Uji Variasi Keregangan Katup in Vs Tekanan Akhir Kompresi Dan Konsumsi

UJI VARIASI
KEREGANGAN KATUP IN TERHADAP

TEKANAN AKHIR KOMPRESI
DAN KONSUMSI BAHAN BAKAR (PREMIUM)
Tim Peneliti
Piyan Fitriyanto 5202414003
Evan Suseno Anggit 5202414017
Faiz Afifudin 5202414029
Rizki Nuryanto 5202414039
JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
TAHUN 2017
Kata Pengantar
Puji syukur kehadiraat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan
Rahmatnya kepada penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan Laporan Praktik
Uji Performa dengan judul Uji Variasi Keregangan Katup Terhadap Tekanan Akhir
Kompresi dan Konsumsi Bahan Bakar (Premium). Ucapan terima kasih juga penulis
sampaikan kepada:
1. Bapak Rusyanto, selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik
Universitas Negeri Semarang.
2. Bapak Abdurahman, selaku Dosen I Mata Kuliah Uji Performa, Jurusan Teknik
Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.
3. Bapak Ahmad Rozikin, M.Pd. selaku Dosen II Mata Kuliah Uji Performa,
Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.
4. Bapak Andi, selaku Kepala Laboratorium TUK, jurusan Teknik Mesin, Fakultas
Teknik, Universitas Negeri Semarang yang telah memeberikan bimbingan
selama pelaksanaan praktik.
5. Dan semua pihak yang telah memebrikan dukungan baik materi maupun non
materi.
Penulis menyadari bahwa didalam penyusunan laporan ini, masih jauh dari kata
sempurna, sehingga penulis mengharapkan adanya kritik dan saran yang membangun
untuk dapat memperbaikinya.
Semoga dengan adanya laporan ini, dapat membantu para pembaca dalam
memahami tentang uji performa kendaraan.
Semarang, 19 Maret 2017
Tim Penyusun
i
Daftar Isi
Halaman sampul .......................................................................................................

Kata Pengantar ........................................................................................................ i
Daftar Isi ................................................................................................................ ii
Daftar Gambar ...................................................................................................... iii
Daftar Tabel .......................................................................................................... iv
Singkatan Yang Digunakan Dalam Laporan ......................................................... v
Bab I Kajian Teoritis ....................................................................................... 1
A. Motor Bakar .................................................................................... 1
B. Mesin Pembakaran Dalam (Internal Combustion Engine) ............. 2
C. Campuran Udara dan bahan Bakar .................................................. 5
D. Mekanisme Katup (Valve Mechanism) ........................................... 5
E. Celah Katup dan Penyetelannya .................................................... 10
F. Kompresi ....................................................................................... 13
G. Konsumsi Bahan Bakar ................................................................. 13
Bab II Proses Eksperimen .............................................................................. 14
A. Mesin dan Alat Yang Digunakan .................................................. 14
B. Prosedur Eksperimen ..................................................................... 14
C. Hasil Eksperimen .......................................................................... 30
Bab III Pembahasan ......................................................................................... 33
Bab IV Penutup ................................................................................................ 35
A. Kesimpulan .................................................................................... 35
B. Saran .............................................................................................. 35
Daftar Pustaka ...................................................................................................... 36
ii
Daftar Gambar
Gambar 1.1. Proses Pengubahan Tenaga Motor Bakar ..................................... 1

Gambar 1.2. Mesin Pembakaran Dalam dan Mesin Pembakaran Luar ............ 1
Gambar 1.3. Mesin Spark Ignition (SI) ............................................................ 2
Gambar 1.4. Mesin Compression Ignition (CI) ................................................ 3
Gambar 1.5. Mekanisme Kerja Mesin 2 Tak .................................................... 3
Gambar 1.6. Mekanisme Kerja Mesin 4 Tak .................................................... 4
Gambar 1.7. Nama Bagian Mekanisme Katup ................................................. 5
Gambar 1.8. Mekanisme Katup Tipe OHV ...................................................... 6
Gambar 1.9. Mekanisme Katup Tipe OHC ...................................................... 7
Gambar 1.10. Mekanisme Katup Tipe DOHC ................................................... 7
Gambar 1.11. Diagram Katup ............................................................................. 8
Gambar 1.12. Katup Isap Membuka Lebih Awal ............................................... 9
Gambar 1.13. Waktu Membuka Katup Buang ................................................. 10
Gambar 1.14. Konstruksi Umum ...................................................................... 10
Gambar 1.15. Konstruksi Tuas Ayun ............................................................... 11
Gambar 1.16. Konstruksi dengan Plat Penyetel ............................................... 11
Gambar 1.17. Konstruksi eksenter penyetel ..................................................... 11
Gambar 1.18. Konstruksi Katup Otomatis ....................................................... 12
Gambar 1.19. Posisi Katup yang dapat distel top 1 .......................................... 12
Gambar 1.20. Posisi Katup yang dapat distel top 4 .......................................... 13
Gambar 2.1. Penyetelan Timing Ignition ....................................................... 15
Gambar 2.2. Pengukuran Suhu / Temperatur Mesin ...................................... 15
Gambar 2.3. Penyetelan Celah Platina ........................................................... 15
Gambar 2.4. Penyetelan Celah Busi ............................................................... 16
Gambar 2.5. Memutar Pulley .......................................................................... 16
Gambar 2.6. Mengecek Top 1 Kompresi ........................................................ 17
Gambar 2.7. Penyetelan Katup pada Top 1 .................................................... 17
Gambar 2.8. Penyetelan Katup pada Top 4 .................................................... 18
Gambar 2.9. Buret ........................................................................................... 19
Gambar 2.10. Pengukuran 1000 Rpm dengan Tachometer .............................. 19
iii
Gambar 2.13. Melepas Busi .............................................................................. 21
Gambar 2.14. Mengukur Tekanan Kompresi ................................................... 21
Gambar 2.15. Grafik Keregangan Katup Terhadap Konsumsi Bahan Bakar
(Premium RON 88) .................................................................... 30
Gambar 2.16. Grafik Keregangan Katup Terhadap Konsumsi Bahan Bakar
(Premium) .................................................................................. 30
Gambar 2.17. Variasi Keregangan Katup Terhadap Tekanan Kompresi ......... 31
Gambar 2.18. Grafik Keregangan Katup In 0.5 mm Terhadap Konsumsi
Bahan Bakar (Premium RON 88) .............................................. 31
Bahan Bakar (Pertamax RON 92) ............................................. 32
Gambar 3.1. Variasi Keregangan Katup Terhadap Tekanan Kompresi .......... 33
iv
Daftar Tabel
Tabel 2.1. Alat ................................................................................................. 1

Tabel 2.2. Hasil Eksperimen (Bahan Bakar Premimum RON 88) .................. 2
Tabel 2.3. Hasil Eksperimen Bahan Bakar Pertamax RON 92 ....................... 3
v
BAB I
KAJIAN TEORITIS
A. Motor Bakar
Motor bakar adalah pesawat penggerak yang mengubah tenaga kimia
bahan bakar menjadi tenaga panas (kalor) dengan jalan pembakar, panas
tersebut selanjutnya diubah menjadi tenaga mekanik.
Gambar 1.1. Proses Pengubahan Tenaga Motor Bakar

Sumber: Husni (2013:5)
Menurut Husni (2013:5) Campuran udara dan bahan bakar dalam ruang
bakar dibakar, dan menghasikan udara tekan / tenaga yang membuat piston
bergerak turun. Gerakan piston (gerak translasi) tersebut diubah menjadi gerak
putar oleh engkol. Kemudian didalam motor bakar dikelompokan lagi menjadi
2 jenis menurut sistem pembakarannya yaitu: (a) mesin pembakaran dalam
(internal combustion engine) adalah mesin yang melakukan proses pembakaran
didalam mesin itu sendiri; (b) mesin pembakaran luar (eksternal combustion
engine) adalah mesin yang melakukan proses pembakaran diluar mesin/terpisah
dengan mesin (mempunyai ruang tersendiri untuk melakukan proses
pembakaran).
(a) mesin pembakaran dalam, (b) mesin pembakaran luar

Gambar 1.2. Mesin Pembakaran Dalam dan Mesin Pembakaran Luar
1
B. Mesin Pembakaran Dalam (Internal Combustion Engine)
Mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) adalah mesin
yang melakukan proses pembakaran didalam ruang bakar yang menyatu dengan
mesin itu sendiri. Mesin pembakaran dalam bisa diklasifikasikan beberapa jenis
menurut:
a) Tipe Pembakarannya
Berdasarkan tipe pembakarannya dibedakan menjadi 2 yaitu:
1. Spark Ignition (SI) / Busi Pembakaran, pada mesin ini proses
pembakaran dengan menggunakan busi. Busi diberikan tegangan yang
tinggi sehingga dapat memercikan bunga api yang digunakan sebagai
sumber panas untuk melakukan proses pembakaran.
- Bensin dan udara dicampur pada karburatir / saluran masuk
- Campuran dimasukan kedalam silinder
- Bunga api dipercikan pada busi dan akan membakar campuran
Gambar 1.3. Mesin Spark Ignition (SI)

2. Compression Ignition (CI) / Pembakaran Kompresi, pada mesin ini

proses pembakaran dimulai akibat adanya tekanan kompresi yang
tinggi pada ruang bakar sehingga mengakibatkan naiknya suhu bahan
bakar sehingga membuat bahan bakar terbakar dengan sendirinya.
- Hanya udara yang dihisap oleh mesin
- Udara dikompresikan dengan tekanan tinggi sehingga temperatur
juga tinggi
- Bahan bakar disemprotkan ke silinder dengan halus lalu menguap
- Bahan bakar terbakar dengan sendirinya
2
Gambar 1.4. Mesin Compression Ignition (CI)
b) Langkah Mesin
Mesin pembakaran dalam menurut langkahnya dibedakan menjadi 2 jenis,
yaitu:
1. Mesin 2 langkah
Mesin 2 langkah adalah mesin pembakaran dalam yang melakukan 2
kali langkah piston menghasilkan 1 kali putaran poros engkol.
(i) Langkah I (Pengisian Silinder dan Kompresi)

(ii) Langkah II (Pembakaran, Pembuangan dan Pembilasan)
Gambar 1.5. Mekanisme Kerja Mesin 2 Tak
Sifat-sifat yang menonjol:

- Pendinginan dengan udara, getaran sirip keras
- Pelumasan silinder dengan mencampurkan oli ke bahan bakar
- Pengisian, pembilasan, kompresi dan pembuangan lewat saluran-
saluran diatur oleh piston
- Pembentukan campuran bahan bakar diluar silinder
- Penyalaan dengan sistem pengapian
3
2. Mesin 4 langkah
Mesin 4 langkah adalah mesin pemabakaran dlaam yang
melakukan 4 kali langkah piston menghasilkan 2 kali putaran poros
engkol. Langkah-langkah pistonnya yaitu: langkah hisap, langkah
kompresi, langkah usaha, langkah buang.
Gambar 1.6. Mekanisme Kerja Mesin 4 Tak

Sifat-sifat yang menonjol:

- Pendinginan dengan air pendingin
- Pelumasan silinder dengan semprotan oli atau percik
- Pengisian, kompresi pembuangan diatur oleh mekanisme katup
- Pembentukan campuran bahan bakar dan udara terjadi diluar
silinder
- Pembakaran dengan sistem pengapian
4
c) Posisi Katup
Berdasarkan posisi katupnya, mesin pembakaran dalam dibedakan
menjadi beberapa jenis, diantaranya:
1. Over Head Camshaft (OHC)
2. Double Over Head Camshaft (DOHC)
3. Over Head Valve (OHV)
C. Campuran Udara dan Bahan Bakar

Campuran udara dan bahan bakar yang masuk kedalam ruang bakar
sudah disesuaikan dengan kebutuhan mesin untuk melakukan kerja. Campuran
udara dan bahan bakar yang masuk kedalam ruang bakar harus homogeny,
artinya antara bahan bakar dan udara harus bisa bercampur merata, campuran
udara ini dicampur pada karburator (konvensional) sedangkan pada mesin yang
sudah injeksi campuran udara dan bahan bakar dilakukan langsung didalam
ruang bakar, dengan terlebih dahulu udara dimasukan kedalam ruang bakar
kemudian bahan bakar diinjeksikan dkedalam ruang bakar. Dan pada setiap
kondisi mesin campuran udara dan bahan bakar selalu berbeda, sebagai contoh
pada saat mesin dalam kondisi idle dengan mesin kondisi akselerasi tentunya
akan berbeda, hal ini dikarenakan kebutuhan akan bahan bakar lebih kaya /
miskin menyesuaikan dengan beban dan kebutuhan mesin.
D. Mekanisme Katup (Valve Mechanism)

Katup merupakan komponen yang berperan sebagai pintu masuk dan
keluarnya campuran bahan bakar dan udara kedalam ruang bakar serta keluarnya
gas sisa pembakaran ke exhaust manifold.
1. Nama Bagian Mekanisme Katup:
Katup pada umumnya diletakan pada kepala silinder. Metode
penggerak mekanis katup menggunakan: timing gear, timing chain atau
dengan timing belt.
Gambar 1.7. Nama Bagian Mekanisme Katup

Fungsi mekanisme katup adalah:
- Mengatur pemasukan gas baru ke dalam silinder
- Mengatur pembuangan gas bekas ke saluran buang
5
2. Tpe Mekanisme Katup
Ditinjau dari mekanisme penggerakan katup dapat di bagi dalam 3 tipe
yaitu: tipe over head valve (OHV), tipe Over Head Camshaft (OHC), dan
tipe Double Over Head Camshaft (DOHC).
a. Tipe Over Head Valve (OHV)
Model OHV menggunakan timing gear untuk menghubungkan
putaran poros engkol dengan poros cam, lifter dan push rod digunakan
untuk menggerakan katup melalui nok poros katup.
Gambar 1.8. Mekanisme Katup Tipe OHV

Katup di kepala silinder (Over Head Valve)

- Katupnya menggantung
- Poros cam terletak dibawah
- Ketupnya dikepala silinder
Keuntungan:
Bentuk ruang bakar baik
Kerugian:
- Banyak bagian-bagian yang bergerak
- Kelembaman massa besar
- Tidak ideal untuk putaran tinggi
b. Tipe Over Head Camshaft (OHC)

Poros cam berjumlah satu berada pada kepala silinder langsung
menggerakan tuas katup atau tuas ayun, menggunakan timing gear atau
timing belt untuk menghubungkan putaran poros cam dan poros engkol.
6
Gambar 1.9. Mekanisme Katup Tipe OHC
Keuntungan:
- Sedikit bagian-bagian yang bergerak
- Kelembaman massa kecil, baik untuk putaran tinggi
Kerugian:
Konstruksi motor menjadi tinggi
c. Tipe Double Over Head Camshaft (DOHC)

Dua poros cam di kepala (Double Over Head Camshaft) cam
langsung menggerakan mangkok penumbuk. Mekanisme penghubung
antara poros cam dengan poros engkol bisa menggunakan timing chain
atau timing belt.
Gambar 1.10. Mekanisme Katup Tipe DOHC

7
Keuntungan:
- Bentuk ruang bakar baik
- Susunan katup-katip menguntungkan (bentuk v)
- Kelembaman massa paling kecil, baik untuk putaran tinggi
Kerugian:
- Konstruksi mahal, lebih berat
- Penyetelan celah katup lebih sulit
3. Waktu Pembukaan dan Penutupan Katup

Pada kendaraan 4 tak pengaturan langkah-langkah dalam siklus kerja
mesin disebabkan oleh gerakan piston dalam silinder juga sangat
dipengaruhi oleh kerja mekanisme katup yang engatur pembukaan dan
penutupan katup.
Katup digerakkan oleh sebuah poros nok (camshaft) yang
putarannya setengah dari putaran poros engkol (crankshaft). Sederhananya
adalah, katup buang akan membuka ketika piston pada posisi titik bawah.
Setelah mengeluarkan gas, ketika piston berada pada titik paling atas, katup
buang akan menutup. Pada saat yang bersamaan, katup hisap akan membuka
untuk mengambil campuran bahan bakar. Saat piston pada titik bawah,
katup hisap akan menutup.
Gambar 1.11. Diagram Katup

Keterangan:
TMA : Titik Mati Atas
TMB : Titik Mati Bawah
KIB : Katup Isap Buka
KIT : Katup Isap Tutup
KBB : Katup Buang Buka
KBT : Katup Buang Tutup
8
Bagaimanapun ini hanyalah konsep kerja katup saja. Campuran
bahan bakar dan gas pembakaran mempunyai berat jenis sehingga alirannya
tidak sempurna dan membutuhkan janga waktu tertentu. Selanjutnya katup
tidak dapat membuka dan menutup dengan segera juga. Sebagai contoh,
katup isap membutuhkan waktu untuk membuka dnegan sempurna, dan
campuran bahan bakar tidak masuk segera ke dalam silinder tetapi
dibutuhkan beberapa saat untuk masuk karena adanya gaya inertia dari
aliran.
Karena itu, katup seharusnya membuka terlebih dahulu saat piston
mencapai titik atas. Saat piston mulai turun, kemudian katup sudah mulai
terbuka untuk memaskukan campuran bahan bakar ke dalam silinder.
Dengan demikian intake membuka sedikit leih awal, katup akan teruka
dengan campuran ketika piston mencapai titik bawah, agar campuran bahan
bakar yang masuk ke dalam silinder cukup.
Gambar 1.12. Katup Isap Membuka Lebih Awal

Ketika piston melewati titik paling bawah, katup isap belum

menutup spenuhnya. Hal ini menyebabkan campuran bahan bakar akan
masuk lagi ke dalam silinder karena adanya gaya inertia dari aliran
campuran bahan bakar tersebut.
Di akhir langkah pembarakan, katup buang akan membuka tepat
sbelum piston mencapai titik paling bawah (TMB). Hal ini bertujuan untuk
mengeluarkan gas buang secepat mungkin dengan memanfaatkan gaya balik
dalam silinder. Dengan arti yang sama pada katup isap, meskipun piston
melewati titik mati atas (TMA), katup masih membuka untuk mengeluarkan
gas yang terbakar seluruhnya menggunakan gaya inertia pada aliran
pembuangan (exhausting flow).
9
Gambar 1.13. Waktu Membuka Katup Buang
Berdasarkan pada proses kerja katup tersebut, terdapat kesamaan

waktu dimana katup isap dan katup buang terbuka bersamaan, karena katup
buang tertutup setelah melewati titik mati atas (TMA) dan katup isap
membuka sebelum mencapai titik mati atas (TMA). Pada saat ini dihasilkan
gaya vacuum inertia dari gas yang keluar dapat mempercepat masuknya
campuran bahan bakar. Periode ini sering disebut dengan overlap.
E. Celah Katup dan Penyetelannya

Celah katup harus distel, karena terjadi keausan akibat gesekan antara
dua buah logam yang saling bersentuhan / bersinggungan maka logam tadi
menjadi aus. Keausan yang selalu muncul setiap dipakai maka celah katup
berubah dan perlu penyetelan secara periodic setiap kali service (tune up).
a. Macam-macam konstruksi penyetelan katup:
- Konstruksi Umum
Penyetelan celah katup dilakukan dengan menyeteel mur penyetel
fuler pada celah katup
Gambar 1.14. Konstruksi Umum

10
- Dengan Tuas Ayun (Mis. MB, Ford, Nissan)
Pengukuran celah katup harus antara cam dan rocker arm, bukan
antara antara ujung tuas ayun dan ujung batang katup
Gambar 1.15. Konstruksi Tuas Ayun

- Dengan Plat Penyetel (mis. Volvo, Fiat, VW)
Gambar 1.16. Konstruksi dengan Plat Penyetel

- Tuas Katup dengan eksenter penyetel (mis. BMW)
Gambar 1.17. Konstruksi eksenter penyetel

11
- Penyetel Celah Katup Automatis
Fungsi dari sistem adalah menyetel celah katup sehingga tetap sesuai,
celah katup tidak berubah akiat keausan pada bagian penggerak.
Gambar 1.18. Konstruksi Katup Otomatis

b. Tata Cara Penyetelan Katup

Secara prinsip katup distel saat kondisi bebas, dimana pada kondisi
top kompresi katup isap dan buang pada kondisi bebas. Dengan begitu
penyetelan katup dapat dilakukan pada kedua katup, dan berlaku juga pada
katup lain yang bebas. Dengan 2 kali posisi top kita dapat menyetel celah
katup secara menyeluruh. Contoh untuk silinder 4 pada posisi top kompresi
silinder no 1, kondisi katup yang bebas adalah: silinder 1 (in dan ex), silinder
2 (in), silinder 3 (ex), silinder 4 over lap. Pada saat top 4 silinder 4 (in dan
ex), silinder 3 (in), silinder 2 (ex), dan silinder 1 overlap.
Gambar 1.19. Posisi Katup yang dapat distel top 1

12
Gambar 1.20. Posisi Katup yang dapat distel top 4
F. Kompresi
Kompresi didalam ruang bakar dibuat untuk mengkompresi bahan bakar,
supaya saat terjadi pembakaran terjadi ledakan akibat adanya tekanan sehingga
daya / tenaga yang dihasilkan lebih besar. Besarnya tekanan kompresi pada
setiap kendaraan berbeda-beda sesuai dengan kapasitas mesin dan perbandingan
antara Volume ruang bakar per volume langkah + volume ruang bakar.
Besarnya tekanan kompresi pada kendaraan bisa berubah / menurun
akibat pemakaian yang sudah terlalu lama, antara lain:
- Patahnya ring kompresi pada piston
- Bocornya paking kepala silinder
- Adanya goresan / luka pada dinding silinder
- Adanya kebocoran pada dudukan katup
- Penyetelan katup tidak sesuai
- Pengencangan busi yang kurang
G. Konsumsi Bahan Bakar

Konsumsi bahan bakar pada kendaraan menyesuaikan dengan kebutuhan
mesin untuk mencapai torsi dan daya yang diinginkan oleh pengemudi. Proses
konsumsi bahan diawali dengan mengalirnya bahan bakar dari tangka bahan
bakar sampai dengan masuk ke dalam ruang bakar. Selain itu konsumsi bahan
bakar pada kendaraan juga dipengaruhi oleh rpm yang diberikan pada mesin,
campuran bahan bakar dan udara (AFR), serta jenis bahan bakar yang digunakan.
13
BAB II
PROSES EKSPERIMEN
A. Mesin dan Alat yang digunakan

Mesin : Mesin Toyota Kijang
Alat :
Tabel 2.1. Alat
Sumber: Penulis
Uraian Alat Jumlah

Timing Light 1
Tacho Meter 1
Obeng (-) 1
Obeng (+) 1
Kunci Ring (12) 1
Kunci Pas (12) 1
Kunci Ring (19) 1
Kunci T (12) 1
Filler 1
Buret 1
Compression Tester 1
Termometer / Multimeter Digital 1
Baterai (12 V) 1
Bahan : Bahan Bakar Premium RON 88
Bahan Bakar Pertamax RON 92
B. Prosedur Eksperimen
a. Siapkan alat dan bahan yang akan digunakan dalam pengambilan data
b. Nyalakan mesin, pastikan mesin dalam kondisi normal, biarkan mesin
menyala sampai mencapai suhu kerja (80o 90o C)
c. Kondisikan mesin dalam kondisi standard dan pastikan semua sistem bekerja
dengan baik (sistem pengapian, sistem bahan bakar, sistem pendingin dan
sistem pelumasan)
Beberapa item yang dilakukan pengkondisian antara lain:
- Timing Ignition : 6o BTDC
Penyetelan waktu pengapian dilakukan untuk mendapatkan, waktu
pengapian yang sesuai / pas. Pengukuran timing ignition menggunakan
alat timing light.
14
Gambar 2.1. Penyetelan Timing Ignition
Sumber: Dokumentasi
- Suhu / Temperatur Mesin : 82o

Suhu / temperatur kendaraan dikondisikan pada setiap sesi uji bertujuan
agar hasil dari setiap sesi uji akurat, pengukuran temperature mesin
menggunakan thermometer yang terdapat pada multimeter digital.
Gambar 2.2. Pengukuran Suhu / Temperatur Mesin

Sumber: Dokumentasi
- Celah Platina : 0,4 mm

Penyetelah celah platina perlu dilakukan, agar sesuai dengan spesifikasi
serta sudut dweel sesuai dengan spesifikasi. Pengukuran dilakukan
dengan menggunakan feller gauge dengan ketebalan 0,4 mm.
Gambar 2.3. Penyetelan Celah Platina

Sumber: Dokumentasi
15
- Celah Busi : 0,8 mm
Celah busi juga memerlukan penyetelah agar bunga api yang dihasilkan
busi bisa maksimal, dan dari hasil pengukuran ternyata ada 1 busi yang
memiliki celah 0,2 mm sehingga harus dilakukan penyetelan celah
menjadi 0,8 mm.
Gambar 2.4. Penyetelan Celah Busi

Sumber: Dokumentasi
d. Setelah pengkondisian mesin selanjutnya, lakukan eksperimen

a. Melakukan Penyetelan Katup Ke Posisi Normal (In 0,2 mm Ex 0,3)
- Posisikan mesin pada top satu kompresi dengan cara memutar pulley
dengan menggunakan kunci ring 19 mm
Gambar 2.4. Memutar Pulley

Sumber: Dokumentasi
- Tepatkan tanda pada pulley dengan angka nol pada blok mesin
- Selanjutnya cek apakah sudah benar top 1 kompresi atau belum,
dengan cara: (a) melihat posisi rotor distributor apakah menunjuk ke
kabel busi nomor 1 atau tidak, jika ya, berarti benar sudah top 1
kompresi (b) dengan cara menggerakan katup in dan ex pada silinder
16
1, jika terbebas atau bisa digerakan, berarti sudah tepat pada top 1
kompresi.
Gambar 2.6. Mengecek Top 1 Kompresi

Sumber: Dokumentasi
- Buka tutup kepala silinder dengan cara melepas mur pengikat dengan
menggunakan kunci T (12 mm)
- Letakan tutup kepala silinder dan mur ditempat yang aman
- Lakukan penyetelan posisi top 1 kompresi pada katup silinder 1 (in,
ex), silinder 2 (in), silinder 3 (ex).
- Lakukan penyetelan dengan menggunakan feller dengan ketebalan
untuk katup in 0,2 mm dan katup ex 0,3 mm dengan bantuan kunci
pass / ring 12 mm dan obeng (-) / (+).
Gambar 2.7. Penyetelan Katup pada Top 1

Sumber: Dokumentasi
- Jika sudah dilakukan penyetelan kencangkan kembali semua mur

penyetel celah katup
- Putar pulley dengan menggunakan kunci ring (19 mm) satu putaran
penuh untuk mencapai top 4 kompresi
17
Gambar 2.8. Penyetelan Katup Pada Top 4
Sumber: Dokumentasi

- Tutup kembali tutup kepala silinder, pasang dan kencangkan mur
pengikatnya dengan menggunakan kunci T (12 mm)
- Nyalakan Mesin
- Amati dan dengarkan suara katup, apakah ada suara kasar atau tidak.
Jika tidak ada, berarti mesin dalam kondisi normal dan siap digunakan
untuk proses eksperimen.
b. Melakukan Penyetelan Katup (In 0,1 mm Ex 0,3 mm) dan Pengukuran

Tekanan Akhir Kompresi dan Konsumsi Bahan Bakar.
- Ukur / periksa suhu mesin (80oC), selanjutnya
kompresi.
18
- Langkah Uji
a) 1000 rpm
1. Isi buret dengan bahan bakar sejumlah 20 ml
Gambar 2.9. Buret

Sumber: Dokumentasi
2. Nyalakan mesin
3. Posisikan mesin pada kecepatan 1000 rpm (stabil) pengukuran
dengan menggunakan Tachometer
Gambar 2.10. Pengukuran 1000 Rpm dengan Tachometer

Sumber: Dokumentasi
4. Pada saat yang bersamaan catat waktu konsumsi bahan bakar

sebanyak 20 ml
5. Apabila sudah, matikan mesin dan catat waktu konsumsi
bahan bakar
6. Lakukan pengujian ini sebanyak 2 kali
19
b) 1500 rpm
2. Nyalakan mesin

Sumber: Dokumentasi

sebanyak 20 ml
bahan bakar
c) 2000 rpm
2. Nyalakan mesin

Sumber: Dokumentasi

sebanyak 20 ml
bahan bakar
20
- Lakukan pengukuran tekanan akhir kompresi pada setiap silinder
dengan menggunakan compression tester
a. Lepas kabel busi
b. Lepas busi
Gambar 2.13. Melepas Busi

Sumber: Dokumentasi
c. Pasang alat pengukur tekanan kompresi
Gambar 2.14. Mengukur Tekanan Kompresi

Sumber: Dokumentasi
d. Starter mesin 3 detik

e. Baca hasil pengukuran dan catat hasilnya
c. Melakukan Penyetelan Katup (In 0,2 mm Ex 0,3 mm) dan Pengukuran

kompresi.
21
- Langkah Uji
a) 1000 rpm
2. Nyalakan mesin
sebanyak 20 ml
bahan bakar
b) 1500 rpm
2. Nyalakan mesin
sebanyak 20 ml
bahan bakar
c) 2000 rpm
2. Nyalakan mesin
22
sebanyak 20 ml
bahan bakar
a) Lepas kabel busi
b) Lepas busi
c) Pasang alat pengukur tekanan kompresi
d) Starter mesin 3 detik
e) Baca hasil pengukuran dan catat hasilnya
d. Melakukan Penyetelan Katup (In 0,3 mm Ex 0,3 mm) dan Pengukuran

kompresi.
23
- Langkah Uji
a) 1000 rpm
2. Nyalakan mesin
sebanyak 20 ml
bahan bakar
b) 1500 rpm
2. Nyalakan mesin
sebanyak 20 ml
bahan bakar
c) 2000 rpm
2. Nyalakan mesin
sebanyak 20 ml
bahan bakar
a) Lepas kabel busi
b) Lepas busi
e. Melakukan Penyetelan Katup (In 0,4 mm Ex 0,3 mm) dan Pengukuran

24
kompresi.
- Langkah Uji
a) 1000 rpm
2. Nyalakan mesin
sebanyak 20 ml
bahan bakar
b) 1500 rpm
2. Nyalakan mesin
25
sebanyak 20 ml
bahan bakar
c) 2000 rpm
2. Nyalakan mesin
sebanyak 20 ml
bahan bakar
a) Lepas kabel busi
b) Lepas busi
f. Melakukan Penyetelan Katup (In 0,5 mm Ex 0,3 mm) dan Pengukuran

kompresi.
26
- Langkah Uji
a) 1000 rpm
2. Nyalakan mesin
sebanyak 20 ml
bahan bakar
b) 1500 rpm
2. Nyalakan mesin
sebanyak 20 ml
bahan bakar
c) 2000 rpm
2. Nyalakan mesin
sebanyak 20 ml
bahan bakar
27
a) Lepas kabel busi
b) Lepas busi
g. Melakukan Penyetelan Katup (In 0,5 mm Ex 0,3 mm) dan Pengukuran

Tekanan Akhir Kompresi dan Konsumsi Bahan Bakar Pertamax (RON 92)
kompresi.
- Langkah Uji
a) 1000 rpm
28
2. Nyalakan mesin
sebanyak 20 ml
bahan bakar
b) 1500 rpm
2. Nyalakan mesin
sebanyak 20 ml
bahan bakar
c) 2000 rpm
2. Nyalakan mesin
sebanyak 20 ml
bahan bakar
a) Lepas kabel busi
b) Lepas busi
g. Jika semua eksperimen telah dilakukan kondisikan mesin pada kondisi

normal
29
C. Hasil Eksperimen
1. Hasil Eksperimen (Bahan Bakar Premimum RON 88)
Tabel 2.2. Hasil Eksperimen Bahan Bakar Premium RON 88
Gap 1000 rpm 1500 rpm 2000 rpm
Katup Kompresi
(kg/cm2)
Konsumsi/20cc Konsumsi/20cc Konsumsi/20cc
(mm)
IN EX 1 2 X 1 2 X 1 2 X
0,1 8,8 58,37 56,90 57,63 32,95 32,13 32,54 21,61 21,75 21,68
0,2 9,1 55,23 54,47 54,85 31,94 33,80 32,87 23,71 24,09 23,90
0,3 0,3 9,2 52,18 59,35 55,76 35,56 34,82 35,19 26,25 27,45 25,35
0,4 9,2 60,17 59,99 60,08 33,69 34,00 33,84 25,34 26,80 26,07
0,5 9,3 57,72 60,28 59 32,96 34,65 33,80 26,65 24,26 25,45
Grafik Keregangan Katup Terhadap Konsumsi

Bahan Bakar (Premium RON 88)
80 60.08 59
57.63 54.85 55.76
Waktu Konsumsi Bahan Bakar
60
32.54 32.87 35.19 33.84 33.8
40 21.68 23.9 25.35 26.07 25.45
20
0
(s)
Celah In 0,1 Celah In 0,2 Celah In 0,3 Celah In 0,4 Celah In 0,5
Celah Katup In (mm)
Rpm 1000 Rpm 1500 Rpm 2000
Gambar 2.15. Grafik Keregangan Katup Terhadap Konsumsi

Sumber: Penulis
Grafik Keregangan Katup Terhadap Konsumsi

Bahan Bakar (Premium)
Rpm 1000 Rpm 1500 Rpm 2000
70
Waktu Konsumsi Bahan Bakar (s)
60 57.63 60.08 59
54.85 55.76
50
40
32.54 32.87 35.19 33.84 33.8
30
23.9 25.35 26.07 25.45
20 21.68
10
0
Celah 0.1 Celah 0.2 Celah 0.3 Celah 0.4 Celah 0.5
Celah Katup In (mm)
Gambar 2.16 Grafik Keregangan Katup Terhadap Konsumsi Bahan Bakar

(Premium)
Sumber: Penulis
30
Variasi Keregangan Katup Terhadap
Tekanan Kompresi
9.4
TEKANAN (KG/CM2)
9.2
9
8.8
8.6
8.4
CELAH KATUP IN (MM)
Tekanan Kompresi
Gambar 2.17 Variasi Keregangan Katup Terhadap Tekanan Kompresi

Sumber: Penulis
Grafik Keregangan Katup In 0.5 mm

Waktu Konsumsi bahan Bakar (s)
Terhadap Konsumsi Bahan Bakar (Premimum RON

88)
80
60
40
20
0
Celah 0.5
Rpm 1000 59
Rpm 1500 33.8
Rpm 2000 24.39
Celah Katup In (mm)
Rpm 1000 Rpm 1500 Rpm 2000

Sumber: Penulis
31
2. Hasil Eksperimen (Bahan Bakar Pertamax RON 92)
Tabel 2.3. Hasil Eksperimen Bahan Bakar Pertamax RON 92
Sumber: Penulis
Gap 1000 rpm 1500 rpm 2000 rpm
Katup
Konsumsi/20cc Konsumsi/20cc Konsumsi/20cc
(mm)
IN EX 1 2 X 1 2 X 1 2 X
0,5 0.3 58,85 63,30 61,07 32,89 33,42 33.15 23,96 24,83 24.39
Waktu Konsumsi bahan Bakar (s)
Grafik Keregangan Katup In 0.5 mm

Terhadap Konsumsi Bahan Bakar (Pertamax RON 92)
70
60
50
40
30
20
10
0
Celah 0.5
Rpm 1000 61.07
Rpm 1500 33.15
Rpm 2000 24.39
Celah Katup In (mm)
Rpm 1000 Rpm 1500 Rpm 2000

Bahan Bakar (Pertamax RON 92)
Sumber: Penulis
32
BAB III
PEMBAHASAN
1. Dari hasi eksperimen yang telah dilakukan,memperoleh data bahwa :

a. Variasi keregangan katup 0.4 mm sangat irit pada putaran 1000 rpm
b. Variasi keregangan katup 0.5 mm sangat irit pada putaran 2000 rpm
c. Sedangkan variasi keregangan katup 0.3 sangat irit pada putaran 1500 rpm
Hasil diatas tentunya sesuai dengan teori, bahwa jika katup masuk (intake) terbuka
terlalu lebar / terlalu lama, maka hal ini akan menyebabkan bertambah banyaknya
bahan bakar yang masuk ke ruang pembakaran, sehingga bahan bakar akan
cenderung lebih cepat habis dan boros. Sedangkan, apabila celah katup sesuai
spesifikasi (standar) / lebih besar membuat keregangan antara rocker arm dengan
katup menjadi lebar, dan hal ini akan memperkecil lubang pemasukan bahan bakar
ke ruang bakar, sehingga bahan bakar akan lebih sedikit dan cenderung lebih irit di
bandingkan dengan celah katup kecil. Atau dengan kata lain semakin kecil lubang
pemasukan yang diakibatkan besarnya celah katup, maka semakin sedikit bahan
bakar yang masuk keruang bakar dan kendaraan lebih irit.
2. Dari hasil eksperimen yang telah dilakukan memperoleh data bahwa :
Pengaruh variasi keregangan katup juga memberikan variasi tekanan akhir
kompresi pada mesin, tentunya hal ini akan berpengaruh terhadap performa mesin,
karena berkurangnya tekanan kompresi di ruang bakar. Hal ini diakibatkan
tertekannya katup masuk akibat penyetelan celah katup masuk yang terlalu kecil,
sehingga akan menimbulkan kebocoran kompresi dan tenaga atau performa mesin
dapat terkurangi.
Sebagai contoh bisa dilihat pada grafik di bawah ini:
Variasi Keregangan Katup Terhadap

Tekanan Kompresi
9.4
TEKANAN (KG/CM2)
9.2
9
8.8
8.6
8.4
CELAH KATUP IN (MM)
Tekanan Kompresi
Gambar 2.16 Variasi Keregangan Katup Terhadap Tekanan Kompresi

Sumber: Penulis
33
Pada celah katup terbesar tekanan kompresi yang dihasilkan juga besar karena
tida terjadi penekanan katup oleh rocker arm. Sehingga katup tertutup sempurna.
3. Dari hasil eksperimen yang telah dilakukan mendapatkan data bahwa:
Kendaraan dengan bahan bakar benilai oktan tinggi akan cenderung lebih irit dari
pada kendaraan dengan bahan bakar bernilai oktan rendah, hal ini bisa merujuk
pada gambar 2.17 dan 2.18 yang membuktikan bahwa kendaraan uji dengan bahan
bakar pertamax RON 92 lebih irit dibandingkan dengan kendaraan uji berbahan
bakar premium RON 88.
hal ini terjadi karena kandungan iso oktan pada pertamax memiliki kandungan 92%
dan 8% n-heptana sehingga daya ledak pembakaran lebih kencang yang membuat
putaran mesin lebih kencang, hal ini lah yang membuat kendaraan lebih mudah
mencapai putaran tertentu karena, dengan bahan bakar yang sedikit dapat
menghasilkan daya yang lebih besar.
34
BAB IV
PENUTUP
A. Simpulan
Kesimpulan yang dapat diberikan adalah:
1. Bahwa adanya pengaruh variasi keregangan katup terhadap tekanan akhir
kompresi dan konsumsi bahan bakar.
2. Keregangan katup yang terlelu kecil menyebabkan menurunnya tekanan kahir
kompresi dan membuat konsumsi bahan bakar lebih boros.
3. Konsumsi dengan variasi celah katup in 0.5 mm yang diujikan dengan dua
bahan bakar yang berbeda nilai RON, memberikan kesimpulan bahwa bahan
Bakar Bernilai Oktan lebih tinggi konsumsi bahan bakarnya juga lebih irit.
B. Saran
1. Kendalikan selalu parameter-parameter eksperimen agar data yang
didapatkan valid dan benar.
2. Cek selalu alat uji / alat ukur sebelum digunakan.
3. Pada kendaraan umumnya lakukan penyetelan katup sesuai dengan standar
masing-masing kendaraan.
35
Daftar Pustaka
Husni. 2013. Engine Management System (EMS). Kementrian Pendidikan dan

Kebudayaan. Malang:Jawa Timur.
36

Uji Variasi Keregangan Katup in Vs Tekanan Akhir Kompresi Dan Konsumsi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Uji Variasi Keregangan Katup in Vs Tekanan Akhir Kompresi Dan Konsumsi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

UJI VARIASI

KEREGANGAN KATUP IN TERHADAP

JURUSAN TEKNIK MESIN

Semarang, 19 Maret 2017

Halaman sampul .......................................................................................................

Gambar 1.1. Proses Pengubahan Tenaga Motor Bakar ..................................... 1

Tabel 2.1. Alat ................................................................................................. 1

Gambar 1.1. Proses Pengubahan Tenaga Motor Bakar

(a) mesin pembakaran dalam, (b) mesin pembakaran luar

Gambar 1.3. Mesin Spark Ignition (SI)

2. Compression Ignition (CI) / Pembakaran Kompresi, pada mesin ini

(i) Langkah I (Pengisian Silinder dan Kompresi)

Sifat-sifat yang menonjol:

Gambar 1.6. Mekanisme Kerja Mesin 4 Tak

Sifat-sifat yang menonjol:

C. Campuran Udara dan Bahan Bakar

D. Mekanisme Katup (Valve Mechanism)

Gambar 1.7. Nama Bagian Mekanisme Katup

Gambar 1.8. Mekanisme Katup Tipe OHV

Katup di kepala silinder (Over Head Valve)

b. Tipe Over Head Camshaft (OHC)

c. Tipe Double Over Head Camshaft (DOHC)

Gambar 1.10. Mekanisme Katup Tipe DOHC

3. Waktu Pembukaan dan Penutupan Katup

Gambar 1.11. Diagram Katup

Gambar 1.12. Katup Isap Membuka Lebih Awal

Ketika piston melewati titik paling bawah, katup isap belum

Berdasarkan pada proses kerja katup tersebut, terdapat kesamaan

E. Celah Katup dan Penyetelannya

Gambar 1.14. Konstruksi Umum

Gambar 1.15. Konstruksi Tuas Ayun

- Dengan Plat Penyetel (mis. Volvo, Fiat, VW)

Gambar 1.16. Konstruksi dengan Plat Penyetel

- Tuas Katup dengan eksenter penyetel (mis. BMW)

Gambar 1.17. Konstruksi eksenter penyetel

Gambar 1.18. Konstruksi Katup Otomatis

b. Tata Cara Penyetelan Katup

Gambar 1.19. Posisi Katup yang dapat distel top 1

G. Konsumsi Bahan Bakar

A. Mesin dan Alat yang digunakan

Uraian Alat Jumlah

- Suhu / Temperatur Mesin : 82o

Gambar 2.2. Pengukuran Suhu / Temperatur Mesin

- Celah Platina : 0,4 mm

Gambar 2.3. Penyetelan Celah Platina

Gambar 2.4. Penyetelan Celah Busi

d. Setelah pengkondisian mesin selanjutnya, lakukan eksperimen

Gambar 2.4. Memutar Pulley

Gambar 2.6. Mengecek Top 1 Kompresi

Gambar 2.7. Penyetelan Katup pada Top 1

- Jika sudah dilakukan penyetelan kencangkan kembali semua mur

- Jika sudah dilakukan penyetelan kencangkan kembali semua mur

b. Melakukan Penyetelan Katup (In 0,1 mm Ex 0,3 mm) dan Pengukuran

Gambar 2.9. Buret

Gambar 2.10. Pengukuran 1000 Rpm dengan Tachometer

4. Pada saat yang bersamaan catat waktu konsumsi bahan bakar

Gambar 2.11. Pengukuran 1500 Rpm dengan Tachometer

4. Pada saat yang bersamaan catat waktu konsumsi bahan bakar

Gambar 2.12. Pengukuran 2000 Rpm dengan Tachometer

4. Pada saat yang bersamaan catat waktu konsumsi bahan bakar

Gambar 2.13. Melepas Busi

c. Pasang alat pengukur tekanan kompresi

Gambar 2.14. Mengukur Tekanan Kompresi