mekanisme pelepas.
Fungsi-fungsi komponen tersebut adalah sebagai berikut:
Komponen-komponen clutch termasuk release mechanisme.

1.4.1. Permukaan Flywheel
Bagian belakang flywheel memiliki sebuah per-

mukaan tempat rangkaian pressure plate di-
pasang. Flywheel menyediakan permukaan datar
untuk clutch disc yang disangga oleh pressure
plate. Beberapa jenis flywheel berbentuk datar,
jenis lainnya berbentuk cekung sehingga clutch
ditempatkan ke dalam flywheel bukan di permu-
kaan flywheel
Flywheel
1.4.2. Clutch Disc
Clutch disc

Clutch disc di-splin pada transmisi input shaft sehingga mampu meneruskan torque dari
engine ke transmisi ketika clutch digunakan, namun akan tetap tinggal diam sehingga tidak
terjadi torque ketika clutch tidak digunakan. Clutch ditahan oleh permukaan flywheel dan
pressure plate dengan tenaga per.
Disc mempunyai permukaan yang terbuat dari bahan asbes sehingga bisa menimbulkan efek
gesek yang sangat besar di antara permukaan flywheel dan pressure plate. Oleh karena hal
itulah jenis clutch ini kadang-kadang disebut sebagai friction clutc dan disc-nya disebut
friction disc.
Hub disc yang di-splin tidak dipasang langsung pada disc itu sendiri namun dipasang pada
sebuah flange yang dihubungkan ke disc dengan sejumlah per koil berat. Per-per koil
tersebut berfungsi sebagai alat peredam antara disc dan hub untuk meredam getaran
torsional engine.

1.5. Komponen-komponen Clutch Disc
1.5.1. Clutch Bearing

Terdapat dua bearing yang berhubungan dengan clutch: clutch release bearing dan clutch
pilot bearing.
1.5.2. Clutch Release Bearing
Release Bearing
Clutch release bearing adalah bearing jenis thrust. Bearing carrier,dalam banyak hal,
mempunyai alur untuk clutch release fork. Clutch release bearing dipak dengan pelumas
sewaktu dibuat dan biasanya tidak bisa dilumasi sewaktu diservis. Bearing yang tampak
dalam foto adalah angular-contact bearing yang dirancang untuk menahan beban aksial
namun yang juga menerima beberapa beban radial.

1.5.3. Clutch Pilot Bearing
Pilot Bearing
Transmission input shaft, kadang-kadang disebut clutch shaft karena membawa clutch disc,
mempunyai spline tempat dipasangnya clutch disc. Input shaft disangga oleh sebuah bearing
& dalam transmision housing namun bagian ujung luarnya ditahan dalam sebuah bearing
kecil di bagian ujung crankshaft. Bearing ini dikenal dengan pilot bearing dan ujung kecil
shaft yang masuk ke dalam bearing disebut spigot. Dalam gambar di bawah ini terlihat
rangkaian clutch dalam gambar potongan yang memperlihatkan bagian-bagiannya termasuk
pilot bearing yang tampak seperti ball race kecil.
Transmisi untuk kendaraan dengan penggerak roda belakang memerlukan pilot bearing
untuk menahan ujung shaft dan membantu menahan berat clutch disc. Meskipun demikian
semua transaxle tidak memiliki pilot bearing. Transaxle mempunyai input shaft yang
tertahan dengan lebih kuat di dalam transaxle housing dan dengan demikian tidak diperlukan
pilot bearing.
Ball bearing, roller dan bronze bush semuanya digunakan untuk pilot bearing. Ball bearing
diberi seal satu atau dua sisinya dan dilumasi sewaktu dibuat di pabrik. Bronze bush biasanya
dibuat dari sintered bronze dengan self lubricating dan juga cukup memiliki pori-pori untuk
menahan cairan pelumas.

1.6. Pressure Plate
1.6.1. Rangkaian Pressure Plate

Rangkaian pressure plate memiliki spring
loaded pressure plate yang menahan clutch
disc dengan kuat pada flywheel. Ada dua
jenis pressure plate: pressure plate dengan
per diafragma dan pressure plate dengan
coil spring. Keduanya berfungsi sama.
Release lever atau finger memungkinkan
tenaga per dilepaskan ketika clutch tidak
digunakan.
Pressure Plate
1.6.2. Diaphragm Spring clutch

Rangkaian diaphragm spring clutch bersama dengan disc-nya terlihat dalam gambar di
bawah. Rangkaian tersebut terdiri dari cover, diaphragm spring dan tiga tali strap atau
retracting spring. Pressure plate jenis ini biasanya tidak dibongkar dan dibuat sebagai satu
kesatuan
Rangkaian diaphragm spring clutch

Pada gambar di atas ini, konstruksi clutch sangat jelas terlihat. Diaphragm terletak di
antara dua pivot ring.
Diaprhagm adalah spring baja yang berbentuk piringan yang sedikit berbentuk kerucut.
Benda tersebut dibuat sedemikian rupa sehingga berbentuk sejumlah jari. Benda tersebut
tidak hanya merupakan tenaga per bagi pressure plate namun jari-jarinya berfungsi sebagai
bagian dari mekanisme pelepasannya.
1.6.3. Ciri-ciri Diaphragm Clutch

Diaphragm clutch adalah jenis clutch yang digunakan pada mobil penumpang atau kendaraan
ringan pada umumnya.
Salah satu ciri clutch jenis ini adalah bahwa gerakan per dari diafragma tersebut sebenarnya
lebih mudah ketika finger ditekan. Dengan cara ini pengemudi merasakan clutch yang sangat
empuk dan mudah dioperasikan.
Clutch dengan coil cpring (lihat judul berikutnya) memiliki efek yang berlawanan karena
daya tahan spring bertambah ketika ditekan. Maka pedal clutch terasa keras sehingga
sering kali dipasang lagi spring bantuan pada clutch pedal sehingga clutch lebih ringan
diinjak.
1.6.4. Coil Spring Clutch

Coil spring clutch menggunakan sejumlah coil spring di antara pressure plate cover dan
pressure plate untuk menahan pressure plate pada clutch disc. Sebuah rangkaian pressure
plate jenis ini diperlihatkan dalam diagram di bawah. Rangkaian tersebut terdiri dari
bagian-bagian

seperti berikut:
I. Pressure plate. Bagian yang terbuat dari besi cetak ini mempunyai boss untuk coil
spring dan driving lug yang masuk dengan tepat ke dalam lubang-lubang pada cover.
2. Coil spring. Mungkin ada clutch yang terdiri dari tiga sampai duabelas coil spring
tergantung pada jenis penggunaan clutch. Dalam gambar hanya tampak satu spring
saja.
3. Cover. Cover menahan spring terhadap pressure plate. Cover terbuat dari baja pres
dan mempunyai sebuah flange yang memungkinkan rangkaian pressure plate
dipasang dengan baut pada flywheel.
4. Mekanisme operasi. Mekanisme ini terdiri dari release lever, spring, baut, strut dan
pin. Bagian-bagian tersebut berjumlah tiga namun yang tampak dalam gambar
hanya satu.

1.7. Dasar Operasi Rangkaian Pressure Plate

Operasi rangkaian pressure plate adalah sebagai berikut. Ketika clutch dioperasikan dengan
cara menginjak pedal clutch, release lever digerakkan masuk oleh release bearing. Gerakan
itu menyebabkan release lever berputar pada pin sebagai engsel dan menarik strut.
Strut menekan penahan-penahannya di bawah driving lug pressure plate untuk menekan
spring dan menggerakkan pressure plate menjauh dari clutch disc sehingga plate terlepas.
1.7.1. Mekanisme Pelepasan

Mekanisme pelepas terdiri dari releasefork juga disebut release lever yang berputar pada
sebuah ball stud ketika clutch dioperasikan. Ujung tuas yang berbentuk garpu membawa
release bearing yang bekerja menahan finger pada pressure plate.
Release bearing dipasang pada sebuah hub yang bisa bergeser-geser pada sebuah sleeve di
depan transmisi.

Ketika clutch dilepaskan release fork berputar pada ball stud yang terdapat pada clutch
housing. Release bearing menekan finger ke bawah untuk melepas disc.
Mekanisme Pelepasan Clutch
Ketika clutch dioperasikan, diaphragm spring menahan pressure plate kuat-kuat pada disc
sehingga bisa menyalurkan torque dari engine ke transmisi.
1.7.2. Mekanisme Pelepasan Lain

Masih ada beberapa susunan mekanisme pelepasan. Salah satunya diperlihatkan dalam
gambar dihalaman berikut. Mekanisme itu mempunyai shaft yang dipasang dalam bushing di
dalam flywheel housing. Shaft tersebut menggerakkan release fork sehingg clutch release
bearing bisa bekerja. Sebuah return spring dipasang pada shaft tersebut untuk menahan
supaya release bearing tetap jauh dari finger diaphragm ketika clutch tidak digunakan.

1.8. Clutch Control

Ada dua jenis clutch control yang digunakan untuk menyalurkan gerakan dari pedal clutch
ke clutch release fork.
1. Mechanical clutch controls
2. Hydraulic clutch controls
1.8.1. Mechanical Clutch control
Clutch dikendalikan dari pedal clutch pengemudi dengan control cable atau dengan control
linkage. Apapun sistem kontrolnya, tujuan utamanya adalah menyalurkan gerakan dari
pedal ke release fork.
Ketika pengemudi menginjak pedal clutch, spring menekan pressure plate sehingga terlepas
dan clutch dis-engaged. Ketika pedal clutch dikembalikan ke posisi normal, spring sekali
lagi menekan pressure plate dan clutch engaged kembali.

1.8.1.1. Control Cable
Gambar berikut menggambarkan bagaimana clutch control yang dioperasikan dengan kabel
untuk kendaraan dengan penggerak roda depan.
Control Cable
Control cable menghubungkan ujung atas clutch pedal dan sebuah tuas luar pada bagian
atas clutch housing. Tuas ini, pada gilirannya, dihubungkan dengan sebuah shaft vertikal
yang dipasang untuk melepaskan fork di dalam clutch housing. Kabel tersebut dilengkapi
dengan sebuah penyetel di bagian ujungnya.
Release fork mempunyai release bearing yang masuk ke dalam diaphragm finger ketika
clutch dioperasikan. Penyetel kabel memungkinkan dilakukan sejumlah penyetelan gerak
bebas, sehingga release bearing tidak terus menerus bersentuhan dengan diaphragm finger.

1.8.1.2. Clutch Linkage
Linkage bekerja dengan cara yang sama

dengan control cable. Pada kendaraan
penumpang, linkage diganti dengan ka-
bel karena fleksibilitas-nya yang lebih
besar. Fleksibilitas kabel akan menghi-
langkan goncangan dari engine dan bu-
kan menyalurkannya seperti yang mung-
kin terjadi pada linkage, berarti linkage
kurang fleksibel. Demikian juga dari segi
bentuknya, kabel lebih mudah dipasang
pada kendaraan.
1.8.1.3. Hydraulic Clutch Control

Hydraulically controlled clutch
Gambar diatas memperlihatkan komponen-komponen sebuah clutch control yang digerakkan

dengan tenaga hidrolik. Susunannya terdiri dari sebuah master cylinder yang digerakkan
oleh pedal clutch, dengan sebuah pipa hidrolik dan hose yang fleksibel yang menghubungkannya
dengan sebuah slave cylinder yang dipasang pada clutch housing. Clutch release fork
digerakkan Gerakan pedal clutch yang dilakukan pengemudi menyebabkan cairan hidrolik
dipindahkan oleh master cylinder piston masuk ke dalam slave cylinder. Hal tersebut
menyebabkan slave cylinder piston bergerak di dalam bore. Gerakan tersebut kemudian
disalurkan oleh sebuah pushrod ke clutch release fork untuk menggerakkan clutch mechanism
sehingga clutch terlepas.
1.8.1.4. Master Cylinder
Komponen Master Cylinder
Gambar di atas ini memperlihatkan bagian-bagian pada sebuah master cylinder pada jenis
centre valve. Disebut demikian karena bentuk khusus valve-nya. Piston dipasang dengan
sebuah primary seal dan secondary seal. Rangkaian valve terdiri dari sebuah seal yang
dipasang pada ujung-nya.

Gambar di bawah ini adalah salah satu gambar potongan sebuah master cylinder. Gambar
tersebut memperlihatkan letak piston dan bagian-bagian terkait lainnya di dalam cylinder
bore dan menunjukkan dua fluid port: inlet port pada bagian ujung silinder dan outlet port
yang terletak pada bagian atas master cylinder.
1.8.1.5. Slave Cylinder
Slave cylinder adalah silinder yang dibuat lebih sederhana daripada master cylinder.Sewaktu
pedal clutch diinjak , slave cylinder piston tertekan masuk di sepanjang bore. Gerakan
piston tersebut disalurkan melalui pushrod menuju ujung clutch release untuk menggerakkan
clutch.
Sebuah slave cylinder dan komponen-komponennya diperlihatkan di atas ini.

1.8.1.6. Variasi bentuk master cylinder
Ada banyak variasi komponen-komponen seperti yang terlihat dalam gambar, meskipun
demikian master cylinder jenis centre valve banyak digunakan dalam sistem hidrolik clutch.
Diagram di bawah ini memperlihatkan salah satu jenis silinder yang mempunyai rangkaian
piston sedikit berbeda dengan silinder yang diperlihatkan sebelumnya.
Reservoir, yang dipasang pada silinder dengan sebuah baut, terbuat dari bahan-bahan yang
tembus pandang sehingga ketinggian cairan mudah diperiksa. Pada beberapa jenis kendaraan
ringan, reservoir berada jauh dari master cylinder dan dihubungkan dengan selang yang
fleksibel.
Pushrod dan clevis yang menghubungkan rod dengan clutch pedal juga tampak dalam gambar
tersebut. Clevis dihubungan dengan kawat ke pushroad dan dengan demikian bisa disesuaikan
dengan panjang rod.

BAB 3 FLUID COUPLING &

TORQUE CONVERTER
Pengantar
Sebuah transmisi powershift atau otomatis mengerjakan semua jenis operasi clutch dan
gearshift yang biasanya dilakukan pengemudi kendaraan dengan transmisi manual. Transmisi
tersebut memiliki sebuah fluid coupling atau torque converter yang bertindak sebagai fluid
coupling.
Topik ini akan membahas sebuah pengantar mengenai fluid coupling dan torque converter.
Ada dua jenis hydraulic coupling: yang menyalurkan torque, dan yang tidak hanya
menyalurkan torque, namun juga meningkatkan torque. Jenis yang kedua disebut juga
torque converter.
Transmission Otomatis.

2. Fluid Coupling
Sebuah2fluid coupling sederhana bisa terbuat dari dua kipas listrik seperti ditunjukkan
diagram di bawah ini. Udara dari salah satu kipas yang diberi tenaga akan memutar baling-
baling pada kipas yang satu yang tidak diberi tenaga berputar. Dalam hal ini, udara tersebut
bukan berupa cairan dan karena kipas-kipas tersebut tidak berada dalam satu ruangan,
banyak udara yang terbuang dan coupling tersebut tidak efisien.
Fluid coupling yang sederhana digambarkan dengan dua kipas angin (fan)
Fluid coupling lebih efisien daripada fan coupling yang sederhana. Coupling jenis ini memiliki dua bagian vane atau
baling-baling. Kedua bagian tersebut dipasang saling berdekatan di dalam sebuah housing dan sebagian diisi dengan
oli, yaitu cairan coupling. Satu bagian berfungsi sebagai pemutar (driving member) lainnya berfungsi sebagai yang
diputar (driven member).

Fluid Coupling
Pada waktu driving pada fluid coupling berputar, dia melemparkan oli ke driven sehingga
berputar. Dengan demikian, torque disalurkan melalui coupling. Meskipun demikian coupling
jenis ini kurang efektif karena menimbulkan terlalu banyak turbolensi di dalam oli sehingga
cenderung melawan perputaran driven .
ke driven memantul kembali menuju driving

dan melawan arah perputaran. Bila per-
bedaan kecepatan antara kedua tersebut
sangat besar sebagian besar driving torque
dipakai hanya untuk mengatasi hal itu seh-
ingga torque menurun.
Pada sebuah torque converter yang

mempunyai sebuah bagian tambahan, torque
tidak berkurang, sebaliknya torque malah
bertambah.
Pada sebuah torque converter yang

mempunyai sebuah bagian tambahan, torque
tidak berkurang, sebaliknya torque malah bertambah.

3. Torque Converter
3.1. Konstruksi Torque Converter
Torque Converter
Gambar di atas ini memperlihatkan sebuah torque converter. Tampak sebuah housing dari
baja pres dilaskan pada cover bagian depan. Housing tersebut dibuat sebagai sebuah
rangkaian yang dirancang bukan untuk dilepaskan, kecuali dengan fasilitas tertentu, sebuah
torque converter bisa dibuka untuk diperbaiki.
Penutup mempunyai tiga atau empat bos, atau bagian yang menonjol naik (yang dilekatkan
ke drive plate dengan baut, yang kemudian dikencangkan dengan baut atau splin ke fywheel.
Pada waktu engine hidup torque converter berputar dengan crankshaft. Engine tidak
mempunyai sebuah fywheel yang umumnya dipakai, namun memiliki drive plate atau spline
dan juga torque converter.

Drive plate dari torque converter
Flywheel

Torque converter merupakan sebuah hydraulic coupling jenis khusus yang mempunyai tiga
bagian dan fungsi yaitu:
1. Impeller. Bagian ini adalah driving member yang diputar oleh engine
2. Turbine. Bagian ini adalah driven member yang yang digerakkan oleh cairan dari
impelller. Driven dipasang pada input shaft transmisi.
3. Stator. Bagian ini dipasang pada stationary shaft sehingga oli dari turbin sebagian
bisa kembali lagi ke impeller dan sebagian ke dalam oil cooler atau tangki oli.
Bagian-bagian torque converter
Ketiga bagian utama tersebut terletak di dalam converter housing dan cover. Converter
beroperasisepenuhnya dengan oli.

Bagian-bagian converter yang terlihat adalah dalam bentuk-bentuknya yang sederhana.
1. Gambar tersebut memperlihatkan impeller yang memiliki baling-baling yang ada

pada bagian dalam converter housing. Pada waktu impeller berputar, oli terlempar ke arah
luar karena baling-baling tersebut. Impeller kadang-kadang disebut pompa karena gerakan
memompa yang dilakukannya.
2. Gambar tersebut memperlihatkan turbin dan impeller. Turbin dihubungkan dengan

input shaft pada gear section transmisi. Turbin digerakkan oleh cairan dari impeller. Cairan
itu menghantam baling-baling turbin dan kemudian mengalir ke dalam menuju bagian dalam
converter.
3. Gambar tersebut memperlihatkan sebuah stator yang melengkapi kedua bagian

lainnya. Stator dipasang pada fixed shaft (stator shaft) dengan one way clutch. Pemasangan
yang demikian memung-kinkan stator berputar satu arah namun bisa mengunci secara
otomatis untuk mencegahnya bekerja ke arah sebaliknya. Aliran cairan seperti terlihat,
adalah dari impeller menuju turbin dan kemudian menuju stator.
Konstruksi torque converter

3.2. Operasi Torque Converter
Gambar di bawah ini memperlihatkan aliran cairan dari impeller menuju turbin, dan kembali
menuju impeller melalui stator.
CATATAN:
Aliran oli di dalam torque converter disebut Velocity.
Aliran fluida dalam torque converter.
Ketika converter berputar, aliran cairan adalah sebagai berikut:
1. Cairan dilempar keluar di dalam impeller sebagai akibat dari gaya sentrifugaL
Impeller blade mengarahkan cairan dari impeller menuju turbin, menyebabkan
turbin berputar.
2. Cairan yang masuk ke dalam turbin diarahkan dari luar menuju bagian tengah dan
karena baling-baling berbentuk melengkung, cairan meninggalkan bagian tengah
turbin ke arah berlawanan yaitu arah dari mana ia masuk.

3. Cairan dari bagian tengah turbin diarahkan menuju baling-baling stator.
4. Arah cairan sekali lagi diubah oleh baling-baling stator yang melengkung sehingga
masuk ke dalam impeller searah dengan perputaran impeller. Tenaga cairan dengan
demikian bekerja di belakang permukaan baling-baling impeller, jadi membantu
perputaran baling-baling impeller.
5. Sekali lagi cairan itu terlempar dari bagian luar impeller menuju turbin untuk
menjalani siklus yang sama
Fluida mengalir melalui turbin dan stator

3.3. Aliran Berputar dan Vorteks
Cairan di dalam torque converter mengalir dalam dua arah yang berbeda:
Aliran berputar, Cairan itu diputar dengan arah melingkar yang sama dengan putaran
impeller
Aliran Vorteks atau spiral. Cairan diputar dalam perputaran spiral melalui saluran-saluran
di sela-sela baling-baling ketiga converter member
Aliran berputar dan aliran spiral vortex

3.4. Penggandaan Torque
Sewaktu tuas pemilih persneling berada pada posisi Drive dan engine dalam keadaan idle,
cairan di dalam converter yang meninggalkan baling-baling impeller tidak mempunyai cukup
tenaga untuk memutar turbin, maka kendaraan tidak bergerak sehingga tidak ada
penggandaan torque.
Tetapi ketika gas diinjak penuh dan sewaktu kendaraan persis akan bergerak, impeller akan
berputar dan turbin tidak bergerak. Oli akan terlempar masuk turbin dengan tenaga besar
dan akan terjadi penggandaan torque. (Hal tersebut tergantung pada apakah kendaraan
berada pada tanah datar atau tanjakan)
3.5. Coupling Point

Pada coupling point, tidak terjadi penambahan torque dan converter bekerja hanya sebagai
fluid coupling. Coupling point terjadi ketika kecepatan turbin mencapai kurang lebih 90%
dari kecepatan impeller.
3.6. Stator dan Clutch satu arah (one way clucth)

Fungsi clutch satu arah adalah mencegah hilangnya tenaga di dalam converter. Hilangnya
tenaga ini bisa disebabkan oleh penyerapan oli oleh stator bila stator tetap diam dan tidak
bisa bertambah cepat bila tidak diperlukan.
3.7. Lock-up Torque Converter

Beberapa jenis torque converter dipasang bersama sebuah clutch. Torque converter jenis
itu disebut lock-up converter. Kerja converter dibutuhkan pada gigi persneling rendah dan
pada kecepatan yang rendah, tetapi tidak diperlukan untuk beban ringan dan kecepatan
tinggi. Dalam kondisi tersebut converter terkunci dengan clutch untuk mencegah selip.
Dengan demikian tenaga engine bisa dihemat.

Susunan yang sederhana diperlihatkan dalam gambar. Clutch berupa sebuah disc yang
terletak di dalam converter di depan turbin dan terpasang pada turbine hub. Pada saat
converter tidak terkunci material friksi bebas dari converter seperti biasa.
Rangkaian torque converter dengan lock-up clutch
3.8. Konstruksi Lock-up
Gambar di bawah ini memperlihatkan salah satu bagian dari sebuah lock-up torque converter.
Lockup clutch tampak terdiri dari sebuah piston besar yang bebas bergerak di dalam turbine
hub dan clutch plate. Bagian tengah clutch plate dipasang pada turbin hub dan juga bagian
sisi luar piston menuju damper spring. Saat clutch dioperasikan, daya tarikan disalurkan
langsung dari cover depan melalui clutch plate masuk ke input shaft.

4. Torque Converter pada alat berat

4.1. Pendahuluan
Power train pada sebuah truck Caterpillar berfungsi sebagai pemindah tenaga dari engine
ke roda. Tenaga yang dihasilkan oleh engine akan diterima oleh torque converter. Oleh
torque converter, torsi akan dilipatgandakan tergantung kondisi beban. Jika beban berat
torsi yang dihasilkan besar tetapi dengan kecepatan putar yang rendah. Sebaliknya jika
beban ringan torsi tidak digandakan, sehingga kecepatan putarnya mendekati kecepatan
engine. Untuk beban yang sangat ringan dimana sudah tidak diperlukan lagi torque converter,
maka digunakan lockup clutch untuk mengubah dari converter drive menjadi direct drive.
Dari torque converter, tenaga diteruskan ke transmisi ICM dengan melalui universal joint,
drive shaft dan transfer gear. Oleh transmisi tingkat kecepatan dapat dipilih sesuai beban
dan kondisi jalan. Selanjutnya kecepatan yang sudah diolah oleh transmisi diterima oleh
bevelgear dan differensial. Selain torsi digandakan lagi (dengan menurunkan putaran)
differensial juga memungkinkan terjadinya perbedaan kecepatan antara roda kanan dan
roda kiri.
Putaran dari differensial diteruskan ke final drive melalui drive axle shaft. Oleh final drive
putaran diturunkan lagi sehingga torsinya akan naik. Jadi singkatnya, tenaga yang dihasilkan
oleh engine torsinya telah dilipatgandakan oleh torque converter, transfer gear, transmisi,
differensial dan final drive, sehingga kecepatan truck dapat dikendalikan dengan baik dan
engine tetap dapat beroperasi pada putaran tinggi.
Komponen utama dari torque converter yang terpasang pada truck Caterpillar adalah
sebagai berikut.
Impeller
Impeller berfungsi untuk

mengubah energi mekanis dari
engine menjadi energi kinetis oli.

Turbine
Turbine berfungsi untuk mengubah energi kinetis
menjadi energi mekanis berupa putaran output shaft.
Stator
Stator berfungsi untuk mengarahkan

oli dari turbin yang akan kembali ke
impeller agar tidak menghambat kerja
impeller namun bisa memperingan kerja
impeller. Dengan cara inilah torsi dapat
dilipatgandakan yaitu saat beban berat.
One Way Clutch
One way clutch berfungsi untuk

memungkinkan stator bergerak dalam satu
arah, searah dengan putaran turbin.
Dengan cara ini keberadaan stator tidak
akan mengganggu efisiensi torque
converter, yaitu pada saat beban
menengah

Lock up clutch berfungsi untuk mengubah torque converter (converter drive) menjadi
direct drive, yaitu pada saat beban ringan
4.2. Torque converter drive

Pada torque converter terdapat dua jenis aliran fluida, yaitu aliran vortex dan aliran
berputar. Jika beban semakin ringan, maka aliran berputar semakin cepat dan aliran vortex
semakin lambat. Sebaliknya jika beban semakin berat. Maka aliran vortex semakin cepat
dan aliran berputar semakin lambat. Pada saat stall (turbine diam karena beban yang sangat
berat, aliran berputar nol dan aliran vortex maksimum.

Aliran vortex & berputar
Untuk mempermudah dalam mempelajari cara kerjanya, kita akan melihat bentuk dan
gerakan sudu-sudu dari ketiga komponen. Kita posisikan impeller di atas, turbin di tengah,
dan stator di bawah.
Aliran vortex

Lihat gambar berikut, pada saat beban berat, turbin tidak mampu untuk melawan beban
akibatnya turbin diam (speed ratio=0) seluruh oli dipantulkan oleh turbin, pantulan ini
diterima oleh stator dan diarahkan kembali ke impeller dengan arah yang searah dengan
putaran impeller. Hal ini akan mengakibatkan putaran impeller semakin ringan dan energi
kinetis oli yang dilempar ke turbin semakin besar, energi yang diterima turbin pun semakin
besar
Aliran vortex speed ratio=0
Apabila torque pada turbin belum cukup untuk mengalahkan beban, maka turbin masih
diam dan seluruh oli kembali dipantulkan ke stator. Stator pun mengarahkan lemparan oli
ini kembali ke impeller. Putaran impeller semakin bertambah ringan dan energi kinetis oli
semakin besar. Demikian hal tersebut terjadi berulang ulang, semakin besar beban yang
harus dikalahkan turbin, semakin besar pula energi kinetis yang timbul. Semakin besar
energi kinetis yang timbul, semakin besar pula torque yang terjadi pada turbin.
Jika turbin mulai mampu mengalahkan beban, maka turbin yang tadinya diam sekarang
mulai berputar (0<speed ratio<0,5). Meskipun turbin mulai berputar, namun beban masih
relatif berat sehingga sebagian energi kinetis masih dipantulkan ke stator. Stator masih
menerima gaya tersebut dari sebelah kiri dan mengarahkannya kembali ke impeler

Speed rasio 0 0.5
Jika beban semakin ringan, putaran turbin akan naik (0,5<speed ratio<0,8). Karena ringan,
maka sudut pantulan oli semakin besar. Pantulan oli tersebut tidak mengenai sudu-sudu
stator (karena arahnya sejajar), melainkan diteruskan saja ke impeller searah dengan
putaran impeller.
Speed rasio 0.5-0.8

Bila beban semakin ringan, putaran turbin akan semakin bertambah (0,8 s/d 1). Karena
turbin berputar cepat, lemparan oli dari impeller seakan-akan tidak mengenai sudu-sudu
turbin, melainkan diteruskan ke stator. Jika stator diikat mati terhadap housing, maka
stator sama sekali tidak bisa berputar. Akibatnya lemparan oli tersebut mengenai punggung
dari sudu-sudu stator dan lemparan oli dipantulkan oleh punggung stator ke impeller
berlawanan dengan putaran impeller. Setelah mencapai kecepatan sekitar 80% dari
kecepatan impeler, kecepatan turbin tidak dapat naik lagi, bahkan yang terjadi adalah
putaran impeller terhambat oleh pantulan oli dari stator.
Speed rasio 0.8 1

Agar pantulan tidak menghambat putaran impeller, maka pada tahap ini stator harus
berubah fungsi yang tadinya diam harus bergerak maju. Oleh karena itu torque converter
yang digunakan pada alat berat dilengkapi dengan one way clutch atau free wheel
bearing. Dengan adanya one way clutch ini, memungkinkan stator tetap diam tidak
berputar saat menerima lemparan oli dari arah depan (saat beban berat), dan dapat
berputar jika menerima lemparan oli dari belakang (saat beban ringan).

One way clutch

Jika stator di putar ke kanan,
maka roller akan cenderung
tertinggal karena tekanan
spring. Akibatnya roller
terperangkap dalam ruangan
yang lebih sempit, sehingga
stator terkunci dan diam.
Jika stator diputar ke kiri,
maka roller akan cenderung
tertinggal di ruangan yang
lebih lebar melawan gaya
spring. Hal ini memungkinkan
stator dapat berputar lancar ke kiri.
Pada saat beban ringan dan speed ratio mendekati 0,8 stator menerima lemparan oli arah
belakang. Jika stator tetap diam, maka pantulannya akan menghambat putaran impeller.
Dengan adanya one way clutch , lemparan oli dari arah punggung akan menyebabkan
stator maju secara bebas. Akibatnya oli diteruskan ke impeller tanpa memantul sehingga
putaran impeller tidak terhambat. Karena putaran impeller tidak terhambat maka torque
tidak turun. Jika torque tidak turun, maka efisiensi pun tidak turun.
SUDU-SUDU
IMPELLER
SUDU-SUDU
TURBIN
SUDU-SUDU
STATOR
Dengan oneway clutch

4.3. Direct drive (lock up clutch)

Karena media perantara antara impeller dan turbin adalah oli, bagaimanapun juga antara
impeller dan turbin akan mengalami slip meski kecil. Oleh sebab itu putaran turbin tidak
bisa menyamai impeller meski pada beban paling ringan sekalipun.
Jika beban sudah sangat ringan dan diinginkan speed rasio satu maka keberadaan torque
converter sudah tidak diperlukan lagi. Oleh karena itu turbin harus dikunci sehingga berputar
bersama-sama impeller. Komponen yang digunakan untuk mengikat turbin terhadap impeller
disebut dengan lock up clutch.
Direct Drive
Jika kecepatan turbin mencapai nilai tertentu dimana kerja torque converter dianggap
ringan (pengertian ringan pada alat berat satu dan yang lain berbeda) maka lock up
clutch harus engage untuk mengunci turbin terhadap impeller. Pada saat itu jika stator
dapat berputar, maka stator harus berputar bersama dengan impeller dan turbin agar tidak
mengganggu gerakan oli dalam torque converter. Oleh karena itu pada saat lock up clutch
posisi engage, stator clutch harus dalam posisi bebas.

4.4. Sistem hidrolik

Sistem hidrolik untuk torque converter dapat kita bagi menjadi dua, yaitu:
Charging section, untuk menjaga agar tekanan di dalam torque converter konstan.
Lockup section, untuk mengontrol torque converter, yaitu beroperasi secara

converter drive atau direct drive sesuai perintah dari EPTC.
4.4.1. Charging section

Komponen utama charging section meliputi: hydraulic tank, charging pump, T/C oil filter,
T/C inlet relief valve, T/C outlet relief valve, dan scavenge pump.
Seperti telah kita ketahui, tenaga dan torsi dari impeller diteruskan ke turbin tidak melalui
hubungan mekanis melainkan melalui media yang berupa oli, dengan demikian antara
impeller dan turbin pasti terjadi slip. Semakin besar slip yang terjadi maka semakin banyak
oli yang bocor keluar dari dalam impeller dan turbine ke T/C case. Oleh karena itu secara
terus menerus oli dengan tekanan tertentu perlu disupplai ke dalam impeller dan turbine.
Untuk itu diperlukan charging pump untuk memompa, serta relief valve inlet dan outlet
untuk menjaga tekanan di dalam torque converter. Jika tekanan terlalu tinggi torque
converter akan rusak dan sebaliknya jika tekanan terlalu rendah torque converter akan
mudah slip (stall speednya terlalu rendah).
Selain itu oli yang bocor jatuh ke T/C case (disebut dengan internal leakage) perlu
dipindahkan ke hydraulic tank (oleh scavenge pump) agar dapat diisap kembali oleh charging
pump. Jika oli tidak dipindahkan ke hydraulic tank, maka torque converter akan penuh
dengan oli yang menyebabkan T/C panas dan hydraulic tank kekurangan oli.

Charging section

4.4.1.1. Pompa untuk brake dan torque converter
Pompa ini terdiri dari tiga atau empat section, yaitu: T/C Scavenge setion, T/C charging
section, Parking brake release section, Brake cooling section (tambahan).
4.4.1.2. T/C inlet relief valve
Torque converter inlet relief valve mengendalikan tekanan maksimum yang akan masuk ke
torque converter. Oli yang berasal dari charging section pump akan dijaga pada tekanan
maksimum 135 psi. Jika tekanan melebihi 135 psi, maka relief valve akan terbuka dan oli
diarahkan ke drain.
T/C inlet relief valve
4.4.1.3. T/C outlet relief valve
Torque converter outlet relief valve mengendalikan tekanan maksimum di dalam torque
converter. Oli di dalam torque converter akan dijaga pada tekanan maksimum 80 psi untuk
777 dan 785 serta 50 psi untuk 789. Jika tekanan melebihi setting, maka relief valve akan
terbuka dan oli diarahkan ke brake cooling.

T/C outlet relief valve
4.4.2. Lockup section
Lockup section meliputi: parking brake release pump, parking brake release relief valve,
pressure reduction valve, lock up modulating reducation valve, lockup solenoid.
Lockup section disupplai oleh parking brake release pump. Tekanan maksimum pompa
dibatasi oleh parking brake release relief valve. Sebelum masuk ke sistem lockup, tekanan
diturunkan oleh pressure reduction valve. Selanjutnya tekanan akan dimudulasi oleh
modulating reduction valve berdasarkan perintah dari lockup solenoid dan diarahkan ke
lockup clutch.

Lockup section 789B

4.4.2.1. Lockup Solenoid untuk 777
Lockup section pada truck Caterpillar 777 agak berbeda. Jika pada 785B dan 789B solenoid
terletak di atas transmisi sehingga harus menggunakan dua relay valve, maka pada 777
solenoid menyatu dengan modulating reducer valve untuk torque converter (di atas torque
converter).
Cara kerja komponen sama dengan pada 785B dan 789B, tentunya selain relay valve.
4.4.2.2. Parking brake release relief valve
Parking brake release relief valve menjaga tekanan maksimum di dalam sistem parking
brake release dan lockup torque converter tidak melebihi 595 psi.

4.4.2.3. Pressure reduction valve
Pressure reduction valve menyuplai 2 saluran:
1. Saluran utama (595 psi), berfungsi untuk mengaktifkan lockup clutch.
2. Saluran kontrol (250 psi), berfungsi untuk mengaktifkan modulating reduction valve.
Ketika tekanan pilot < 250 psi, maka spool akan terdorong ke kanan oleh gaya spring. Saluran
pilot terhubung dengan saluran dari pompa, tekanan pilot akan naik. Ketika tekanan pilot
>250 psi, maka tekanan itu akan masuk ke sisi kanan spool dan spool bergerak ke kiri
melawan gaya spring. Suplai dari pompa tertutup dan bahkan di-drain, akibatnya tekanan
turun. Spool bergerak ke kanan dan saluran pompa kembali terhubung terbuka, tekanan
pilot kembali naik. Dengan kata lain tekanan pilot dijaga pada nilai 250 psi.
ke modulating reducer valve ke modulating reducer valve

(pilot pressure 250 psi) (pilot pressure 250 psi)
ke modulating reducer valve ke modulating reducer valve

(clutch pressure 595 psi) (clutch pressure 595 psi)
ke drain
dari parking brake dari parking brake

release pump ke drain release pump ke drain
(595 psi) (595 psi)
Pressure reduction valve

4.4.2.4. Lockup Solenoid dan Relay valve
Reducing vale dan modulating valve terletak di atas torque converter, tetapi solenoidnya
terletak di atas transmisi. Oleh karena itu, pada 785 dan 789 menggunakan dua buah relay
valve, satu di transmisi dan satu di torque converter. Tekanan pilot dari reducing valve
diterima oleh relay valve torque converter. Tekanan ini digunakan sebagai pilot bagi
modulating valve. Relay valve torque converter dikendalikan oleh relay valve transmisi dan
relay valve tranmisi dikendalikan oleh lockup solenoid.
Lockup solenoid dan relay valve
Ketika solenoid menerima sinyal dari EPTC, maka solenoid akan aktif dan menghubungkan
ruangan di samping kanan spool relay valve transmisi. Spool akan bergerak ke kiri sehingga
oli dari pompa transmisi mengalir ke ruangan di bawah spool relay valve torque converter.
Spool relay valve torque onverter akan terdorong ke atas dan menyebabkan saluran pilot
dari pressure reducing masuk ke modulating reduction valve.

4.4.2.5. Modulating reduction valve
Saat lockup dimulai (pengisian)
Ketika EPTC mengirimkan sinyal ke solenoid, solenoid aktif dan tekanan pilot (250 psi)
masuk ke bagian atas selector piston. Selector piston bersama-sama dengan load piston
bergerak ke bawah menekan spring. Gaya spring digunakan untuk menggerakkan modulating
reduction valve ke bawah. Saluran ke clutch yang tadinya berhubungan dengan drain
sekarang berhubungan dengan saluran dari pompa parking brake release (meskipun baru
terbuka sedikit). Oli masuk mengisi ruangan clutch. Oli dari pompa juga akan masuk melalui
load piston orifice dan mengisi ruangan diantara selector piston dan load piston.
Lockup clutch mulai terisi

Saat clutch fully engaged
Ketika ruangan di belakang piston (lockup clutch) sudah terisi penuh, maka tekanan oli akan
naik dan piston pada lockup clutch mulai engage. Jika tekanan di clutch naik maka tekanan
di antara selector piston dan load piston juga naik. Load piston bergerak ke bawah melawan
spring. Saluran pompa terbuka sepenuhnya sehingga tekanan clutch maksimum (fully
engage). Waktu yang diperlukan dari tekanan pilot mulai bekerja hingga clutch fully engaged
disebut modulating time, yang lamanya ditentukan oleh ukuran ketebalan load piston
orifice, semakin tebal berarti lubang orifice semakin panjang, sehingga modulating timenya
semakin lama
Lockup clutch fully engaged
Tekanan maksimum yang masuk ke clutch (saat fully engaged) tidak sama dengan tekanan
maksimum pompa, tetapi diturunkan (di-reducing) menjadi 250 psi. Kenapa bisa direducing?
Saat tekanan clutch mencapai setting maksimum, tekanan oli di dalam modulating valve
(yang masuk karena check valve terbuka) mampu untuk mendorong modulating valve ke

atas melawan spring sehingga saluran pompa ke clutch tertutup. Jadi tekanan ini ditentukan
oleh gaya spring di bawah load piston. Gaya spring dapat diset dengan menambah atau
mengurangi shim.
Saat lockup clutch disengaged
Proses disengage dimulai pada saat saluran pilot di atas selector piston didrain melalui
lockup solenoid. Karena gaya spring, maka load piston dan selector piston bergerak ke atas
sampai selector piston menyentuh housing dan load piston bergerak ke atas sampai
menyentuh selector piston. Oli dari lockup clutch akan berhubungan dengan drain sehingga
lockup disengage.

5. TRANSMISSION
Pengantar
Kendaraan dengan penggerak pada roda belakang memiliki transmisi yang dipasang pada
bagian belakang engine dan menggunakan drive shaft untuk menghubungkan transmisi
dengan rangkaian rear-axle yang menjadi housing untuk ! nal drive dan differential.
Kendaraan dengan penggerak pada roda depan juga memiliki transmisi pada bagian belakang
engine, namun differential dan final drive berada dan menjadi bagian dari rangkaian
transmisi. Karena memuat juga komponenkomponen driving-axle serta komponen transmisi,
rangkaian tersebut biasanya disebut transaxle.
Engine harus beroperasi dengan kecepatan tinggi supaya menghasilkan torque yang
diperlukan untuk mulai menggerakkan kendaraan dan untuk mendorongnya sepanjang
perjalanan. Transmisi memiliki berbagai jenis gigi yang memungkinkan engine beroperasi
dengan berbagai kecepatan untuk menyesuaikan kendaraan dengan kondisi perjalanan
tersebut. Sebuah engine yang tidak mempunyai transmisi bisa diberi gearing untuk kerja
yang relatif ringan namun kecepatan engine akan terlalu tinggi pada perjalanan biasa. Di
lain pihak, bila gearing itu sesuai dengan perjalanan biasa, engine akan memiliki cukup
torque untuk mulai menggerakkan kendaraan dan kondisi kerja yang berat lainnya. Karena
alasan-alasan tersebut transmisi menggunakan sejumlah gear.

Biasanya transmisi diperhitungkan karena perbedaan kecepatan yang dimilikinya namun

transmisi juga mampu mengubah torque. Tujuan digunakannya transmisi adalah:
1. Untuk menyediakan posisi netral sehingga meskipun engine bekerja kendaraan

tetap tidak bergerak
2. Untuk menyediakan gear yang rendah untuk mulai bergerak dan menghadapi
kondisi operasi yang lebih berat
3. Untuk menyediakan gear mundur
Selanjutnya pembahasan tentang transmisi ICM akan kita lalukan dengan urutan
sebagai berikut:
Transmission Manual
Transmission otomatis ( power shift )

5.1. TRANSMISSION MANUAL
5.1.1. Jenis jenis Gear
5.1.1.1. Spur Gear ( Gigi Lurus )
Bentuk gigi ini lurus dan paralel dengan sumbu roda gigi.
Gambar 1 berikut menunjukkan dua spur gear yang saling bertautan. Daya ditransmisikan
oleh gigi gear satu ke gigi gear yang lain. Jika gigi pada gear mempunyai bentuk yang
sesuai, sebenarnya gigi-gigi tersebut seolah menggelinding mendorong satu sama lain, jadi
bukan menggesek, sehingga gesekannya sangat kecil. Perhatikan bagaimana gigi-gigi gear
saling mendorong dan akhirnya memutar gir, kejadian ini berulang untuk gigi gear
selanjutnya. Kekurangan gir ini adalah jeda gerakan ketika gear dikemudikan pada arah
yang berlawanan (backlash).
Gambar 1
Gambar 2.

Jika dua gear dengan diameter berbeda ditautkan, mereka akan berputar dengan kecepatan
yang berbeda pula. Arah putarnya menjadi berlawanan antara satu gear dengan gear lainnya,
untuk mendapatkan arah putaran yang sama seperti pada poros utama (biasanya yang
terdapat pada motor), maka gear harus disusun dengan jumlah ganjil. Secara teori ukuran
roda gear digambarkan dengan lingkaran (pitch circle) memiliki diameter (pitch diameter)
yang lebih kecil dari diameter keseluruhan gear karena gigi gear saling berpotongan
(overlap). Jarak antara gigi satu dan yang lain dalam satu gear disebut dengan circular
pitch.
Jumlah gigi pada suatu gear dapat ditentukan dengan rumus:
5.1.1.2. Helikal Gear ( Gigi Miring )
Bentuk gigi ini menyilang miring terhadah sumbu roda gigi.

5.1.1.3. Double Helical / Herring Bone Gear ( Gigi Panah )
Bentuk gigi berupa panah atau miring dengan kemiringan berlawanan.
5.1.2. Rasio Gear
Proses pemindahan torsi dalam transmisi mekanis
Dalam sebuah transmisi mekanis terdapat beberapa rangkaian gear yang dapat dipilih sesuai
dengan kondisi beban. Rangkaian gear tersebut biasanya disusun dalam dua shaft atau
lebih, yaitu:
input shaft
counter shaft
reverse idler shaft
output shaft (main shaft).

Transmisi dengan dua shaft
Transmisi dengan tiga shaft

Transmisi dengan empat shaft
Cara merangkai gear dalam transmisi ada dua macam, yaitu:
Gear train
Compound gear
5.1.3. Gear Train
Gear train adalah dua gear atau lebih berputar berpasangan satu sama lain. Jika terdiri dari
tiga gear, gear pertama disebut driver gear (gear penggerak), dan gear yang ketiga (terakhir)
adalah driven gear (gear yang digerakkan). Sedangkan gear antara pertama dan terakhir
disebut idler, gear ini berfungsi menjadi driven bagi gear pertama sekaligus sebagai driver
gear bagi gear ketiga. Idler gear tidak akan menentukan kecepatan gear ketiga, tetapi
hanya mengubah arah putaran. Gear ini sering dipakai untuk gigi mundur.

Tampak Depan
Gear train sederhana
Pada gear train sederhana, driver dan driven gear akan berputar pada kecepatan keliling
yang sama. Karena gear berbentuk lingkaran, maka keliling suatu gear adalah jumlah seluruh
gigi pada gear tersebut.
Jika sebuah gear A memiliki 25 gigi dan berputar 1 putaran dalam setiap menitnya, maka
kecepatan keliling gear A adalah 25 gigi permenit. Jika gear tersebut berpasangan dengan
gear B yang mempunyai 75 gigi, maka kecepatan keliling gear B pasti akan sama dengan
kecepatan keliling gear A, yaitu 25 gigi permenit. Jadi gear B juga akan berputar dengan
kecepatan 25 gigi permenit. Bedanya jumlah gigi gear B bukan 25 tetapi 75, sehingga jika
25 gigi memerlukan waktu 1 menit, maka 75 gigi berarti memerlukan waktu 3 menit. Jadi,
kecepatan putar gear A adalah 1 putaran per menit. dan kecepatan putar gear B adalah 1
putaran per 3 menit atau 1/3 putaran permenit.

kecepatan masing-masing gear da-

pat dicari dengan rumus:
Zi x Ni = Zo x No
dimana
Zi = jumlah gigi gear input
Zo = jumlah gigi gear output
Ni = kecapatan input
No = kecepatan output
Jika A sebagai input dan B sebagai output, maka rumus dapat diubah menjadi:
Zi x Ni = Zo x No
A x NA = B x NB
dimana
A = jumlah gigi gear A
B = jumlah gigi gear B
Kita hitung kembali contoh di atas dengan menggunakan rumus. Jika gear A dengan jumlah
gigi 10 berputar 100 rpm berpasangan dengan gear B yang mempunyai gigi 30. Berapa
kecepatan gear B?
Diketahui : A = 25
NA = 100 rpm
B = 75
NB = ...... ?

Jawab:
A x NA = B x NB
25 x 100 = 75 x NB
1000 = 75 NB
NB = ...... ?
NB = ........ rpm
NB = ....... rpm
Bila dua gear yang berputar berpasangan mempunyai jumlah gigi yang sama, keduanya akan
berputar dengan kecepatan yang sama. Namun, bila salah satu gear lebih kecil daripada
yang lainnya, gear yang berukuran lebih kecil akan berputar lebih cepat daripada yang
berukuran lebih besar.
Gear dengan jumlah gigi sama

Gear dengan jumlah gigi berbeda.
5.1.3.1. Compound Gear
Compound gear adalah dua gear atau lebih yang diikat mati dalam satu shaft sehingga
semuanya berputar dengan kecepatan yang sama.
B dan C adalah compound gear

Bila suatu rangkaian gear menggunakan compound gear maka akan menghasilkan reduksi
ganda. Seperti gambar di atas penurunan kecepatan terjadi dua kali (ganda), yaitu dari A
ke B dan dari C ke D.
Selanjutnya kecepatan masing-masing gear dapat dicari dengan rumus:
Zi x Ni = Zo x N dimana :
Zi = jumlah gigi gear input (driver)
Zo = jumlah gigi gear output (driven)
Ni = kecapatan input
No = kecepatan output
Karena B dan C compound, maka rumusnya menjadi:
Zi1 x Zi2 x Ni = Zo1 x Zo2 x No dimana :
Zi1 = jumlah gigi driver gear pertama
Zi2 = jumlah gigi driver gear kedua
Zo1 = jumlah gigi driven gear pertama
Zo2 = jumlah gigi driven gear kedua

Jika A sebagai input 1 dan B sebagai output 1, C sebagai input 2 dan D sebagai output 2
sedangkan B dan C compound, maka rumus dapat diubah menjadi:
A x C x NA = B x D x ND dimana :
A = jumlah gigi gear A
B = jumlah gigi gear B
C = jumlah gigi gear C
D = jumlah gigi gear D
Kita ambil contoh seperti dapat dilihat pada gambar di atas, gear A dengan jumlah gigi 10
berputar 100rpm, berpasangan dengan gear B dengan jumlah gigi 30. Gear B compound
terhadap gear C yang mempunyai gigi 10. Gear C berpasangan dengan gear D dengan jumlah
gigi 30. Berapakah kecepatan gear D?
Diketahui A = 10
NA = 100 rpm
B = 30
NB = NC
C = 10
D = 30
ND = .... ?
Jawab:
A x C x NA = B x D x ND
10 x 10 x 100 = 30 x 30 x ND
10000 = 900 ND
ND = 10000 / 900
ND = 11,11 rpm

5.1.3.2. Perbandingan gigi (gear ratio ) dan torsi
Perbandingan gigi atau gear ratio adalah membandingkan jumlah gigi pada driven gear
terhadap jumlah gigi pada driving gear. Ketika kecepatan dikurangi oleh susunan gear,
torque akan bertambah dan demikian juga sebaliknya. Secara teoritis, gear ratio pada
sebuah rangkaian gear akan menunjukkan perbandingan torsi (torque ratio). Seperti halnya
kecepatan, besarnya gear ratio antara dua gear yang berputar berpasangan ditentukan oleh
jumlah gigi pada masing-masing gear.
Rumus yang digunakan untuk menghitung perbandingan gigi adalah:
g = Zo/Zi = Ni/No dimana :
g = gear ratio
Zi= jumlah gigi gear input
Zo= jumlah gigi gear output
Ni= kecepatan gear input
No= kecepatan gear output
Jika gear A sebagai input dan gear B sebagai ouput, maka rumus dapat diubah menjadi:
g = B/A = NA/NB dimana :
A = jumlah gigi gear input B = jumlah gigi gear output

NA= kecepatan gear input NB= kecepatan gear output
Contoh soal:
Dua buah gear berpasangan dengan Driver gear A memiliki 10 gigi dan driven gear B
memiliki 30 gigi. Berapa perbandingan giginya?

Gear Ratio = B/A
= 30/10
=3
Jadi secara teoritis torsi gear B adalah 3 kali torsi gear A.
Sebuah compound gear bila berputar berpasangan dengan gear lain akan mempunyai gear
ratio ganda, biasanya disebut pengurangan ganda ( double reduction ).
Untuk compound gear, gear ratio total adalah perkalian dari kedua gear ratio
g = Zo1/Zi1 x Zo2/Zi2 dimana :
g = gear ratio
Zo1 = jumlah gigi driven gear 1
Zi1 = jumlah gigi driver gear 1
Jika gear A driver gear 1, gear B driven gear 1, C driver gear 2, dan D driven gear 2, maka
rumus dapat diubah menjadi:

g = B/A x D/C dimana :
g = gear ratio
Dari contoh gambar di atas gear A dengan gigi 10 sebagai input menggerakkan gear B yang
bergigi 30, B compound terhadap C dengan gigi 10 dan C menggerakkan D dengan gigi 30
Gear ratio g = B/A x D/C
= 30 x 30
10 x 10
= 900/100
=9
Jadi secara teoritis torsi gear D adalah 9 kali torsi gear

5.2. JENIS - JENIS TRANSMISSION MANUAL
Transmisi mekanis dapat kita bagi lagi menjadi tiga, yaitu:
Transmisi sliding-mesh
Transmisi constant-mesh
Transmisi synchro-mesh
5.2.1. Transmisi sliding-mesh
Pada transmisi jenis ini, pertautan dua buah gear dilakukan dengan menggeser (sliding) satu
gear terhadap gear yang lain. Karena proses pertautannya dilakukan dengan cara menggeser
gear, maka jenis gear yang dapat digunakan hanyalah spur gear (roda gigi lurus).
Saat netral

Saat bertautan (mesh)
spur gear mempunyai gigi-gigi yang dipotong lurus melintang permukaan gear, sehingga
lebar gigi sama dengan lebar gear. Bila mendapat beban berat, maka gear jenis ini cenderung
terlepas satu sama lain.
Dengan menggunakan spur gear, perpindahan gigi hanya dapat dilakukan saat kendaraan
berhenti dan clutch dalam keadaan bebas. Pada kondisi ini input shaft dan output shaft
sama-sama tidak berputar, sehingga proses pertautan (dengan cara digeser) akan dapat
berlangsung dengan baik. Jika perpindahan gigi dilakukan dalam keadaan kendaraan sedang
berjalan, maka antara input shaft dan output shaft kecepatannya tidak sama, sehingga gigi
susah masuk dan kemungkinan gigi-gigi gear akan rusak.

Dapat kita simpulkan bahwa transmisi jenis ini mempunyai beberapa kelemahan, yaitu:
Torsi yang dapat disalurkan relatif kecil
Cenderung netral pada beban berat
Tenaga operator yang diperlukan untuk memindah gigi relatif besar karena harus
menggeser gear.
Perpindahan gigi hanya dapat dilakukan saat berhenti
Karena alasan-alasan tersebut, transmisi jenis ini sekarang sudah jarang digunakan.
5.2.2. Transmisi constant-mesh
Transmisi tipe constant mesh adalah jenis transmisi manual yang cara kerja dalam
pemindahan giginya memerlukan bantuan kopling geser agar terjadi perpindahan tenaga
dari poros input ke poros out put. Transmisi jenis constant mesh antara roda gigi input dan
out put nya selalu berkaitan, tetapi roda gigi out put tidak satu poros dengan poros out put
transmisi. Tenaga akan diteruskan ke poros out put melalui mekanisme kopling geser.
Transmisi jenis ini memungkinkan untuk menggunakan roda gigi lebih dari satu jenis.
Transmisi dengan posisi roda gigi tetap.

Pada model transmisi roda gigi tetap ini memungkinkan dipergunakan bentuk roda gigi
selain model spur. Sehingga memungkinkan penggunaan roda gigi yang lebih kuat.
Kopling geser dapat digeser kekanan atau kekiri. Bila kopling ada ditengah maka berarti
transmisi pada posisi netral. Pada posisi ini meskipun roda gigi C & D terus berputar bersama
roda gigi A & B, namun tidak ada pemindahan putaran keporos output. Hal ini karena baik
roda gigi C maupun roda gigi D terpasang bebas terhadap poros output.
Posisi gigi 1, kopling geser digeser kekiri hingga berhubungan dengan roda gigi D.
Sehingga putaran poros input disalurkan melalui roda gigi A memutar roda
gigi D dan membawa kopling geser yang telah terhubung, dan akhirnya poros
output terbawa putaran melalui kopling geser.
Posisi gigi 2, kopling digeser kekanan hingga berhubungan dengan roda gigi C. Sehingga
putaran poros input disalurkan melalui roda gigi B memutar roda gigi C dan
membawa kopling geser yang telah terhubung, dan akhirnya porosoutput
terbawa putaran melalui kopling geser
5.2.3. Transmisi Synchromesh
Baulking ring synchronizer
Baulking berarti merintangi atau menghalangi, jika diartikan secara keseluruhan adalah
synchronizer akan menghalangi atau mencegah pertautan antara dog clutch dan hub sampai
kecepatan kedua komponen tersebut sama. Komponen yang tadinya berputar lebih cepat
akan diperlambat dan yang tadinya lebih lambat akan dipercepat. Komponen-komponen
synchronizer jenis baulking ring dapat dilihat pada gambar berikut.

Sekarang kita pelajari cara kerjanya, lihat gambar di bawah.
Gambar no.1 adalah cone clutch (dog clutch), no.2 baulk ring, no. 3 insert dan no.4 sleeve.
Untuk mempermudah pemahaman, sleeve dengan gigi-gigi di bagian dalam hanya digambar
giginya. Proses pertautan antara hub dan dog clutch terbagi dalam beberapa tahap. Gambar
paling kiri adalah sebelum terjadi pergantian gigi, synchronizer dan dog clutch berputar
pada kecepatan yang berbeda. Pergerakan handle transmisi menyebabkan sleeve bergerak
ke kiri. Karena insert ditekan oleh spring sehingga merapat terhadap sleeve, maka insert
akan terdorong ke kiri.
Gerakan insert ini akan mendorong baulk ring merapat terhadap cone clutch (dog clutch),
akibatnya baulk ring menggesek con clutch sehingga baulk ring ikut berputar mengikuti
cone clutch.
Handle transmisi masih digerakkan oleh operator sehingga sleeve semakin bergerak ke kiri.
Sleeve menyentuh baulk ring sehingga semakin merapat terhadap cone clutch, kecepatan
synchronizer bertambah. Semakin sleeve bergerak ke kiri baulk ring merapat semakin kuat
terhadap cone clutch sehingga kecepatan synchronizer semakin bertambah. Baik gigi-gigi
sleeve maupun gigi-gigi baulk ring sama-sama tirus, sehingga semakin sleeve bergerak ke
kiri, baulk ring akan terdesak kembali ke posisi semula. Pada kondisi ini kecepatan
synchronizer hampir menyamai kecepatan cone clutch. Akhirnya gigi-gigi sleeve bertautan
dengan gigi-gigi dog clutch. Torsi dari dog clutch disalurkan ke hub langsung melalui sleeve
sementara baulk ring tidak menyalurkan torsi. Kecepatan dog clutch dan hub sama besar

1. Cone Clucth ( Dog Clucth )
2. Baulk Ring
3. Insert
4. Sleeve
Rangkaian dari synchroniser

5.2.3.1. Bagian bagian dari Transmission
Input Shaft
1. Dudukan plat kopling
2. Dudukan bearing
3. Input Shaft
4. Gear penghubung speed 3 dan 4
Countershaft

1. Dudukan bearing
2. Gigi pembanding utama
3. Gigi pembanding tingkat 3
Maint Shaft
1. Dudukan bearing
2. Dudukan kopling geser 2
3. Dudukan roda gigi bebas tingkat 3
5. Dudukan kopling geser 1

Idler Gear
1. Idler Gear
2. Bushing
3. Shaft Pengunci poros
Ball bearing and Roller

Tuntutan / persyaratan :
Mampu menerima gaya aksial
Mampu menerima gaya radial
Pemakaian :
Pada Shaft transmisi
Needle Bearing
Memperkecil gesekan roda gigi terhadap poros
Mampu menerima gaya radial
Pemakaian :Pada roda gigi bebas transmisi dengan dudukan bushing

Pilot Bering
Mampu menerima beban poros output
Dapat menghubungkan poros output dengan poros input menjadi satu sumbu
Pemakaian :Pada shaft input transmsi tiga poros
Bagian bagiannya :
1. Input Shaft 5. Sleeding Sleeve/Coolar
2. Countershft 6. Pilot Bearing
3. Maintshaft 7. Idler Gear
4. Synchromesh

Neutral
Posisi 1

Posisi 2
Posisi 3

Posisi 4
Reverse

5.3. TRANSMISSION POWER SHIFT
5.3.1. Komponen
Transmisi power shift terdiri dari tiga komponen utama, yaitu :
Planetary gears
Multi disc clutches
Hydraulic system
Power Shift versus Manual
Transmisi manual memerlukan bantuan operator untuk melepaskan hubungan engine dari
transmisi, misalnya pada waktu harus menukar (mengoper) gigi (gear changing) atau setiap
kali kendaraan berada dalam keadaan stationer dan gigi atau gear masih masuk.

Untuk ini diperlukan manual clutch.
Transmisi power shift memiliki torque converter sebagai pengganti dari manual clutch,
sehingga gigi transmisi bias tetap masuk ketika engine hidup dan kendaraan diam.
Selain itu, menukar gigi bias dilakukan tanpa perlu melepas hubungan engine dan transmisi.
5.3.1.1. PLANETARY GEARS
Fungsi transmisi adalah untuk mengatur torsi dan kecepatan. Prinsip pengaturan torsi adalah
jika kecepatan diturunkan akan memberikan torsi tinggi dan jika kecepatan dinaikkan akan
memberikan torsi rendah. Pada saat beban berat maka transmisi harus dipilih pada gigi
rendah, yang akan memberikan torsi yang tinggi meskipun dengan kecepatan yang rendah.
Pada beban ringan, transmisi harus diposisikan pada gigi tinggi, yang memberikan torsi
rendah dan kecepatan tinggi.

Proses pengaturan torsi dan kecepatan pada transmisi dapat dicapai dengan menggunakan
dua cara, yaitu:
Dengan clutch
Dengan planetary gear
Jika diperlukan suatu tingkat kecepatan yang harus menggunakan gear ratio satu, maka
tidak diperlukan rangkaian gear. Kedua shaft, input dan output, dihubungkan dengan clutch
yang dikendalikan secara hidrolis, jadi tidak menggunakan roda gigi.
Untuk menaikkan torsi digunakan rangkaian roda gigi yang disebut planetary yang terdiri
dari tiga komponen utama, yaitu:
Roda gigi matahari (Sun gear).
Roda gigi cincin (Ring gear).
Planet carrier dan pinion
Dilihat dari jumlah dan susunan pinion planet carriernya, maka terdapat dua macam
planetary gear, yaitu:
Jenis pinion tunggal
Jenis pinion ganda

Planetary jenis pinion tunggal
Planetary jenis pinion ganda

Prinsip utama yang harus diingat dalam memahami cara kerja planetary gear baik jenis
pinion tunggal maupun pinion ganda adalah:
Komponen pertama dari satu set roda gigi planetary harus ditahan sementara
komponen kedua diputar (sebagai input), maka komponen ketiga akan berputar
sebagai output
Tergantung komponen mana yang diputar dan komponen mana yang ditahan, maka
akan diperoleh beberapa variasi arah putaran dan kecepatan.
Perbandingan kecepatan ditentukan oleh jumlah gigi pada sun gear dan ring gear,
sedangkan jumlah gigi pada pinion tidak mempengaruhi perbandingan kecepatan.
Prinsip planetary gear
Terdapat dua jenis planetary gear, yaitu:
Pinion tunggal (single pinion)
Pinion ganda (double pinion)
Dinamakan jenis tunggal bukan berarti pinionnya hanya satu, tetapi karena antara sun gear
dan ring gear terhubung dengan perantaraan satu set pinion. Satu set pinion ini terdiri dari
tiga atau empat pinion yang terpasang pada carrier,masing-masing pinion berpasangan
langsung dengan sun gear di sisi dalam dan dengan ring gear disisi luar.
Planetary jenis pinion tunggal

Dinamakan jenis ganda bukan berarti pinionnya dua, tetapi karena antara sun gear dan ring
gear terdapat dua set pinion, yaitu satu set pinion dalam dan satu set pinion luar. Masing-
masing set dapat berjumlah tiga atau empat pinion, kedua set pinion ini terpasang dalam
satu carrier sedemikian rupa sehingga pinion dalam berpasangan dengan pinion luar. Selain
itu pinion dalam juga berpasangan dengan sun gear dan pinion luar berpasangan dengan
ring gear
Planetary jenis pinion ganda
Satu set roda gigi planetary dapat digunakan untuk mengubah kecepatan putar sehingga
dapat mengubah torsi. Jika kecepatan diturunkan berarti torsinya naik dan sebaliknya jika
kecepatan dinaikkan torsi akan turun. Komponen yang mempengaruhi perubahan kecepatan
adalah jumlah gigi sun gear dan jumlah gigi ring gear. Sementara jumlah gigi pinion tidak
mempengaruhi perubahan kecepatan tetapi hanya berfugsi sebagai idle gear yang menjadi
penghubung antara sun gear dan ring gear. Perubahan kecepatan dalam satu set roda gigi
planetary, dapat divarisasikan dengan menukar input dan outputnya, yaitu antara sun gear
(S), carrier (C) yaitu yang mengikat shaft pinion, serta ring gear (R).
Apabila salah satu dari sun gear, ring gear, atau carrier diputar (sebagai input) maka dua
komponen yang lain akan berputar. Sebaliknya apabila dua komponen sebagai input, maka
satu komponen yang lain sebagai output

Kecepatan output akan tergantung pada perbandingan roda gigi sun gear dan ring gear serta
tergantung pada besarnya beban yang ditahan.
Jika beban yang ditahan oleh komponen tersebut maksimal, maka kecepatan komponen
tersebut nol dan sebaliknya jika beban nol kecepatannya maksimum, tentunya nilai
kecepatan maskimum tergantung perbandingan jumlah roda giginya.
Pada umumnya dalam satu set planetery, komponen pertama sebagai input, komponen
kedua ditahan (kecepatan nol) dan komponen ketiga sebagai output.
Jika hal ini terjadi (salah satu komponen ditahan), maka tanpa melihat perbandingan
kecepatannya, kita dapat menentukan arah putaran roda gigi planetary dengan gambar
berikut.
Untuk jenis pinion tunggal
Jika sun gear (S) yang ditahan, maka putaran carrier (C) searah dengan putaran
ring gear (R)
Jika ring gear (R) yang ditahan, maka putaran carrier (C) searah dengan putaran
sun gear (S)
Jika carrier (C) yang ditahan, maka putaran sun gear (S) dan ring gear (R) saling
berlawanan arah
S C R S C R
S C R
Cara sederhana menentukan arah putaran

planetary jenis pinion tunggal

Untuk jenis pinion ganda, caranya sama dengan pada jenis pinion tunggal, hanya kuncinya
yang diubah, yaitu S R C
Jika ring gear (R) ditahan, maka putaran sun gear (S) dan carrier (C) saling
berlawanan arah.
Jika sun gear (S) ditahan, maka putaran carrier (C) searah dengan putaran ring
gear (R).
Jika carrier (C) ditahan, maka putaran ring gear (R) searah dengan putaran sun
gear (S)
S R C S R C
S R C
Cara sederhana menentukan arah putaran

planetary jenis pinion ganda
Di dalam buku ini hanya akan dibahas aliran tenaganya (arah putarannya) sedangkan
kecepatan putarnya tidak di bahas. Untuk mempermudah, arah putaran input shaft atau
yang searah dengan input shaft akan digambarkan dengan panah ke atas, dan arah putaran
yang berlawanan dengan input shaft akan digambarkan sebagai panah ke bawah. Sebagai
contoh lihat gambar di bawah ini.

Putaran output searah dengan input Putaran output berlawanan dengan input
R . NR + S . NS = (R + S) . NC R . NR - S . NS = (R - S) . NC
Jenis pinion tunggal pinion ganda
Dimana:
R = jumlah gigi pada ring gear S = Jumh gigi pada sun gear
NR = kecepatan ring gear NS = Kecepatan Sun gear
NC = kecepatan carrier

5.3.2. MULTI DISC CLUTCH ASSEMBLY LOCATION
Seperti telah diutarakan sebelumnya, untuk memperoleh rasio dari suatu planetary gear
unit, salah satu komponen harus ditahan (hold) sementara satu komponen yang lainnya di
gerakkan.
Transmisi power shift atau automatic menggunakan suatu multi disc clutch (pelat kopling
lebih dari satu) untuk menahan (hold) salah satu komponen (dengan menguncinya ke rumah
transmisi) atau untuk menggerakkan komponen yang lain (dengan mengunci dua shaft
menjadi satu kesatuan).
Salah satu jenis clutch, yaitu rotary type clucth atau driving clutch biasanya dipakai dalam
beberapa model tertentu.

MULTI DISC CLUTCH COMPONENTS
Sesuai dengan namanya, suatu multi disc clutch adalah clutch (kopling) yang menggunakan
lebih dari satu disc yang digunakan berbeda beda tergantung dari besarnya beban yang di
butuhkan.
Dalam suatu transmisi power shift, setiap unit multi disc clutch biasanya terdiri dari lima
buah friction disc (pelat gesekan) dan lima buah steel disc (pelat baja), tergantung dari
model masing-masing. Alasan penggunaan unit ini adalah untuk menghasilkan kapasitas
torsi yang tinggi melalui satu unit yang kompak.
Sebuah clutch cylinder (yang dipasang pada rumah transmisi) berfungsi sebagai rumahan
bagi clutch apply piston (piston pendorong clutch).
Friction discs disisipkan (splined) ke dalam komponen yang harus ditahannya. Steel discs
dipasang pada rumah transmisi dengan memakai beberapa pin dan tab.
Backing plate sebagai penghenti gerakan clutch discs dipasang pula ke rumah transmisi
dengan memakai pin dan tab.

Clutch apply piston mempunyai seal dalam dan luar serta beberapa return springs (pegas
pembalik). Wave springs kadang-kadang dipasang diantara setiap clutch disc untuk menjaga
agar clutch disc tetap terpisah atau tidak saling merapat ketika sedang tidak digunakan.
Catatan :
Beberapa transmisi mempunyai jenis clutch assembli yang disebut tipe push pull karena
cara kerjanya sebagai berikut, ketika clutch piston mendorong suatu clutch maka pada saat
itu juga piston disebrangnya akan ditarik dan melepaskan clutch yang lain. (jadi tidak
memerlukan return springs).
5.3.3. MULTI DISC CLUTCH OPERATION ENGAGEMENT
Pada waktu koplimg dihubungkan (clutch engagement), oli yang bertekanan masuk kedalam
clutch cylinder. Tekanan oli bekerja di areal yang luas pada piston dan mendorong piston ke
clutch discs, menekan atau mengkompressi unit ke backing plate.

Gesekan (friction) yang timbul mengunci rapat frictrion disc dan steel disc menjadi satu
untuk menahan atau menggerakkan salah satu bagian dari planetary gear unit.
5.3.4. MULTI DISC CLUTCH OPERATION

DISENGAGEMENT
Ketika tekanan oli sudah di keluarkan dari clutch cylinder, return springs (atau spring biasa)
akan mendorong piston kembali sehingga tekanan terhadap discs akan terlepas.
Power atau tenaga untuk menahan sudah tidak lagi disalurkan melalui clutch sehingga
friction discs maupun steel discs akan bebas bergerak, tidak saling tergantung satu sama
lain.

5.4. POWER FLOW TRANSMISSION
Diagram diatas adalah konstruksi suatu single planetary gear unit dengan tiga planetary
pinions.
Banyaknya pinion tidak mempengaruhi gear ratio (rasio gear) pada unit.
Prinsip operasinya persis sama dengan bila hanya menggunakan satu planet pinion saja,
akan tetapi torque capacity (kapasitas torsi) akan jauh menurun karena kekuatan mekanisnya
jugaberkurang (gigi-gigi yang saling bertautan berkurang jumlahnya

5.4.1. PENGANTAR OPERASI
Salah satu aturan penting yang perlu diingat mengenai gear ratio dalam suatu planetary
gear adalah, misalnya:
Menahan carrier dan menggerakkan sun gear akan membuat ring gear bergerak
dengan rasio yang lebih rendah.
Menahan ring gear dan menggerakkan sun gear akan menyebabkan carrier
digerakkan dengan rasio yang lebih rendah.
Menahan ring gear dan menggerakkan carrier akan mengakibatkan sun gear
digerakkan dengan rasio overdrive.

Transmisi Komatsu D75 menggunakan 4 unit planetary gear. Pada diagram diatas tampak
bahwa dua unit sebelah kanan di gabung dengan unit sebelah kiri, tepat di tengah-tengah.
Unit sebelah kiri merupakan pemilih kecepatan kesatu dan kedua, sedangkan unit sebelah
kanan adalah pemilih arah gerakan maju atau mundur.
Pada sebagian besar planetary gear transmissions, gear dapat di bagi menjadi dua kelompok
yaitu forward-reverse gear set dan speed gear changes (rangkaian gear maju mundur dan
rangkaian gigi penukar kecepatan).
Dengan demikian, fungsi dari setiap set planetary gears akan mudah diamati dalam upaya
untuk memahami operasi power flow (aliran tenaga) dan gear shifting (perpindahan gigi)
pada transmisi.
Gambar berikut adalah gambar penampang transmisi
Gambar 1. Gambar penampang transmisi

Gambar tersebut dapat kita sederhanakan dengan skematik berikut.

Dapat kita lihat bahwa transmisi tersebut mempunyai 6 clutch (1 s/d 6) yang mengatur 4 set
roda gigi planetary (A s/d D). Semua planetary adalah jenis single pinion
Sun gear A diikat mati terhadap housing
Clutch 1 menahan ring gear A terhadap input shaft planetary A bekerja
Clutch 2 menahan carrier A terhadap input shaft centre shaft direct drive
Clutch 3 menahan carrier B, ring gear C dan sun gear D terhadap centre shaft
output shaft direct drive
Clutch 4 menahan ring gear B terhadap housing planetary B dan C bekerja
Clutch 5 menahan ring gear C terhadap housing planetary C bekerja
Clutch 6 menahan ring gear D terhadap housing planetary C dan D bekerja

5.4.1.1. Power flow pada posisi netral-1 dan netral-2

Transmisi ini hanya akan bekerja apabila kedua kondisi berikut dua-duanya terpenuhi:
Input shaft terhubung ke centre shaft (salah satu dari clutch 1, atau 2 engage)
Centre shaft terhubung ke output shaft (salah satu dari clutch 3, 4, 5, atau 6 engage)
Pada posisi netral-1 hanya clutch no.3 yang bekerja sehingga centre shaft terhubung ke
output shaft. Akan tetapi clutch 1, atau 2, tidak ada yang bekerja sehingga input shaft tidak
terhubung ke centre shaft. Akibatnya input shaft berputar dan clutch no 1 dan 2 slip. Centre
shaft dan output shaft diam.
Pada posisi netral-2 hanya clutch no.1 yang bekerja sehingga centre shaft terhubung ke
input shaft. Akan tetapi clutch 3, 4, 5, atau 6 tidak ada yang bekerja sehingga centre shaft
tidak terhubung ke output shaft. Akibatnya input shaft dan centre shaft berputar dan output
shaft diam.

5.4.1.2. Power flow pada posisi speed 1

Lihat planetary A, karena clutch no.1 bekerja, maka ring gear berfungsi sebagai input. Sun
gear terikat dengan housing sehingga carrier sebagai output. Centre shaft berputar searah
dengan input shaft.
Lihat planetary C, sun gear sebagai input dan ring gear ditahan terhadap housing. Akibatnya
carrier sebagai output. Output shaft berputar searah dengan input shaft.
Planetary A
input
output
S C R
Planetary C
input
output
S C R
Gambar 5 Arah putaran planetary A & B

5.4.1.3. Power flow pada posisi speed 2

Lihat clutch no.2, centre shaft dihubungkan langsung terhadap input shaft tanpa melalui
planetary, sehingga kecepatan centre shaft sama dengan input shaft.
Lihat planetary C, sun gear sebagai input dan ring gear ditahan terhadap housing. Akibatnya
carrier sebagai output. Output shaft berputar searah dengan input shaft
Planetary C
input
output
S C R
Gambar 7 arah putaran planetary C

5.4.1.4. Power flow pada posisi mundur

Lihat planetary A, karena clutch no.1 bekerja, maka ring gear berfungsi sebagai input. Sun
gear terikat dengan housing sehingga carrier sebagai output. Centre shaft berputar searah
dengan input shaft.
Lihat planetary C dan anggap carrier masih berhenti karena tertahan roda. Sun gear
planetary C diputar oleh centre shaft, akibatnya ring gear akan berputar berlawanan dengan
input shaft.
Ring gear planetary C akan memutar sun gear planetary D berlawanan denga input shaft.
Karena ring gear ditahan terhadap housing, maka carrier (outout shaft) berputar berlawanan
dengan input shaft.
Planetary A
input
output
S C R
Planetary C
input
intput
S C R
output
output
S C R
input
Planetary D
Gambar 9 Arah putaran planetary

5.4.2. SISTEM HIDROLIK TRANMISSION
Di dalam sistem hidrolik untuk transmisi terdapat sebuah valve group terdiri dari tiga
kelompok utama, yaitu:
Gambar. Control valve group
1. Manifold (bawah)
2. Selector group (tengah)
3. Pressure control group (atas)
Manifold berfungsi sebagai saluran masuk dari pompa dan ke oil cooler serta
sebagai saluran dari pressure control group ke masing-masing clutch transmisi.

Selector group terdiri dari beberapa komponen utama, yaitu: Priority reduction
valve, Neutralizer valve, Rotary selector valve, Relief valve, Oil Cooler Relief valve
Pressure control group terdiri dari beberapa modulating reducer valve yang
berfungsi untuk memodulasi tekanan yang akan dikirim ke masing-masing clutch.
5.4.2.1. Selector group
Priority reduction valve

Jika kita lihat pada gambar di samping, priority reduction valve mengarahkan oli yang
disuplai oleh pompa ke dua saluran, yaitu:
Saluran pilot bagi modulating reducer valve
Saluran langsung ke modulating reducer valve yang akan dimodulasi oleh tekanan
pilot tadi.
Priority reducer valve mempunyai 2 fungsi, yaitu:
1. Memprioritaskan (priority) aliran oli ke saluran tekanan rendah (pilot). Setelah

saluran ini tercukupi, baru diarahkan ke saluran tekanan tinggi
2. Menurunkan tekanan oli (reduce) dari tekanan pompa sekitar 465 psi menjadi
sekitar 250 psi yang digunakan sebagai pilot bagi modulating reducer valve
Ketika tekanan pilot drop, maka spool

priority reducer valve akan terdorong
ke atas oleh gaya spring. Akibatnya
saluran ke tekanan tinggi tertutup dan
saluran pilot berhubungan dengan
pompa, tekanan pilot kembali naik.
Jika tekanan pilot sudah tercapai maka
spool kembali bergerak ke bawah dan
saluran pilot tidak berhubungan dengan
tekanan pompa, oli diarahkan ke
saluran tekanan tinggi. Setiap kali
saluran pilot tekanannya turun, oli
diarahkan ke saluran pilot, dan bila
sudah cukup baru diarahkan langsung
ke modulating reducer valve. Setting
tekanan pilot dapat diubah dengan
menambah atau mengurangi shim di
bagian bawah spool.

Neutralizer valve
Neutralizer valve sat tidak netral
Neutralizer valve akan mencegah truck bergerak saat engine dihidupkan pada posisi
transmisi selain netral.
Pada saat selector spool tidak dalam posisi netral, maka bagian atas neutralizer spool tidak
berhubungan dengan tekanan pompa (justru di drain). Neutralizer spool didorong ke atas
oleh spring sehingga selector spool tidak berhubungan dengan tekanan pilot. Dalam kondisi
seperti ini jika engine dihidupkan, maka truck tidak akan bergerak sebelum lever transmisi
diposisikan dulu ke netral.

Pada saat selector spool posisi neutral, tekanan oli dari pompa akan masuk melalui selector
spool ke dalam sekeliling neutralizer spool bagian bawah dan masuk ke dalam selector
spool. Oli juga akan masuk ke dalam neutralizer spool melalui lubang di bagian bawah dan
mengalir melalui sekeliling bola (lihat gambar yang diperbesar) ke bagian atas spool sehingga
menyebabkan neutralizer spool terdorong ke bawah melawan spring.

Neutralizer valve menyuplai tekanan pilot ke selector spool
Gerakan neutralizer spool ke bawah akan menyebabkan lubang kecil di bagian atas
neutralizer spool (dekat ball) berhubungan dengan tekanan pilot dan lubang kecil di bagian
bawah neutralizer spool tertutup (tidak berhubungan dengan tekanan pompa). Pada kondisi
ini gaya yang mendorong neutralizer spool ke bawah diambil alih oleh tekanan pilot. Tekanan
pilot akan mempertahankan neutralizer spool di posisi bagian bawah, hal in berarti meskipun
selector spool diputar ke posisi selain netral, ruang di bagian dalam selector spool tetap
berhubungan dengan tekanan pilot. Neutralizer akan tertutup jika engine mati.

5.5. DRIVE LINE
Drive line terdiri dari drive shaft dan universal joints. Gunanya adalah untuk menyalurkan
torsi dari transmission output shaft (poros output transmisi) ke assembli rear axle (axle
belakang).
Desain drive line dibuat dengan memperhitungkan fakta bahwa engine dan transmisi
dipasang dengan kuat ke body sub-frame atau chassis, sedangkan assembli rear axle dipasang
ke sub frame atau chassis melalui springs.
Jadi, shaft dengan panjang tertentu yang dipasang secara kaku tidak mungkin dipakai
diantara transmisi dan assembli rear axle karena axle harus terus bergerak mengikuti kerja
suspensi kendaraan.
Karena itu drive shaft harus dilengkapi dengan universal joints yang memungkinkan adanya
sudut yang bervariasi.
Selain itu, slip joint harus dipasang di bagian depan shaft untuk mengatasi panjang drive
shaft yang berubah-ubah.
Drive Line Angel Variation

TWO PIECE DRIVE SHAFT WITH CENTRE BEARING
Drive shaft biasanya berupa hollow exposed shaft (batang berongga) yang dilengkapi dengan
universal joints pada kedua ujungnya.
Pada truck dan kendaraan besar, dimana penggunaan sebatang drive shaft utuh adalah
terlalu panjang, maka drive shaft yang digunakan adalah jenis two-piece shaft (terdiri dair
dua bagian).
Tipe shaft ini mempunyai centre bearing yang dipasang di bagian chassis yang mendukung
ujung belakang front shaft.
Drive shaft ini menggunakan tiga set universal/joint.
Universal joint di belakang gearbox membetulkan misalignment (ketidaklurusan-letak)

antara engine dan chasssis, sedangkan dua universal joint yang lainnya membetulkan semua
perubahan sudut pada rear shaft (poros belakang).

CROSS TYPE UNIVERSAL JOINT
5.5.1. KOMPONEN DAN OPERASI
Cross Type Universal Joint
Tugas universal joint adalah menghubungkan dua shaft menjadi satu dan mampu menyalurkan
(transfer) rotary motion (gerak memutar) serta torsi dari satu shaft ke shaft yang lain,
meskipun mungkin sudut letak diantara kedua shaft itu berbeda atau tidak lurus segaris
satu sama lain.
Universal joint yang biasa digunakan pada kendaraan berat antara lain adalah joint tipe
cardan, Hookes atau cross.

Universal joint tipe cross yang khas terdiri dari suatu cross atau spider dengan empat
bearing journals yang menjadi dudukan bagi empat needle roller bearings.
Berdasarkan ukurannya, bearing jenis ini mampu menerima beban yang amat berat sambil
bergoyang (oscillating) dalam kecepatan tinggi.
Setiap bearing mempunyai seal masing-masing untuk menahan lubricant (pelumas) agar
tidak merembes dan mencegah agar tidak ada contaminant (bahan pencemar) yang masuk.
SLIP JOINT
Manfaat slip joint adalah agar drive shaft mampu merubah-rubah (variasi) ukuran panjangnya
sambil tetap berotasi dan mentransmisi beban torsi.
Slip joint terdiri dari satu splined tube shaft jantan (stub) dan satu splined yoke betina
(sleeve).
Sebuah penutup berulir (threaded cap) dipakai untuk menahan lubricant seal.
Karena sliding spline harus menunjang drine shaft dan sekaligus juga harus tetap meluncur
di bawah beban torsi sepenuhnya, maka hardened & ground splines harus digunakan untuk
mendapatkan kekuatan dan daya tahan terhadap keausan yang memadai.

CENTRE BEARING
Apabila suat drive line mempunyai tiga atau lebih universal joint, maka driveline harus
ditunjang pada satu atau beberapa titik penghubung (intermediate points) dengan
menggunakan shaft support bearing atau centre bearing.
Sebagai patoka umum, panjang driveshaft pada suatu kendaraan berat tidak diperkenankan
lebih dari 1,75 m di antara pusat-pusat universal jointnya.
Agar komponen drive shaft tidak bising ketika beroperasi dan agar usia kerjanya (service
life) panjang, maka sudut-sudut (angles) drive shaft dan universal joint phasing yang tepat
adalah sangat penting.
Drive shaft disebut in phase bila fork pada slip joint yoke dan forks pada fixed yoke di tail
shaft berada dalam keadaan in line (lurus segaris).
Untuk menjamin ketepatan phasing dan kelurusan (alignment) biasanya di cantumkan tanda
berupa anak panah, masing-masing di bagian sleeve pada slip joint dan diatas tube (tabung).
Kalau tanda-tanda ini hilang, terhapus, atau tidak ada, buatllah dahulu sebelum mulai
membongkar.

5.6. DIFFERENTIAL
5.6.1. DIFFERENTIAL OPERATION (CARA KERJA DIF

FERENTIAL)
Differential mempunyai tiga fungsi :
Gear reduction untuk mengurangi kecepatan perputaran tailshaft sesuai dengan yang di
butuhkan oleh roda-roda (wheels). Pengurangan ini diperoleh melalui drive pinion gear dan
ring gear.
Direction of power change Drive pinion gear dan ring gear mengubah arah power pada
sudut 900 mentransfer power tersebut ke rear axle shafts.
Dividing over Pada waktu kendaraan merubah arah jalannya,roda sebelah dalam lebih
lambat dari pada roda sebelah luar sehingga tidak terjadi slipping, tindakan ini dilaksanakan
oleh differential gears yang terdiri dari side gear dan pinion gears.
KOMPONEN
Axle Housing
Mendukung differential assembly, crown wheel, drive pinion, axle shaft dan roda.
Drive Pinion Gear
Mentransmisi engine power ke ring gear pada sudut untuk menggerakkan rear axles.

Ring gear
Dihubungkan dengan carrier dan menerima power dari pinion gear untuk menyediakan
putaran yang akan diteruskan ke roda belakang.
Side gear
Menggerakkan rear axle shaft untuk memutar roda-roda.
Pinion gears
Terletak diantara axles side gears sehingga memungkinkan axles berputar pada kecepatan
yang sama atau berbeda
Differential Case
Mendukung differential pinion gears, side gears dan crown wheel.

5.6.2. Prinsip Dasar Operasi Diferential
Ketika berjalan lurus, kedua axle berputar pada kecepatan yang sama
Prinsip dasar operasi diferential digambarkan di samping. Jika kendaraan berjalan di garis
lurus, dan masing-masing roda roda penggerak mendapat resistansi yang sama terhadap
torque final drive, maka beban diantara setiap side gear dan pinion akan setara dan seimbang
juga. Pinion tidak akan berputar pada pin-nya, tetapi keseluruhan rangkaian akan berputar
sebagai satu kesatuan.

Ketika membelok, satu axle berputar lebih cepat dari pada yang satunya
Jika kendaraan digerakan menikung, roda penggerak pada bagian dalam akan mendapat
resistansi yang lebih besar,sehingga putarannya juga akan lebih lambat dibanding dengan
putaran roda sebelah luar, maka pada saat itu pinion akan berputar pada shaftnya.

5.6.3. Jenis-jenis differential
1. Differential pembatas splin.
Jika salah satu roda penggerak mengalami kekurangan traksi ( jika berada dalam lumpur ),
maka roda tidak akan memberikan resistansi kepada torque final drive.
2. Differential slip terbatas.
Diferential terbatas menggunakan beberapa bentuk clutch otomatis diantara side gear dan
carrier. Clutch ini dioperasikan secara otomatis oleh kelibihan putaran dari side gear jika
salah satu roda kehilangan traksi.

3. Differential anti slip.
Diferential anti slip bukanlah diferential dalam arti yang sebenarnya. Selama penggunaan
di jalan lurus biasa, dua axle shaft dikunci sedemikian rupa sehingga tidak satupun axle
yang berputar lebih lambat dari carier. Sering disebut No Spin diferential.
Cara kerja no spin differential
Pada saat kendaraan berbelok atau salah satu roda belakang melewati jalan tidak rata,
maka roda belakang bagian luar atau roda yang melewati jalan tidak rata harus menempuh
jarak yang lebih jauh, yang berarti kecepatan lebih cepat dari roda belakang sisi lainnya.
Pada situasi ini No Spin Differential akan membedakan putaran roda belakang secara
otomatis Pada kondisi tersebut Inside Driven Clutch akan tetap menempel dengan Spider
memutarkan roda belakang sisi dalam, Sementara Outer Driven Clutch terlepas secara
otomatis dari Spider sehingga mengakibatkan roda belakang sisi luar berputar bebas.

Saat kendaraan berjalan lurus kembali setelah berbelok, Outside Driver Clutch terhubung
kembali dengan Spider sehingga kedua roda belakang berputar dengan kecepatan yang
sama.
4. Diferential terkunci
Diferential terkunci merupakan jenis diferntial standar ditambah sebuah sliding gear untuk
mengunci carrier ke salah satu axle shaft, Jika satu axle shaft terkunci ke carrier, maka
pinion tidak dapat berputar dan tidak terjadi aksi diferential, diferential berada dalam
posisi lockout . Tetapi jika axle tidak terkunci ke carrier, diferential berfungsi sebagai
diferential yang normal. Ini merupakan salah satu bentuk diferential yang tidak slip
bukannya slip terbatas . Operator memasukan Lockout dengan menggunakan control
udara atau listrik.
Final drive

Susunan roda gigi penggerak akhir adalah untuk mengurangi kecepatan guna menaikan torq
yang lengkapi dengan satu atau dua pinion roda gigi penggerak akhir.Prinsip yang
dipergunakan sama pada transmisi dimana kecepatan rotasi dikurangi dan momen puntir (
torque ) ditambah oleh sejumlah roda gigi yang dipergunakan pada penggerak akhir.
Roda gigi penggerak akhir ( final Drive gears ) dapat dihadapkan pada tekanan permukaan
yang besar disebabkan oleh beban goncangandan benturan ( shock and impact loads ), yang
mana memerlukan perhatian ekstra untuk seleksi oli pelumas dan mencegah masuknya
benda asing ke dalam bak penggerak akhir ( final drive cases ).
PERISTILAHAN / GLOSSARY
FF (Front Engine Front Drive) yaitu suatu jenis kendaraan dengan mesin di bagian depan
kendaraan dan sebagai roda penggeraknya adalah roda depan.
FR (Front Engine Rear Drive) yaitu suatu jenis kendaraan dengan mesin di bagian depan
kendaraan dan sebagai roda penggeraknya adalah roda belakang.
FWD/ AWD/ 4WD (Four Wheel Drive) yaitu suatu jenis kendaraan dengan roda penggeraknya
adalah roda depan dan belakang.
Kopling yaitu suatu perangkat/ sistem yang merupakan bagian dari sistem pemindah tenaga
yang berfungsi untuk memutus dan menghubungkan putaran dan daya dari mesin ke unit
pemindah tenaga selanjutnya dengan lembut dan cepat.
Kopling Gesek yaitu suatu kopling yang menggunakan gaya gesek mekanis untuk mencapai
fungsi kerjanya.
Kopling Hidrolik yaitu suatu kopling yang menggunakan gaya hidrolis untuk mencapai fungsi
kerjanya.
Kopling Magnet yaitu suatu kopling yang menggunakan gaya magnet untuk mencapai fungsi
kerjanya.

Kopling Satu Arah (One Way Clutch) yaitu suatu unit kopling yang hanya meneruskan putaran
dan daya pada satu arah saja, sedangkan pada arah yang berlawanan tidak meneruskan
putaran dan daya.
Master Silinder yaitu salah satu bagian dari sistem hidrolis yang merupakan suatu pompa
pembangkit tekanan, yang kita operasionalkan dengan tenaga mekanik (injakan kaki)
Mekanisme Hidrolik yaitu suatu sistem pengoperasian dengan menggunakan tenaga hidrolis
dengan suatu master silinder dan release silinder/ actuating silinder.
Mekanisme Mekanik yaitu suatu sistem pengoperasian dengan menggunakan tenaga mekanik
dengan batang (linkage) maupun dengan kabel (cable).
Release Silinder yaitu salah satu bagian dari sistem hidrolis yang merupakan suatu silinder
aktuator yang mengaktualisasikan tekanan hidrolis dari master silinder menjadi tenaga
mekanis pada pistonnya/ push rod.
Roda Gila (Fly Wheel) yaitu salah satu komponen motor yang berfungsi sebagai penyeimbang
putaran motor (balancer) sekaligus penyimpan tenaga putar yang dihasilkan oleh putaran
poros engkol, sehingga poros engkol dapat berputar terus guna manghasilkan langkah
usaha kembali (kesinambungan kerja).
RR (Rear Engine Rear Drive) yaitu suatu jenis kendaraan dengan mesin di bagian belakang
kendaraan dan sebagai roda penggeraknya adalah roda belakang.
Transmisi yaitu salah satu bagian dari sistem pemindah tenaga yang berfungsi untuk
mendapatkan variasi momen dan kecepatan sesuai dengan kondisi jalan dan kondisi
pembebanan, yang pada umumnya dengan menggunakan perbandingan-perbandingan
roda gigi.

_____________________________________________________________________________________________
_
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________
_
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________


M2 Power Train

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

M2 Power Train

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

POWER TRAIN Generic Training

BAB. 1 PENGANTAR SISTEM POWER

1. Sistem power flow mekanis

2. Sistem power flow mekanis hidrolik

3. Sistem power flow hidrolik penuh

1. Sistem Power Flow Mekanis

Maintenance Training & Development 1

Gambar susunan dari kendaraan berpenggerak roda belakang

Gambar susunan dari kendaraan berpenggerak roda belakang

2 Maintenance Training & Development

2. Sistem Power Flow Mekanis Hidrolik

3. Sistem Power Flow Hidrolik Penuh

Maintenance Training & Development 3

4. KOMPONEN UTAMA DAN KONFIGURASI

4.1. Komponen Utama Power Train

1. Clutch, Fluid Coupling dan Torque Converter

3. Drive Line atau Drive Shaft

4 Maintenance Training & Development

4.2. Komponen Utama Power Train dan

4.2.1. Clutch dan Fluid Couplin

Maintenance Training & Development 5

6 Maintenance Training & Development

Jenis-jenis transmisi yang umum adalah :

Maintenance Training & Development 7

4.3.1. Secara Manual

4.3.2. Secara Otomatis

Transmission Power Shift

8 Maintenance Training & Development

4.4. Drive Line

Drive line juga disebut drive shaft. Drive

4.5. Rangkaian Drive Axle

Rangkaian drive axle terdiri dari bevel

Maintenance Training & Development 9

tidak semua rangkaian drive mempunyai semua komponen tersebut.

Bevel gear berfungsi mengubah drive sebesar 90 derajat.

10 Maintenance Training & Development

4.6. Final Drive

Final Drive Gear

Maintenance Training & Development 11

5. Konfigurasi Power Train

Konfigurasi 4 X 2 untuk Light Vehicle

12 Maintenance Training & Development

Konfigurasi 4 X 2 untuk Haul Truck

penggerak, kendaraan tersebut masih disebut 4x2.

5.2. Konfigurasi 4x4

Konfigurasi 4 X 4 untuk LV & LT

Maintenance Training & Development 13

Konfigurasi 4 X 4 untuk Heavy Equipment.

5.3. Konfigurasi Alat Berat Jenis Roda

Konfigurasi alat berat jenis roda

14 Maintenance Training & Development

5.4. Konfigurasi Alat Berat Jenis Track

Maintenance Training & Development 15

Mulailah dengan kendaraan-kendaraan yang ada di Training W orkshop kemudian trainer

16 Maintenance Training & Development

Maintenance Training & Development 17

18 Maintenance Training & Development

1.2. Kegunaan Clutch

Clutch mempunyai fungsi-fungsi seperti berikut ini:

1. Dengan stationeri kendaraan, clutch digunakan untuk memutuskan engine dari

2. Clutch memungkinkan beban diterapkan terhadap engine secara bertahap ketika

3. Ketika kendaraan berjalan maju, clutch diputuskan dan disambungkan oleh

Maintenance Training & Development 19

1.3. Jenis-jenis clutch