Transmisi Kendaraan Ringan

Secara umum pembagian transmisi pada mobil dapat digolongkan seperti bagan di bawah ini :

Namun yang termasuk transmisi manual adalah pada no.I

dan II, yaitu Selective and Planetary Gear Transmission.

1. Selective Gear Transmission

Terdiri dari beberapa model, yaitu : model Sliding Mesh, Constant Mesh dan Syncromesh. Selective Gear Transmission mempunyai
konstruksi yang sederhana, kesukaran yang timbul juga relatif ringan, biaya produksinya rendah, dan dewasa ini banyak sekali
digunakan pada kendaraan bermotor (mobil). Sebaliknya, pada transmisi model ini terdapat beberapa kerugian, diantaranya
perbandingan gigi-giginya tidak kontinu dilakukan dalam beberapa tingkat (dari 3 sampai 5 tingkat) diperlukan setiap kali
pemindahan gigi apabila keadaan jalan berubah dan menimbulkan suara.
a. Tipe Sliding Mesh
Model ini dilengkapi dengan gigi-gigi yang meluncur (sliding gear) dari berbagai macam ukuran yang terpasang pada poros
outputnya. Dengan meluncurkan gigi-gigi ini agar berkaitan dengan gigi susun (counter gear) untuk memperoleh pengaturan
yang sempurna, bermacam perbandingan dapat diperoleh. Kombinasi yang umum pada transmisi model ini adalah 3 sampai 5
tingkat ke depan/maju dan 1 tingkat untuk mundur.

Gambar berikutnya memperlihatkan konstruksi transmisi model

sliding mesh 3 tingkat untuk maju dan 1 tingkat untuk mundur. Apabila garpu pengatur gigi transmisi (gear shift fork) digerakkan
ke arah 1 oleh tuas pengatur gigi (gear shift lever), sliding gear (2) yang terpasang pada output shaft (1) tertarik ke depan agar
berkaitan dengan low speed gear (9) padacounter shaft (8), menimbulkan perputaran input shaft yang dipindahkan dengan
urutan (6) – (9) – (2) untuk memutarkan output shaft. Pengaturan gigi ini adalah salah satu yang menghasilkan kecepatan
terendah dari input shaft dan transmisi dapat dikatakan low (gigi 1) apabila pada keadaan seperti ini. Apabila garpu pengatur gigi
(gear shift fork) digerakkan ke arah 2, (2) dan (9) tidak berkaitan dengan second sliding gear (3) didorong ke belakang agar
berkaitan dengansecond speed gear (10). Perputaran input shaft dipindahkan dengan (6) – (10) – (3) untuk memutarkan output
shaft. Dalam keadaan seperti ini disebut secondatau kedua (gigi 2).
Apabila garpu pengatur gigi digerakkan ke arah 3, (3) dan (10) tidak berkaitan, tetapi (3) dengan clutch (4) berkaitan, dengan
demikian input dan output shaft menjadi satu dan berputar bersamaan. Pada posisi ini transmisi disebut posisi “top” (gigi 3).
Apabila garpu pengatur gigi digerakkan ke arah depan R, sliding gear (2) digerakkan ke belakang berkaitan dengan reverse idle
gear (12). Perputaran input shaft dipindahkan dalam urutan (6) – (7) – (11) – (12) – (2) untuk memutarkan output shaft dalam
arah putaran mundur.

Di antara selective gear transmission, tipe sliding mesh inilah

yang paling sederhana konstruksinya. Dikarenakan belum adanya ukuran yang tepat untuk memudahkan perkaitan gigi, maka cara
kopling ganda (double clutching) harus dilakukan agar pemindahan gigi-gigi dapat berlangsung dengan sempurna. Selain itu gigi-
gigi ini cenderung menimbulkan suara berisik. Karena adanya kesukaran tersebut, dewasa ini tidak dipergunakan lagi. Adapun
contoh mobil yang menggunakan model transmisi sliding mesh adalah sedan Holden, Daihatsu, Tronton, Suzuki Fronte dan lain-
lain.
b. Tipe Constant Mesh
Pada transmisi model ini, roda gigi yang berkaitan harus dapat bergerak pada putaran yang sama. Jika tidak, gigi-gigi akan
berbunyi dan tidak berkaitan dengan mudah. Model constant mesh telah dikembangkan untuk membatasi kekurangan pada tingkat
tertentu. Gambar berikut menunjukkan sebuah transmisi yang gigi 3 dan 4 nya (ketiga dan ke empatnya) terdiri dari model
constant mesh. Pada model ini, gigi input shaft dan counter gear ada dalam “perkaitan yang tetap” (constant mesh). Gigi ke-3 pada
output shaft dikondisikan dapat berputar bebas di shaft. Pada gigi kopling (clutch gear) diberi alur-alur dan diposisikan sedemikian
rupa (pada poros output) sehingga dapat digerakkan sepanjang alur-alur untuk berkaitan dengan alur pada roda gigi constant
mesh yang selalu berputar pada dudukannya. Sebagai contoh, apabila gigi-gigi ingin dipindahkan pada tingkat 3, gigi kopling
didorong ke belakang agar dapat berkaitan dengan bagian dalam gigi ketiga pada poros output. Kemudian, momen mesin akan
berpindah dalam urutan : input shaft – counter shaft –gigi ketiga (pada output shaft) – clutch gear – output shaft.

c. Tipe Synchromesh
Transmisi model ini, mempunyai banyak keuntungan untuk memungkinkan pemindahan gigi dengan lembut dan cepat tanpa
menimbulkan bahaya pada gigi-gigi dan tidak memerlukan pelayanan dengan kopling ganda (double clutching).
Mobil yang menggunakan tipe sinkromesh adalah : sedan Datsun 120Y, Suzuki Carry 1.6, Suzuki Carreta 1.0, Toyota Corola,
Toyona Corona, Benz 200, Mazda 626, BMW 520i, dll.
1) Prinsip Konstruksi Transmisi Sinkromesh

Melihat pada gambar diatas memindahkan gigi-gigi dari tingkat

yang lebih tinggi ke tingkat yang rendah pada saat mobil berjalan, pertama kopling dibebaskan dan gigi diposisikan pada netral
(bebas). Bagian-bagiannya terdiri dari: gigin susun (counter gear) dan gigi 3 berada pada kecepatan asli yang tertinggi tetapi
kecepatan gigi 3 dalam hubungan dengan clutch hub sleeve ada lebih rendah dan menjadi lebih lambat dengan perlahan-lahan
karena adanya berbagai macam tahanan.
Sebaliknya, clutch hub sleeve dan out put shaft yang disatukan untuk menggerakan roda disesuaikan dengan kecepatan kendaraan
dan tidak akan menjadi lambat. Karena itu, terjadi perbedaan putaran yang besar pada clutch hub sleeve dan gigi 3. Dalam hal ini,
pada sliding gear type, putaran gigi ke 3 akan bertambah oleh adanya kopling ganda untuk disesuaikan dengan putaran clutch hub
sleeve. Pada type sinkromes, sebagai ganti mempertinggi putaran mesin dilakukan dengan hub sleeve. Sebuah kopling dengan
bentuk kerucut (conical clutch) disebut synchronizer ring digunakan untuk menghasilkan gaya gesek antara clutch hub sleeve dan
gigi 3 yang berputar pada kecepatan yang sama kemudian gigi (alur-alur) akan berkaitan. Ini adalah prinsip kerja transmisi
sinkromesh.
2) Bagian-bagian utama transmisi sinkromesh
 a) Clutch hub berkaitan dengan output shaft pada alur-alurnya.
b) Clutch hub sleeve berkaitan dengan bagian luar. Dilengkapi dengan alur bagian luar untuk garpu pengatur (shift fork).
c) Synchronizer ring, berada disamping bagian gigi yang tirus pada output shaft. Ring ini terbuat dari tembaga paduan.
d) Baji sinkromesh (synchromesh shifting key), dipasangakn di tiga tempat dibagian luar diameter clutch hub dan ditekan oleh
pegas-pegas pada hub sleeve.
3) Cara kerja transmisi sinkromesh

Dalam keadaan netral, gigi-gigi dalam keadaan perkaitan yang

tetap dengan gigi susun tetapi dapat berputar bebas pada output shaft. Output shaft, clutch hub, dan clutch hub sleeve masing-
masing beralur. Dengan demikian, semua dapat berputar sama. Ring-ring sinkromesh berada dalam keadaan bebas, tetapi ujung-
ujung shifting key ditempatkan pada tiga tempat dari tiap ring-ring.
Apabila gigi-gigi berhubungan (shifting gear) :

a) Apabila tuas pengatur didorong menurut arah panah, clutch hub, dan shifting key agar
berkaitan pada bagian yang menonjol di bagian tengahnya. Dengan demikian, tenaga akan berpindah ke shifting key. Kemudian,
shifting key akan mendorong synchronizer ring pada gigi tirus (core gear) yang mana gigi-gigi ini mulai cepat putarannya. Dalam
waktu yang bersamaan synchronizer ring akan ditarik oleh gigi. Dengan demikian, clutch hub dan synchronizer ring akan saling
berhadapan dengan bagian-bagian yang menonjol keluar dari jajaran (gambar 1)).
b) Apabila shift lever didorong sedikit keras, clutch digeserkan lebih lanjut, maka clutch tidak berkaitan dengan shifting key
(keras). Synchronizer ring selanjutnya akan diseret dan mengakibatkan clutch hub synchronizer ring saling mendorong dengan kuat
seperti ditunjukkan pada gambar berikut. Selama tenaga dipindahkan, putaran gigi ke 3 akan bertambah, hingga akhirnya clutch
hub dan gigi ke 3 berada pada kecepatan yang sama (gambar 2)).
c) Apabila tuas pengatur didorong lebih lanjut, dan apabila clutch hub disinkronisasikan dengan gigi 3, synchronizer ring menjadi
bebas dalam arah putarannya. Dengan demikian, clutch hub telah berkaitan dengan gigi ke 3 (gambar 3)).
2. Planetary Gear Transmission
Transmisi model ini biasanya disebut transmisi otomatis. Yang termasuk transmisi model ini adalah Overdrive Transmission.
Overdrive adalah suatu bagian untuk meningkatkan kecepatan yang memungkinkan propeller shaft berputar lebih cepat dari
putaran mesin. Overdrive yang diuraikan ini berkisar pada overdrive yang digunakan Toyota pada Crown Deluxe.
Perlengkapan overdrive pada intinya adalah transmisi planet 2 kecepatan yang dipasang di belakang transmisi biasa. Fungsinya,
untuk mempercepat putaran poros jalan terhadap putaran poros input dari transmisi biasa.
Overdrive dilengkapi dengan perlengkapan listrik untuk menjalankannya yang biasanya terdiri dari 1 buah solenoid, 1 buah sakelar
governor yang peka terhadap perubahan kecepatan, 1 buah relay, dan 1 buah sakelar penyepak (kick-down switch).
a. Kegunaan Overdrive
1) Memungkinkan kendaraan berjalan dengan tenang dan aman.
2) Penggunaan bahan bakar yang lebih hemat.
3) Daya tahan mesin akan bertambah/lebih cepat.
4) Mengurangi putaran motor sekitar 30%.
5) Bagi pengemudi yang ahli dalam menggunakan overdrive dapat menggunakan transmisi 3 speed sebagai 5 speed.
6) Tidak terdapat keluhan.
b. Cara Kerja Overdrive
Jika kecepatan kendaraan mencapai 50 km/jam (31 mph), perlengkapan listrik akan bekerja dan sekaligus terhubung dengan
overdrive. Pada waktu yang bersamaan, lampu tanda (indicator lamp) yang terdapat pada dashboard akan menyala. Pada
kecepatan ini overdrive dapat dihubungkan. Pada tingkat kecepatan lampu tanda menyala disebut cut in speed.
Sebaliknya, jika putaran mesin menurun, overdrive tidak akan melepas pada kecepatan 50 km/jam (31 mph). Di sini terdapat
perbedaan sekitar 8 km/jam (5 mph). Dengan kata lain, overdrive tidak akan melepaskan (bebas) hingga kecepatan menurun
sampai 42 km/jam (26 mph). Pada kecepatan ini overdrive akan terlepas secara otomatis, kondisi ini biasa disebut cut out speed.
Adanya perbedaan 8 km/jam (5 mph) antara cut in speed dan cut out speed ini disebuthisteresis. Tanpa adanya perbedaan ini,
kendaraan pada kecepatan 50 km/jam (31 mph) akan timbul kesukaran pada waktu melakukan pertukaran gigi-gigi, berganti-ganti
secara terus menerus antara overdrive dan kecepatan tinggi yang normal.
Jika tuas pengontrol (control lever) yang terdapat pada bagian depan pengemudi ditarik, sakelar pengunci (lock-nut switch)
akan bekerja dan overdrive akan bebas. Sistem kelistrikan overdrive akan terputus dan overdrive tidak akan berhubungan
sekalipun kecepatan cut in (Cut in speed).
Mobil akan tetap berjalan dalam hubungan langsung dan normal (normal direct drive). Jika mobil berjalan dengan kecepatan
overdrive, mobil memerlukan akselerasi yang cepat. Apabila kendaraan berjalan mendaki, yang membutuhkan tenaga, tekanlah
pedal akselerasi (pedal gas) dalam-dalam dan overdrive secara otomatis akan bebas dan memungkinkan mobil berjalan pada
tingkat hubungan langsung (direct drive), ini yang biasa disebut kick-down. Jika pedal akselerasi ditekan dalam-dalam pada
waktu mobil berjalan pada kecepatan tinggi (kira-kira 110 km/jam atau 70 mph), overdrive akan tetap tidak terhubung sebab
dilengkapi dengan perlengkapan overdrive relay yang berfungsi mencegah mesin darioverrunning.
c. Konstruksi Overdrive
Dapat dibagi menjadi : mekanisme free wheeling, mekanisme planetary gear, dan mekanisme pengontrol (control mechanism).
Perpindahan Daya Overdrive
Perpindahan daya melalui unit overdrive dapat diatur dalam 3 kondisi, yaitu :locked out (penguncian), direct (langsung) + free
wheeling (roda bebas), dan overdrive.
1) Locked Out (Penguncian)
Dalam hal ini, penguncian dilakukan oleh pengemudi dengan memindahkan/menggerakkan tuas ke kanan sehingga gigi matahari
berhubungan dengan sangkar roda gigi (pinion cage). Dengan demikian output shaft akan memutarkan roda dengan
perbandingan putaran 1 : 1.
2) Direct, Free Wheeling (Langsung, Roda Bebas)
Dalam keadaan ini :
- Motor akan memutar roda, dalam hal ini putaran motor akan sama besar dan searah dengan putaran poros gardan.
- Motor tak memutar roda, set luar dari unit di atas injakan kopling berputar bebas, sehingga poros gardan berputar lebih cepat
dari putaran motor.
3) Overdrive
Pada keadaan ini motor akan memutar roda, patok solenoid masuk pada pelat control, sehingga pelat control diam, karenanya gigi
matahari juga dalam keadaan diam. Putaran poros gardan berputar lebih cepat dari putaran motor.
A. Prinsip Kerja dan Cara Kerja Pemindahan Tenaga Transmisi Manual
1. Prinsip Kerja Transmisi Manual
Momen yang dihasilkan mesin tetap sementara tenaga bertambah sesuai dengan putaran mesin. Saat kendaraan menempuh jalan
menanjak atau tinggi membutuhkan momen yang besar, tidak seperti saat kendaraan menempuh jalan rata karena pada saat ini
momen mesin cukup untuk menggerakan kendaraan. Maka dari itu kita membutuhkan beberapa bentuk mekanisme peubah
momen, yaitu transmisi. Transmisi merupakan bagian dari sistem pemindah daya (power train) yang berfungsi untuk
memindahkan tenaga mesin dari kopling ke propeler shaft dengan perantara roda gigi ke roda-roda penggerak. Transmisi Manual
adalah sistem transmisi yang cara pengoperasiannya secara manual atau dengan menggunakan bantuan tangan yang bekerja di
lingkungan basah atau kering. Komponen lain power train selain transmisi adalah kopling, poros propeler, gardan dan axle shaft.
Sedangkan momen terhadap suatu titik adalah besar gaya dikalikan dengan jarak tegak lurus antara gaya terhadap titik.
 v Syarat-syarat yang harus dimiliki oleh transmisi adalah sebagai
berikut :
Ø Waktu memindahkan tenaga harus cepat, mudah dan tidak berbunyi.
Ø Kecil, ringan, tidah mudah rusak dan mudah dioperasikan/diperbaiki.
Ø Ekonomis dan mempunyai efisiensi tinggi.
Ø Kualitas bahan harus baik.
a. Kombinasi Roda Gigi (Gear Combination)
1) Kombinasi dasar untuk roda gigi paralel
Jumlah Gigi A<B A=B A>B A=B

Kombinasi Roda Gigi

Kecepatan B terhadap Sebanding(C = idle

Berkurang Sebanding Berkurang
A gear)
Momen B terhadap A Bertambah Sebanding Bertambah Bertambah
Putaran Langsung Berlawanan Berlawanan Berlawanan Sama
Ket. :
A : Roda gigi penggerak
B : Roda gigi yang digerakkan
2) Kombinasi dasar roda gigi Transmisi
Kedua roda gigi dikombinasi seperti pada gambar di bawah ini, arah putaran dari input shaft (A : sisi mesin input shaft) akan
berbalik arah pada output shaft (B : sisi output shaft & propeler shaft).

Dalam transmisi ini 2 pasang roda gigi dikombinasikan seperti pada gambar di bawah, untuk memperoleh putaran output shaft
searah dengan input shaft.

Mesin tidak dapat berputar pada arah kebalikannya karena terbatas keadaan, roda gigi idle E dipasang di antara roda gigi C
dan D seperti gambar di bawah, untuk menggerakkan kendaraan ke arah mundur.

Perbandingan roda gigi dalam suatu kombinasi ini dinyatakan sebagai berikut :

Roda gigi E disebut reverse idler gear, dan digunakan untuk mundur dengan merubah arah putaran. Perbandingan roda gigi akan
sama bila ditambah dengan roda gigi idle.
2. Cara Kerja Pemindahan Tenaga Transmisi Manual
Pada sebuah sistem transmisi manual, roda gigi diubah oleh pengendara. Tuas persneling/transmisi (pada kolom setir/lantai kabin)
memungkinkan pengendara memilih roda gigi yang tepat dengan menggunakan tangan.
Berikut dijelaskan model transmisi sinkromesh 4 speed (4 kecepatan maju dan 1 kecepatan mundur).
a. Pada saat Netral
Saat ini kedudukan dari clutch hub sleeve posisi netral (di tengah-tengah), maka tenaga mesin yang dipindahkan ke transmisi
sebagai berikut : input shaft transmission – main drive gear – counter gear – barulah ke gigi 1, gigi 2, gigi 3. Jadi, pada saat netral
ini output shaft tidak berputar.
b. Pada saat Gigi 1 (First Gear)
Saat ini clutch hub sleeve no.1 bergerak ke kanan sehingga berhubungan dengan spline gear gigi 1 maka tenaga mesin
dipindahkan oleh transmisi sebagai berikut : input shaft – main driver gear – counter gear – gigi 1 – clutch hub sleeve no.1 – clutch
hub dan output shaft.
c. Pada saat Gigi 2 (Second Gear)
Pada posisi ini clutch hub sleeve no.1 bergerak ke kiri sehingga berhubungan dengan gear spline gigi 2, kemudian tenaga mesin
dipindahkan oleh transmisi sebagai berikut : input shaft – main drive gear – counter gear – gigi 2 – clutch hub sleeve no.1 – clutch
hub dan output shaft.
d. Pada saat Gigi 3 (Third Gear)
Pada saat ini, clutch hub sleeve no.2 bergerak ke kanan. Akibatnya, terjadi hubungan antara gigi 3 dengan clutch hub sleeve no.2.
Untuk itu, tenaga mesin dipindahkan oleh transmisi sebagai berikut : input shaft – main drive gear – counter gear – gigi 3 – clutch
hub sleeve – clutch hub dan output shaft.
e. Posisi saat Gigi 4 (Top Gear)
Pada saat ini, clutch hub sleeve no.2 bergerak ke kiri sehingga berhubungan dengan main drive gear, sedangkan clutch hub sleeve
no.1 posisi netral. Akibatnya tenaga mesin dipindahkan oleh transmisi sebagai berikut : input shaft – main drive gear – clutch hub
no.2 langsung ke output shaft. Pada saat ini tenaga mesin tidak melalui counter gear.
f. Pada saat Gigi Mundur (Reverse Gear)
Pada saat ini, gigi mundur (idle gear) bergerak ke kiri menghubungkan counter gear dengan gigi mundur, akibatnya putaran
dipindahkan terbalik oleh idle gear tersebut. Posisi dari kedua clutch hub sleeve = netral. Hal ini mengakibatkan tenaga mesin
dipindahkan oleh transimisi sebagai berikut : input shaft – main drive gear – counter gear – idle gear – clutch hub sleeve no.1 –
clutch hub dan output shaft.
3. Cara Kerja Pemindah Gigi (Gear Shift)
Dilihat dari susunan dan pengaturan dari pemindah, gigi terbagi menjadi 2 macam. Adapun bentuk pengaturan dari pemindah gigi
tersebut adalah : remote control(pengaturan dengan links tuas-tuas atau kabel) dan direct control (pengaturan langsung).
1. Remote Control
Pada model ini tuas pemindah (shift lever) letaknya agak jauh dari transmisi itu sendiri. Dilihat dari sudut letaknya, tuas
pemindah tersebut dapat dibedakan menjadi dua macam, yaitu sebagai berikut :
a. Column shift (tuas pemindah tetap) tetapi letak links di bawah wheel steering (roda kemudi). Contoh : mobil minibus, Colt-T,
dll. Cara kerja column shift :
Control shift terletak pada steering column dan pada ujung bagian atas terdapat shift lever, sedangkan ujung yang bawah terdapat
bracket. Pada bracket terdapat 2 buah lever (tuas).
1) Low speed shift lever (untuk gigi 1 da gigi mundur)
2) High speed lever untuk gigi 2 dan 3 (top gear)
Pada bagian connecting rod terdapat cross shaft dan transmission out shift lever. Apabila shift lever digerakkan ke atas, maka
control shaft, low speed shift lever, connecting rod, serta out shift lever akan ikut berputar dan akhirnya menggerakkan fork di
dalam transmisi yang mengantarkan gigi pada transmisi bersatu (masuk). Hal ini juga berlaku ketika digerakkan ke arah lain
(untuk gigi mundur, dua, dan tiga).
b. Floor shift (tuas pemindah tetap) tetapi letak links di samping jok pengemudi dan di lantai. Pengontrol floor shift menggunakan
kabel sebagai pemindah gerakan dari tuas persneling.
Contoh : mobil Suzuki Carry ST 100, Toyota FF (Front engine, Front drive). Cara kerja floor shift :
Pada prinsipnya, bak transmisi dipasang shift lever dilanjutkan ke connecting rod, dari connecting rod dipasangkan ke tuas
pemindah transmisi.
2. Direct Control
Pada direct control letak shift lever langsung pada transmisi. Pada saat ini, kebanyakan pabrik pembuat kendaraan memilih direct
control, hal ini disebabkan :
Ø Posisi mudah dicari/diubah ;
Ø Pemindahan (shifting) lebih mudah ;
Ø Konstruksinya sederhana.
Contoh : Suzuki Escudo. Cara kerja direct control :
Apabila shift lever digerakkan ke arah 1, maka shift dan select lever shaft akan menggerakkan shift fork shaft, kemudian ke shaft
fork sehingga terjadi hubungan gigi 1. Begitu juga masuk gigi 2, 3, 4, 5, dan R (mundur) hanya tergantung dari arah gerakan shift
lever di antara shift fork shaft. Karet pelindung debu untuk mencegah debu masuk ke ujung bawah shift lever.
Cara kerja interlock pin (pena pengunci dalam) :
Pada tipe ini mempunyai shift fork sebanyak 3 buah, shaft yang di tengah mempunyai alur, alur poros ini akan berhadapan pada
alur kedua shaft lainnya (alur ini untuk interlock pin). Pada saat posisi netral antara pin dengan alur masih terdapat celah sehingga
semua shaftnya tidak saling mengunci. Tetapi, apabila salah satu shaft digerakkan, pin akan terlepas dari shaft tadi dan pin lain
mengunci shaft lainnya.
3. Menghitung Pemindahan Gigi Pada Transmisi
Pemindahan gigi dapat dicari dengan rumus di bawah ini :
Keterangan :

PG : Pemindahan Gigi
n1 : Putaran/rpm poros pada gigi input
n2 : Putaran/rpm poros pada gigi output
B1 : Momen putar pada gigi input
B2 : Momen putar pada gigi output
G : Randemen/daya guna
Z : Jumlah gigi
B. Macam-macam Gangguan/Kerusakan Transmisi Manual
Contoh gangguan pada transmisi manual dan kemungkinan penyebabnya terdapat pada bagan diagnosis sebagai berikut :
GANGGUAN/KERUSAKAN KEMUNGKINAN PENYEBAB PEMERIKSAAN atau
PERBAIKAN
1. Pemindahan antar gigi a. Poros persneling atau penyambung Betulkan
sulit bengkok
 b. Kabel kopling tidak disetel dengan baik Periksa setelannya atau ganti
c. Garpu persneling aus Ganti
d. Poros persneling aus Ganti
e. Roda gigi atau selongsong synchronizer Ganti bagian-bagian yang aus
macet pada poros atau pemutarnya
f. Cincin atau pegas penyerempak aus Ganti bagian-bagian yang aus
g. Gigi eksternal aus atau mengelupas Ganti roda gigi
h. Poros input atau bantalan pilot bengkok Ganti bantalan pilot atau poros
input
i. Level pelumas rendah Isi pelumas sampai level yang
sesuai
j. Menggunakan pelumas yang tudak sesuai Keluarkan dan ganti pelumas yang
sesuai
2. Transmisi macet pada a. Poros persneling atau penyambung Betulkan
salah satu gigi bengkok
b. Penekan persneling macet Betulkan
c. Kopling tidak terbatas Perbaiki kabel kopling
d. Penyerempak macet Ganti penyerempak
e. Level pelumas rendah Isi pelumas sampai level yang
sesuai
3. Transmisi melompat a. Pegas penekan lemah Ganti
antar gigi b. Bantalan poros input atau output aus Ganti
c. Bantalan pilot aus Ganti
d. Poros atau roda gigi koclak berlebihan Ganti cincin pendorong yang aus
e. Selongsong penyerempak aus Ganti penyerempak dan roda gigi
f. Pasak poros input longgar atau patah Ganti
g. Rumah kopling atau transmisi longgar Kencangkan baut-baut pengikat
h. Transmisi tidak sejajar Periksa kesejajarannya
4. Terjadi benturan roda a. Penyerempak aus Ganti
gigi b. Kopling menggesek Perbaiki kopling
c. Bantalan pilot atau poros input bengkok Perbaiki bantalan atau poros
d. Kecepatan idle engine tinggi Setel
e. Level pelumas rendah atau kualitas Isi dengan pelumas yang
pelumas tidak sesuai kualitasnya baik pada level yang
sesuai
5. Transmisi gaduh/kasar a. Cakram kopling rusak Ganti
pada roda gigi b. Celah antara roda gigi dengan poros Ganti roda gigi
utama berlebihan
c. Bantalan aus atau rusak Ganti
d. Gigi pada roda gigi patah Ganti roda gigi
e. Roda gigi pinion speedometer aus Ganti
f. Penyerempak aus Ganti
g. Bantalan pilot aus Ganti
h. Level pelumas rendah Isi pada level yang sesuai
i. Transmisi tidak sejajar Periksa kesejajaran
j. Bantalan poros counter aus atau cincin Ganti bagian-bagian yang aus
menjepit
6. Transmisi gaduh/kasar a. Bantalan poros input aus Ganti
pada saat netral b. Roda gigi aus atau patah Ganti
7. Transmisi gaduh/kasar a. Roda gigi idle mundur atau bos poros Ganti
pada saat mundur aus/rusak
b. Roda gigi mundur pada poros utama Ganti
aus/rusak
c. Roda gigi counter aus atau rusak Ganti
d. Mekanisme pemindah rusak Perbaiki, ganti bagian-bagian yang
rusak, setel kembali
8. Tidak ada tenaga yang a. Kopling tidak menekan Perbaiki kopling
melewati transmisi b. Gigi pada roda gigi mengelupas Ganti roda gigi
c. Garpu poros patah atau longgar Ganti
d. Poros input atau output patah Ganti
9. Oli transmisi bocor a. Pelumas yang tidak tepat atau level Isi dengan pelumas yang sesuai
pelumas yang terlalu tinggi sehingga dengan level
terbentuk busa
b. Gasket bocor Ganti
c. Seal oli rusak Ganti
d. Sumbat pengisi oli longgar Kencangkan
e. Seal pinion speedometer bocor Ganti sil
f. Box atau rumah ekstensi retak Ganti
g. Box atau seal rumah ekstensi aus Ganti