Evaluasi Jalan Beton Perkerasan Kaku DR Harmein PDF

EVALUASIIMPLEMENTASI
RIGIDPAVEMENTJALAN
KABUPATEN DEMAKDAN
INDRAMAYU
OUTLINE
PENDAHULUAN
GAMBARAN UMUM KABUPATEN
TINJAUAN KONSEPTUAL
IMPLEMENTASI RIGID PAVEMENT DI KABUPATEN

DEMAK DAN INDRAMAYU
ANALISIS IMPLEMENTASI RIGID PAVEMENT
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

EVALUASIIMPLEMENTASI RIGIDPAVEMENT
JALANKABUPATEN DEMAKDANINDRAMAYU
PENDAHULUAN
LATAR BELAKANG
Dalam beberapa tahun terakhir banyak Pemda TK II

menerapkan kebijakan betonisasi pada jalan
kabupaten dengan harapan dapat menyelesaikan
masalah kerusakan jalan aspal.
Pemerintah Pusat (Ditjen Bina Marga) memandang

bahwa kebijakan tersebut kurang tepat (over design)
untuk kondisi jalan kabupaten sehingga dipandang
perlu untuk melakukan evaluasi terhadap
implementasinya.
MAKSUD DAN TUJUAN
Maksud : Melakukan evaluasi terhadap implementasi

Rigid Pavement jalan Kab. Demak dan Indramayu
dalam rangka pembinaan teknis dan manajemen
penyelenggaraan jalan Kabupaten.
Tujuan : Menyusun rekomendasi Implementasi Rigid

Pavement jalan Kab menurut tatalaksana yang baik
melalui tahapan : Penentuan kebijakan
awal, Perencanaan, Perancangan, Pelaksanaan dan
Pemeliharaan
RUANG LINGKUP
Mengumpulkan data implementasi Rigid Pavement di

kabupaten Indramayu dan kabupaten Demak
Melakukan Analisis dan Evaluasi
Menyusun rekomendasi
METODOLOGI
Pengumpulan Data
DataPrimer Datasekunder
Bahan Evaluasi Implementasi Rigid

Narasumber Kabupaten Demak dan Pavementdi Kabupaten Demak dan
Indramayu Indramayu NSPM
Pembahasan/Diskusi Awal Direktorat

Bina Pelaksanaan Wilayah2
DraftHasilEvaluasiImplementasiRigid
PavementdiKabupatenDemakdanIndramayu
Diskusipanel
Bersamanarasumberdanparapakar
Rekomendasi
TatalaksanaImplementasiRigidPavementpada
jalankabupaten
GAMBARAN UMUM
KABUPATEN
KABUPATEN DEMAK (1)
Juml. Pend. 1.063.768 (2010)

Kepadatan 1.185jiwa/ km2
TG lahan : sawah 56.71%
: pkrgn 12. 82%
: hutan 2.44%
: tambak 7.86%
: tegalan 15.07%
: lainnya 5%
Panjang Jalan Kab. 426.5 km
Perkerasan Aspal = 164.5 km
Perkerasan Beton = 145.5 km
Jalan Krikil = 97.4 km
Jalan Tanah = 19,0 km
Panjang Jalan Prov. 43 km
Kelas Jalan III C
KABUPATEN DEMAK (2)
KONDISI JALAN KABUPATEN DEMAK
Kriteria 2004 2005 2010
Baik 150.125 73.240 210.95 (49.46%)
Sedang 115.525 180.735 99.09 (23.23%)
Rusak 101.430 137.885 97.42 (22.84%)
Rusak Berat 59.43 34.650 19(4.45%)
Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Demak, 2012

KABUPATEN DEMAK (3)
KABUPATEN INDRAMAYU (1)
Juml. Pend. 1.744.897 (2009)

Kepadatan 855.jiwa/km2
TG lahan : sawah 57.94%
: pkrgn 10.5%
: hutan 9.41%
: tambak 4.28%
: tegalan 4.6%
: lainnya 13.09%
Panjang Jalan Kab. 811.993 km
Perk. Aspal Lapen = 327.537 km
Perk. Aspal Hotmix = 424.379 km
Perke. Beton = 29.102 km
Jalan Krikil = 30.955 km
Panjang Jalan Prov. 105.680 km
Panjang Jalan Nas. 108.150 km
Kelas Jalan III C
KONDISI JALAN KABUPATEN INDRAMAYU
Kriteria 2004 2005 2010
Baik - - 396.701 (48.8%)
Sedang - - 210.362 (25.90%)
Rusak - - 168.625 (20.76%)
Rusak Berat - - 36.285 (4.46%)
Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Indramayu, 2012

TINJAUAN
KONSEPTUAL
TINJAUANKONSEPTUAL
PENGEMBANGAN KONSEP PENGELOLAAN JALAN
PENGATURAN PENGELOLAAN JALAN
PENGERTIAN UMUM PERKERASAN
KRITERIA PEMILIHAN JENIS PERKERASAN
PENGERTIAN DAN JENIS PERKERASAN KAKU
METODE PERANCANGAN PERKERASAN KAKU
PERENCANAAN PENULANGAN
KRITERIA PERENCANAAN LAPIS TAMBAH
KERUSAKAN PERKERASAN KAKU
KONSEP PEMELIHARAAN PERKERASAN KAKU
PENYELIDIKAN EVALUASI LAPANGAN
TAHAPAN IMPLEMENTASI PERKERASAN KAKU

PENGEMBANGAN KONSEP
PENGELOLAAN JALAN
PENGEMBANGAN KONSEP
PENGELOLAAN JALAN (1)
KETERKAITAN ANTARA RENCANA TATA RUANG WILAYAH (RTRW)
DAN SISTEM TRANSPORTASI
Sistem Transportasi Nasional (Sistranas)

Rencana Tata Ruang Nasional
(RTRWN) Jaringan Transportasi
Nasional
Sistem Transportasi Wilayah

Rencana Tata Ruang Wilayah (Pulau/Propinsi/Kawasan)
(Pulau/Propinsi/Kawasan)
Jaringan Transportasi Wilayah
(Pulau/Propinsi/Kawasan)
Sistem Transportasi Wilayah

Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota
Kabupaten/Kota Jaringan Transportasi
Kabupaten/kota
PENGEMBANGAN KONSEP
KONSEP HIRARKI JALAN
Setiap hirarki jalan

saling terkait satu
sama lain dan memiliki
fungsinya masing-
masing, namun jika
ada satu bagian yang
terputus maka sistem
jaringan tidak akan
berfungsi dengan baik
PENGEMBANGAN KONSEP
KONSEP PENGEMBANGAN JALAN
Peningkatan Kuantitas Pembangunan

Jalan Baru
Konsep
Penyesuaian Operasi
Pengembangan Jalan
Jalan (Lebar Jalan)
dengan Fungsi (Hirarki) Jalan
Peningkatan Kualitas Peningkatan Struktural
Peningkatan Operasi Jalan

PENGEMBANGAN KONSEP
STRATEGI PENINGKATAN KUANTITAS
Jaringan transportasi dibagi menjadi beberapa

fungsi. Arteri berfungsi mobilitas antar
wilayah, kolektor berfungsi mobilitas regional dan
lokal berfungsi membuka aksesibilitas. Masing-
masing memiliki syarat lebar minimal.
Jaringan Arteri dilarang mempunyai

akses dengan tata ruang karena
berfungsi mobilitas penuh
menghantarkan pergerakan antar
wilayah
Jaringan Kolektor mempunyai akses
terbatas dengan tata ruang dan
berfungsi menghantarkan pergerakan
di dalam wilayah ke jaringan arteri
Lokal mempunyai akses besar dengan
tata ruang
PENGEMBANGAN KONSEP
Struktural
STRATEGI PENINGKATAN KUALITAS
PEMILIHARAAN BERKALA RUSAK RINGAN RUSAK BERAT
4,5 < IRI < 8 8 < IRI < 12 12 < IRI
PENINGKATAN
Po
BATAS
KONTRUKSI
JALAN
Pt
LINTASAN
IDEAL
BATAS
Indikator:
IRI dan SDI
KRITIS
Iri < 4,5 Iri < 4,5 Iri < 4,5 JIKA TANPA PROGRAM
Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Rutin PENINGKATAN JALAN
Keterangan:
BATAS MASA PELAYANAN TIDAK MAMPU LAGI MELAYANI
LOS YANG ADA Fungsional
Po : Service Ability Indeks Awal (PHO)
Pt : Service Ability Indeks Akhir (Batas Umur
Pelayanan)
Nilai Po dan Pt tergantung pada klasifikasi Jalan (N, P, K) dan LHR
Indikator:
Kecepatan
PENGEMBANGAN KONSEP
Persyaratan Jalan
Menurut : PP No. 34 Tahun 2006
SISJAR JLN
PRIMER SEKUNDER
URAIAN
ARTERI KOLEKTOR LOKAL LINGK ARTERI KOLEKTOR LOKAL LINGK
KECEPATAN RENCANA (km/jam)
60 40 20 15 30 20 10 10
LEBAR BADAN JLN (M)
11 9 7.5 6.5 11 9 6.5/3.5 6.5/3.5
TINGGI RUANG BEBAS (M)
5 5 5 - 5 5 - -
KEDALAMAN RUANG BEBAS (M)
1.5 1.5 - - 1.5 1.5 - -
BATAS LUAR RUAS JA DIHITUNG
DARI TEPI BADAN JALAN (M) 15 10 7 5 15 5 3 2
Sumber: PP No. 34 Tahun 2006

PENGEMBANGAN KONSEP
SPESIFIKASI PRASARANA JALAN
Jenis prasarana jln Bebas hambatan Jalan raya Jalan sedang Jalan kecil (street)
(free way) (high way) (road)
1. Pengendalian Penuh Dibatasi Tak dibatasi Tak ada
jalan masuk
2. Persimpangan Tidak ada Ada Ada Ada

sebidang
3. Jumlah lajur Min 2/arah Min 2/arah Min 1/arah Min 1/arah
4. Lebar lajur 3.5 m 3.5 m 3.5 m 2.75 m
5. Median Ada Ada Tidak ada Tidak ada
6. Pagar Ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada
Sumber: PP No. 34 Tahun 2006

STANDAR PELAYANAN MINIMUM
JALAN(1)
Keselamatan Setiap Ruas Jalan
Sumber : PM PU No.. 14/PRT/M/2010

STANDAR PELAYANAN MINIMUM
JALAN(2)
Kondisi kerataan permukaan jalan dan kecepatan rencana lalu lintas
Sumber : PM PU No.. 14/PRT/M/2010

(1)
Pengaturan Pengelolaan Jalan

Dalam pasal 9 UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan disampaikan pengelompokan jalan (umum, di luar jalan
khusus) menurut status yang terdiri dari jalan nasional, jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota, jalan desa.
TINGKATAN KEWENANGAN LINGKUP KEWENANGAN FUNGSI & STATUS JALAN
Penyelenggaraan Pengaturan (TUR) Penetapan fungsi jalan arteri

Kepmen
Jalan secara Umum primer dan kolektor primer yang
Pemerintah Pembinaan (BIN) Kimpraswil
menghubungkan ibukota provinsi
(Pusat) No: 375/KPTS/
Pembangunan (BANG) (Kepmen PU)
Penyelenggaraan M/2004
Jalan Nasional Pengawasan (WAS)
Penetapan status jalan Nasional
(Kepmen PU) Kepmen
Kimpraswil
No: 376/KPTS/
M/2004
Penetapan fungsi jalan sekunder dan

Pemerintah Penyelenggaraan Pengaturan (TUR)
jalan primer selain yang
Provinsi Jalan Provinsi menghubungkan ibukota provinsi
Pembinaan (BIN)
Pembangunan (BANG)
Pengawasan (WAS)
(Keputusan Gubernur)
V
Penetapan status jalan Provinsi
(Keputusan Gubernur)
Pemerintah Penyelenggaraan Pengaturan (TUR)

Penetapan status jalan Kab/Kota
V
Kab/Kota Jalan Kab/Kota
Pembinaan (BIN) (Keputusan Bupati/Walikota)
Pembangunan (BANG)
Sumber:
Pengawasan (WAS) Pasal 61 dan 62
PP No. 34
Tahun 2006
Konteks Penetapan Fungsi dan Status Jalan Sesuai dengan Perundangan

(2)
Fungsi dan Status Jalan serta Keputusan Penetapannya
PENGERTIAN UMUM PERKERASAN
PERKERASAN (PAVEMENT)
Perkerasan didefinisikan sebagai lapisan yang relatif stabil yang dibangun

di atas tanah asli atau tanah dasar yang berfungsi untuk menahan dan
mendistribusikan beban kendaraan serta sebagai lapisan penutup
permukaan. Jadi perkerasan dibangun karena permukaan tanah dasar
tidak mampu menahan beban kendaraan diatasnya.
TIPE PERKERASAN JALAN
Perkerasan lentur, yaitu suatu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai

bahan pengikat terhadap material lainnya dan cenderung bersifat lentur karena
aspal yang berfungsi sebagai pengikatnya bersifat elastis.
Perkerasan kaku, yaitu suatu perkerasan yang menggunakan semen sebagai

bahan pengikat terhadap material lainnya dan cenderung bersifat kaku karena
memiliki modulus elastisitas yang sangat tinggi.
Perkerasan komposit, yaitu suatu perkerasan yang merupakan gabungan antara

perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Tipe ini jarang sekali digunakan pada
pendesainan awal tetapi biasa digunakan pada rehabilitasi suatu perkerasan
jalan.
PERBANDINGAN ANTARA
PERKERASAN LENTUR DAN KAKU
No Item Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku
1 Umur Rencana (masa layan) Umur rencana efektif 5 sampai 10 tahun. Perlu Umur rencana dapat mencapai 20 sampai 30
beberapa tahap pembangunan masa layan seperti tahun dalam satu kali konstruksi
perkerasan kaku
2 Lendutan Cenderung untuk melendut Lendutan jarang terjadi

3 Perilaku thd overloading Perkerasan lentur lebih sensitif pada overloading dibandingkan perkerasan kaku. Sensitivitas ini dikaitkan
dengan perilaku terhadap lendutan
4 Kebisingan dan Vibrasi Perkerasan lentur memiliki tingkat kebisingan dan vibrasi yang lebih rendah dibandingkan perkerasan
kaku
5 Pantulan cahaya Perkerasan lentur mempunyai daya pantul terhadap cahaya lebih lemah dibandingkan perkerasan kaku
6 Bentuk permukaan Permukaan perkerasan lentur lebih halus sehingga terasa lebih nyaman untuk berkendaraan
7 Proses Konstruksi Relatif lebih mudah dan cepat. Dengan teknologi Dengan teknologi bahan aditif untuk beton maka
campuran waktu yang diperlukan dari mulai proses pematangan beton dapat dipercepat
penghamparan sampai dibuka untuk lalu lintas hanya antara satu sampai dua hari, tetapi beton yang
membutuhkan waktu sekitar 2 jam saja. terlalu cepat matang cenderung untuk menjadi
retak.
8 Perawatan Memerlukan perawatan rutin tetapi relatif lebih Tidak perlu perawatan rutin, tetapi perbaikan
mudah kerusakan relatif lebih sulit
9 Biaya konstruksi dan perawatan Dikaitkan dengan proses konstruksi maka biaya awal Biaya awal relatif lebih mahal tetapi relatif tidak
perkerasan lentur lebih murah tetapi perlu ada memerlukan perawatan rutin, untuk masa umur
perawatan rutin tahunan atau lima tahunan yang sama
10 Karakteristik pembebanan Beban didistribusikan secara berjenjang dan Dengan nilai kekakuan yang tinggi, maka seluruh
bertahap sampai tanah dasar. beban diterima oleh struktur
11 Karaktersitik material Material utama adalah agregat, aspal dan filler (jika Material utama adalah agregat, semen dan filler
diperlukan). Sangat sensitif terhadap air. (jika diperlukan). Air dapat membantu proses
pematangan beton
KRITERIA PEMILIHAN JENIS
PERKERASAN
Kriteria Pemilihan Jenis Perkerasan (1)
Pemilihan tipe perkerasan harus mempertimbangkan beberapa faktor seperti lalu

lintas, karakteristik tanah, cuaca, material, pertimbangan konstruksi, pemeliharaan, dan
lingkungan.
Faktor Utama :
- Lalu lintas
- Karakteristik tanah
- Cuaca
- Pertimbangan konstruksi
- Daur ulang
- Perbandingan biaya
Faktor Sekunder :
- Kinerja perkerasan yang serupa di lokasi

- Kesamaan perkerasan dengan yang sudah ada
- Konservasi material dan energi
- Ketersediaan material lokal atau kemampuan kontraktor
- Keamanan lalu lintas
- Gabungan dari rencana-rencana percobaan
- Mendorong untuk persaingan
- Keinginan pemerintah, keikutsertaan pemerintah daerah dan
penggunaan industri lokal
PENGERTIAN DAN JENIS
PERKERASAN KAKU
PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT)
LAPISAN-LAPISAN DARI KONSTRUKSI
PERKERASAN KAKU
Tanah Dasar
Daya dukung tanah dalam perkerasan kaku dinyatakan dalam Modulus Reaksi Tanah (k) yang
didapatkan dari pengujian Plate Bearing Test. Nilai k, dengan pendekatan tertentu dapat juga
ditentukan oleh nilai CBR.
Lapis Pondasi Bawah
Lapisan ini berfungsi sebagai pengendali pengaruh kembang susut tanah dasar; mencecah
intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi pelat; memberi dukungan yang
mantap dan seragam pada pelat; serta sebagai perkerasan jalan selama masa konstruksi.
Lapis Perkerasan Beton
Secara teoritis kuat lentur beton dapat juga dihitung dari kuat tekan beton (bk), yaitu :
dimana :
MR = Modulus Ratak atau Kuat Lentur (kg/cm2)

bk = Kuat Tekan Beton pada umur 28 hari (kg/cm2)
Nilai minimum MR sebaiknya digunakan minimum 40 kg/cm2. Untuk kondisi tertentu dapat
digunakan sampai 30 kg/cm2.
Perkerasan Kaku
Prasyarat Khusus Rigid Pavement (SNI Pd T-14-2003):

- Tebal Minimum slab beton 15 cm dan lean Concrete 10 cm.
- Sistem pelapisan terdiri atas tanah dasar, lapisan pondasi bawah, dan
lapisan beton.
JENIS-JENIS PERKERASAN KAKU (1)
Perkerasan beton bersambung tanpa tulangan

(Jointed Unreinforced/Plian Concrete Pavement)
Jenis perkerasan beton semen
yang dibuat tanpa tulangan
dengan ukuran pelat mendekati
bujur sangkar, dimana panjang
dari pelatnya dibatasi oleh
adanya sambungan-sambungan
melintang. Panjang pelat dari jenis
perkerasan ini berkisar antara 4-5
meter. (SNI Pd T-14-2003)
Sumber: AASHTO 1993

Perkerasan beton semen bersambung dengan

tulangan (Jointed Reinforced Concrete Pavement)
Jenis perkerasan beton yang
dibuat dengan tulangan, yang
ukuran pelatnya berbentuk empat
persegi panjang, dimana
panjang dari pelatnya dibatasi
oleh adanya sambungan-
sambungan melintang. Panjang
pelat dari jenis perkerasan ini
berkisar antara 8-15 meter. (SNI
Pd T-14-2003)
Sumber: AASHTO 1993

Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan

(Continuously Reinforced Concrete Pavement)
Jenis perkerasan beton yang
dibuat dengan tulangan dan
dengan panjang pelat yang
menerus yang hanya dibatasi oleh
adanya sambungan-sambungan
muai melintang. Panjang pelat
dari jenis perkerasan ini lebih
besar dari 75 meter. (SNI Pd T-14-
2003)
Sumber: AASHTO 1993

Perkerasan beton semen pra-tegang (prestressed

concrete pavement)
Jenis perkerasan beton menerus, tanpa tulangan yang menggunakan kabel-kabel
pratekan guna mengurangi pengaruh susut, muai dan lenting akibat
perubahan temperatur dan kelembaban. (SNI Pd T-14-2003)
Sumber: AASHTO 1993

METODE PERENCANAAN
PERKERASAN KAKU
METODA-METODA PERENCANAAN
TEBAL PERKERASAN KAKU
AASHTO 1993 Guide for Design of Pavement Structures
SNI Pd T-14-2003 Perencanaan Perkerasan Beton Semen

(mengadopsi dari Austraroads 2000)
Road Note 29 A Guide to the Structural Design of Pavements

for New Roads
METODE AASHTO 1993
AASHTO 1993 Guide for Design of
Pavement Structures (1)
Parameter - parameter persamaan penentuan tebal pelat beton :

Umur Rencana
Umur rencana adalah periode waktu analisis struktur perkerasan, jadi umur rencana
dapat sama atau lebih besar dari umur kinerja jalan. AASHTO 1993 memberikan
rekomendasi batasan umur rencana menurut kondisi jalan

Lalu lintas
Dalam prosedur desain AASHTO 1993, struktur perkerasan didesain terhadap volume
lalu lintas rencana kumulatif selama umur rencana yang dikonversi menjadi repetisi beban
sumbu standar 18 kips rencana dengan menggunakan faktor ESAL (Equivalent Single Axle
Load).

Reliabilitas
Penetapan nilai Reliabilitas

menurut AASHTO
merupakan tingkat
kehandalan desain untuk
mengatasi, mengakomodasi
kemungkinan melesetnya
besaran-besaran desain
yang dipakai.

Kinerja Jalan (Serviceability)
Untuk perkerasan kaku, AASHTO 1993 merekomendasikan nilai po sebesar 4,5.
Sedangkan untuk nilai pt direkomendasikan sebesar 2,5 atau lebih untuk jalan mayor, dan
sebesar 2,0 untuk jalan dengan volume lalu lintas rendah.

Modulus elastisitas beton
Modulus reaksi tanah dasar (k) digunakan untuk mengestimasi dukungan pelat beton semen
oleh lapisan dibawahnya. Umumnya, k efektif (keff) dihitung yang mencerminkan kontribusi
tanah dasar, lapis pondasi dan pondasi bawah dan juga hilangnya dukungan yang muncul
akibat erosi dan stripping lapis bawah dan tanah dasar.
Untuk menentukan nilai modulus reaksi tanah dasar efektif tergantung dari kondisi struktur
perkerasan, yakni penggunaan lapisan pondasi bawah (subbase) dan kondisi kedalaman
pondasi kaku.

Modulus reaksi tanah dasar dasar efektif (keff)
Modulus elastisitas beton dapat ditentukan
berdasarkan kuat tekan beton yang terdapat
dalam persamaan:
dimana:
Ec = Modulus elastisitas beton (psi).
fc = Kuat tekan beton (psi).
Kuat tekan beton fc ditetapkan sesuai pada
spesifikasi pekerjaan. Jika data kekuatan tekan
beton tidak ada (atau tidak dapat
diasumsikan), maka asumsikan Ec = 27.500 MPa
yang kuat tekannya 31,5 MPa.

Kuat lentur tarik beton (Sc)
Kuat lentur tarik beton yang diminta dalam desain adalah nilai rata-rata dari
hasil uji pada hari ke-28 third point loading.

Drainage coefficient
Sistem drainase jalan sangat mempengaruhi kinerja jalan. Kualitas drainase jalan ditentukan
dari parameter tingkat kecepatan pengeringan air yang jatuh pada konstruksi jalan.

Drainage coefficient
Persentase struktur perkerasan dalam satu tahun terkena air dapat dilakukan pendekatan dengan
asumsi sebagai berikut:
dengan:
Pheff = Persen hari efektif hujan dalam setahun yang akan berpengaruh
terkenanya perkerasan (%).
Tjam = Rata-rata hujan per hari (jam).
Thari = Rata-rata jumlah hari hujan per tahun (hari).
WL = Faktor air hujan yang akan masuk ke pondasi jalan (%).

Load transfer coefficient
Koefisien penyaluran beban (J) adalah faktor untuk menunjukkan kemampuan struktur
perkerasan kaku dalam menyalurkan beban melewati sambungan atau retak.
METODE SNI Pd T-14-2003
SNI Pd T-14-2003 Perencanaan
Perkerasan Beton Semen (1)
Prosedur perencanaan perkerasan beton semen didasarkan atas dua model kerusakan yaitu:
Retak fatik (lelah) tarik lentur pada pelat.
Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh lendutan berulang
pada sambungan dan tempat retak yang direncanakan.
Data lalu-lintas yang diperlukan adalah jenis sumbu dan distribusi beban serta jumlah repetisi
masing-masing jenis sumbu/kombinasi beban yang diperkirakan selama umur rencana.
Tebal pelat taksiran dipilih dan total fatik serta kerusakan erosi dihitung berdasarkan
komposisi lalu-lintas selama umur rencana. Jika kerusakan fatik atau erosi lebih dari
100%, tebal taksiran dinaikan dan proses perencanaan diulangi.
Tebal rencana adalah tebal taksiran yang paling kecil yang mempunyai total fatik dan atau
total kerusakan erosi lebih kecil atau sama dengan 100%.
Prosedur ini mempertimbangkan ada tidaknya ruji pada sambungan atau bahu beton.
Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan dianggap sebagai perkerasan
bersambung yang dipasang ruji.
Terdapat beberapa parameter perencanaan untuk perencanaan tebal perkerasan

kaku dengan Metode Bina Marga 1983, yaitu:
Lajur rencana dan koefisien distribusi

Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang
menampung lalu-lintas kendaraan niaga terbesar.

Umur Rencana
Umumnya perkerasan beton semen dapat direncanakan dengan umur rencana (UR)
20 tahun sampai 40 tahun.

Lalu Lintas Rencana

Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana dihitung dengan rumus berikut :
JSKN = JSKNH x 365 x R x C
dengan:
JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana .
JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka.
R : Faktor pertumbuhan kumulatif yang besarnya tergantung dari pertumbuhan
lalu lintas tahunan dan umur rencana.
C : Koefisien distribusi kendaraaN

Lalu Lintas Rencana

Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor keamanan
beban (FKB).

Kekuatan Tanah Dasar Dengan atau Tanpa Lapis

Pondasi Bawah
Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu sesuai dengan SNI 03-1731-
1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-1744-1989, masing-masing untuk
perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan jalan baru.
Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2 %, maka harus dipasang pondasi
bawah yang terbuat dari beton kurus (Lean-Mix Concrete) setebal 15 cm yang dianggap
mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5 %.
Bahan pondasi bawah dapat berupa :

Bahan berbutir.
Ketebalan minimum lapis pondasi bawah untuk tanah dasar dengan CBR minimum 5% adalah 15 cm.
Derajat kepadatan lapis pondasi bawah minimum 100 %, sesuai dengan SNI 03-1743-1989.
Bahan pengikat.
Pondasi bawah dengan bahan pengikat (BP) dapat digunakan salah satu dari di bawah ini:
Stabilisasi material berbutir dengan kadar bahan pengikat yang sesuai dengan hasil perencanaan, untuk
menjamin kekuatan campuran dan ketahanan terhadap erosi. Jenis bahan pengikat dapat meliputi
semen, kapur, serta abu terbang dan/atau slag yang dihaluskan.
Campuran beraspal bergradasi rapat (dense-graded asphalt).
Campuran beton kurus giling padat yang harus mempunyai kuat tekan karakteristik pada umur 28 hari
minimum 5,5 MPa (55 kg/cm2).
Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete).

Campuran Beton Kurus (CBK) harus mempunyai kuat tekan beton karakteristik pada umur 28 hari minimum
5 MPa (50 kg/cm2) tanpa menggunakan abu terbang, atau 7 MPa (70 kg/cm2) bila menggunakan abu
terbang, dengan tebal minimum 10 cm.

Bahu
Bahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan
penutup beraspal atau lapisan beton semen.
Perbedaan kekuatan antara bahu dengan jalur lalu-lintas akan memberikan
pengaruh pada kinerja perkerasan. Hal tersebut dapat diatasi dengan bahu beton
semen, sehingga akan meningkatkan kinerja perkerasan dan mengurangi tebal
pelat.
Yang dimaksud dengan bahu beton semen dalam pedoman ini adalah bahu yang
dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar minimum 1,50 m, atau
bahu yang menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar 0,60 m, yang juga dapat
mencakup saluran dan kereb.

Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk :
Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh
penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu-lintas.
Memudahkan pelaksanaan.
Mengakomodasi gerakan pelat.
Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan antara lain :
Sambungan memanjang
Sambungan melintang
Sambungan isolasi
Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer), kecuali pada
sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint filler).
Sambungan memanjang dengan batang pengikat (tie bars)
Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk mengendalikan terjadinya
retak memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar 3 - 4 m. Sambungan
memanjang harus dilengkapi dengan batang ulir dengan mutu minimum BJTU- 24 dan
berdiameter 16 mm. Ukuran batang pengikat dihitung dengan persamaan sebagai
berikut :
At = 204 x b x h dan
l = (38,3 x ) + 75
Dimana :
At = Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan (mm2).
b = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan tepi
perkerasan (m).
h = Tebal pelat (m).
l = Panjang batang pengikat (mm).
= Diameter batang pengikat yang dipilih (mm).
Jarak batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm.

Sambungan memanjang dan melintang dengan

batang pengikat (tie bars)
Sambungan isolasi
Sambungan isolasi memisahkan perkerasan dengan bangunan yang
lain, misalnya manhole, jembatan, tiang listrik, jalan lama, persimpangan dan
lain sebagainya.
Sambungan isolasi
Sambungan isolasi harus dilengkapi dengan bahan penutup (joint sealer)
setebal 5 7 mm dan sisanya diisi dengan bahan pengisi (joint filler)
Sambungan isolasi
Pola sambungan
Penutup sambungan
Penutup sambungan dimaksudkan untuk mencegah masuknya air dan atau benda lain
ke dalam sambungan perkerasan. Benda-benda lain yang masuk ke dalam sambungan
dapat menyebabkan kerusakan berupa gompal dan atau pelat beton yang saling
menekan ke atas (blow up).
Keterangan Gambar 14 dan 15 :

A = Sambungan isolasi
B = Sambungan pelaksanaan memanjang
C = Sambungan susut memanjang
D = Sambungan susut melintang
E = Sambungan susut melintang yang direncanakan
F = Sambungan pelaksanaan melintang yang tidak
direncanakan
Kekuatan Beton
Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural strength) umur 28 hari, yang
didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya
secara tipikal sekitar 35 MPa (30-50 kg/cm2).
Kuat tarik lentur beton yang diperkuat dengan bahan serat penguat seperti serat baja, aramit atau
serat karbon, harus mencapai kuat tarik lentur 55,5 MPa (50-55 kg/cm2). Kekuatan rencana harus
dinyatakan dengan kuat tarik lentur karakteristik yang dibulatkan hingga 0,25 MPa (2,5 kg/cm2)
terdekat.
Berdasarkan Tegangan Ekuvalen dan Faktor Erosi untuk perkerasan kaku dengan dan tanpa
bahu, tebal minimum slab beton 150 mm.
Kekuatan Beton
Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik-lentur beton dapat didekati
dengan rumus berikut :
fcf = K (fc)0,50 dalam MPa atau fcf = 3,13 K (fc)0,50 dalam kg/cm2
dengan:
fc : kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)
fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2)
K : konstanta, 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah.
Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah beton yang dilakukan
menurut SNI 03-2491-1991 sebagai berikut :
fcf = 1,37.fcs, dalam MPa atau fcf = 13,44.fcs, dalam kg/cm2
dengan:
fcs : kuat tarik belah beton 28 hari
METODE ROAD NOTE 29
Road Note 29 A Guide to the Structural
Design of Pavements for New Roads (1)
Parameter-parameter yang digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan
kaku, antara lain:
Umur Rencana
Penentuan umur rencana dapat ditentukan berdasarkan beberapa hal, yaitu:
Tipe jalan.
Kemungkinan jalan akan masih digunakan setelah akhir umur rencana.
Jenis perkerasan yang digunakan.
Parameter-parameter yang digunakan dalam perencanaan tebal
perkerasan kaku, antara lain:
Lalu Lintas
Lalu lintas yang mejadi dasar perencanaan dalam metode ini adalah kendaraan
komersial dengan berat lebih dari 1500 kg yakni kendaraan pengangkut barang.
Beban dari kendaraan pribadi dianggap tidak berkontribusi besar terhadap
kerusakan struktural perkerasan yang timbul dari lalu lintas yang lewat.
Lalu Lintas
Dengan menggunakan data jumlah kumulatif kendaraan komersial yang diestimasi
akan menggunakan jalan rencana selama masa layannya maka kemudian agar dapat
dianalisis besaran ini perlu dikoneversi menjadi jumlah kumulatif beban sumbu
standard selama umur rencana.
Drainase
Perlu dicegah agar tinggi muka air tanah tidak naik sampai kedalaman 600 mm dari
konstruksi, hal ini dapat diatasi dengan saluran drainase di bawah permukaan atau
dengan meninggikan konstruksi menggunakan tanggul. Sangat penting menetukan
drainase yang efisien untuk mengalirkan air dari tanah dasar dan lapis pondasi bawah
sehingga menentukan umur daripada konstruksi dan pelayanan jalan tersebut.
kaku, antara lain:
Tanah Dasar dan Lapis Pondasi Bawah
kaku, antara lain:
Tebal Slab Beton
PERENCANAAN PENULANGAN
Perencanaan Tulangan Perkerasan
Jalan Beton Semen (1)
Tujuan utama penulangan untuk :

- Membatasi lebar retakan, agar kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan
- Memungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi jumlah
sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan
- Mengurangi biaya pemeliharaan
Jumlah tulangan yang diperlukan dipengaruhi oleh jarak sambungan susut, sedangkan
dalam hal beton bertulang menerus, diperlukan jumlah tulangan yang cukup untuk
mengurangi sambungan susut.

Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan

Pada perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan, ada kemungkinan
penulangan perlu dipasang guna mengendalikan retak. Bagian-bagian pelat yang
diperkirakan akan mengalami retak akibat konsentrasi tegangan yang tidak dapat
dihindari dengan pengaturan pola sambungan, maka pelat harus diberi tulangan.
Penerapan tulangan umumnya dilaksanakan pada :

a. Pelat dengan bentuk tak lazim (odd-shaped slabs),
Pelat disebut tidak lazim bila perbadingan antara panjang dengan lebar lebih besar
dari 1,25, atau bila pola sambungan pada pelat tidak benar-benar berbentuk bujur
sangkar atau empat persegi panjang.
b. Pelat dengan sambungan tidak sejalur (mismatched joints).
c. Pelat berlubang (pits or structures).

tulangan
Luas penampang tulangan dapat dihitung dengan persamaan berikut :
Dengan pengertian:
As : luas penampang tulangan baja (mm2/m lebar pelat)
fs : kuat-tarik ijin tulangan (MPa). Biasanya 0,6 kali tegangan leleh. g :
gravitasi (m/detik2).
h : tebal pelat beton (m)
L : jarak antara sambungan yang tidak diikat dan/atau tepi bebas pelat (m) M
: berat per satuan volume pelat (kg/m3)
: koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah

tulangan

Penulangan memanjang
Tulangan memanjang yang dibutuhkan pada perkerasan beton semen bertulang menerus dengan
tulangan dihitung dari persamaan berikut :
Dimana:
Ps : persentase luas tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap luas penampang
beton (%)
fct : kuat tarik langsung beton = (0,4 0,5 fcf) (kg/cm2)
fy : tegangan leleh rencana baja (kg/cm2)
n : angka ekivalensi antara baja dan beton (Es/Ec), dapat dilihat pada Tabel 11 atau
dihitung dengan rumus
: koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya
Es : modulus elastisitas baja = 2,1 x 106 (kg/cm2)
Ec : modulus elastisitas beton = 1485 fc (kg/cm2)

Persentase minimum dari tulangan memanjang pada perkerasan beton menerus adalah
0,6% luas penampang beton. Jumlah optimum tulangan memanjang, perlu dipasang agar
jarak dan lebar retakan dapat dikendalikan.

Secara teoritis jarak antara retakan pada perkerasan beton menerus dengan tulangan
dihitung dari persamaan berikut :
Dimana:
Lcr : jarak teoritis antara retakan (cm).
p : perbandingan luas tulangan memanjang dengan luas penampang beton.
u : perbandingan keliling terhadap luas tulangan = 4/d.
fb : tegangan lekat antara tulangan dengan beton = (1,97fc)/d. (kg/cm2)
s : koefisien susut beton = (400.10-6).
fct : kuat tarik langsung beton = (0,4 0,5 fcf) (kg/cm2)
n : angka ekivalensi antara baja dan beton = (Es/Ec). Ec : modulus Elastisitas beton
=14850 fc (kg/cm2)
Es : modulus Elastisitas baja = 2,1x106 (kg/cm2)

Untuk menjamin agar didapat retakan-retakan yang halus dan jarak antara retakan
yang optimum, maka :
- Persentase tulangan dan perbandingan antara keliling dan luas tulangan harus
besar
- Perlu menggunakan tulangan ulir (deformed bars) untuk memperoleh tegangan lekat
yang lebih tinggi.
Jarak retakan teoritis yang dihitung dengan persamaan di atas harus memberikan hasil
antara 150 dan 250 cm. Jarak antar tulangan 100 mm - 225 mm. Diameter batang
tulangan memanjang berkisar antara 12 mm dan 20 mm.

Penulangan melintang
Luas tulangan melintang (As) yang diperlukan pada perkerasan beton menerus dengan
tulangan dihitung menggunakan persamaan (8).
Tulangan melintang direkomendasikan sebagai berikut:
a. Diameter batang ulir tidak lebih kecil dari 12 mm.
b. Jarak maksimum tulangan dari sumbu-ke-sumbu 75 cm.
Penempatan tulangan
Penulangan melintang pada perkerasan beton semen harus ditempatkan pada

kedalaman lebih besar dari 65 mm dari permukaan untuk tebal pelat 20 cm dan
maksimum sampai sepertiga tebal pelat untuk tebal pelat > 20 cm. Tulangan arah
memanjang dipasang di atas tulangan arah melintang.
KRITERIA PERENCANAAN LAPIS
TAMBAH
Konsep Umur Sisa (Remaining Life)
Umur sisa atau remaining life (RL), dipengaruhi oleh beban lalu lintas terhadap
pertambahan waktu, dihitung dengan persamaan :
Dimana : RL = Remaining Life, (%)

Np = Total traffic to date, 18 Kip ESAL
N1,5 = Total traffic to pavement failure, 18 Kip ESAL
N2,5 = Total traffic to pavement critical, 18 Kip ESAL
Untuk jalan tol nilai N1,5 digunakan N2,5 dimana P2 = 2,5 adalah perkerasan
pada kondisi kritis.
Perencanaan Lapis Tambah Perkerasan
Beton Semen
Pelapisan tambahan pada perkerasan beton semen dibedakan atas :
a. Pelapisan tambahan perkerasan beton semen di atas perkerasan lentur.

b. Pelapisan tambahan perkerasan beton semen di atas perkerasan beton
semen.
c. Pelapisan tambahan perkerasan lentur di atas perkerasan beton semen.
Survei Kriteria Perencanaan Lapis Tambah Perkerasan kaku:
a. Survei Kondisi Permukaan Perkerasan

b. Survei Kelayakan Struktural Konstruksi Perkerasan (Structural Pavement)
Beton Semen
Pelapisan tambahan perkerasan beton semen di atas perkerasan beton semen

(dengan lapis pemisah)
Tebal lapis tambahan dihitung berdasarkan rumus berikut :
Dengan pengertian :
Tr : tebal lapis tambahan
T : tebal perlu berdasarkan beban rencana dan daya dukung tanah dasar dan lapis pondasi bawah dari
jalan lama sesuai dengan cara yang telah diuraikan.
T0 : tebal pelat lama (yang ada)
Cs : koefisien yang menyatakan kondisi pelat lama yang nilainya sebagai berikut:
Cs = 1, kondisi struktur perkerasan lama masih baik
Cs = 0,75, kondisi perkerasan lama, baru mengalami retak awal pada sudut-sudut sambungan
Cs = 0,35, kondisi perkerasan lama secara struktur telah rusak
Tebal minimum lapis tambahan dengan lapis pemisah sebesar 150 mm. Lapis pemisah dimaksudkan untuk
mencegah refleksi penyebaran retak perkerasan lama ke lapis tambahan, yang biasanya terbuat dari beton
aspal dengan ketebalan minimum 3 cm.
Beton Semen
Pelapisan tambahan perkerasan beton semen di atas perkerasan beton semen

(langsung)
Tebal lapis tambahan dihitung berdasarkan rumus berikut:
Dimana :
Tr : tebal lapis tambahan
T : tebal perlu berdasarkan beban rencana dan daya dukung tanah dasar dan atau lapis
pondasi bawah dari jalan lama sesuai prosedur yang telah diuraikan
T0 : tebal pelat lama (yang ada)
Cs : faktor yang menyatakan keadaan struktural perkerasan lama, yang besarnya antara
0,75 -1.
Tebal minimum lapis tambahan ini sebesar 130 mm. Letak sambungan pada lapis tambahan
harus sama dengan letak sambungan pada perkerasan lama.
Beton Semen
Pelapisan tambahan perkerasan beton aspal di atas perkerasan beton semen
Tebal lapisan tambahan dihitung dengan rumus sebagai berikut :
Tr = T Te
Dengan pengertian :
Tr = tebal lapis tambahan
T = tebal perlu berdasarkan beban rencana dan daya dukung tanah dasar dan atau lapis
pondasi bawah dari jalan lama sesuai prosedur yang telah diuraikan
Te = tebal efektif perkerasan lama
Tebal lapis tambahan perkerasan lentur yang diletakkan langsung di atas perkerasan beton
semen dianjurkan minimum 100 mm.
Kriteria Suatu Perkerasan Jalan untuk di
Lapis Tambah (overlay) (1)
Survei Kondisi Permukaan Perkerasan

Survei ini dilakukan secara visual ataupun dengan bantuan alat mekanis.
survei secara visual meliputi :
Penilai kondisi lapisan permukaan jalan, dapat dikelompokkan menjadi :
baik, kritis atau rusak.
Penilaian terhadap keamanan dan kenyamanan, dapat dikelompokan
menjadi : nyaman, kurang nyaman dan tidak nyaman. Kenyamanan dan
keamanan berkendara merupakan penggambaran fungsi pelayanan.
Ditentukan oleh besarnya gesekan adanya kontak ban dengan permukaan
jalan. Besarnya gaya gesek yang terjadi dipengaruhi oleh bentuk dan
kondisi ban, tekstur permukaan jalan
(kerataan/gelombang/kekasaran), dan kondisi cuaca.
Kriteria Suatu Perkerasan Jalan untuk di
Lapis Tambah (overlay) (2)
Survei Kondisi Permukaan Perkerasan

Baik atau tidaknya kinerja suatu perkerasan jalan beton ditinjau dari
kemampuan-layananan (Serviceability) jalan beton itu sendiri. Kinerja
perkerasan diramalkan pada angka sebagai berikut :
Tabel Terminal Serviceability (pt)
Initial serviceability : po = 4.5

Terminal serviceability index (jalan utama) : pt = 2.5
Terminal serviceability (jalan lalu lintas rendah) : pt = 2.0
Total loss of serviceability : PSI = po pt
Kriteria Suatu Perkerasan Jalan untuk
di Lapis Tambah (overlay) (3)
Survei Kelayakan Struktural Konstruksi Perkerasan

(Structural Pavement)
Survei kelayakan structural konstruksi perkerasan jalan dapat dilakukan dengan 2 cara
yaitu:
Pemeriksaan secara destruktif

Pemeriksaan ini tidak lazim digunakan untuk mengevaluasi kinerja perkerasan
karena dalam pemeriksaannya cara ini mengambil sampel dari jalan tersebut
sehingga dapat merusak lapisan perkerasan dari jalan lama.
Pemeriksaan secara non-destruktif

Pemeriksaan dengan alat yang diletakkan di atas permukaan jalan sehingga tidak
berakibat rusaknya konstruksi perkerasan jalan. Diantaranya melakukan pengujian
lendutan (deflection) dan transfer beban (load transfer) dengan menggunakan alat
FWD (Falling Weight Deflectometer).
KERUSAKAN PERKERASAN KAKU
Kerusakan Pada Perkerasan Kaku
(Rigid Pavement) (1)
Faktor penyebab kerusakan pada Flexible Pavement dan Rigid Pavement dapat
dibedakan menjadi:
Faktor Eksternal, yaitu:

- Faktor Lalu Lintas (Overloading)
- Faktor Kondisi Lingkungan (Temperatur yang tinggi & Curah hujan yang tinggi)
Faktor Internal, yaitu:
- Faktor Material Perkerasan (Tidak memenuhi spesifikasi yang ditentukan)
- Faktor Daya Dukung Subgrade (Pemadatan Kurang)
Sedangkan jenis Kerusakan pada Rigid Pavement pada dasarnya dibagi

menjadi dua bagian :
- Kerusakan Struktur (Structural Distress)
- Kerusakan Fungsional (Functional Distress)
Kerusakan Struktural
Retak (Cracking), yang terdiri dari beberapa jenis yaitu :
- Transverse Cracking, keretakan yang terjadi sepanjang melintang dari slab

beton
- Corner Cracking, keretakan yang terjadi pada pojok slab beton
- Longitudinal Cracking, keretakan yang terjadi sepanjang memanjang dari slab
beton
- Intersecting Cracking, keretakan yang terjadi saling berpotongan dan
menyebar pada panel slab beton.
- Kerusakan Retak Pada Joint, keretakan yang terjadi pada joint antar slab
panel beton
Kerusakan Struktural
Kerusakan Fungsional
KONSEP PEMELIHARAAN
PERKERASAN KAKU
Konsep Pemeliharaan Perkerasan Kaku
(1)
Beberapa metoda pavement preservation yang biasa digunakan antara lain :

- Full Depht Repair, jenis perbaikan dengan mengganti secara keseluruhan slab beton.
Metoda ini biasanya dilakukan untuk kasus kerusakan dengan retak yang menyebar
dan banyak atau keretakan pada daerah pojok (corner).
- Partial Depth Repair, perbaikan yang dilakukan hanya pada sebagian slab
beton, tidak keseluruhannya.
- Slab Stabilization / Slab Jacking, metode perbaikan dengan memasukkan material
flowable dibawah slab beton seperti gambar berikut.
- Perbaikan Load Transfer (Dowels), perbaikan dengan mengganti atau memperkuat
dowel bar antar slab beton agar dicapai kondisi load transfer yang baik.
- Joint/Crack Resealing, memperbaiki keretakan yang terjadi pada slab beton dengan
cara grouting menggunakan material grout dan atau sealing sehingga keretakan yang
terjadi dapat relatif menyatu kembali.
- Cross Stitching, perbaikan slab beton dengan memberikan material epoxy yang
dimasukkan melewati lobang diagonal yang menghubungkan bagian yang retak
pada slab beton.
(2)
Menurut AASHTO 1993, kandidat metode perbaikan yang mungkin serta metoda
preventive yang dapat dilakukan untuk tipe kerusakan
(3)
Selain itu jika dilihat lebih lanjut sistem pemeliharaan jalan yang ada saat ini juga sering didasarkan
atas nilai IRI yang merupakan indikator untuk tingkat kekasaran jalan.
Pemeliharan rutin adalah pemeliharaan yang dilakukan setiap tahun dan mencakup pekerjaan:
- Penambalan lubang (Patching), dengan terlebih dahulu melakukan pekerjaan persiapan yang
meliputi, pembersihan dan pemotongan lubang
- Pembersihan drainase
Pemeliharaan berkala, yang biasanya dilakukan setiap lima tahun dan mencakup pekerjaan:
- Pelapisan Ulang (Overlay)
- Pemarkaan (Marking)
- Perbaikan dan pembangunan fasilitas drainase
(5)
PENYELIDIKAN EVALUASI LAPANGAN
Penyelidikan Lapangan (1)
Penyelidikan lapangan yang akan dilakukan dalam studi ini

meliputi:
- Survei Kondisi Visual
- Survei WIM
- Pengujian Dynamic Cone Penetrometer
- Pengujian Falling Weight Deflectometer (FWD)
Survei Kondisi Visual
Survei Kondisi Visual adalah survey yang dilakukan secara pengamatan langsung di
lapangan, kerusakan apa saja yang tampak secara visual pada flexible/rigid
pavement.
Beberapa informasi minimum yang diperlukan dalam survey ini antara lain :
- Distress Type, adalah mengidentifikasi jenis kerusakan fisik yang ada pada
perkerasan. Jenis kerusakan ini harus diklasifikasikan berdasarkan kategori standar
yang ada.
- Distress Severity, adalah kondisi tingkat keparahan dari kerusakan yang terjadi agar
dapat diketahui sejauh mana tingkat kerusakan
- Distress Amount, adalah menyatakan jumlah kerusakan yang terjadi sesuai kombinasi
dari dua informasi diatas, jenis dan tingkat keparahannya.
Untuk pendekatan pemeriksaan secara visual pada perkerasan kaku dilakukan dengan
pengamatan pada tiap slab untuk setiap 200 m menggunakan form survei berdasarkan
jenis dan kategori kerusakan.
Adapun untuk jenis kerusakan pada perkerasan kaku dikategorikan dengan kriteria
sebagai berikut :
- Kategori 1 : Kerusakan dengan pola keretakan menyebar dan bervariasi dengan
tingkat keparahan yang tinggi
- Kategori 2 : Kerusakan dengan pola keretakan setempat dengan tingkat keparahan
yang tinggi
- Kategori 3 : Kerusakan dengan pola keretakan dengan satu jenis keretakan
bertingkat keparahan parah & menengah (lebar crack > 10 mm)
- Kategori 4 : Kerusakan dengan pola keretakan memanjang dengan tingkat
keparahan sedang (dengan lebar crack antara 5 mm s/d 10 mm)
- Kategori 5 : Kerusakan pada joint slab memanjang dengan tingkat keparahan
sedang (dengan lebar crack antara 5 mm s/d 10 mm)
- Kategori 6 : Kerusakan dengan pola tanpa keretakan dengan tingkat keparahan
rendah (dengan lebar crack < 5 mm).
- Kategori 7 : Kerusakan dengan pola tanpa keretakan pada permukaan overlay
dengan tingkat keparahan rendah (dengan lebar crack < 5 mm) akibat transfer
beban
Untuk Jenis Penanganan Kerusakan terdiri dari:
Kategori 1 : Full Depth Repair

Kategori 2 : Partial Depth Repair (Patching Beton)
Kategori 3 : Filling & Bonding
Kategori 4 : Cutting Sealant
Kategori 5 : Cutting Sealant on Slab Joint
Kategori 6 : Epoxy Resin
Kategori 7 : Epoxy Resin
Survei Weight in Motion (WIM)
Survei WIM ini berupa survei proses perhitungan berat kotor (gross weight)
kendaraan yang bergerak dan proporsi pembagian berat kendaraan terhadap
roda dan sumbu kendaraan tersebut dengan cara mengukur dan menganalisa
hasil tekanan dinamis roda kendaraan yang tercatat.
Pengujian Dynamic Cone Penetrometer (DCP)
Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui kapasitas daya dukung dari subgrade.
Pengujian DCP dilakukan pada titik dimana pengujian core drill dilakukan.
Pengujian Falling Weight Deflectometer (FWD)
Falling Weight Deflectometer (Gambar 2.55) merupakan alat yang digunakan

untuk mengevaluasi kekuatan struktur perkerasan yang bersifat non-destructive
test. Alat ini terdiri dari 3 komponen utama, yaitu : Dynatest 8002E
Trailer, Dynatest 900 System Processor dan komputer untuk pengumpulan data.
TAHAPAN IMPLEMENTASI RIGID
PAVEMENT
TAHAPAN TEORI TERHADAP
IMPLEMENTASI PERKERASAN KAKU
Penentuan/
Perarikan Perencanaan Perancangan Pelaksanaan Pemeliharaan
Kebijakan (Planning) (Design)
Awal
Rencana Umum Studi Kelayakan Pemilihan jenis Parameter Pemeriksaan Rutin

Jaringan dan AMDAL perkerasan Kaku Pemeliharaan
Penyiapan Tanah
Transportasi jalan Dasar Atau lapis Jenis Kerusakan
Pencapaian kinerja Penentuan Tebal
Rencana Tata- Pelayanan Jalan Perkerasan Kaku Pondasi Perkerasan dan
Ruang Wilayah Kabupaten Penyebabnya
Perhitungan Acuan Perkerasan
jangka menengah Pemilihan jenis
Prioritas Ruas Penulangan Pengendalian Mutu
dan panjang perawatan dan
Jalan berdasarkan Perkerasan Kaku
Pertimbangan kriteria yang Sambungan dan perbaikan
Penetapan ditetapkan Tulangan perkerasan
Kebijakan Pengadukan Beton Metode dan cara-
Hirarki Fungsi cara pemeliharaan
Pengecoran dan
Jalan penyelesaian akhir Sistem manajemen
Volume Lalu Lintas beton pemeliharaan
Perawatan dan
perlindungan Beton
IMPLEMENTASI RIGID
PAVEMENT DI
KABUPATEN DEMAK
DAN INDRAMAYU
Implementasi Rigid Pavement di
Kabupaten Demak (1)
1. Penentuan/Penarikan Kebijakan Awal

Pertimbangan penetapan kebijakan implementasi konstruksi rigid pavement :
a. Keberhasilan implementasi di tempat lain.
b. Ekspektasi biaya biaya pemeliharaan yang rendah, bahkan tidak
dibutuhkan.
c. Tingkat kerusakan dari kandidat ruas jalan yang akan ditangani.
d. Ketersediaan dana.
TIPE PERMUKAAN 2006 (Rp. M) 2007 (Rp. M) 2008 (Rp. M)

a. Hotmix 35,408 20,020 11,760
b. Beton 19,670 24,120 30,075
Sumber : Dinas Kimpraswil Kabupaten Demak tahun 2009
Harga satuan pekerjaan beton = Rp. 2,170M/km lebar 4m

Tahun 2011 Jalan beton = 44,70 km = Rp. 96,998 Milliar
Kabupaten Demak (2)
1. Penentuan/Penarikan Kebijakan Awal (Lanjutan)
Pada proses penentuan kebijakan di Kabupaten Demak ada hal yang juga
telah dilakukan yaitu pembatasan beban kendaraan dengan penerapan
portal.
Namun demikian ada beberapa hal yang tidak diperhatikan :

a. Hirarki-fungsi jalan.
b. Volume lalu lintas.
Penarikan kebijakan awal telah dilakukan secara baik, karena secara tidak
langsung memperhatikan aspek life cycle cost dengan diperhitungkannya
pengeluaran hingga tahap pemeliharaan. Namun demikian masih terdapat
ruang penyempurnaan dalam tahap penarikan kebijakan, a.l. dengan
memperhatikan hirarki-fungsi jaringan jalan serta volume lalu lintas dalam
penentuan prioritas implementasi rigid pavement.
Kabupaten Demak (3)
2. Perencanaan (planning)
Dokumen perencanaan dalam bentuk Studi Kelayakan dan AMDAL tidak diperoleh
sehingga menurunkan skema implementasi yang tidak berpola.
Dokumen tersebut diperlukan untuk penyusunan dan penetapan RUJTJ tingkat

kabupaten yang disusun dengan mempertimbangkan kebutuhan transportasi dan ruang
kegiatan berskala kabupaten dan dengan memperhatikan RUJTJ Nas, Prov dan RUTR
Kab. (UU No. 22/2009)
PEMDA menyusun RPJP dan RPJM dengan mengutamakan pembangunan jalan di pusat
pusat produksi serta jalan yang menghubungkan pusat produksi dengan daerah
pemasaran. (PP No. 34/2006)
Untuk pengaturan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas jalan kabupaten
ditetapkan sebagai jalan kelas III C dengan MST 8 ton, dan lebar jalan minimum 5m
tidak terpenuhi karena sebagian besar hanya 4m
Karena pertimbangan yang telah dilakukan pada tahap penarikan kebijakan maka
prioritas implementasi RP adalah sesuai dengan kebutuhan.
Kabupaten Demak (4)
3. Perancangan (Design)
Gambar design setiap ruas jalan ada
Tidak ditemukan back up perhitungan (calculation sheet) dan metode

perhitungan yang di adopsi, sehingga tidak dapat dilakukan evaluasi
Rancangan bersifat tipikal tanpa mempertimbangkan :

a. Volume lalu lintas kendaraan niaga bahkan terdapat pembatasan
dengan pemasangan portal
b. Jenis tanah dasar dan konstruksi existing seharusnya perlu di indentifikasi
kondisi tanah dasar yang memerlukan perhatian khusus seperti tanah
endapan aluvial lunak/tanah expansif. Indentifikasi diperlukan untuk
mencegah retak yang berlebihan pada RP
c. Ketersediaan drainase. Jika tidak tersedia drainase yang baik
dipastikan akan menyebabkan kegagalan konstruksi RP karena RP
mudah terpengaruh oleh erosi yaitu terjadinya migrasi butiran halus
tanah dasar melalui sambungan akibat air dan tegangan dinamik. Untuk
meminimalkan masalah tersebut perlu di desain pondasi jalan
Kabupaten Demak (5)
3. Perancangan (Design) (Lanjutan)
Rancangan tidak sesuai dengan konsep dasar :

a. Penerapan besi tulangan dengan peran yang tidak terdefinisikan.
b. Penerapan joint system yang tidak memperhatikan sebaran retak.
Tujuan utama distribusi penulangan adalah bukan untuk mencegah terjadinya

retak pada pelat beton melainkan untuk membatasi lebar retakan yang timbul
pada daerah dimana beban terkonsentrasi, agar tidak terjadi terbelahnya
pelat beton pada lokasi retak tersebut, sehingga kekuatan pelat tetap dapat
dipertahankan.
Banyaknya besi tulangan yang didistribusikan sesuai dengan kebutuhan untuk

keperluan ini ditentukan oleh jarak sambungan susut, dalam hal ini
dimungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi
jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan bagi
pengguna jalan.
Kabupaten Demak (6)
Gambar Design Perkerasan kaku di Kabupaten Demak

Kabupaten Demak (7)
4. Pelaksanaan
a. Sebagian besar pelaksanaan rigid pavement telah menggunakan bahan

dari pasok ready mix untuk menjamin tingkat mutu beton.
b. Sebagian masih menggunakan concrete mixture kecil (dibawah 2 m3)

terutama pada kondisi yang sulit dijangkau oleh truk mollen besar.
c. Konstruksi rigid pavement yang diimplementasi adalah dengan tulangan

sesuai dengan panduan gambar rancangan (shop drawing).
Kabupaten Demak (8)
4. Pelaksanaan (Lanjutan)
Dari sisi pelaksanaan evaluasi yang dapat disampaikan untuk konstruksi rigid
pavement di Kabupaten Demak adalah:
a. Secara umum pelaksanaan konstruksi adalah telah sesuai dengan
dokumen rancangan, namun demikian ditemukan beberapa kasus
ketidak-sesuaian, antara lain :
Karakteristik mutu beton yang di anjurkan adalah K-350 bukan K-300.
Nilai Slump untuk perkerasan jalan maksimum 5cm bukan 10 cm
b. Hasil kerja tidak menggambarkan kualifikasi pelaksana (kontraktor)
karena rancangan bersifat tipikal, sehingga keberhasilan atau kegagalan
konstruksi tidak langsung berhubungan dengan kinerja pelaksana.
Kabupaten Demak (9)
Ruas Buyaran-Guntur (No.21) Ruas Buyaran-Guntur (No.21)
Slab beton bersambung dg tulangan, mutu K-300 tebal 20cm ukuran per petak 2 x 5 m
diameter tulangan 12mm jarak 50 cm dipasang diatas LC mutu K-125 tebal 5cm
Terletak diatas perkerasan lama
Kondisi tanah dasar (endapan aluvial) tidak diketahui daya dukungnya
Kabupaten Demak (10)
5. Pemeliharaan
Biaya pemeliharaan tidak dialokasikan pada ruas jalan yang di beton kondisi
ini akan berakibat buruk paling tidak dalam jangka menengah (5 tahunan)
pada hal seharusnya diperlukan alokasi dana pemeliharaan
rutin, pemeliharaan berkala, peningkatan maupun rekonstruksi
Biaya pemeliharaan rutin diperlukan untuk menangani drainase dll.

Pemeliharaan berkala diperlukan untuk regrooving, perbaikan joints
ealent, seal coat.
Rekonstruksi untuk memperbaiki kerusakan ringan dan kerusakan berat yang

bersifat setempat
Kabupaten Indramayu (1)
1. Penentuan/Penarikan Kebijakan Awal

Pertimbangan penetapan kebijakan implementasi konstruksi rigid pavement :
a. Keberhasilan implementasi di tempat lain.
b. Ekspektasi biaya biaya pemeliharaan yang rendah, bahkan tidak dibutuhkan.
c. Tingkat kerusakan dari kandidat ruas jalan yang akan ditangani.
d. Ketersediaan dana.
TIPE PERMUKAAN 2010 (km) 2011 (km) 2012 (km)

a. Hotmix 143,935 46,395 4,480
b. Burda 7,935
c. Beton 13,490 15,610 17,425
d. Sumber: Dinas Bina Marga Kabupaten Indramayu
Harga satuan pekerjaan beton K-350 = Rp. 2,177 2,514 Milliar/km lebar 4m
Harga satuan pekerjaan hotmix = Rp. 1,097 1,360 Milliar/km
Tahun 2012 Jalan beton = 17,425km = Rp. 29,590 Milliar
Biaya pemeliharaan tidak dialokasikan
1. Penentuan/Penarikan Kebijakan Awal (Lanjutan)
Penarikan kebijakan awal telah dilakukan secara baik, karena secara

tidak langsung memperhatikan volume lalu lintas, namun demikian
terdapat ruang penyempurnaan dalam tahap penarikan
kebijakan, antara lain dengan memperhatikan hirarki-fungsi jaringan
jalan dan volume lalu lintas untuk menetapkan prioritas implementasi
rigid pavement.
2. Perencanaan (Planning)
Dokumen perencanaan dalam bentuk Studi Kelayakan dan AMDAL tidak

diperoleh sehingga menurunkan skema implementasi yang tidak optimal
PEMDA menyusun rencana umum jaringan jalan kabupaten berdasarkan

RPJMD kabupaten indramayu yang dilaksanakan melalui program
pembangunan daerah dengan sasaran peningkatan pelayanan
dasar, pembangunan perdesaan, percepatan pertumbuhan ekonomi yang
didukung oleh pembangunan infrastruktur.
Pembangunan infrastruktur berbasis penataan ruang di daerah terisolir dan

rawan bencana serta untuk mendukung pusat produksi dan pertahanan
pangan
Rencana pembangunan tahun 2012 diprioritaskan untuk merehabilitasi jalan

yang sudah mengalami rusak berat dengan menerapkan konstruksi RP.
3. Perancangan (Design)
Gambar design setiap ruas jalan ada
Tidak ditemukan back up perhitungan (calculation sheet) dan metode

perhitungan yang di adopsi sehingga tidak dapat dilakukan evaluasi
Rancangan tidak bersifat tipikal, tetapi tanpa mempertimbangkan

a. Jenis tanah dasar, dimana seharusnya perlu di indentifikasi kondisi
tanah dasar yang memerlukan perhatian khusus seperti tanah endapan
aluvial lunak/tanah expansif. Indentifikasi diperlukan untuk mencegah
retak yang berlebihan pada RP
b. Ketersediaan drainase. Jika tidak tersedia drainase yang baik
dipastikan akan menyebabkan kegagalan konstruksi RP karena RP
mudah terpengaruh oleh erosi yaitu terjadinya migrasi butiran halus
tanah dasar melalui sambungan akibat air dan tegangan dinamik. Untuk
meminimalkan masalah tersebut perlu di desain pondasi jalan
Rancangan tidak sesuai dengan konsep dasar :

a. Penerapan besi tulangan dengan peran yang tidak terdefinisikan.
b. Penerapan joint system yang tidak memperhatikan sebaran retak.
Tujuan utama distribusi penulangan adalah bukan untuk mencegah terjadinya

retak pada pelat beton melainkan untuk membatasi lebar retakan yang timbul
pada daerah dimana beban terkonsentrasi, agar tidak terjadi terbelahnya
pelat beton pada lokasi retak tersebut, sehingga kekuatan pelat tetap dapat
dipertahankan.
Banyaknya besi tulangan yang didistribusikan sesuai dengan kebutuhan untuk

keperluan ini ditentukan oleh jarak sambungan susut, dalam hal ini
dimungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi
jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan bagi
pengguna jalan.

4. Pelaksanaan
a. Sebagian besar pelaksanaan rigid pavement telah menggunakan bahan

dari pasok ready mix untuk menjamin tingkat mutu beton.
b. Sebagian masih menggunakan concrete mixer kecil (dibawah 2 m3)
terutama pada kondisi yang sulit dijangkau oleh truk mollen besar.
ruas wanasari-tugu (no.52)
c. Konstruksi rigid pavement yang diimplementasi adalah dengan tulangan
sesuai dengan panduan gambar rancangan .
Ruas Dampyang-Gantar (no.10)

Dari sisi pelaksanaan evaluasi yang dapat disampaikan untuk konstruksi rigid
pavement di Kabupaten Indramayu adalah:
a. Secara umum pelaksanaan konstruksi adalah telah sesuai dengan
dokumen rancangan, namun demikian ditemukan beberapa kasus
ketidak-sesuaian, antara lain :
Nilai Slump untuk perkerasan jalan tidak ada data
b. Hasil kerja tidak menggambarkan kualifikasi pelaksana (kontraktor)
karena rancangan bersifat tipikal, sehingga keberhasilan atau kegagalan
konstruksi tidak langsung berhubungan dengan kinerja pelaksana.

ruas wanasari-tugu (no.52) Ruas Dampyang-Gantar (no.10)
Slab beton bersambung dgn tulangan atau tanpa tulangan, mutu K-350, tebal 20cm, ukuran per
petak 4 x 5 m, diameter tulangan 12mm jarak 50 cm dipasang diatas LC mutu K-175 tebal 7-10cm
Terletak diatas perkerasan lama atau perkerasan baru
Kondisi tanah dasar (endapan aluvial) yang CBR nya rendah (hasil Tespit) diperbaiki dengan
pemasangan cerucuk dengan jarak 50 cm dan atasnya diberi material subbase tebal 20cm padat
5. Pemeliharaan
Biaya pemeliharaan tidak dialokasikan pada ruas jalan yang di beton kondisi
ini akan berakibat buruk paling tidak dalam jangka menengah (5 tahunan)
pada hal seharusnya diperlukan alokasi dana pemeliharaan
rutin, pemeliharaan berkala, peningkatan maupun rekonstruksi.
Biaya pemeliharaan rutin diperlukan untuk menangani drainase dll.

Pemeliharaan berkala diperlukan untuk regrooving, perbaikan joints
ealent, seal coat.
Rekonstruksi untuk memperbaiki kerusakan ringan dan kerusakan berat yang

bersifat setempat .
ANALISIS
IMPLEMENTASI RIGID
PAVEMENT
ANALISIS PERBANDINGAN
PERKERASAN KAKU DAN LENTUR
Permasalahan antara Perkerasan
Kaku dan Lentur (1)
No Permasalahan Rigid Pavement Flexible Pavement
1 Perencanaan Pada perencanaan sambungan dan Pada bagian KAO harus lebih teliti.
tulangan perlu pertimbangan lebih teliti. Bermanfaat terhadap jalan-jalan
Bermanfaat hanya pada jalan-jalan untuk semua tingkat jumlah trafiic
yang tingkat ketajaman traffic yang
tinggi
Design Job Mix lebih mudah untuk Quality control untuk Job Mix
diteliti. Formula agak rumit karena harus
diteliti di laboratorium dan hasil Mix
Hamparan
Air Void di dalam beton tidak Air Void dapat mengurangi

mengurangi tegangan yang timbul akibat tegangan yang timbul akibat
perubahan volume beton, sehingga perubahan volume aspal beton.
diperlukan sambungan (joint)
Kaku dan Lentur (2)
2 Konstruksi Biaya Konstruksi Tinggi Pada umumnya biaya rendah, tetapi

hamper sama jika konstruksi jalan
untuk tingkat traffic tinggi
Servicebility Index cukup baik hanya Servicebility Index hanya baik

jika transverse joints dikerjakan dan disekitar saat selesai pelaksanaan
dipelihara dengan baik.
Umur rencana dapat mencapai 15-40 Umur rencana relatif 5-10 tahun.
tahun. Jika terjadi kerusakan maka Kerusakan tidak bersifat merambat
kerusakan tersebut cepat dalam waktu
singkat
Pelaksanaan relative sederhana kecuali Pelaksanaan cukup rumit disebabkan
sambungan-sambungan Quality Control banyak terhadap
sejumlah varian termasuk control
temperatur
Kaku dan Lentur (3)
3 Pemeliharaan Penting untuk melaksanakan Biaya pemeliharaan yang

pemeliharaan terhadap sambungan- dikeluarkan mencapai 2 kali lebih
sambungan (joints) secara tetap besar dari pada rigid pavement
Apabila lapisan permukaan akan Overlay dapat dilaksanakan pada

dioverlay maka untuk mencegah retak semua tingkat ketebalan perkerasan
biasanya tebal perkerasan lebih besar yang diperlukan. Sehingga mudah
10 cm. Sehingga agak sulit untuk menentukan perkiraan saat
menetapkan saat di[erlukan overlay. overlay harus dilakukan.
Analisis Perbedaan Biaya (1)
Perbandingan Biaya antara Flexible dan Rigid Pavement
Biaya lebar (Rp/km) (lebar 4 m)

No Item Flexible Rigid
1 Konstruksi 2,391,901,000.00 7,053,350,000.00
2 Peningkatan 2,003,929,000.00
3 Pemeliharaan berkala 1,158,317,000.00 2,990,300,000.00
4 Pemeliharaan Rutin 54,536,000.00 27,268,000.00
Sumber: Hasil Analisis
Life Cycle Cost Flexible Pavement

Biaya (Rp/km)
Tahun ESAL (n=20%) Jumlah Komulatif
Konstruksi Rutin Berkala Peningkatan
0 2,391,901,000.00 2,391,901,000.00 2,391,901,000.00
1 10,000.00 54,536,000.00 54,536,000.00 2,446,437,000.00
2 12,000.00 54,536,000.00 54,536,000.00 2,500,973,000.00
3 14,400.00 1,158,317,000.00 1,158,317,000.00 3,659,290,000.00
4 17,280.00 54,536,000.00 54,536,000.00 3,713,826,000.00
5 20,736.00 54,536,000.00 54,536,000.00 3,768,362,000.00
6 24,883.20 1,158,317,000.00 1,158,317,000.00 4,926,679,000.00
7 29,859.84 54,536,000.00 54,536,000.00 4,981,215,000.00
8 35,831.81 54,536,000.00 54,536,000.00 5,035,751,000.00
9 42,998.17 1,158,317,000.00 1,158,317,000.00 6,194,068,000.00
10 51,597.80 54,536,000.00 54,536,000.00 6,248,604,000.00
11 61,917.36 54,536,000.00 54,536,000.00 6,303,140,000.00
12 74,300.84 2,003,929,000.00 2,003,929,000.00 8,307,069,000.00
13 89,161.00 54,536,000.00 54,536,000.00 8,361,605,000.00
14 106,993.21 54,536,000.00 54,536,000.00 8,416,141,000.00
15 128,391.85 1,158,317,000.00 1,158,317,000.00 9,574,458,000.00
16 154,070.22 54,536,000.00 54,536,000.00 9,628,994,000.00
17 184,884.26 54,536,000.00 54,536,000.00 9,683,530,000.00
18 221,861.11 1,158,317,000.00 1,158,317,000.00 10,841,847,000.00
19 266,233.33 54,536,000.00 54,536,000.00 10,896,383,000.00
20 319,480.00 54,536,000.00 54,536,000.00 10,950,919,000.00
Life Cycle Cost Rigid Pavement

Biaya (Rp/km)
Tahun ESAL (n=20%) Jumlah Komulatif
Konstruksi Rutin Berkala Peningkatan
0 7,053,350,000.00 7,053,350,000.00 7,053,350,000.00

1 10,000.00 27,268,000.00 27,268,000.00 7,080,618,000.00
2 12,000.00 27,268,000.00 27,268,000.00 7,107,886,000.00
3 14,400.00 27,268,000.00 27,268,000.00 7,135,154,000.00
4 17,280.00 27,268,000.00 27,268,000.00 7,162,422,000.00
5 20,736.00 27,268,000.00 27,268,000.00 7,189,690,000.00
6 24,883.20 27,268,000.00 27,268,000.00 7,216,958,000.00
7 29,859.84 27,268,000.00 27,268,000.00 7,244,226,000.00
8 35,831.81 27,268,000.00 27,268,000.00 7,271,494,000.00
9 42,998.17 27,268,000.00 27,268,000.00 7,298,762,000.00
10 51,597.80 27,268,000.00 27,268,000.00 7,326,030,000.00
11 61,917.36 27,268,000.00 27,268,000.00 7,353,298,000.00
12 74,300.84 27,268,000.00 27,268,000.00 7,380,566,000.00
13 89,161.00 27,268,000.00 27,268,000.00 7,407,834,000.00
14 106,993.21 27,268,000.00 27,268,000.00 7,435,102,000.00
15 128,391.85 27,268,000.00 27,268,000.00 7,462,370,000.00
16 154,070.22 27,268,000.00 27,268,000.00 7,489,638,000.00
17 184,884.26 27,268,000.00 27,268,000.00 7,516,906,000.00
18 221,861.11 27,268,000.00 27,268,000.00 7,544,174,000.00
19 266,233.33 27,268,000.00 27,268,000.00 7,571,442,000.00
20 319,480.00 2,990,300,000.00 2,990,300,000.00 10,561,742,000.00

Perbandingan Biaya Rigid dan Flexible Pavement terhadap ESAL

12.00
11.00
10.00
9.00
8.00
Biaya (RP, Miliyar)
7.00
AC = 5 cm
6.00
Base = 9 cm Flexible
5.00 Slab Beton = 20 cm
Rigid
Subbase = 19 cm
4.00
Lean Concrete = 7 cm
3.00 Subgrade CBR = 10% Subgrade CBR = 10%
2.00 Rigid Pavement Flexible Pavement
1.00
-
- 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000
ESAL
68.000
Perbandingan Biaya Rigid dan Flexible Pavement terhadap Tahun

12.00
11.00
10.00
9.00
8.00
Biaya (RP, Miliyar)
7.00
6.00
Flexible
5.00 AC = 5 cm
Rigid
Base = 9 cm
4.00
Slab Beton = 20 cm
3.00 Subbase = 19 cm
Lean Concrete = 7 cm
2.00
Subgrade CBR = 10% Subgrade CBR = 10%
1.00
Rigid Pavement Flexible Pavement
-
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tahun
11,5
ANALISIS IMPLEMENTASI
RIGID PAVEMENT
PENENTUAN/PENARIKAN
KEBIJAKAN AWAL
No Item Kabupaten Demak Kabupaten Indramayu Tinjauan Konseptual/Teoritis
1 Rencana Umum Diperhatikan/Jelas Diperhatikan/Jelas - UU No. 38 Tahun 2004

Jaringan Transportasi - UU No. 38 Tahun 2004 - UU No. 38 Tahun 2004 - PP No. 34 Tahun 2006
- PP No. 34 Tahun 2006 - PP No. 34 Tahun 2006 - Rencana Umum Jaringan
- Rencana Umum Jaringan Jalan - Rencana Umum Jaringan Jalan Jalan Kabupaten
Kabupaten Kabupaten
2 Rencana Tata-Ruang Diperhatikan/Jelas Diperhatikan/Jelas - RTRW Nasional

Wilayah Jangka - Penggunaan Lahan - Penggunaan Lahan - RTRW Propinsi
Menengah dan - Potensi Pengembangan Wilayah - Potensi Pengembangan Wilayah - RTRW Kabupaten/Kota
Panjang
3 Pertimbangan Diperhatikan/Jelas Diperhatikan/Jelas - Dasar pertimbangan
Penentuan Kebijakan - Keberhasilan implementasi di tempat lain - Keberhasilan implementasi di tempat (kebijakan yang
- Ekspetasi biaya pemeliharaan rendah lain terdahulu/yang ada)
- Tingkat kerusakan yang akan ditangani - Ekspetasi biaya pemeliharaan rendah - Pra Studi kelayakan
- Ketersediaan dana - Tingkat kerusakan yang akan ditangani - Ekspetasi biaya dan dana
- Ketersediaan dana yang tersedia
4 Hirarki Fungsi Jalan Tidak diperhatikan/kurang jelas Tidak diperhatikan/kuramg jelas PM PU No 14/PRT/M/2010
(Lebar Jalan 4 m, saharusnya minimal 5,5 m (Sebaigan Lebar Jalan 4 m, saharusnya - Untuk Hirarki Fungsi Jalan
(Lokal Sekunder)) minimal 5,5 m (Lokal Sekunder))
5 Volume Lalu Lintas Tidak diperhatikan/kurang jelas Tidak diperhatikan/kurang jelas MKJI 1997
(LHR seharusnya 1500-2250 smp/hari (lokal (LHR seharusnya 1500-2250 smp/hari - Untuk volume lalu lintas
sekunder)) (lokal sekunder)) jalan kabupaten
PERENCANAAN (PLANNING)
1 Studi Kelayakan Tidak diperoleh Dilakukan/Ada - Analisis Biaya Konstruksi

dan Amdal - Tidak ada data - Analisis Biaya Konstruksi - Analsis Manfaat
- Analsis Manfaat - Analisis Kelayakan ekonomi
- Analisis Kelayakan ekonomi - AMDAL
- AMDAL
2 Pencapaian Kierja Belum Tercapai Telah Tercapai - Seluruh PKL di Kabubaten dapat
Pelayanan Jalan - Diutamakan pembangunan di - Penyusunanan rencana umum jaringan saling terhubung
Kabupaten pusat produksi dengan daerah jalan kabupaten berdasarkan RPJMD - Pencapaian umur rencana jalan
pemasaran
- Tidak terpenuhinya pangaturan
- Peningkatan pelayanan dasar dan
pembangunan perdesaan.
- Terpenuhinya persyaratan minimum
jalan.
penggunaan jalan (lebar - Berbasis penataan ruang di daerah - Terjaganya nilai Indeks Permukaan
minimum 6,5 m, tetapi sebagian terisolir dan rawan bencana serta dengan pemeliharaan.
besar 4 m) mendukung pusat produksi dan
pertahanan pangan
3 Prioritas Ruas Belum Tercapai Telah Tercapai - Merehabilitiasi jalan yang mengalami
Jalan Berdasarkan - Prioritas implementasi Rigid - Prioritas untuk merehabilitasi jalan rusak berat
Kriteria yang Pavement hanya sesuai dengan yang sudah mengalami rusak berat - Prioritas berdasarkan konsep dasar
ditetapkan kebutuhan dengan menerapkan konstruksi Rigid pembangunan Rigid Pavement.
Pavement.

PERENCANGAN (DESIGN)
1 Pemilihan Jenis Terpilih Terpilih - Pemilihan jenis perkerasan berdasarkan

Perkerasan kaku - Perkerasan Beton Bersambung - Perkerasan Beton Bersambung konsep dasar Rigid Pavement.
dengan Tulangan dengan Tulangan
- Gambar design ada - Gambar design ada
2 Penentuan Tebal Tidak Ditemukan/Tidak ada Tidak Ditemukan/Tidak ada - Pemilihan Metode yang digunakan.
Perkerasan Kaku - Tidak ada Back up perhitungan - Tidak ada Back up perhitungan - Adanya perhitungan perancangan tebal
(calculation sheet) (calculation sheet) perkerasan berdasarkan metode yang
- Tidak ada Metode perhitungan - Tidak ada Metode perhitungan digunakan.
yang diadopsi yang diadopsi - Tersedianya kebutuhan data-data yang
- Tidak memperhatikan jenis Tanah - Tidak memperhatikan jenis Tanah akan digunakan dalam perhitungan.
Dasar Dasar
- Tidak mempertimbangkan - Tidak mempertimbangkan
ketersediaan drainase ketersediaan drainase
3 Perhitungan Tidak Sesuai Tidak Sesuai - Pemilihan Metode yang digunakan.

Penulangan - Besi tulangan dengan peran - Besi tulangan dengan peran yang - Adanya perhitungan penulangan
Perkerasan Kaku yang tidak teridentifikasi tidak teridentifikasi berdasarkan metode yang digunakan.
- Joint system yang tidak - Joint system yang tidak - Tersedianya kebutuhan data-data yang
memperhatikan sebaran retak memperhatikan sebaran retak akan digunakan dalam perhitungan.

PELAKSANAAN (1)
1 Parameter Diketahui/Cukup Jelas Diketahui/Cukup Jelas - Sumber dan mutu bahan, seperti
- Sumber bahan dari pasok Ready mix - Sumber bahan dari pasok Ready mix agregat, semen, baja tulangan,
(tingkat mutu beton terjamin) (tingkat mutu beton terjamin) air, bahan adiktif, pengisi dan
- Untuk daerah yang sulit terjangkau - Untuk daerah yang sulit terjangkau penutup sambungan, serta
menggunakan concrete mixture kecil menggunakan concrete mixture kecil perlengkapan lainnya harus jelas
(tingkat mutu beton kurang terjamin) (tingkat mutu beton kurang terjamin) (memenuhi spesifikasi) dan
terdokumen.
2 Penyiapan Kurang Jelas Cukup Jelas - Persyaratan dan pemerikasaan
Tanah dasar - Terletak diatas perkerasan lama - Terletak diatas perkerasan lama/baru tanah dasar dan lapisa pondasi
atau lapis
pondasi
- Kondisi tanah dasar (endapan aluvial)
tidak diketahui daya dukungnya.
- Kondisi tanah dasar (endapan aluvial)
yang CBRnya rendah diperbaiki dengan
- Stabilisasi tanah dasar apabila
persyaratan kurang dari minimum.
pemasangan cerucup jarak 50 cm - Pemasangan lembar kedap air
- Terdapat material subbase tebal 20 cm diatas lapis pondasi (minimum 10
padat cm arah lebar dan 30 cm arah
pamnjang)
3 Acuan Cukup Jelas Cukup Jelas - Bahan dan ukuran, pemasangan,
Perkerasan - Sesuai dengan dokumen perancangan - Sesuai dengan dokumen perancangan dan pembongkaran harus sesuai
dan panduan gambar rancangan (shop dan panduan gambar rancangan (shop dengan persyaratan
drawing) drawing) - Pembongkaran acuan dilakukan 8
jam setelah penghamparan beton.
4 Pengendalian Kurang Sesuai Cukup Sesuai - Pengambilan contoh bahan,
Mutu - Mutu beton K-300, seharunya K-350 - Mutu beton K-350 metode pengujian, seperti
- Nilai Slum 10 cm, seharusnya 5 cm - Nilai Slum tidak diketahui pengujian kuat lentur dan kuat
- Tebal slab beton 20 cm (2x5 m) - Tebal slab beton 20 cm (2x5 m) tekan beton, berat jeis dan
- Tebal LC mutu K-125 setebal 5 cm, - Tebal LC mutu K-175 setebal 7-10 cm, peresapan agregat, slump,
sharusnya 10 cm sharusnya 10 cm kandungan udara, penulangan
- Tulangan D12-500 - Tulangan D12-500 harus sesuai dengan
spesifikasi/standar
PELAKSANAAN (2)
4 Sambungan Kurang Jelas Kurang Jelas - Sambungan memanjang dan melintang, seperti
dan tulangan - Hanya sesuai dengan - Hanya sesuai dengan panduan sambungan pelaksanaan, muai, dan susut serta
panduan gambar rancangan gambar rancangan (shop sistem penyebaran Beban, seperti ruji (dowel), dan
(shop drawing) drawing) pelapis ruji (dowel coating) harus sesuai spesifikasi
dan dipasang sesuai dengan metode pelaksanaan.
- Pemasangan perlengkapan ruji, penutup
sambungan, tulangan, penggergajian, sekat
pemisah tipis juga harus dipasang sesuai dengan
metode pelaksanaan.
5
ruas wanasari-tugu
Pengadukan
beton
(no.52)
Diketahui/Cukup Jelas
- Sumber bahan dari pasok
Diketahui/Cukup Jelas
- Sumber bahan dari pasok
- Tersedianya alat ppenakaran, seperti bak
penimbang, timbangan, dan pengontrol tarakan.
Ready mix (tingkat mutu Ready mix (tingkat mutu beton - Terkontrolnya pengukuran, pengadukan, dan
beton terjamin) terjamin) penanganan beton, termasuk beton siap
- Untuk daerah yang sulit - Untuk daerah yang sulit hampar/ready mix (sesuai dengan spesifikasi).
terjangkau menggunakan terjangkau menggunakan
concrete mixture kecil (tingkat concrete mixture kecil (tingkat
mutu beton kurang terjamin) mutu beton kurang terjamin)
T Pengecoran Kurang Jelas Kurang Jelas - Pengecoran, Penghamparan, pemadatan,

dan - Hasil kerja tidak - Hasil kerja tidak penyelesaian akhir, pembentukan tekstur
penyelesaian menggambarkan kualifikasi menggambarkan kualifikasi permukaan, perapian tepi, jalan masuk dan
akhir beton pelaksana (kontraktor) pelaksana (kontraktor) karena persimpangan, dan persyaratan permukaan
karena rancangan bersifat rancangan bersifat tipikal (termasuk peralatan dan prosedur) harus sesuai
tipikal dengan metode pelaksanaan yang digunakan.
7 Ruas Dampyang-Gantar
Perawatan dan Belum Diketahui (no.10) Diketahui - Perawatan, perlindungan perkerasan yang sudah
perlindungan - Data tidak ada - Perlindungan mengunakan jerami selesai dan perlindungan terhadap hujan dilakukan
beton selama 7 hari setelah penghamparan.
PEMELIHARAAN (1)
1 Pemeriksaan Rutin Belum diketahui Belum diketahui - Menemukan kelainan-kelainan dan

Pemeliharaan - Tidak ada data - Tidak ada data kerusakan jalan
- Mencari hambatan demi kelancaran
lalu lintas
- Menerapkan penanganan sementara
dalam keadaan darurat
2 Jenis kerusakan Belum diketahui Belum diketahui - Kerusakan disebabkan karakteristik
perkerasan dan - Tidak ada data - Tidak ada data permukaan (retak, patahan,
penyebabnya deformasi, dan abrasi).
- Kerusakan struktur (retak-retak yang
ruas wanasari-tugu (no.52) mencapai dasar slab, melengkung
(jembul, hancur).
3 Pemilihan jenis Cukup Jelas Cukup Jelas - Identifikasi dan evaluasi kerusakan
perawatan dan - Pemeliharaan rutin untuk - Pemeliharaan rutin untuk menangani perkerasan jalan.
perbaikan menangani drainase drainase - Pemilihan jenis
perkerasan - Pemeliharaan berkala - Pemeliharaan berkala regrooving, perbaikan/pemeliharaan terhadap
regrooving, perbaikan joints perbaikan joints ealent, seal coat. kerusakan
ealent, seal coat. - Rekonstruksi untuk kerusakan ringan - Ketersediaan dana
- Rekonstruksi untuk kerusakan dan berat yang bersifat setempat
ringan dan berat yang bersifat
setempat

PEMELIHARAAN (2)
4 Metode dan cara- Belum diketahui Belum diketahui - Klasifikasi jenis kerusakan dan
cara pemeliharaan - Tidak ada data - Tidak ada data perbaikan.
- Pemilihan metode/cara pemeliharaan,
seperti injektion material penutup,
penambalan, perbaikan lapis atas,
penggantian, rekonstruksi.
- Ketersediaan dana
5 Sistem manajemen Kurang Jelas Kurang Jelas - Kebutuhan data-data (karakteristik
Pemeliharaan - Biaya pemeliharaan tidak - Biaya pemeliharaan tidak perkerasan, administrasi jalan,
dialokasikan pada ruas jalan dialokasikan pada ruas jalan yang konstruksi perkerasn, dan sejarah
yang dibeton. dibeton. perbaikan).
- Penyelidikan, evaluasi, Proyeksi
tingkat pelayanan, Perkiraan
keperluan peneliharaan, Keputusan
Prioritas, Pemilihan Metode (Biaya
total), dan design pelaksanaan.
- Ketersediaan dana

KESIMPULAN DAN
REKOMENDASI
KESIMPULAN
a. Kebijakan implementasi konstruksi rigid pavement telah menyelesaikan

beberapa permasalahan mendasar berupa kerusakan tahunan yang pada
sebagian kasus dapat memutuskan koneksi antar wilayah di Kabupaten Demak
dan Kabupaten Indramayu.
b. Perencanaan konstruksi rigid pavement di Kabupaten Demak dan Kabupaten
Indramayu tidak dilengkapi dengan dokumen baku seperti Studi Kelayakan
dan AMDAL, namun demikian kemanfaatannya dapat secara objektif dirasakan
oleh masyarakat.
c. Perancangan yang dilakukan telah didokumentasikan dan dikomunikasikan
menggunakan pendekatan gambar rancangan. Walaupun demikian proses
penurunan hasil rancangan tidak dilakukan sesuai proses yang
seharusnya, karena tidak ditemukan dokumentasi perhitungan serta asumsi-
asumsi yang digunakan. Kondisi ini cenderung membuat rancangan yang
dihasilkan berisiko tidak sesuai dengan kebutuhan, konstruksi dapat over atau
under design.
d. Pelaksanaan telah dilakukan sesuai dengan gambar kerja yang digunakan
sebagai pegangan. Permasalahan kinerja yang kurang baik di
lapangan,
Ruas sebagian adalah
Dampyang-Gantar karena ketidaksempurnaan proses perancangan.
(no.10)
e. Pemeliharaan tanpa alokasi berisiko akan berdampak kerusakan sporadis
yang tidak diantisipasi setelah jangka waktu tertentu (5 tahunan).
REKOMONDASI
Selanjutnya rekomendasi yang diusulkan meliputi:

a. Melakukan pembimbingan tentang konsep dasar rigid pavement, pada semua pihak
terkait proses, termasuk:
- Pengambil kebijakan.
- Institusi perencana (BAPPEDA).
- Pihak yang melakukan proses perancangan (Konsultan).
- Pihak pelaksana (Kontraktor)
b. Melengkapi proses pengambilan keputusan dengan pertimbangan-pertimbangan:
- Hirarki-fungsi jalan.
- Kondisi tanah dasar.
- Volume lalu lintas.
c. Melengkapi proses perancangan dengan dokumen perhitungan, sehingga rancangan
yang dihasilkan adalah sesuai dengan kebutuhan.
d. Dalam proses perancangan diperlukanprosedur rancangan yang lebih
memperhatikan aspek keselamatan pada saat merencanakan penggunaan lahan
atau meningkatkan jaringan jalan. Prosedur pemeriksaan keselamatan harus
Ruasdilakukan
Dampyang-Gantar (no.10)bahwa jaringan jalan dirancang dengan lebih
untuk memastikan
aman, terutama untuk pejalan kaki, kendaraan tak bermotor dan para pengendara
sepeda motor.
SEKIAN DAN
TERIMA KASIH

Evaluasi Jalan Beton Perkerasan Kaku DR Harmein PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Evaluasi Jalan Beton Perkerasan Kaku DR Harmein PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

EVALUASIIMPLEMENTASI

GAMBARAN UMUM KABUPATEN

IMPLEMENTASI RIGID PAVEMENT DI KABUPATEN

ANALISIS IMPLEMENTASI RIGID PAVEMENT

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

Dalam beberapa tahun terakhir banyak Pemda TK II

Pemerintah Pusat (Ditjen Bina Marga) memandang

Maksud : Melakukan evaluasi terhadap implementasi

Tujuan : Menyusun rekomendasi Implementasi Rigid

Mengumpulkan data implementasi Rigid Pavement di

Melakukan Analisis dan Evaluasi

Bahan Evaluasi Implementasi Rigid

Pembahasan/Diskusi Awal Direktorat

Juml. Pend. 1.063.768 (2010)

KONDISI JALAN KABUPATEN DEMAK

Kriteria 2004 2005 2010

Baik 150.125 73.240 210.95 (49.46%)

Sedang 115.525 180.735 99.09 (23.23%)

Rusak 101.430 137.885 97.42 (22.84%)

Rusak Berat 59.43 34.650 19(4.45%)

Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Demak, 2012

Juml. Pend. 1.744.897 (2009)

KONDISI JALAN KABUPATEN INDRAMAYU

Kriteria 2004 2005 2010

Baik - - 396.701 (48.8%)

Sedang - - 210.362 (25.90%)

Rusak - - 168.625 (20.76%)

Rusak Berat - - 36.285 (4.46%)

Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Indramayu, 2012

PENGEMBANGAN KONSEP PENGELOLAAN JALAN

PENGATURAN PENGELOLAAN JALAN

PENGERTIAN UMUM PERKERASAN

KRITERIA PEMILIHAN JENIS PERKERASAN

PENGERTIAN DAN JENIS PERKERASAN KAKU

METODE PERANCANGAN PERKERASAN KAKU

KRITERIA PERENCANAAN LAPIS TAMBAH

KERUSAKAN PERKERASAN KAKU

KONSEP PEMELIHARAAN PERKERASAN KAKU

PENYELIDIKAN EVALUASI LAPANGAN

TAHAPAN IMPLEMENTASI PERKERASAN KAKU

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas)

Sistem Transportasi Wilayah

Sistem Transportasi Wilayah

KONSEP HIRARKI JALAN

Setiap hirarki jalan

KONSEP PENGEMBANGAN JALAN

Peningkatan Kuantitas Pembangunan

Peningkatan Kualitas Peningkatan Struktural

Peningkatan Operasi Jalan

STRATEGI PENINGKATAN KUANTITAS

Jaringan transportasi dibagi menjadi beberapa

Jaringan Arteri dilarang mempunyai

Sumber: PP No. 34 Tahun 2006

SPESIFIKASI PRASARANA JALAN

2. Persimpangan Tidak ada Ada Ada Ada

4. Lebar lajur 3.5 m 3.5 m 3.5 m 2.75 m

5. Median Ada Ada Tidak ada Tidak ada

6. Pagar Ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada

Sumber: PP No. 34 Tahun 2006

Keselamatan Setiap Ruas Jalan

Sumber : PM PU No.. 14/PRT/M/2010

Kondisi kerataan permukaan jalan dan kecepatan rencana lalu lintas

Sumber : PM PU No.. 14/PRT/M/2010