Analisis Jalan Lingkar Paluta PDF

LAPORAN AKHIR
Bab 5 Analisis Teknis Jalan Lingkar

5.1. ANALISIS LALU LINTAS
5.1.1. Volume Lalu Lintas Awal

Volume lalu lintas merupakan hasil survei primer dari pencacahan kendaraan pada ruas jalan yang menghubungkan Jalan Propinsi Padang Sidempuan Gunung Tua Langga Payung dan Portibi. Hasil pencacahan Volume LHR pada ruas jalan yang berkaitan dengan rencana trase jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua, selanjutnya dianalisis terhadap data survei asal tujuan kendaraan pada ruas jalan utama yang akan dihubungkan oleh jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua seperti yang disajikan pada Bab 4 menghasilkan. Data tersebut selanjutnya dianalisis untuk mendapatkan prakiraan volume kendaraan yang akan melewati jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua sebagai berikut : Tabel 5.1. Volume lalu lintas pada Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua (kend/hari) pada tahun awal
Kategori Kendaraan P.Sidempuan L.Payung-L.Payung P.Sidempuan PortibiL.Payung L.Payung Portibi PortibiP.SidempuanP.Sidempuan Portibi
PC MHV LB LT MC Total
356 146 75 46 614 1237
138 56 38 5 860 1097
55 28 1 3 733 820
42 16 1 2 533 594
46 13 1 2 609 671
50 35 1 3 641 730
Sumber : Hasil analisis
Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua
5-1
LAPORAN AKHIR
5.1.2. Prediksi Pertumbuhan Lalu Lintas

Pertumbuhan lalu lintas diprediksi sebesar 6.3% merupakan nilai pertumbuhan ekonomi PDRB Kabupaten Padang Lawas Utara yang menjadi faktor utama peningkatan kegiatan transportasi. Dalam studi ini prediksi lalu lintas dan analisis kelayakan ring road akan dilakukan dengan tahun tinjauan (horizon years) selama 25 tahun dari mulai jalan dioperasikan. Dengan memperhatikan konsep pemilihan kerangka waktu tinjauan yang disampaikan di atas, maka dalam studi ini skala analisis kelayakan yang dipergunakan adalah sesuai perencanaan jangka menengah suatu sistem jaringan jalan yaitu tahun 2011 - 2035.
2011 2013 2014 2019 2024 2029 2034
2012
Studi Kelayakan DED + Pembebasan lahan + Konstruksi
Awal Operasional Jalan Lingkar
Time Horizon Analysis
Gambar 5.1
Time Horizon Studi
Pertumbuhan lalu lintas pada ruas ring road rencana dalam horizon years dapat dilihat pada tabel berikut ini. Tabel 5.2. Pertumbuhan volume LHR kendaraan di ruas ring road Padang Sidempuan Langga Payung (Total Dua Arah)
Arus Lalu Lintas(Kend/hari) Kategori Kendaraan Kend. Ringan Kend. Berat Menengah Bis Besar Truk Besar Sepeda Motor Total
2011 494 202 113 51 1474 2334
2014 593 243 136 61 1771 2804
2019 805 329 184 83 2403 3805
2024 1093 447 250 113 3262 5165
2029 1484 607 339 153 4427 7010
2034 2014 823 461 208 6008 9514
5-2
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.3.
Pertumbuhan volume LHR kendaraan di ruas ring road Langga Payung - Portibi (Total Dua Arah)
Arus Lalu Lintas(Kend/hari)
Kategori Kendaraan Kend. Ringan Kend. Berat Menengah Bis Besar Truk Besar Sepeda Motor Total
2011 97 44 2 5 1266 1414
2014 117 53 2 6 1521 1698
2019 158 72 3 8 2064 2305
2024 215 97 4 11 2801 3129
2029 291 132 6 15 3802 4247
2034 395 179 8 20 5161 5764
Tabel 5.4.
Pertumbuhan volume LHR kendaraan di ruas ring road Padang Sidempuan - Portibi (Total Dua Arah)
Arus Lalu Lintas(Kend/hari)
Kategori Kendaraan Kend. Ringan Kend. Berat Menengah Bis Besar Truk Besar Sepeda Motor Total
2011 96 48 2 5 1250 1401
2014 115 58 2 6 1501 1683
2019 157 78 3 8 2038 2284
2024 212 106 4 11 2766 3100
2029 288 144 6 15 3754 4208
2034 391 196 8 20 5095 5711
5.2. KLASIFIKASI RENCANA RING ROAD Klasifikasi jalan rencana dalam hal ini perlu dilakukan sebagai dasar untuk mengawali proses desain ruas jalan dan untuk penetapan fasilitas dan operasional jalan. Hal ini berkaitan dengan lebar lajur yang dibutuhkan serta kecepatan rencana yang ditetapkan.
5.2.1. Dasar Hukum Klasifikasi Jalan

Klasifikasi Jalan mengikuti dasar hukum yang berlaku di Indonesia yaitu: UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan UU No 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
5-3
LAPORAN AKHIR
PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas jalan UU No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Klasifikasi jalan menurut UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan terbagi atas 4 bagian yaitu: 1. Sistem Jalan yang tertera pada Pasal 7 yakni : Sistem Jalan Primer atau jalan antar kota dan Sistem Jalan Sekunder atau jalan perkotaan Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah. 3. Status/Wewenang Jalan yang tertera dalam Pasal 9 yakni : Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer provinsi. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk pada poin (1) dan pon (2), yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis
2. Fungsi/Peran yang tertera dalam Pasal 8 yakni :
5-4
LAPORAN AKHIR
antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan. 4. Kelas Jalan yang tertera dalam Pasal 10 yang didukung oleh : UU No. 14 Tahun 1992 dan UU No. 22 Tahun 2009 berdasarkan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan yakni : Jalan Kelas I untuk kendaraan rencana yang bisa melewati dengan ukuran 2500x18000 mm dan MST lebih dari 10 T Jalan Kelas II untuk kendaraan rencana yang bisa melewati dengan ukuran 2500x18000 mm dan MST maksimum 10 T Jalan Kelas IIIA untuk kendaraan rencana yang bisa melewati dengan ukuran 2500x18000 mm dan MST maksimum 8 T Jalan Kelas IIIB untuk kendaraan rencana yang bisa melewati dengan ukuran 2500x12000 mm dan MST maksimum 8 T Jalan Kelas IIIC untuk kendaraan rencana yang bisa melewati dengan ukuran 2500x9000 mm dan MST maksimum 8 T PP No. 34 Tahun 2006 berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan meliputi pengendalian jalan masuk, persimpangan sebidang, jumlah dan lebar lajur, ketersediaan median, serta pagar terdiri dari: Jalan bebas hambatan dengan spesifikasi meliputi: - pengendalian jalan masuk secara penuh, - tidak ada persimpangan sebidang, - dilengkapi pagar ruang milik jalan, - dilengkapi dengan median, - paling sedikit mempunyai 2 (dua) lajur setiap arah, - dan lebar lajur paling sedikit 3,5 (tiga koma lima) meter. Jalan raya adalah jalan umum untuk lalu lintas secara menerus dengan spesifikasi meliputi:
5-5
LAPORAN AKHIR
- pengendalian jalan masuk secara terbatas - dilengkapi dengan median, - paling sedikit 2 (dua) lajur setiap arah, - lebar lajur paling sedikit 3,5 (tiga koma lima) meter. Jalan sedang adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang dengan spesifikasi meliputi: - pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, - paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah - lebar jalur paling sedikit 7 (tujuh) meter. Jalan kecil adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat dengan spesifikasi meliputi, - paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah - dengan lebar jalur paling sedikit 5,5 (lima koma lima) meter Klasifikasi Jalan memiliki keterkaitan satu dan lainnya, dimana jika dihubungkan keterkaitan tersebut akan dapat dipahami seperti yang disajikan pada tabel berikut ini: Tabel 5.5. Tabel Klasifikasi Jalan DimensiMaksimumdanMuatanSumbuTerberat(MST) KendaraanBermotoryangharusmampuditampung Lebar (mm) 2500 2500 2500 2500 2100 Panjang (mm) 18000 18000 18000 12000 9000 MST (Ton) >10 10 8 9 10 Tinggi(mm) 4200dantidaklebih tinggidari1.7xLebar kendaraan
5-6
KELAS JALAN
FUNGSI JALAN
I II IIIA IIIB IIIC

Catatan:
Arteri Arteiatau Kolektor Kolektor Lokal& Lingkungan
Dalamkeadaantertentudayadukungjalan(MST)kelasIIICdapatditetapkan lebihrendahdari8ton Panjangmaksimumkendaraanpenarik12000,jikaditambahgandengatau tempelanmakapanjangmaksimumtidakbolehlebihdari18000mm
Sumber:
UU. No. 22 Tahun 2009 tentang Jalan UU No. 34 Tahun 2006 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
LAPORAN AKHIR
5.2.2. Persyaratan Ruang Jalan

Persyaratan ruang jalan diperlukan dalam rangka untuk menentukan batasanbatasan ukuran tiap-tiap bagian jalan agar sesuai dengan klasifikasi jalan yang direncanakan. Seperti halnya klasifikasi jalan, persyaratan ruang ini juga telah diatur dalam perundang-undangan yang berlaku terutama dalam PP No. 34 Tahun 2006. Ruang jalan yang dimaksud meliputi: Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) Ruang Milik Jalan (Rumija) Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja)
Kriteria dan dimensi dari masing-masing ruang jalan yang disarikan dari PP No.34 Tahun 2006 dapat dilihat pada Tabel 5.6. Persyaratan yang lebih spesifik lagi mengenai dimensi Bagian-Bagian Ruang Milik Jalan (Rumija) dan Lebar Minimum Badan Jalan yang diatur dalam PP No 34 Tahun 2006 adalah seperti pada Tabel 5.7 dan Tabel 5.8. Tabel 5.6. Kriteria dan Dimensi Ruang-Ruang Jalan
5-7
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.7. Ukuran Bagian-Bagian Ruang Milik Jalan

Jalan Bebas Hambatan Fungsi Jalan Lebar RUMIJA (m) Lebar Jalur (m) Lebar Median (m) Lebar Bahu Luar (m) Lebar Saluran Tepi (m) Ambang Pengaman (m) Marginal Strip Arteri & Kolektor 30 2(2x3.5) 3 2 2 2.5 0.5 Jalan Raya Arteri & Kolektor 25 2(2x3.5) 2 2 1.5 1 0.25 Jalan Sedang Lokal 15 7 2 1.5 0.5 2 0.75 Jalan Kecil Lokal & Lingkungan 11 5.5 -
Tabel 5.8. Lebar Minimum Badan Jalan

Fungsi Jalan Arteri Kolektor Jenis AngkutanYang Dilayani Angkutan Utama Jarak Perjalanan Jauh Diatur Sedang Tidak Dibatasi Dibatasi 9.00 7.50 3.5 - 6.5 Persimpangan Sebidang Jumlah Akses Lebar badan Jalan Minimum (m) 11.00
Pengumpul atau Pembagi Angkutan Lokal Setempat Angkutan Lingkungan Lingkungan
Dekat
Tidak Diatur
Sedangkan berdasarkan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/TBM/1997, lebar jalur dan bahu jalan antar kota yang disyaratkan dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 5.9. Lebar Jalur dan Bahu Jalan Antar Kota
Keterangan: *) = dua jalur terbagi, masing-masing nx3,50m, dimana n=jumlah lajur per jalur.
**) = mengacu kepada persyaratan ideal. = tidak ditentukan
5-8
LAPORAN AKHIR
5.2.3. Klasifikasi Ruas Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

Berdasarkan persyaratan dan spesifikasi tentang klasifikasi jalan yang telah diatur dalam undang-undang serta peraturan-peraturan terkait yang berlaku, maka dilakukan analisis untuk menentukan klasifikasi ruas jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua. Melihat kepada karakteristik perjalanan yang akan dilayani oleh jalan lingkar ini nantinya lebih ditujukan untuk dilewati oleh kendaraan antar kota dengan aktifitas disepanjang koridor yang umumnya merupakan kawasan pertanian dan perkebunan juga perumahan, maka berdasarkan sistemnya jalan ini termasuk Sistem Jaringan Jalan Primer. Dari fungsinya, jalan lingkar ini dapat dikategorikan sebagai jalan kolektor mengingat ketika beroperasi nantinya jalan ini akan lebih melayani kendaraan dengan jarak tempuh perjalanan umumnya adalah jarak menengah dengan kecepatan rata-rata sedang dengan jalan masuk yang dibatasi. Kelas Jalan dari jalan lingkar tengah ini direncanakan Kelas jalan IIIA dangan MST maksmum 8 ton dan dimensi kendaraan yang direncanakan dengan ukuran 2,50x18,00 m, hal ini merupakan kelas jalan yang umum ada di Sumatera Utara. 5.3. ANALISIS KEBUTUHAN JALUR LALU LINTAS Dalam menghitung kebutuhan jalur lalu lintas selain harus mengetahui permintaan arus lalu lintas juga kapasitas ruas jalan dalam menampung arus lalu lintas tersebut. Parameter yang ideal untuk menyatakan kebutuhan jalur lalu lintas adalah apabila Derajat Kejenuhan (Kepadatan) pada ruas jalan tersebut tidak melebihi 0,8. Derajat kejenuhan merupakan perbandingan antara volume lalu lintas yang lewat dalam satu satuan waktu terhadap kapasitas jalan tersebut. Dalam analisis kebutuhan ruang jalan ini diasumsikan bahwa tahun awal pembukaan jalan adalah tahun 2014 dan tahun analisis ditinjau setiap 5 tahun hingga 20 tahun kemudian. Analisis mengenai kebutuhan ruang setiap tahun tinjauan disajikan berikut ini.
5-9
LAPORAN AKHIR
5.3.1. Analisis Kapasitas Jalan Lingkar

Pada tahun awal direncanakan tipe jalan dengan ukuran yang telah direncanakan dalam Draft Rencana Tata Ruang Kota Gunung Tua serta yang disyaratkan dalam PP No. 34 Tahun 2006 dengan klasifikasi Jalan Sedang, yaitu Tipe 4/2 D (4 lajur 2 arah Terbagi). Berdasarkan RTRK Kota Gunung Tua, dengan lebar per lajur = 4 m. Hambatan samping rendah dengan lebar bahu jalan =1.5 m. C = CO x FCW x FCSP x FCSF di mana CO FCW FCSP FCSF = 1850 smp/jam, per lajur (Tabel 3.8.) = 1.06 = 1.00 = 0.99 (hasil ekstrapolasi Tabel 3.9.) (Tabel 3.10.) (Tabel 3.3.)
Sehingga diperoleh kapasitas jalan adalah: C = 1850 x 1.06 x 1.00 x 0.99 C = 1941.39 smp/jam/lajur = 3882.78 sm/jam/arah
5.3.2. Analisis Satuan Mobil Penumpang

Volume kendaraan dalam satuan kend/jam pada sub bab 5.1.2. diatas kemudian dikonversikan menjadi volume kendaraan dalam satuan smp/jam dengan menggunakan nilai emp (ekivalen mobil penumpang) yang diperoleh dari tabel 3.5 dengan nilai emp untuk : Kendaraan Ringan = 1, Kndaraan Berat Menengah (MHV), Bus Besar (LB) = 1.6, Truk Besar = 4.8, Sepeda Motor = 0.4. Hasil perhitungan volume lalu lintas dalam smp/jam dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 5.10. Total LHR dalam smp/jam P.Sidempuan L.Payung
Kategori Kendaraan Kend. Ringan Kend. Berat Menengah Bis Besar Truk Besar Sepeda Motor Total VJP (smp/jam)
Sumber : Hasil Analisis
Potensi Arus Lalu Lintas Ring Road (smp/hari) 2011 494.00 363.60 180.80 244.80 589.60 1872.8 287.16 2014 593.37 436.74 217.17 294.04 708.20 2249.53 344.93 2019 805.37 592.78 294.76 399.10 961.22 3053.22 468.16 2024 1093.10 804.56 400.07 541.68 1304.64 4144.04 635.42 2029 1483.63 1092.00 543.00 735.21 1770.75 5625.58 862.44 2034 2013.69 1482.14 736.99 997.88 2403.38 7634.08 1170.56
5-10
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.11. Total LHR dalam smp/jam Langga Payung - Portibi

Kategori Kendaraan Kend. Ringan Kend. Berat Menengah Bis Besar Truk Besar Sepeda Motor Total Potensi Arus Lalu Lintas Ring Road (smp/hari)
2011 97.00 79.20 3.20 24.00 506.40 709.8 108.84
2014 116.51 95.13 3.84 28.83 608.27 853 130.73
2019 158.14 129.12 5.22 39.13 825.58 1157 177.43
2024 214.64 175.25 7.08 53.11 1120.54 1571 240.83
2029 291.32 237.86 9.61 72.08 1520.87 2132 326.87
2034 395.40 322.84 13.04 97.83 2064.23 2893 443.65
VJP (smp/jam)
Tabel 5.12. Total LHR dalam smp/jam P. Sidempuan - Portibi

Kategori Kendaraan Kend. Ringan Kend. Berat Menengah Bis Besar Truk Besar Sepeda Motor Total Potensi Arus Lalu Lintas Ring Road (smp/jam)
2011
96.00 86.40 3.20 24.00 500.00 709.6
2014
115.31 103.78 3.84 28.83 600.58 852
2019
156.51 140.86 5.22 39.13 815.15 1157
2024
212.42 191.18 7.08 53.11 1106.38 1570
2029
288.32 259.49 9.61 72.08 1501.65 2131
2034
391.32 352.19 13.04 97.83 2038.15 2893
VJP (smp/jam)
108.81
130.69
177.38
240.76
326.78
443.52
5.3.3. Analisis Volume Jam Perencanaan (VJP)

Berikut contoh perhitungan volume jam perencanaan (VJP) pada sub bab 5.3.2. diatas: Perhitungan volume jam perencanaan pada ruas jalan lingkar Padang Sidempuan Langga Payung Tahun 2014 dalam Tabel 5-10 Kategori Kendaraan Kend. Ringan Kend. Berat Menengah Bis Besar Truk Besar Sepeda Motor TOTAL Potensi Arus Lalu Lintas Jalan Lingkar (smp/hari) 593.37 436.74 217.17 294.04 708.20 2249.53
5-11
LAPORAN AKHIR
VJP = VLHR X K F di mana K F = 11.5% (Tabel 3.1.) = 0.75 (Tabel 3.1.)
Nilai Volume Jam Perencanaan (VJP) dalam satuan smp/jam adalah = 2249.53 x 11.5% / 0.75 = 344.93 smp/jam untuk total lalu lintas 2 arah. Dalam RTRK Gunung Tua direncanakan jalan lingkar tengah menggunakan median. Dengan demikian volume lalu lintas secara tegas terbagi menjadi dua arah. Asumsi yang digunakan adalah untuk proporsi lalu lintas = 70% arah pucak tersibuk dan 30 % arah lengang, maka volume lalu lintas pada jam perencanaan arah tersibuk = 70% x 344.93 smp/jam = 241.45 smp/jam. Hasil analisis Volume Jam Perencanaan untuk Jalur tersibuk pada setiap trase jalan lingkar akan menjadi sebagai berikut: Tabel 5.13. Volume Jam Perencanaan Arah Tersibuk Trase Jalan Lingkar
Trase Jalan Lingkar P.Sidempuan - L.Payung L. Payung - Portibi P. Sidempuan- Portibi
Volume Jam Perencanaan Arah Tersibuk (smp/jam) 2011 201.01 76.19 76.16 2014 241.45 91.51 91.48 2019 327.71 124.20 124.17 2024 444.79 168.58 168.53 2029 603.71 228.81 228.74 2034 819.39 310.55 310.47
5.3.4. Derajat Kejenuhan

Berdasarkan kondisi geometrik jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua yang tertuang dalam Draft Rencana Tata Ruang Kota Gunung Tua didapati bahwa titik awal dan titik akhir trase Jalan Lingkar Tengah sebelah Timur dan trase Jalan Lingkar Tengah sebelah Barat saling bertemu. Dengan demikian kedua ruas jalan tersebut memiliki asal tujuan pergerakan lalu lintas yang hampir sama terutama untuk lalu lintas yang bergerak dari arah Padang Sidempuan menuju arah Langga Payung atau sebaliknya. Kondisi ini tentunya akan menyebabkan lalu lintas akan terpecah menjadi dua bagian untuk lalu lintas yang bergerak menuju dan dari Padang Sidempuan Langga Payung, sehingga akan memperkecil potensi lalu lintas pada kedua sisi
5-12
LAPORAN AKHIR
ruas jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua tersebut dengan demikian akan menyebabkan pembangunan jalan lingkar pada kedua sisi akan kurang efisien. Oleh karena itu untuk menguji apakah pembangunan kedua sisi Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua sepadan dengan volume lalu lintas yang akan melintas pada jalan tersebut, dilakukan pengujian derajat kejenuhan ruas jalan dengan dua skenario, yaitu: 1. Skenario I : Jika dibangun Jalan Lingkar Sisi Timur dan Sisi Barat 2. Skenario II : Jika dibangun Jalan Lingkar Timur saja Pertimbangan yang diambil dalam menentukan skenario adalah: Skenario pertama dipilih atas dasar Rencana Tata Ruang Kota Gunung Tua yang mengarahkan pembangunan jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua yang berada pada kedua sisi yaitu Timur dan Barat Skenario kedua dipilih atas dasar pertimbangan trase jalan lingkar ini lebih mengakomodir semua pergerakan jarak jauh yang selama ini melintasi tengah Kota Gunung Tua yaitu lalu lintas Padang Sidempuan Langga Payung, Padang Sidempuan Portibi dan Portbi Padang Sidempuan. Selanjutnya dari hasil pengujian derajat kejenuhan jalan lingkar pada kedua skenario tersebut, maka skenario yang terpilih adalah yang memberikan nilai derajat kejenuhan yang paling optimal dalam arti nilai derajat kejenuhan yang tidak terlalu rendah dan masih dibawah batas atas nilai derajat kejenuhan yang disyaratkan yaitu 0.8.
5.3.4.1. Skenario I: Jika dibangun Jalan Lingkar Sisi Timur dan Sisi Barat
Jika Jalan Lingkar Sisi Timur dan Sisi Barat dibangun, maka akan berpengaruh kepada pemilihan rute jalan lingkar yang akan dilalui oleh lalu lintas dari Padang Sidempuan Langga Payung atau sebaliknya dalam. Oleh karena itu digunakan asumsi proporsi kendaraan yang melintasi Jalan Lingkar Tengah sisi Timur dan sisi Barat adalah sama yaitu 50%-50%. Dengan demikian volume lalu lintas yang ditinjau terbagi atas tiga kelompok, yaitu: 1) Volume lalu lintas Padang Sidempuan Langga Payung akan terpecah menjadi dua bagian yaitu
5-13
LAPORAN AKHIR
Melalui Jalan Lingkar Tengah sisi Barat = 50% dari total volume lalu lintas Padang Sidempuan Langga Payung Melalui Jalan Lingkar Tengah sisi Timur = 50% dari total volume lalu lintas Padang Sidempuan Langga Payung 2) Volume lalu lintas Portibi Langga Payung seluruhnya akan melalui Jalan Lingkar sisi Timur 3) Volume lalu lintas Portibi Padang Sidempuan seluruhnya akan melalui Jalan Lingkar sisi Timur Hasil perhitungan volume lalu lintas pada jam perencanaan berdasarkan Tabel 5.3 adalah sebagai berikut: Tabel 5.14. Volume Lalu Lintas Jam Perencanaan Jalan Lingkar Sisi Barat
Skenario I
Trase Jalan Lingkar P.Sidempuan - L.Payung
Volume Jam Perencanaan Arah Tersibuk (smp/jam) 2011 100.51 2014 120.72 2019 163.86 2024 222.40 2029 301.85 2034 409.70
Tabel 5.15.
Volume Lalu Lintas Jam Perencanaan Jalan Lingkar Sisi Timur
Skenario I
Trase Jalan Lingkar P.Sidempuan - L.Payung L. Payung - Portibi P. Sidempuan- Portibi
Volume Jam Perencanaan Arah Tersibuk (smp/jam) 2011 100.51 76.19 76.16 2014 120.72 91.51 91.48 2019 163.86 124.20 124.17 2024 222.40 168.58 168.53 2029 301.85 228.81 228.74 2034 409.70 310.55 310.47
Derajat kejenuhan merupakan rasio antara Volume Lalu Lintas Jam Perencanaan terhadap Kapasitas Ruas Jalan. Persyaratan ideal yang diberikan untuk pelayanan jalan adalah dengan melihat derajat kejenuhan yang merupakan rasio antara volume terhadap kapasitas tidak lebih besar dari 0,8. Untuk sisi sebelah Timur Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua, Volume Lalu Lintas Jam Perencanaan yang dihitung merupakan nilai terbesar dari penjumlahan volume lalu lintas Padang Sidempuan Langga Payung dan volume lalu lintas Langga Payung - Portibi atau volume lalu lintas Padang Sidempuan Langga Payung dan volume lalu lintas Padang Sidempuan Portibi
5-14
LAPORAN AKHIR
Hasil analisis derajat kejenuhan dengan skenario I, pada kedua sisi Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua adalah sebagai berikut: Tabel 5.16. Analisis Derajat Kejenuhan Jalan Lingkar Tengah Sisi Barat
Item Perhitungan VJP (smp/jam) Kapasitas (smp/jam) Derajat Kejenuhan (V/C)
Tahun Tinjauan 2011 100.51 3882.78 0.026 2014 120.72 3882.78 0.031 2019 163.86 3882.78 0.042 2024 222.40 3882.78 0.057 2029 301.85 3882.78 0.078 2034 409.70 3882.78 0.106
Tabel 5.17. Analisis Derajat Kejenuhan Jalan Lingkar Tengah Sisi Timur Rute Padang SidempuanLangga Payung dan Langga PayungPortibi
Item Perhitungan VJP (smp/jam) Kapasitas (smp/jam) Derajat Kejenuhan (V/C) Tahun Tinjauan 2011 176.69 3882.78 0.046 2014 212.24 3882.78 0.055 2019 288.06 3882.78 0.074 2024 390.98 3882.78 0.101 2029 530.66 3882.78 0.137 2034 720.25 3882.78 0.185
Tabel 5.18. Analisis Derajat Kejenuhan Jalan Lingkar Tengah Sisi Timur Rute Padang SidempuanLangga Payung dan Padang SidempuanPortibi
Tahun Tinjauan 2011 176.67 3882.78 0.046 2014 212.21 3882.78 0.055 2019 288.03 3882.78 0.074 2024 390.93 3882.78 0.101 2029 530.60 3882.78 0.137 2034 720.16 3882.78 0.185
Dari hasil analisis terhadap derajat kejenuhan jalan, maka terlihat bahwa selama tahun tinjauan kepadatan lalu lintas masih jauh lebih rendah dibandingkan persyaratan maksimum untuk dapat dilakukan peningkatan kapasitas jalan yang ditetapkan sebesar 0.8.
5.3.4.2. Skenario II: Jika dibangun Jalan Lingkar Tengah Sisi Timur saja
Jika Jalan Lingkar Tengah hanya dibangun pada Sisi Timur saja sedangkan pada rencana Jalan Lingkar Tengah sisi Barat yang tertuang dalam Rencana Tata Ruang Kota Gunung Tua difungsikan menjadi jalan Kabupaten, maka lalu lintas
5-15
LAPORAN AKHIR
jarak menengah yang melintasi Kota Gunung Tua diasumsikan seluruhnya akan melalui Jalan Lingkar Tengah sisi Timur. Dengan demikian volume lalu lintas pada ruas Jalan Lingkar Tengah sisi Timur adalah seperti yang terlihat pada tanbel berikut ini.
Tabel 5.19.
Volume Lalu Lintas Jam Perencanaan Jalan Lingkar Sisi Timur
Skenario II
Trase Jalan Lingkar P.Sidempuan - L.Payung L. Payung - Portibi P. Sidempuan- Portibi Volume Jam Perencanaan Arah Tersibuk (smp/jam) 2011 201.01 76.19 76.16 2014 241.45 91.51 91.48 2019 327.71 124.20 124.17 2024 444.79 168.58 168.53 2029 603.71 228.81 228.74 2034 819.39 310.55 310.47
Untuk analisis derajat kejenuhan ruas jalan, prinsip analisis volume lalu lintas sama halnya dengan perhitungan volume lalu lintas pada skenario I. Untuk sisi sebelah Timur Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua, Volume Lalu Lintas Jam Perencanaan yang dihitung merupakan nilai terbesar dari penjumlahan volume lalu lintas Padang Sidempuan Langga Payung dan volume lalu lintas Langga Payung - Portibi atau volume lalu lintas Padang Sidempuan Langga Payung dan volume lalu lintas Padang Sidempuan Portibi Hasil analisis derajat kejenuhan dengan skenario II, pada kedua sisi Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua adalah sebagai berikut:
Tabel 5.20. Analisis Derajat Kejenuhan Jalan Lingkar Tengah Sisi Timur Rute Padang SidempuanLangga Payung dan Langga PayungPortibi
Tahun Tinjauan 2011 277.20 3882.78 0.071 2014 332.96 3882.78 0.086 2019 451.92 3882.78 0.116 2024 613.37 3882.78 0.158 2029 832.51 3882.78 0.214 2034 1129.94 3882.78 0.291
5-16
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.21. Analisis Derajat Kejenuhan Jalan Lingkar Tengah Sisi Timur Rute Padang SidempuanLangga Payung dan Padang SidempuanPortibi
Tahun Tinjauan 2011 277.18 3882.78 0.071 2014 332.93 3882.78 0.086 2019 451.88 3882.78 0.116 2024 613.32 3882.78 0.158 2029 832.45 3882.78 0.214 2034 1129.86 3882.78 0.291
Hasil analisis derajat kejenuhan jalan dengan skenario II, memperlihatkan bahwa derajat kejenuhan trase Jalan Lingkar Tengah sisi Timur selama tahun tinjauan masih jauh lebih rendah daripada derajat kejenuhan maksimum yang disayaratkan untuk peningkatan kapasitas jalan yaitu 0.8.
5.3.4.3. Skenario Jalan Lingkar Tengah Terpilih

Dari analisis kedua skenario pembangunan jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua diatas dapat disimpulkan bahwa dengan membangun jalan lingkar tengah pada sisi Timur saja, akan memberikan pelayanan terhadap lalu lintas yang lebih optimal mengingat kecilnya demand arus lalu lintas yang diprediksikan akan terjadi selama tahun tinjauan. Pembangunan jalan lingkar tengah pada kedua sisi akan menghasilkan pelayanan yang sangat tinggi yang tidak sebanding dengan permintaan arus perjalanan pada ruas jalan lingkar tersebut. Dengan demikian dari kedua skenario pembangunan jalan lingkar tersebut, maka skenario II yaitu pembangunan Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua sisi Timur lebih baik dibandingkan dengan skenario I yaitu pembangunan Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua sisi Timur dan Barat.
5.3.5. Dimensi Ruang Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

Berdasarkan klasifikasi Jalan Lingkar Tengan Kota Gunung Tua yang merupakan Jalan Kolektor Primer, maka kebutuhan ruang jalan minimum berdasarkan PP No. 34 Tahun 2006 Tentang Jalan adalah sebagai berikut. 1. Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) Lebar Jalur Lalu Lintas Lebar Median Jalan Marginal strip = 2 x (2 x 3.5 m) = 1.5 m = 2 x 0.25 m = 14 m = 1.5 m = 0.5 m
5-17
LAPORAN AKHIR
Lebar Bahu Jalan Lebar Saluran Drainase Lebar Ambang Pengaman Lebar Rumaja Tinggi Rumaja Kedalaman Rumaja
= 2 x 1.5 m = 2 x 1.5 m = 2 x 0.5 m
= 3m = 3m = 1m
Total kebutuhan Ruang Manfaat Jalan = 23 m = = 5m 1.5 m = 23 m = 25 m
2. Ruang Milik Jalan (Rumija) untuk Klasifikasi Jalan Raya Lebar Ruang Manfaat Jalan Lebar Ruang Milik Jalan
3. Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) untuk Klasifikasi Jalan Kolektor Primer dengan jarak tidak kurang dari 15 m dari as jalan, dan pada kondisi yang tidak memungkinkan batas minimum Ruang Pengawasan Jalan adalah 10m dari tepi badan jalan pada kedua sisi. Namun demikian untuk mengantisipasi kebutuhan ruang jalan dimasa
mendatang, maka lebar badan jalan tersebut dapat disesuaikan. Berdasarkan Rencana Tata Ruang Kota Gunung Tua, lebar perjalur lalu lintas Jalan Lingkar Tengah adalah 8 m (termasuk didalamnya marginal strip selebar 0.25m pada setiap sisi dalam dan sisi luar jalur jalan) dengan 2 lajur pada setiap jalurnya. Sehingga kebutuhan ruang jalan setelah disesuaikan akan menjadi sebagai berikut: 1. Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) Lebar Jalur Lalu Lintas Lebar Median Jalan Marginal strip Lebar Bahu Jalan Lebar Saluran Drainase Lebar Rumaja Tinggi Rumaja Kedalaman Rumaja = 2 x (2 x 3.75 m) = 15 m = 1.5 m = 1.5 m = 3m = 3m = 2 x (2x 0.25 m) = 1.0 m = 2 x 1.5 m = 2 x 1.5 m
Total kebutuhan Ruang Manfaat Jalan = 23.5 m = = 5m 1.5 m = 23.5 m
2. Ruang Milik Jalan (Rumija) untuk Klasifikasi Jalan Raya Lebar Ruang Manfaat Jalan
5-18
LAPORAN AKHIR
Lebar Ruang Milik Jalan
= 25 m
3. Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) untuk Klasifikasi Jalan Kolektor Primer dengan jarak tidak kurang dari 15 m dari as jalan.
5-19
LAPORAN AKHIR
Gambar 5.1 Rencana Penampang Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua
5-20
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.22.
Persyaratan Ruang Jalan Berdasarkan PP No. 34 Tahun 2006

Jalan Bebas Hambatan Jalan Raya Arteri & Kolektor 25 2(2x3.5) 2 2 1.5 1 0.25 Jalan Sedang Lokal 15 7 2 1.5 0.5 2 0.75 Jalan Kecil Lokal & Lingkungan 11 5.5 -
Fungsi Jalan Lebar RUMIJA (m) Lebar Jalur (m) Lebar Median (m) Lebar Bahu Luar (m) Lebar Saluran Tepi (m) Ambang Pengaman (m) Marginal Strip
Arteri & Kolektor 30 2(2x3.5) 3 2 2 2.5 0.5
5.4. PEMILIHAN TRASE JALAN
5.4.1. Perbandingan Alternatif Trase

Dari hasil survei dan pengamatan kondisi lahan di koridor ruas jalan lingkar yang direncanakan, maka diperoleh 2 alternatif trase jalan yang memungkinkan untuk ruas ring road yang direncanakan. Alternatif 1 dan Alternatif 2 entry point arah Langga Payung berada posisi 98 21' 12" LU dan 1 18' 17" BT yaitu tepatnya pada Desa Huta Lombang sekitar 2,8 KM dari Patok 0,00 KM Jalan Lintas Kota Gunung Tua- Padang Sidimpuan.
Exit point alternatif 1 arah Padang Sidimpuan berada pada posisi 99 36' 42" LU
dan 1 29' 13" BT yaitu tepatnya pada Desa Sidingkat sekitar 3 KM dari Patok 0,00 KM Kota Gunung Tua. Sementara exit point alternatif 2 arah Padang Sidimpuan berada pada posisi 99 36' 2" LU dan 1 28' 46" BT yaitu tepatnya pada Desa Sigama sekitar 4 KM dari Patok 0,00 KM Kota Gunung Tua. Kedua alternatif tersebut beserta kondisi sepanjang trase jalannya dapat dilihat pada Tabel berikut ini :
5-21
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.23. Kondisi Rencana Trase Jalan Lingkar Tengah Alternatif I No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Desa Sidingkat Sosopan Hambiri Boding Pagaran Tonga Purba Sinomba Gunung Tua Jae Sababangun Huta Lombang Sitopayan Simanosor Total Kecamatan Padang Padang Padang Padang Padang Padang Padang Padang Padang Padang Bolak Bolak Bolak Bolak Bolak Bolak Bolak Bolak Bolak Bolak Trase Ring Road Barat Barat Barat Barat Barat Timur 1 Timur 1 Timur 1 Timur 2 Timur 2 Panjang (m) Lebar perkerasan (m) 16 Rumija (m) Pembebasan Lahan (Ha)
8,384.8
25
20.962
5,617.5 2,849.2 16,851.5
16 16
25 25
14.044 7.123 42.129
5-22
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.24. Kondisi Rencana Trase Jalan Lingkar Tengah Alternatif II No. 1 2 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Desa Sidingkat Batutambun Sosopan Hambiri Boding Pagaran Tonga Purba Sinomba Gunung Tua Jae Sababangun Huta Lombang Sitopayan Simanosor Sigama Total Kecamatan Padang Bolak Padang Bolak Padang Bolak Padang Bolak Padang Bolak Padang Bolak Padang Bolak Padang Bolak Padang Bolak Padang Bolak Padang Bolak Padang Bolak Trase Ring Road Barat Barat Barat Barat Barat Barat Timur 1 Timur 1 Timur 1 Timur 2 Timur 2 Timur 2 Panjang (m) Lebar perkerasan (m) Rumija (m) Pembebasan Lahan (Ha)
10,195.81
16
25
25.490
5,501.91
16
25
13.755
5,098.52 20,796.25
16
25
12.746 51.991
5-23
LAPORAN AKHIR
5.4.2. Analisis Multi Kriteria Pemilihan Trase

Dari kedua alternatif trase tersebut kemudian dilakukan analisis pemilihan untuk mencari alternatif terbaik berdasarkan kriteria yang diberikan. Skoring terhadap kriteria dilakukan oleh responden. Tabel 5.25. Bobot kriteria pelayanan alternatif menurut responden
Penilaian Kepentingan Kriteria 1 1. Keterpaduan hirarki jaringan jalan Integrasi dengan tata ruang dan ekonomi wilayah Dampak terhadap kinerja jaringan jalan Dampak sosial Dampak Lingkungan Efisiensi Biaya penyediaan Jalan Total 6 2 6 3 6 4 6 5 5 Responden 6 6 7 6 8 6 9 6 10 5 11 6 12 4 Total 62 Bobot 18
2.
57
17
3. 4.
6 6 6 6
6 6 6 6
6 6 5 5
5 4 4 5
6 5 5 5
6 6 6 6
5 5 6 6
4 5 4 5
3 6 6 5
3 6 6 2
6 6 6 6
6 3 5 1 21
56 58 59 52 344
16 17 17 15 100
5.
Dari formulir yang didapat dari para responden kemudian dilakukan analisis sebagai berikut: Langkah pertama adalah menghitung bobot rata-rata setiap kriteria pelayanan dari setiap responden atau disingkat Bobot rata-rata responden. Bobot rata-rata responden dihitung dengan cara menghitung bobot masing-masing tingkat kepentingan terhadap total nilai kepentingan dalam kolom kriteria setiap responden. Selanjutnya dapat dihitung skor akhir setiap kriteria dengan mengalikan bobot relatif rata-rata dengan skor bobot sehingga diperoleh matriks level 1.
5-24
LAPORAN AKHIR
1. Matriks Level 1 Tabel 5.26. Analisis Skor Setiap Kriteria Pelayanan

Bobot Rata-Rata Responden Kriteria Pelayanan Keterpaduan hirarki jaringan jalan Integrasi dengan tata ruang dan ekonomi wilayah Dampak terhadap kinerja jaringan jalan Dampak sosial Dampak Lingkungan Efisiensi Biaya penyediaan Jalan 1 2 3 4 5 6 7 8 10 11 12 Bobot Relatif Bobot Skor Rata- Skor Akhir Rata 20 18 4
25
23
14
25
17
45
25
16
10
18
32
29
17
18
17
23
25
17
20
19
17
18
23
10
17
15
18
17
20
15
15
16
5 11 8
12 11 3
18 18 25
16 22 16
17 17 17
10 5 2
13 10 10
20 23 7
39 32 10
13 10 18
20 37 13
16 18 12
17 16 15
3 3 2
100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00
2. Matriks Level 2 Matriks level 2 ini berisikan perbandingan kepentingan antar setiap alternatif koridor yang direncanakan. Berdasarkan keunggulan pelayanan setiap alternatif yang tercantum pada Tabel 4.18. Hasil analsis matriks level 2 ini seperti yang terlihat pada Tabel berikut :
5-25
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.27.
Perbandingan keunggulan antar alternatif berdasarkan kriteria
pelayanan.
Matriks untuk Level 2 Keterpaduan Alternatif I Hirarki Alternatif I 1 Alternatif II 4/5 Dampak Kinerja Alternatif I Alternatif II Dampak Lingkungan Alternatif I Alternatif II Alternatif I 1 1/1 Alternatif I 1 5/3 Alternatif II 5/4 1 Alternatif II 1 1 Alternatif II 3/5 1 Integrasi Ruang Alternatif I Alternatif II Dampak Sosial Alternatif I Alternatif II Efisiensi Biaya Alternatif I Alternatif II Alternatif I 1 1/2 Alternatif I 1 1 2/3 Alternatif I 1 4/5 Alternatif II 2/1 1 Alternatif II 3/5 1 Alternatif II 5/4 1
3. Uji Konsistensi Matriks Level 1 Tabel 5.28. Uji Konsistensi Matriks Level 1
Matriks untuk Level 1, Solusi dan Konsistensi Integrasi Keterpaduan dengan tata Kriteria hirarki jaringan ruang dan Pelayanan jalan ekonomi wilayah Keterpaduan hirarki jaringan 1 1 1/3 jalan Integrasi dengan tata ruang dan 3/4 1 ekonomi wilayah Dampak terhadap kinerja jaringan 1/2 2/3 jalan Dampak sosial Dampak Lingkungan Efisiensi Biaya penyediaan Jalan 3/4 3/4 1/2 1 1 2/3
Dampak Efisiensi terhadap Dampak Dampak Biaya Priority kinerja Eigen vektor sosial Lingkungan penyediaan Vector jaringan Jalan jalan 2/1 1 1/2 1 3/2 3/2 1 4/3 1 2/3 1 1 2/3 4/3 1 2/3 1 1 2/3 2/1 1 1/2 1 1 1/2 1 1/2 1 1.45483 1.09112 0.72742 1.09112 1.09112 0.72742 max C.I C.R 0.23529 0.17647 0.11765 0.17647 0.17647 0.11765 5.00000 0.00000 0.00000
5-26
LAPORAN AKHIR
4. Uji Konsistensi Matriks Level 2 Tabel 5.29. Uji Konsistensi Matriks Level 2
Alternatif I 1 4/5 Alternatif II 5/4 1 Eigen vektor 1.11803 0.89443 lmax C.I C.R Eigen vektor 1.41421 0.70711 lmax C.I C.R Eigen vektor 1.00000 1.00000 lmax C.I C.R Eigen vektor 0.77460 1.29099 lmax C.I C.R Eigen vektor 0.77460 1.29099 lmax C.I C.R Eigen vektor 1.11803 0.89443 lmax C.I C.R Priority Vektor 0.55556 0.44444 2.00000 0.00000 0.00000 Priority Vektor 0.66667 0.33333 2.00000 0.00000 0.00000 Priority Vektor 0.50000 0.50000 2.00000 0.00000 0.00000 Priority Vektor 0.37500 0.62500 2.00000 0.00000 0.00000 Priority Vektor 0.37500 0.62500 2.00000 0.00000 0.00000 Priority Vektor 0.55556 0.44444 2.00000 0.00000 0.00000
Matriks untuk Level 2, Solusi dan Konsistensi
Keterpaduan Hirarki
Alternatif I Alternatif II
Integrasi Ruang
Alternatif I 1 1/2
Alternatif II 2/1 1
Dampak Kinerja
Alternatif I 1 1/1
Alternatif II 1/1 1
Dampak Sosial
Alternatif I 1 1 2/3
Alternatif II 3/5 1
Dampak Lingkungan
Alternatif I 1 5/3
Alternatif II 3/5 1
Efisiensi Biaya
Alternatif I 1 4/5
Alternatif II 5/4 1
5-27
LAPORAN AKHIR
5. Matriks Perbandingan Prioritas Tabel 5.30. Matrik Perbandingan Prioritas Pemilihan

Matrix Composite or Global Priorities Integrasi Keterpaduan dengan tata hirarki ruang dan jaringan jalan ekonomi wilayah 0.23529 0.17647 Alternatif I Alternatif II 0.55556 0.44444 0.66667 0.33333 Dampak Efisiensi terhadap Dampak Biaya Dampak kinerja sosial Lingkungan penyediaan Global jaringan Priorities Jalan jalan 0.11765 0.17647 0.17647 0.11765 0.50000 0.50000 0.37500 0.62500 0.37500 0.62500 0.55556 0.44444 0.50490 0.49510
Dari hasil analisis multikriteria yang dilakukan, diperoleh bahwa prioritas tertinggi dari 2 alternatif yang akan dipilih adalah alternatif I sebesar 0.50490. Dengan demikian berdasarkan kriteria yang ditinjau, maka alternatif I menjadi rekomendasi sebagai alternatif terpilih trase jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua.
5.5. DAYA DUKUNG TANAH DASAR Penelitian daya dukung tanah dasar delakukan dengan menggunakan metode Dinamic Cone Penetration (DCP). Dari hasil pengujian DCP tersebut akan memberikan nilai parameter California Bearing Ratio (CBR). Daya dukung tanah dasar untuk konstruksi jalan lingkar tengah diambil berdasarkan nilai CBR. Pengujian CBR lapangan dilakukan pada lokasi alternatif yang terpilih
berdasarkan Analisis Multi Kriteria (AMK), yaitu alternatif I. Jumlah pengujian sebanyak 8 titik, masing-masing 4 titik di jalan lingkar tengah sisi Barat dan 4 titik di Jalan Lingkar Tengah Sisi Timur. Data pengujian DCP trase jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua terlampir. Rangkuman Hasil pengujian CBR diperlihatkan pada tabel berikut ini:
5-28
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.31.
Titik Pengujian 1 2 3 4 5 6 7 8
Hasil Pengujian CBR Lapangan

Koordinat LU BT Nilai CBR Titik (%) 3.79 3.20 6.03 1.69 4.15 3.64 3.05 2.85 3.55 1.250 1.950
99 36' 44" 99 36' 42" 99 37' 11" 99 38' 39" 99 38' 23" 99 38' 54" 99 38' 5" 99 38' 24"
Sd
1 29' 11" 1 29' 16" 1 31' 25" 1 31' 50" 1 31' 49" 1 30' 52" 1 29' 6" 1 29' 45"
CBR Rerata CBR wakil
CBR wakil = CBR Rerata 1.28 Sd
Gambar 5.2 Dokumentasi Pelaksanaan Uji DCP
5-29
LAPORAN AKHIR
Gambar 5.3 Peta Rencana Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua
5-30
LAPORAN AKHIR
5.6. ANALISIS TEBAL PERKERASAN LENTUR Berikut ini disampaikan data-data yang digunakan dalam merencanakan tebal perkerasan lentur di area studi.
5.6.1. Data
1. Material lapis perkerasan Material lapis perkerasan terdiri dari lapis permukaan, lapis pondasi dan lapis pondasi bawah dengan material secara berurutan adalah asphalt concrete-
WC asphalt concrete-BC, asphalt concrete, base batu pecah kelas A

CBR>90% dan sub-base Sirtu kelas B CBR>30%. Gambar di bawah ini menampilkan lapisan yang dimaksud. CBR wakil dari tanah dasar yang diperoleh sangat kecil (1.25%), namun karena pada saat pelaksanaan konstruksi nanti dilakukan pengupasan tanah dasar, maka diasumsikan bahwa CBR desain = 3%. Struktur lapisan perkerasan lentur jalan lingkar adalah sebagai berikut: H1 H2 H3 Asphalt Concrete-WC Asphalt Concrete, MS-454 Base, Batu Pecah Kelas A, CBR>90% H4 Sub-Base Sirtu Kelas B, CBR>30%
CBR subgrade 3%
Gambar 5.4 Komposisi Lapis Perkerasan Rencana
2. Lalulintas Kondisi jalan pada awal umur operasional (2014) terdiri dari kombinasi mobil, bus dan truk diambil dari trase yang memiliki sebagai berikut.
5-31
LAPORAN AKHIR
Trase Jalan Lingkar Tengah Timur Skenario II

Jumlah kendaraan Tahun 2014 untuk Lalu Lintas Padang SidempuanLangga
Payung dan Langga Payung-Portibi adalah 4502 kend/hari (Tabel 5.2 dan Tabel 5.3) Tabel 5.32. Analisis Jumlah Kendaraan Desain Perkerasan (Kend/hari) Jenis Kendaraan a. Sepeda Motor b. Mobil Penumpang c. Bus d. Truk 2 as e. Truk 3 as f. Truk 5 as Total Prosentase Rata-Rata/Jalur Volume Kendaraan 67.61% 19.21% 6.62% 4.89% 1.17% 0.50% 100.00% 3044 865 298 220 53 23 4503
Pertumbuhan lalu lintas diasumsikan sebesar pertumbuhan PDRB Kabupaten Padang Lawas Utara sebesar 6.3% pertahun.
5.6.2. Analisis
Dengan data-data di atas dengan menggunakan Metoda Analisa Komponen maka dapat dilakukan langkah-langkah perhitungan sebagai berikut: 1. Perhitungan Lalu-lintas Rencana a. Menghitung angka ekivalen (E) masing-masing kendaraan: Sepeda Motor Mobil penumpang Bus Truk 2as (13 ton) Truk 3 as (20 ton) Truk 5 as (30 ton) Sepeda Motor Mobil penumpang Bus = 0,00004 + = 0,0002 + = 0,0183 + = 0,1410 + = 0,2923 + 0,00004 = 0,00008 0,0002 = 0,0004 0,1410 = 0,1593 0,9238 = 1,0648 0,7452 = 1,0375
= 1,0375 + 2*1,0410 = 1,3195 = 3044 * 0.7 * 0.00008 = = 865 * 0,7 * 0,0004 = = 298 * 0,7 * 0,1593 = 0.24352 0.34600 47.4714
a. Menghitung Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
5-32
LAPORAN AKHIR
Truk 13 ton Truk 20 ton Truk 30 ton
= 220 * 0,7 * 1,0648 = 234.2560 = = 53 * 0,7 * 1,0375 = 23 * 0,7 * 1,3195 = LEP 54.9875 30.3485
= 367.65292
b. Menghitung Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

LEA =
LHR
j =1
(1 + i)UR x C j x E j
LEA = LEP (1 + i)UR
LEA = 367.65292*(1+0.063)^20 LEA = 1247.680277 c. Menghitung Lintas Ekivalen Tengah (LET)
LET =
LET =
LEP + LEA 2
367.65292+ 1247.68027 7 = 807.666599 2
d. Menghitung Lintas Ekivalen Rencana (LER)
LER = LET X
UR 10
20 = 1615.3332 10
LER = 807.666599 x
2. Penentuan Daya Dukung Tanah Dasar Dengan nilai CBR tanah dasar sebesar 3% maka diperoleh Daya Dukung Tanah dasar sebesar 3.75.
5-33
LAPORAN AKHIR
NOMOGRAM DDT
11 100 10 80 60 9 40 8 30 20 7 15 10 8 5 6 5 4 4
CBR
DDT = 4.3 log (CBR) + 1.7 DDT = 4.3 log (3) + 1.7 = 3.75
DDT=3.75
3
3 2
CBR=3%
2 1 1
Gambar 5.5 Penentuan Nilai Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) 3. Penentuan Tebal Perkerasan a. Faktor Regional Dari data yang ada diketahui bahwa curah hujan di daerah rencana > 900 mm/th dan dengan kelandaian antara > 10% serta proporsi kendaraan berat < 30% maka ditentukan nilai FR = 1,5. b. Indeks Permukaan Indeks Permukaan Awal Lapis permukaan menggunakan Asphalt Concrete dengan roughness < 1000 mm/km maka dari tabel Ipo > 4. Indeks Permukaan Akhir Jalan Kolektor LER = 1615.333 Dari tabel, Ipt = 2,5
5-34
LAPORAN AKHIR
Gambar 5.6 Nomogram untuk Menentukan Nilai ITP
5-35
LAPORAN AKHIR
c. Direncanakan susunan lapisan perkerasan sebagai berikut: Nilai Koefisien Perkerasan a. Lapisan permukaan : AC-WC (a1) = 0,40 AC-Base (a1) MS-454 = 0,32 b. Lapisan pondasi c. Lapisan pondasi bawah : Batu pecah kelas A (a2) = 0,14 : Sirtu kelas B (a3) = 0,12
Ambil tebal AC-WC sebesar 4,0 cm, AC-Base (MS-454) sebesar 12 cm dan tebal pondasi bawah sebesar 35 cm maka dapat dihitung tebal lapis pondasi sbb: ITP = a1. D1 + a1. D1 + a1. D1 + a2.D2 + a3.D3 12.50 = (0,40)(5) + (0,32)(12) + (0,14)(D2) + (0,12)(35) D3 = 17.57 cm 18 cm
5 cm 12 cm
Asphalt Concrete-WC Asphalt Concrete-Base (MS-454) Base, Batu Pecah Kelas A, CBR> 90%
18 cm
35 cm
Sub Base, Sirtu Kelas B, CBR> 30% CBR Subgrade 3%
Gambar 5.7 Susunan Tebal Lapis Perkerasan
5-36
LAPORAN AKHIR
Table of Contents 5.1. Analisis Lalu Lintas .......................................................................... 1
5.1.1. Volume Lalu Lintas Awal ............................................................ 1 5.1.2. Prediksi Pertumbuhan Lalu Lintas ............................................... 2 5.2. KLasifikasi rencana ring road ............................................................ 3
5.2.1. Dasar Hukum Klasifikasi Jalan .................................................... 3 5.2.2. Persyaratan Ruang Jalan ............................................................ 7 5.2.3. Klasifikasi Ruas Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua .............. 9 5.3. Analisis kebutuhan jalur lalu lintas .................................................... 9
5.3.1. Analisis Kapasitas Jalan Lingkar ................................................ 10 5.3.2. Analisis Satuan Mobil Penumpang............................................. 10 5.3.3. Analisis Volume Jam Perencanaan (VJP) ................................... 11 5.3.4. Derajat Kejenuhan................................................................... 12 5.3.5. Dimensi Ruang Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua ............. 17 5.4. pemilihan Trase jalan..................................................................... 21
5.4.1. Perbandingan Alternatif Trase .................................................. 21 5.4.2. Analisis Multi Kriteria Pemilihan Trase ....................................... 24 5.5. 5.6. Daya Dukung Tanah Dasar............................................................. 28 Analisis tebal perkerasan lentur ...................................................... 31
5.6.1. Data ....................................................................................... 31 5.6.2. Analisis ................................................................................... 32
5-37
LAPORAN AKHIR
TableofFigures
Tabel 5.1. Volume lalu lintas pada Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua 1
(kend/hari) pada tahun awal Tabel 5.2. Pertumbuhan volume LHR kendaraan di ruas ring road Padang
Sidempuan Langga Payung (Total Dua Arah) Tabel 5.3. Pertumbuhan volume LHR kendaraan di ruas ring road Langga
Payung - Portibi (Total Dua Arah) Tabel 5.4. Pertumbuhan volume LHR kendaraan di ruas ring road Padang
Sidempuan - Portibi (Total Dua Arah) Tabel 5.5. Tabel 5.6. Tabel 5.7. Tabel 5.8. Tabel 5.9. Tabel 5.10. Tabel 5.11. Tabel 5.12. Tabel 5.13. Tabel 5.14. Tabel Klasifikasi Jalan Kriteria dan Dimensi Ruang-Ruang Jalan Ukuran Bagian-Bagian Ruang Milik Jalan Lebar Minimum Badan Jalan Lebar Jalur dan Bahu Jalan Antar Kota Total LHR dalam smp/jam P.Sidempuan L.Payung Total LHR dalam smp/jam Langga Payung - Portibi Total LHR dalam smp/jam P. Sidempuan - Portibi Volume Jam Perencanaan Arah Tersibuk Trase Jalan Lingkar Volume Lalu Lintas Jam Perencanaan Jalan Lingkar Sisi Barat
3 6 7 8 8 8 10 11 11 12
Skenario I 14 Tabel 5.15. Volume Lalu Lintas Jam Perencanaan Jalan Lingkar Sisi Timur
Skenario I 14 Tabel 5.16. Tabel 5.17. Analisis Derajat Kejenuhan Jalan Lingkar Tengah Sisi Barat Analisis Derajat Kejenuhan Jalan Lingkar Tengah Sisi Timur Rute 15 15
Padang SidempuanLangga Payung dan Langga PayungPortibi Tabel 5.18. Analisis Derajat Kejenuhan Jalan Lingkar Tengah Sisi Timur Rute
Padang SidempuanLangga Payung dan Padang SidempuanPortibi
15
5-38
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.19.
Volume Lalu Lintas Jam Perencanaan Jalan Lingkar Sisi Timur 16
Skenario II Tabel 5.20. Analisis Derajat Kejenuhan Jalan Lingkar Tengah Sisi Timur Rute
Padang SidempuanLangga Payung dan Langga PayungPortibi Tabel 5.21. Analisis Derajat Kejenuhan Jalan Lingkar Tengah Sisi Timur Rute
16
Padang SidempuanLangga Payung dan Padang SidempuanPortibi Tabel 5.22. Tabel 5.23. Tabel 5.24. Tabel 5.25. Tabel 5.26. Tabel 5.27. Persyaratan Ruang Jalan Berdasarkan PP No. 34 Tahun 2006 Kondisi Rencana Trase Jalan Lingkar Tengah Alternatif I Kondisi Rencana Trase Jalan Lingkar Tengah Alternatif II Bobot kriteria pelayanan alternatif menurut responden Analisis Skor Setiap Kriteria Pelayanan Perbandingan keunggulan antar alternatif berdasarkan kriteria
17 21 22 23 24 25
pelayanan. Tabel 5.28. Tabel 5.29. Tabel 5.30. Tabel 5.31. Tabel 5.32. Uji Konsistensi Matriks Level 1 Uji Konsistensi Matriks Level 2 Matrik Perbandingan Prioritas Pemilihan Hasil Pengujian CBR Lapangan Analisis Jumlah Kendaraan Desain Perkerasan (Kend/hari)
26 26 27 28 29 32
Gambar 5.1 Gambar 5.2 Gambar 5.3 Gambar 5.4 Gambar 5.5 Gambar 5.6 Gambar 5.7
Rencana Penampang Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua Dokumentasi Pelaksanaan Uji DCP Peta Rencana Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua Komposisi Lapis Perkerasan Rencana Penentuan Nilai Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) Nomogram untuk Menentukan Nilai ITP Susunan Tebal Lapis Perkerasan
20 29 30 31 34 35 36
5-39

Analisis Jalan Lingkar Paluta PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis Jalan Lingkar Paluta PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN AKHIR

Bab 5 Analisis Teknis Jalan Lingkar

5.1.1. Volume Lalu Lintas Awal

356 146 75 46 614 1237

138 56 38 5 860 1097

Sumber : Hasil analisis

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

5.1.2. Prediksi Pertumbuhan Lalu Lintas

Studi Kelayakan DED + Pembebasan lahan + Konstruksi

Awal Operasional Jalan Lingkar

Time Horizon Analysis

Time Horizon Studi

2011 494 202 113 51 1474 2334

2014 593 243 136 61 1771 2804

2019 805 329 184 83 2403 3805

2024 1093 447 250 113 3262 5165

2029 1484 607 339 153 4427 7010

2034 2014 823 461 208 6008 9514

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

2011 97 44 2 5 1266 1414

2014 117 53 2 6 1521 1698

2019 158 72 3 8 2064 2305

2024 215 97 4 11 2801 3129

2029 291 132 6 15 3802 4247

2034 395 179 8 20 5161 5764

2011 96 48 2 5 1250 1401

2014 115 58 2 6 1501 1683

2019 157 78 3 8 2038 2284

2024 212 106 4 11 2766 3100

2029 288 144 6 15 3754 4208

2034 391 196 8 20 5095 5711

5.2.1. Dasar Hukum Klasifikasi Jalan

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

2. Fungsi/Peran yang tertera dalam Pasal 8 yakni :

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

I II IIIA IIIB IIIC

Arteri Arteiatau Kolektor Kolektor Lokal& Lingkungan

Dalamkeadaantertentudayadukungjalan(MST)kelasIIICdapatditetapkan lebihrendahdari8ton Panjangmaksimumkendaraanpenarik12000,jikaditambahgandengatau tempelanmakapanjangmaksimumtidakbolehlebihdari18000mm

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

5.2.2. Persyaratan Ruang Jalan

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

Tabel 5.7. Ukuran Bagian-Bagian Ruang Milik Jalan

Tabel 5.8. Lebar Minimum Badan Jalan

Pengumpul atau Pembagi Angkutan Lokal Setempat Angkutan Lingkungan Lingkungan

**) = mengacu kepada persyaratan ideal. = tidak ditentukan

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

5.2.3. Klasifikasi Ruas Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

5.3.1. Analisis Kapasitas Jalan Lingkar

5.3.2. Analisis Satuan Mobil Penumpang

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

Tabel 5.11. Total LHR dalam smp/jam Langga Payung - Portibi

2011 97.00 79.20 3.20 24.00 506.40 709.8 108.84

2014 116.51 95.13 3.84 28.83 608.27 853 130.73

2019 158.14 129.12 5.22 39.13 825.58 1157 177.43

2024 214.64 175.25 7.08 53.11 1120.54 1571 240.83

2029 291.32 237.86 9.61 72.08 1520.87 2132 326.87

2034 395.40 322.84 13.04 97.83 2064.23 2893 443.65

Tabel 5.12. Total LHR dalam smp/jam P. Sidempuan - Portibi

5.3.3. Analisis Volume Jam Perencanaan (VJP)

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

VJP = VLHR X K F di mana K F = 11.5% (Tabel 3.1.) = 0.75 (Tabel 3.1.)