Komponen Kopling Mobil

 ERI YUSUP HAMDANI  MONDAY, 13 JULY 2015  DASAR MESIN

Kopling Mobil - Pada dasarnya koling berfungsi sebagai penghubung dan pemutus putaran mesin
dari roda gila ( play wheel ) ke transmisi.
Pada saat kopling dioprasikan / pedal kopling diinjak berarti kopling memutuskan putaran play whell.
Sedangkan bilamana kopling tidak dioprasikan / pedal kopling tidak diinjak berarti kopling
menghubungkan putaran mesin dari play wheel ke transmisi

Nama Komponen Utama Koling Mobil :

1. Disc Clutch ( Plat Kopling )

2. Cover Clutch ( Dekrup / Matahari )

3. Release Bearing ( Laher )

4. Shift Fork ( Dek Laher )

Disc Clutch ( Plat Kopling )

Disck clutch atau sering disebut juga plat kopling berfungsi untuk meneruskan putaran
mesin dari play wheel ke input shaft yang ada pada transmisi pada saat penghubungan
daya.
Komponen - Komponen Disck Clutch :

 Facing / Kampas Kopling, berfungsi sebagai bidang gesek anatara dua buah
bidang yang berhubungan pada saat penghubungan daya
 Revet, berfungsi untuk mengunci  dua buah facing dengan plate
 Plate, berfungsi sebagai dudukan facing dan komponen disc clutch lainnya
 Spring / Torsion Dumper, berfungsi untuk meredam hentakan pada saat
penghubungan daya
 Cushion Plate, berfungsi untuk melembutkan hentakan yang diterima spring /
torsion dumper agar pertransperan daya kepada infut shaft terasa lembut
 Clutch Hub, berfungsi sebagai poros input shaft dan sebagai penghubung
putaran dari disc clutch ke input shaft

Cover Clutch ( Dekrup / Matahari )

Cover Clutch atau sering disebut juga dekrup berfungsi untuk menekan / menghimpit
disc clutch agar putaran dari play wheel bisa diteruskan ke input shaft pada saat
penghubungn daya dan melepas hubungan disc clutch dengan pla wheel pada saat
kopling dioprasikan sehingga terjadi pelepasan daya.

Komponen - Komponen Cover Clutch :

 Pressure Plate, berfungsi sebagai bidang gesek dan penjepit disc clutch pada
saat penghubungan daya
 Spring Diaghfrahma, berfungsi sebagai pegas pelepas himpitan disc clutch pada
saat pengoprasian kopling
 Cover Clutch, berfungsi sebagai dudukan komponen - komponen yang ada pada
cover clutch

Release Bearing ( Laher )

Release bearing atau sering disebut laher kopling berfungsi sebagai bantalan yang
menekan spring diaghfrahma pada saat pengoprasian kopling

Release Fork ( Dek Laher )

Release fork atau sering disebut juga dek laher berfungsi sebagai garpu penggerak
yang mendorong release bearing pada saat penginjakan pedal koling / kopling
dioprasikan.

Nah itulah 4 komponen utama Kopling Mobil beserta fungsinya.semoga bisa membantu

dan bermanfaat bagi anda semuanya.

Dan jangan lupa kunjungi terus Eri Otomotif untuk mendapatkan ilmu otomotif lainnya.
Bilamana ada kata yang kurang dimengerti atau ada sedikit masukan dari anda silahkan
komen saja di komenatar yang ada dibawah postingan.
TERIMAKASIH

Mengenal Komponen-Komponen Kopling

04 April 2015
Kopling adalah salah satu sparepart mobil yang fungsinya menghubungkan dan mengurangi putaran
mesin ke unit transmisi. Meski sangat sederhana, sparepart yang merupakan bagian dari sistem
pemindah daya (power train) ini memiliki peran yang sangat penting. Tanpa kopling, gigi transmisi tidak
akan bisa masuk dengan mudah saat mobil pindah gigi perseneling. Seperti halnya beberapa sparepart
mobil lainnya, kopling memiliki komponen-komponen yang saling berhubungan, berikut beberapa
diantaranya.

Clutch Cover

Clutch cover yang juga dikenal dengan istilah matahari kopling atau rumah kopling adalah komponen
kopling yang dipasang di flywheel dengan cara dibaut. Fungsinya adalah sebagai tempat dudukan
kampas kopling. Di dalam clutch cover sendiri terdapat komponen lain yang membantu kerja kopling,
yaitu pelat tekan dan pegas kopling. Pelat tekan inilah yang menekan kampas kopling ke flywheel untuk
menyalurkan tenaga dari mesin ke poros gardan.

Kampas Kopling

Kampas kopling atau disebut juga disc clutch atau clutch plate adalah komponen kopling yang
bekerjasama dengan unit clutch clover untuk meneruskan putaran dari mesin ke input shaft dari
transmisi. Bentuknya seperti piringan dan terbuat dari bahan khusus yang tahan terhadap kejutan dan
gesekan, yaitu asbes. Kampas kopling merupakan komponen yang bisa aus, sehingga wajib diganti bila
keausannya sudah mulai terasa.

Fork Kopling

Fork kopling atau garpu pembebas adalah komponen yang dipasang pada rumah transmisi. Komponen
kopling yang satu ini menerima gaya tekan dari release kopling, sehingga kerjanya tergantung pada
tarikan dari release kopling. Jadi ketika pedal kopling diinjak, fork kopling akan mendorong release
bearing dengan gerakan maju mundur untuk menekan cover clutch agar putaran dari mesin terputus.

Release Bearing

Release bearing adalah bantalan berupa bearing atau kolaher yang terletak di antara pegas kopling dan
release fork. Fungsinya adalah untuk menekan pelat pegas pada clover clutch. Jenis kolaher dari release
bearing haruslah tahan terhadap tekanan dan mampu berputar dengan lembut saat ditekan karena
komponen ini akan ditekan oleh fork kopling saat bekerja.

Komponen Kopling Mobil

Setelah mengenal macam – macam kopling mobil, maka saya akan menjelaskan
komponen – komponen utama dari kopling mobil. Dengan mengenal komponen
– komponen ini, maka anda akan lebih mudah untuk mempelajari cara kerja dari
kopling mobil. Untuk komponen – komponen dari kopling mobil adalah :
1. clutch cover

Atau dikenal juga dengan istilah rumah kopling. Rumah kopling adalah bagian
kopling yang dipasangkan ke flywheel ( roda gila ) dengan cara dibaut. Didalam
rumah kopling terdapat bagian lainnya yaitu pelat tekan dan pegas kopling.
Pegas kopling inilah yang pernah saya jelaskan dalam macam – macam kopling
mobil. Pelat tekan adalah komponen yang menekan kampas kopling , agar
menempel ke flywheel. Jadi pelat tekan bersama – sama flywheel menjepit
kampas kopling. Sedangkan untuk gaya penekanan ini didapat dari tenaga
pegas kopling .

2. kampas kopling

Kampas kopling adalah komponen yang menerima putaran dari flywheel, untuk
diteruskan ke input shaft dari transmisi. Kampas kopling dibuat dari bahan
khusus agar tahan terhadap kejutan atau gesekan.

3. release fork

Nama lainnya adalah garpu pembebas. Komponen ini terpasang pada rumah
dari transmisi. Ia bekerja berdasarkan tarikan dari kabel kopling. Jadi ketika
kabel kopling tertarik, maka release fork akan mendorong release bearing untuk
melakukan pemutusan putaran dari mesin.

4. Release bearing

Seperti telah dijelaskan di atas, maka release bearing menerima tekanan dari
release fork untuk melakukan pemutusan putaran dari mesin. Letak dari release
bearing berada di antara pegas kopling dan release fork. Release bearing adalah
klaher atau bearing yang akan ditekan saat bekerja. Maka itu jenis klaher dari
release bearing harus tahan terhadap tekanan. Selain tahan terhadap tekanan,
klaher ini harus mampu tetap berputar dengan lembut saat ditekan.
5. Kabel Kopling

Sama seperti kabel kopling umumnya, konstruksi terbuat dari seling dan
diselubung dengan selonsong besi. Kabel kopling menerima tarikan dari pedal
kopling untuk mengoperasikan release fork. Untuk itu kabel kopling harus kuat
dari tegangan tarik. Selain kuat kabel kopling  harus dapat bergerak dengan
lancar dan bebas di dalam  selongsongnya.

6. Pedal kopling

Pedal kopling yang dioperasikan oleh kaki pengemudi. Pedal kopling ini berada
di dalam kabin, yaitu di dekat  setir mobil. Pedal kopling inilah yang menerima
penekanan langsung dari kaki pengemudi, bila ia melakukan perpindahan gigi
atau melakukan pengereman.  Letaknya berada di bagian paling kiri , dari antara
3 pedal yang ada di dekat kursi pengemudi ( di bawah setir ).

Demikianlah komponen utama kopling yang digunakan pada mobil. Kopling yang
dibahas adalah kopling manual. Semoga penjelasan saya ini dapat anda
mengerti dan pahami.

TRANSMISI OTOMATIS PADA MOBIL

Pada artikel sebelumnya saya telah bahas tentang Transmisi Manual pada kendaraan mobil, kali ini saya
akan membahas tentang Transmisi Otomatis yang digunakan pada kendaraan mobil.

Keuntungan dari transmisi otomatis daranya adalah :

a. Tidak adanya pedal kopling, sehingga pengoprasian kendaraan lebih mudah.

b. Perpindahan kecepatan dapat dilakukan secara lembut

c. Tidak terjadinya hentakan pada saat perpindahan kecepatan

               Gambar : Transmisi Otomatis

1.         Fungsi dan macam transmisi otomatis

Transmisi otomatis adalah transmisi yang perpindahan giginya terjadi secara otomatis berdasarkan
beban mesin (besarnya penekanan pedal gas) dan kecepatan  kendaraan. Transmisi otomatis dapat
dibedakan dalam sistem perpindahan gigi dan waktu lock up yaitu :

• Full hydraulic

Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur sepenuhnya secara hidraulis.

• Electronic Control Transmission (ECT)

Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur secara elektronik. Tipe ini menggunakan data (shift
and lock pattern) yang tersimpan dalam ECU sebagai kontrolnya, juga terdapat fungsi diagnosa dan fail-
safe.

Transmisi otomatis juga bekerja pada lima atau enam tingkat sebagaimana berikut :

1.      Netral                   : (N)

2.      Low Range           : (L) = mobil mulai bergerak, kecepatan rendah, mendaki dan menurun

3.      Drive Range          : (D) = Kecepatan tinggi pada jalan normal

4.      Reverse Range      : (R) = untuk mundur

5.      Parking Range       : (P)  = berhenti atau parker

6.      Angka 2                : digunakan untuk menurun

Perubahan kecepatan pada transmisi otomatis bergantung kepada injakan pedal gas dan kecepatan
poros kopel(profeller shaft). Dengan demikian jika tuas pengatur terpasang pada posisi Low range,
kendaraan akan mulai berjalan dari low gear dan secara otomatis berpindak ke hight gear (kecepatan
tinggi). Kemudian apabila diperlukan momen yang besar, dengan menekan pedal akselerasi transmisi
akan segera berpindah dari hight gear ke low gear. Perpindahan secara otomatis ini dapat dicapai
sampai kecepatan 60 Km/jam. Diatas kecepatan 60 tidak akan terjadi pemindahan walaupun pedal
akselerasi ditekan dalam-dalam. Hal tersebut dimaksudkan agar pada mesin tidak terjadi kecepatan
putar yang berlebihan.

Automatic Transmission terdiri dari :

1.      Full hydraulic

2.      ECT meliputi :

a.       Pengaturan shift dan lock up timing

b.      Fungsi Diagnosa

c.       Fungsi fail-safe

d.      Lain-lain
  

                       Gambar : Macam-macam transmisi

2.      KEUNTUNGAN TRANSMISI OTOMATIS (FULL HYDRAULIC)

Dibandingkan dengan transmisi manual, transmisi otomatis mempunyai beberapa keuntungan sebagai
berikut:

• Mengurangi kelelahan pengemudi karena tidak ada pengoperasian pedal kopling dan pemindahan gigi.

• Perpindahan gigi terjadi secara otomatis dan lembut.

• Mengurangi beban mesin karena mesin dan pemindah daya dihubungkan melalui fluida  secara
hidraulis (torque converter).

3.         KEUNTUNGAN ECT

Dibandingkan dengan transmisi otomatis full hydraulic, ECT mempunyai beberapa keuntungan sebagai
berikut:

• Pengemudi dapat memilih mode penggendaraan.

• Mengurangi getaran perpindahan gigi

• Pemakaian bahan bakar lebih irit

• Mempunyai fungsi diagnosa  dan memori

• Mempunyai fungsi fail safe

    

          Gambar : Konstruksi transmisi otomatis

4.         JENIS-JENIS TRANSMISI OTOMATIS

Transmisi otomatis dapat dibagi menjadi dua jenis, yaitu:

• Automatic transaxle, digunakan untuk kendaraan FF (Front-engine, Front-wheel-drive).

• Automatic transmission, digunakan untuk kendaraan FR (Front-engine, Rear-wheel-drive)

  

                               Gambar : Jenis-jenis Transmisi

5.         KOMPONEN-KOMPONEN UTAMA

Transmisi otomatis terdiri dari beberapa komponen utama sebagai berikut:

• Torque converter

• Planetary gear unit

• Hydraulic control unit

• Manual linkage

• Automatic transmission fluid

6.      TORQUE CONVERTER

Torque converter dan kopling fuida mempunyai konstruksi dan prinsip kerja yang sama. Seperti halnya
pada kopling fluida, torque converter dipasang pada sisi input shaft transmisi  dan diikat dengan baut
terhadap bagian belakang poros engkol mesin melaluidrive plate.  Sedikit perbedaan dengan kopling
fluida, torque converter dilengkapi dengan sudu-suduyangberbentuk kurva dan dilengkapi dengan
sebuah stator yang dipasangkan diantara pump impeller dan turbine runner.

Pada  torque converter, stator  merubah aliran  minyak ini sama dengan arah putaran pompa impeller
dan ini tidak memungkinkan merubah momen dengan menggunakan tenaga yang tertinggal di dalam
minyak. Bila terdapat perbedaan putaran yang besar antara pompa impeller dan turbine runner, seperti
halnya pada waktu mesin hidup dan propeller shaft masih dalam keadaan berhenti maka aliran minyak
diantara kedua bagian menjadi lebih kuat dan stator akan segera menyesuaikan diri untuk emncapai
momen yang besar. Pada saat kecepatan turbine mendekati kecepatan pompa, putaran minyak akan
mengalir berangsur-angsur berkurang sampai mencapai perbandingan 1 : 1, maka titik. Torque
converter merubah momen dalam langkah yang tidak terbatas.

Pada putaran idling atau dalam keadaan di rem, di dalam coverter tetap terjadi sirkulasi minyak, tetapi
tidak memberikan penambahan momen (tergelincir atau slip) dan berfungsi sebagai kopling seperti
halnya kopling fluida.

Fungsi torque converter adalah:

• Memperbesar momen

• Sebagai kopling otomatis

• Meredam getaran perpindahan daya

• Sebagai flywheel

• Mengerakkan pompa oli

Komponen utama :

1. Torque converter

2. Transmission case

3. Transmission input shaft

4. Drive plate
    

Gambar : Komponen-komponen torque converter   

 

Keterangan :

1. Stator shaft                                                              5. Converter case

2. Stator                                                                      6. Oil pump

3. Pump Impeller                                                         7. Transmission input shaft

4. Turbine Runner                                                        8. One – Way Clutch

6.1.      Prinsip Kerja :

6.1.1.   Kendaraan berhenti , mesin idling

Pada saat mesin idle moment yang dihasilkan oleh mesin adalah minimum . Bila rem dioperasikan
( parking / foot brake ) beban pada turbine runner menjadi besar  karena tidak dapat berputar . Akibat
kendaraan berhenti, maka perbandingan kecepatan  antara pompa impeller dan turbine runner nol
sedangkan torque rationya maksimum . Oleh karena itu, turbine runner akan selalu siap untuk berputar
dengan moment yang dihasilkan oleh mesin.
  

                 Gambar : Prinsip kerja Torque converter 

6.1.2.   Kendaraan mulai bergerak

Pada saat rem dibebaskan, maka turbine runner dapat berputar dengan poros input transmisi. Dengan
menekan pedal Akselerator, maka turbine runner akan berputar dengan moment yang lebih besar  dari
yang dihasilkan oleh mesin, jadi kendaraan mulai bergerak.

6.1.3. Kendaraan berjalan dengan kecepatan rendah.

Bila kecepatan kendaraan bertambah, putaran turbine runner dengan cepat mendekati pompa impeller.
Torque rationya dengan cepat mendekati 1,0. Pada saat perbandingan putaran turbine runner dan
pompa impeller mendekati angka tertentu ( Clutch Point ) , stator mulai berputar . Dengan kata lain
Torque Converter mulai bekerja sebagai kopling fluida. Oleh karena itu kecepatan kendaraan naik
hampir berbanding lurus dengan putaran mesin.

6.2.         KONSTRUKSI

6.2.1.   PUMP IMPELLER

Pump impeller disatukan dengan converter case dan converter case dihubungkan ke poros engkol
melalui drive plate, ini berarti pump impeller akan berputar saat poros engkol berputar. Pump impeler
berfungsi untuk melemparkan fluida (ATF) ke turbine runner agar turbine runner ikut berputar. Pump
 impeller terdiri dari vane dan guide ring. Guide ring berfungsi untuk membentuk  celah yang
memperlancar aliran minyak.

6.2.2.   TURBINE RUNNER

Turbine runner dihubungkan dengan over drive input shaft transmisi, ini berarti turbine runner berfungsi
untuk menerima lemparan fluida dari pump impeller dan memutarkanover drive input shaft transmisi.
Turbine runner terdiri dari vane dan guide ring. Arah vane pada turbine runner berlawanan  dengan vane
pump impeler

6.2.3.   STATOR

Stator ditempatkan di tengah-tengah antara pump impeller dan turbine runner. Dipasang pada poros
stator yang diikatkan pada transmission case melalui one way clutch. Stator
berfungsi mengarahkan  fluida dari turbine runner agar menabrak bagian belakang vane pump impeller,
sehingga memberikan tambahan tenaga pada pump impeller.

One way clutch memungkinkan stator hanya berputar searah dengan poros engkol. Oleh karena itu,
stator akan berputar atau terkunci tergantung dari arah dorongan minyak pada vane stator.

       
         Gmabar : Konstruksi Pump Impeller, Turbine Runner dan Stator  

6.3.      CARA KERJA ONE WAY CLUTCH

6.3.1.   Outer Race Berputar Searah Putaran Poros Engkol

Saat outer race berputar searah putaran poros engkol, ia akan mendorong  bagian atas sprag. Karena
panjang l1 lebih pendek dari l , maka outer race berputar

   

6.3.2.   Outer Race Berputar Berlawanan Arah Putaran Poros Engkol

Bila outer race berputar berlawanan arah putaran poros engkol, sprag tidak dapat miring karena panjang
l2 lebih panjang dari l. Akibatnya sprag berfungsi sebagai baji  yang mengunci outer race dan
mencegahnya berputar.

Retainer spring dipasang untuk menjaga posisi sprag sedikit menghadap ke atas pada arah hampir
mengunci outer race.

6.4.         PRINSIP PEMINDAHAN TENAGA

 Bila kita memasang dua buah kipas angin A dan B berhadapan satu sama lain, kemudian kipas angin A
dihidupkan, maka kipas angin B akan ikut berputar dengan arah yang sama. Ini terjadi karena aliran
udara dari kipas angin A membentur daun (vane) kipas angin B dan selanjutnya kipas angin B akan
terbawa berputar. Dengan kata lain, terjadi pemindahan tenaga dari kipas angin A ke kipas angin B
melalui angin  sebagaiperantara.

Torque converter bekerja dengan cara yang sama, pompa impeller memainkan peranan kipas A dan
turbine runner sebagai kipas B. perantaranya adalah fluida (ATF).

Dalam keadaan yang sama, pompa impeller diputarkan oleh mesin yang memberikan energy dinamik
pada minyak. Karena gaya centrifugal minyak dengan energy dinamik mengalir sepanjang permukaan
kurva pompa impeller dan keluar dari bagian tengah kebagian luar dengan kecepatan yang tinggi, dan
dengan sudut yang tertentu mendorong kipas-kipas turbine runner untuk memberikan momen . Momen
ini adalah tenaga yang memutarkan turbin sama dengan pompa impeller dan memungkinkan keduanya
berputar dalam satu kesatuan. Ini adalah cara kerja kopling fluida.

   
                Gambar : Prinsip PemindahanTenaga 

6.5.         PRINSIP PEMBESARAN MOMEN

Pada kedua kipas yang diceritakan sebelumnya ditambahkan air duct, udara yang mengalir ke kipas B
akan dikembalikan ke kipas A dari belakang melaui air duct. Ini akan menyebabkan energi yang
tertinggal di udara setelah melalui kipas B akan membantu putaran kipas A.

Dalam torque converter, stator berfungsi sebagai air duct

    
              Gambar : Prinsip Pembesaran Momen 

7.         Mekanisme Lock Up Clutch (sistem ECT)

Pada coupling range ( tidak ada peningkatan momen puntir ) Torque Converter meneruskan momen
input dari mesin ke transmisi pada ratio mendekati 1 : 1. Pada pompa Impeller dan Turbine Runner
paling sedikit terdapat perbedaan kecepatan putar 4 sampai 5 %. Oleh sebab itu , Torque Converter
tidak memindahkan 100 % tenaga yang dibangkitkan oleh mesin ke transmisi, jadi terdapat kerugian
energi. Untuk mencegahnya dan untuk mengurangi penggunaan bahan bakar, lock up clutch secara
mekanik menghubungkan pompa Impeller dengan Turbine Runner pada saat kecepatan kendaraan
mencapai 60 km/jam atau lebih , dengan demikian hampir 100 % tenaga yang dibangkitkan oleh mesin
diteruskan ke transmisi.

Cara kerja

Lock Up Clutch bekerja berdasarkan aliran fluida yang mengalir ke Torque Converter. Saat kendaraan
berjalan lambat, Converter Pressure mengalir ke bagian depan Lock Up sehingga Lock Up tidak bekerja .

Engine--- Drive Plate ---Front Cover Pump Impeller  --- Turbine Runner ---Turbine Runner Hub---  Input
Shaft
    
       Gambar : Cara Kerja Lock Up Clutch Kecepatan sedang/tinggi  

Saat kendaraan kecepatan sedang s/d tinggi . Aliran fluida menekan Lock – Up ke arah Converter Case
sehingga Lock – Up Clutch bekerja. Engine ---Drive Plate ---Front Cover ( Converter Case ) ---Lock Up
Clutch ---Turbine Runner Hub---  Input Shaft.

 
         Gambar : Cara Kerja Lock Up Clutch Kecepatan sedang/tinggi  

8.         PLANETARI GEAR UNIT

8.1.  Fungsi :

1.  Merubah perbandingan gigi, untuk merubah momen  dan kecepatan

 2.  Memungkinkan gerakan mundur

3. Memungkinkan gigi mundur

Planetari Gear set mempunyai tiga macam gigi yaitu :

1. Ring gear

2. Sun gear

3. Pinion gear.

Pinion gear dipasang pada Carrier . Pinion gear berhubungan dengan Sun gear dan Ring gear.

   

                     

                     Gambar : System Planetary Gear

8.2.            Cara kerja :
 Sun gear, Ring gear maupun pinion Gear ( carrier ) terkunci  dengan gigi lain yang beraksi sebagai input
dan output sehingga terjadi percepatan, perlambatan dan gerakan mundur.

8.2.1.      Perlambatan

Cara kerja roda gigi Ring gear - Drive member (penggerak) = input Sun gear - Fixed (ditahan) Carrier –
Driven member ( digerakkan ) = output Bila Ring gear berputar searah jarum jam, pinion gear akan
berputar mengelilingi Sun gear sambil berputarsearah  jarum jam. Ini menyebabkan putaran Carrier
menjadi lambat  sesuai dengan banyaknya gigi Ring gear dan Sun gear.

8.2.2.      Percepatan

Cara kerja roda gigi Ring gear--- Driven member (digerakkan) = output Sun gear --- Fixed       ( ditahan )
Carrier --- Drive member ( penggerak ) = input. Bila Carrier berputar searah jarum jam, pinion gear akan
berputar mengelilingi Sun gearsambil berputar searah jarum jam. Ini menyebabkan putaran Ring gear
menjadi cepat sesuai dengan jumlah gigi Ring gear dan sun gear, Dan ini berlawanan dengan contoh di
atas.
  

8.2.3.         Mundur

Cara kerja roda gigi Ring gear - Driven member ( digerakkan ) Sun gear - Drive member          ( penggerak )
Carrier - Fixed ( ditahan ) Bila sun gear berputar searah jarum jam, pinion gearyang terikat pada carrier
akan berputar berlawanan dengan jarum jam dan mengakibatkan Ring gear juga
berputar berlawanan  dengan jarum jam. Pada saat ini Ring gear menjadi lambat  sesuai dengan jumlah
gigi Sun geardan ring gear.

                                           

9.         GEAR RATIO
 Jumlah gigi digerakkan

Gear Ratio =   ------------------------------

Jumlah gigi pernggerak

Karena Pinion gear bekerja sebagai idle gear , jumlah giginya tidak dikaitkan dengan gear ratio. Oleh
karena itu , gear ratio Planetary gear ditentukan oleh jumlah gigi carrier, ring gear dan sun gear. Karena
carrier bukan merupakan gigi, banyaknya gigi perumpamaan dipergunakan pada carrier. Banyaknya gigi
carrier Zc dapat diperoleh dengan persamaan :

Zc = Zr + Zs

Di mana ,

Zc = jumlah gigi carrier

Zr = jumlah gigi ring gear

Zs = jumlah gigi sun gear

Contoh :

Zr = 56 dan Zs = 24 , jika Sun gear fixed ( mati) dan Ring gear bekerja sebagai penggerak, maka gear ratio
dari Planetary gear set adalah sbb :

    Digerakkan                           Jumlah gigi Carrier

GR =   ------------------           =      -----------------------

             Menggerakkan                       Jumlah gigi Ring gear

 =         Zr + Zs
                                                                Zr

 =         56 + 24

                                                                      5

 =         1,429

10.     Planetary gear unit 3 kecepatan

• Counter drive gear diikatkan oleh alur

dengan intermediate shaft  dan berkaitan

dengan counter driven gear.

• Front dan rear sun gear berputar  bersama

sebagai satu unit

• Front planetary carrier dan rear planetary

ring gear masing-masing diikatkan oleh

alur dengan intermediate shaft.

 
 11.     FUNGSI MASING – MASING ELEMEN

NAMA                                                                                    FUNGSI

Forward Clutch (C1)                            Menghubungkan input shaft  dengan front ring gear

Direct Clutch (C2)                                Menghubungkan input shaft dengan front danrear sun gear

              Mengunci front dan rear sun gear, mencegahberputarnya  searah jarumjam maupun berlawanan jarum jam

                Mengunci front dan rear sun gear, supaya tidak berputar  berlawanan dengan jarum jam, pada saat F, kerja.

                    Mengunci planetary carrier  supaya tidak berputar searah maupun berlawanan dengan jarum jam

1)             Pada saat B2 bekerja, mengunci front  dan rear sun gear  supaya tidak berputar berlawanan dengan jarum jam

2)             Mengunci planetary carrier  supaya tidak berputar berlawanan dengan jarum jam

12.     SISTEM KONTROL HIDROLIK

Hydraulic control system merubah beban mesin  (sudut pembukaan throttle valve) dan kecepatan
kendaraan menjadi bermacam-macam tekanan hidrolik yang akan menentukan shifting.

Sistem ini terdiri dari oil pump, governor valve, dan valve body. Oil pump drive gear berhubungan
dengan pump impeller pada torque converter dan selalu berputar dengan kecepatan yang sama dengan
kecepatan mesin. Governor valve digerakkan oleh drive pinion dan mengubah putaran (kecepatan) drive
pinion shaft menjadi hydraulic signal yang dikirimkan ke valve body. Valve body menyerupai jalan yang
berliku-liku, mempunyai jalur-jalur yang banyak sebagai saluran minyak transmisi. Pada jalur-jalur ini
dipasang banyak katup yang membuka dan menutup jalur-jalur ini untuk mengirimkan dan
menghentikan “hydraulic signal”ke bagian-bagian planetary gear unit.
  

OIL PUMP

Oil pump dirancang untuk mengirimkan minyak ke torque converter, melumasi planetary gear unit dan
mengoperasikan tekanan kerja pada hydraulic control system. Drive gear dari oil pump terus menerus
digerakkan oleh mesin melalui torque converter pump impeller.

TEKANAN MINYAK

ngsinya          :

Diatur oleh primary regulator valve, ini adalah tekanan yang paling dasar dan terpenting yang digunakan
pada transmisi otomatis, karena berfungsi untuk mengoperasikan  semua kopling dan brake dalam
transmisi, dan juga karena ini adalah sumber semua tekanan yang lain (governor pressure, throttle
pressure dll) yang digunakan pada transmisi otomatis.

Converter pressure dan lubrication pressure fungsinya :

 Dihasilkan oleh secondary regulator valve, ini digunakan untuk mengalirkan minyak  ke torque
converter, melumasi transmission case dan bearing dll serta untuk mengirimkan minyak ke oil cooler.

Throttle pressure fungsinya  : 

Throttle prssure (yang dihasilkan oleh throttle valve) naik dan turun mengikutipenekanan pedal
akselerator.

Governor pressure  fungsinya :

Governor pressure (yang dihasilkan oleh governor valve) mengikuti kecepatan kendaraan.

Keseimbangan atara kedua tekanan ini adalah faktor yang menentukan shift poit;oleh karena itu
tekanan ini merupakan faktor yang sangat penting.

Demikian artikel yang dapat saya sampaikan diambil dari berbagai sumber, pembahsan tentang
transmisi otomatis pada mobil, semoga dapat bermanfaat bagi para pembaca baik untuk pelajar,
mahasiswa maupun masyarakat luas, khususnya yang mau belajar tentang otomotif.

TRANSMISI MANUAL PADA MOBIL

Advertisement

TRANSMISI MANUAL

Transmisi manual merupakan gabungan roda-roda gigi yang memindahkan putaran dan momen poros
engkol ke roda-roda penggerak.

Sedangkan tujuan utama transmisi adalah untuk memindahkan tenaga mesin sesuai dengan kondisi
pengendaraan, juga dapat memenuhi tujuan lain sperti dibawah ini, disesuaikan dengan karakterristik
mesin yang banyak digunakan pada kendaraan dewasa ini.
   a. Menghasilkan tenaga yang lebih besar untuk saat start dan berjalan di temapt yang mendaki.
   b. Menggerakkan roda-roda pada kecepatan tinggi selama pengendaraan kecepatan tinggi (light-speed
driving).
   c. Menggerakkan roda-roda pada arah berlawanan untuk mundur.

1. SYARAT PENTING TRANSMISI

   Syarat-syarat penting yang diperlukan transmisi adalah sebagai berikut :
   a. Harus mudah tepat dan cepat kerjanya
Dapat memindahkan tenaga dengan lembut dan tepat.
   c..Ringan, praktis dalam bentuk, bebas masalah dan mudah dioperasikan
 Harus ekonomis damn mempunyai efisiensi yang tinggi.
   e. Mempunyai kemampuan yang tingg 
rus mudah untuk perawatan

     Transmisi manual menghasilkan perubahan momen dalam beberapa tahap. Idealnya momen dapat
berubah secara langsung seperti otomatis. Saat ini, transmisi otomatis lebih baik dari jenis manual. Saat
kendaraan mulai berjalan atau menanjak dibutuhkan moment yang besar untuk itu kita memerlukan
beberapa bentuk mekanisme perubah moment.

 
                        Gambar: Perubahan momen

Tetapi moment yang besar tidak dibutuhkan saat kecepatan tinggi, pada saat mobil menempuh jalan rata,
moment mesin cukup untuk mengerakkan mobil.
Transmisi digunakan untuk mengatasi hal ini dengan cara merubah perban-dingan gigi, untuk : 
a. Merubah momen
 Merubah kecepatan kendaraan
  c. Memungkinkan kendaraan bergerak mundur
  d. Memungkinkan kendaraan diam saat mesin hidup (posisi netral)    
    Mereduksi perbandingan gigi antara gigi yang menggerakan dengan gigi yang digerakkan

2.     PERBANDINGAN GIGI

Kombinasi Dasar Roda Gigi
      A : Roda gigi penggerak (drive gear)
      B : Roda gigi yang digerakkan (driven gear)

Untuk menggerakkan kendaraan ke arah mundur, pada perbandingan gigi transmisi ditambahkan idle
gear, untuk memperoleh putaran input shaft dan output shaft yang berlawanan. Perbandingan gigi yang
lebih kecil dari satu (jika putaran propeller shaft lebih cepat dari putaran mesin) disebut over drive
3.     KONSTRUKSI TRANSMISI 
Di bawah ini dijelaskan konstruksi transmisi MSG5K yang digunakan pada kendaraan Phanter. Transmisi
ini untuk semua kecepatan maju digunakan mekanisme synchromesh type, sedangkan untuk gigi mundur
menggunakan mekanisme constantmesh type.

      Komponen-komponen utama transmisi manual dan fungsinya

No Komponen
1 Transmission input salt Poros Sebuah poros dioperasikan dengan kopling yang
Input transmisi
2 Transmission gear Gigi
transmisi
3 Synchroniser Gigi penyesuai
4 Shift fork Garpu pemindah
5 Shift linkage Tuas
Penghubung
6 Gear shift lever Tuas
pemindah persneling
7 Transmision case Bak
transmisi
8 Output shaft Poros output
9 Bearing Bantalan/laker
10 Extension housing
Pemanjangan bak
Fungsi
memutar gigi di dalam gear box
Untuk mengubah output gaya torsi yang
meninggalkan transmisi
Komponen yang memungkinkan perpindahan 
gigi pada saat mesin bekerja/hidup
Batang untuk memindah gigi atau synchronizer
pada porosnya sehingga memungkinkan gigi 
untuk dipasang/dipindah
Batang/tuas yang menghubungkan tuas
persneling dengan shift fork
Tuas yang memungkinkan sopir memindah gigi 
transmisi
Sebagai dudukan bearing transmisi dan poros-
poros serta sebagai wadah oli/minyak transmisi
Poros yang mentransfer torsi dan transmisi
ke gigi terakhir
Mengurangi gesekan antara permukaan benda
yang berputar di dalam system transmisi
Melingkupi poros output transmisi dan menahan 
seal oli belakang. Juga menyokong poros output.

4.  TYPE RODA GIGI TRANSMISI 

Roda gigi transmisi dapat digolongkan dalam bebrapa tipe menurut konstruksi dan mekanisme cara
kerjanya

5.    MACAM-MACAM RODA GIGI-GIGI 

Roda gigi/Gears adalah roda yang terbuat dari besi yang mempunyai gerigi pada permukaannya. Bentuk
gigi dibuat sedemikian rupa hingga dapat bekerja secara berpasangan dan setiap pasangann terdapat
sebuah roda gigi yang menggerakan (driving gear) dan sebuah roda gigi yang digerakkan (driven gear).
Suatu kelompok/kumpulan roda gigi dengan komponen lain membentuk suatu system transmisi dalam
suatu kendaraan, mereka terletak dalam suatu wadah yang disebut transmission case terletak , atau
biasa disebut gear box. 

Beberapa macam desain roda gigi yang dipergunakan pada transmisi adalah :  

1. Roda gigi jenis spur : bentuk giginya lurus sejajar dengan poros, dipergunakan untuk roda gigi geser
(Sliding mesh type)  

2. Roda gigi jenis helcal : bentuk giginya miring terhadap poros, dipergunakan untuk roda gigi tetap atau
yang tidak bisa digeser (Constant mesh dan syncromesh type) 
  
3. Roda gigi jenis double helical : bentuk giginya dobel miring terhadap poros, diprtgunakan untuk ruda
gigi tetap yang tidak digeser (Constant mesh dan syncromesh type).
4. Roda gigi jenis Epicyclic : bentuk giginya lurus atau miring terhadap poros, dipergunakan untuk roda
gigi yang tidak tetap kedudukan titik porosnya (Constant mesh)

             Gambar : macam-macam roda gigi

MACAM-MACAM TRANSIMISI MANUAL.

1.   Tansmisi tiga kecepatan dengan slidingmesh 

Transmisi ini telah digunakan pada kendaraan bermotorpada tahun 1930-an. untuk memahami prinsip
kerja sebuah transmisi, khusunya bagaimanan proses pemindahan/transfer tenaga/momen dilakukan di
dalam sebuah transmisi kendaraan bermotor. Skema sederhana model transmisi ini, dapat dilihat pada
gambar 4 berikut ini. Transmisi ini menggunakan roda gigi jenis spur gear dan dibuat dengan tiga poros
yang terpisah, yaitu : 
(1)     Poros primer (input shaft) - yaitu poros yang menerima gerak putar pertama dari kopling. 
(2)     Poros perantara (countershaft) – yaitu tempat roda gigi counter ditempatkan. 
(3)     Poros utama (mainshaft/output shaft) – yaitu poros keluar dari transmisi, ke komponen system
pemindah tenaga lainnya.

   
          Gambar: Konstruksi transmisi Sliding mesh type

Pada tipe ini shift arm menggerakkan gigi-gigi percepatan yang terpasang pada spline main shaft untuk
menghubungkan dan memutuskan hubungan antara gigi percepatan dengan counter gear. Sekarang tipe
ini digunakan untuk gigi mundur.
Seperti pada gambar di atas model ini dilengkapi dengan gigi-gigi yang meluncur (sliding gear) dan
berbagai macam ukurannya yang dipasangkan pada poros outputnya. Dengan meluncurkan gigi-gigi ini
agar berkaitan dengan gigi susun (counter gear) untuk memperoleh pengaturan yang sempurna,
bermacam perbandingan yang dapat diperoleh. Kombinasi yang umum pada transmisi model ini 3
sampai 5 tingkat dan satu tingkat untuk mundur.

Poros primer yang dihubungkan dengan kopling, ujungnya dipasang mati dengan roda gigi pinion sebagai
pemutar tetap pada system transmisi, dan memberikan putaran pada kelompok roda gigi pada poros
perantara. Sementara roda gigi pada poros utama dapat digeser-geser dan secara sindiri-sendiri dapat
dihubungkan dengan roda gigi yang ada pada poros perantarara tang dibuat berpuat bersama.
Penggeseran roda gigi pada poros utama, menggunakan pemindah gigi diteruskan ke garpu selector
(13).
Pada posisi netral, semua roda gigi pada poros utama diposisikan tidak berhubungan dengan roda gigi
yang ada pada poros perantara (output shaft). Putaran dari poros primer (Input shaft) diteruskan ke roda
gigi pada poros perantara, namun tidak memutar roda gigi yang ada pada poros utama. Dengan kata lain,
putaran dari poros primer tidak ditransfer ke poros utama/output transmisi.

Posisi gigi pertama, roda gigi 2 pada poros utama digeser hingga berhubungan dengan roda gigi 9 .
Sementara roda gigi 3 dan 10 dalam posisi netral. Pada posisi ini, berarti putaran dari roda gigi 6 pada
poros primer, dipindahkan ke roda gigi 7 yang dipasang mati dengan roda gigi 10 atau roda gigi 11
memutar roda gigi 9. putaran dari roda 9 dipindahkan ke roda gigi 2 dan diteruskan keporos utama
sebagai output transmisi. Karena roda gigi (driver) jumlah giginya lebih sedikit (yaitu roda gigi 9 dan 2)
dari roda gigi yang diputar (driven), maka terjadi penurunan atau reduksi putaran bertingkat.

Perhitungan reduksi putaran dilakukan dengan membandingkan antara jumlah gigi pada roda gigi yang
diputar dibandingkan dengan jumlah gigi pada roda gigi pemutar.
Sehingga rumus perbandingan giginya sebagai berikut :

Perbandingan gigi pertama = 6/7 X 2/9 = 40/20 = 4.

Angka 4 ini menunjukan bahwa momen output pada trnsmisi akan 4 kali lebih besar dibandingkan
momen pada poros inputnya, namun kecepatan/putarannya poros output transmisi 1/4 dari putaran poros
input. Artinya pada rpm mesin yang sama, kecepatan kendaraan lebih lambat. Hal ini diperlukan untuk
mengangkat beban kendaraan yang lebih besar dengan tenaga yang tetap.

Diantara transmisi manual, model sliding mesh inilah yang paling sederhana konstruksinya, disebabkan
belum adanya ukuran yang tepat untuk memudahkan perkaitan gigi maka cara dobel kopling (double
clutching) harus dilakukan agar peminfahan gigi-gigi dapat berlangsung dengan sempurna. Juga gigi-gigi
ini cenderung menimbulkan suara berisik karena adanya kesukaran tersebut. 

2.   Transmisi Constantmesh Type 

Pada transmisi model constant mesh, gigi roda gigi yang berkaitan harus dapat bergerak pada putaran
yang sama, bila tidak gigi-gigi akan berbunyi dan tidak berkaitan dengan mudah.Model constant mesh
telah dikembangkan untuk membatasi kekurangan pada tingkat tertentu. Gambar menunjukan sebuah
transmisi yang mana pada keempat dan ketiganya yang terdiri dari model constantmesh. Pada model ini
gigi input shaft dan counter gear ada dalam perkaitan yang tetap (constant mesh). Gigi ketiga pada
output shaft dibuat berputar bebas di shaft. Pada gigi kopling (clutch gear) diberi alur-alur dan diposisikan
sedemikian rupa pada poros output hingga dapat digerakkan sepanjang alur-alur untuk berkaitan dengan
ujung gigi.

    Gambar; Transmisi Type Constantmesh

Sebagai contoh, bila kita ingin memindahkan gigi-gigi pada pada tingkat tiga, gigi kopling didorong
kebelakang agar dapat berkaitan dengan bagian dalam gigi ketiga pada poros output. Kemudian momen
mesin akan berpindah dalm urutan seperti : inpu shaft-couter shaft gigi gigi ketiga pada output shaft
clutch gear output shaft.

Bila clutch gear digerakkan kemuka gigi ketiga pada output shaft hanya akan berputar bebas tanpa
memindahakan tenaga ke roda-roda.

Bila kita bandingkan dengan sliding mesh type, maka constant mesh type perkaitannya berlaku lebih baik
dan tidak menimbulkan bahaya kerusakan pada gigi-gigi selama berkaitan sebab diameter gigi-ginya
lebih kecil dengan julmlah gigi yang sedikit. Sebaiknya, transmisi model ini banyak mempunyai
kekurangan-kekurangan dibandingkan dengan synchromesh type dan masih tetap diperlukan double
kopling (double cluctching) dengan demikian tidak digunakan dalam jumlah yang banyak 

3.   Transmisi synchromesh type 

Konsep aliran tenaga/momen sama dengan yang dipergunakan pada transmisi tiga kecepatan diatas.
Perbedaannya pada transmisi ini tidak menggunakan system sliding gear kecuali untuk reverse. Kondisi
ini jadi memungkinkan dipergunakan bentuk gigi selain pur, baik yang bentuk helical atau yang dobel
helical. Bentuk gigi ini disamping lebih kuat karena kontak antar giginya lebih luas, suaranya juga lebih
halus.

Konstruksi transmisi ini, seluruh roda gigi pada poros utama (main shaft) terhubung bebas. Sedangkan
sychromesh dengan poros utama terhubung sliding.

 
              Gambar : Transmisi Type Sinchromesh

Posisi netral, adalah posisi dimana kedua synchromesh tidak sedang menghubungkan roda gigi, dan
roda gigi untuk posisi reverse juga tidak terhubung. Sehingga putaran pada poros primer dipindahkan ke
roda gigi yang ada pada poros perantara dan dipeindahkan ke roda gigi yang ada pada poros utama
namun tidak memutar poros utama.

Synchromesh type 
Dewasa ini pada mobil-mobil banyak digunakan transmisi model synchromesh. Seperti telahdiuraikan di
atas. Keburukan pada sliding mesh dan constant mesh diperlukn waktu untuk menunggu hingga gigi-gigi
yang akan berkaitan itu berputar dengan kecepatan yang sama seluruhnya untuk gigi-gigi ini dapat
berkaitan, bila tidak, akan menimbulkan kerusakan. Tambahan pula, pekerjaan pemindahan gigi-gigi
diperlukan keahlian.
Karena itu, transmisi model baru yang telah diciptakan, dimana gigi –gigi dapat berkaitan, bila putarannya
dibuat mendekati satu dan lainnya seketika dengan adanya tenaga gesek dan dengan demikian putaran
akan menjadi sama, karena itu menyebabkan gigi-gigi lebih mudah berkaitan transmisi model baru ini
adalah model synchromesh.
Transmisi model synchromesh mempunyai banyak keuntungan untuk memungkinkan pemindahan gigi
dengan lembut dan cepat tanpa menimbulkan bahaya pada gigi dan tidak memerlukan injakan dengan
kopling ganda (double clutching).

Bagian-bagian utama synchromesh terdiri dari : 

1.       Syncrhonizer ring : Disamping bagian gigi-gigi yang tirus pada output shaft 
2.     Shifting key : Dipasangkan ditiga tempat dibagian luar diameter clutch hub dan ditekan oleh
pegas-pegas ke hub sleeve 
3.       Shifting key spring : Ring pegas yang menahan shifting key pada baigian dalam 
4.       Clutch hub : Berkaitan dengan output shaft pada alur-alurnya 
5.       Hub sleeve : Berkaitan dengan bagian luar (spline). Dilengkapi dengan alur bagian luar untuk garpu
pengatur (shift fork). 

Cara Kerja Synchromech 

Bila sleeve digerakkan ke depan atau ke belakang oleh fork,sleeve akan bergerak ke depan atau
ke belakang. Gerakana sleeve hub menbawa synchronizer key untuk menekan synchronizer ring,
selanjutnya synchronizer ringtertekan dantergesek dengan cone. Akibat gesekan ini maka terjadi
pengereman yang menyebabkan putaran synchronizer key sama dengan sycronizer cone

Bila sleeve ditekan terus, sedangkan synchronizer ring tidak dapat bergerak maju lagi maka
synchronizer key tertekan turun oleh oleh sleeve pada tonjolan key bagian atas. Karena key turun
maka key tidak sanggup lagi menekan cone. Dengan demikian canfer sleeve hub dapat masuk
dengan mudah pada camfer sleeve sycronizer cone, selanjutnya putaran dari main gear dapat
diteruskan ke main shaft. 
7. MEKANISME PENCEGAH GIGI LONCAT (SHIFT DETENT MECHANISM

1. Pada Poros-Poros Pemindah (Shift Fork Shaft)

hift fork shaft mempunyai tiga alur dimana detent ball akan di-tekan oleh spring bila transmisi diposisikan
masuk gigi. Shift detent mechanism berfung-si untuk mencegah gigi kembali ke netral dan untuk
meyakinkan pengemudi bahwa roda gigi telah berkaitan sepenuhnya. 

2. Pada Hub Sleeve

Alur-alur pada hub sleeve mem-punyai bentuk runcing yang ber-kaitan dengan dog gear gigi per-
cepatan. untuk mencegah gigi loncat.
8.     DOUBLE MESHING PREVENTION MECHANISM
Mekanisme pencegah hubungan ganda dari transmisi MSG5K adalah tipe interlock ball & pin, yang
terdiri   dari sebuah interlock pin dan 4 buah interlock ball.

9.     MEKANISME PENGOPRASIAN TRANSMISI MANUAL 

    Mekanisme pengoperasian transmisi, berfungsi untuk menyediakan hubungan antara pengemudi
dengan bekerjanya transmisi. Sehingga mekanisme pengoperasian merupakan sarana untuk
mengendalikan bekerjanya transmisi oleh pengemudi. Dengan demikian pengemudi dapat memilih gigi
kecepatan yang dianggap sesuai dengan kondisi kecepatan dan beban kendaraan.
      
      Konstruksi mekanisme pengoperasian ada tiga macam, yaitu system handel langsung, system handel
pada kemudi, dan kemudi system menggunakan kabel baja elastis. Contoh penggunaan system hadel
langsung pada kendaraan dengan pemasangan mesin memanjang seperi Toyota Kijang. Sistem handel
pada kemudi digunakan agar keberadaan tuas pemindah transmisi tidak mengurangi ruang penumpang,
seperti yang digunakan pada Mitsubishi L-300. Dan system pemindah kabel baja elastic, banyak
digunakan pada kendaraan front wheel drive dengan mesin melintang, seperti mobil sedan keluaran baru.
System pemindah gigi handel langsung konstruksinya dapat dilihat pada gambar 7 berikut ini.

1.   Tipe Pengontrol Langsung (Direct Control)

Tipe ini mempunyai keuntungan :

        Pemindahan gigi lebih cepat.
        Pemindahan lebih lembut dan mudah.
        Posisi pemindah dapat dike-tahui dengan mudah. 

                 Gambar : Mekanisme Pemindah Diret Control

2.   Tipe Remote Control 

Pada tipe ini transmisi terpisah dari tuas pemindah (shift lever).Shift lever terletak pada steering column
(steering column type) pada kendaraan tipe FR (mesin depan penggerak roda belakang) atau terletak
pada lantai (floor shift type) pada kendaraan FF (mesin depan penggerak roda depan).

Lihat Juga Artikel Lainnya di SItus kami dalam ulasan Transmisi Otomatis Pada Mobil
Untuk mencegah getaran dan bunyi mesin langsung ke tuas pemindah maka digunakan insulator karet
(rubber insulator). 
Pada model-model sport dan truk yang besar, tuas pengaturnya (shift lever) biasanya digunakan pada
lantai dan pelayanan tuas pengaturnya secara langsung tanpa adanya tambahan.
 
     Gambar: Mekanisme Sistem Pemindah Remote control