LAPORAN PRAKTIKUM TEKNIK TRANSPORTASI

KELOMPOK M-02
Gina Fairuz 1606950970
M. Rafky S. Danifaro 1506745346
Nastasia Ester Siahaan 1506745586

Tanggal Praktikum : 15 September 2017

Asisten Praktikum : Melindayanti N
Tanggal Disetujui : 6 Oktober 2017
Nilai Laporan :
Paraf Asisten :

LABORATORIUM TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDONESIA
DEPOK 2017

MODUL 1
SPOT SPEED (MANUAL METHOD)
 1.1 Tujuan Praktikum
Untuk menentukan kecepatan kendaraan pada jarak tertentu dan
mengembangkan kurva persebaran kecepatan kumulatif.

1.2 Data Pengamatan

Jarak tempuh : 50 m

DARI FT-FE DARI FE-FT

NO Time (s) Spot Speed (km/h) Time (s) Spot Speed (km/h)
MC LV HV MC LV HV MC LV HV MC LV HV
1 4.51 5.8 39.91 31.03 4.1 4.7 4.65 43.90 38.30 38.71
2 4.3 5.16 41.86 34.88 3.62 4.6 4.8 49.72 39.13 37.5
3 4.23 5.82 42.55 30.93 5.63 4.42 31.97 40.72
4 4.21 5.5 42.76 32.73 4.77 4.67 37.74 38.54
5 4.26 5.79 42.25 31.09 4.97 3.9 36.22 46.15
6 4.27 6.48 42.15 27.78 7.19 3.9 25.03 46.15
7 4.31 5.07 41.76 35.50 5.96 3.05 30.20 59.02
8 3.75 5.48 48.00 32.85 5.9 4.5 30.51 40.00
9 3.24 4.4 55.56 40.91 5.83 7.92 30.87 22.73
10 4.79 4.07 37.58 44.23 6.89 5 26.12 36.00
11 4.78 5.84 37.66 30.82 6.07 4.84 29.65 37.19
12 3.57 4.15 50.42 43.37 8.9 7.67 20.22 23.47
13 3.14 5.09 57.32 35.36 7.18 6.8 25.07 26.47
14 5.11 4.84 35.23 37.19 6.55 6.52 27.48 27.61
15 3.91 5.54 46.04 32.49 5.09 3.6 35.36 50.00
16 2.81 6.11 64.06 29.46 3.29 4.13 54.71 43.58
17 4.21 4.47 42.76 40.27 4.78 4.05 37.66 44.44
18 4.25 6.35 42.35 28.35 4.78 5.2 37.66 34.62
19 4.74 4.6 37.97 39.13 4.26 5.65 42.25 31.86
20 4.68 5.01 38.46 35.93 5.83 3.49 30.87 51.58
21 3.9 4.47 46.15 40.27 6.89 4.41 26.12 40.82
22 3.38 5.95 53.25 30.25 4.72 4.2 38.14 42.86
23 4.33 5.14 41.57 35.02 4.36 4.43 41.28 40.63
24 3.71 4.98 48.52 36.14 4.94 4.8 36.44 37.50
25 3.43 6.01 52.48 29.95 7.38 3.79 24.39 47.49
26 4.56 4.73 39.47 38.05 5.51 4.96 32.67 36.29
27 4.28 3.94 42.06 45.69 6.76 3.9 26.63 46.15
28 6.66 4.13 27.03 43.58 5.82 4.2 30.93 42.86
29 4.02 4.24 44.78 42.45 5.57 5.89 32.32 30.56
30 4.58 3.09 39.30 58.25 4.09 3.1 44.01 58.06

1.3 Pengolahan Data

 Arah FT-FE
a. Motor Cycle
V min = 27,03 km/h ; V max = 64,06 km/h ;
K = 1+(3,3 log N) = 1+(3,3 log 30) = 5,87 6
Range = V / K = (64,06-27,03) / 6= 6,17

Data dibagi menjadi 6 kelas :

No Speed Batas xi fi xifi Cumulative Cumulative Speed

(km/jam) Bawah frequency Percent Percentile

1 27,03-33,20 27.025 30.115 1 30.115 1 3.33

2 33,21-39,37 33.205 36.29 6 217.74 7 23.33 50%
3 39,38-45,54 39,375 42.46 13 551.98 20 66.67
4 45,55-51,71 45.545 48.63 5 243.15 25 83.33 85%
5 51,72-57,88 51.715 54.8 4 219.2 29 96.67
6 57,89-64,06 57.885 60.975 1 60.975 30 100

Persentil Speed :

Contoh Perhitungan Persentil 50

50 23.33
50 = (42.46 36.29) + 36.29
66.67 23.33
50 = 0.6153(6.17) + 36.29
50 = 40.09 /

Maka,
Persentil 50% pada range 36.29 42.46
Persentil 85% pada range 48.63 54.8

SD50% = 40.09 km/h & SD85% = 49.40 km/h

b. Light Vehicle
V min = 27,78 km/h ; V max = 58.25 km/h ;
K = 1+(3,3 log N) = 1+(3,3 log 30) = 5,87 6
Range = V / K = (58.25 -27,78) / 6 = 5.08
 Data dibagi menjadi 6 kelas :

No Speed Batas xi fi xifi Cumulative Cumulative Speed

(km/jam) Bawah frequency Percent Percentile

1 27,78-32,86 27.775 30.32 12 363.84 12 40 50%

2 32,87-37,94 32.865 35.405 7 247.835 19 63.33
3 37,95-43,02 38 40.485 6 242.91 25 83.33 85%
4 43,03-48,10 43.025 45.565 4 182.26 29 96.67
5 48,11-53,18 48.105 50.645 0 0 29 96.67
6 53,19-58,26 53.185 55.725 1 55.725 30 100
Persentil Speed :

Maka,
Persentil 50% pada range 30.32 35.405
Persentil 85% pada range 40.485 45.565

SD50% = 32.50 km/h & SD85% = 41.12 km/h

Arah FE-FT
a. Motor Cycle
V min = 20.22 km/h ; V max = 54.71 km/h ;
K = 1+(3,3 log N) = 1+(3,3 log 30) = 5,87 6
Range = V / K = (54.71-20.22) / 6= 5,75

Data dibagi menjadi 6 kelas :

No Speed Batas xi fi xifi Cumulative Cumulative Speed

(km/jam) Bawah frequency Percent Percentile

1 20.22-25.97 20.215 23.095 4 92.38 4 13.33

2 25.98-31.72 25.975 28.85 10 288.5 14 46.67 50%
3 31.73-37.47 32 34.6 6 207.6 20 66. 67 85%
4 37.48-43.22 37.875 40.35 6 242.1 26 86. 67
5 43.23-48.97 43.225 46.1 2 92.2 28 93.33
6 48.98-54.71 48.975 51.845 2 103.69 30 100

Persentil Speed :
 Maka,
Persentil 50% pada range 28.85 34.6
Persentil 85% pada range 34.6 40.35

SD50% = 29.81 km/h & SD85% = 39.87 km/h

b. Light Vehicle
V min = 22.73 km/h ; V max = 59.02 km/h ;
K = 1+(3,3 log N) = 1+(3,3 log 30) = 5,87 6
Range = V / K = (59.02-22.73) / 6 = 6.05

Data dibagi menjadi 6 kelas :

No Speed Batas xi fi xifi Cumulative Cumulative Speed
(km/jam) Bawah frequency Percent Percentile

1 22.73-28.78 22.725 26.255 4 105.02 4 13.33

2 28.79-34.83 28.785 31.81 3 95.43 7 23.33 50%
3 34.84-40.88 35 37.87 11 416.57 18 60
4 40.89-46.93 40.885 43.91 7 307.37 25 83.33 85%
5 46.94-52.98 46.935 49.96 3 149.88 28 93.33
6 52.99-59.02 52.985 56.005 2 112.01 30 100

Persentil Speed :

Maka,
Persentil 50% pada range 31.81 37.87
Persentil 85% pada range 43.91 49.96

SD50% = 36.32 km/h & SD85% = 44.92 km/h

c. Heavy Vehicle

V min = 37.5 km/h ; V max = 38.7 km/h

K = 1+(3,3 log N) = 1+(3,3 log 5) = 1.99 2
 Range = V / K = (38.7-375)/2 = 0.6

Speed Batas Cumulative Cumulative Speed

No (km/jam) Bawah xi fi xifi frequency Percent Percentile
1 37.5-38.1 37.45 37.8 1 26.255 1 50 50%
2 38.2-38.7 38.15 38.45 1 31.81 2 100 85%

Persentil Speed

Persentil 50% tepat pada range 37.45

Persentil 85% pada range 37.45-39.15

SD50% = 37.45 & SD85% = 30.14 km/h

Grafik Hubungan Kecepatan dengan Percentile Kumulatif

120

100
Percentile Kumulatif

80 MC FT-FE
LV FT-FE
60
LV FE-FT

40 Percentile 50%
Percentile 85%
20
MC FE-FT

0
0 20 40 60 80
Kecepatan (km/h)

1.4 Analisa Hasil

Dari percobaan ini, praktikan mendapatkan data berupa kecepatan
kendaraan pada jarak tertentu yang kemudian diolah sehingga dapat mengetahui
 kecepatan pada 50 persentil dan 85 persentil yang kemudian digunakan pada
grafik hubungan persentase kumulatif dan kecepatan. Kecepatan 50 persentil
adalah kecepatan dimana 50% kendaraan berjalan lebih cepat dan 50%
kendaraan berjalan lebih lambat. Kecepatan persentil 85 adalah kecepatan kritis
kendaraan dimana kendaraan yang melewati batas ini dianggap berada diluar
batas aman. Penggunaan metode ini dikarenakan kecepatan 85 percentile
merupakan tingkat paling aman ketika pengguna kendaraan diatur
menggunakan kecepatan 85 persentil.
Dari hasil percobaan yang dilakukan pada arah FT-FE, didapat
kecepatan minimum dari sepeda motor sebesar 27.03 km/h serta kecepatan
maksimum sebesar 64.06 km/h, untuk kendaraan ringan didapat kecepatan
minimum sebesar 27.78 km/h serta kecepatan maksimum sebesar 58.25 km/h.
Data yang tersebut diatas kemudian diolah untuk mendapatkan nilai
persentil ke 50 dan 85. Didapat kecepatan pada persentil 50 dan 85 berturut-
turut pada sepeda motor sebesar 40.09 km/h dan 49.40 km/h, kemudian pada
kendaraan ringan sebesar 32.5 km/h dan 41.12 km/h.
Lalu, pada percobaan yang dilakukan pada arah FE-FT, didapat
kecepatan minimum dari sepeda motor sebesar 20.22 km/h serta kecepatan
maksimum sebesar 54.71 km/h, untuk kendaraan ringan didapat kecepatan
minimum sebesar 22.73 km/h serta kecepatan maksimum sebesar 59.02km/h,
untuk kendaraan berat didapat kecepatan minimum sebesar 37.5 km/h dan
kecepatan maksimum 38.7 km/h.
Data yang tersebut diatas kemudian diolah untuk mendapatkan nilai
persentil ke 50 dan 85. Didapat kecepatan pada persentil 50 dan 85 berturut-
turut pada sepeda motor sebesar 29.81 km/h dan 39.87 km/h, kemudian pada
kendaraan ringan sebesar 36.32 km/h dan 44.92 km/h, serta pada kendaraan
berat sebesar 37.45 km/h dan 30.14 km/h.

1.5 Kesimpulan
Didapat kecepatan 50 persentil dan 85 persentil pada table dibawah ini:
FT-FE FE-FT
50 Percentile 85 Percentile 50 Percentile 85 Percentile
40.09 49.40 29.81 39.87
32.5 41.12 36.32 44.92
- - 37.45 30.14
* Motor, Kendaraan Ringan, Kendaraan Berat

1.6 Referensi
CTER. 2009. Traffic Studies Module 2: Spot Speed. Iowa State University. Institute for
Transportation

MassSAFE. 2005. Spot Speed Study Workshop Instruction Manual. University of

Massachusetts, Amberst.

Roess, R. 2011. Raffic Engineering 4th Edition. New York. United States.
 Khisty, J; Mohammadi, J. 2012. Systems Engineering with Economics, Probability, and
Statistics 2nd Edition. Fort Lauderdale. J. Ross Publishing.

http://repository.unej.ac.id/handle/123456789/3924

1.7 Dokumentasi
 MODUL 2
SPOT SPEED (AUTOMATIC METHOD)

2.1 Tujuan Praktikum

Untuk menentukan kecepatan kendaraan pada di segmen jalan tertentu
dan membuat kurva distribusi kecepatan kumulatif.

2.2 Data Pengamatan

Spot Speed (km/h)

No
MC LV HV
1 46 33
2 44 36
3 42 34
4 43 33
5 39 38
6 37 37
7 44 39
8 38 39
9 37 42
10 30 45
11 25 28
12 29 29
13 31 22
14 23 26
15 22 26
16 23 30
17 29 22
18 27 28
19 35 22
20 42 25
21 34 30
22 49 35
23 44 26
24 32 29
25 47 27
26 38 49
27 39 31
28 28 22
29 26 38
30 20 32
2.3 Pengolahan Data
Motorcycle

V min = 20 km/h ; V max = 49 km/h

K = 1+(3,3 log N) = 1+(3,3 log 30) = 5,8745 6
Range = V / K = (49-20) / 6 = 4.83

Speed Batas Cumulative Cumulative Speed

No (km/jam) Bawah xi fi xifi frequency Percent Percentile
1 20-24.83 19.995 22.415 4 89.66 4 13.33
2 24.84-29.66 24.835 27.25 6 163.5 10 33.33
3 29.67-34.49 30 32.08 4 128.32 14 46.67
4 34.50-39.32 34.495 36.91 7 258.37 21 70 50%
5 39.33-44.15 39.325 41.74 6 250.44 27 90 85%
6 44.16-49 44.155 46.58 3 139.74 30 100

Persentil Speed :

Contoh perhitungan persenti 85

85 70
85 = (41.74 36.91) + 36.91
90 70
85 = 0.75(4.83) + 36.91
85 = 40.53 /

Maka,
Persentil 50% pada range 32.08 36.91
Persentil 85% pada range 36.91 41.74

SD50% = 32.77 km/h & SD85% = 40.53 km/h

Light Vehicle

V min = 22 km/h ; V max = 49 km/h

K = 1+(3,3 log N) = 1+(3,3 log 30) = 5,8745 6
Range = V / K = (49-22) / 6 = 4.5

Speed Batas Cumulative Cumulative Speed

No (km/jam) Bawah xi fi xifi frequency Percent Percentile
 1 22-26.5 21.95 24.25 8 194 8 26.6667
2 26.6-31 26.55 28.8 8 230.4 16 53.3333 50%
3 31.1-35.5 31 33.3 5 166.5 21 70
4 35.6-40 35.55 37.8 6 226.8 27 90 85%
5 40.1-44.5 1.05 42.45 1 42.45 28 93.3333
6 44.6-49 44.55 46.8 2 93.6 30 100

Persentil Speed :

Maka,
Persentil 50% pada range 24.25 28.8
Persentil 85% pada range 33.3 37.8

SD50% = 28.23 km/h & SD85% = 36.68 km/h

Grafik Hubungan Kecepatan dengan Percentile Kumulatif

120

100
Percentile Kumulatif

80

MC
60
LV

40 Percentile 50
Percentile 85
20

0
0 10 20 30 40 50 60
Kecepatan (km/h)

2.4 Analisa Hasil

Dari percobaan ini, praktikan mendapatkan data berupa kecepatan
kendaraan dengan menggunakan alat speed radar gun yang kemudian diolah
sehingga dapat mengetahui kecepatan pada 50 persentil dan 85 persentil yang
kemudian digunakan pada grafik hubungan persentase kumulatif dan kecepatan.
Kecepatan 50 persentil adalah kecepatan dimana 50% kendaraan berjalan lebih
cepat dan 50% kendaraan berjalan lebih lambat. Kecepatan persentil 85 adalah
kecepatan kritis kendaraan dimana kendaraan yang melewati batas ini dianggap
 berada diluar batas aman. Penggunaan metode ini dikarenakan kecepatan 85
percentile merupakan tingkat paling aman ketika pengguna kendaraan diatur
menggunakan kecepatan 85 persentil.
Dari hasil percobaan yang dilakukan, didapat kecepatan minimum dari
sepeda motor sebesar 20 km/h serta kecepatan maksimum sebesar 49 km/h,
untuk kendaraan ringan didapat kecepatan minimum sebesar 22 km/h serta
kecepatan maksimum sebesar 49 km/h.
Data yang tersebut diatas kemudian diolah untuk mendapatkan nilai
persentil ke 50 dan 85. Didapat kecepatan pada persentil 50 dan 85 berturut-
turut pada sepeda motor sebesar 32.77 km/h dan 40.53 km/h, kemudian pada
kendaraan ringan sebesar 28.23 km/h dan 36.68 km/h.

2.5 Kesimpulan
2.5.1 Pada kendaraan yang dihitung kecepatannya, didapat persentil ke 50
dan 85 secara berturut turut:
2.5.1.1.1 Motor :32.77 km/h dan 40.53
km/h
2.5.1.1.2 Kendaraan Ringan :28.23 km/h dan 36.68
km/h
2.5.2 Motor memiliki kecepatan persentil yang lebih cepat dibandingkan
kendaraan ringan

2.6 Referensi
CTER. 2009. Traffic Studies Module 2: Spot Speed. Iowa State University.
Institute for Transportation
MassSAFE. 2005. Spot Speed Study Workshop Instruction Manual. University
of Massachusetts, Amberst.
Roess, R. 2011. Raffic Engineering 4th Edition. New York. United States.
Khisty, J; Mohammadi, J. 2012. Systems Engineering with Economics,
Probability, and Statistics 2nd Edition. Fort Lauderdale. J. Ross Publishing

2.7 Dokumentasi
 MODUL 3
TRAVEL TIME

3.1 Tujuan Praktikum

Untuk mengevaluasi kualitas perpindahan lalu lintas di sepanjang rute dan
untuk menentukan lokasi, tipe, dan panjang lalu lintas.

3.2 Data Pengamatan

Total waktu tempuh/ travel time (minutes) = 19 menit ~ 0.316667 jam
Distance (m) = 5300 meter ~ 5.3 km
Delay time (minutes) = 2.5 menit
Banyaknya Observasi (N) =1
 FROM TO OVERTAKING OPPOSING PASSING (P)
(O) (M)
MC A B 92 276 6
LV A B 59 252 0
HV A B 1 13 4
Total 152 541 10

3.3 Pengolahan Data

Travel Speed

= 60 = 16.737 km/jam.

Space Mean Speed

= 60 = 16.737 /

Traffic Volume
60( + )
=
1 + 2
Volume Motorcycle
60(92 + 276 6)
= = 1010.23 /
21.5

Volume Heavy Vehicle

60(1 + 13 4)
= = 27.9 /
21.5

Volume Light Vehicle

60(59 + 252 0)
= = 867.9 /
21,5

3.4 Analisa Hasil

Pada percobaan ini, praktikan mendapatkan data berupa jumlah
kendaraan yang overtaking/ menyalip, opposing/ berlawanan, serta passing/
yang dilewati. Data tersebut diolah sehingga menghasilkan kecepatan
berkendara sebesar 16.737 km/h serta kecepatan berkendara rata-rata sebesar
16.737 km/h. Kemudian dari data yang diperoleh, praktikan pula mendapatkan
data volume kendaraan dari sepeda motor sebesar 1010.23 kendaraan/jam,
kendaraan ringan sebesar 867.9 kendaraan/jam, serta kendaraan berat sebanyak
27.9 kendaraan/jam.
3.5 Kesimpulan
Kecepatan berkendara dan kecepatan rata-rata berkendara adalah sama
karena observasi hanya dilakukan 1 kali.
Kendaraan yang paling banyak melintas di daerah tersebut adalah sepeda
motor.
 Didapat volume kendaraan:
o Sepeda Motor : 1010.23 kendaraan/jam
o Kendaraan Ringan : 867.9 kendaraan/jam
o Kendaraan Berat : 27.9 kendaraan/jam
3.6 Referensi
RKPM Survey Jalan dan Lalulintas Universitas Gadjah Mada
 MODUL 4
TRAFFIC COUNTING
4.2. Tujuan Praktikum
Untuk menentukan kapasitas dan performa (Level of Service) dari segmen jalan
tertentu berdasarkan Highway Capacity Manual 2010.

4.3. Pengolahan Data

4.3.1. Data Hasil Praktikum
Waktu survey : 15 menit
Lebar jalan raya : 3.50 meter (11.4829 ft)

Tabel 4.1 Data Pengamatan Kelompok 5

Jenis Kendaraan Jalur 1 (FT-FE) Jalur 2 (FE-FT)
Light Vehicle (LV) 62 40
Heavy Vehicle (HV) 1 2
Motor Cycle (MC) 309 301
Unmotorized (UM) 0 0

4.3.2. Perhitungan Data dan Hasil

Step 1 : Menghitung Free Flow Speed
= 75.4 3.22 0.84
= 1.9 mi/h (Average lane width = 11.4829 ft)
= 3.6 mi/h (Right-Side Lateral Clearance = 0 ft, 2 lanes)
= 0 ramps/mi (tidak ada ramp pada jalan di Universitas Indonesia)
= 75.4 1.9 3.6 (3.22 00.84 ) = 69.9 mi/h 70 mi/h
Average Lane Width (Feet) Reduction in FFS (mph)
>12 0.0
>11-12 1.9
>10-11 6.6
FFS Adjusment based on Freeway Lane Width
Highway Capacity Manual, Exhibit 11-8, p. 11-11 (TRB, 2010)
 Right Side Lanes in One Direction
Lateral
Clearance 2 3 4 >5
(feet)
>6 0.0 0.0 0.0 0.0
5 0.6 0.4 0.2 0.1
4 1.2 0.8 0.4 0.2
3 1.8 1.2 0.6 0.3
2 2.4 1.6 0.8 0.4
1 3.0 2.0 1.0 0.5
0 3.6 2.4 1.2 0.5
FFS Reduction (mph) for Freeway Right Side Lateral Clearance
Source : Highway Capacity Manual, Exhibit 11-9. P. 11-12 (TRB,2010)
Step 2 : Memilih FFS Curve
= 69.9 mi/h 70 mi/h
sehingga = 0 1,200 pc/h/ln

Step 3 : Menghitung Demand Volume

=

1 = 252 veh/h (Jalur 1)

2 = 168 veh/h (Jalur 2)
= 0.85 (peak hour factor)
= 2 (number of lanes)
1
= 1+ (adjustment factor for heavy vehicle)
( 1)+ ( 1)

1
1 = 62 = 0,016 (proportion of trucks and buses in traffic stream)
2
2 = 40 = 0.05 (proportion of trucks and buses in traffic stream)

= 0 (proportion of RVs in traffic stream, tidak ada RVs di Indonesia)

= 1.5 (passenger-car equivalent (PCE) of truck or buses, level terrain)
= 0 (PCE of RVs, tidak ada RVs di Indonesia)
1 = 0.992
2 = 0.976
= 1 (adjustment factor for unfamiliar driver populations)
 1 = 149 pc/h/ln
2 = 101 pc/h/ln

Step 4 : Menghitung Speed dan Density

1
1 = = 2.13 pc/mi/ln

2
2 = = 1.44 pc/mi/ln
2

Berdasarkan grafik LOS, jalur 1 dan jalur 2 berada pada LOS A

Tabel 4.2 Klasifikasi Level of Service (LOS)

4.4. Analisis Hasil

Percobaan Traffic Counting dengan mengacu pada Highway Capacity Manual
ini memiliki tujuan untuk menentukan kapasitas dan performa (Level of Service) dari
segmen jalan tertentu berdasarkan. Percobaan ini menghasilkan data dari jumlah
kendaraan Light Vehicle, Heavy Vehicle, dan Motorcycle yang melintas dari arah
Fakultas Teknik ke Fakultas Ekonomi serta dari arah Fakultas Ekonomi ke Fakultas
Teknik. Survey ini dilakukan dalam waktu 15 menit. Data tersebut akan diolah untuk
mendapatkan nilai Free Flow Speed, Demand Volume, Speed dan Density yang pada
akhirnya didapatkan performa atau Level of Service dari jalan tersebut. Level of Service
didapatkan dari nilai Density yang didapat dengan membandingkan nilai Demand Value
dan s atau kecepatan rata-rata. Pada pengolahan data ini, didapat nilai Density sebesar
2.214 pc/mi/ln untuk arah FT-FE dan 1.43 pc/mi/ln untuk arah FE-FT. Kemudian
dari hasil tersebut, praktikan melihat pada grafik hubungan antara Flow Rate dan Speed.
Kedua jalur tersebut diklasifikasikan sebagai LOS A. Hal ini berarti jalur tersebut
 memiliki karakteristik bebas bergerak dimana pengemudi bebas mengatur
kecepatannya sesuai batas kecepatan.

4.5. Kesimpulan
1. Didapatkan niai Density sebesar 2.214 pc/mi/ln pada jalur FT ke FE yang
menyebabkan jalur tersebut diklasifikasikan sebagai LOS A.
2. Didapatkan niai Density sebesar 1.43 pc/mi/ln pada jalur FT ke FE yang
menyebabkan jalur tersebut diklasifikasikan sebagai LOS A.
3. Kedua jalur tersebut memiliki karakteristik bebas bergerak dimana pengemudi
bebas mengatur kecepatannya sesuai batas kecepatan.
4.6. Referensi
CTRE. 2009. Traffic Studies Module 3: Traffic Volume Count. Iowa State University.
Institute for Transportation

Leduc, Guillaume. 2008. Road Traffic Data: Collection Methods and Applications.
European Commission. Joint Research Centre Institute for Prospective
Technological Studies

Transportation Research Board. 2010. Highway Capacity Manual Volume 2 :

Uninterrupted Flow. TRB. Washington DC
 MODUL 5

TRAFFIC COUNTING

5.1. Tujuan Percobaan

Untuk menentukan kapasitas dan performa (Level of Service) dari segmen jalan tertentu
berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

5.2. Data Pengamatan

Waktu survey : 15 menit
Lebar jalan raya : 3.50 meter (11.4829 ft)
Berikut merupakan tabel koefisien yang digunakan didalam perhitungan yang mengacu
pada MKJI
Tabel 5.1 Data Pengamatan Kelompok M03
Jenis Kendaraan Jalur 1 (FT-FE) Jalur 2 (FE-FT)
Light Vehicke (LV) 193 158
Heavy Vehicle (HV) 7 6
Motor Cycle (MC) 1425 1344

Tabel 5.2 PCE berbagai jenis kendaraan

Tabel 5.3 Kapasitas dasar jalan perkotaan

 Tabel 5.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalan

Tabel 5.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping

Tabel 5.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota

5.3. Pengolahan Data
Hasil Perhitungan Traffic Counting
Tabel 5.7 Hasil Perhitungan Traffic Counting Jalur Fakultas Ekonomi Fakultas Teknik
Passenger car,
Time Big Buses Motorcycle
jeep, pick up

1st 20 40 2 301

2nd 20 37 2 343

3rd 20 44 0 334

4th 20 37 2 366

158 6 1344

Tabel Ekuivalen kendaraan penumpang

o empHV = 1,3
o empMC = 0,4
Tabel Kapasitas dasar jalan perkotaan

o Co = Empat lajur terbagi = 1650 per lajur

Tabel Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan
perkotaan

Dari Tabel tersebut diperoleh:

o FCW = 1 (lebar jalan (wc) = 3.5 m)

Tabel Faktor penyesuaian pemisahan arah

Dari Tabel tersebut diperoleh:

o FCSP = 1 (Dua-lajur 2/2)

Tabel Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan jarak
kereb penghalang jalan perkotaan
Dari Tabel diperoleh:
4
o FCSF= 0,97 (Tipe jalan 2 D dan kelas hambatan samping VL dengan jarak

1 m)
o
Tabel Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota pada jalan perkotaan

Dari Tabel tersebut dapat diperoleh FCCS

o FCCS = 1 (jumlah penduduk kota Depok 1.87 Juta)

Q = 158 + (6 x 1,3) + (1344 x 0,4) = 703.4 (smp/jam)

C = 3300 x 1 x 1 x 0.97 x 1 = 3201 (smp/jam)
 Tabel 5.8 Hasil Perhitungan Traffic Counting Jalur Fakultas Teknik-Fakultas Ekonomi
Passenger car,
Time Big Buses Motorcycle
jeep, pick up

1st 20 62 1 309

2nd 20 39 0 338

3rd 20 45 3 403

4th 20 47 3 375

193 7 1425

Q = 193 + (7 x 1,3) + (1425 x 0,4) = 772.1 (smp/jam)

C = 3300 x 1 x 1 x 0,97 x 1 = 3201 (smp/jam)

Menghitung Derajat Kejenuhan (DS)

DS =

Jalur Fakultas Ekonomi-Fakultas Teknik Jalur Fakultas Teknik-Fakultas Ekonomi

. .
= =

= . = .

Jika dilihat dalam satuan (smp/menit) maka akan terlihat perubahan dari performa jalan
nya terhadap waktu
Tabel 5.9 Derajat saturasi Jalur Fakultas Ekonomi-Fakultas Teknik dalam menit
Jenis kendaraan q
Menit
Q (pcu/menit) C (pcu/menit) DS
ke -
LV HV MC (pcu)

20 40 2 301 102.8 5.14 45.54 0.112867809

40 37 2 343 108.2 5.41 45.54 0.118796662

60 44 0 334 110.8 5.54 45.54 0.121651296

80 37 2 366 112.8 5.64 45.54 0.123847167

158 6 1344 434.6

 Jalur Fakultas Ekonomi-Fakultas Teknik

0.126
0.124

Derajat Saturasi
0.122
0.12
0.118
0.116
0.114
0.112
0 20 40Menit ke-60 80 100

Gambar 1.1 Derajat saturasi Jalur Fakultas Ekonomi-Fakultas Teknik dalam menit

Tabel 5.10 Derajat saturasi Jalur Fakultas Teknik- Fakultas Ekonomi dalam menit
Jenis kendaraan q
Menit
Q (pcu/menit) C (pcu/menit) DS
ke -
LV HV MC (pcu)

20 62 1 309 125.1 6.255 45.54 0.137351779

40 39 0 338 106.6 5.33 45.54 0.117039965

60 45 3 403 129.5 6.475 45.54 0.142182697

80 47 3 375 125.9 6.295 45.54 0.138230127

193 7 1425 487.1

Jalur Fakultas Teknik-Fakultas Ekonomi

0.16
0.14
Derajat Saturasi

0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0 20 40 60 80 100
Menit ke-

Gambar 1.1 Derajat saturasi Jalur Fakultas Teknik-Fakultas Ekonomi dalam menit

Menentukan Level of Service dari Jalan (LOS)

Tabel 5.11 Klasifikasi Level of Service (LOS)
5.4. Analisis Hasil
Percobaan Traffic Counting pada kali ini mengacu pada Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997. Tujuan utama dari percobaan ini yaitu menentukan kapasitas dan
performa (Level of Service) dari segmen jalan tertentu. Pada kali ini, jalur yang
dipantau adalah arah Fakultas Teknik ke Fakultas Ekonomi dan arah Fakultas Ekonomi
ke Fakultas Teknik. Survey kali ini dilakukan selama 15 menit.

Pada percobaan ini, didapat data jumlah kendaraan yang melintas dan bisa
didapat nilai arus lalu lintas (Q) dengan cara menjumlah volume sesuai masing-masing
jenis kendaraan. Nilai Q ini dipengaruhi oleh factor-faktor seperti empHV dan empMC
digunakan nilai 1.3 dan 0.4 karena kondisi tipe pendekat yang terlawan dikarenakan
karakteristik pengendara di Indonesia kurang mematuhi peraturan, lalu nilai Co
memakai 1650 dikarenakan memakai empat lajur terbagi yang kemudian dikalikan 2
untuk dua lajur,lalu nilai Fcw digunakan sebesar 1 karena lebar jalan yang dipantau
selebar 3.5m, kemudian FCsp digunakan 1 dikarenakan pemisahan arah dua lajur , lalu
4
FCsf digunakan 0.97 dikarenakan tipe jalan D dan kelas hambatan samping VL
2

dengan jarak 1 m serta FCcs digunakan 1 karena jumlah penduduk kota Depok adalah
1.87 juta.

Didapatkan nilai Q sebesar 703.4 (smp/jam) untuk jalur dari arah Fakultas
Ekonomi ke Fakultas Teknik serta sebesar 772.1 (smp/jam) untuk arah Fakultas Teknik
ke Fakultas Ekonomi. Selain itu, didapat pula nilai kapasitas (C) sebesar 3201
 (smp/jam). Kemudian dari kedua nilai tersebut, bisa didapat nilai DS (Derajat
Kejenuhan) yang didapat dengan membandingkan nilai Q dan C. Didapat nilai DS
sebesar 0.219 untuk arah FE-FT serta 0.241 untuk arah FT-FE. Nilai DS inilah yang
menentukan Level of Service dari jalur ini. Jalur ini dikategorikan LOS A yang berarti
arus bebas bergerak dan pengemudi bebas memilih kecepatan sesuai dengan batas
yang ditentukan.

5.5. Kesimpulan
1. Dari hasil percobaan, didapat nilai arus lalu lintas sebesar 434.6 (smp/jam) untuk
arah FE-FT dan nilai arus lalu lintas sebesar 487.1 (smp/jam) untuk arah FT-FE.
2. Kedua arah FT-FE dan FE-FT diklasifikasikan sebagai LOS A yang berarti arus
bebas bergerak dan pengemudi bebas memilih kecepatan sesuai dengan batas yang
ditentukan.

5.6. Referensi
CTRE. 2009. Traffic Studies Module 3: Traffic Volume Count. Iowa State University.
Institute for Transportation

Leduc, Guillaume. 2008. Road Traffic Data: Collection Methods and Applications.
European Commission. Joint Research Centre Institute for Prospective
Technological Studies

SWEROAD, PT. Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta:
Direktorat Jenderal Bina Marga.

Koloway, Barry Setyanto. 2009. Kinerja Ruas Jalan Perkotaan Jalan Prof Dr. Satrio
DKI Jakarta. Jakarta : Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota, Vol. 20 No. 3, Desember
2009.
 MODUL 6
PARKING STUDY

6.1. Tujuan Percobaan

Untuk mengevaluasi karakteristik dari area parkir yang sudah ada untuk
menentukan persediaan dan kebutuhan dari area parkir.
6.2. Data Pengamatan
Tabel 1. Data Pengamatan
Waktu In Out Waktu In Out
7:00 7:59 4 0 13:00 13:59 16 12
8:00 8:59 7 2 14:00 14:59 17 18
9:00 9:59 12 9 15:00 15:59 11 13
10:00 10:59 28 20 16:00 16:59 8 8
11:00 11:59 21 14 17:00 17:59 12 10
12:00 12:59 20 6 18:00 18:59 7 15
19:00 19:59 2 12
Sumber : Data Praktikan
6.3. Pengolahan Data
6.3.1. Parking Volume
= +

Nin : Jumlah kendaraan masuk

X : Jumlah kendaraan existing

6.3.2. Menghitung Akumulasi Parkiran

= 1 +

Ai : Akumulasi pada periode i (kendaraan)

Ai-1 : Akumulasi pada periode i-1 (kendaraan)
Ii : Kendaraan masuk pada periode i (kendaraan)
Oi : Kendaraan keluar pada periode I (kendaraan)

MODUL 5D
MODUL 2I
MODUL 3O
MODUL 4A MODUL 6V
MODUL 1Waktu urasi
n ut kumulasi olume
(jam)

MODUL 77
MODUL 87 MODUL 134
MODUL 94 MODUL 114 MODUL 121
MODUL 100
:00 :59
 MODUL 148
MODUL 158 MODUL 201
MODUL 167 MODUL 189 MODUL 191
MODUL 172
:00 :59 1

MODUL 219
MODUL 229
MODUL 231 MODUL 251 MODUL 272
MODUL 249 MODUL 261
:00 :59 2 2 3

MODUL 281
MODUL 291
MODUL 303 MODUL 322
MODUL 312 MODUL 345
MODUL 331
0:00 0:59 2 0 4 5

MODUL 351
MODUL 361
MODUL 372 MODUL 393
MODUL 381 MODUL 417
MODUL 401
1:00 1:59 1 4 1 6

MODUL 421
MODUL 431
MODUL 442 MODUL 464 MODUL 489
MODUL 456 MODUL 471
2:00 2:59 0 5 6

MODUL 491
MODUL 501
MODUL 511 MODUL 534
MODUL 521 MODUL 551
MODUL 541
3:00 3:59 6 2 9 12

MODUL 561
MODUL 571
MODUL 581 MODUL 604
MODUL 591 MODUL 621
MODUL 611
4:00 4:59 7 8 8 29

MODUL 631
MODUL 641
MODUL 651 MODUL 674
MODUL 661 MODUL 691
MODUL 681
5:00 5:59 1 3 6 40

MODUL 701
MODUL 711 MODUL 744 MODUL 761
MODUL 728
MODUL 738 MODUL 751
6:00 6:59 6 48

MODUL 771
MODUL 781
MODUL 791 MODUL 814
MODUL 801 MODUL 831
MODUL 821
7:00 7:59 2 0 8 60

MODUL 841
MODUL 851 MODUL 884
MODUL 871 MODUL 901
MODUL 867 MODUL 891
8:00 8:59 5 0 67

MODUL 911
MODUL 921 MODUL 953
MODUL 941 MODUL 971
MODUL 932 MODUL 961
9:00 9:59 2 0 69

6.3.3. Rata-Rata Durasi Parkir

( )()() (30)(13)(1)
= = = 2.3 jam/kendaraan (kategori 2)
() (169)

D : Durasi parkir rata-rata (jam/kendaraan)

Nx : Jumlah kendaraan yang parkir pada periode survey (kendaraan)
X : Jumlah periode/interval
I : Durasi survey (jam)
 Nt : Jumlah kendaraan pada saat periode survey (kendaraan)

6.3.4. Parking Index

30
= = 48 = 0,625 (PI<1 = Tidak Bermasalah)

PI <1, Fasilitas parkiran tidak bermasalah. Tidak perlu ada perluasan area parkir

6.3.5. Parking Turnover

169
= . = 48.1 = 3,52 (Medium Turnover)

TR : Perputaran pada parkiran (kendaraan/slot/jam)

Nt : Jumlah kendaraan pada saat periode survey (kendaraan)
S : Jumlah slot parkiran
Ts : Durasi survey (jam)

6.4. Analisa Hasil

Percobaan Parking Study ini memiliki tujuan untuk mengevaluasi karakteristik
dari area parkir yang sudah ada untuk menentukan persediaan dan kebutuhan dari area
parkir. Percobaan ini dibutuhkan untuk menentukan tingkat kebutuhan terhadap area
parker yang tersedia. Pada kali ini, area parker yang dievaluasi adalah pangkalan ojek
di seberang Fakultas Teknik Universitas Indonesia. Data yang didapat pada percobaan
ini yaitu jumlah kendaraan keluar dan masuk area parkiran. Data yang didapat adalah
data gabungan dari 3 kelompok yang mengevaluasi area yang sama dan kemudian
dijumlahkan sehingga didapat jumlah kendaraan masuk sebanyak 32 kendaraan serta
kendaraan masuk sebanyak 20 kendaraan. Dari data tersebut, praktikan mengolahnya
untuk mendapatkan nilai volume, akumulasi, durasi, parking index, serta parking
turnover. Jumlah kendaraan total pada percobaan ini yaitu 169 kendaraan. Kemudian,
didapat nilai parking index dengan membandingkan akumulasi parker dengan
kapasitasnya yaitu sebesar 0.625 yang berarti fasilitas parkiran tersebut tidak
bermasalah karena masih dibawah nilai 1. Lalu, didapat pula nilai rata-rata durasi parkir
yaitu selama 2.3 jam/kendaraan dan dapat dikategorikan sebagai durasi parkir ke-2 atau
menengah yang pada umumnya kendaraan parkir selama 2-4 jam. Setelah itu, didapat
 pula nilai Parking Turnover atau nilai perputaran pada parkiran yaitu sebesar 3.52
kendaraan/slot/jam yang kemudian dikategorikan sebagai Medium Turnover yang
berarti memiliki durasi parkir antara 2-12 jam yang pada umumnya untuk parkir
apartemen dan hotel.
6.5. Kesimpulan
1. Dari percobaan ini didapat nilai parking index dengan membandingkan akumulasi
parkir dengan kapasitasnya yaitu sebesar 0.625 yang berarti fasilitas parkiran
tersebut tidak bermasalah karena masih dibawah nilai 1.
2. Didapat nilai rata-rata durasi parkir yaitu selama 2.3 jam/kendaraan.
3. Didapat nilai Parking Turnover atau nilai perputaran pada parkiran yaitu sebesar
3.52 kendaraan/slot/jam yang kemudian dikategorikan sebagai Medium Turnover.

6.6. Referensi
Abubakar, I. 1998. Pedoman Perencanaan dan pengoperasian Fasilitas Parkir. Jakarta.
Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota Direktorat Jenderal

Perhubungan Oppenlander, J; Box. P. 1976. Manual of Traffic Engineering Studies 4th

Edition. Washington DC. Institute of Transportation Engneering Washington DC