BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pemeliharaan Jalan

Secara umum pemeliharaan jalan adalah upaya-upaya yang dilakukan untuk
pemeliharaan dan perbaikan jalan yang diperlukan dan direncanakan dalam rangka
memelihara kondisi jalan yang optimal agar dapat melayani lalu lintas dengan umur
rencana yang telah ditentukan.

Tujuan pemeliharaan jalan meliputi:

1. Mempertahankan kondisi perkerasan.
2. Mempertahankan umur rencana

Gambar 3 Perkerasan Mengalami Alur (Rutting)

Pada gambar diatas terlihat kondisi perkerasan lentur mengalami alur (rutting).
Bentuk penurunan arah memanjang jalan kendaraan akibat beban yang dihasilkan
kendaraan yang melintas berulang pada ruas jalan sejajar pada as jalan, biasanya
hanya terjadi pada saat hujan, penyebabnya adalah kurangnya pemadatan lapisan
permukaan dan sub base, buruknya kualitas aspal, tanah dasar yang lemah, pondasi
agregat yang tidak cukup tebal (base) dan resapan air tanah. Cara perbaikan jika
penyebabnya pada permukaan perkerasan adalah dengan menambal seluruh

6
kedalaman atau menutupi dengan campuran panas. Di pangkalan perlu untuk
mengulang lantai dan drainase.

2.1.1. Peneyebab Kerusakan Pada perkerasa jalan

Pada perkerasan jalan ada banyak faktor yang mempengaruhi perkerasan
mengalami penurunan hal tersebut akan berakibat kepada fungsional pada
perkerasan.

Penyebab kerusakan pada perkerasan antara lain:

1. Lemahnya pemeliharaan pada perkerasan
2. Perencanaan yang kurang tepat
3. Tidak tepatnya mutu pelaksanaan
4. Lemahnya quality control pada konstruksi
5. Lemahnya pengawasan konstruksi
6. Salah penggunaan pada saat operasional

Dari beberapa faktor penyebab kerusakan pada perkerasan yang telah disebutkan
diatas, penelitian ini mengerucut pada point lemahnya pemeliharaan pada
perkerasan, sebagai salah satu faktor yang utama pada penyebab kerusakan pada
perkerasan jalan.

2.1.2. Klasifikasi Pemeliharaan Jalan

Dari beberapa faktor penyebab kerusakan pada perkerasan yang telah disebutkan
diatas, penelitian ini mengerucut pada point lemahnya pemeliharaan pada
perkerasan, sebagai salah satu faktor yang utama pada penyebab kerusakan pada
perkerasan jalan.

Berikut penjelasan tentang pemeliharaan jalan:

1. Pemeliharaan rutin
Dilakukan secara terus menerus sepanjang tahun dan sifatnya untuk
melindungi dari kerusakan. Perawatan yang diberikan secara khusus pada
lapisan permukaan untuk lebih mengembangkan kualitas berkendara (Riding
Quality) disebut dengan pemeliharaan rutin. Tanpa memperluas kekuatan
konstruksi dan penyelesaiannya berlangsung sepanjang tahun. Lingkup ini

7
 menggabungkan pekerjaan perbaikan dan dukungan yang diselesaikan tanpa
henti dari waktu ke waktu di jalan dalam kondisi stabil, hal yang dilakukan
seperti:
a. Lapis permukaan seperti penambalan lubang/patching, pelaburan aspal
dan lain lain
b. Perbaikan bahu jalan seperti penimbunan material bahu jalan yang terkikis
dan pemotongan rumput
c. Drainase jalan, seperti pembersihan kanal, agar tetap berfungsi dan
mencegah genangan air yang dapat menumpahkan air ke permukaan
perkerasan
2. Pemeliharaan berkala
Dilakukan hanya pada waktu waktu tertentu. Pada saat kondisi lapis permukaan
sudah mengalami penurunan. Hal yang dilakukan pada saat pemelihraan
berkala seperti pelapisan ulang lapis permukaan agar jalan pada kondisi
seharusnya.
3. Rehabilitasi
Rehabilitasi jalan merupakan kegiatan penanganan serta pencegahan agar
kerusakan yang terjadi tidak semakin luas atau menyebar pada perkerasan
lainnya hal ini dapat mengkibatkan menurunnya kondisi kemantapan jalan
karena pada bagian bagian tertentu terjadi kondisi rusak ringan. Lingkup dari
rehabilitasi jalan seperti:
a. Pelapisan ulang
b. Perbaikan bahu jalan
c. Perbaikan bangunan pelengkap
d. Penambalan lubang pada perkerasan
e. Penggantian dowel atau tie bar pada perkerasan kaku
4. Rekonstruksi
Rekonstruksi jalan merupakan perbaikan struktur yang merupakan upaya untuk
meningkatkan kapasitas jalan yang berada dalam kondisi rusak parah. Kondisi
jalan akan stabil seperti yang ditunjukkan oleh umur rencana. Lingkup
rekonstruksi pada perkerasan:
a. Perbaikan seluruh struktur

8
 b. Peningkatan kekuatan struktur
c. Perbaikan bangunan pelengkap
d. Perbaikan ulang saluran drainase
e. Pekerjaan galian dan timbunan ulang
f. Pekerjaan struktur perkerasan

2.1.3. Kategori Kerusakan Pada Perkerasan Jalan

Untuk mencegah kerusakan pada perkerasan jalan maka perkerasan tersebut harus
dilakukan penanganan preventive, ada banyak faktor yang dapat mempengaruhi
mutu perkerasan semakin berkurang, hal ini berhubungan dengan umur rencana dari
perkerasan dalam melayani beban lalu lintas. Dan untuk mempertahankan umur
rencana serta mutu tersebut maka preventive maintence harus diperhatikan untuk
perkerasan, jenis jenis kerusakan pada perkerasan yang dapat terjadi apabila tidak
dilakukannya preventive maintence. Secara umum kerusakan pada perkerasan
dikategorikan menjadi:

1. Kerusakan Struktural
Kerusakan struktur jalan yang membuat aspal jalan sampai saat ini belum
mampu menahan beban melintas di permukaan perkerasan. Contoh kerusakan
struktur seperti:
a. Retak buaya
b. Perubahan bentuk (Deformation)
c. Cacat permukaan (Surface Disintegration)
d. Penurunan pada bekas utilitas (Utility Cut Depression)
2. Kerusakan Fungsional
Kerusakan permukaan jalan menyebabkan terganggunya pekerjaan jalan yang
melayani lalu lintas klien jalan. Contoh kerusakan fungsional seperti:
a. Jalan berlubang
b. Kegemukan (Bleeding)
c. Retak rambut
d. Pengelupasan lapis permukaan (Surface Disintegration)

9
2.2. Pemeliharaan Jalan Secara Preservasi
Preservasi Jalan merupakan kegiatan yang berkaitan dengan penanganan sebagai
perawatan, penopang, dan perbaikan yang diharapkan mengikuti kondisi jalan, agar
tetap dapat bekerja secara ideal untuk melayani lalu lintas. Sehingga umur rencana
yang telah dirancang dapat terealisasi. Tujuan dilaksankan nya preservasi pada
perkerasan jalan antara lain:

1. Mempertahankan Kondisi Jalan

Pemeliharaan jalan difokuskan pada jalan Nasional yang berada dalam kondisi
mantap sehingga dapat diterima dan untuk menyediakan administrasi
transportasi yang ideal.
2. Menurunkan Biaya Transportasi
Kondisi jalan yang terjaga dalam kondisi baik dapat memberikan manfaat
untuk menekan biaya transportasi, hal ini ditunjukkan dengan waktu yang
dibutuhkan.
3. Meningkatkan Pertumbuhan Ekonomi
Administrasi yang baik dari landasan transportasi jalan dalam kondisi mantap,
akan mempengaruhi kemajuan keuangan provinsi dan lebih lanjut dapat
mengembangkan lingkungan spekulatif yang berdampak positif meningkatkan
investasi.

2.2.2. Kegiatan Preservasi Jalan

1. Kegiatan pemeliharaan jalan sebagai antisipasi, pemeliharaan dan perbaikan
diharapkan dapat mengikuti kondisi jalan agar tetap berfungsi dengan baik
untuk melayani lalu lintas sehingga umur penataan yang telah ditetapkan dapat
tercapai.
2. Pelaksanaan konservasi harus pada kesejahteraan pengguna jalan dan lalu
lintas dengan memperkenalkan rambu lalu lintas yang jelas, terlindungi dan
stabil
3. Preservasi jalan dalam cakupan pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala,
rehabilitasi jalan dan rekonstruksi jalan.

10
2.3. Preventive Maintenance
Preventive maintenance merupakan upaya upaya yang dilakukan untuk pencegahan
terjadinya kerusakan pada permukaan perkerasan jalan, menggunakan pilihan
pilihan teknologi preventif yang tersedia saat ini dengan menyesuaikan jenis
perkerasannya. Metode ini harus dilakukan untuk menjaga mutu perkerasan agar
sampai pada umur rencana yang diharapkan. Dalam membangun jaringan jalan
membutuhkan biaya yang besar dalam pelaksanaanya, hal ini menjadikan
perkerasan jalan sebagai salah satu investasi negara yang harus diperhatikan pula
kondisinya. Apabila perkerasan jalan tidak sampai pada umur rencana yang
diharapkan sudah terjadi kerusakan yang cukup parah pilihannya ialah rekonstruksi
ulang, jika hal ini terjadi dapat merugikan negara dan pengguna jalan serta dampak
yang lainnya. Perlunya pemeliharaan preventif juga tidak lepas dari membutuhkan
biaya dalam pelaksanaanya, namun hal ini jauh lebih ekonomis dilakukan sebelum
perkerasan jalan sampai pada tahap rehabilitasi mayor, minor, serta mencegah
terjadinya rekonstruksi sebelum umur rencana. Upaya yang dapat dilakukan untuk
mencegah kerusakan pada permukaan perkerasan, seperti: mengisi celah-celah tipis
pada permukaan jalan sehingga mencegah terjadi kerusakan lapisan pada
permukaan perkerasan atau disebut (raveling).

Dibawah ini bisa dilihat hubungan antara kondisi jalan dengan umur pelayanan
daam kegiatan pemeliharaan pada perkerasan jalan. Terlihat pada gambar kondisi
pemeliharaan jalan minimal pada ketinggian 4,5m/km sampai 8m/km tergantung
fungsi jalan. Apabila perkerasan jalan tidak sampai pada umur rencana yang
diharapkan sudah terjadi kerusakan yang cukup parah pilihannya ialah rekonstruksi
ulang, jika hal ini terjadi dapat merugikan negara dan pengguna jalan serta dampak
yang lainnya. Perlunya pemeliharaan preventif juga tidak lepas dari membutuhkan
biaya dalam pelaksanaanya, namun hal ini jauh lebih ekonomis dilakukan sebelum
perkerasan jalan sampai pada tahap rehabilitasi mayor, minor, serta mencegah
terjadinya rekonstruksi sebelum umur rencana.

11
 Gambar 4 Hubungan Umur layanan, kondisi, dan Jenis Penanganan Jalan.
Sumber: Shanin 1992

Untuk mencegah agar tidak terjadi kerusakan pada perkerasan jalan maka
perkerasan tersebut harus dilakukan penanganan preventive, ada banyak faktor
yang dapat mempengaruhi mutu perkerasan semakin berkurang, hal ini
berhubungan dengan umur rencana dari perkerasan. Dan untuk mempertahankan
umur rencana dan mutu tersebut maka preventive maintence harus diperhatikan
untuk perkerasan, jenis jenis kerusakan pada perkerasan yang dapat terjadi apabila
tidak dilakukannya preventive maintence:

1. Fatique (retak buaya)

2. Bleeding (keluarnya aspal dari permukaan)
3. Block cracking (retak block)
4. Corrugation and shoving (ketidakrataan dan tersungkur)
5. Deppresion (melendut)
6. Joint reflection (retak refleksi sambungan)
7. Lane shoulder drop of (penurunan lajur bahu)
8. Longitudinal cracking (retak memanjang)
9. Patching (tambalan)
10. Pollished aggregate (aggregate melicin)
11. Pothles(bergelombang)

12
12. Raveling (tergerus)
13. Rutting (beralur)
14. Slipping cracking (retak menggeser)
15. Stripping
16. Transverse cracking (retak termal melintang)
17. Water beeding and pumping

2.3.2. Teknologi Preventive Maintenance

Dalam pemeliharaan preventif ada banyak macam teknologi preventif yang
digunakan untuk menjaga kualitas dari perkerasan jalan tersebut, teknologi ini
disesuaikan dengan jenis perkerasan tersebut.

Contoh teknologi pemeliharaan preventif antara lain:

1. Fog seal
Dalam pelaksanaannya melakukan penyemprotan ringan ke bagian permukaan
perkerasan jalan. Material yang disemprotkan ialah jenis aspal emulsi yang
diencerkan dengan air. Benefit yg diberikan seperti:
a. Memperlambat penuaan pada aspal
b. Mengisi rongga rongga pada bagian yang mengalami retakan halus
c. Melapisi permukaan pada perkerasan untuk mencegah raveling
d. Membuat permukaan pada perkerasan kedap air

2. Chip seal
Melakukan penyemprotan pada bagian permukaan agreagat perkerasan dengan
aspal, dimana aspal yang digunakan ialah aspal emulsi yang telah dimodifikasi
lalu dilapisi dengan lapisan agregat. Manfaat yang diharapkan seperti:
a. Melindungi perkerasan dari intrusi (masuk nya air), dari retakan pada
permukaan perkerasan menuju struktur perkerasan bawah.
b. Memperbaiki bagian permukaan pada perkerasan jika terjadi pelepasan
butir agregat di permukaan perkerasan jalan.
c. memberi kekasaran pada permukaan perkerasan sehingga dapat memberi
ketahanan slip.

3. Bubur aspal (slurry seal)

13
 Terdiri dari agregat, filler (jika perlu), air dan emulsi aspal yang dicampur
dingin menggunakan mixer, disebarkan dan dipadatkan (jika perlu) pada
permukaan perkerasan aspal eksisting yang telah disiapkan. Hasil yang
diberikan seperti:
a. Menutupi retak pada permukaan.
b. Mengurangi laju pelepasan butiran.
c. Membuat permukaan menjadi kedap air sehingga mencegah air masuk
kedalam agregat.
d. Memperbaiki kekasaran pada permukaan perkerasan.
e. Membantu reduksi kerusakan permukaan yang disebabkan oksidasi.

4. Lapis permukaan mikro (Microsurfacing)

Microsurfacing berisikan agregat, air dan aspal emulsi yang dicampur secara
dingin dengan menggunakan alat pencampur, setelah mencampur semua bahan
yang diperlukan dilakukan penghamparan pada permukaan perkerasan setelah
itu dipadatkan. Manfaat yang diberikan seperti:
a. Menutup retak di permukaan.
b. Mengurangi pelepasan butiran.
c. Membuat permukaan menjadi kedap air.
d. Memperbaiki kekasaran permukaan.
e. Membantu mereduksi kerusakan permukaan yang disebabkan oleh
oksidasi.
f. Tahan terhadap abrasi.

5. Lapis tipis beton aspal (LTBA)

Bagian ini merupakan lapisan tambahan bagian dari mill and fill strategy
dengan tingkat ketebalan maksimal 30mm. Merupakan aspal hot mix yang
menggunakan gradasi dengan ukuran maksimal 4.75mm dan 9.5mm. manfaat
yang diberikan seperti:
a. Umur pelayanan yang panjang dan life cycle cost rendah apabila
ditempatkan pada struktur perkerasan yang baik
b. Memiliki kemampuan untuk menahan tonasi (beban lalu lintas) yang
cukup berat, dan tegangan geser yang cukup tinggi.

14
 c. Memiliki permukaan perkerasan yang halus (kedap air) dan tingkat
kebisingan dapat di minimalisir.

Dibawah ini adalah gambar salah satu dari 5 contoh teknologi preventif yang telah
dijelaskan. Dilaksanakan dalam pemeliharaan preventif untuk menahan beban lalu
lintas yang sangat berat dan tegangan geser yang cukup tinggi serta memiliki
permukaan perkerasan yang halus dan tingkat kebisingan yang rendah yaitu LTBA
(Lapis tipis Beton Aspal)

Gambar 5 LTBA (lapis tipis Beton Aspal)

2.4. International Roughness Index (IRI)

Kekasaran permukaan jalan didefinisikan sebagai perubahan elevasi permukaan
yang menyebabkan getaran pada kendaraan yang lewat dan diakui sebagai ukuran
penting kinerja jalan, karena menyebabkan getaran pada kendaraan secara umum
disebut IRI (International Roughness Index). Oleh karena itu, kekasaran memiliki
pengaruh langsung terhadap keausan pada permukaan perkerasan yang dilalui
kendaraan, kenyamanan dan keselamatan berkendara. Sehingga beban dinamis
pada roda akibat getaran sebagai faktor penyebab kerusakan jalan. Indeks
Kekasaran Internasional adalah parameter kekasaran yang dihitung dari angka dasar
yang timbul dari garis panjang profil memanjang dibagi dengan jarak/permukaan
yang akan diukur. Alat NAASRA digunakan Untuk mengetahui tingkat kerataan

15
permukaan perkerasan. U Tho`atin, dkk, (2016). Nilai IRI dan kondisi permukaan
perkerasan dapat dilihat hubungannya pada tabel 1 di bawah ini.

Tabel 1. Nilai IRI dengan Kondisi Jalan

NO Nilai IRI Kondisi
1 <4 Baik
2 4-8 Sedang
3 8-12 RusakRingan
4 >12 Rusak Berat
Sumber: Bina Marga (2011)

Gambar 6. Alat Naasra

2.4.1. Kategori Penanganan Berdasarkan Nilai IRI

Untuk memantau penanganan menggunakan nilai IRI disimpulkan kedalam angka
dengan persentasi, nilai IRI < 4,0 masuk kedalam pantauan pemeliharaan rutin, nilai
IRI = 4 sampai 8 masuk kedalam pemeliharaan berkala ini sangat dianjurkan
dengan pelapisan ulang (overlay), IRI = 8 sampai 12 perlu dipertimbangkan untuk
melakukan peningkatan yang mengarah pada rekonstruksi ulang, dan IRI > 12
sangat disarankan untuk segera melakukan rekonstruksi. Jenis dalam penanganan
berdasarkan nilai IRI dapat dilihat pada Tabel 2

16
 Tabel 2. IRI vs Jenis Penanganan (Bina Marga)

Kondisi Penanganan yang

No IRI (m/km)
Permukaan Jalan Dibutuhkan

Dilakukan
1 Permukaan Baik IRI dengan rata rata ≤ 4,0
Pemeliharaan rutin

Dilakukan
2 Permukaan Sedang Nilai IRI 4,1 - 8,0
Pemeliharaan berkala

Permukaan Rusak Dilakukan

3 Nilai IRI 8,0 – 12
ringan Peningkatan jalan

Permukaan Rusak Dilakukan

4 Snilai IRI rata-rata > 12
berat Peningkatan jalan
Sumber: Bina Marga 2011

2.5. Pavement Coundition Index (PCI)

Kondisi Aspal adalah penunjuk matematis yang menemukan keadaan permukaan
aspal. PCI memperkirakan status aspal saat ini, tergantung pada persepsi kerusakan
permukaan pada lapisan permukaan, yang juga dapat menentukan kemantapan
kondisi fungsional permukaan. Pavement coundition index merupakan kerangka
kerja untuk mensurvei kondisi aspal jalan tergantung pada jenis, tingkat dan tingkat
kerusakannya (ASTM D643307). PCI tidak dapat mengukur kondisi perkerasan,
tahanan atau kekerasan permukaan, tetapi strategi PCI dapat digunakan sebagai
analisa untuk memutuskan penanganan dan perawatan kerusakan. Nilai record
kondisi permukaan aspal, skala kerusakan index, yang dilist dalam warna
merupakan ukuran kondisi jalan dengan kerangka penilaian untuk menunjukkan
kondisi aspal asli dengan informasi objektif. Teknik PCI ditemukan di Amerika
oleh US Armed Forces Corp of Architects untuk perkerasan jalan bandara, terminal,
jalan bebas hambatan dan tempat istirahat, karena strategi ini memberikan
informasi dan pengukur kondisi yang tepat tergantung pada kondisi lapangan. Level
PCI ditulis dalam level 0 – 100. Perkerasan jalan dibagi dalam beberapa level pada
setiap kondisi nya dapat dilihat pada tebel 3 dibawah ini.

17
 Tabel 3. Nilai PCI dalam kondisi perkerasan
Kondisi pada perkerasan
Persentase PCI
Perkerasan

0 –10 Sangat buruk (Failed)

10–25 Sangat Jelek (VeryPoor)

25–40 Jelek(Poor)

40–55 Cukup(Fair)

55–70 Baik(Good)

70–85 Sangat baik(very good)

85–100 Sempurna(excellent)
Sumber: jurnal perencanaan dan Rekayasa Sipil,2012

Di akhir luas dan persentase kerusakan kemudian dihitung berdasarkan data yang
diperoleh, lalu di persentasekan ke dalam tabel berdasarkan level yang telah
dijelaskan pada tabel PCI. Cara menghitung nilai PCI untuk setiap unit sampel dari
ruas jalan tersebut, berikut cara menentukan nilai PCI:

2.6. Biaya Operasi Tidak Tetap

Panduan untuk menghitung biaya operasi tidak tetap dijelaskan pada pedoman pra
studi kelayakan proyek untuk jalan dan jembatan Pd T-18-2005-B. Isi dari panduan
tersbut ialah menjadi pedoman untuk menghitung bagian dari aspek ekonomi. Hasil
dari perhitungan BOK dapat digunakan sebagai evaluasi dari project yang akan 1 6
53 dilaksanakan, perhitungan nilai BOK ini juga digunakan untuk mencari nilai
NPV (Net Present Value). Output yang akan ditampilkan dari perhitungan nilai
BOK adalah perbandingan antara sebelum dan sesudah (asumsi) dilakukan project,
output ini berupa nilai rupiah terhadap kendaraan yang melintasi area project per
kilometer jika project tersebut ialah perkerasan jalan. Manfaat yang didaptkan dari
menghitung nilai BOK seperti mengetahui cost per jenis kendaraan saat melintasi
jalur perkerasan.

Berikut Step by Step untuk mencari nilai BOK:

18
1. Biaya Konsumsi Bahan Bakar
Ketika mencari konsumsi bahan bakar kendraan koefisen yang dibutuhkan
anatara lain: kecepatan lalu rata rata lalu lintas, simpangan baku, tanjakan dan
turunan dan percepatan rata- rata serta rekomendasi untuk berat kendaraan.
Konsumsi bahan bakar pada setiap kendaraan pasti berbeda beda. Faktor faktor
yang mempengaruhi konsumsi bahan bakar mulai dari jenis mesin, faktor jalan
dan lain lain. Dalam penelitian ini fakor yang di perhitungkan ialah jenis
kendaraan terhadap kecepatan melintasi perkerasan jalan untuk mengetahui
konsumsi bbahan bakar yang digunakan, untuk kecepatan rencana sesuai
dengan peraturan pemerintah tahun 2006 no 43 ialah 20km/jam – 40km/jam.

𝑉
𝐴𝑅 = 0,012 × (2.1)
𝐶

keterangan:
AR = Percepatan rata-rata.
V = Volume lalu-lintas (smp/jam)
C = Kapasitas jalan (smp/jam)
Sedangkan untuk perhitungan simpangan baku percepatan digunakan
Persamaan
𝑆𝐴 = 𝑆𝐴 𝑚𝑎𝑥 (1,041 + 𝑒(𝑎0 + 𝑎1) 𝑥 𝑉/𝐶) (2.2)
keterangan:
SA = Simpangan baku percepatan (m/s2)
SA max = Simpangan baku percepatan maksimum (m/s2) (tipikal = 0,75)
a0, a1 = Koefisien parameter (tipikal a0 =5,140; a1 = 8,264)
V = Volume lalu lintas (smp/jam)
C = kapasitas jalan (smp/jam)

Untuk melihat alinyemen berbagai medan jalan dapat dilihat ada tabel diawah
ini.

19
 Tabel 4. Aliemen berbagai medan jalan.
Tanjakan rata- Turunan rata-rata
No Kondisi Medan
rata (m/km) (m/km)
1 Datar 2,5 -2,5
2 Bukit 12,5 -12,5
3 Pegunungan 22,5 -22,5
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan Bagian
Biaya Tidak Tetap, 2005

Selanjutnya menentukan berat kendaraan total yang direkomendasikan

digunakan Tabel 5 berikut:

Tabel 5. Berat kendaraan total jenis kendaraan.

Nilai Minimum Nilai Maksimum
Jenis Kendaraan
(ton) (ton)
Sedan 1,3 1,5
Utiliti 1,5 2,0
Bus Kecil 3,0 4,0
Bus Besar 9,0 12,0
Truck Ringan 3,5 6,0
Truck Sedang 10,0 15,0
Truck Besar 15,0 25,0
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan
Bagian Biaya Tidak Tetap, 2005

Selanjutnya dalam menghitung biaya bahan bakar kendaraan digunakan

persamaan berikut

𝐵𝑖𝐵𝐵𝑀𝑗 = 𝐾𝐵𝐵𝑀𝑖 𝑥 𝐻𝐵𝐵𝑀𝑗 (2.3)

keterangan:
BiBBMj = Biaya konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaraan I
KBBMi = Konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaraan liter/km
HBBMj = Harga bahan bakar untuk jenis BBM j Rp/liter
I = Jenis kendaraan
J = Jenis bahan bakar

BBMi = ((α + (β1 ÷ VR) + (β2 × 𝑉 2 ) + (β3 × RR) + (β4 × FR) + (β5 ×
𝐹 2 ) + (β6 × DTR) + (β7 × AR) + (β8 × SA) + (β9 × BK) ÷ 1000 (2.4)

keterangan:
α = Konstanta
β1…β9 = Koefisien-koefisien parameter

20
 VR = Kecepatan rata-rata
RR = Tanjakan rata-rata
FR = Turunan rata-rata
DTR = Derajat tikungan rata-rata
AR = Percepatan rata-rata
SA = Simpangan baku percepatan
BK = Berat kendaraan

Untuk nilai konstanta dan koefisien parameter dalam rumus tersebut ditentukan
dalam Tabel 6 tentang nilai konstanta dan koefisien-koefisien parameter model
konsumsi BBM.

Tabel 6. Nilai Konstanta dan Koefisien Bahan Bakar Sesuai Jenis Kendaraan

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan

Bagian Biaya Tidak Tetap, 2005

2. Biaya Konsumsi Oli

Biaya konsumsi oli untuk masing-masing jenis kendaraan dapat dihitung
dengan Persamaan berikut:

𝐵𝑂𝑖 = 𝐾𝑂𝑖 𝑥 𝐻𝑂𝑗 (2.5)

Koi = Konsumsi oli untuk jenis kendaran I (liter/km)

Hoj = Harga oli untuk jenis oli j (Rp/liter)
Koi sendiri dicari dengan menggunakan Persamaan berikut.

𝐾𝑂𝑖 = 𝑂𝐻𝐾𝑖 + 𝑂𝐻𝑂𝑖 𝑥 𝐾𝐵𝐵𝑀𝑖 (2.6)

21
 Keterangan:
OHKi = Oli hilang akibat kontaminasi (liter/km)
OHOi = Oli hilang akibat operasi (liter/km)
KBBMi = Konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaraan I (liter. /km)

OHKì sendiri dapat dicari dengan Persamaan berikut:

𝐾𝐴𝑃𝑂𝑖
(2.7)
𝐽𝑃𝑂𝑖

Keterangan :
KPOi = Kapasitas oli (liter)
JPOi = Jarak penggantian oli (km)
Nilai OHOi, KPOi dan JPOi diperoleh dari Tabel nilai tipikal JPOi, KPOi,
dan OHOi yang direkomendasikan diperoleh dari Tabel 7 berikut ini.

Tabel 7. Nilai Jpoi, Kpoi, dan OHOi

Jenis Kendaraan JPOi KPOi OHOi
Sedan 2000 3,5 0,0000028
Utiliti 2000 3,5 0,0000028
Bus Kecil 2000 6 0,0000028
Bus Besar 2000 12 0,0000028
Truk Ringan 2000 6 0,0000028
Truk Sedang 2000 12 0,0000028
Truk Berat 2000 24 0,0000028
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan
Bagian Biaya Tidak Tetap, 2005

3. Biaya Konsumsi Suku Cadang

Biaya konsumsi suku cadang dapat dihitung dengan persamaan di bawah ini,
singkatnya untuk mengetahui nilai biaya suku cadang adalah harga ban
dikurang dengan harga kendaraan.

𝐻𝐾𝐵𝑖
𝐵𝑝𝑖 = 𝑝𝑖 𝑥 1000 (2.8)

keterangan:
Bpi = Biaya pemeliharaan kendaraan untuk jenis kendaraan I (Rp/km)

22
 HKBi = Harga kendaraan baru rata-rata untuk jenis kendaraan I (Rp)
Pi = Nilai able a biaya suku cadang terhadap kendaraan baru jenis
I
I = Jenis kendaraan
Pi sendiri diperoleh dari Persamaan berikut.

𝐾𝐽𝑇𝑖
𝑃𝑖 = (𝜙 + 𝛾1 𝑥 𝐼𝑅𝐼 ) (100000) (2.9)

keterangan:
Pi = Nilai able a biaya suku cadang terhadap kendaraan baru jenis
I
Φ = Konstanta
γ1 & γ2 = Koefisien-koefisien parameter
IRI = Kekasaran jalan (m/km)
KJTi = Kumulatif jarak tempuh kendaraan jenis I (km)
I = Jenis kendaraan

Tabel 8. Koefisien Paramater Biaya Suku Cadang Sesuai Jenis Kendaraan

Koefisisen Parameter
Jenis Kendaraan
ϕ γ1 γ2
Sedan -0,69 0,42 0,1
Bus Kecil -0,73 0,43 0,1
Bus Besar -0,15 0,13 0,1
Truck Ringan -0,64 0,27 0,2
Truck Sedang -1,26 0,46 0,1
Truck Berat -0,86 0,32 0,4
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan
Bagian 1. BiayaTidak Tetap, 2005

4. Biaya upah Perbaikan Kendaraan

Biaya upah perbaikan kendaraan dihitung dengan Persamaan berikut:

𝑂𝑇𝑝
𝐵𝑈𝑖 = 𝐽𝑃𝑖 𝑥 1000 (2.10)

keterangan:
Bui = Biaya upah perbaikan kendaraan (Rp/km)

23
Jpi = Jumlah Jam Pemeliharaan (jam/1000km)
UTP = Upah Tenaga Pemeliharaan (Rp/jam)

Untuk menghitung Jpi digunakan Persamaan berikut:

𝐽𝑃𝑖 = 𝑎0 𝑥 𝑃𝑖 𝑥 𝑎1 (2.11)

keterangan:
Jpi = Jumlah Jam Pemeliharaan (jam/1000km)
Pi = Nilai biaya suku cadang terhadap kendaraan baru jenis i
a0, a1 = konstanta

Untuk nilai a0 dan a1 diperoleh dari Tabel 9 berikut ini

Tabel 9. Nilai a0 dan a1 Sesuai Jenisnya

Jenis Kendaraan a0 a1

Sedan 77,14 0,547

Utiliti 77,14 0,547

Bus Kecil 242,03 0,519

Bus Besar 293,44 0,517

Truk Ringan 242,03 0,519

Truk Sedang 242,03 0,517

Truk Berat 301,46 0,519

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Perhitungan Biaya Operasi
Kendaraan Bagian Biaya Tidak Tetap, 2005

UTP adalah nilai pemeliharaan bulanan setara dengan Rp 2.770.000 dari upah
minimum di Bandar Lampung dibagi dengan jumlah jam kerja per bulan. Jam
kerja harian mesin diasumsikan 8 jam. Mekanik itu bekerja 6 hari dari 7. Jadi,
jumlah jam kerja dalam sebulan adalah 192 jam. Jadi, upah per jam seorang
mekanik adalah Rp 1,5 juta dibagi 192 jam. Dapatkan UTP Rp. 7812.5.

24
5. Biaya Konsumsi Ban
Beberapa input yang perlu diketahui sebelum menghitung biaya konsumsi ban
adalah nilai tanjakan & turunan (TTR) dan derajat tikungan (DTR). Nilai TTR
diperoleh dari Tabel 10 berikut ini.

Tabel 10. Nilai TTR Sesuai dengan Kondisi Medan

Kondisi Medan TTR (m/km)
Datar 5
Bukit 25
Pegunungan 45
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Perhitungan Biaya Operasi
Kendaraan Bagian Biaya Tidak Tetap, 2005

Tabel 11. Nilai Derajat Tikungan.

Kondisi Medan Derajat Tikungan
Datar 15
Bukit 115
Pegunungan 200
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Perhitungan Biaya Operasi
Kendaraan Bagian Biaya Tidak Tetap, 2005

Selanjutnya biaya konsumsi ban diperoleh dari Persamaan berikut

𝐵𝐵𝑖 = 𝐾𝐵𝑖 𝑥 𝐻𝐵𝑖 (2.12)

keterangan:
Bbi = Biaya konsumsi ban untuk jenis kendaraan I (Rp/km)
Kbi = Konsumsi ban untuk jenis kendaraan I (EBB/1000)
HBj = Harga ban baru jenis j (Rp/ban baru)
I = Jenis kendaraan
J = Jenis ban
Kbi sendiri dicari dengan Persamaan berikut

𝐾𝐵𝑖 = 𝜒 + (𝛿1 𝑥 𝐼𝑅𝐼 ) + (𝛿2 𝑥 𝑇𝑇𝑅) + (𝛿3 𝑥 𝐷𝑇𝑅 ) (2.13)

keterangan:
χ = Kostanta
δ1 = Koefisien parameter
TTR = Tanjakan + Turunan
TR = Derajat Tikungan rata rata

25
 Nilai konstanta dan koefisien parameter sendiri dapat diperoleh dari Tabel 12
berikut ini.

Tabel 12. Nilai Konstanta dan Koefisien Parameter Konsumsi Ban.

Jenis Kendaraan χ δ1 δ2 δ3
Sedan -0,01471 0,01489
` 0,01905 0,01489
Bus Kecil 0,024 0,025 0,0035 0,00067
Bus Besar 0,10153 0,000963 0,000244
Jenis Kendaraan χ δ1 δ2 δ3
Truk Sedang 0,095835 0,001738 0,000184
Truk Berat 0,15835 0,00256 0,00028
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan Bagian Biaya
Tidak Tetap, 2005

BOK biaya tidak tetap dihitung dengan Persamaan menjumlahkan unit-unit

BOK sebagai berikut:

𝐵𝑇𝑇 = 𝐵𝑖𝐵𝐵𝑀𝑗 + 𝐵𝑂𝑖 + 𝐵𝑃𝑖 + 𝐵𝑈𝑖 + 𝐵𝐵𝑖 (2.14)

keterangan:
BTT = Besaran biaya tidak tetap (Rp/km)
BiBBMj = Biaya konsumsi bahan bakar minyak (Rp/km)
Boi = Biaya konsumsi oli (Rp/km)
Bpi = Biaya konsumsi suku cadang (Rp/km)
Bui = Biaya upah tenaga kerja (Rp/km)
Bbi = Biaya konsumsi ban (Rp/km)

2.7. Referensi Penelitian Terdahulu

1. Mikael Abdi Manurug Tahun 2010 USU. Tujuan dari penulis dengan masalah
kerusakan lapisan aspal jalan yang mempengaruhi derajat pemeliharaan jalan,
able a untuk melakukan pemeriksaan pencipta berarti mengevaluasi kondisi
jalan beraspal untuk mengetahui jenis dan tingkat kerusakan serta menentukan
jenis perawatan yang sesuai. Membandingkan konsekuensi investigasi
Rekayasa Jalan Raya dengan strategi Asphalt Condition File (PCI) dalam
memajukan kerusakan jalan. Konsekuensi dari tinjauan ini adalah untuk
menyatakan dukungan eksternal dan sekitarnya, untuk memilih apakah aspal
harus menjalani perawatan rutin, dukungan sesekali, restorasi signifikan, dll.

26
2. Yudha Adhi nughraha Tahun 2010 UI. Bertujuan mengelola tahap perbaikan
awal pada perkerasan dengan mengidentifikasi jenis kerusakan pada
perkerasan jalan untuk memperoleh cara penangan yang tepat. Serta
memperioritaskan jalan mana yang akan diperbaiki terlebih dahulu.

3. Fendy Nur Betamal ITS tahun 2015. Penelitian ini bertujuan untuk
mendapatkan angka life cycle cost di dua jenis perkerasan jalan yang dilalui
dengan volume lalu lintas berat. Harapan yang dituangkan dari penelitian ini
diharapkan agar dapat menjadi referensi dalam mengukur tipe perkerasan yang
cocok digunakan melihat dari segi life cycle cost yang efisien

27