BAB II

STUDI PUSTAKA

II.1 Umum

Keterbatasan dana (Budget Constraint) seringkali menjadi kendala dalam

memaksimalkan upaya perbaikan dan pemeliharaan jalan oleh Pemerintah,

sehingga dibutuhkan efisiensi dan optimasi dalam alokasi pembiayaan untuk

perbaikan dan pemeliharaan jalan yang ada, prediksi tingkat kualitas pelayanan

suatu jalan akan mempengaruhi alokasi biaya perbaikan dan pemeliharaan jalan

yang efisien. Penelitian ini dilakukan untuk mengevaluasi dan menganalisis

kondisi fungsional pada perkerasan lentur dan geometrik pada ruas Jalan

Jembatan Merah – Ranjau Batu.

Evaluasi dilakukan dengan melihat kondisi fungsional permukaan dan

geometrik jalan berdasarkan data yang didapatkan saat ini dari instansi terkait.

Sedangkan analisis dilakukan untuk mendapatkan prediksi pengalokasian dana

pemeliharaan jalan berdasarkan kondisi jalan yang dilihat dari tingkat

ketidakrataan permukaan jalan dengan bantuan model HDM III, prediksi tersebut

dilakukan untuk sepuluh tahun ke depan. Penelitian ini diharapkan dapat

membantu efisiensi dan optimasi alokasi biaya pemeliharaan jalan yang ditinjau

dari segi ekonomi.

Bank Dunia bekerja sama dengan negara-negara berkembang seperti India,

Brazil,dan Kenya dan beberapa negara riset terkemuka dunia seperti MIT, TRRL,

Badan Perencanaan Transport Brazil, serta UNDP, sejak tahun 1971 telah

mengembangkan suatu model komputer yang dapat menilai berbagai pekerjaan

yang berhubungan dengan perencanaan atau alternatif pemeliharaan suatu jalan.

 Model ini bekerja berdasarkan hubungan yang diperoleh antara biaya

konstruksi, biaya pemeliharaan jalan, dan biaya operasional kendaraan. Studi

kasus yang pernah dilakukan telah menitikberatkan pengumpulan data dan

analisis statistik untuk dapat membuat hubungan yang terjadi dengan

menggunakan parameter yang telah ditentukan.

Hal ini timbul karena hampir lebih dari ratusan juta dolar yang telah

dihabiskan setiap tahunnya untuk pembangunan dan pemeliharaan jalan dinegara-

negara berkembang dibenua Afrika, Asia dan Amerika Latin. Sementara di Eropa

dan Amerika Utara, dimana perekonomian pada negara-negara tersebut

mengalamai pertumbuhan yang sangat mengagumkan, namun tidak lupa harus

memperhatikan juga dana yang dikeluarkan dalam hal pembangunan dan

pemeliharaan jalan.

Situasi yang terjadi di negara-negara berkembang, dimana bantuan dari

Bank Dunia yang memperoleh dana dari negara-negara donor masih sangant

diharapkan, usaha penghematan sangatlah penting. Persaingan untuk

mendapatkan sumber dana yang terbatas menyebabkan bagi negara yang memiliki

penghasilan rendah harus mendesain semua pengeluaran, termasuk dalam

anggaran belanja disektor transportasi. Akan banyak proyek-proyek ekonomi

yang tidak dapat dijalankan karena keterbatasan dana, mengakibatkan Pemerintah

negara yang bersangkutan membuat suatu sistem yang dapat menaksir prioritas.

Keuntungan untuk masyarakat dari setiap dana yang dikeluarkan untuk

pembangunan jalan baru atau lebih ekonomis untuk menghabiskan sedikit biaya

dengan membangun jalan yang lebih tahan lama atau lebih panjang umur

rencananya.
 Maka untuk itu, studi awalnya dilakukan oleh Bank Dunia dengan beberapa

negara berkembang pada tahun 1969 membuat penentuan prioritas dari beberapa

alternatif dan memberinya nama Desain dan Standar Pemeliharaan Jalan Raya

atau lebih dikenal dengan Highway Design and Maintenance Standards (HDM),

yang kemudian dipakai dan diuji dalam merencanakan suatu jalan baru atau

pemeliharaan jalan. Pada awalnya program ini telah menjadi program utama

untuk meneliti dengan melibatkan beberapa departemen negara berkembangyang

kemudian menjadi dasar kuantitatif keputusan dibidang jalan raya, dan sekarang

telah mengalamai pembaruan dan up date pada tahun-tahun berikutnya,

sedangakan di Indonesia telah di adopsi oleh Departemen Pekerjaan Umum dan

dikenal dengan nama Integrated Raod Management System (IRMS).

II.2 Metode Pemeliharaan Jalan

Pemeliharaan Jalan adalah penanganan jalan yang meliputi perawatan,

rehabilitasi, penunjangan dan peningkatan (PP No 26 Tahun 1985 tentang jalan).

Menurut frekuensi penanganannya, pemeliharaan yang dilakukan tersebut

dapat dikelompokkan atas beberapa kategori pemeliharaan yang masing-masing

jenis kegiatan pemeliharaan. Sedangkan untuk kegiatan pelebaran jalan, perbaikan

geometri jalan, dan pembangunan seksi jalan tidak termasuk dalam kegiatan

pemeliharaan jalan, melainkan masuk dalam kegiatan pembangunan jalan.

Kategori kegiatan pemeliharaan berdasarkan waktu penanganan tersebut

adalah terdiri dari:

1. Pemeliharaan rutin

2. Pemeliharaan periodik

3. Pekerjaan darurat
 Hasil pengukuran kinerja perkerasan jalan yang terdiri dari: roughness,

kerusakan permukaan, dan struktur perkerasan akan digunakan untuk menentukan

kondisi perkerasan dan kemudian metode penanganannya.

Hasil evaluasi tersebut digunakan untuk jenis pemeliharaan di lapangan

yang sesuai. Berdasarkan frekuensi penanganannya, operasi pemeliharaan

perkerasan jalan dapat dikelompokan menjadi beberapa jenis kegiatan

pemeliharaan sesuai Standar Bina Marga ( Teknik Pengelolaan Jalan Seri Panduan

Pemeliharaan Jalan Kabupaten, 2005), antara lain:

II.2.1 Pemeliharaan Rutin (Routine Maintenance)

Pemeliharaan rutin adalah penanganan yang diberikan hanya terhadap lapis

permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendaraan (Riding

Quality), tanpa meningkatkan kekuatan struktural, dan dilakukan sepanjang tahun.

1). Pekerjaan Perawatan Rutin (Cyclic Works)

Pekerjaan ini dilakukan untuk seluruh ruas yang ada pada jaringan jalan

sepanjang tahun dan tidak terpengaruh oleh jenis permukaan jalan (beraspal/tidak

beraspal) ataupun volume lalu lintas yang melewatinya. Aktivitas kegiatan yang

termasuk dalam jenis kegiatan pemeliharaan ini adalah:

a) Pemeliharaan saluran drainase;

b) Pembersihan jalan dan bangunan pelengkap jalan;

c) Pengendalian tumbuhan/pemotongan rumput.

2). Pekerjaan Perbaikan Perkerasan (Recurrent/Reactive Works on Pavement)

Pekerjaan ini dilakukan pada ruas-ruas yang mengalami kerusakan yang

terjadi pada perkerasan jalan akibat dari pengaruh lalu lintas dan kondisi
lingkungan. Aktifitas yang dilakukan pada kegiatan perbaikan perkerasan jalan ini

adalah antara lain:

A) Perbaikan pada jalan beraspal

a) Laburan pasir (sanding);

b) Laburan aspal setempat (local sealing);

c) Penyumbatan retak (crack sealing);

d) Penambalan permukaan/perataan permukaan (skin patching/filling in);

e) Penambalan struktural (deep patching);

f) Perataan bahu dan lereng (filling on shoulder and slopes);

g) Perbaikan drainase (improvement of drainage);

h) Perbaikan bahu jalan (shoulder improvement).

B) Perbaikan pada jalan tidak beraspal

a) Perbaikan jalan kerikil setempat (spot regravelling/ patching);

b) Perataan dengan penyapuan (dragging);

c) Perataan dengan grader (grading).

II.2.2 Pemeliharaan Periodik

1). Pekerjaan Perawatan Perkerasan (Preventive)

Pemeliharaan Berkala (Periodik) adalah pemeliharaan yang dilakukan

terhadap jalan pada waktu-waktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun) dan

sifatnya meningkatkan kemampuan struktural.

Kegiatan ini khususnya dilakukan pada jalan beraspal dengan aktivitas

kegiatan antara lain:

1) Pemberian laburan aspal taburan pasir– buras (resealing);

2) Pemberian lapis tipis campuran aspal pasir – latasir;

2). Pekerjaan Pelapisan Ulang Perkerasan (Resealing)

Kegiatan ini adalah untuk melapisi kembali permukaan perkerasaan lama

dengan lapisan tambah yang sifatnya tidak memberikan nilai struktural tetapi

hanya untuk memperbaiki integritas perkerasan. Jenis aktifitas ini antara lain

adalah:

1) Pemberian laburan permukaan aspal (surface dressing), yaitu dengan lapisan

burtu dan burda;

2) Pemberian lapis tipis aspal beton – lataston (thin overlay);

3) Pengkerikilan ulang pada jalan tidak beraspal (regravelling).

3). Pekerjaan Pelapisan Tambah Perkerasan (Overlay)

Kegiatan ini adalah penambahan nilai struktural perkerasan yaitu antara lain

dengan:

1) Pemberian lapis penetrasi macadam – lapen (macadam);

2) Pemberian lapis aspal beton – laston (asphalt concrete).

4). Pekerjaan Rekonstruksi Perkerasan (Reconstruction)

1) Inlay

2) Mill and replace

3) Full pavement reconstruction

II.2.3 Peningkatan

Maksud peningkatan adalah penanganan jalan guna memperbaiki pelayanan

jalan yang berupa peningkatan struktural dan atau geometriknya agar mencapai

tingkat pelayanan yang direncanakan. (Tata Cara Penyusunan Program

Pemeliharaan Jalan Kota, Direktorat Jenderal Bina Marga 1990).

II.2.4 Pekerjaan Darurat

Pekerjaan Darurat tidak dapat dikategorikan sebagai pemeliharaan rutin,

pemeliharaan peiodik, atau peningkatan jalan. Pekerjaan ini hanya untuk kondisi

yang mendesak yang harus dilakukan dalam waktu singkat, biasanya hanya

dengan sumber daya yang tersedia dilapangan. (Manual Pemeliharaan Rutin

Untuk Jalan Nasional dan Jalan Provinsi, Dirjen Bina Marga, 1995).

1) Penyingkiran material longsoran;

2) Perbaikan darurat akibat kecelakaan.

Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan strategi

kegiatan pemeliharaan suatu ruas jalan, antara lain:

a. Kerusakan (jenis, keparahan, luas, penyebaran);

b. Jenis perkerasan (beraspal: lapen makadam, beton aspal; tidak beraspal);

c. Lalu lintas;

d. Cuaca (terutama curah hujan);

e. Umur sisa perkerasan;

f. Ketersediaan sumber daya.

II.3 Studi Kelayakan Ekonomi

Suatu pembangunan pada dasarnya merupakan rangkaian kegiatan yang

berpijak pada analisis dari berbagai aspek untuk mencapai sasaran dan tujuan

tertentu dengan hasil yang terbaik. Kodoatie (1995) membagi aspek-aspek

tersebut ke dalam empat tahapan yakni tahapan studi, tahapan perencanaan,

tahapan pelaksaaan dan tahapan operasi dan pemeliharaan. (Aprianoor. 2008)

Dalam tahapan tersebut secara umum meliputi beberapa aktivitas yaitu:

a. Ide atau sasaran yang ingin dicapai

 Pada tahap awal ini merupakan cikal bakal suatu kegiatan pembangunan

biasanya muncul dari para stakeholder baik pemerintah atau masyarakat maupun

dari kalangan swasta, misalnya ingin membangun jalan baru, pembuatan

jembatan, gedung dan lainnya

b. Pra studi kelayakan

Pada tahap ini, ide atau sasaran dianalisis dengan maksud apakah bisa

dilanjutkan dengan analisis yang lebih detail dan komprehensif. Analisis awal

yang dilakukan biasanya berupa analisis dari aspek teknis, ekonomi, sosial dan

lingkungan yang menghasilkan kesimpulan layak atau tidak layak suatuide

dilanjutkan namun lokasi kegiatan masih belum spesifik dan bisa saja berubah.

c. Studi Kelayakan

Tahap berikut ini akan dikerjakan jika sekiranya hasil rekomendasi dari para

studi kelayakan menunjukkan arah positif, sehingga kemudian dikompilasi semua

data primer dan data sekunder yang diperlukan dengan lengkap sehingga analisis

teknis, ekonomi, sosial dan lingkungan dilaksanakan dengan lebih detail dan

menyeluruh sehingga diperoleh kesimpulan yang matang dari beberapa alternatif

pembangunan tersebut beserta penentuan lokasi kegiatan yang sudah spesifik

dibanding para studi kelayakan.

d. Seleksi perancangan

Pada tahap ini diseleksi hasil rekomendasi studi kelayakan dari beberapa

alternatif yang diajukan untuk dilanjutkan dengan detail desain - detail desain.

Detail konstruksi, RAB (Rencana Anggaran Biaya), gambar rencana, serta RKS
(Rencana Kerja dan Syarat) merupakan hasil-hasil yang akan didapat pada

pelaksanaan detail desain ini.

e. Pelaksanaan fisik

Merupakan tahapan pelaksanaan pekerjaan fisik di lapangan berupa

perwujudan dari detail desain menjadi suatu bangunan sipil rencana sesuai dengan

ketentuan-ketentuan dari pemilik pekerjaan

f. Operasi dan Pemeliharaan

Merupakan kegiatan rutin berjangka yang dilakukan agar suatu konstruksi

dapat awet selama dioperasikan.

Dari keenam tahapan tersebut posisi studi kelayakan mendapat porsi yang

penting karena terdapat dua tahap yang bertujuan sama bagi suatu rencana

pembangunan yaitu pra studi kelayakan dan studi kelayakan. Perbedaan keduanya

pada situasi tertentu, kadang tak terlalu jauh, misalnya saja pada perencanaan

pembangunan yang biayanya tidak besar, sehingga meski langsung dilaksanakan

studi kelayakan tanpa evaluasi pendahaluan atau pra studi kelayakan sudah cukup

memadai bagi kelanjutan kegiatan penanganan.

Oleh karena itu dalam menilai kelayakan investasi untuk pembangunan

jalan juga diperlukan analisis kelayakan ekonomi dan finansial. Umumnya

analisis ini diperuntukkan pada investasi pembangunan jalan dengan lalu lintas

menengah dan tinggi (medium/high volume roads). Jika analisis kelayakan

finansial dilakukan dengan membandingkan biaya pembangunan (cost) dan

keuntungan proyek (benefit), maka analisis kelayakan ekonomi dihasilkan dari

manfaat langsung pembangunan jalan berupa penghematan biaya pengguna jalan

(road user cost). Komponen utama biaya pengguna jalan antara lain terdiri dari
biaya operasi kendaraan (BOK) atau Vehicle Operating Cost (VOC), nilai waktu

perjalanan (Value Of Travel Time Saving) dan biaya kecelakaan (accident cost)

(Dept. PU, 2005, Pra Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan).

II.4 Biaya Operasional Kendaraan

Biaya operasi kendaraan didefinisikan sebagai biaya yang secara ekonomi

terjadi dengan adanya pengoperasian satu jenis kendaraan pada kondisi normal

untuk satu tujuan tertentu.

Biaya operasi kendaraan terdiri atas biaya tetap/standing cost dan biaya

tidak tetap (running cost). Karena yang diperhitungkan sebagai manfaat proyek

adalah selisih dalam BOK, maka yang perlu dihitung adalah biaya tidak tetap saja,

baik untuk kondisi dengan proyek (with project) maupun untuk kondisi tanpa

proyek (without project).(Pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan)

II.4.1 Komponen-komponen perhitungan BOK

Dalam program HDM III , dihitung komponen-komponen BOK sebagai berikut:

1. Bahan bakar kendaraan

2. Ban

3. Suku cadang kendaraan

4. Upah pekerja bengkel

5. Minyak pelumas

6. Awak kendaraan

7. Depresisasi

8. Bunga

9. Pengeluaran tambahan/exploitasi (overhead)

10. Waktu penumpang

 11. Angkutan barang (jenis angkutan)

12. Biaya lain-lain.(Watanatada. 2004)

II.4.2 Input Data Perhitungan BOK

Dengan menggunakan program HDM III, input data yang diperlukan adalah

sebagai berikut:

A). Karakteristik Jalan

Yang termasuk bagian dari karakteristik jalan adalah :

1). Tipe Permukaan Jalan

Pada model ini telah ditentukan 2 pilihan tipe permukaan jalan

yaitu (i) diperkeras dan (ii) tanpa perkerasan. Jalan yang diperkeras

termasuk jalan dengan campuran utama aspal jalan dengan permukaan

yang terawat, sementara jalan tanpa perkerasan termasuk jalan berkerikil

dan tanah.

2). Average Roughness

Kekasaran permukaan jalan dapat diartikan sebagai penyimpangan

dari permukaan yang direncanakan semula, dengan karakteristik yang

berpengaruh langsung pada dinamika pembebanan dan drainase. Satuan

IRI (International Roughness Index ) adalah m/km.

Apabila nilai roughness tidak tersedia dalam unit yang diatas maka

acuan dibawah ini dapat digunakan sebagai skala standar:

 Tabel 2.1 koefisien standar IRI
Roughness IRI (m/km)
Quantitatif Paved Unpaved
Evaluation Road Road
Smooth 2 4
Reasonably smooth 4 8
Medium rough 6 12
Rough 8 15
Very rough 10 20

( Watanatada. 2004)

3). Profil Vertikal

Ada tiga perjalanan antara dua titik, sebut titik A dan B :

i. Perjalanan searah dari A ke B

ii. Perjalanan searah dari B ke A

iii. Perjalanan dua arah, baik dari A ke B lalu kembali ke A, atau

sebaliknya

Untuk memperoleh prediksi yang diinginkan untu tiap-tiap tipe

perjalanan, model membutuhkan tiga parameter dari geometrik vertikal

dari jalan, yakni:

a. Positif Gradient (PG, dalam persen) yang diartikan sebagai

perbandingan dari jumlah seluruh kenaikan (atau peninggian)

sepanjang jalan terhadap panjang bagian perjalanan mendaki

b. Negatif Gradient (NG, dalam pesen) yang diartikan sebagai

perbandingan jumlah nilai yang absolut dari seluruh penurunan

sepanjang jalan terhadap panjang bagian perjalanan yang menurun.

 c. Proporsi dari perjalanan yang menanjak (LP, dalam persen) yang

diartikan sebagai perbandingan jumlah nilai total panjang bagian ruas

jalan dengan gradient positif total seluruh panjang jalan.

Tabel 2.2 Contoh Perhitungan Vertical Aggregates

A B C d e f g h
Section Panjang Gradien Gradien Gradien Peninggian Penurunan Perjalanan Mendaki
(m) (fraksi) Positif Negatif (m) (m) (m)
1 1300 -0,043 0 0,012 0 54,6 0
2 450 0,044 0,014 0 19,8 0 450
3 400 -0,044 0 0,014 0 17,6 0
4 600 0,037 0,037 0 22,2 0 600
5 670 -0,061 0 0,081 0 42,88 0
L=3420 PL=42.00 NL=115.08 P=1050
Dari titik A ke B
Gradien Posisitf (PG) = 42 / 1.05 * 100 =4.0%
Gradien Negatif (NG) = 115/(3.430-1.050)100 =4.9%
Perjalanan Mendaki (LP) = 1.050 / 3.420 *100 = 30.7%

4). Profil Horizontal

Ada dua ukuran berdasarkan profil horizontal yaitu:

a. Average Horizontal Curvature (Kelengkungan Horizontal rata-
rata)
©, diartikan sebagai pembebanan rata-rata dari kelengkungan dari

bagian lengkung. Dalam satuan degree/km. kelengkungan horizontal dari

pada bagian lengkung merupakan sudut (dalm derajat). Catatan bahwa

kelengkungan dari bagian lengkung adalah dari fungsi radius

kelengkungan, yakni es = 180.000/πrcs

Dimana rcs adalah radius kelengkungan, dalam meter

 b. Average Superelevation (Superelevasi Rata-Rata Sp)

Diartikan sebagai pembebanan rata-rata dari superelevasi dari

bagian lengkung jalan, beban menjadi proporsi dari panjang bagian

lengkung. Hal ini merupakan kuantitas tidak berukuran. Superlevasi dari

bagian lengkung adalah merupakan jarak vertikal antara ketinggian tepi

bagian dalam dan luar dari jalan berdasarkan lebar jalan.

5). Ketinggian Medan

Model ini menggunakan ketinggian medan (yang dimaksud dengan

ketinggian medan rata-rata jalan diatas ketinggian dari permukaan laut,

dalam meter) untuk menghitung hambatan udara terhadap pergerakan

kendaraan. Range yang direkomendasikan untuk ketinggian mulai 0

sampai 5000 meter.

6). Jumlah Lajur Efektif

Model ini menampilkan dua pilihan untuk jumlah lajur efektif

yaitu: (i) satu lajur dan (ii) lebih dari satu lajur.masukkan 1 untuk memilih

satu laju dan 0 untuk jalan yang memiliki lebih dari satu lajur

Model ini membuat perbedaan antara lajur single dan jalan yang

lain. Bila lebar jalan kurang dari 4.0 meter, jalan didesain sebagai satu

lajur (kendaraan berjalan dalam dua arah yang belawanan dengan

membagi kedua sisi jalan). Jika jalan lebih lebar dari 5.5 meter, maka

dapat didesain dengan dua lajur. Yang menunjukkan perbedaan perbedaan

antara lain lebar bahu dan kondisi, lalu lintas harian, dan komposisi lalu

lintas.
B). Karakteristik Kendaraan

Yang termasuk pada bagian ini adalah:

a. Berat Tarra (Tare Weight)

Pada model ini menggunakan berat tarra (gross) untuk menghitung

berat kotor kendaraan (GVW) dengan memakai rumus:

GVW = TARE + LOAD

Dimana TARE, adalah berat tarr kendaraan, dalam kg

LOAD, adalah kapasitas muatan kendaraan, dalam kg

b. Kapasitas Muatan (Payload)

Pada model ini, kemampuan muat digunakan untuk menghitung

GVW dan untuk mengestimasi kecenderungan terhadap perbandingan

gelincir (FRATIO) yang digunakan dalam menghitung VCURVE

Model ini tidak menyediakan nilai standar untuk kapasitas muatan.

Jika kendaraan sebagai mobil, bus, atau utility, kapasitas muatan

ditampilkansebagai berat penumpang dan beberapa beban yang ringan.

c. Kemampuan Mengemudi Maksimum

Model ini mempunyai nilai standar untuk maximum driving power

(HPRATED), Untuk kendaraan bahan bakar bensin: HPDRIVE = 2.0

HPRATED0.7 dan untuk kendaraan bahan bakar solar: HPDRIVE = 0.7

HPRATED

d. Kemampuan Mengerem Maksimum

Model ini mempunyai nilai standar untuk maximum braking power,

Nilai HPBRAKE dapat diperkirakan dari pertumbuhan rata-rata berat

kendaraan pabrikan (GVWRATED). Berdasarkan data percobaan dari studi

kasus di Brazil, dapat menggunakan rumus sederhana berikut ini:

HPBRAKE = 14 GVWRATED atau 15 GVWRATED

e. Kecepatan Yang Diinginkan

Kecepatan yang diinginkan (VDESIRE) adalah merupakan

kecepatan yang diinginkan tanpa memiliki dampak pada beberapa faktor

jalan raya. Model ini menggunakan kecepatan yang diinginkan berdasarkan

pemakai jalan yang dispesifikasikan (VDESIR0) untuk menghitung ketetapa

kecepatan yang diinginkan. Berdasarkan data kecepatan yang diobservasi

pada Negara Brazil, diperoleh kepuasan untuk memperkirakan VDESIR

untu kelas kendaraan hanya bergantung pada tipe permukaan pada bagian

yang sejenis.

f. Koefisien Drag Aerodinamis

Model ini menggunakan koefisien drag aerodinamis (CD) untuk

menghitung hambatan udara terhadap pergerakan kendaraan. Range yang

direkomendasikan untuk koefisien ini adalah 0.3 – 1.0 (tanpa satuan).

g. Projected Frontal Area

Projected frontal area ini dipakai untuk menghitung hambatan udara

terhadap pergerakan kedaraan. Efek dari hasil perhitungan ini terllihat pada

VDRIVE, pemakaian bahan bakar dan penggunaan ban.

h. Kalibrasi Kecepatan Mesin

Kalibrasi kecepatan mesin (CPRM) digunakan untuku menghitung

penggunaan bahan bakar. Perkiraan nilai CPRM ini dapat diperoleh dari
 kecepatan maksimum rata-rata perputaran mesin (MRPM), yang dapat

diperoleh dari pabrikan kendaraan.

Penggunaan bahan bakar merupakan fungsi dari kecepatan gear.

Masalahnya adalah untuk kombinasi dari kecepatan kendaraan dan tenaga

dapat saja melebihi salah satu gear yang mungkin dapat dikerjakan dan gear

pilihan, tergantung pada tingkah laku pribadi pengendara.

i. Faktor Efisiensi-Energi

Sampel dari pengujian kendaraan untuk studi di Brazil dipilih

sebelum terjadinya krisis minyak pada awal dan akhir tahun 1970an, yang

mendorong perubahan yang belum pernah terjadi pada teknologi kendaraan

terhadap kemajuan ekonomi perminyakan.

j. Faktor Penyesuaian Bahan Bakar

Nilai standar untuk faktor penyesuaian bahan bakar, α2, diperoleh

dari pengkalibrasian dari model prediksi mekanistik bahan bakar terhadap

data hasil survey biaya penggunaan jalan di Brazil. Nilainya adalah 1.16

untuk mobil dan utility, 1.15 untuk bus dan truk.

C). Data Pemakian Ban

Model ini menggunakan variable berikut untuk memperkirakan data

pemakaian ban:

 Jumlah ban tiap kendaraan

 Volume karet yang terpakai tiap-tiap ban (dm3)

 Biaya penyusutan per rasio biaya ban baru (fraksi)

 Masa konstan dari pemakaian model menyentuh tanah (dm3/m)

 Koefisien pemakaian dari model menyentuh tanah (10-3 dm3/km)

D). Data Pemakaian Kendaraan

Yang termasuk dalam data pemakaian kendaraa adalah:

a. Pemakaian Kendaraan Tahunan Rata-Rata (Km)

Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam kilometer (AKM)

merupakan jumlah dari kilometer yang dilalui oleh kendaraan per

tahunnya. Model ini menggunakan dasar pengguna spesifik tahunan rata-

rata dalam km (AKM0) untuk menghitung perkiraan pemakaian kendaraan

tahunan (AKM), sebagai fungsi dari kecepatan kenaraan yang

diperkirakan.

Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam kilometer ini

berpengaruh pada depresiasi dari suku bunga.

b. Pemakaian Kendaraan Tahunan Rata-Rata (Jam)

Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam jam (HRD0) sebagai

jumlah jam yang dilalui oleh kendaraan dari jumlah jam yang tersedia

untuk pengoperisan kendaraan. Model ini menggunakan dasar pengguna

spesifik tahunan rata-rata dalam jam (HRD0) utuk menghitung perkiraan

pemakaian kendaraan tahunan (AKM).

Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam jam ini berpengaruh

pada depresiasi dan suku bunga

c. Rasio Pemakaian Kendaraan Per Jam

Rasio pemakaian kendaraan per jam (HURATIO) merupakan rasio

dari jumlah jam yang dilalui tahunan terhadap jumlah jam yang tersedia

untuk pengopersiannya. Model ini menggunakan perbandingan pemakaian

 perjam untuk menghitung perkiraan pemakaian kendaraan tahunan

(AKM).

Perbandingan pemakaian perjam ini berpengaruh pada depresiasi

dan suku bunga.

d. Usia Pelayanan Rata-Rata

Model menggunakan dasar pengguna khusus usia pelayanan rata-

rata (LIFE0) untuk menghitung perkiraan usia pelayanan (LIFE) dimana

dapat menjadi fungsi dari kecepatan kendaraan yang diperkirakan. Usia

pelayanan rata-rata ini berpengaruh pada depresiasi.

e. Usia Kendaraan Dalam Kilometer

Model menggunakan umur rata-rata dari grup kendaraan dalam

kilometer (CKM), ditentukan atas jumlah rata-rata kilometer yang dilalui

kendaraan berdasarkan kendaraan tersebut untuk pertama kalinya

dikendarai sejak di produksi, untuk memperkirakan dana pemeliharaan

suku cadang dan biaya tenaga kerja

f. Penumpang Per Kendaraan

Model menggunakan jumlah per kendaraan (PAX) untuk

menghitung biaya waktu penumpang. Jumlah penumpang per kendaraan

berpengaruh pada perkiraan waktu penumpang.

E). Unit Costs

Model ini menghitung biaya operasional kendaraan dalam kondisi yang

disesuaikan. Biaya finansial menggambarkan biaya aktual yang dibuat oleh

operator transport dalam biaya yang sesungguhnya terhadap kepemilikan dan

operasional. Dimana penyesuaiannya diterapkan pada perubahan harga pasar

seperti pajak, gaji perburuhan, dan sebagainya.

Yang termasuk dalam unit costs ini adalah:

1. Harga kendaraan baru

2. Biaya bahan bakar

3. Biaya pelumas

4. Biaya ban baru

5. Biaya waktu crew

6. Biaya penundaan penumpang

7. Biaya buruh pemeliharaan

8. Biaya penundaan kargo

9. Suku bunga rata-rata tahunan

F). Koefisien tambahan (Additional Coefficients)

Koefisien untuk memperhitungkan biaya suku cadangkendaraan : KP, Cpo,

CPq, dan QIPo

Dimana:

KP untuk eksponen umur

Cpo untuk koefisien konstan dalam hubungan eksponensial antara pengguna

suku cadang dan roughness

CPq untuk koefisien roughness dalam hubungan eksponensial antara

penggunaan suku cadang dan roughness

QIPo untuk nilai transisi dari roughness

1. Koefisien untuk memperhitungkan upah pekerja bengkel/montir: Clo,

CLp, dan CLq

 Dimana:

 CLo untuk koefisien konstan dalam hubungan antara

waktu kerja buruh dengan biaya suku cadang

 CLp untuk eksponen dari suku cadang dalam hubungan

antara waktu buruh dengan biaya suku cadang

 CLq untuk koefisien roughness dalam hubungan antara

waktu buruh dengan biaya suku cadang

2. Koefisien untuk memperhitungkan biaya minyak pelumas : Coo

3. Koefisien untuk memperhitungkan kecepatan kendaraan: FRATIO0,

FRATIO1, ARVMAX, BW, BETA, dan E0

Dimana:

 FRATIO0 merupakan rasio pergeseran yang kelihatan

(tidak didimensikan)

 FRATIO1 merupakan parameter muatan untuk rasio

pergeseran yang tampak dan dapat disesuaikan (tons-1)

 ARVMAX merupakan kecepatan kecepatan pergerakan

suspensi maksimum rata-rata

 BW merupakan parameter kelebaran untuk perubahan

kecepatan yang diinginkan (tidak didimensikan)

 BETA merupakan parameter bentuk Weibull untuk

distribusi kecepatan (tidak didimensikan)

 E0 merupakan faktor koreksi bias

4. Koefisien untuk memprediksi biaya bahan bakar yang dibutuhkan

kendaraan: A0, A1, A2, A3, A4, A5, A6, A7, dan NH0.
 Dimana:

 A0 sampai A7 merupakan koefisien yang digunakan

dalam memperkirakan pemakaian unit bahan bakar

 NHo merupakan limit terendah pada tenaga negatif

Tabel 2.3 Nilai Standar Pemeliharaan Suku Cadang

Light Light
Small Medium Large Utility Bus Gas Deisel Medium Heavy Artc.
Car Car Car Truck Truck Truck Truck Truck
KP 0.308 0.308 0.308 0.308 0.483 0.371 0.371 0.371 0.371 0.371

Cpo 32.49 32.49 32.49 32.49 1.77 1.49 1.49 1.49 8.61 13.94

CPq 13.7 13.7 13.7 13.7 3.56 251.79 251.79 251.79 35.31 15.85

QIPo 9.23 9.23 9.23 9.23 14.62 0 0 0 0 0

Tabel 2.4 Nilai Standar Untuk Perkiraan Pemeliharaan Buruh

Light Light
Small Medium Large Utility Bus gas deisel Medium Heavy Artc.
Car Car Car Truck Truck Truck Truck Truck
Cio 77.14 77.14 77.14 77.14 293.44 242.44 242.03 242.03 301.46 852.51

CLp 0.547 0.547 0.547 0.547 0.517 0.519 0.519 0.519 0.519 0.519

CLq 0 0 0 0 0.0055 0 0 0 0 0

II.5 Penghematan Nilai Waktu Perjalanan

Penghematan nilai waktu perjalanan diperoleh dari selisih perhitungan

waktu tempuh untuk kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek

(without project).
 Nilai waktu yang digunakan dapat digunakan dapat ditetapkan dari hasil

studi nilai waktu yang menggunakan metode produktivitas, stated preference atau

revealed preference.

1).Metode produktivitas adalah metode penetapan nilai waktu yang menggunakan

nilai rata-rata penghasilan atau product domestic regional bruto (PDRB)

perkapita pertahun yang dikonversi kedalam satuan nilai moneter persatuan

waktu yang lebih kecil, rupiah perjam.

2).Metode Stated Preference adalah nilai waktu yang diperoleh melalui

wawancara individu untuk kondisi hipotetikan tentang berbagai skenario waktu

dan biaya perjalanan.

3).Metode Revealed Preference adalah nilai waktu yang diperoleh dari kenyataan

pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya perjalanan yang

ada.

Perkiraan waktu tempuh perjalanan (travel time) pada tahun dasar untuk

berbagai jenis kendaraan diperoleh melalui survay lapangan dengan menggunakan

pedoman yang ada. (Pra Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan, Departemen

Pekerjaan Umum, 2005).

II.6 Karakteristik Lalu Lintas

II.6.1 Satuan Mobil Penumpang

Menurut Manual KapasitasJalan Indonesia (MKJI) Satuan Mobil

Penumpang merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang

diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan

menggunakan faktor emp (ekivalen mobil penumpang)

 Sedangkan emp adalah factor dari berbagai tipe tipe kendaraan sehubungan

dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan

dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan

yang sisanya sama emp=1,0).

II.6.2 Kapasitas

Kapasitas merupakan arus lalu lintas maksimum (mantap) yang dapat

dipertahankan sepanjang potongan jalan dalam kondisi tertentu, sebagai contoh :

rencana geometrik, lingkungan, lalulintas, dan lain-lain.

II.6.3 Volume

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati titik yang diberikan atau

bagian dari laju rata rata untuk badan jalan selama interval waktu yang diberikan,

biasanya dalam satan jam-jaman, harian, atau tahunan.

II.7 Analisis Ekonomi

Untuk mengetahui besarnya User Benefit dalam analisis ekonomi,

perhitungan keungan perlu dilakukan. Besar keuntungan Biaya Operasi

Kendaraan (BOK) pada ruas jalan yang bersangkutan adalah penjumlahan dari

biaya gerak (running cost) dan biaya tetap (standing cost). Untuk menghitung

besarnya biaya operasi kendaraan ini digunakan Program HDM III, termasuk

analisis ekonominya juga dari program HDM – III, dimana kriteria kelayakan

ekonomi tersebut adalah:

II.7.1 Benefit Cost Ratio

Benefit cost ratio adalah perbandingan antara present value benefit dibagi

dengan present value cost. Hasil B/C-R dari suatu proyek dikatakan layak secara

ekonomi, bila nilai B/C-R adalah lebih besar dari 1 (satu).Metoda ini dipakai
untuk mengevaluasi kelayakan proyek dengan membandingkan total manfaat

terhadap total biaya yang telah didiskonto ke tahun dasar dengan memakai nilai

suku bunga diskonto (discount rate) selama tahun rencana. Persamaan untuk

metoda ini adalah sebagai berikut :

B/C-R = present value benefit/ present value cost

Nilai B/C-R yang lebih kecil dari 1 (satu) menunjukkan investasi ekonomi

yang tidak menguntungkan, sedangkan nilai B/C-R yang lebih besar dari 1(satu)

menunjukkan investasi ekonomi yang menguntungkan.

II.7.2 Net Present Value

Metoda ini dikenal sebagai metoda present worth dan digunakan untuk

menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam periode waktu

analisis. Hal ini dihitung dari selisih present value of the benefit (PVB) dan

present value of the cost (PVC). Dasar dari metoda ini adalah bahwa semua

manfaat (benefit) ataupun biaya (cost)mendatang yang berhubungan dengan suatu

proyek didiskonto ke nilai sekarang (present values), dengan menggunakan suatu

suku bunga diskonto.

Persamaan umum untuk metode ini adalah sebagai berikut :

𝑛 −1
𝑟 𝑖 −1
NPV = [ �
𝑖 −�
𝑖 (1 + ( )) ]
100
𝑖 =0

dengan pengertian :

NPV nilai sekarang bersih ;

bi : manfaat pada tahun i ;

ci : biaya pada tahun i ;

r : suku bunga diskonto (discount rate);

 n : umur ekonomi proyek, dimulai dari tahap perencanaan sampai akhir

umur rencana jalan.

Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara ekonomi adalah

yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif

II.7.3 Economic Internal Rate Of Return

Economic Internal Rate Of Return (EIRR) merupakan tingkat pengembalian

berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate), dimana semua

keuntungan masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu

adalah sama dengan biaya kapital atau present value dari total biaya.

Dalam perhitungan nilai EIRR adalah dengan cara mencoba beberapa

tingkat bunga. Guna perhitungan EIRR dipilih tingkat bunga yang menghasilkan

NPV positif yang terkecil dan tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif

terkecil. Selanjutnya diadakan interpolasi dengan perhitungan:

𝑁𝑃��1
EIRR = ��1 + (��2 − ��1 )
𝑁𝑃𝑉 1 − 𝑁𝑃𝑉2

dengan pengertian :

EIRR : economic internal rate of return ;

i1 : suku bunga diskonto yang menghasilkan NPV negatif terkecil ;

i2 : suku bunga diskonto yang menghasilkan NPV positif terkecil ;

NPV1 : nilai sekarang dengan i1 ;

NPV2 : nilai sekarang dengan i2.

II.8 Keterbatasan Dana

Keterbatasan dana (Budget Constrain), merupakan salah satu kendala

penanganan jalan di Sumatera Utara khususnya dan di Indonesia pada umumnya.

Keterbatasan dana pembangunan khususnya untuk sub sektor transportasi menjadi

constraint (kendala) dalam upaya menciptakan jaringan jalan yang mantap dan

handal. Apalagi sejak krisis ekonomi pertengahan tahun 1997 anggaran yang

disediakan pemerintah guna pemeliharaan jalan dan jembatan terus berkurang.

Keadaan ekonomi Indonesia yang diperburuk dengan krisis ekonomi menambah

keterbatasan pemerintah dalam menyediakan anggaran untuk pemeliharaan,

peningkatan dan pembangunan jalan baru. Dengan kata lain Adanya ketidak

seimbangan antara kebutuhan dana untuk penanganan jalan dengan kemampuan

keuangan Pemerintah Propinsi Sumatera Utara. Dan juga Adanya hambatan dalam

pengalokasian anggaran penanganan jalan akibat besarnya tingkat kerusakan di

Propinsi Sumatera.

Walaupun demikian Pemerintah Propinsi Sumatera sedang berupaya untuk

mengatasi masalah penanganan jaringan jalan tersebut dengan anggaran yang

terbatas tersebut. Salah satu bentuk penanganan tersebut adalah berupa

pemeliharaan dan peningkatan jaringan jalan. Artinya, dengan berbagai kendala

yang ada pada Pemerintah Propinsi Sumatera Utara baik internal maupun

eksternal harus bisa di-manage sehingga tercapai alokasi dana yang maksimal dan

optimal. Untuk itu, maka perlu dilakukan upaya perencanaan yang baik untuk

jangka menengah dan panjang serta dikoordinasi dan integrasikan dengan

pemerintah kabupaten/kota. (Laporan PJM Penanganan Jalan Propinsi Di Wilayah

Sumatera Utara).

Dengan keterbatasan dana pembangunan infrastruktur, terutama

infrastruktur jalan, maka skenario penanganan jalan perlu diperhitungkan oleh

pengambil keputusan, penanganan jalan yang seperti apa yang paling optimal, ada

beberapa kriteria yang menjadi pertimbangan penanganan jalan seperti : kondisi

eksisting ruas jalan (volume dan kekasaran permukaan jalan), pemerataan

integrasi antar moda, efektifitas dalam mendukung kawasan andalan/prioritas

seperti objek pariwisata dan wilayah strategis dan cepat tumbuh, termasuk juga

karena alasan politik dan keamanan.