BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Sekarang ini dalam kehidupan sehari-hari penggunaan sistem kendali sudah
merupakan hal umum. Hal ini untuk mempermudah mendapatkan respon sistem yang
optimal sesuai yang diinginkan. Salah satu jenis pengendali adalah pengendali PID.
Pengendali PID merupakan jenis pengendali konvensional yang paling banyak
digunakan dalam proses kontrol industri dibandingkan jenis kendali-kendali lain yang
lebih maju. Hal ini dikarenakan pengendali PID memiliki struktur yang relatif
sederhana, mudah dipahami dan diterapkan.Karena penggunaanya yang luas dalam
dunia industri, berbagai metoda penalaan telah dikembangkan untuk menentukan
parameter-parameter pengendali PID (Kp, Ki , Kd). Tujuannya adalah untuk
mendapatkan respon sistem yang optimal sesuai dengan spesifikasi perancangan yang
diinginkan. Diantara metoda penalaan tersebut, salah satunya adalah Metoda Ziegler-
Nichols. Hasil-hasil yang diperoleh pada pengujian dan simulasi akan dibandingkan
dengan Metoda ke-2 Ziegler-Nichols
Sistem kemudi otomotif telah mengalami revolusi selama beberapa dekade
setelah aplikasi elektronik yang telah mengubah desain sistem kemudi biasa.
Kemajuan sistem kemudi yang telah menyebabkan penciptaan kemudi otomatis
dimulai dengan sistem kemudi hidrolik yang dimodifikasi pada sistem kemudi
elektrohidraulik kepada penciptaan sistem kemudi listrik dan akhirnya ke kemudi
kabel. Kemudi otomatis telah mengubah seluruh sistem tersebut dengan
menyingkirkan hubungan mekanis antara kemudi poros dengan kemudi rack.
Lingkup penelitian proyek ini berkisar tentang permodelan matematika
sistem kemudi otomatis dengan menggunakan model simulink di MATLAB dan
untuk memverifikasi karakteristik kemudi otomatis. Namun, karena tidak ada model
tes yang telah dirancang, proyek ini juga berkisar tentang desain model tes untuk
sistem kemudi otomatis. Karena biaya dan desain yang mudah, sistem kemudi dan

1
suspensi telah dipilih untuk eksperimen. Proyek ini dilanjutkan dengan permodelan
kendaraan berdasarkan beberapa jurnal dan seminar konferensi. Untuk
mengkonfirmasi permodelan kendaraan yang diusulkan. Permodelan sopir beserta
kontrol PID telah dikembangkan dan proyek berikutnya dilanjutkan dengan
menganalisis dan memverifikasi karakteristik kemudi otomatis dari permodelan
kendaraan yang diusulkan di dalam MATLAB simulink. hasil simulasi telah
mengkonfirmasi bahwa permodelan kendaraan yang diusulkan telah menunjukkan
karakteristik kemudi otomatis di dalam MATLAB simulink.

1.2. Rumusan Masalah

a. Apa itu sistem pengendali PID?
b. Bagaimana cara menentukan parameter pengendali PID?
c. Apa itu metode tuning Ziegler-Nichols?
d. Bagaimana cara penerapan metode Ziegler-Nichols pada pengendali PID?
e. Bagaimana penerapan kontrol PID pada sistem automaic steering ?

1.3 Tujuan Penelitian

a. Menjelaskan pengertian sistem pengendali PID
b. Menjelaskan cara yang dapat digunakan dalam menentukan parameter PID
c. Menjelaskan pengertian metode tuning Ziegler-Nichols
d. Menjelaskan cara menggunakan metode Ziegler-Nichols pada pengendali PID
e. Menjelaskan penerapan kontrol PID pada automatic steering

BAB II
PEMBAHASAN

2
2.1. Sistem Pengendali PID
Sistem control PID (Proportional-Integral-Derivative) merupakan suatu
kontroller yang berfungsi untuk menentukan kepresisian (kestabilan) suatu system
instrumentasi dengan karakteristik umpan balik pada system tersebut. Kontroler PID
terdiri dari tiga parameter yaitu P (proportional), D (derivative), I (integral). Dengan
masing-masing parameter memiliki kelebihan dan kekurangan. Dalam
implementasinya masing-masing parameter dapat bekerja sendiri maupun
menggabungkan dari parameter tersebut. Parameter P, I dan D merupakan parameter
yang diatur dalam sistem sesuai terhadap input sistem yang diinginkan. Sistem
control PID banyak digunakan untuk pengaruh berbagai proses produksi.
Dasar teoritis untuk menganalisis kinerja kontrol PID adalah
mempertimbangkan reprsentasi dari Integrator dengan Transformasi Laplace (1/S),
dan Differensiator dengan Transformasi Laplace (S). Secara konseptual, kontroler
PID memiliki tiga representasi yang berbeda, yaitu Pertama, ada representasi simbolis
(Gambar 1 (a)), dimana masing-masing dari tiga parameter dapat dipilih untuk
mencapai tindakan kontrol yang berbeda. Kedua, ada bentuk operator domain waktu
(Gambar 1 (b)). Ketiga, ada Transformasi Laplace versi kontroler PID (Gambar 1
(c)). Hal ini memberikan interpretasi kontrol s- domain dan memungkinkan hubungan
antara domain waktu dan domain frekuensi.
Berikut merupakan pola algoritma kontroler PID yang terdiri dari elemen
proportional gain, integral gain, dan derivative gain. Dalam pola algoritma kontroler
PID juga terdapat error yang berfungsi sebagai pengontrolan output saat ini dengan
output.
a. Kontrol Proporsional (P)
Kontrol P jika G(s) = kp, dengan k adalah konstanta. Jika u = G(s) e maka u
= Kp e dengan Kp adalah Konstanta Proporsional. Kp berlaku sebagai Gain
(penguat) saja tanpa memberikan efek dinamik kepada kinerja kontroler.
Penggunaan kontrol P memiliki berbagai keterbatasan karena sifat kontrol
yang tidak dinamik ini. Walaupun demikian dalam aplikasi-aplikasi dasar

3
 yang sederhana kontrol P ini cukup mampu untuk memperbaiki respon
transien khususnya rise time dan settling time.

b. Kontrol Integratif (I)

Jika G(s) adalah kontrol I maka u dapat dinyatakan sebagai :

dengan Ki adalah konstanta Integral, dan dari persamaan di atas, G(s) dapat
dinyatakan sebagai

Jika e(T) mendekati konstan (bukan nol) maka u(t) akan menjadi sangat besar
sehingga diharapkan dapat memperbaiki error. Jika e(T) mendekati nol maka
efek kontrol I ini semakin kecil. Kontrol I dapat memperbaiki sekaligus
menghilangkan respon steady-state, namun pemilihan Ki yang tidak tepat
dapat menyebabkan respon transien yang tinggi sehingga dapat menyebabkan
ketidakstabilan sistem. Pemilihan Ki yang sangat tinggi justru dapat
menyebabkan output berosilasi karena menambah orde sistem.

c. Kontrol Derivatif
Sinyal kontrol u yang dihasilkan oleh kontrol D dapat dinyatakan sebagai

Dari persamaan di atas, nampak bahwa sifat dari kontrol D ini dalam konteks
"kecepatan" atau rate dari error. Dengan sifat ini ia dapat digunakan untuk
memperbaiki respon transien dengan memprediksi error yang akan terjadi.

4
 Kontrol Derivative hanya berubah saat ada perubahan error sehingga saat
error statis kontrol ini tidak akan bereaksi, hal ini pula yang menyebabkan
kontroler Derivative tidak dapat dipakai sendiri

2.2. Metode Penentuan Parameter PID

Karena kepopulerannya dalam dunia industri, berbagai metoda penalaan telah
dikembangkan untuk menentukan parameter-parameter pengendali PID (Kp, Ki ,
Kd). Tujuannya adalah untuk mendapatkan respon sistem yang optimal sesuai dengan
spesifikasi perancangan yang diinginkan. Diantara metoda penalaan tersebut, yang
terkenal adalah Metoda Ziegler-Nichols, Metoda Cohen-Coon, IAE dan ITAE, dan
IMC (Internal Model Control). Dalam makalah ini, metode yang digunakan metode
Ziegler-Nichols.
Metoda ini merupakan metoda tuning PID controller untuk menentukan nilai
proportional gain Kp, integral time Ti, dan derivative time Td berdasarkan
karakteristik respon transient dari sebuah plant atau sistem. Metoda ini akan
memberikan nilai overshoot sebesar 25% pada step response. Metoda ini terdiri dari 2
macam, yaitu :
a. Nilai PID diperoleh dari hasil percobaan dengan masukan unit-step, hasilnya
nanti akan terbentuk kurva berbentuk huruf S. Jika kurva ini tidak terbentuk
maka metoda ini tidak bisa diterapkan. Kurva bentuk S memiliki karakteristik
dengan 2 buah konstanta, yaitu waktu tunda L dan time constant T.
b. Pada metoda kedua ini, percobaan dilakukan dengan menggunakan
proportional band saja. Nilai Kp dinaikkan dari 0 hingga tercapai nilai Kp
yang menghasilkan osilasi yang konsisten. Nilai controller gain ini disebut
sebagai critical gain (Kcr).

2.3. Metode Tuning Ziegler-Nichols

Pada makalah ini akan dibuat dua buah perancangan. Perancangan yang
pertama adalah sistem tanpa kontroler PID, dimana pada perancangan ini akan dicari

5
nilai Kp, Ki, dan Kd dengan metode pertama Ziegler-Nichols. Sedangkan
perancangan kedua adalah perancangan sistem dengan menggunakan kontroler PID.
Aspek yang sangat penting dalam desain kontroler PID ialah penentuan
parameter kontroler PID supaya sistem close loop memenuhi kriteria performansi
yang diinginkan. Hal ini disebut juga dengan tuning kontroler.
Terkadang pemodelan matematis suatu plant susah untuk dilakukan. Jika hal
ini terjadi maka perancangan kontroler PID secara analitis tidak mungkin dilakukan
sehingga perancangan kontroler PID harus dilakukan secara eksperimental.
Ziegler Nichols mengusulkan aturan untuk menentukan nilai Kp, Ti dan Td
berdasarkan pada karakteristik tanggapan peralihan dari plant yang diberikan. Metode
pertama Ziegler Nichols menentukan nilai Kp, Ti, dan Td:

Gambar 2.1 Kurva S Analisa Grafis Ziegler Nichols

Aturan perpotongan garis lurus terjadi pada kondisi linier dari kurva S repon
sistem. Ketepatan dalam pengambilan perpotongan ini sangatlah penting karena
menentukan parameter T dan L yang menjadi acuan dari kontroler.

Tabel 2.1. Formula Ziegler Nichols

6
2.4. Penerapan Automatic Steering pada Kapal
Automatic Steering pada kapal berawal dekat awal abad idimulai sejak
seratus tahun lalu, mengikuti penemuan gyrocompass. Sperry membahas masalah
kemudi otomatis pada tahun 1922 [Sperry, 1922] dan pada tahun yang sama
Minorsky disajikan teori dasar untuk stabilitas arah secara otomatis mengarahkan
kapal. Minorsky [Minorsky, 1922] dimulai sejarah dan perintisnya pada 1922 dengan
kata-kata berikut:
Masalah stabilitas arah kapal secara otomatis dapat diarahkan secara bertahap
menjadi sangat penting. Kemungkinan untuk mendapatkan sistem kemudi lebih yang
akurat dengan cara otomatis daripada yang biasa dicapai dengan sistem kontrol
manual dengan keterbatasan yang disebabkan oleh rendahnya sensitifitas mata
manusia dalam mendeteksi gerakan angular yang lambat, kelelahan dll. Hal ini
menjadi penting dengan peningkatan ukuran kapal dan biaya bahan bakar. Untuk
kapal dagang, akurat dan terpercaya perangkat sistem kemudi otomatis menjadi uang
riil tabungan proposisi, sebagian besar membenarkan penggunaannya.
Hebatnya dan menarik, kata-kata ini berusia 95 tahun yang masih berlaku dan
desain sebuah autopilot kapal yang baik dan dapat diandalkan masih menjadi topik
hangat dalam penelitian. Bab ini memfokuskan pada pada pengembangan pilot
otomatis kapal selama ini. Berbagai metode merancang pilot otomatis kapal ditinjau
dengan contoh-contoh ilustratif. Bab ini disusun sebagai berikut. Sebuah singkat
pengenalan sistem kontrol kemudi kapal disajikan dalam Bagian 2.4.1. model
referensi dibahas dalam Bagian 2.4.2. Sebuah model sederhana dari kemudi Mesin

7
disajikan dalam Bagian 2.4.3. Sebuah autopilot kapal didefinisikan dalam Bagian
2.4.4. Bagian 2.4.5 meninjau pilot otomatis proporsional awal. Dalam Bagian 2.4.6
angka metode merancang PD / PID controller untuk aplikasi dijelaskan.
2.4.1. Ship Steering Control
Berbicara secara umum, sebuah sistem kontrol kemudi pada kapal memiliki
single input single output ( SISO ) sistem kontrol seperti yang ditunjukkam pada
gambar 2.2, dimana adalah referensi dari heading, adalah heading yang aktual dan
adalah perintah untuk mengatur sudut kemudi.

Gambar 2.3. Sistem Kontrol Kemudi Kapal

2.4.2. Model referensi

Model referensi dapat dianggap sebagai prefilter yang menjamin bahwa

kesulitan numerik terkait dengan masukan yang dihindari [Fossen, 1994]. Dinamika
dari model referensi harus disesuaikan dengan dinamika kapal terlepas dari besarnya
perubahan menuntut referensi sudut yaw. Model referensi yang terlalu lamban tidak
dapat menghasilkan kinerja yang optimal karena kapal tidak dapat mencapai pos yang
diperlukan dalam waktu minimum. Di sisi lain kita tidak harus menggunakan model
referensi yang terlalu cepat dibandingkan dengan karakteristik respon kapal karena
ini dapat menyebabkan kejenuhan aktuator kemudi dan penurunan kinerja. Umumnya
model referensi urutan kedua digunakan. model tersebut dapat dijelaskan secara
matematis sebagai berikut: penurunan kinerja. Umumnya model referensi urutan
kedua digunakan. Model tersebut dapat dijelaskan secara matematis sebagai berikut:

8
 Dimana T dan K adalah parameter desain yang menggambarkan loop tertutup
perilaku suatu sistem. Bagi kebanyakan implementasi yang praktis, ini parameter
yang biasanya sering dipilih [Van Amerongen, 1982; Fossen, 1994]

Dimana adalah rasio redaman dari sistem loop tertutup yang biasanya dipilih
dalam interval 0,8 < > 1.
Perbandingan secara umum untuk rumus 3.1

kita dapat mengekspresikan T. dan K. dalam hal rasio redaman dan teredam
yang frekuensi w alami dari sistem loop tertutup sebagai berikut:

Sebuah model urutan kedua mungkin tidak cukup untuk menghasilkan

haluspercepatan. Dalam situasi seperti itu, model urutan ketiga dari formulir berikut
dapat digunakan:

di mana a, b, dan c, adalah konstanta. Parameter metode komputasi ini dapat

ditemukan di tempat lain [Simensen dan Murray-Smith, 1995]. Beberapa model
referensi yang lebih tinggi lainnya juga tersedia di literatur [Fossen, 1994].

9
2.4.3. Steering Machine

Fungsi dari mesin kemudi atau steering machine adalah untuk memindahkan
sudut kemudi ke diinginkan ke pos atau arah ketika diminta oleh sistem kontrol atau
oleh helmsmen. Sebuah model sederhana dari mesin kemudi ditunjukkan pada
Gambar 2.4. Model ini dari mesin kemudi diusulkan oleh Van Amerongen [1982].
Umumnya, kemudi limiter dan tingkat kemudi limiter pada Gambar 2.4 biasanya
dalam rentang :

Gambar 2.4. Diagram Sederhana dari Steering Machine.

2.4.4. Autopilot pada Kapal

Autopilot adalah kontroler kemudi kapal, yang secara otomatis memanipulasi
kemudi untuk mengurangi kesalahan antara judul referensi sudut dan sudut pos yang
sebenarnya. autopilot Ship dapat dirancang untuk melakukan dua fungsi yang sama
sekali berbeda: Tentu saja menjaga dan tentu saja berubah. Dalam kursus menjaga
kapal harus tetap di lapangan set, sedangkan di Tentu saja perubahan, sistem kontrol
harus menyediakan kemampuan manuver yang baik. Autopilot yang dapat digunakan
untuk membuat perubahan saja terutama dibutuhkan untuk kapal tanker besar, karena
mereka sulit untuk menangani karena ukurannya yang besar. pertimbangan khusus

10
karena itu diberikan ke lapangan berubah masalah dalam makalah ini. Pengembangan
autopilot kapal telah mengalami peningkatan beberapa tahap selama 95 tahun
terakhir, yakni.
a. Very Early Autopilot

Very early Autopilot adalah mekanik di konstruksi dan didasarkan pada

kontrol proporsional sederhana. Hukum kontrol untuk kontrol proporsional
dapat dirumuskan pada persamaan berikut:

dimana Kp adalah konstanta proporsional. Dalam istilah praktis yang diukur

sinyal awal dari gyrocompass adalah dengan membandingkan kondisi awal
yang diinginkan dan kesalahan menuju adalah input ke kontroler. Kontroler
keluaran kemudian menggerakkan servo rudder. Kontrol seperti itu yang
populer sampai tahun 1950-an. Kontrol proporsional hanya bisa mencakup
untuk kontrol kapal kecil, tetapi tidak bisa memadai untuk kemudi kapal
tanker besar. Jenis kontrol ini kontrol akan menyebabkan kapal untuk terus
berosilasi kedua sisi diperlukan saja, perangkat kemudi akan terus bergerak
untuk menjaga kapal stabil di lautan. Kapal ini akan mencapai tujuannya
tetapi konsumsi bahan bakar akan tinggi . Dalam sistem kemudi otomatis
konsumsi bahan bakar akan dibatasi. Very early Autopilot juga memiliki
masalah lain . Unit telemotor hidrolik, perangkat digunakan untuk mengontrol
pergerakan kemudi dapat mengalami kerusakan karena kebocoran [Tetley dan
Calcutt, 1991]. Oleh karena itu sistem elektonik saat ini digunakan untuk
menggantikan perangkat yang tidak efisien ini.
b. PID Autopilot
Kinerja tidak memuaskan dari kontrol proporsional menyebabkan
penggunaan Proporsional derivatif (PD) dan proporsional-integral-derivatif
(PID) pada autopilt. Bahkan, Minorsky mengusulkan penggunaan PID
autopilot pada tahun 1922. Pengujian terhadap implementasi praktis dari

11
 controller dilakukan oleh Minorsky untuk Biro Pembangunan Angkatan Laut
Amerika Serikat pada tahun 1923, meskipun mereka tidak melaporkan
hasilnya sampai 1930 [Minorsky, 1930] . Meskipun punya sukses besar dari
sistem kontrol, personil operasi di laut yang sangat jelas dan keras untuk
menentang sistem autopilot. Angkatan laut AS menarik dukungannya dan
Minorsky terpaksa menjual hak paten kepada Bendix Corporation [Bennet,
1993]. Sementara itu, kontroler proporsional Sperry punya popularitas yang
cukup besar dan di tahun 1930-an, lebih dari empat ratus autopilot Sperry ini
telah dipasang pada kapal kargo di seluruh dunia [Burns, 1990]. Setelah
pengenalan aturan Ziegler-Nichols [Ziegler dan Nichols, 1942,1943] di awal
40-an, popularitas kontroler PID tumbuh secara eksponensial dan menemukan
aplikasi yang sangat besar termasuk kontrol kemudi kapal. Mungkin
penggunaan komersial pertama kontrol PD disebutkan pada tahun 1951 oleh
Lukas dan West [Lukas dan West, 1960]. Mereka menunjukkan bahwa
kombinasi yang benar dari kedua istilah proporsional dan turunan bisa
menghasilkan kontrol yang wajar dari kapal. Dari tahun 1950 hingga tahun
1980-an, hampir semua autopilot pada kapal didasarkan pada PD / PID.
Bahkan saat ini, sebagian besar kapal-kapal komersial menggunakan jenis
autopilot PID.
c. Nonlinear Autopilot
Dalam Bagian sebelumnya, kami meninjau beberapa autopilot linear.
Sejumlah autopilot non-linear juga tersedia dalam literatur. Dalam Bagian ini
kita akan meninjau dua ini.
1. Autopilot berdasarkan undang-undang Pengendalian umpan balik
linearisasi. Ide umpan balik linierisasi (FB) adalah untuk membatalkan
non-linearities dalam sistem sehingga dinamika loop tertutup akan linear.
Fossen dan Paulsen [1993] telah menerapkan metode ini untuk sistem
kontrol kemudi kapal.
2. Sliding Mode Control (SMC) adalah teknik kontrol non-linear. Teknik ini
didasarkan pada asumsi bahwa sistem state secara terukur secara langsung

12
 . Ruang state dibagi menjadi daerah dengan beralih permukaan dan daerah
ini menentukan nilai sinyal kontrol sistem. Teori dasar teknik ini dapat
ditemukan di [Utkin, 1992; Edwards dan Spurgeon, 1998]. Teori ini telah
berhasil diterapkan dalam pengendalian kendaraan bawah air oleh banyak
peneliti [e. g. Yoerger dan Slotine, 1984, 1985,1991,1995; Cristi et al.,
1990; Dougherty dan Woolweaver, 1990; Healey dan Lienard 1993].
Baru-baru ini McGookin [1997] telah diterapkan dipisahkan teori SMC
untuk kontrol kapal selam dan kapal tanker super. Sebuah controller SM
dipisahkan dapat diturunkan dari ruang keadaan representasi linear dari
dinamika dipisahkan yang sedang dikendalikan. Sebuah sistem dipisahkan
adalah subsistem yang negara yang dipilih sedemikian rupa bahwa
dinamika dominan manuver (yang sedang dikendalikan) yang dipisahkan
dari dinamika yang memiliki sangat sedikit pengaruh pada manuver.
kontroler yang dihasilkan memiliki bentuk berikut [McGookin, 1997].

d. Adaptive Autopilot
Struktur pengendali tetap dapat memberikan kinerja optimal hanya
pada titik operasi itu dirancang untuk. Seperti disebutkan dalam sub bab
sebelumnya, dinamika kapal bervariasi dengan kondisi operasi yang berbeda
yang meliputi kecepatan, trim, muatan, kedalaman air. Dinamika juga
bervariasi dengan gangguan eksternal seperti angin, gelombang dan arus laut.
Ketika gangguan internal dan eksternal menjadi signifikan, itu membuat
kondisi menjadi lebih buruk dan sulit untuk menentukan parameter kontroler
yang benar dan menghasilkan kinerja yang baik. Setelan pengontrol tetap
sering mengakibatkan kerugian energi akibat gerak kemudi yang berlebihan
atau kinerja manuver yang tidak memadai. Controller adaptif dapat
menghindari masalah ini dari struktur autopilot. Pengembangan menuju pilot

13
 otomatis adaptif dimulai pada 1970-an dan tetap menjadi area utama
penelitian sampai saat ini.
Kontrol adaptif kapal memberikan beberapa manfaat, misalnya,
mengurangi penggunaan bahan bakar, meningkatkan kecepatan kapal, dan
mengurangi kontrol manusia untuk sistem kemudi. Kontrol adaptif juga
membuat operasi kapal lebih nyaman di segala kondisi cuaca. Ada banyak
upaya penelitian ke dalam desain pilot otomatis adaptif. Oldenburg [1975],
Sugimoto dan Kojima [1978], dan Kanamaru dan Sato [1979] menyarankan
pemantauan lingkungan sebelum menyesuaikan autopilot. regulator self
tuning telah diusulkan oleh banyak penulis [e. g. Brink et al., 1978; Jia dan
Song, 1987, Kallstrom et al, 1979.; Lim dan Forsythe, 1983; Mort dan
Linkins, 1981; . Tiano et al, 1980], dan kontrol model referensi adaptif
(MRAC) telah digunakan oleh Honderd dan Winkelman, 1972; Van
Amerongen dan Udink Ten Cate, 1975; Van Amerongen, 1982,1984; dan Arie
et al., 1986. Van Amerongen telah bekerja secara ekstensif pada masalah ini
dan nya PhD tesis [Van Amerongen, 1982] berisi banyak wawasan praktis.
metode mendaki bukit untuk mengoptimalkan indeks kinerja telah dilaporkan
di [Oldenburg, 1975; Schilling, 1976, Broome dan Lambert, 1978]
e. Intelegence autopilot
Meskipun potensi keuntungan mereka, sistem kontrol adaptif memiliki
beberapa kelemahan. Ini meliputi:
1. Desain dan analisis sistem adaptifnya lebih sulit apabila dibandingkan
dengan jaringan saraf dan juga punya harga lebih mahal dalam hal
komputasi [Pao, 1989].
2. Beberapa bentuk sistem kontrol adaptif tidak memiliki memori jangka
panjang dan karena itu tidak mempertahankan parameter kontroler optimal
sesuai dengan konfigurasi yang berbeda dari sistem pembangkit [Narendra
dan Mukhopadhyay, 1992].
3. Mereka membutuhkan cukup informasi apriori untuk menjalankan aplikasi
[Tulunay, 1991]

14
 4. Ada beberapa kekhawatiran tentang ketidakstabilan potensial yang terkait
dengan perilaku sistem adaptif [Simensen dan Murray-Smith, 1995]. Dan
kerugian lain dari sistem kontrol adaptif memberikan motivasi untuk
kontrol cerdas. Pengembangan pilot otomatis yang cerdas untuk kapal
dalam tahap awal, dan hanya beberapa kertas telah muncul dalam literatur
tentang penerapan logika fuzzy [Garcia dan Castelo, 1993; Layne dan
Passino, 1993; Parsons, et al., 1995; Tomera dan Morawski, 1996; Arbil,
et al., 1997] dan saraf jaringan [Endo et al. 1989; Burns, 1995; Zhang et
al., 1995; Unar dan Murray-Smith, 1997a, 1997b] untuk sistem kontrol
kemudi kapal. Kita telah membahas kelayakan ANNs untuk sistem kontrol
kapal kemudi dalam subbab sebelummnya. Pengembangan pilot otomatis
logika fuzzy adalah di luar lingkup makalah ini.

BAB III
PENUTUP

3.1. Saran
Makalah ini masih belum sempurna, oleh karena itu perlu banyak perbaikan dan
kritik saran dari pembaca. Selain itu saran yang dapat penulis berikan adalah :
1. Penggunaan autopilot pada automatic steering kapal sangat bermanfaat pada
bidang navigasi, akan tetapi dalam makalah ini masih belum dijelaskan secara
terperinci.
2. Penulis kelihatan terburu buru dalam mengerjakan makalah ini sehingga
isinya kurang tepat dalam subbab pembahasan.

15
3.2. Kesimpulan
Pengendali PID merupakan jenis pengendali konvensional yang paling banyak
digunakan dalam proses kontrol industri dibandingkan jenis kendali-kendali lain yang
lebih maju. Hal ini dikarenakan pengendali PID memiliki struktur yang relatif
sederhana, mudah dipahami dan diterapkan.Karena penggunaanya yang luas dalam
dunia industri, berbagai metoda penalaan telah dikembangkan untuk menentukan
parameter-parameter pengendali PID (Kp, Ki , Kd). Tujuannya adalah untuk
mendapatkan respon sistem yang optimal sesuai dengan spesifikasi perancangan yang
diinginkan. Diantara metoda penalaan tersebut, salah satunya adalah Metoda Ziegler-
Nichols. Hasil-hasil yang diperoleh pada pengujian dan simulasi akan dibandingkan
dengan Metoda ke-2 Ziegler-Nichols.

DAFTAR PUSTAKA

Anonim 1. 2014. Fungsi Eksponesial. (http://id.wikipedia.org /wiki/Fungsi

_eksponensial.html)

Anonim 2. 2011. Metoda Tuning Ziegler-Nichols. (http://instrumentationsystem.

blogspot.com/2011/05/metoda-tuning-ziegler-nichols.html.

Anonim 3. 2013. PID. (http://id.wikipedia.org/wiki/PID.

Sutantra, N. (1999). Rancang Bangun Sistem Kemudi 4 Roda Multifungsi. Laporan

Penelitian Hibah Bersaing VII. DIKTI. Jakarta.

16
Sutantra, N. (2001). Teknologi Otomotif. Buku Teks. Surabaya: Penerbit Guna
Widya.

17