2007-03-Perencanaan Bangunan Atas Jembatan

BDE – 03 = PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN
Merepresentasikan Kode / Judul Unit Kompetensi

Kode : INA.5212.113.01.03.07 Judul : Merencanakan Bangunan Atas
Jembatan dan/atau
Menerapkan Standar-standar Perencanaan Teknis Jembatan
PELATIHAN
AHLI PERENCANAAN TEKNIS JEMBATAN
(BRIDGE DESIGN ENGINEER)
2007
DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

BADAN PEMBINAAN KONSTRUKSI DAN SUMBER DAYA MANUSIA
PUSAT PEMBINAAN KOMPETENSI DAN PELATIHAN KONSTRUKSI
Pelatihan Bridge Desain Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
KATA PENGANTAR
Pengembangan Sumber Daya Manusia di bidang Jasa Konstruksi bertujuan untuk

meningkatkan kompetensi sesuai bidang kerjanya, agar mereka mampu berkompetisi
dalam memperebutkan pasar kerja. Berbagai upaya dapat ditempuh, baik melalui
pendidikan formal, pelatihan secara berjenjang sampai pada tingkat pemagangan di lokasi
proyek atau kombinasi antara pelatihan dan pemagangan, sehingga tenaga kerja mampu
mewujudkan standar kinerja yang dipersyaratkan di tempat kerja.
Untuk meningkatkan kompetensi tersebut, Pusat Pembinaan Kompetensi dan Pelatihan

Konstruksi yang merupakan salah satu institusi pemerintah yang ditugasi untuk melakukan
pembinaan kompetensi, secara bertahap menyusun standar-standar kompetensi kerja yang
diperlukan oleh masyarakat jasa konstruksi. Kegiatan penyediaan kompetensi kerja
tersebut dimulai dengan analisa kompetensi dalam rangka menyusun suatu standar
kompetensi kerja yang dapat digunakan untuk mengukur kompetensi tenaga kerja di
bidang Jasa Konstruksi yang bertugas sesuai jabatan kerjanya sebagaimana dituntut dalam
Undang-Undang No. 18 tahun 1999, tentang Jasa Konstruksi dan peraturan
pelaksanaannya.
Sebagai alat untuk mengukur kompetensi tersebut, disusun dan dibakukan dalam bentuk
SKKNI (Standar Kompetensi Kerja Nasional Indonesia) yang unit-unit kompetensinya
dikembangkan berdasarkan pola RMCS (Regional Model Competency Standard). Dari
standar kompetensi tersebut, pengembangan dilanjutkan dengan menyusun Standar Latih
Kompetensi, Materi Uji Kompetensi, serta Materi Pelatihan yang berbasis kompetensi.
Modul / Materi Pelatihan BDE – 03 / Perencanaan Bangunan Atas Jembatan,
merepresentasikan unit kompetensi: “Merencanakan bangunan atas jembatan dan/atau
menerapkan standar-standar perencanaan teknis jembatan”, dengan elemen-elemen
kompetensi terdiri dari :
1. Menetapkan lebar lantai kendaraan, jumlah jalur dan lajur lalu lintas dan kelas
jembatan.
2. Memilih tipe dan jenis bangunan atas jembatan, expansion joint dan perletakan
jembatan
3. Merencanakan konstruksi beton / komposit untuk bangunan atas jembatan.
i
Pelatihan Bridge Desain Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
Uraian penjelasan bab per bab dan pencakupan materi latih ini merupakan representasi
dari elemen-elemen kompetensi tersebut, sedangkan setiap elemen kompetensi dianalisis
kriteria unjuk kerjanya sehingga materi latih ini secara keseluruhan merupakan penjelasan
dan penjabaran dari setiap kriteria unjuk kerja untuk menjawab tuntutan pengetahuan,
keterampilan dan sikap kerja yang dipersyaratkan pada indikator-indikator kinerja/
keberhasilan yang diinginkan dari setiap KUK (Kriteria Unjuk Kerja) dari masing-masing
elemen kompetensinya.
Modul ini merupakan salah satu sarana dasar yang digunakan dalam pelatihan sebagai
upaya meningkatkan kompetensi seorang pemangku jabatan kerja seperti tersebut diatas,
sehingga masih diperlukan materi-materi lainnya untuk mencapai kompetensi yang
dipersyaratkan setiap jabatan kerja.
Di sisi lain, modul ini sudah barang tentu masih terdapat kekurangan dan keterbatasan,
sehingga diperlukan adanya perbaikan disana-sini dan kepada semua pihak kiranya kami
mohon sumbangan saran demi penyempurnaan kedepan.
Jakarta, Oktober 2007
KEPALA PUSAT PEMBINAAN

KOMPETENSI DAN PELATIHAN KONSTRUKSI
Ir. DJOKO SUBARKAH, Dipl.HE

NIP. : 110016435
ii
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
PRAKATA
Modul ini berisi uraian tentang apa yang harus dilakukan oleh seorang Ahli Perencanaan
Teknis Jembatan (Bridge Design Engineer) dalam pekerjaan perencanaan bangunan atas
jembatan. Seorang bridge design engineer selain harus dapat mendesain bangunan atas
jembatan, ia juga harus memahami adanya kenyataan bahwa di lingkungan pekerjaan
perencanaan jembatan sudah tersedia sejumlah standar perencanaan jembatan yang
disiapkan dengan standar pembebanan yang berlaku (pada waktu perencanaan standar
bangunan atas dibuat) berdasarkan kelas-kelas jembatan sebagai berikut:
 Kelas A, dengan pembebanan BM 100;

 Kelas B, dengan pembebanan BM 70 atau BM 100;
 Kelas C, dengan pembebanan BM 50 atau BM 100.
Di lapangan sudah dibangun ribuan jembatan dengan kelas-kelas pembebanan seperti di

atas, sehingga apabila kemudian jembatan-jembatan tersebut perlu direhabilitasi atau
bahkan diganti, seorang bridge design engineer harus dapat mengetahui jembatan kelas
yang mana yang menjadi beban tugasnya.
Jadi sebagai seorang bridge design engineer, berkaitan dengan aspek bangunan atas
jembatan, ia harus mengaplikasikan dan/atau me-review standar-standar bangunan atas
jembatan yang telah ada untuk keperluan perencanaan teknis, disesuaikan dengan standar
perencanaan pembebanan jembatan jalan raya yang berlaku maupun kepentingan dan
pertimbangan-pertimbangan teknis yang harus dilakukan dalam proses perencanaan.
Kami menyadari bahwa modul ini masih jauh dari sempurna baik ditinjau dari segi materi,
sistematika penulisan maupun tata bahasanya. Untuk itu kami mengharapkan kritik dan
saran dari para peserta dan pembaca semua, dalam rangka penyempurnaan modul ini.
Demikian modul ini dipersiapkan untuk membekali seorang AHLI PERENCANAAN TEKNIS
JEMBATAN (Bridge Design Engineer) dengan pengetahuan, keterampilan, dan sikap kerja
yang berkaitan dengan perencanaan teknis jembatan; mudah-mudahan modul ini dapat
bermanfaat bagi yang memerlukannya.
Jakarta, Oktober 2007

Penyusun
iii
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR ............................................................................................ i

PRAKATA ............................................................................................................ iii
DAFTAR ISI ......................................................................................................... iv
SPESIFIKASI PELATIHAN .................................................................................. vii
A. Tujuan Pelatihan ............................................................................................. vii
B. Tujuan Pembelajaran ....................................................................................... vii
PANDUAN PEMBELAJARAN ............................................................................. ix
A. Kualifikasi Pengajar/Instruktur ....................................................................... ix
B. Penjelasan Singkat Modul ............................................................................. ix
C. Proses Pembelajaran .................................................................................... x
BAB 1 PENDAHULUAN ............................................................................... 1-1

1.1. Umum ............................................................................................... 1-1
1.2. Ringkasan Modul ....................................................................... 1-2
1.3. Batasan / Rentang Variabel .................................................. 1-4
1.3.1. Batasan/Rentang Variabel Unit Kompetensi ..................... 1-4
1.3.2. Batasan Rentang variabel Pelaksanaan Pelatihan ............ 1-4
1.4. Panduan Penilaian ..................................................................... 1-5
1.4.1. Acuan Penilaian ................................................................. 1-5
1.4.2. Kualifikasi Penilai ............................................................... 1-6
1.4.3. Penilaian Mandiri ............................................................... 1-7
1.5. Sumber Daya Pembelajaran ................................................... 1-8
BAB 2 PENETAPAN LEBAR LANTAI KENDARAAN, JUMLAH JALUR

DAN LAJUR LALU LINTAS DAN KELAS JEMBATAN .................. 2-1
2.1. Umum ............................................................................................... 2-1
2.2. Penetapan Lebar Lantai Kendaraan ................................... 2-1
2.3 Penetapan Jumlah Jalur Dan Lajur Lalu Lintas Dan
Penggunaannya ......................................................................... 2-5
2.4 Penetapan Kelas Jembatan .................................................... 2-8

2.4.1 Jembatan yang dibangun sebelum tahun 1969 …………… 2-8
2.4.2 Jembatan yang dibangun tahun 1969 – 1988 .................... 2-8
iv
2.4.3 Jembatan yang dibangun sesudah tahun 1988 …………… 2-8

RANGKUMAN .................................................................................. 2-10
LATIHAN / PENILAIAN MANDIRI .................................................... 2-11
BAB 3 PEMILIHAN TIPE DAN JENIS BANGUNAN ATAS JEMBATAN,

EXPANSION JOINT DAN PERLETAKAN JEMBATAN …………... 3-1
3.1 Umum ............................................................................................... 3-1
3.2 Pemilihan Tipe Dan Jenis Bangunan Atas Jembatan …... 3-1
3.2.1 Bangunan atas jembatan beton bertulang ………………… 3-9
3.2.2 Bangunan atas jembatan beton prategang ……………….. 3-15
3.2.3 Bangunan Atas Jembatan Komposit .................................. 3-16
3.3 Penentuan Jumlah Dan Panjang Bentang Jembatan … 3-18
3.3.1 Jembatan Melintasi Sungai …………………………………. 3-19
3.3.2 Jembatan Melintasi Jalan Raya ......................................... 3-20
3.3.3 Jembatan Melintasi Jalan Kereta Api ................................. 3-22
3.4 Penetapan Kombinasi Tipe Dan Jenis Bangunan Atas Jembatan ... 3-22
3.5 Pemilihan Tipe Dan Jenis Expansion Joint Dan Perletakan
Jembatan ............................................................... 3-24
3.5.1 Pemilihan Tipe dan Jenis Expansion Joint (Sambungan
Siar Muai)............................................................................ 3-24
3.5.2 Pemilihan Tipe dan Jenis Perletakan Jembatan ................ 3-30
RANGKUMAN .................................................................................. 3-34
BAB 4 PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN MENGACU 4-1

PADA STANDAR PERENCANAAN
4.1 Umum …………………………………………………………………….. 4-1
4.1.1 Standar Perencanaan Pembebanan menurut BMS7-C2-
Bridge Design Code 1992 .................................................. 4-3
4.1.2 Standar Perencanaan Pembebanan menurut SKBI –
1.3.28.1987 ......................................................................... 4-20
4.2. Perencanaan Bangunan Atas Jembatan Dengan Konstruksi Beton
Bertulang ............................................... 4-30
4.2.1 Gelagar Balok T .................................................................. 4-30
4.2.2 Diafragma ……………………………………………………… 4-34
4.2.2 Konsep Dasar Perencanaan ………………………………… 4-34
4.2.3 Kriteria Perencanaan ………………………………………… 4-35
v
4.3 Perencanaan Bangunan Atas Jembatan Dengan Konstruksi Beton

Prategang ............................................. 4-37
4.3.1 Konsep Dasar Sistem Prategang ....................................... 4-38
4.3.2 Analisis Balok Prategang Menerus ..................................... 4-42
4.4 Perencanaan Bangunan Atas Jembatan Dengan Konstruksi Tipe
Gelagar Komposit ................................... 4-46
4.4.1 Kriteria Perencanaan ………………………………………… 4-48
4.4.2 Persyaratan Teknis Material ………………………………… 4-51
RANGKUMAN ................................................................................... 4-57
LAMPIRAN: KUNCI JAWABAN PENILAIAN MANDIRI

DAFTAR PUSTAKA
vi
SPESIFIKASI PELATIHAN
A. Tujuan Pelatihan
 Tujuan Umum Pelatihan
Setelah selesai mengikuti pelatihan peserta diharapkan mampu :
Melaksanakan pekerjaan perencanaan teknis jembatan berdasarkan standar
perencanaan jembatan jalan raya yang berlaku.
 Tujuan Khusus Pelatihan

Setelah selesai mengikuti pelatihan peserta mampu :
1. Menerapkan ketentuan Undang-Undang Jasa Konstruksi (UUJK).
2. Melakukan koordinasi untuk pengumpulan dan penggunaan data teknis.
3. Merencanakan dan menerapkan standar-standar perencanaan teknis bangunan
atas jembatan.
4. Merencanakan bangunan bawah jembatan.
5. Merencanakan pondasi jembatan.
6. Merencanakan oprit (jalan pendekat), bangunan pelengkap dan pengaman
jembatan.
7. Membuat laporan perencanaan teknis jembatan.
B. Tujuan Pembelajaran dan Kriteria Penilaian

Seri / Judul Modul : BDE – 03 / Perencanaan Bangunan Atas Jembatan,
merepresentasikan unit kompetensi: “Merencanakan bangunan atas jembatan dan
atau menerapkan standar-standar perencanaan teknis jembatan”.
 Tujuan Pembelajaran
Setelah modul ini dibahas diharapkan peserta :
Mampu merencanakan dan menerapkan standar-standar perencanaan teknis
bangunan atas jembatan.
 Kriteria Penilaian
1. Kemampuan dalam menetapkan lebar lantai kendaraan, jumlah jalur dan
lajur lalu lintas, dan kelas jembatan.
vii
2. Kemampuan dalam memilih tipe dan jenis bangunan atas jembatan,

expansion joint dan perletakan jembatan.
3. Kemampuan dalam merencanakan konstruksi bangunan atas jembatan
mengacu pada standar perencanaan jembatan jalan raya yang telah ada.
viii
PANDUAN PEMBELAJARAN
A. Kualifikasi Pengajar / Instruktur

 Instruktur harus mampu mengajar, dibuktikan dengan sertifikat TOT (Training of
Trainer) atau sejenisnya.
 Menguasai substansi teknis yang diajarkan secara mendalam.
 Konsisten mengacu SKKNI dan SLK
 Pembelajaran modul-modulnya disertai dengan inovasi dan improvisasi yang
relevan dengan metodologi yang tepat.
B. Penjelasan Singkat Modul
Modul-modul yang dibahas di dalam program pelatihan ini terdiri dari:
No. Kode Judul Modul

UUJK, Sistem Manajemen K3 dan Sistem Manajemen
1. BDE – 01
Lingkungan
2. BDE – 02 Koordinasi Pengumpulan dan Penggunaan Data Teknis
3. BDE – 03 Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
4. BDE – 04 Perencanaan Bangunan Bawah Jembatan
5. BDE – 05 Perencanaan Pondasi Jembatan
Perencanaan Oprit (Jalan Pendekat), Bangunan
6. BDE – 06
Pelengkap dan Pengamat Jembatan
7. BDE – 07 Laporan Perencanaan Teknis Jembatan
Sedangkan modul yang diuraikan adalah:

 Seri / Judul : BDE – 03 / Perencanaan Bangunan Atas Jembatan
 Deksripsi Modul : Perencanaan Bangunan Atas Jembatan merupakan salah
satu modul yang direncanakan untuk membekali Ahli Perencanaan Teknis
Jembatan (Bridge Design Engineer) dengan pengetahuan, keterampilan dan
sikap kerja dalam melakukan perencanaan bangunan atas jembatan dengan
jenis material beton bertulang, beton prategang dan gelagar komposit, serta
mengacu pada ketentuan-ketentuan perencanaan jembatan yang berlaku.
ix
C. Proses Pembelajaran
Kegiatan Instruktur Kegiatan Peserta Pendukung
1. Ceramah Pembukaan :
 Menjelaskan Tujuan Pembelajaran.  Mengikuti penjelasan
 Merangsang motivasi peserta  Mengajukan pertanyaan
dengan pertanyaan atau pengalaman apabila kurang jelas. OHT – 1
melakukan koordinasi pengumpulan
dan penggunaan data teknis.
Waktu : 5 menit.
2. Penjelasan Bab 1 : Pendahuluan.
 Modul ini merepresentasikan unit  Mengikuti penjelasan
kompetensi. instruktur dengan tekun
 Umum dan aktif.
 Ringkasan Modul  Mencatat hal-hal penting.
OHT – 2
 Koordinasi  Mengajukan pertanyaan
 Batasan/Rentang Variabel bila perlu.
 Panduan Penilaian
 Panduan Pembelajaran
Waktu : 20 menit.
3. Penjelasan Bab 2 : Penetapan lebar  Mengikuti penjelasan
lantai kendaraan, jumlah jalur dan lajur instruktur dengan tekun
lalu lintas dan kelas jembatan dan aktif.
 Umum  Mencatat hal-hal penting.
 Penetapan lebar lantai kendaraan  Mengajukan pertanyaan OHT – 3
 Penetapan jumlah jalur dan lajur bila perlu.
lalun lintas dan penggunaannya
 Penetapan kelas jembatan
Waktu : 45 menit.
4. Penjelasan Bab 3 : Pemilihan tipe dan  Mengikuti penjelasan
jenis bangunan atas jembatan, instruktur dengan tekun
expansion joint dan perletakan dan aktif.
OHT – 4
jembatan.  Mencatat hal-hal penting.
 Umum  Mengajukan pertanyaan
 Pemilihan jenis dan tipe bangunan bila perlu.
x
atas jembatan
 Penentuan jumlah dan panjang
bentang jembatan
 Penetapan kombinasi tipe dan jenis
bangunan atas jembatan
 Pemilihan tipe dan jenis expansion
joint dan perletakan jembatan
Waktu : 45 menit.
5. Penjelasan Bab 4 : Perencanaan  Mengikuti penjelasan
bangunan atas jembatan mengacu instruktur dengan tekun
pada standar perencanaan dan aktif.
 Umum  Mencatat hal-hal penting.
 Perencanaan bangunan atas  Mengajukan pertanyaan
jembatan dengan konstruksi beton bila perlu.
bertulang
 Perencanaan bangunan atas
OHT – 5
jembatan dengan konstruksi beton
prategang
 Perencanaan bangunan atas
jembatan dengan konstruksi tipe
gelagar komposit
Waktu : 145 menit.
6. Rangkuman dan Penutup.  Mengikuti penjelasan

 Rangkuman instruktur dengan tekun
 Tanya jawab. dan aktif. OHT – 8
 Penutup.  Mencatat hal-hal penting.
Waktu : 10 menit.  Mengajukan pertanyaan
bila perlu.
xi
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Umum
Modul BDE-03 : Perencanaan Bangunan Atas Jembatan merepresentasikan salah
satu unit kompetensi dari program pelatihan Ahli Perencanaan Teknis Jembatan
(Bridge Design Engineer).
Sebagai salah satu unsur, maka pembahasannya selalu memperhatikan unsur-

unsur lainnya, sehingga terjamin keterpaduan dan saling mengisi tetapi tidak terjadi
tumpang tindih (overlaping) terhadap unit-unit kompetensi lainnya yang
direpresentasikan sebagai modul-modul yang relevan.
Adapun Unit kompetensi untuk mendukung kinerja efektif yang diperlukan dalam
Perencanaan Teknis Jembatan adalah :
No. Kode Unit Judul Unit Kompetensi

I. Kompetensi Umum
1. INA.5212.113.01.01.07 Menerapkan ketentuan Undang-undang Jasa
Konstruksi (UUJK).
II. Kompetensi Inti
1. INA.5212.113.01.02.07 Melakukan koordinasi untuk pengumpulan dan
penggunaan data teknis.
2. INA.5212.113.01.03.07 Merencanakan bangunan atas jembatan dan/atau
menerapkan standar-standar perencanaan teknis
jembatan.
3. INA.5212.113.01.04.07 Merencanakan bangunan bawah jembatan.
4. INA.5212.113.01.05.07 Merencanakan pondasi jembatan.
5. INA.5212.113.01.06.07 Merencanakan oprit (jalan pendekat), bangunan
pelengkap dan pengaman jembatan.
6. INA.5212.113.01.07.07 Membuat laporan perencanaan teknis jembatan.
III. Kompetensi Pilihan -
1-1
1.2. Ringkasan Modul

Ringkasan modul ini disusun konsisten dengan tuntutan atau isi unit kompetensi ada
judul unit, deskripsi unit, elemen kompetensi dan KUK (Kriteria Unjuk Kerja) dengan
uraian sebagai berikut :
a. Adapun unit kompetensi yang akan disusun modulnya:
KODE UNIT : INA.5212.113.01.03.07

JUDUL UNIT : Merencanakan bangunan atas jembatan dan/atau
jembatan.
DESKRIPSI UNIT : Unit kompetensi ini mencakup pengetahuan,
keterampilan dan sikap perilaku yang diperlukan untuk
merencanakan bangunan atas jembatan dan atau
jembatan.
Direpresentasikan dalam modul seri/judul: BDE-03 Perencanaan Bangunan Atas

Jembatan.
b. Elemen Kompetensi dan KUK (Kriteria Unjuk Kerja) terdiri dari:
1. Menetapkan lebar lantai kendaraan, jumlah jalur dan lajur lalu lintas dan
kelas jembatan direpresentasikan sebagai bab mocul berjudul: Bab 2
Penetapan Lebar Lantai Kendaraan, Jumlah Jalur dan Lajur Lalu Lintas,
dan Kelas Jembatan.
Uraian detailnya mengacu KUK (Kriteria Unjuk Kerja) dapat menjadi sub bab
yang terdiri dari:
1.1 Lebar lantai kendaraan ditetapkan sesuai dengan ketentuan teknis
yang berlaku.
1.2 Jumlah jalur dan lajur lalu-lintas ditetapkan sesuai dengan ketentuan
teknis yang berlaku.
1.3 Kelas jembatan ditetapkan sesuai dengan ketentuan teknis yang
berlaku.
2. Memilih tipe dan jenis bangunan atas jembatan, expansion joint dan
perletakan jembatan direpresentasikan sebagai bab mocul berjudul : Bab 3
1-2
Pemilihan Tipe dan Jenis Bangunan Atas Jembatan, Expansion Joint

dan Perletakan Jembatan.
yang terdiri dari:
2.1 Tipe dan jenis bangunan atas jembatan dipilih sesuai dengan
persyaratan teknis yang ditentukan.
2.2 Jumlah dan panjang bentang jembatan ditentukan sesuai dengan
persyaratan teknis yang ditentukan.
2.3 Kombinasi tipe dan jenis bangunan atas jembatan ditentukaan sesuai
dengan persyaratan teknis yang ditentukan.
2.4 Tipe dan jenis expansion joint dan perletakan jembatan dipilih sesuai
dengan persyaratan teknis yang ditentukan.
3. Merencanakan konstruksi beton / komposit untuk bangunan atas jembatan,
direpresentasikan sebagai bab mocul berjudul: Bab 4 Perencanaan
Bangunan Atas Jembatan Mengacu pada Standar Perencanaan
Jembatan yang Berlaku.
yang terdiri dari:
3.1 Bangunan atas jembatan dengan konstruksi beton bertulang
direncanakan sesuai dengan ketentuan teknis atau standar
perencanaan yang berlaku.
3.2 Bangunan atas jembatan dengan konstruksi beton pratekan
3.3 Bangunan atas jembatan dengan konstruksi tipe gelegar komposit
Penulisan dan uraian isi modul secara detail betul-betul konsisten mengacu tuntutan
elemen kompetensi dan masing-masing KUK (Kriteria Unjuk Kerja) yang sudah
dianalisis indikator kinerja/keberhasilannya (IUK).
Berdasarkan IUK (Indikator Unjuk Kerja/Keberhasilan) sebagai dasar alat penilaian,

diharapkan uraian detail setiap modul pelatihan berbasis kompetensi betul-betul
mencakup pengetahuan, keterampilan dan sikap kerja yang mendukung
terwujudnya IUK, sehingga dapat dipergunakan untuk melatih tenaga kerja yang
hasilnya jelas, lugas dan terukur.
1-3
1.3. Batasan / Rentang Variabel
Batasan/rentang variabel adalah ruang lingkup atau situasi dimana unjuk kerja
diterapkan. Mendefinisikan situasi dari unit kompetensi dan memberikan informasi
lebih jauh tentang tingkat otonomi perlengkapan dan materi yang mungkin
digunakan dan mengacu pada syarat-syarat yang ditetapkan termasuk peraturan
dan produk jasa yang dihasilkan
1.3.1 Batasan/Rentang Variabel Unit Kompetensi
Adapun batasan / rentang variabel untuk unit kompetensi ini adalah:
1. Kompetensi ini diterapkan dalam satuan kerja berkelompok;
2. Tersedia tenaga ahli yang mampu mengaplikasikan kriteria perencanaan

dan standar perencanaan pembebanan jembatan jalan raya, mampu
menerapkan standar-standar lebar lantai kendaraan, trotoir, dan kelas
jembatan, mampu memilih tipe dan jenis bangunan atas jembatan,
mampu menetapkan jumlah dan panjang bentang jembatan, mampu
memilih tipe dan jenis expansion joint serta perletakan (landasan)
jembatan, mampu mengjhitung dan merencanakan bangunan atas
jembatan beberapa tipe seperti beton bertulang, beton prategang dan
komposit;
3. Peralatan untuk keperluan perhitungan dan perencanaan yaitu

komputer/laptop (termasuk berbagai software yang diperlukan sesuai
dengan keperluan perhitungan perencanaan), printer, kalkulator bagi
yang belum terbiasa dengan penggunaan komputer, dan alat tulis kantor.
1.3.2 Batasan/Rentang Variabel Pelaksanaan Pelatihan
Adapun batasan / rentang variabel untuk pelaksanaan pelatihan adalah:

1. Seleksi calon peserta dievaluasi dengan kompetensi prasyarat yang
tertuang dalam SLK (Standar Latih Kompetensi) dan apabila terjadi
kondisi peserta kurang memenuhi syarat, maka proses dan waktu
pelaksanaan pelatihan disesuaikan dengan kondisi peserta, namun tetap
mengacu tercapainya tujuan pelatihan dan tujuan pembelajaran.
2. Persiapan pelaksanaan pelatihan termasuk prasarana dan sarana sudah
mantap.
3. Proses pembelajaran teori dan praktek dilaksanakan sampai tercapainya
kompetensi minimal yang dipersyaratkan.
1-4
4. Penilaian dan evaluasi hasil pembelajaran didukung juga dengan

batasan/rentang variable yang dipersyaratkan dalam unit kompetensi.
1.4. Panduan Penilaian

Untuk membantu menginterpretasikan dan menilai unit kompetensi dengan
mengkhususkan petunjuk nyata yang perlu dikumpulkan untuk memperagakan
kompetensi sesuai tingkat kecakapan yang digambarkan dalam setiap kriteria unjuk
kerja yang meliputi :
 Pengetahuan, keterampilan dan sikap kerja yang dibutuhkan untuk seseorang
dinyatakan kompeten pada tingkatan tertentu.
 Ruang lingkup pengujian menyatakan dimana, bagaimana dan dengan metode
apa pengujian seharusnya dilakukan.
 Aspek penting dari pengujian menjelaskan hal-hal pokok dari pengujian dan
kunci pokok yang perlu dilihat pada waktu pengujian.
1.4.1. Acuan Penilaian
Adapun acuan untuk melakukan penilaian yang tertuang dalam SKKNI

adalah sebagai berikut:
a. Pengetahuan, keterampilan dan sikap perilaku untuk

mendemonstrasikan kompetensi ini terdiri dari:
1. Pengetahuan dan keterampilan berkaitan dengan pengaplikasian
kriteria perencanaan dan standar perencanaan pembebanan
jembatan jalan raya, penerapan standar-standar lebar lantai
kendaraan, trotoir, dan kelas jembatan,
2. Pengetahuan dan keterampilan berkaitan dengan pemilihan tipe dan
jenis bangunan atas jembatan, penetapan jumlah dan panjang
bentang jembatan, pemilihan tipe dan jenis expansion joint serta
perletakan (landasan) jembatan,
3. Pengetahuan dan keterampilan berkaitan dengan perhitungan dan
perencanaan bangunan atas jembatan beberapa tipe seperti beton
bertulang, beton prategang dan komposit;
4. Cermat, teliti, tekun, obyektif, dan berfikir komprehensif dalam
menerima data lapangan sebelum digunakan untuk melakukan
perencanaan teknis jembatan.
b. Konteks Penilaian
1-5
1. Unit ini dapat dinilai di dalam maupun di luar tempat kerja yang
menyangkut pengetahuan teori
2. Penilaian harus mencakup aspek pengetahuan, keterampilan dan
sikap kerja/ perilaku.
3. Unit ini harus didukung oleh serangkaian metode untuk menilai
pengetahuan dan keterampilan yang ditetapkan dalam Materi Uji
Kompetensi (MUK).
c. Aspek Penting Penilaian

1. Ketelitian dan kecermatan dalam memahami dan menggunakan
ketentuan teknis, persyaratan teknis maupun data-data yang
diperlukan untuk melakukan perencanaan bangunan atas jembatan;
2. Kemampuan melakukan validasi terhadap data-data yang telah
dikumpulkan oleh para petugas lapangan untuk digunakan dalam
melaskukan perencanaan bangunan atas jembatan;
1.4.2. Kualifikasi Penilai
a. Penilai harus kompeten paling tidak tentang unit-unit kompetensi sebagai

assesor (penilai) antara lain: mrencanakan penilaian, meaksanakan
penilaian dan mreview penilaian yang dibuktikan dengan sertifikat
assesor.
b. Penilai juga harus kompeten tentang teknis substansi dari unit-unit yang
akan didemonstrasikan dan bila ada syarat-syarat industri perusahaan
lainnya muncul, penilai bisa disyaratkan untuk :
1. Mengetahui praktek-praktek /kebiasaan industri /perusahaan yang
ada sekarang dalam pekerjaan atau peranan yang kinerjanya sedang
dinilai.
2. Mempraktekkan kecakapan inter-personal seperlunya yang
diperlukan dalam proses penilaian.
c. Apabila terjadi kondisi Penilai (assesor) kurang menguasai teknis

substansi, dapat mengambil langkah menggunakan penilai yang
memenuhi syarat dalam berbagai konteks tempat kerja dan lembaga,
industri/perusahaan. Opsi-opsi tersebut termasuk :
1. Penilai di tempat kerja yang kompeten, teknis substansial yang
relevan dan dituntut memiliki pengetahuan tentang praktek-praktek/
kebiasaan industri/ perusahaan yang ada sekarang.
1-6
2. Suatu panel penilai yang didalamnya termasuk paling sedikit satu

orang yang kompeten dalam kompetensi subtansial yang relevan.
3. Pengawas tempat kerja dengan kompetensi dan pengalaman
subtansial yang relevan yang disarankan oleh penilai eksternal yang
kompeten menurut standar penilai.
4. Opsi-opsi ini memang memerlukan sumber daya, khususnya
penyediaan dana lebih besar (mahal)
Ikhtisar (gambaran umum) tentang proses untuk mengembangkan

sumber daya penilaian berdasar pada Standar Kompetensi Kerja (SKK)
perlu dipertimbangkan untuk memasukan sebuah flowchart pada proses
tersebut.
Sumber daya penilaian harus divalidasi untuk menjamin bahwa penilai
dapat mengumpulkan informasi yang cukup, valid dan terpercaya untuk
membuat keputusan penilaian yang betul-betul handal berdasar standar
kompetensi.
KOMPETENSI ASESOR
Kompeten ?
Memiliki
Kompetensi
Assessment
Memiliki
Kompetensi
bidang
Substansi
1.4.3. Penilaian Mandiri
Penilaian mandiri merupakan suatu upaya untuk mengukur kapasitas

kemampuan peserta pelatihan terhadap pengasaan substansi materi
pelatihan yang sudah dibahas dalam proses pembelajaran teori maupun
praktek.
Penguasaan substansi materi diukur dengan IUK (Indikator Unjuk Kerja/
Indikator Kinerja/Keberhasilan) dari masing-masing KUK (Kriteri Unjuk Kerja),
1-7
dimana IUK merupakan hasil analisis setiap KUK yang dipergunakan untuk
mendesain/menyusun kurikulum silabus pelatihan.
Bentuk pelatihan mandiri antara lain:
a. Pertanyaan dan Kunci Jawaban, yaitu:

Menanyakan kemampuan apa saja yang telah dikuasai untuk
mewujudkan KUK (Kriteria Unjuk Kerja), kemudian dilengkapi dengan
”Kunci Jawaban” dimana kunci jawaban dimaksud adalah IUK (Indikator
Unjuk Kerja/ Indikator Kinerja/Keberhasilan) dari masing-masing KUK
(Kriteria Unjuk Kerja)
b. Tingkat Keberhasilan Pelatihan

Dari penilaian mandiri akan terungkap tingkat keberhasilan peserta
pelatihan dalam mengikuti proses pembelajaran.
Apabila tingkat keberhasilan rendah, perlu evaluasi terhadap:
1. Peserta pelatihan terutama tentang pemenuhan kompetensi prasyarat
dan ketekunan serta kemampuan mengikuti proses pembelajaran.
2. Materi/modul pelatihannya apakah sudah mengikuti dan konsisten
mengacu tuntutan unit kompetensi, elemen kompetensi, KUK (Kriteria
Unjuk Kerja), maupun IUK IUK (Indikator Unjuk Kerja/ Indikator
Kinerja/Keberhasilan).
3. Instruktur/fasilitatornya, apakah konsisten dengan materi/modul yang
sudah valid mengacu tuntutan unit kompetensi beserta unsurnya
yang diwajibkan untuk dibahas dengan metodologi yang tepat.
4. Mungkin juga karena penyelenggaraan pelatihannya atau sebab lain.
1.5. Sumber Daya Pembelajaran

Sumber daya pembelajaran dikelompokan menjadi 2 (dua) yaitu :
a. Sumber daya pembelajaran teori :
- OHT dan OHP (Over Head Projector) atau LCD dan Laptop.
- Ruang kelas lengkap dengan fasilitasnya.
- Materi pembelajaran.
b. Sumber daya pembelajaran praktek :
- PC, lap top bagi yang yang sudah terbiasa dengan penggunaan komputer
atau kalkulator bagi yang belum terbiasa dengan penggunaan komputer.
- Alat tulis, kertas dan lain-lain yang diperlukan untuk membantu peserta
pelatihan dalam menghitung dan merencanakan bangunan atas jembatan.
1-8
c. Tenaga kepelatihan, instruktur/assesor dan tenaga pendukung penyelenggaraan

betul-betul kompeten.
1-9
BAB 2
PENETAPAN LEBAR LANTAI KENDARAAN,
JUMLAH JALUR DAN LAJUR LALU LINTAS
DAN KELAS JEMBATAN
2.1. Umum
Bab ini menjelaskan batasan-batasan apa yang harus dijadikan acuan oleh bridge
design engineer dalam menetapkan lebar lantai kendaraan, jumlah jalur dan lajur
lalu lintas dan kelas jembatan. Besaran-besaran yang menyangkut lebar lantai
kendaraan, jumlah jalur dan lajur lalu lintas dan kelas jembatan harus ditentukan
terlebih dahulu sebelum perencanaan jembatan dibuat, agar jembatan tersebut
dapat memenuhi persyaratan kapasitas maupun kemampuannya di dalam memikul
beban hidup dan beban mati. Penetapan lebar lantai kendaraan perlu dikaitkan
dengan lebar perkerasan jalan karena memang jembatan merupakan bagian dari
jalan. Dari standar yang berlaku selama ini, lebar lantai kendaraan bervariasi mulai
dari 4.50 m, 6.00 m sampai 7.00 m, tergantung dari Kelas Jembatan. Di luar standar
lebar lantai kendaraan tersebut, tentu terdapat jembatan-jembatan yang lebarnya
tidak mengikuti standar karena berbagai pertimbangan. Ini merupakan produk
desain khusus di luar standar yang sudah ada, dan dimungkinkan karena Pedoman
Perencanaan Pembebanan Jalan Raya - SKBI 1.3.28.1987 telah mengatur batasan-
batasan lebar lantai kendaraan dimaksud, dikaitkan dengan jumlah lajur lalu lintas.
2.2. Penetapan Lebar Lantai Kendaraan

Yang dimaksud dengan lebar lantai kendaraan adalah seluruh lebar bagian
jembatan yang digunakan untuk menerima beban lalu lintas, di dalam perencanaan
jembatan dikenal sebagai ”beban T”. Beban T adalah beban hidup yang berasal dari
kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda (dual wheel load) sebesar 10
ton. Beban T merupakan beban terpusat, termasuk kategori beban hidup untuk
perhitungan lantai kendaraan menurut Pedoman Perencanaan Pembebanan Jalan
Raya - SKBI 1.3.28.1987.
2-1
4m 5m
0.5 1.75 0.5
0.25 Ms Ms Ms 2.75 m
b1 b2 a2
a1
a2 b2 2.75 m
a1 = a2 = 30.00 cm; b1 = 12.50 cm

b2 = 50.00 cm; Ms = Muatan rencana sumbu = 20 ton
Lebar lantai kendaraan pada jembatan ditetapkan dengan mengikuti lebar

perkerasan jalan, akan tetapi lebar trotoir jembatan tidak harus selalu sama dengan
lebar bahu jalan. Berikut ini adalah penjelasan lebih lanjut :
a. Sebagai contoh, jika suatu jembatan terletak pada ruas jalan Nasional dengan
lebar bahu jalan + perkerasan jalan + bahu jalan = 1.00 m + 7.00 m + 1.00 m,
maka lebar lantai kendaraan pada jembatan ditetapkan = 7.00 m sedangkan
lebar trotoir kiri-kanan masing-masing diambil = 1.00 m.
b. Akan tetapi jika suatu jembatan terletak pada ruas jalan Nasional dengan lebar
bahu jalan + perkerasan jalan + bahu jalan = 2.00 m + 7.00 m + 2.00 m, maka
lebar lantai kendaraan pada jembatan ditetapkan = 7.00 m sedangkan lebar
trotoir kiri-kanan masing-masing tidak diambil = 2.00 m, akan tetapi masing-
masing trotoar kiri dan kanan tetap = 1.00 m.
c. Contoh lain, jika suatu jembatan terletak pada ruas jalan Propinsi dengan lebar
bahu jalan + perkerasan jalan + bahu jalan = 2.00 m + 6.00 m + 2.00 m, maka
2-2
lebar lantai kendaraan pada jembatan ditetapkan = 6.00 m sedangkan lebar

trotoir kiri-kanan masing-masing diambil = 0.50 m.
d. Contoh lain lagi, jika suatu jembatan terletak pada ruas jalan Kabupaten dengan
lebar bahu jalan + perkerasan jalan + bahu jalan = 2.00 m + 5.00 m + 2.00 m,
maka lebar lantai kendaraan pada jembatan ditetapkan = 4.50 m sedangkan
lebar trotoir kiri-kanan masing-masing diambil = 0.50 m jika biaya yang tersedia
untuk pekerjaan fisik jembatan sangat terbatas. Akan tetapi jika biaya yang dapat
disediakan untuk pekerjaan fisik relatif mencukupi, maka lebar lantai kendaraan
diambil = 6.00 m, sedangkan lebar trotoir kiri-kanan masing-masing diambil =
0.50.
e. Lebar lantai kendaraan disebut juga sebagai lebar jalur kendaraan. Di lapangan,
lebar lantai kendaraan pada berbagai jembatan tidak seluruhnya mengikuti
standar 7.00 m, 6.00 m, atau 4.50 m. Hal ini akan dijelaskan lebih lanjut pada
Sub Bab 2.2. Penetapan Jumlah Lajur Lalu Lintas.
f. Lebar lantai kendaraan pada jembatan ditentukan mengikuti standar lebar jalan
yang diambil berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata ruas (VLHR)
jalan dimaksud pada akhir umur pelayanan jalan. Berikut ini diberikan tabel yang
memberikan gambaran hubungan antara VLHR dalam smp/hari dengan lebar
jalan arteri, kolektor dan lokal. Lebar trotoir jembatan tidak mengikuti standar
bahu jalan yang ada pada tabel tersebut, akan tetapi tergantung pada Kelas
Jembatan, kalau untuk jembatan Kelas A lebar trotoirnya = 1.00 m, sedangkan
jembatan Kelas B dan C lebar trotoirnya = 0.50 m.
2-3
Tabel 2-1 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan
ARTERI KOLEKTOR LOKAL

VLHR Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal minimum
(smp/hari) Lebar Lebar Lebar, Lebat Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar
Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
<3.000 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,0 4,5 1,0
3.000- 7,0 2,0 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,0
10.000
10.001- 7,0 2,0 7,0 2,0 7,0 2,0 **) **) - - - -
25.000
> 25.000 2nx3,5*) 2,5 20,0*) 2,0 2nx3,5*) 2,0 **) **)
Keterangan: **) = Mengacu pada persyaratan ideal,

*) = 2 jalur terbagi, masing-masing nx3,5di mana n = jumlah lajur perjalur,
- = Tidak ditentukan.
Catatan : Diambil dari Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota – No. 038/T/BM/1997,
Direktorat Jenderal Bina Marga – Departemen Pekerjaan Umum
2-4
2.3. Penetapan jumlah jalur dan lajur lalu lintas dan penggunaannya
Yang dimaksud dengan jumlah jalur lalu lintas adalah jumlah arah lalu lintas.
Jembatan dikatakan mempunyai 1 (satu) jalur lalu lintas apabila jembatan tersebut
hanya dilalui oleh lalu lintas satu arah saja. Jika suatu jembatan disiapkan untuk
dapat dilalui oleh lalu lintas dalam dua arah, maka jembatan tersebut dikatakan
mempunyai 2 (dua) jalur. Jembatan merupakan bagian dari jalan, oleh karena itu
jumlah jalur jembatan harus disesuaikan dengan jumlah jalur jalan dimana jembatan
tersebut terletak.
Sedangkan yang dimaksud dengan lajur lalu lintas adalah bagian dari lantai
kendaran yang digunakan oleh suatu rangkaian kendaraan. Penetapan lajur lalu
lintas dimaksudkan untuk menentukan ”beban hidup D” dalam perhitungan
perencanaan.
Pengertian tentang ”beban hidup D”

Menurut SKBI 1.3.28.1987, beban “D” atau beban jalur adalah susunan beban pada
setiap jalur lalu lintas yang terdiri dari beban berbagi rata sebesar “q” ton per meter
panjang per jalur, dan beban garis “P” ton per jalur lalu lintas tersebut. Beban “D”
adalah seperti pada gambar berikut ini :
Beban garis P = 12 ton 1 jalur, minimum = 2.75

m, maksimum = 3.75 m
Arah lalu lintas
Beban terbagi rata =

q t/m’
Beban terbagi merata
Menurut SKBI 1.3.28.1987 beban “D” digunakan untuk perhitungan kekuatan

gelagar-gelagar.
Besar “q” ditentukan sebagai berikut :

q = 2,2 t/m’ untuk L < 30 m.
1,1
q  2,2 -  L - 30 t/m’ untuk 30 < L < 60 m.
60
q  1,1 1  30/L  t/m’ untuk L > 60 m
notasi :
2-5
L = panjang bentang dalam meter.

t/m’ = ton per meter panjang per jalur.
Istilah jalur yang digunakan dalam SKBI 1.3.28.1987 masih berdasarkan pengertian
lama yaitu jalur = lane ; sekarang yang dimaksud dengan lane adalah bukan jalur
akan tetapi lajur.
Ketentuan penggunaan beban “D” dalam arah melintang jembatan adalah sebagai
berikut :
a. Lajur lalu lintas mempunyai lebar minimum 2.75 meter dan lebar maksimum 3.75
meter. Lebar lajur minimum ini harus digunakan untuk menentukan beban „D“
per jalur.
b. Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan sama atau lebih kecil dari 5,5 m,
beban “D” sepenuhnya (100%) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan.
c. Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan lebih besar dari 5,5 meter, beban
“D” sepenuhnya (100%) dibebankan pada lebar jalur 5.50 m sedang selebihnya
dibebani hanya separuh beban “D” (50%) seperti terlihat pada gambar berikut ini:
Dalam menentukan beban hidup (beban terbagi rata dan beban garis) perlu
diperhatikan ketentuan bahwa :
a. Panjang bentang (L) untuk muatan terbagi rata adalah ketentuan dalam
perumusan koefisien kejut.
b. Beban hidup per meter lebar jembatan menjadi sebagai berikut :
Beban terbagi rata = (q ton/meter)/2,75 meter
Beban garis = (P ton)/2,75 meter
2-6
Angka pembagi 2,75 meter diatas selalu tetap dan tidak tergantung pada jalur
lalu lintas.
Beban “D” tersebut harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga menghasilkan

pengaruh terbesar dengan pedoman sebagai berikut :
 Dalam menghitung momen maksimum akibat beban hidup (beban terbagi

rata dan beban garis) pada gelagar menerus diatas beberapa perletakan
digunakan kekuatan sebagai berikut :
 Satu beban garis untuk momen positip yang menghasilkan pengaruh
maksimum.
 Dua beban garis untuk momen negatif yang menghasilkan pengaruh
maksimum.
 Beban terbagi rata ditempatkan pada beberapa bentang / bagian bentang
yang akan menghasilkan momen maksimum.
 Dalam menghitung momen maksimum positip akibat beban hidup (beban
terbagi rata dan beban garis) pada gelagar dua perletakan digunakan beban
terbagi rata sepanjang entang gelagar dan satu beban garis.
 Dalam menghitung reaksi perletakan pada pangkal jembatan dan pilar perlu
diperhatikan jumlah lajur lalu lintas sesuai ketentuan dan untuk lajur lalu
lintas mulai 4 (empat) lajur atau lebih, beban “D” harus diperhitungkan
dengan menganggap jumlah median sebagai berikut :
Tabel 2-2 Jumlah Median

Untuk Keperluan Perhitungan Reaksi Perletakan
Jumlah Jalur Lalu Lintas Jumlah Median Anggapan

n=4 1
n=5 1
n=6 1
n=7 1
n=8 3
n=9 3
n = 10 3
Berikut ini diberikan Tabel 2-3 Jumlah Lajur Lalu Lintas dalam kaitannya dengan
lebar lantai kendaraan :
2-7
Tabel 2-2 Jumlah Lajur Lalu Lintas
Jumlah Lajur
Lebar Lantai Kendaraan
Lalu Lintas
5.50 sampai dengan 8.25 m 2
Lebih dari 8.25 m sampai dengan 11.25 m 3
2.4. Penetapan Kelas Jembatan
2.4.1 Jembatan yang dibangun sebelum tahun 1969

Sebelum tahun 1969, jembatan dibangun dengan muatan PU lama,
dibedakan atas kelas pembebanan : Kelas I, Kelas II, Kelas III dan
seterusnya. Muatan PU lama ini sekarang sudah tidak digunakan lagi.
2.4.2 Jembatan yang dibangun tahun 1969 – 1988

Dalam periode 1969 - 1988, dikenal 3 Kelas Jembatan sebagai berikut :
 Kelas A, option 1,0 m + 7,0 m + 1,0 m dengan beban 100% Bina Marga
Loading
 Kelas B, option 0,5 m + 6,0 m + 0,5 m dengan beban 70% Bina Marga
Loading
 Kelas C, option 0,5 m + 4,5 m + 0,5 m dengan beban 50% Bina Marga
Loading.
2.4.3 Jembatan yang dibangun sesudah tahun 1988

Dalam periode sesudah tahun 1988, dikenal 3 Kelas Jembatan sebagai
berikut :
 Kelas A, option 1,0 m + 7,0 m + 1,0 m dengan beban 100% Bina Marga
Loading
 Kelas B, option 0,5 m + 6,0 m + 0,5 m dengan beban 100% Bina Marga
Loading
 Kelas C, option 0,5 m + 4,5 m + 0,5 m dengan beban 100% Bina Marga
Loading
2-8
Dari penjelasan di atas dapat diambil kesimpulan bahwa sejak tahun 1988
perencanaan jembatan ditetapkan ditetapkan dengan mengacu pada butir
2.3.3. Kelas A digunakan untuk jembatan yang terletak pada jalan Nasional
atau jalan Propinsi, Kelas B digunakan untuk jembatan yang terletak pada
jalan Kabupaten, sedangkan Kelas C digunakan untuk jembatan yang
terletak pada ruas jalan kabupaten atau pada ruas jalan yang lebih rendah
dari pada jalan Kabupaten. Selain lokasi jembatan, faktor lain yang perlu
dijadikan pertimbangan adalah Kelas Jalan (dimana lokasi jembatan
dimaksud berada).
Catatan:
 Untuk keperluan perencanaan teknis jembatan, beban hidup D dan beban hidup T yang
dijelaskan di atas (SKBI – 1.3.28.1987) masih digunakan, namun sebagai pembanding,
pengertian beban hidup D dan beban hidup T yang dikembangkan sesuai dengan BMS7-
C2-Bridge Design Code 1992 juga diberikan di dalam modul ini.
2-9
RANGKUMAN
a. Besaran-besaran yang menyangkut lebar lantai kendaraan, jumlah jalur dan lajur lalu
lintas dan kelas jembatan harus ditentukan terlebih dahulu sebelum perencanaan
jembatan dibuat, agar perencanaan jembatan tersebut dapat memenuhi persyaratan
kapasitas maupun kemampuannya di dalam memikul beban hidup dan beban mati.
b. Lebar lantai kendaraan pada jembatan ditetapkan dengan mengikuti lebar perkerasan
jalan, akan tetapi lebar trotoir jembatan tidak harus selalu sama dengan lebar bahu
jalan. Berdasarkan standar yang berlaku di Indonesia, lebar trotoar jembatan ditentukan
mengikuti Kelas Jembatan, untuk jembatan Kelas A lebar trotoir diambil = 1.00 m, untuk
jembatan Kelas B lebar trotoir = 0.50 m dan untuk jembatan Kelas C lebar trotoir = 0.50
m.
c. Yang dimaksud dengan jumlah jalur lalu lintas adalah jumlah arah lalu lintas sedangkan
yang dimaksud dengan lajur lalu lintas adalah bagian dari lantai kendaran yang
digunakan oleh suatu rangkaian kendaraan. Penetapan lajur lalu lintas dimaksudkan
untuk menentukan ”beban hidup D” dalam perhitungan perencanaan. Lajur lalu lintas
mempunyai lebar minimum 2.75 meter dan lebar maksimum 3.75 meter. Lebar lajur
minimum ini harus digunakan untuk menentukan beban „D“ per jalur.
d. Penggunaan penetapan Kelas Jembatan dalam perencanaan jembatan adalah sebagai

berikut:
 Kelas A digunakan untuk jembatan yang terletak pada jalan Nasional atau jalan
Propinsi,
 Kelas B digunakan untuk jembatan yang terletak pada jalan Kabupaten, sedangkan
 Kelas C digunakan untuk jembatan yang terletak pada ruas jalan kabupaten atau
pada ruas jalan yang lebih rendah dari pada jalan Kabupaten.
2-10
LATIHAN / PENILAIAN MANDIRI
Latihan atau penilaian mandiri menjadi sangat penting untuk mengukur diri atas tercapainya
tujuan pembelajaran yang disampaikan oleh para pengajar/ instruktur, maka pertanyaan
dibawah perlu dijawab secara cermat, tepat dan terukur.
Kode/ Judul Unit Kompetensi :

INA.5212.113.01.03.07 : Merencanakan bangunan atas jembatan dan/atau menerapkan
standar-standar perencanaan teknis jembatan
Soal :
Jawaban:
Elemen Kompetensi / Apabila ”Ya”
No. KUK (Kriteria Unjuk Pertanyaan sebutkan butir-
Kerja) Ya Tdk
butir kemampuan
anda
1. Menetapkan lebar lantai
kendaraan, jumlah jalur
dan lajur lalu lintas, dan
kelas jembatan
1.1. Lebar lantai 1.1. Apakah anda mampu a. .........................

kendaraan menetapkan lebar
b. .........................
ditetapkan sesuai lantai kendaraan
dengan ketentuan dalam rangka c. .........................
teknis yang berlaku perencanaan teknis dst.
jembatan?
1.2. Jumlah jalur dan lajur 1.2. Apakah anda mampu a. .........................
lalu-lintas ditetapkan menetapkan jumlah
b. .........................
sesuai dengan jalur dan lajur lalun
ketentuan teknis lintas dalam rangka c. .........................
yang berlaku perencanaan teknis dst.
jembatan?
1.3. Kelas jembatan 1.3. Apakah anda mampu a. .........................

ditetapkan sesuai menetapkan kelas
b. .........................
dengan ketentuan jembatan dalam
teknis yang berlaku rangka perencanaan c. .........................
teknis jembatan? dst.
2-11
BAB 3
PEMILIHAN TIPE DAN JENIS BANGUNAN ATAS JEMBATAN,
EXPANSION JOINT DAN PERLETAKAN JEMBATAN
3.1. Umum
Bab ini menjelaskan pemilihan tipe dan jenis bangunan atas jembatan, expansion
joint dan perletakan jembatan. Dalam tabel-tabel yang diberikan dalam bab ini dapat
dilihat cara pendekatan untuk memilih tipe dan jenis bangunan atas jembatan
dengan variable panjang bentang mulai dari bentang pendek, sedang sampai
dengan panjang. Untuk bentang-bentang 5 – 30 m dapat dipilih jenis beton bertulang
dengan tipe bervariasi mulai dari tipe pelat, pelat berongga, kanal pracetak, gelagar
T atau gelagar box, tergantung dari panjang bentang yang akan digunakan. Untuk
bentang 16 – 50 m dapat dipilih jenis beton prategang dengan tipe bervariasi mulai
dari gelagar I dengan lantai komposit, gelagar I pra peregangan dengan lantai
komposit, gelagar T pasca peregangan, gelagar box pasca para peregangan dengan
lantai komposit, atau gelagar box monolitik dalam bentang sederhana, tergantung
dari panjang bentang yang akan digunakan. Selain itu dalam Bab ini juga diberikan
gambaran sekilas jembatan-jembatan bentang panjang tipe jembatan rangka,
dengan panjang bentang bervariasi mulai dari 35 - 100 m. Rangka baja yang selama
ini digunakan di Indonesia, selain rangka baja peninggalan kolonial, adalah rangka
baja Belanda, rangka baja Australia, rangka baja Austria dan sebagainya. Di dalam
Bab ini juga dijelaskan bagaimana menetapkan jumlah dan panjang bentang jika
jembatan harus melintasi sungai, jalan raya atau jalan kereta api, apa fungsi
expansion joint dan bagaimana perletakan jembatan harus direncanakan.
3.2. Pemilihan Tipe Dan Jenis Bangunan Atas Jembatan
Pemilihan tipe dan jenis bangunan atas jembatan merupakan faktor penting karena
akan berpengaruh pada biaya konstruksi serta biaya pemeliharaan jembatan di
kemudian hari. Pengertian tipe bangunan atas jembatan lebih cenderung pada
pembedaan aspek konstruksinya, sedangkan jenis bangunan atas lebih fokus pada
material yang digunakan untuk membuat bangunan atas jembatan dimaksud.
Tipe dan jenis bangunan atas jembatan dipilih berdasarkan pertimbangan-
pertimbangan atau faktor-faktor sebagai berikut:
3-1
a. Ekonomis ditinjau dari segi konstruksi

b. Data lapangan
c. Panjang bentang jembatan
d. Daya dukung tanah
e. Perilaku sungai/potongan melintang sungai
f. Estetika
g. Kemudahan pelaksanaan
h. Ketersediaan material (mutu & kuantitas)
i. Debit banjir
j. Perlintasan dengan fasilitas transportasi lainnya
k. Lingkungan
l. Kelas Jalan/Kelas Jembatan
m. Pemeliharaan
n. Lendutan izin
o. Penggunaan pilar
Berikut ini adalah Standar Pendekatan Pemilihan Tipe dan Jenis Bangunan Atas
Jembatan yang menggunakan beton bertulang, beton prategang, dan beton
komposit. Jembatan rangka baja tidak dimasukkan disini karena modul ini disiapkan
untuk Ahli Muda, sedangkan jembatan rangka baja dipertimbangkan lebih tepat jika
didesain oleh Ahli Madya.
Pada Tabel berikut dapat diperhatikan bahwa bentang jembatan minimal = 5.00 m,
artinya untuk perlintasan jalan dengan sungai yang memerlukan bentang < 5.00 m
konstruksi perlintasan yang digunakan bukan jembatan, akan tetapi gorong-gorong.
Dalam praktek perencanaan teknis jembatan, penggunaan gorong-gorong biasanya
dibatasi bukan pada bentang 5.00 m akan tetapi sampai dengan bentang 6.00 m
digunakan gorong-gorong.
3-2
Tabel 3-1 Standar Pendekatan Pemilihan Tipe dan Jenis Gelagar Bangunan Atas Jembatan
No. Jenis bangunan atas Bentang efektif (m) Perbandingan

10 20 30 40 50 100 150 200 H/L
I. Struktur prategang
1 Slab berongga 1/22 (1/20 - 1/30)
2 Str. komposit sederhana : gelagar I 1/15 (1/13 - 1/20)
3 Str. komposit menerus : gelagar I 1/18 (1/16 - 1/22)
4 Str. sederhana : gelagar I 1/18 (1/16 - 1/22)
5 Str. menerus : gelagar I 1/20 (1/18 - 1/22)
6 Str. komposit sederhana : gelagar U 1/18 (1/16 - 1/20)
7 Gelagar kotak sederhana 1/20 (1/18 - 1/24)
8 Gelagar kotak menerus * 1/22 (1/20 - 1/27)
9 Gelagar kotak menerus ** 1/18 (1/16 - 1/22)
II. Struktur beton bertulang
1 Gelagar sederhana 1/15
2 Slab berongga 1/20
3 Konstruksi kaku 1/12
4 Slab di tiang 1/20
Catatan :
* = di-ereksi dengan penopang H = tinggi gelagar
** = di-ereksi dengan metoda kantilev er L = bentang
3-3
Tabel 3-2 Tipe-tipe bangunan atas jembatan yang menggunakan beton bertulang
3-4
Tabel 3-3 Tipe-tipe bangunan atas jembatan yang menggunakan beton prategang
3-5
3-6
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas
Jembatan
Selain tipe beton bertulang, beton prategang, dan beton komposit, terdapat tipe
rangka baja, yang meskipun tidak diberikan secara mendetail di dalam modul ini,
perlu diketahui oleh Ahli Muda Perencana Jembatan untuk dapat
merekomendasikan jumlah dan panjang bentang jembatan.
Tipe rangka baja yang digunakan selama ini di Indonesia antara lain adalah
sebagai berikut:
a. Rangka Baja Australia

b. Rangka Baja Belanda
c. Rangka Baja Inggris
d. Rangka Baja Belgia
e. Rangka Baja Austria
f. Rangka Baja Jepang
g. Rangka Baja Bailey (jembatan semi permanen)
Berikut ini adalah Tabel-tabel yang menunjukkan bentang jembatan dan lebar jalur
lalu lintas berdasarkan Kelas Jembatan untuk beberapa tipe:
Tabel 3-4 Rangka Baja Australia
KELAS A KELAS B KELAS C
LEBAR JALUR BENTANG LEBAR JALUR BENTANG LEBAR JALUR BENTANG

LALU LINTAS (M) LALU LINTAS (M) LALU LINTAS (M)
(M) (M) (M)
7 35 6 35 4,5 35
7 40 6 40 4,5 40
7 45 6 45 4,5 45
7 50 6 50 4,5 50
7 55 6 55 4,5 55
7 60 6 60 4,5 60
7 80 6 80 4,5 80
7 100 6 100 4,5 100
Sumber : Transfield – MBK, Standard Stell Bridging for Indonesia

Manual for assembly and erection of Permanent Standard
Composite Spans - Australia
3-7
Pelatihan Bridge Design Engineer Perencanaan Bangunan Atas
Jembatan
Tabel 3-5 Rangka Baja Belanda

(M) (M) (M)
7 40 6 40 3,5 40
7 45 6 45 3,5 45
7 50 6 50 3,5 50
7 55 6 55 - -
7 60 6 60 - -
Sumber : Petunjuk untuk Perakitan dan Pemasangan Jembatan Baja

Klas ABC
Direktorat Jenderal Bina Marga - Departemen Pekerjaan
Umum
Hollandia Kloss
Tabel 3-6 Rangka Baja Austria

(M) (M) (M)
7 35 6 35 4,5 35
7 40 6 40 4,5 40
7 45 6 45 4,5 45
7 50 6 50 4,5 50
7 55 6 55 4,5 55
7 60 6 60 4,5 60
Sumber : Manual for assembly and erection of

Permanent Standard Truss Spans
Contract No. 91/CTR/B/LM/1990
Austria
3-8
3.2.1 Bangunan atas jembatan beton bertulang
Pada Tabel 3.2 diberikan contoh tipe pelat beton berlubang, pelat berongga,
kanal pracetak, gelagar beton balok T dan gelagar beton boks. Mengambil
referensi dari standar bangunan atas yang telah ada yaitu gelagar beton
balok T bentang 6 – 25 meter dapat dicatat mutu bahan dan tegangan izin
yang digunakan untuk mendesain tipe tersebut:
Tabel 3-7 Mutu Bahan dan Tegangan Izin
Tegangan Izin (Kg/cm2) untuk

perhitungan-perhitungan
Mutu
No. Keterangan
Bahan Momen Lentur
Gaya Lintang
Tekan/Tarik
1.  Balok Utama K 225 75/0 6.5
 Pelat Lantai K 225 75/0 6.5
 Diafragma K 225 75/0 6.5
 Tiang Sandaran:
 Beton K 225 75/0 6.5
 Besi Beton Bj.TP.24 1400/1400 1120

2.  Trotoar B (1) 100 35/0 3.0
3.  Pipa Sandaran Bj. 37 1400/1400 1120
4.  Pipa Air Hujan Bj. 37 1400/1400 1120
Untuk mencapai mutu bahan seperti dimaksudkan dalam Tabel 3.2,

rujukannya adalah Spesifikasi Teknis. Permasalahannya sekarang adalah
apakah Spesifikasi Teknis yang digunakan saat ini memberikan ketentuan
atau persyaratan tentang bagaimana membuat beton K 225. Jika tidak,
berarti standar yang telah ada hanya dapat digunakan sebagai referensi,
tidak dapat digunakan untuk merencanakan jembatan baru. Atau jika terjadi
suatu kerusakan struktur pada jembatan lama, maka untuk perbaikan atau
perhitungan perkuatannya menggunakan batas-batas tegangan izin untuk
beton K225.
Jadi untuk merencanakan bangunan atas jembatan baru, perencana
jembatan perlu memperhatikan ketentuan-ketentuan yang diatur di dalam
Spesifikasi sebagai berikut:
3-9
Tabel 3-8 Pedoman Awal untuk Perkiraan Proporsi Takaran Campuran
Jenis Mutu Beton Rasio Air / Kadar Semen

Ukuran Agregat
Beton Semen Maks. Minimum.
fc’ bk’ Maks.(mm)
(MPa) (kg/cm2)
(terhadap berat) (kg/m3 dari campuran)
50 K600 19 0,35 450

37 0,40 395
45 K500 25 0,40 430
19 0,40 455
Mutu 37 0,425 370

Tinggi 38 K450 25 0,425 405
19 0,425 430
37 0,45 350
35 K400 25 0,45 385
19 0,45 405
37 0,475 335
30 K350 25 0,475 365
19 0,475 385
Mutu 37 0,50 315
Sedang 25 K300 25 0,50 345
19 0,50 365
37 0,55 290
20 K250 25 0,55 315
19 0,55 335
37 0,60 265
Mutu 15 K175 25 0,60 290
Rendah 19 0,60 305
37 0,70 225
10 K125 25 0,70 245
19 0,70 260
Catatan : Diambil dari Tabel 7.1.2-3 Spesifikasi Teknis versi 2007 – Divisi 7
Untuk bangunan atas jembatan beton bertulang, mutu bahan yang kurang
lebih sesuai adalah mutu sedang, artinya perencana dapat memilih untuk
gelagar utama, pelat lantai dan diafragma bahan dengan mutu K250, K300
atau K350.
3-10
Persyaratan Bahan Beton
Mengikuti persyaratan yang ditentukan dalam Spesifikasi Teknis, untuk lebih

memastikan bahwa perencanaan teknis yang dibuat sudah sesuai dengan
ketentuan teknis, maka di dalam Nota Perencanaan perlu dijelaskan bahwa
bahan-bahan yang digunakan untuk membuat beton harus memenuhi
ketentuan-ketentuan sebagai berikut:
 Semen
 Semen yang digunakan untuk pekerjaan beton harus jenis semen

portland yang memenuhi SNI 15-2049-1994 kecuali jenis IA, IIA, IIIA
dan IV. Apabila menggunakan bahan tambahan yang dapat
menghasilkan gelembung udara, maka gelembung udara yang
dihasilkan tidak boleh lebih dari 5%, dan harus mendapatkan
persetujuan dari Direksi Pekerjaan.
 Dalam satu campuran, hanya satu merk semen portland yang boleh
digunakan, kecuali disetujui oleh Direksi Pekerjaan. Bilamana di
dalam satu proyek digunakan lebih dari satu merk semen, maka
Penyedia Jasa harus mengajukan kembali rancangan campuran
beton sesuai dengan merk semen yang digunakan.
 Air
 Air yang digunakan untuk campuran, perawatan, atau pemakaian

lainnya harus bersih, dan bebas dari bahan yang merugikan seperti
minyak, garam, asam, basa, gula atau organik.
 Air harus diuji sesuai dengan dan harus memenuhi ketentuan dalam
SNI 03-6817-2002 tentang Metode Pengujian Mutu Air Untuk
digunakan dalam Beton.
 Air yang diketahui dapat diminum dapat digunakan.
 Bilamana timbul keragu-raguan atas mutu air yang diusulkan dan
pengujian air seperti di atas tidak dapat dilakukan, maka harus
diadakan perbandingan pengujian kuat tekan mortar semen dan pasir
dengan memakai air yang diusulkan dan dengan memakai air murni
hasil sulingan.
 Air yang diusulkan dapat digunakan bilamana kuat tekan mortar
dengan air tersebut pada umur 7 hari dan 28 hari mempunyai kuat
3-11
tekan minimum 90% dari kuat tekan mortar dengan air suling untuk
periode umur yang sama.
 Aggregat
Ketentuan Gradasi Agregat
Gradasi agregat kasar dan halus harus memenuhi ketentuan yang

diberikan dalam Tabel , tetapi bahan yang tidak memenuhi ketentuan
gradasi tersebut harus diuji dan harus memenuhi sifat-sifat campuran
yang disyaratkan dalam Spesifikasi.
Tabel 3-9 Ketentuan Gradasi Agregat
Ukuran Saringan Persen Berat Yang Lolos Untuk Agregat

Kasar
Inci Standar Halus Ukuran Ukuran Ukuran Ukuran Ukuran
(in) (mm) maksimum maksimum maksimum maksimum maksimum
37,5 mm 25 mm 19 mm 12,5 mm 10 mm
2 50,8 - 100 - - - -
1½ 38,1 - 95 -100 100 - - -
1 25,4 - - 95 – 100 100 -
¾ 19 - 35 - 70 - 90 - 100 100
½ 12,7 - - 25 – 60 - 90 - 100 100
3/8 9,5 100 10 - 30 - 20 - 55 40 - 70 95 - 100
#4 4,75 95 – 0-5 0 -10 0 - 10 0 - 15 30 - 65
100
#8 2,36 80 – - 0-5 0-5 0-5 20 - 50
100
#16 1,18 50 – 85 - - - - 15 - 40
# 50 0,300 10 – 30 - - - - 5 - 15
# 100 0,150 2 – 10 - - - - 0-8
Agregat kasar harus dipilih sedemikian rupa sehingga ukuran agregat

terbesar tidak lebih dari ¾ jarak bersih minimum antara baja tulangan
atau antara baja tulangan dengan acuan, atau celah-celah lainnya di
mana beton harus dicor
Sifat-sifat Agregat:
3-12
 Agregat yang digunakan harus bersih, keras, kuat yang diperoleh dari
pemecahan batu atau koral, atau dari penyaringan dan pencucian
(jika perlu) kerikil dan pasir sungai
 Agregat harus bebas dari bahan organik seperti yang ditunjukkan
oleh pengujian SNI 03-2816-1992 tentang Metode Pengujian Kotoran
Organik Dalam Pasir untuk Campuran Mortar dan Beton, dan harus
memenuhi sifat-sifat lainnya yang diberikan dalam Tabel 3-10 bila
contoh-contoh diambil dan diuji sesuai dengan prosedur yang
berhubungan.
Tabel 3-10 Sifat-sifat Agregat

Batas Maksimum yang diijinkan untuk
Sifat-sifat Metode Pengujian Agregat
Halus Kasar
Keausan Agregat dengan SNI 03-2417-1991 25% untuk beton
Mesin Los Angeles mutu tinggi, 40%
- untuk mutu sedang
dan beton mutu
rendah
Kekekalan Bentuk Agregat SNI 03-3407-1994 10% - natrium 12% - natrium
terhadap Larutan Natrium
Sulfat atau Magnesium 15% - 18% - magnesium
Sulfat magnesium
Gumpalan Lempung dan SNI 03-4141-1996 3% 2%
Partikel yang Mudah
Pecah
Bahan yang Lolos SNI 03-4142-1996 3% 1%
Saringan No.200
 Agregat harus bebas dari bahan organik seperti yang ditunjukkan

oleh pengujian SNI 03-2816-1992 tentang Metode Pengujian Kotoran
Organik Dalam Pasir untuk Campuran;
 Bahan Tambah
Bahan tambah yang digunakan sebagai bahan untuk meningkatkan

kinerja beton dapat berupa bahan kimia, bahan mineral atau hasil limbah
yang berupa serbuk pozzolanik sebagai bahan pengisi pori dalam
campuran beton.
 Bahan kimia
Bahan tambah yang berupa bahan kimia ditambahkan dalam
campuran beton dalam jumlah tidak lebih dari 5% berat semen
3-13
selama proses pengadukan atau selama pelaksanaan pengadukan

tambahan dalam pengecoran beton. Bahan tambah yang digunakan
harus sesuai dengan standar spesifikasi yang ditentukan dalam SNI
03-2495-1991 tentang Spesifikasi Bahan Tambahan untuk Beton.
 Mineral
Mineral yang berupa bahan tambah atau bahan limbah dapat

berbentuk abu terbang (fly ash), Pozzolan, mikro silica atau silica
fume. Apabila digunakan bahan tambahan berupa abu terbang, maka
bahan tersebut harus sesuai dengan standar spesifikasi yang
ditentukan dalam SNI 03-2460-1991 tentang Spesifikasi Abu Terbang
sebagai Bahan Tambahan untuk Campuran Beton.
Abu terbang merupakan residu halus yang dihasilkan dari sisa proses
pembakaran batu bara.
Pozzolan adalah bahan yang mengandung silika atau silika dan
alumunium yang bereaksi secara kimia dengan kalsium hidroksida
pada temperatur bisaa membentuk senyawa bersifat cementitious.
Bahan mikro silica atau Silica fume adalah bahan pozzolanic yang
sangat halus yang mengandung silica amorf yang dihasilkan dari
elemen silica atau senyawa ferro-silica.
Persyaratan Bahan Baja Tulangan
 Baja Tulangan
 Baja tulangan harus baja polos atau berulir dengan mutu yang sesuai
dengan Gambar dan memenuhi Tabel 3-11 berikut ini :
Tabel 3-11 Tegangan Leleh Karakteristik Baja Tulangan
Tegangan Leleh Karakteristik atau

Mutu Sebutan Tegangan Karakteristik yang memberikan
regangan tetap 0,2%
MPa
BJ 24 Baja Lunak 240
BJ 32 Baja Sedang 320
BJ 39 Baja Keras 390
BJ 48 Baja Keras 480
3-14
 Bila anyaman baja tulangan diperlukan, seperti untuk tulangan pelat,

anyaman tulangan yang di las yang memenuhi SNI 07-0663-1995
tentang jaring kawat baja las untuk tulangan beton dapat digunakan.
 Tumpuan untuk Tulangan

 Tumpuan untuk tulangan harus dibentuk dari batang besi ringan atau
bantalan beton pracetak dengan mutu > fc’ = 20 MPa (K-250) seperti
yang disyaratkan dalam Spesifikasi, terkecuali disetujui lain oleh
Direksi Pekerjaan. Kayu, bata, batu atau bahan lain tidak boleh
digunakan sebagai tumpuan.
 Pengikat untuk Tulangan

 Kawat pengikat untuk mengikat tulangan harus kawat baja lunak yang
memenuhi SNI 07-6401-2000.
3.2.2 Bangunan atas jembatan beton prategang

Pada Tabel 3.3 diberikan contoh bangunan atas beton prategang tipe
segmen pelat, segmen pelat berongga, segmen komposit dengan lantai
beton (bisa rongga tunggal atau box berongga), gelagar I dengan lantai
komposit dalam bentang sederhana (bisa pra penegangan, pasca
penegangan, atau pra + pasca penegangan), gelagar I dengan lantai beton
komposit dalam bentang menerus, gelagar I pra penegangan dengan lantai
komposit dalam bentang tunggal, gelagar T pasca penegangan, gelagar box
pasca penegangan dengan lantai komposit, gelagar box monolitik dalam
bentang sederhana.
Bangunan atas jembatan-jembatan beton prategang tersebut di atas
menggunakan bahan beton dan baja tulangan yang persyaratan teknisnya
telah diuraikan sebelumnya; Pada umumnya mutu beton yang digunakan
adalah beton mutu tinggi, bisa beton K400, K450, K500, atau K600
tergantung pada berbagai pertimbangan perencana.
Sedangkan untuk persyaratan teknis, baja prategang harus memenuhi

ketentuan-ketentuan sebagai berikut (diambil dari Spesifikasi):
 Untaian kabel (strand) prategang harus terdiri dari jalinan kawat (wire)
dengan kuat tarik tinggi, bebas tegangan (stress relieved), relaksasi
rendah dengan panjang menerus tanpa sambungan atau kopel sesuai
dengan SNI 07-1154-1989 tentang Kawat baja tanpa lapisan bebas
3-15
tegangan untuk konstruksi beton, jalinan tujuh. Untaian kawat tersebut

harus mempunyai kekuatan leleh minimum sebesar 1600 MPa dan
kekuatan batas minimum 1900 Mpa;
 Kawat (wire) prategang harus terdiri dari kawat dengan kuat tarik tinggi
dengan panjang menerus tanpa sambungan atau kopel dan harus sesuai
dengan SNI 07-1155-1989 tentang Kawat baja tanpa lapisan bebas
tegangan untuk konstruksi beton ;
 Batang (bar) logam campuran dengan kuat tarik tinggi harus bebas
tegangan kemudian diregangkan secara dingin minimum sebesar 910
Mpa.
Setelah peregangan dingin, maka sifat fisiknya akan menjadi sebagai berikut:
 Kekuatan batas tarik minimum 1000 Mpa;

 Kekuatan leleh minimum, diukur dengan perpanjangan 0,7% menurut
metode pembebanan tidak boleh kurang dari 910 Mpa;.
 Modulus elastisitas minimum 200.000 Mpa;
 Perpanjangan (elongation) minimum setelah runtuh (rupture) dihitung
rata-rata 4% terhadap 20 batang yang diuji;
 Toleransi diameter - 0,25 mm, + 0,76 mm.
3.2.3 Bangunan Atas Jembatan Komposit

Yang dimaksudkan dengan komposit disini adalah gabungan antara balok
baja (gelagar utama) dengan lantai beton, yang dihubungkan dengan
penghubung-penghubung geser, disebut sebagai balok gabungan atau
komposit. Lantai beton pada balok gabungan tidak hanya bertumpu pada
balok-balok baja, akan tetapi dihubungkan pada sayap atas balok-balok baja
dengan penghubung-penghubung geser sedemikian teguhnya sehingga
lantai beton dan balok baja bekerja bersama-sama sebagai satu kesatuan
dalam hal memikul beban.
Beberapa macam balok gabungan yang mungkin ada adalah sebagai

berikut:
 Balok gabungan untuk beban hidup, yang pada garis besarnya hanya
bekerja secara gabungan untuk memikul beban hidup.
 Balok gabungan untuk beban mati dan beban hidup, yang pada garis
besarnya hanya bekerja secara gabungan untuk memikul beban hidup
dan seluruh atau sebagian besar beban-beban mati.
3-16
 Balok gabungan pratekan, tidak termasuk dalam definisi balok gabungan

di atas karena adanya pratekan. Pada balok gabungan pratekan,
pratekan diberikan terlebih dahulu untuk pengubahan tekanan yang
kelebihan karena beban hidup, beban mati dan beban lainnya. Tekanan
sisa terakhir setelah kehilangan-kehilangan tekanan pratekan ini
didefinisikan sebagai pratekan efektif dan pelaksanaan pratekan
dinamakan pengubahan tekanan.
Persyaratan Bahan
Bahan-bahan untuk baja yang dipergunakan harus memenuhi syarat-syarat

yang telah ada di Indonesia mengenai jembatan baja. Bahan untuk lantai
beton harus sedemikian rupa sehingga memenuhi persyaratan tegangan
tekan yang diijinkan untuk beton umur 28 hari. Jika mengacu pada Standar
Spesifikasi Untuk Jembatan Jalan Raya Tipe Balok gabungan No. 01/1969
maka 28 ≥ 200 kg/cm2 (untuk lantai beton) akan tetapi apabila pratekan
diberikan langsung pada lantai beton, harus memenuhi 28 ≥ 300 kg/cm2.
Sesuai dengan kemampuan pelaksanaan pada saat ini besarnya nilai 28
tersebut perlu dipertimbangkan ulang, tentunya akan lebih besar
dibandingkan dengan standar yang ditentukan pada tahun 1969.
Baja yang digunakan sebagai bagian struktur baja harus sesuai dengan
ketentuan AASHTO M 270-04 dan mempunyai sifat mekanis baja struktural
seperti dalam Tabel 3-12.
Tabel 3-12 Sifat Mekanis Baja Struktural
Tegangan putus Tegangan leleh Peregangan

Jenis baja minimum, fu minimum, fy minimum
(MPa) (MPa) (%)
BJ 34 340 210 22
BJ 37 370 240 20
BJ 41 410 250 18
BJ 50 500 290 16
BJ 55 550 410 13
3-17
Mutu baja, dan data yang berkaitan lainnya harus ditandai dengan jelas pada
unit-unit yang menunjukkan identifikasi selama fabrikasi dan pemasangan.
Catatan
- Dengan memahami uraian tersebut pada butir-butir 3.1.1, 3.1.2 dan 3.1.3
diharapkan perencana jembatan mampu menentukan tipe dan jenis jembatan
yang paling tepat untuk digunakan, dengan merujuk pemilihan bahan konstruksi
berdasarkan ketentuan-ketentuan tentang bahan untuk beton, besi beton, baja
struktur dan baja prategang yang ada pada Spesifikasi Teknis yang berlaku.
- Dengan demikian diharapkan perencana jembatan mampu mendesain jembatan
dengan memanfaatkan perkembangan teknologi beton, besi beton, baja struktur
dan baja prategang yang ada pada saat ini.
3.3. PENENTUAN JUMLAH DAN PANJANG BENTANG JEMBATAN

Untuk dapat menentukan jumlah dan panjang bentang jembatan, terlebih dahulu
perlu diketahui data-data sebagai berikut:
a. panjang jembatan yang telah ditentukan,

b. tinggi ruang bebas jembatan,
c. penampang memanjang perlintasan dengan sungai (jika jembatan melintasi
sungai)
d. penampang memanjang perlintasan dengan jalan raya (jika jembatan melintasi
jalan raya)
e. penampang memanjang perlintasan dengan jalan raya (jika jembatan melintasi
jalan kereta api)
f. lebar lantai kendaraan,
g. jumlah jalur dan lajur lalu lintas,
h. kelas jembatan, dan
i. tipe dan jenis bangunan atas jembatan.
Pada data tersebut, penetapan panjang dan tinggi ruang bebas jembatan telah
dijelaskan pada Modul BDE 02 Koordinasi Pengumpulan dan Penggunaan Data
Teknis - Bab 3 Koordinasi Pengumpulan dan Penggunaan Data Hidrologi dan
Karekteristik Sungai dan Perlintasan Lainnya. Penetapan panjang dan tinggi ruang
bebas jembatan tersebut belum dapat digunakan untuk menentukan jumlah dan
panjang bentang, terlebih dahulu harus dipertimbangkan dimana perencana
jembatan dapat menempatkan abutment, dimana dapat menempatkan pilar (jika
ada), dan bahan konstruksi apa yang harus digunakan, ditetapkan dengan berbagai
pertimbangan.
3-18
Prinsip-prinsip penentuan jumlah dan panjang bentang jembatan yang melintasi

sungai tentu akan berbeda dengan apabila jembatan melintasi jalan raya atau jalan
kereta api. Berikut ini akan diuraikan prinsip-prinsip umum yang perlu dipahami dan
kemudian dikembangkan sendiri oleh perencana jembatan disesuaikan dengan
kondisi lapangan.
3.3.1 Jembatan Melintasi Sungai
Gambar 3-1 Jembatan Melintasi Sungai
Pada contoh gambar di atas, direncanakan pembangunan jembatan dengan

panjang L, perencana akan memilih tipe dan jenis jembatan yang akan dibuat
desainnya. Panjang jembatan L ditentukan setelah diketahui penampang
basah sungai yang dihitung berdasarkan desain banjir 50 tahun atau 100
tahun dan ruang bebas jembatan yang dibangun di atas sungai sesuai
dengan ketentuan teknis yang berlaku. Ruang bebas jembatan menurut
ketentuan teknis adalah 1.00 m untuk sungai yang tidak dilalui arus
pelayaran papal, sedangkan jika sungai tersebut digunakan untuk lalu lintas
air, tinggi ruang bebas jembatan disesuaikan dengan kebutuhan. Pertama-
tama dipertimbangkan terlebih dahulu, apakah akan memakai pilar atau
tidak; ini tergantung pada panjang jembatan serta tipe dan jenis jembatan
yang akan didesain. Sebagai contoh jika L = 80.00 meter, ada beberapa
alternatif yang dapat dipilih, yaitu:
 Memilih jembatan rangka baja, terutama untung bentang-bentang besar;
misalnya dipilih jembatan rangka baja bentang = 80.00 m; atau
3-19
 Memilih kombinasi jembatan beton bertulang + jembatan rangka baja +

beton bertulang, misalnya 15.00 m (beton bertulang) + 50.00 m (rangka
baja) + 15.00 (beton bertulang); atau
 Memilih kombinasi jembatan beton pratekan + jembatan rangka baja +
beton pratekan, misalnya 15.00 m (beton pratekan) + 50.00 m (beton
pratekan) + 15.00 m (beton pratekan); atau
 Memilih kombinasi jembatan beton pratekan + beton pratekan + beton
pratekan, misalnya 23.00 m (beton pratekan) + 34.00 m (beton pratekan)
+ 23.00 m (beton pratekan); atau
 Memilih kombinasi jembatan komposit + rangka baja + komposit,
misalnya 10.00 m (komposit) + 60.00 m (rangka baja) + 10.00 m
(komposit);
 dan lain sebagainya.
3.3.2 Jembatan Melintasi Jalan Raya

Ruang bebas jembatan
Perkerasan jalan
Perkerasan jalan di atas jalan raya
Timbunan pilihan Timbunan pilihan
Abutment Abutment
Tinggi clearence
5,00 m
Tiang Tiang
pancang Perkerasan Jalan pancang
RUMAJA
Elevasi ujung tiang

pancang sesuai
dengan desain
Gambar 3-2 Jembatan Melintasi Jalan Raya
Pada contoh di atas, untuk melintasi jalan raya di bawahnya, diperlukan 3

bentang jembatan, yaitu bentang tepi sebelah kiri, bentang tengah dan
bentang tepi sebelah kanan dimana bentang tengah harus berada di luar
RUMAJA (Ruang Manfaat Jalan). Agar penempatan pilar tidak mengganggu
batas-batas RUMAJA, maka posisi tepi dalam dari kaki pilar tidak boleh
masuk ke wilayah RUMAJA. Batasan lain yang perlu diperhatikan adalah
ruang bebas untuk jembatan yang melintasi jalan raya adalah 5.00 m, artinya
tepi bawah jembatan minimal berada pada level 5.00 m di atas perkerasan
3-20
jalan. Selain itu yang juga perlu diperhatikan adalah adanya program
penanganan jalan (misalnya overlay) bisa berupa peningkatan atau
pemeliharaan berkala yang mempengaruhi ketinggian perkerasan jalan di
bawah jembatan, sehingga perlu dipertimbangkan untuk mengambil ruang
bebas jembatan lebih dari 5.00 m.
Dengan ditetapkannya level tepi bawah jembatan, dapat ditentukan batas-
batas ruang yang tidak boleh ditempati oleh pilar jembatan. Dari batas-batas
ini, dengan memperkirakan lebar tepi bawah pilar, dapat ditentukan as pilar
jembatan, titik potong antara as pilar dengan tepi bawah jembatan dapat
ditetapkan sebagai batas-batas bentang tengah. Dengan demikian, setelah
batas-batas bentang tengah ditentukan, panjang bentang tengah dapat
ditetapkan. Dari sini perencana dapat menentukan tipe dan jenis jembatan
untuk bentang tengah, tergantung pada berbagai pertimbangan antara lain
ketersediaan bahan, kemudahan pelaksanaan, fungsinya sebagai bagian
dari jaringan jalan, estetika, ekonomi dan lain sebagainya. Jika tipe dan jenis
bentang tengah sudah ditentukan, tinggal memilih tipe dan jenis bentang-
bentang tepi, pertimbangannya kurang lebih sama yaitu ketersediaan bahan,
kemudahan pelaksanaan, fungsinya sebagai bagian dari jaringan jalan,
estetika, ekonomi dan lain sebagainya.
Alternatif lain, tergantung potongan melintang jalan raya yang harus dilintasi,
pada contoh di atas mungkin belum tentu diperlukan 3 bentang jembatan,
akan tetapi cukup 1 bentang jembatan, artinya tidak ada pilar untuk jembatan
ini, yang ada adalah abutment dikiri-kanan jembatan. Di sebelah luar
abutment perlu dipasang timbunan tanah setinggi ± 5.00 m di bagian dekat
abutment, direncanakan sebagai oprit (jalan pendekat), dipadatkan sesuai
spesifikasi teknis. Apakah dipilih alternatif yang terakhir, ataukah dipilih
alternatif sebelumnya, semuanya tergantung pada pertimbangan teknis dan
ekonomi.
3-21
3.3.3 Jembatan Melintasi Jalan Kereta Api
Tinggi clearence
Perkerasan jalan
Perkerasan jalan 6,50 m
Timbunan pilihan Timbunan pilihan
Abutment Abutment
10,00 m 10,00 m
Tiang Tiang
pancang Jalur KA pancang
Ruang bebas jembatan di

atas jalan kereta api
Elevasi ujung tiang

pancang sesuai
dengan desain
Gambar 3-3 Jembatan Melintasi Jalan Kereta Api
Pada contoh di atas, untuk melintasi jalan kereta api diperlukan jembatan
dengan panjang bentang yang tidak mengganggu ruang bebas mulai dari as
track jalan kereta api (single track) ke tepi pilar sebelah kiri minimal 10 m
dan ke tepi pilar sebelah kanan minimal 10 m, sedangkan tinggi ruang bebas
terhitung dari kepala rel ditentukan sesuai standar jalan kereta api yaitu 6.50
m. Untuk double track, jarak bebas 10 m tersebut dihitung dari as rel paling
luar. Potongan melintang pilar jembatan tidak selalu vertical akan tetapi bisa
juga miring seperti contoh di atas. Jika desain pilar ditentukan miring seperti
dalam contoh penampang memanjang jembatan di atas, maka disarankan
ruang bebas diambil dari tepi dalam kaki pilar, ditarik vertical ke atas.
Selanjutnya penjelasan tentang bentang di sebelah kiri dan sebelah kanan
bentang tengah pada prinsipnya sama dengan tersebut pada butir 3.3.2.
3.4. PENETAPAN KOMBINASI TIPE DAN JENIS BANGUNAN ATAS JEMBATAN
Pada butir 3.2 dan 3.3 telah dijelaskan bagaimana ahli perencana jembatan dapat
menentukan tipe dan jenis jembatan serta jumlah dan panjang bentang jembatan.
Dari penjelasan-penjelasan tersebut dapat digarisbawahi bahwa pertama-tama yang
harus dipertimbangkan adalah apakah panjang jembatan yang telah ditentukan perlu
dibag-bagi lagi ke dalam n bentang? Jika kebutuhan panjang jembatan tidak
mungkin dapat ditentukan dengan 1 bentang maka pilihannya adalah 2, 3, 4 …..
3-22
bentang dan seterusnya. Disini penetapan tipe dan jenis bangunan atas jembatan
menjadi penting, artinya seluruh aspek mulai dari ekonomi, data lapangan yang
tersedia, panjang bentang jembatan, perkiraan daya dukung tanah, perilaku
sungai/debit banjir/potongan melintang sungai atau jalan raya atau jalan kereta api
yang akan dilintasi, estetika, kemudahan pelaksanaan, ketersediaan material (mutu
& kuantitas), lingkungan, Kelas Jalan/Kelas Jembatan, lendutan izin jika digunakan
rangka baja, kemungkinan penggunaan pilar harus dijadikan bahan pertimbangan.
Berikut ini langkah-langkah yang dapat memberikan contoh proses bagaimana

penetapan kombinasi tipe dan jenis bangunan atas dilakukan:
a. Tentukan dimana posisi bentang yang paling panjang, yang merupakan bagian
dari panjang jembatan, dan pertimbangkan apakah bangunan atas jembatan
harus diletakkan di atas abutment atau pilar, sesuai dengan bentuk penampang
melintang sungai yang harus dilintasinya.
b. Jika bangunan atas jembatan dimaksud harus diletakkan diatas 2 pilar, maka
berarti di sebelah kiri dan kanan bangunan atas tersebut terdapat bangunan-
bangunan atas jembatan dengan bentang lebih pendek.
c. Jika bangunan atas jembatan dimaksud harus diletakkan diatas abutment dan
pilar, maka berarti di salah satu sisi terdapat bangunan atas jembatan dengan
bentang yang lebih panjang dibandingkan dengan di sampingnya lagi yang
ditempatkan bangunan atas jembatan yang mungkin lebih pendek. Semuanya
tergantung dengan bentuk penampang melintang sungai yang harus dilintasinya.
d. Jika bentang panjang = 35 m.
Ada beberapa tipe dan jenis bangunan atas yang dapat dipilih, yaitu:
a. Girder I beam – lantai komposit, pre-tensioned prestressed concrete, statis

tertentu.
b. Girder I beam – lantai komposit, post-tensioned prestressed concrete, statis
tertentu.
c. Gelegar T – post-tensioned prestressed concrete, statis tertentu.
d. Gelegar box monolitik, pre-tensioned prestressed concrete, statis tertentu.
e. Rangka baja Australia.
f. Rangka baja Austria.
Pertimbangan yang digunakan dalam memilih alternatif-alternatif di atas telah

dijelaskan dalam sub-bab sebelumnya. Jika tipe dan jenis untuk bentang panjang
3-23
telah dipilih, untuk menentukan tipe dan jenis bangunan mana yang akan digunakan
untuk bentang-bentang jembatan di sebelah kiri dan atau sebelah kanan bentang
panjang ini. Ini tergantung pada berapa panjang bentang yang dibutuhkan. Misalnya
bentang jembatan yang diperlukan untuk sebelah kiri atau sebelah kanan bentang
panjang adalah 12.00 m. Maka tipe dan jenis bangunan atas yang dapat dipilih
a. Beton bertulang
 Pelat beton berongga.
 Kanal pracetak.
 Gelagar beton T.
 Gelagar beton box.
b. Beton prategang
 Segmen pelat
 Segmen pelat berongga.
 Segmen komposit dengan lantai beton rongga tunggal;
 Segmen komposit dengan lantai beton box berongga;
 Girder I beam – lantai komposit, pre-tensioned prestressed concrete, statis
tertentu.
Tipe dan jenis yang mana yang akan dipilih tergantung pada berbagai
pertimbangan: ketersediaan bahan, kemudahan pelaksanaan, fungsinya sebagai
bagian dari jaringan jalan, estetika, ekonomi dan lain sebagainya.
3.5. PEMILIHAN TIPE DAN JENIS EXPANSION JOINT DAN PERLETAKAN

JEMBATAN
3.5.1 Pemilihan Tipe dan Jenis Expansion Joint (Sambungan Siar Muai)
Yang dimaksud dengan expansion joint adalah sambungan pada lantai

jembatan yang berfungsi untuk mengakomodir pergerakan atau deformasi
lantai jembatan yang diakibatkan oleh pengembangan atau penyusutan
akibat panas, susut dan rangkak beton, ataupun oleh kondisi pembebanan;
Expansion joint terbuat dari logam, karet, aspal karet (rubbertic asphalt),
bahan pengisi (filler) atau bahan penutup (sealant) yang digunakan untuk
sambungan antar struktur dan sesuai dengan gambar rencana.
3-24
Persyaratan Bahan
 Struktur Expansion Joint
Jenis struktur expansion joint bergantung pada jenis pergerakan struktur

yang disambungkan. Jenis-jenis struktur expansion joint terdiri dari tipe
expansion joint terbuka yang berbentuk pelat atau siku, baja bergerigi
(steel finger joint) dan tipe expansion joint yang tertutup seperti karet atau
jenis asphaltic plug.
 Expansion Joint Tipe Terbuka
Bahan jenis expansion joint tipe ini berbentuk pelat, baja siku dan baja
bergerigi, merupakan bahan yang dapat menahan perubahan temperatur
dan perilaku struktur jembatan sesuai dengan gambar rencana. Jenis
sambungan yang menggunakan baja dan baut angkur tersebut dibuat
dengan mengacu pada AASHTO M.120-81 dan dilindungi terhadap
korosi. Lihat sketsa di bawah:
Expansion Joint Tipe Terbuka Expansion Joint Tipe Tertutup
Gambar 3-4 Gambar Expansion Joint Type Terbuka dan Tertutup
Expansion joint yang menggunakan bahan seperti karet atau aspal karet
harus dapat menahan pergerakan struktur secara longitudinal,
transversal dan rotasi. Bahan tersebut juga harus fleksibel, menahan air,
tahan terhadap cuaca, dapat menahan beban dinamis kendaraan dan
dapat memberikan kenyamanan kepada pengguna jalan.
Bahan expansion joint tipe tertutup jenis asphaltic plug, terdiri atas
rubberised bitumen binder, single size agregat, pelat baja dan angkur.
Bitumen binder merupakan campuran dari bitumen, polymer, filler dan
3-25
surface active agent. Agregat merupakan single size yang mempunyai

kekerasan setara dengan basalt, gritstone, gabbro atau kelompok granit.
Batuan yang digunakan harus bersih, berbentuk kubus (cubical) dengan
ukuran antara 14-20 mm dan tahan terhadap temperatur sampai 150
derajat Celcius.
Pelat baja yang digunakan sebagai dasar expansion joint jenis ini harus
dapat menahan dampak pemuaian akibat panas yang ditimbulkan pada
saat pelaksanaan dan mempunyai tebal dan lebar yang sesuai dengan
ukuran celah sambungan.
Ketebalan expansion joint jenis asphaltic plug bergantung pada ukuran

celah sambungan dan besarnya pergerakan dengan tebal minimum 75
mm dan lebar minimum terisi oleh bahan asphaltic plug 400 mm.
Bahan expansion joint yang menggunakan penutup karet terdiri atas

epoksi resin mortar yang mempunyai flexural strength minimal 5 MPa.
Untuk menahan geser di dalam epoxy resin mortar diberi CFRP (Carbon
Fibre Reinforced Plastic), Joint Sealant Rubber yang mempunyai
elongation lebih dari 300% dan aging test dengan variasi tensile strength
sekitar 20%, elongation 20% dan hardness lebih kecil dari 10 Hs.
Hubungan antara epoxy resin dan joint sealant rubber harus digunakan
bahan perekat yang mempunyai elongation lebih dari 100% dan tensile
strength lebih besar dari 5 Mpa.
 Expansion Joint Tipe Khusus
Expansion joint tipe khusus ini pada umumnya digunakan untuk

pergerakan struktur yang cukup besar. Bahan untuk jenis sambungan ini
bergantung pada pergerakan struktur, ukuran celah sambungan, tingkat
kepentingan struktur jembatan. Apabila digunakan bahan dari produk
tertentu, maka harus dilengkapi dengan sertifikat mutu dari pabrik
pembuat.
 Bahan Pengisi Sambungan (filler)
Bahan pengisi sambungan harus terbuat dari jenis bahan yang kenyal
dan sesuai dengan SNI 03-4432-1997 atau SNI 03-4815-1998.
 Bahan Penutup Sambungan (Sealer)
3-26
Spesifikasi bahan yang digunakan sebagai penutup celah sambungan

horisontal harus sesuai dengan SNI 03-4814-1998 dan sebagai alternatif,
bahan penutup dapat juga terbuat dari bitumen karet yang dicor panas
seperti Expandite Plastic Grade 99. Untuk celah sambungan yang
posisinya vertikal atau miring harus ditutup dengan jenis sambungan
Expandite Plastic, dempul bitumen, Thioflex 600 yang terdiri dari dua
bagian persenyawaan polysulfida.
Campuran bahan yang digunakan sebagai bahan dasar sambungan (joint
priming compound) harus sesuai dengan saran pabrik bahan penutup
yang dipilih.
Bahan dasar untuk sambungan (primer) dan penutup sambungan
(sealant) dan penggunaannya harus sesuai dengan petunjuk pabrik
pembuat.
 Contoh Tipe-tipe Lainnya dari Expansion Joint
TENSA GRIP SILENT – Expansion
MODULAR
Expansion Joint
System
3-27
Gambar 3-5 Gambar Tipe-tipe Lainnya dari Expansion Joint
 Persyaratan yang harus dipenuhi dalam memilih expansion joint

 Tidak ada benda keras yang masuk ke dalam sambungan.
 Dibuat dari material yang awet/tahan lama.
3-28
 Mudah diperiksa dan dipelihara, bagian-bagian yang dapat aus harus

mudah diganti.
 Tidak menimbulkan bunyi yang keras atau getaran pada saat dilewati
kendaraan.
 Harus diberi sarana anti gelincir/slip pada permukaannya, jika lebar
sambungan dalam arah memanjang cukup besar.
 Harus kedap air, untuk menghindarkan tertampungnya air, tanah,
pasir dan kotoran (hanya untuk expansion joint tertutup).
 Pemilihan Tipe Expansion Joint
Lihat Tabel 3-13 tersebut di bawah.
Tabel 3-13 Tipe Expansion Joint dan Batas Penggunaannya
Batas Penggunaan
Tipe Joint Catatan
Tipe Jembatan Batas Pemanjangan
Cut Dummy Beton Bertulang 0 Hanya fixed support
Joint Beton Prestress 0 Hanya fixed support
Rangka Baja Lebih dari 50 mm Termasuk fixed support
Cut Off Joint Beton Bertulang Lebih dari 50 mm Termasuk fixed support
Beton Prestress Lebih dari 50 mm Termasuk fixed support
Steel Finger Rangka Baja Lebih dari 0 mm Termasuk fixed support
Joint Beton Bertulang Lebih dari 20 mm Termasuk fixed support
Beton Prestress Lebih dari 20 mm Termasuk fixed support
Rangka Baja Dari 20 mm – 75 mm Termasuk fixed support
Rubber Joint Beton Bertulang Dari 20 mm – 75 mm Termasuk fixed support
Beton Prestress Dari 20 mm – 75 mm Termasuk fixed support

Sumber : National Expressway
Practice in Japan
5. Brigde
Nihon Doro Kodan, 1976
3-29
3.5.2 Pemilihan Tipe dan Jenis Perletakan (Landasan) Jembatan
Yang dimaksud dengan perletakan jembatan atau sekarang lazim disebut

landasan jembatan adalah elemen jembatan yang meneruskan beban dari
bangunan atas ke bangunan bawah jembatan;
Perletakan jembatan terbuat dari baja (bisa berbentuk landasan lapisan pelat
baja atau landasan logam) atau elastomer (bantalan karet) untuk menopang
gelagar, pelat atau rangka baja.
Perletakan harus mampu menahan:
 Tekanan yang tinggi

 Susut dan muai akibat perubahan temperatur
 Pengaruh lendutan gelagar / rangka jembatan
 Mengurangi efek getaran akibat beban hidup
Umumnya salah satu ujung balok gelagar adalah perletakan tetap (sendi),
dan ujung lainnya adalah perletakan yang bebas bergerak dalam arah
memanjang (rol). Akan tetapi pada perletakan dari karet atau neoprene
kedua ujung tersebut dapat bergerak ke segala arah dalam batas tertentu.
Jika perletakan tidak berfungsi, maka kerusakan akan timbul pada perletakan
dan juga pada bagian lain konstruksi.
Oleh karena itu, perletakan harus :

 Bersih dan drainasenya baik
 Diberi pelumas dengan cukup
 Tersedia cukup tempat untuk bergerak
 Terletak pada posisinya dengan baik dan tidak bergeser
 Tidak berubah bentuk secara berlebihan yang dapat mengakibatkan
pecah/rusak (karet atau neoprene)
 Bidang geser tidak rusak atau berlubang akibat korosi
 Duduk dengan baik, dengan baut pengikat yang cukup bebas agar dapat
bergerak.
 Tempat kedudukannya tidak rusak
 Bagian logam tidak retak atau melengkung
3-30
Persyaratan Perletakan (Landasan) Jembatan
 Baja untuk Landasan
 Lapisan Pelat Baja

Lapisan penulangan pelat baja untuk bantalan landasan dibuat
dengan memenuhi AASHTO M 183-98. Tepi-tepi pelat dikerjakan
dengan rapi untuk menghindari penakikan. Pelat terbungkus penuh
dalam elastomer untuk mencegah korosi.
 Landasan Logam
Landasan logam merupakan landasan blok berongga (pot), geser
(sliding), rol (roller), sendi (knuckle), goyang (rocker), yang
pemasangannya disetel, terdiri dari bahan yang memenuhi spesifikasi
AASHTO yang berkaitan.
Selanjutnya lihat sketsa berikut:
Gambar 3-6 Gambar Landasan Tetap dan Bergerak
Gambar 3-7 Landasan Elastomer dengan Perkuatan Baja
3-31
Gambar 3-8 Gambar Landasan dengan Penahan
Gambar 3-9 Gambar Landasan Pot Elastomer

Catatan : Gambar-gambar 3-4 s/d 3-9 diambil dari Panduan Pemeriksaan Jembatan – Sistem
Manajemen Jembatan Edisi 2006 – JICA & Puslitbang Jalan dan Jembatan, dan dari Internet
Perletakan (Landasan) Baja
 Elastomer untuk Landasan
Elastomer yang digunakan dalam landasan jembatan mengandung baik

karet alam maupun karet chloroprene sebagai bahan baku polymer.
Karet yang diolah kembali atau karet vulkanisir tidak boleh digunakan.
Bahan elastomer, sebagaimana yang ditentukan dari pengujian,
disyaratkan untuk memenuhi ketentuan Tabel 3-14.
3-32
Tabel 3-14 Ketentuan Bahan Elastomer

Pengujian Metode ASTM Ketentuan
Kuat Tarik D 412 min.1690 MPa
Pemuluran sampai putus D 412 min.350 %
Pengaturan Tekan, 22 jam D 395 maks.25 %
pada 67oC (metode B)
Kuat Sobek D 624 min.1,3 MPa
(Die C)
Kekerasan (Shore A) D 2240 65 + 5
Ketahanan terhadap Ozone, D 1149 Tidak ada keretakan
regangan 20 %, 100 jam (kecuali 100 + 20 bagian
pada 38 + 10 C per 100.000.000)
Kekakuan pada temperatur D 797 maks.35 MPa
rendah, Modulus Young pada
35 oC
Kerapuhan pada temperatur D 736 Memenuhi
rendah,
5 jam pada – 40 oC
Setelah pengujian percepatan penuaan (aging) sesuai dengan ASTM

D573 selama 70 jam pada 1000C, maka elastrometer tidak boleh
menunjukkan kemunduran yang melebihi Tabel 3-15
Tabel 3-15 Kemunduran Elastomer

Setelah Pengujian Percepatan Penuaan
Kuat tarik, % perubahan maks.15

Pemuluran sampai putus 50 % (tetapi tidak kurang dari 300 %
pemuluran total bahan)
Kekerasan maks.10 angka
Pelekatan antara elastomer dengan logam harus sedemikian rupa hingga

bilamana diuji untuk pemisahan, tidak terjadi kerusakan pada elastomer
atau antara elastomer dengan logam. Bahan polymer dalam paduan
elastomer harus berupa karet dan tidak boleh kurang dari 60% volume
total landasan.
3-33
RANGKUMAN
a. Bab 3 ini menjelaskan pemilihan tipe dan jenis bangunan atas jembatan, expansion
joint dan perletakan jembatan
b. Untuk jembatan dengan bentang-bentang 5 – 30 m dapat dipilih jenis beton bertulang

dengan tipe bervariasi mulai dari tipe pelat, pelat berongga, kanal pracetak, gelagar T
atau gelagar box, tergantung dari panjang bentang yang akan digunakan.
c. Untuk jembatan dengan bentang 16 – 50 m dapat dipilih jenis beton prategang dengan
tipe bervariasi mulai dari gelagar I dengan lantai komposit, gelagar I pra peregangan
dengan lantai komposit, gelagar T pasca peregangan, gelagar box pasca para
peregangan dengan lantai komposit, atau gelagar box monolitik dalam bentang
sederhana, tergantung dari panjang bentang yang akan digunakan.
d. Untuk jembatan-jembatan bentang panjang 35 s/d 100 m, dapat digunakan jembatan

rangka baja, dalam modul ini perencanaan jembatan rangka baja tidak dibahas karena
berada di luar cakupan ahli muda perencana jembatan.
e. Di dalam modul ini juga dijelaskan bagaimana cara menentukan jumlah dan panjang
bentang jembatan apabila jembatan dibuat melintasi sungai, melintasi jalan raya atau
melintasi jalan kereta api.
f. Kemudian juga dijelaskan bagaimana memilih tipe dan jenis expansion joint dan
perletakan jembatan dalam rangka melengkapi elemen-elemen perencanaan
bangunan atas jembatan.
3-34

Soal :
Jawaban:
Kerja) Ya Tdk
butir kemampuan
anda
1. Menetapkan lebar lantai Sudah dibuat soalnya di
kendaraan, jumlah jalur Bab 2
kelas jembatan
2. Memilih tipe dan jenis

bangunan atas jembatan,
expansion joint dan
perletakan jembatan
2.1. Tipe dan jenis 2.1. Apakah anda mampu a. .........................

bangunan atas memilih tipe dan jenis
b. .........................
jembatan dipilih bangunan atas
sesuai dengan jembatan sesuai c. .........................
persyaratan teknis dengan persyaratan dst.
yang ditentukan teknis yang
ditentukan?
2.2. Jumlah dan panjang 2.2. Apakah anda mampu a. .........................

bentang jembatan menentukan jumlah
b. .........................
ditentukan sesuai dan panjang bentang
dengan persyaratan jembatan sesuai c. .........................
teknis yang dengan persyaratan dst.
3-35
ditentukan teknis yang

ditentukan?
2.3. Kombinasi tipe dan 2.3. Apakah anda mampu a. .........................

jenis bangunan atas menentukan
b. .........................
jembatan kombinasi tipe dan
ditentukaan sesuai jenis bangunan atas c. .........................
dengan persyaratan jembatan sesuai dst.
teknis yang dengan persyaratan
ditentukan teknis yang
ditentukan
2.4. Tipe dan jenis 2.4. Apakah anda mampu a. .........................

expansion joint dan memilih tipe dan jenis
b. .........................
perletakan jembatan expansion joint dan
dipilih sesuai dengan perletakan jembatan? c. .........................
persyaratan teknis dst.
yang ditentukan
3-36
BAB 4
PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN
MENGACU PADA STANDAR PERENCANAAN
4.1 Umum
Ada 2 kriteria pembebanan yang dapat dipertimbangkan dalam menentukan
perencanaan pembebanan, yaitu berdasarkaan Pedoman Pembebanan Jalan Raya
SKBI – 1.3.28.1987 – UDC 624.042 : 62421 dan BMS7-C2-Bridge Design Code 1992
yang secara garis besar dapat digambarkan sebagai berikut:
Pembe- SKBI – 1.3.28.1987 –

No. BMS7-C2-Bridge Design Code 1992
banan UDC 624.042 : 62421
1. Lalu lintas  SKBI – 1.3.28.1987 tidak  Pembebanan lalu lintas pada
mengatur pembebanan lalu jembatan Kelas A dan Kelas B
lintas berdasarkan kelas adalah 2 jalur penuh ditambah
jembatan, akan tetapi jalur tidak penuh di kedua sisi
menyebutkan ada beban penuh jalan.
(100% beban D dan 100%  Penggunaan beban hidup 100 %
beban T) dan beban tidak beban D dan beban 100% beban
penuh (70% beban D dan 70% T
beban T, 50% beban D dan
 Ditambahkan pengaruh lain jika
50% bebanT)
diketahui.
 Beban tidak penuh untuk
jembatan semi permanent,
jembatan di bawah standard
dan jembatan sementara.
2. Trotoar Beban hidup untuk konstruksi trotoir Pembebanan untuk Kelas A = 2 kPa
ditentukan 500 kg/m2 s/d 5 kPa, sedangkan untuk Kelas B -
Nil.
3. Angin Diperhitungkan sebesar 150 kg/m2 Desain beban angin
 Maksimal : 35 m/s.
 Beban Layan : 30 m/s.
4. Gempa Harus mengikuti Buku Petunjuk  Koefisien gempa = 0,2 sesuai
Perencanaan Tahan Gempa Untuk dengan spesifikasi kontrak.
Jalan Raya 1986
5. Temperatur  Pada bangunan beton, Bangunan atas dianggap terletak
perbedaan suhu maksimum – diatas permukaan air banjir,
minimum = 300 C, antara temperatur :
bagian-bagian jembatan = 150  Minimum : 15ºC
C.  Maksimum : 40 ºC
 Pada bangunan baja,
perbedaan suhu maksimum –
minimum = 150 C, antara
bagian-bagian jembatan < 100
C, tergantung dimensi
penampang
4-1
SKBI – 1.3.28.1987 tersebut di atas telah disahkan menjadi Standar Nasional

Indonesia (SNI) dengan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 41/PRT/89,
sedangkan pengembangan selanjutnya yang dirintis mengacu pada BMS7-C2-Bridge
Design Code 1992 sekarang sedang dalam proses Rancangan SNI. Namun untuk
mengantisipasi pengembangan tersebut, agar modul ini tidak cepat out of date, akan
diupayakan untuk mengikuti sejauh mungkin referensi yang ada yaitu Rancangan 3
Pedoman Konstruksi dan Bangunan – Standar Pembebanan Untuk Jembatan.
Sampai dengan pemberlakuan SKBI – 1.3.28.1987 perencanaan jembatan dilakukan
dengan cara perencanaan “tegangan kerja” KBL (keadaan batas daya layan – working
stress design) atau perencanaan cara elastis. Maksud utama cara ini adalah untuk
menyatakan pengaruh beban melalui tegangan ijin yang merupakan fraksi tertentu
terhadap kuat leleh baja atau kuat ultimit beton. Faktor keamanan runtuh sudah
tercakup dalam fraksi tersebut. Teori elastis dengan demikian tidak
mempertimbangkan perilaku struktural melewati batas plastis.
Penerapan faktor beban dalam peraturan beban jembatan BMS 1992 - BMS7-C2-
Bridge Design Code 1992 mempertimbangkan perilaku struktural secara plastis KBU
(keadaan batas ultimit atau runtuh). Maksud utama cara ini adalah untuk menyatakan
kapasitas daya pikul ultimit akibat beban yang bekerja, dengan cara modifikasi beban
oleh faktor keamanan. Kapasitas ultimit teoritis atau nominal dimana tegangan
mendekati runtuh (tegangan leleh baja), direduksi oleh faktor reduksi bahan. Beban
yang bekerja dikalikan dengan faktor beban secara masing-masing dan faktor beban
untuk kombinasi beban. Hasil akhir adalah mempertahankan tegangan dalam rentang
elastis. Dengan demikian KBU mengikuti teori kekuatan ultimit dan teori elastis.
KBU diadopsi oleh BMS karena pertimbangan kecermatan pelaksanaan dan
perencanaan. Mengingat faktor keamanan KBU mencakup beban dan bahan, tidak
hanya bahan seperti dalam KBL, maka perencanaan jembatan menghasilkan
keseragaman kapasitas beban hidup. Ini penting dalam perijinan beban hidup lebih
atau ”ekstralegal” pada jembatan. Dalam KBU beban hidup rencana mwakili langsung
beban hidup lebih.
Dalam KBL, kapasitas daya pikul diperhitungkan dengan faktor keamanan sama untuk
beban mati dan beban hidup. Kapasitas beban lebih diperhitungkan dengan tegangan
lebih tinggi (berarti faktor keamanan lebih kecil) dari tegangan perencanaan.
Pergantian tingkat tegangan memberikan kapasitas beban hidup dari dua sumber:
 Kapasitas beban hidup rencana semula yang ditingkatkan oleh tegangan ijin lebih
besar, dan
4-2
 Kapasitas beban mati yang ditingkatkan setaraf tetapi tidak diperlukan untuk
memikul beban mati tambahan.
Rasio beban mati terhadap beban hidup dalam struktur bervariasi, yaitu relatif tinggi
untuk beton dan relatif rendah untuk baja.
Kapasitas beban mati lebih berasal dari perhitungan kapasitas beban hidup dalam
KBL menyebabkan variasi dalam perijinan kapasitas beban pada suatu ruas jalan,
karena tipe jembatan berbeda satu dengan yang lain. Jembatan dengan kapasitas
terkecil menentukan perijinan lebih, sehingga kapasitas lebih dari jembatan lain dalam
ruas jalan tidak termanfaatkan. Penggunaan KBU mencegah terjadinya hal tersebut.
4.1.1 Standar Perencanaan Pembebanan menurut BMS7-C2-Bridge Design

Code 1992
Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri dari beban lajur “D” dan
beban truk “T”. Beban lajur “D” bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan
dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan suatu
iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur “D” yang
bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri.
Beban truk “T” adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan
pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana. Tiap as terdiri dari dua
bidang kontak pembebanan yang dimaksud sebagai simulasi pengaruh roda
kendaraan berat. Hanya satu truk “T” diterapkan per lajur lalu lintas rencana.
Secara umum beban “D” akan menentukan dalam perhitungan yang
mempunyai bentang mulai dari sedang sampai panjang, sedangkan beban
“T” digunakan untuk bentang pendek dan lantai kendaraan.
Dalam keadaan tertentu beban “D” yang telah diturunkan harganya mungkin
bisa diizinkan.
Pembebanan dan aksi
Pembebanan dan aksi ini selain digunakan dalam perencanaan jembatan

jalan raya, juga digunakan dalam perencanaan jembatan, termasuk
bangunan-bangunan sekunder yang terkait dengannya.
Menurut lamanya aksi bekerja, aksi-aksi tersebut terbagi menjadi:
 Aksi tetap
4-3
Aksi yang bekerja sepanjang waktu dan bersumber pada sifat bahan
jembatan, cara struktur tersebut dibangun dan bangunan lain yang
mungkin menempel pada jembatan. Yang termasuk aksi ini adalah :
 Berat sendiri
 Beban mati
 Tekanan tanah
 Pengaruh rangkak dan susut
 Aksi transient
Aksi ini bekerja untuk waktu yang pendek, walaupun mungkin terjadi
seringkali. Aksi ini terbagi beberapa kelompok menurut sumber, yaitu :
 Beban Lalu-lintas
 Beban Truk T
 Gaya Rem
 Beban Tumbukan
 Aksi lingkungan
Aksi ini bekerja karena kondisi lingkungan, yang terdiri dari :

 Beban angin
 Pengaruh gempa
 Pengaruh temperatur
 Aksi-aksi lainnya
Aksi-aksi lainnya, antara lain :

 Gesekan pada perletakan
 Pengaruh getaran
 Beban pelaksanaan
Klasifikasi aksi ini digunakan apabila aksi-aksi rencana digabung satu

sama lainnya untuk mendapatkan kombinasi pembebanan yang akan
digunakan dalam perencanaan jembatan. Kombinasi beban rencana
dikelompokkan ke dalam kelompok-kelompok yaitu
 Kombinasi dalam batas layan
 Kombinasi dalam batas ultimate
Berat sendiri
4-4
Berat sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan
elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap
tetap. Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil
dengan mengacu pada faktor beban, Tabel 4-1.
Tabel 4-1. : Berat Sendiri
Berat Isi Kerapatan

Bahan (kN/m3) massa
(kg/m3)
Lapisan Permukaan Beraspal 22.0 2240

Timbunan Tanah dipadatkan 17.2 1760
Kerikil dipadatkan 18.8 – 22.7 1920 – 2320
Aspal Beton 22.0 2240
Beton 22.0 – 25.0 2240 – 2560
Beton Bertulang 23.5 – 25.5 2400 – 2600
Beton Prategang 25.0 – 26.0 2560 – 2640
Batu Pasangan 23.5 2400
Beban mati tambahan
Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang terbentuk suatu
beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan mungkin
besamya berubah selama umur jembatan, seperti :
 Pelapisan kembali permukaan aspal.
 Sarana umum seperti pipa air bersih dan pipa air kotor.
Beban tekanan tanah (earth pressure)
 Tekanan tanah lateral tergantung pada besaran-besaran tanah.

 Pengaruh air tanah harus diperhitungkan.
 Pada bagian di belakang dinding penahan tanah harus diperhitungkan
adanya beban tambahan yang bekerja apabila beban lalu lintas
kemungkinan bekerja pada bagian daerah keruntuhan aktif teoritis.
4-5
Besarnya beban tambahan ini adalah setara dengan beban tanah setebal
0,6 m * (untuk menghitung tekanan tanah lateral).
Gaya akibat penyusutan (shrinkage) dan rangkak (creep)
Pengaruh penyusutan dan rangkak harus diperhitungkan dalam perencanaan

jembatan-jembatan beton. Pengaruh ini dihitung dengan menggunakan
beban mati dari jembatan. Apabila pengaruh rangkak dan penyusutan bisa
mengurangi pengaruh muatan lainnya, maka harga dari rangkak dan
penyusutan tersebut diambil minimum.
Beban lalu-lintas
Beban kendaraan rencana terdiri dari tiga komponen :

 Komponen vertikal
 Komponen rem
 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)
Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri dari pembebanan
lajur D dan pembebanan truk T. Pembebanan D akan menentukan untuk
bentang sedang sampai panjang, dan pembebanan T akan menentukan
untuk bentang pendek dan sistem lantai.
 Beban lajur D
Beban lajur “D” terdiri dari beban tersebar merata (UDL) yang digabung
dengan beban garis (KEL).
 Beban terbaqi rata / Uniformly Distributed Load (UDL)

Beban terbagi rata (UDL) mempunyai intensitas q kPa, dimana
besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani (L) sebagai
berikut :
i. Untuk L <= 30 meter maka : q = 8,0 kPa ....... ± 800 kg/m2
ii. Untuk L > 30 meter maka : q = 8,0 (0,5 +15/L) kPa .... ± 800
(0,5 +15/L) kg/m2 .
Panjang yang dibebani L adalah panjang total UDL yang bekerja
pada jembatan. UDL mungkin harus dipecah menjadi panjang-
panjang tertentu untuk mendapatkan pengaruh maksimum pada
jembatan menerus atau bangunan khusus. Dalam hal ini L adalah
4-6
jumlah dari masing-masing panjang beban yang dipecah seperti

terlihat dalam Gambar 4-2.
 Beban garis / Knife Edge Load (KEL)
Satu KEL dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus

dari arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p = 44,0
kN/m.
Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan
menerus, KEL kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi
dalam arah melintang jembatan pada bentang lainnya.
Beban garis
Intensitas p kN/m
Arah lalu lintas
90
Intensitas q kPa
Beban tersebar merata
Gambar 4-1 : Beban Merata (UDL)
Gambar 4-2 : Beban D terhadap bentang yang dibebani
 Penyebaran beban D pada arah melintang
4-7
Beban D harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa

sehingga menimbulkan momen maksimum. Penyusunan komponen-
komponen UDL dan KEL dari beban D pada arah melintang harus
sama.
Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m,
maka beban “D” harus ditempatkan pada dua jalur lalu-lintas rencana
yang berdekatan, dengan intensitas 100 %.
Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban “D” harus
ditempatkan pada dua lajur lalu-lintas rencana yang berdekatan,
dengan intensitas 100%. Hasilnya adalah beban garis ekivalen
sebesar 5,5 q kN/m dan beban terpusat ekivalen sebesar 5,5 p kN,
kedua-duanya bekerja berupa (STRIP) pada jalur selebar 5,5 m. Lajur
lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan dimana
saja pada jalur jembatan. Beban “D” tambahan harus ditempatkan
pada seluruh lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar 50 %.
Susunan pembebanan ini bisa dilihat dalam Gambar 4-3 seperti
berikut ini :
100 %
Intensitas q
b lebih kecil dari 5,5 m

b
5,5 m
100 %
50 %
5,5 m Intensitas q
b lebih besar dari 5,5 m – Susunan alternatif
Gambar 4-3.: Penyebaran Pembebanan pada arah melintang
Luas jalur yang ditempati median yang dimaksud harus dianggap

bagian jalur dan dibebani dengan beban yang sesuai, kecuali apabila
median tersebut terbuat dari penghalang lalu-lintas tetap.
4-8
 Beban truk T
Pembebanan truk T terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang

mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat dalam Gambar 4-4.
Berat dari masing masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama
besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan
lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 meter
sampai 9,0 meter untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah
memanjang jembatan.
 Posisi dan penyebaran pembebanan truk T dalam arah melintang

Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, hanya ada
satu kendaraan truk T yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu-
lintas rencana.
5m 4 s/d 9 m
0.5 1.75 0.5
2.75 m
50 kN 200 kN 200 kN
100 kN
25 kN 100 kN
1.25 cm 50 cm 50 cm
20 cm
20 cm 20 cm 2.75 m
20 cm
1.25cm 50 cm 100kN 50cm 100 kN
25 kN
20 cm 20 cm
Gambar 4-4. : Pembebanan Truk.
Pembebanan lalu-lintas yang dikurangi
Dalam keadaan khusus dengan persetujuan Instansi yang berwenang,

pembebanan “D” setelah dikurangi menjadi 70 % bisa digunakan. Faktor
sebesar 70 % ini diterapkan untuk UDL, KEL dan gaya sentrifugal yang
dihitung dari UDL dan KEL.
4-9
Faktor pengurangan sebesar 70 % tidak boleh digunakan untuk pembebanan

truk “T” atau gaya rem pada arah memanjang jembatan.
Faktor pembebanan dinamis (DLA)
Faktor beban dinamis (DLA) merupakan interaksi antara kendaraan yang

bergerak dengan jembatan. Besarnya DLA tergantung kepada frekuensi
dasar dari suspensi kendaraan berat, biasanya antara 2 sampai 5 Hz untuk
kendaraan berat, dan frekuensi dari getaran lentur jembatan. Untuk
perencanaan DLA dinyatakan sebagai beban statis ekivalen.
Besarnya KEL dari pembebanan lajur “D” dan beban roda dari Pembebanan
Truk “T” harus dengan harga KEL yang cukup untuk memberikan terjadinya
interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan. Besarnya nilai
tambah ini (DLA) dinyatakan dalam fraksi dari beban statis. DLA ini
diterapkan pada keadaan batas layan dan batas ulitimate.
Untuk Pembebanan “D”, DLA merupakan fungsi dari panjang bentang

ekivalen seperti tercantum dalam Gambar 4-5 Untuk bentang tunggal
panjang bentang ekivalen diambil sama dengan panjang bentang
sebenarnya. Untuk bentang menerus panjang bentang ekivalen L diberikan
dengan rumus :
LE  Lav Lmax
dimana :
Lav = panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang
disambungkan secara menerus.
Lmax = panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang
yang disambung secara menerus.
4-10
Gambar 4-5.: Faktor Beban Dinamis pada Beban KEL.
Untuk pembebanan Truk “T”: DLA diambil 0.3

Harga DLA yang dihitung digunakan pada seluruh bagian bangunan yang
berada diatas permukaan tanah.
Untuk bagian bangunan bawah dan fundasi yang berada dibawah garis
permukaan, harga DLA harus diambil sebagai peralihan linier dari harga
padas garis permukaan tanah sampai nol pada kedalaman 2 m.
Untuk bagian bangunan yang terkubur, seperti halnya gorong-gorong dan
struktur baja tanah, harga DLA jangan diambil kurang dari 0,4 untuk
kedalaman nol dan jangan kurang dari 0,1 untuk kedalaman 2 m. Untuk
kedalaman antara bisa diinterpolasi liniar. Harga DLA yang digunakan untuk
kedalaman yang dipilih harus diterapkan untuk bangunan seutuhnya.
Gaya rem
Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas harus diperhitungkan

sebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada
permukaan lantai jembatan.
Sistem penahan harus direncanakan untuk menahan gaya memanjang
tersebut.
Tanpa melihat berapa besamya lebar bangunan, gaya memanjang yang
bekerja harus diambil dari Gambar 6. Panjang dari bangunan yang diambil
harus sesuai dengan panjang sehubungan sistim penahan memanjang yang
4-11
diusulkan. Umumnya, sistem penahan akan berkaitan dengan suatu panjang

lantai menerus antara sambungan pergerakan.
Dalam memperkirakan pengaruh gaya memanjang terhadap perletakan dan
bangunan bawah jembatan, maka gesekan atau karakteristik perpindahan
geser dari perletakan ekspansi dan kekakuan bangunan bawah harus
diperhitungkan.
Gaya rem tidak boleh digunakan tanpa beban lalu lintas vertikal yang
bersangkutan. Dalam hal dimana beban lalu lintas vertikal mengurangi
pengaruh dari gaya rem (seperti pada stabilitas guling dari pangkal
jembatan), maka faktor beban ultimate terkurangi sebesar 0,4 boleh
digunakan untuk pengaruh beban lalu lintas vertikal.
Gaya Sentrifugal
Untuk jembatan yang mempunyai lengkung horisontal harus diperhitungkan

adanya gaya sentrifugal akibat pengaruh pembebanan lalu-lintas untuk
seluruh bagian bangunan.
Beban lalu-lintas dianggap bergerak pada kecepatan tiga per empat dari
kecepatan rencana untuk jalan. Gaya sentrifugal harus bekerja secara
bersamaan dengan pembebanan “D” atau “T” dengan pola yang sama
sepanjang jembatan. Fraksi beban dinamis jangan ditambahkan pada gaya
sentrifugal tersebut.
Gaya sentrifugal dianggap bekerja pada permukaan lantai dengan arah
keluar secara radial dan harus sebanding dengan pembebanan total pada
suatu titik berdasarkan rumus:
4-12
V2
TTR  0,006 TT
r
dimana :
TTR = gaya sentrifugal yang bekerja pada bagian jembatan
TT = pembebanan lalu-lintas total yang bekerja pada bagian
yang sama (TTR dan TT mempunyai satuan yang sama)
V = kecepatan lalu-lintas rencana (km/jam)
R = jari-jari tengkungan (m)
Pembebanan untuk pejalan kaki
Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung

memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa.
Jembatan pejalan kaki dan trotoar pada jembatan jalan raya harus
direncanakan untuk memikul beban per m2 dari luas yang dibebani. Luas
yang dibebani adalah luas yang terkait dengan elemen bangunan yang
ditinjau. Untuk jembatan, pembebanan lalu-lintas dan pejalan kaki jangan
diambil secara bersamaan pada keadaan batas ultimate. Apabila trotoar
memungkinkan bisa digunakan untuk kendaraan ringan atau ternak, maka
trotoar harus direncanakan untuk bisa memikul beban hidup terpusat sebesar
20 kN.
Pengaruh temperatur
 Variasi pada temperatur jembatan rata-rata
Variasi temperatur jembatan rata-rata digunakan dalam menghitung

pergerakan pada sambungan pelat lantai, dan untuk menghitung beban
akibat terjadinya pengekangan dari pergerakan tersebut. Variasi
temperatur rata-rata berbagai tipe bangunan jembatan dibedakan dalam
Tabel 4-2. Besamya harga koefisien perpanjangan dan modulus
elastisitas yang di gunakan untuk menghitung besarnya pergerakan dan
gaya yang terjadi diberikan dalam Tabel 4-3. Perencana harus
menentukan besamya temperatur jembatan rata-rata yang diperlukan
untuk memasang expansion joint, perletakan dan lain sebagainya, dan
harus memastikan bahwa temperatur tersebut tercantum dalam gambar
rencana.
4-13
Tabel 4-2. : Temperatur jembatan rata-rata nominal.
Temperatur Temperatur
Type bangunan atas jembatan rata-rata jembatan rata-
minimum (1) rata maksimum
Lantai beton diatas gelagar atau
15 oC 40 oC
box beton
Lantai beton diatas gelagar, box
15 oC 40 oC
atau rangka baja.
Lantai pelat baja diatas gelagar,
15 oC 40 oC
box atau rangka baja
Catatan : (1) Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 15oC

untuk lokasi yang terletak pada ketinggian lebih besar dari 500
meter dari permukaan laut.
Tabel 4-3. : Koef. perpanjangan dan modulus elastisitas rata-rata

akibat pengaruh temperatur
Koefisien perpanjangan Modulus

Bahan
akibat suhu Elastisitas (MPa)
Baja 12 x 10 -6 per oC 200,000
Beton :
Kuat beton < 30 MPa 10 x 10 -6 per oC 25,000
Kuat beton > 30 MPa 11 x 10 -6 per oC 34,000
Aluminium 24 x 10 –6 per oC 70,000
 Variasi temperatur bangunan atas jembatan (perbedaan temperatur)
Variasi perbedaan temperatur disebabkan oleh pemanasan langsung dari

sinar matahari diwaktu siang hari pada bagian atas permukaan lantai dan
pelepasan kembali radiasi dari seluruh permukaan jembatan diwaktu
malam.
Pada tipe jembatan yang lebar mungkin diperlukan untuk meninjau

gradient perbedaan temperatur dalam arah melintang.
Beban Angin
Pada bangunan jembatan besar dan penting menurut instansi yang

berwenang harus diselidiki secara khusus akibat pengaruh beban angin,
termasuk reaksi dinamisnya.
Gaya nominal ultimate dan batas layan jembatan akibat angin tergantung
kecepatan angin rencana seperti berikut :
TEW = 0.0006 Cw (Vw)2 Ab kN
4-14
dimana :
Vw = Kecepatan angin rencana (m/det) untuk keadaan batas
Yang ditinjau
Cw = Koefisien seret lihat Tabel 4-4.
Ab = Luas koefisien bagian samping jembatan (m2).
Kecepatan angin rencana harus diambil seperti dalam Tabel 4-5.

Luas ekivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif
dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan.
Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas.
Apabila suatu kendaraan sedang berada di atas jembatan, beban garis
merata tambahan arah horisontal harus diterapkan pada permukaan lantai
seperti diberikan dengan rumus:
TEW = 0.0012 Cw (Vw)2 kN

dimana : Cw = 1.2
Tabel 4-4. : Koefisien seret Cw
Tipe Jembatan Cw
Bangunan atas Masif (1), (2)
B/d = 1.0 2.1 (3)
B/d = 2.0 (3)
B/d P 6.0 1.25(3)

Bangunan atas rangka 1.2
Catatan:
b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran
d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang
masif
Untuk harga antara dari b/d bisa diinterpolasi linier.
Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi, Cw harus
dinaikkan sebesar 3 % untuk setiap derajat superelavasi, dengan
kenaikan maksimum 2.5 %
Tabel 4-5. : Kecepatan angin rencana Vw
Lokasi
Keadaan Batas <= 5 km dari > 5 km dari
pantai pantai
Batas Layan 30 m/s 25 m/s
Ultimate 35 m/s 30 m/s
4-15
Gesekan pada perletakan
Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekuatan geser dari

perletakan elastomer. Gaya akibat gesekan pada perletakan dihitung dengan
menggunakan hanya beban tetap, dan harga rata-rata dari koefisien gesekan
(atau kekakuan geser apabila menggunakan perletakan elastomer).
Pengaruh getaran
Getaran yang diakibatkan oleh adanya kendaraan yang lewat di atas

jembatan merupakan keadaan batas layan apabila tingkat getaran
menimbulkan bahaya dan ketidaknyamanan seperti halnya keamanan
bangunan.
Getaran pada jembatan harus diselidiki untuk keadaan batas layan terhadap
getaran. Satu lajur lalu-lintas rencana dengan pembebanan “beban lajur D”,
dengan faktor beban 1,0 harus ditempatkan sepanjang bentang agar
diperoleh lendutan statis maximum pada trotoar.
Walaupun pasal ini mengijinkan terjadinya lendutan statis yang relatif besar
akibat beban hidup, perencana harus menjamin bahwa syarat-syarat untuk
kelelahan bahan harus dipenuhi.
Faktor Beban dan Faktor Reduksi Kekuatan
 Faktor Beban
Faktor beban adalah pengali numerik yang diambil untuk :

 Adanya pembedaan yang tidak diinginkan pada beban
 Ketidaktetapan dalam memperkirakan pengaruh pembebanan
 Adanya perbedaan ketepatan dimensi yang dicapai dalam
pelaksanaan
Faktor beban pada aksi-aksi rencana dapat dilihat pada Tabel berikut ini :
4-16
Tabel 4-6 Faktor Beban
Faktor Beban
Aksi
Lamanya Ultimate
No Batas
Waktu Norma Terkuran
Nama Simbol Layan
l gi
1. Berat Sendiri PMS Tetap
- Baja, aluminium 1,0 1,10 0,90
- Beton Pracetak 1,3 1,20 0,85
- Beton dicor ditempat 1,0 1,30 0,75
- Kayu 1,0 1,40 0,70
2. Beban Mati Tambahan PMA Tetap
- Kasus Umum 1,0 2,00 0,70
- Kasus khusus 1,0 1,40 0,80
3. Penyusutan dan Rangkak PSR Tetap 1,0 1,00 Tdd
4. Beban Pelaksanaan Tetap PPL Tetap 1,0 1,25 0,80
5. Beban Lajur “D” TTD Transient 1,0 2,00 Tdd
6. Beban Truk “T” TTT Transient 1,0 2,00 Tdd
7. Gaya Rem TTB Transient 1,0 2,00 Tdd
8. Beban Trotoar TTP Transient 1,0 2,00 Tdd
9. Beban Tumbukan pd TTC Transient 1,0 Tdd Tdd
penyangga
10. Penurunan PES Transient 1,0 1,20 0,80
11. Temperatur PET Transient 1,0
12. Beban Angin PEW Transient 1,0 1,20 Tdd
13. Pengaruh Gempa PEQ Transient Tdd 1,00 Tdd
14. Gesekan Perletakan TBF Transient 1,0 1,30 0,80
15. Getaran TVI Transient 1,0 Tdd Tdd
16. Pelaksanaan TCL Transient 1,0
Catatan:
i. Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal, simbol untuk beban rencana
menggunakan tanda bintang:
PMS : berat sendiri nominal
P*MS : Berat sendiri rencana
ii. Untuk penjelasan lihat pasal yang sesuai.
iii. Ttd: menandakan tidak dapat dipakai. Dalam hal ini dimana pengaruh beban transient
adalah meningkatkan keamanan, faktor beban yang cocok adalah nol.
 Kombinasi Pembebanan
Untuk besaran beban dan kombinasi pembebanan, diambil mengacu
kepada BMS-1992 Bagian 2 “Beban Jembatan”.
 Kombinasi Pada Batas Layan

Untuk kombinasi pembebanan pada keadaan batas layan lihat Tebel
4-7 :
4-17
Tabel 4-7. : Kombinasi beban pada batas layan
Kombinasi Beban
Primer Aksi Tetap + satu aksi transient
Primer + 0,7 (satu aksi transient
Sekunder
lainnya)
Primer + 0,5 (dua atau lebih aksi
Tersier
transient)
 Kombinasi Pada Keadaan Batas Ultimate

Kombinasi pembebanan pada keadaan batas ultimate terdiri dari
jumlah pengaruh tetap dengan satu pengaruh transient. Kombinasi
pembebanan ultimate dapat dilihat pada Tabel 4-8.
Tabel 4-8. : Kombinasi beban pada batas layan/Ultimate
Kombinasi Beban
Aksi
Batas Layan (1) Ultimate (2)
Nama Simbol 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Aksi Tetap x x x x x x x x x x x x
- Berat sendiri PMS
- Beban mati tambahan PMA
- Penyusutan dan rangkak PSR
- Beban pelaksanaan tetap
Beban Lajur “D” atau Beban TTD x o o o o x o o o
Truk “T” TTT
Gaya Rem atau Gaya TTB x o o o o x o o o
Sentrifugal TTR
Beban Pejalan Kaki TTP x x
Gesekan Perletakan TBF o o x o o o o o o o O
Pengaruh Temperatur TET o o x o o o o o o o o
Beban Angin PEW o o x o o o x o
Pengaruh Gempa PEQ x
Tumbukan PBF
Pengaruh Getaran TVI x X
Pelaksanaan TCL x x
4-18
Catatan:
Dalam keadaan batas layan pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda:
x adalah memasukkan faktor beban layan penuh
o adalah memasukkan faktor beban layan yang sudah diturunkan harganya
Dalam keadaan batas ultimate pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda:
x adalah memasukkan faktor beban ultimate penuh
o adalah memasukkan faktor beban ultimate yang sudah diturunkan besarnya
sama dengan batas layan
Beberapa aksi tetap bisa berubah menurut waktu secara perlahan-lahan. Kombinasi
beban untuk aksi demikian harus dihitung dengan melihat harga rencana maksimum
dan minimum untuk menentukan keadaan yang paling membahayakan
 Faktor Reduksi Kekuatan
Faktor reduksi kekuatan diambil dari nilai-nilai berikut :

 Lentur ....... 0,80
 Geser dan Torsi ………0,75
 Aksial tekan dengan tulangan spiral …… 0,70
 Aksial tekan dengan sengkang biasa ……. 0,65
 Aksial tekan dengan tumpuan beton ……0,65
 Kekuatan Rencana Penampang Struktur Beton
Perencanaan kekuatan pada penampang struktur beton terhadap semua

pembebanan dan gaya dalam, yaitu momen lentur, geser, aksial, dan
torsi, harus berdasarkan pada kekuatan rencana penampang, yang bisa
dihitung dari kekuatan nominal dikalikan dengan faktor reduksi kekuatan.
Sebagian dari substansi Standar Perencanaan Pembebanan menurut BMS7-

C2-Bridge Design Code 1992 tidak dimasukkan dalam Bab 4 ini karena tidak
berkaitan dengan perencanaan bangunan atas akan tetapi berkaitan dengan
perencanaan bangunan bawah jembatan. Substansi dimaksud adalah:
 Beban tumbukan pada penyangga jembatan
 Penurunan
 Beban gempa rencana
 Beban pelaksanaan
 Aliran air, beserta hanyutan dan tumbukan dengan batang kayu
4-19
4.1.2 Standar Perencanaan Pembebanan menurut SKBI – 1.3.28.1987
Menurut SKBI – 1.3.28.1987, jenis-jenis beban yang diperhitungkan dalam

perencanaan teknik jembatan adalah sebagai berikut :
a. Beban Primer
i). Beban Mati
ii). Beban Hidup (beban T dan beban D)
iii). Beban Kejut
iv). Gaya akibat tekanan tanah
b. Beban Sekunder
i). Beban Angin
ii). Gaya akibat perbedaan suhu
iii). Gaya akibat rangkak dan susut
iv). Gaya rem dan traksi
v). Gaya-gaya akibat gempa bumi
vi). Gaya gesekan pada tumpuan-tumpuan bergerak
c. Beban Khusus
i). Gaya sentrifugal
ii). Gaya tumbuk pada jembatan layang
iii). Gaya dan beban selama pelaksanaan
iv). Gaya aliran air dan tunmbukan pada benda-benda hanyut
Agak berbeda dengan Standar Perencanaan Pembebanan menurut

BMS7-C2-Bridge Design Code 1992, Standar Perencanaan Pembebanan
menurut SKBI – 1.3.28.1987 yang akan diuraikan di bawah ini meskipun
diletakkan penulisannya di Bab 4, mencakup secara menyeluruh
persyaratan teknis yang digunakan untuk perhitungan perencanaaan
teknis bangunan atas, bangunan bawah maupun pondasi jembatan.
Penulisannya tidak dapat dipisahkan karena berkaitan dengan batasan-

batasan tegangan ijin untuk “bahan jadi” yang digunakan dalam
perhitungan struktur, baik untuk bangunan atas, bangunan bawah
maupun pondasi jembatan.
4-20
Beban Primer
 Beban Mati
Yang dimaksudkan sebagai beban mati adalah berat sendiri jembatan
yang terdiri dari berat bangunan atas jembatan, berat bangunan bawah
jembatan dan berat pondasi jembatan dengan berat isi tergantung dari
bahan-bahan bangunan yang digunakan. Sebagai referensi dapat
digunakan data berat isi yang terdapat dalam buku Pedoman
Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya, SKBI – 1.3.28.1987 –
UDC 24.042 : 624.21 yang diterbitkan oleh Departemen Pekerjaan
Umum pada Oktober 1987.
 Beban Hidup
Beban hidup yang digunakan untuk perhitungan perencanaan teknik
jembatan terdiri dari 2 jenis yaitu ”beban T” yang merupakan beban
terpusat untuk lantai kendaraan dan ”beban D” yang merupakan beban
jalur untuk gelagar. Penjelasan lebih jauh tentang kedua jenis beban
tersebut telah diberikan pada Bab 2 modul ini dalam penetapan lebar
lantai kendaraan, jumlah jalur dan jumlah lajur.
Selain beban D dan beban T, termasuk ke dalam beban hidup adalah
beban pada trotoar, kerb dan sandaran sebagai berikut:
 Konstruksi trotoar harus diperhitungkan terhadap beban hidup
sebesar 500 kg/m2. Dalam perhitungan kekuatan gelagar karena
pengaruh beban hidup pada trotoar, diperhitungkan beban sebesar
60% beban hidup trotoar.
 Kerb yang terdapat pada tepi-tepi lantai kendaraan harus
diperhitungkan untuk dapat menahan satu beban horizontal ke arah
melintang jembatan sebesar 500 kg/m’ yang bekerja pada puncak
kerb yang bersangkutan atau pada tinggi dari 25 cm.
 Tiang-tiang sandaran pada setiap tepi trotoar harus diperhitungkan
untuk dapat menahan beban horizontal sebesar 100 kg/m’, yang
bekerja pada tinggi 90 cm di atas lantai trotoar.
 Beban Kejut
Untuk memperhitungkan pengaruh getaran-getaran dan pengaruh
dinamis lainnya, tegangan-tegangan akibat beban garis “P” harus
dikalikan dengan koefisien kejut yang akan memberikan hasil maksimum,
4-21
sedangkan beban merata “q” dan beban “T” tidak dikalikan dengan
koefisien kejut.
Koefisien kejut ditentukan dengan rumus :

1  20
K
50  L 
notasi:
K = Koefisien kejut
L = Panjang bentang dalam meter, ditentukan oleh tipe
konstruksi jembatan (keadaan statis) dan kedudukan muatan
garis “P” sesuai tabel “3” SKBI – 1.3.28.1987.
Koefisien kejut tidak diperhitungkan terhadap bangunan bawah apabila

bangunan bawah dan bangunan atas tidak merupakan satu kesatuan.
Bila bangunan bawah dan bangunan atas merupakan satu kesatuan
maka koefisien kejut diperhitungkan terhadap bangunan bawah.
 Gaya Akibat Tekanan Tanah
Bagian bangunan jembatan yang menahan tanah harus direncanakan

dapat menahan tekanan tanah sesuai rumus-rumus yang ada.
Beban kendaraan dibelakang bangunan penahan tanah diperhitungkan
senilai dengan muatan tanah setinggi 60 cm.
Beban Sekunder
 Beban Angin
Pengaruh beban angin sebesar 150 kg/m2 pada jembatan ditinjau

berdasarkan bekerjanya beban angin horizontal terbagi rata pada bidang
vertikal jembatan, dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan.
Jumlah luas bidang vertikal bangunan atas jembatan yang dianggap
terkena angin ditetapkan sebesar prosentase tertentu terhadap luas
bagian-bagian sisi jembatan dan luas bidang vertikal beban hidup.
Bidang vertikal beban hidup ditetapkan sebagai suatu permukaan bidang

vertikal yang mempunyai tinggi menerus sebesar 2 (dua) meter di atas
lantai kendaraan.
4-22
Dalam menghitung jumlah luas bagian-bagian sisi jembatan yang terkena

angin dapat digunakan ketentuan sebagai berikut :
 Keadaan tanpa beban hidup

i. Untuk jembatan gelagar penuh diambil sebesar 100% luas bidang
sisi jembatan yang langsung terkena angin, ditambah 50% luas
bidang sisi lainnya.
ii. Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% luas bidang sisi
jembatan yang langsung terkena angin, ditambah 15% luas
bidang sisi-sisi lainnya.
 Keadaan dengan beban hidup

i. Untuk jembatan diambil sebesar 50% terhadap luas bidang
menurut keadaan tanpa beban hidup.
ii. Untuk beban hidup diambil sebesar 100% luas bidang sisi jebatan
yang langsung terkena angin.
 Jembatan menerus di atas lebih dari 2 perletakan

Untuk perletakan tetap perlu diperhitungkan beban angin dalam arah
longitudinal jembatan yang terjadi bersamaan dengan beban angin
yang sama besar dalam arah lateral jembatan, dengan beban angin
masing-masing sebesar 40% terhadap luas bidang menurut keadaan
tanpa beban hidup dengan keadaan dengan beban hidup.
Pada jembatan yang memerlukan perhitungan pengaruh angin yang
teliti, harus diadakan penelitian khusus.
 Gaya Akibat Perbedaan Suhu
Peninjauan diadakan terhadap timbulnya tegangan-tegangan struktural

karena adanya perubahan bentuk akibat perbedaan suhu antara bagian-
bagian jembatan baik yang menggunakan bahan yang sama maupun
dengan bahan yang berbeda. Perbedaan suhu ditetapkan sesuai dengan
data perkembangan suhu setempat.
Pada umumnya pengaruh perbedaan suhu tersebut dapat dihitung
dengan mengambil perbedaan suhu sebagai berikut :
 Bangunan Baja, Perbedaan suhu maksimum – minimum = 30C.

Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan
= 15C.
4-23
 Bangunan Beton, Perbedaan suhu maksimum – minimum = 15C.

Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan
< 15C, tergantung dimensi penampang.
Untuk perhitungan tegangan-tegangan dan pergerakan pada jembatan/

bagian-bagian jembatan / perletakan jembatan akibat perbedaan suhu
dapat diambil nilai modulus elastisitas Young (E) dan koefisien muai
panjang (€) sesuai tabel 4-9 berikut :
Tabel 4-9 Modulus Elastisitas Young dan
koeffisien muai panjang
€ per derajat
Jenis Bahan E (kg/cm2)
Celcius
 Baja 2,1 x 106 12 x 10-6
 Beton 2 sampai 4 x 105 *)
 Kayu :
 Sejajar
1,0 x 105 *) 5 x 10-6
serat
 Tegak lurus
1,0 x 104 *) 50 x 10-6 *)
serat
*) Tergantung pada mutu bahan
 Gaya akibat Rangkak (Creep) dan Susut (Shrinkage)

Pengaruh rangkak dan susut bahan beton terhadap konstruksi arus
ditinjau. Besarnya pengaruh tersebut apabila tidak ada ketentuan lain,
dapat dianggap senilai dengan gaya yang timbul akibat turunnya suhu
sebesar 15C.
 Gaya Rem dan traksi

Pengaruh gaya-gaya dalam arah memanjang jembatan akibat gaya rem,
harus ditinjau. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya
rem sebesar 5% dari beban “D” tanpa koefisien kejut yang memnuhi
semua jalur lalu lintas yang ada, dan dalam satu jurusan. Gaya rem
tersebut dianggap bekerja horizontal dalam arah sumbu jembatan
dengan titik tangkap setinggi 1,80 meter di atas permukaan lantai
kendaraan.
 Gaya Akibat Gempa

Jembatan-jembatan yang akan dibangun pada daerah-daerah di mana
diperkirakan terjadi pengaruh-pengaruh gempa bumi, harus direncanakan
dengan menghitung pengaruh-pengaruh gempa bumi tersebut sesuai
4-24
dengan Buku Petunjuk Perencanaan Tahan Gempa untuk Jembatan

Jalan Raya 1986.
Dasar perhitungan pengaruh gempa pada jembatan umumnya dihitung

sebagai sebuah gaya horizontal yang bekerja pada titik berat bagian
yang bersangkutan dalam arah yang paling kritis.
Gaya horizontal ditentukan dengan rumus sebagai berikut :
Fg = Kh x W
Notasi :
Fg = Gaya horizontal yang disebabkan oleh gempa
W = Beban mati bagian jembatan yang direncanakan (dianggap tidak
ada beban hidup)
Kh = Koefisien gempa horizontal, sesuai perumusan berikut :
= CxFxIxM
notasi :
C = Koefisien reaksi kombinasi (lihat peta daerah gempa yang resmi
digunakan)
F = Faktor konstruksi diambil sesuai tabel berikut :
No. Jenis Konstruksi Faktor Konstruksi

1 Jembatan dengan bangunan atas dan F = 1,00
bangunan bawah terpisah
2 Jembatan dengan bangunan atas dan F = 1,25 – 0,025 n
bawah yang monolit (F harus tidak kurang
dari 1,00)
n = Jumlah total sendi plastis dalam bagian konstruksi yang

ipertimbangkan; bagian konstruksi yang dipisah oleh sambungan
muai harus dianggap sebagai konstruksi yang terpisah.
i = Faktor penting yang sesuai dengan tabel berikut :
Kelas Beban Jembatan Nilai Minimum i

100% BM 1,00
70% BM 0,80
Catatan : Harga tersebut dapat dikalikan 1,25 untuk fungsi jembatan

khusus.
M = Faktor bahan yang ditetapkan berdasarkan karakteristik

penyerapan energi dekat sendi plastis. Faktor ini tidak dipengaruhi
jenis bahan pada bagian jembatan yang masih dalam keadaan
plastis.
4-25
Bahan Konstruksi (pada sendi plastis) Nilai M

Baja 1,00
Beton bertulang 1,00
Pratekan sebagian 1,15
Pratekan 1,30
Pengaruh-pengaruh gempa bumi pada jembatan dihitung senilai dengan

pengaruh suatu gaya horizontal pada konstruksi akibat beban mati
konstruksi/bagian konstruksi yang ditinjau dan perlu ditinjau pula gaya-
gaya lain yang berpengaruh seperti gaya gesek pada perletakan, tekanan
hirodinamik akibat gempa dan gaya angkat apabila pondasi yang
direncanakan merupakan pondasi terapung/langsung.
 Gaya Akibat Gesekan pada Tumpuan-Tumpuan Bergerak
Jembatan harus pula ditinjau terhadap gaya yang timbul akibat gesekan
ada tumpuan bergerak, karena adanya pemuaian dan penyusutan dari
jembatan akibat perbedaan suhu atau akibat-akibat lain.
Gaya gesek yang timbul hanya ditinjau akibat beban mati saja, sedang
besarnya ditentukan berdasarkan koefisien gesek pada tumpuan yang
bersangkutan dengan nilai sebagai berikut :
 Tumpuan rol baja

i. Dengan satu atau dua rol 0,01
ii. Dengan tiga atau lebih rol 0,05
 Tumpuan gesekan
i. Antara baja dengan campuran tembaga keras dan baja 0,15
ii. Antara baja dengan baja atau besi 0,2
iii. Antara karet dengan baja/beton 0,15 – 0,18
 Tumpuan-tumpuan khusus harus disesuaikan dengan persyaratan

spesifikasi dari pabrik material yang bersangkutan atau didasarkan
atas hasil percobaan dan mendapat persetujuan dari pihak yang
berwenang.
Beban Khusus
 Gaya Sentrifugal
4-26
Konstruksi jembatan yang ada pada tikungan harus diperhitungkan

terhadap suatu gaya horizontal radial yang dianggap bekerja pada tinggi
1,80 meter di atas lantai kendaraan.
Gaya horizontal tersebut dinyatakan dalam prosen terhadap beban “D”

yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas tanpa dikalikan koefisien
kejut.
Besarnya prosentase tersebut dapat ditentukan dengan rumus :
Ks = 0,79 V2 / R
Notasi :
Ks = Koefisien gaya sentrifugal (prosen)
V = Kecepatan rencana (kg/jam)
R = Jari-jari tikungan (meter)
 Gaya Tumbuk pada Jembatan Layang
Gaya tumbuk antara kendaraan dan pilar dimaksudkan pada jembatan-

jembatan layang dimana bagian bawah jembatan digunakan untuk lalu
lintas.
Bagian pilar yang mungkin terkena tumbukan kendaraan perlu diberi

tembok pengaman
Bila tidak terdapat sarana pengaman, maka untuk menghitung gaya

akibat tumbukan antara kendaraan dan pilar dapat digunakan salah satu
dari kedua gaya tumbuk horizontal yang paling menentukan :
 Pada arah lalu lintas 100 ton.
 Pada arah tegak lurus lalu lintas 50 ton.
Gaya-gaya tumbuk tersebut dianggap bekerja pada tinggi 1,80 meter

diatas permukaan jalan raya.
 Beban dan Gaya Selama Pelaksanaan
Gaya-gaya khusus yang mungkin timbul dalam masa pelaksanaan

pembangunan jembatan, harus ditinjau dan besarnya dihitung sesuai
dengan cara pelaksanaan pekerjaan yang digunakan.
4-27
 Gaya Akibat Aliran Air dan Tumbukan Benda-Benda Hanyutan
Semua pilar dan bagian-bagian lain dari bangunan jembatan yang

mengalami gaya-gaya aliran air, harus diperhitungkan dapat menahan
tegangan-tegangan maksimum akibat gaya-gaya tersebut.
Gaya tekanan aliran air adalah hasil perkalian tekanan air dengan luas
bidang pengaruh pada suatu pilar, yang dihitung dengan rumus :
Ah = k . Va2
Notasi :
Ah = tekanan aliran air (ton/m2)
Va = kecepatan aliran air yang dihitung berdasarkan analisa hidrologi

(m/detik), bila ditentukan lain maka :
Va = 3 m/detik.
K = koefisien aliran yang tergantung bentuk pilar dan dapat diambil

menurut tabel berikut :
Bentuk Depan Pilar K

Persegi (tidak disarankan) 0,075
Bersudut 0,025
bundar 0,35
Tegangan-tegangan akibat tumbukan benda-benda hanyutan (kayu, batu

dan lain-lain pada aliran sungai) pada bangunan bawah harus
diperhitungkan dan besarnya ditetapkan berdasarkan hasil penyelidikan
setempat.
Gaya tumbuk untuk lalu lintas sungai perlu diperhitungkan secara

khusus. Perencanaan bangunan bawah agar memperhatikan buku
“Pedoman Perencanaan Hidraulik untuk Bangunan di Sungai”.
 Gaya Angkat
Bagian-bagian dasar bangunan bawah pada rencana pondasi langsung

atau pondasi terapung harus diperhitungkan terhadap gaya angkat yang
mungkin terjadi.
4-28
 Kombinasi Beban
Kombinasi pembebanan berdasarkan Pedoman Perencanaan

Pembebanan Jembatan Jalan Raya SKBI – 1.3.28.1987, UDC ;
624.042:624.21 sesuai dengan sifat-sifat serta kemungkinan-
kemungkinan pada setiap beban, tegangan yang digunakan dalam
pemeriksaan kekuatan konstruksi yang bersangkutan dinaikkan terhadap
tegangan yang digunakan sesuai keadaan elastis.
Tegangan yang digunakan dinyatakan dalam prosen terhadap tegangan

yang diizinkan sesuai kombinasi pembebanan dan gaya pada tabel 4-10
berikut:
Tabel 4-10 Kombinasi Pembebanan
Tegangan yang digunakan dalam

Kombinasi Pembebanan dan Gaya prosen terhadap tegangan izin
keadaan elastis
I. M + (H+K) + Ta + Tu 100%
II. M + Ta + Ah + Gg + a + SR + Tm 125%
III. Kombinasi (I) + Rm + Gg + A + SR + Tm + S 140%
IV. M + Gh + Tag + Gg + Ahg + Tu 150%
V. M + P1 130%
VI. M + (H + K) + Tu + S + Tb 150%
Notasi :
A = beban angin
Ah = gaya akibat aliran dan hanyutan
Ahg = gaya akibat aliran dan hanyutan pada waktu gempa
Gg = gaya gesek pada tumpuan bergerak
Gh = gaya horizontal ekivalen akibat gempa bumi
(H+K) = beban hidup dengan kejut
M = beban mati
P1 = gaya-gaya roda waktu pelaksanaan
Rm = gaya rem
S = gaya sentrifugal
SR = gaya akibat sust dan rangkah
Tm = gaya akibat perubahan suhu (selain susut dan rangkah)
Ta = gaya tekanan tanah
Tag = gaya tekanan tanah akibat gempa bumi
Tb = gaya tumbuk
Tu = gaya angkat (buoyancy)
4-29
4.2 PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN DENGAN KONSTRUKSI

BETON BERTULANG
Uraian yang diberikan dalam Sub Bab 4.2 ini adalah berupa prinsip-prinsip
perencanaan beton bertulang, diharapkan dapat dijadikan acuan pada waktu peserta
pelatihan melakukan praktek menghitung dan merencanakan bangunan atas
jembatan dengan konstruksi beton bertulang.
4.2.1 Gelagar Balok T
Di lingkungan Departemen Pekerjaan Umum telah tersedia Standar

Bangunan Atas Jembatan Gelagar Beton Bertulang Tipe “T” Kelas A untuk
bentang antara 5 m sampai dengan 25 m dengan interval 1 m dan dengan
lebar 1,00m – 7,00 m – 1,00 m. Ada standar versi lama (sekitar tahun 1970-
an), namun dengan adanya perkembangan untuk memenuhi kebutuhan
akan suatu standar bangunan atas jembatan yang aman, memenuhi seluruh
ketentuan/persyaratan yang berlaku, ekonomis dan mudah dilaksanakan
telah dibuat standar (2003) yang mengacu pada ketentuan dan persyaratan
tentang perencanaan struktur beton bertulang untuk jembatan yang
menggunakan metoda PBKT (Perencanaan berdasarkan Beban dan
Kekuatan Terfaktor).
4-30
Tabel 4-11 Daftar bentang, pelat lantai kendaraan dan dimensi gelagar balok “T”
Pelat Lantai Kendaraan Dimensi Gelagar Balok “T”

L. Eff
Bentang Tebal Beton (b) (bw (b1) (htump) Tul. T. Telapak T.Pinggul
No T. Total
[m] (t) (fc’) [cm] [cm [cm] (fy) (h1) (h2)
[cm]
[cm] [Mpa] [cm [Mpa] [cm] [cm]
1 5 20 20 120 30 30 50 300 50 30 30
2 6 20 20 120 30 30 55 300 55 35 35
3 8 20 20 120 40 40 60 300 70 50 50
4 10 20 20 120 40 40 70 300 85 30 40
5 12 20 20 120 25 40 60 300 90 35 45
6 14 20 20 120 25 40 60 300 100 35 45
7 16 20 20 120 25 45 65 300 110 35 45
8 18 20 20 120 25 45 65 300 125 35 45
9 20 20 20 120 25 45 70 300 140 40 50
10 22 20 20 120 25 45 70 300 155 40 50
11 24 20 20 120 25 45 75 300 165 40 50
12 25 20 20 120 30 50 75 300 175 40 50
tasp
d1 t
Ast
ya
ht bw h
As h1 h2
ts
b1
4-31
Tabel 4-12 Kelas, Panjang Bentang, dan Lebar Jembatan
Kelas, Panjang Bentang, dan Lebar Jembatan.
Panjang Panjang
Kelas [%] Lebar[m] Kelas [%] Lebar[m]
Bentang [m] Bentang [m]
BM 100 5 1+7+1 BM 70 5 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 6 1+7+1 BM 70 6 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 7 1+7+1 BM 70 7 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 8 1+7+1 BM 70 8 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 9 1+7+1 BM 70 9 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 10 1+7+1 BM 70 10 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 11 1+7+1 BM 70 11 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 12 1+7+1 BM 70 12 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 13 1+7+1 BM 70 13 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 14 1+7+1 BM 70 14 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 15 1+7+1 BM 70 15 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 16 1+7+1 BM 70 16 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 17 1+7+1 BM 70 17 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 18 1+7+1 BM 70 18 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 19 1+7+1 BM 70 19 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 20 1+7+1 BM 70 20 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 21 1+7+1 BM 70 21 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 22 1+7+1 BM 70 22 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 23 1+7+1 BM 70 23 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 24 1+7+1 BM 70 24 0.5 + 6 + 0.5
BM 100 25 1+7+1 BM 70 25 0.5 + 6 + 0.5
Tabel 4-11 dan 4-12 di atas memberikan gambaran standar gelagar balok T
beton bertulang yang telah ada, yang dihitung dengan menggunakan metoda
PBKT. Untuk pembanding, berikut ini diberikan contoh standar gelagar T
beton bertulang periode sebelumnya, diambil dari SKBI – 4.4.28.1987 UDC
624.21.02/07 (083.7) – Spesifikasi Konstruksi Jembatan Tipe Balok T
bentang s/d 25 m untuk beban BM 100, yang diterbitkan dengan Keputusan
Menteri Pekerjaan Umum No. 378/KPTS/1987 tanggal 31 Agustus 1987.
Beban yang dipergunakan untuk perhitungan standar bangunan atas
jembatan versi lama ini adalah Kelas Beban BM 100, artinya 100% beban T
dan 100% beban D, dari buku revisi Pedoman Perencanaan Pembebanan
Jembatan Jalan Raya SKBI No. 1.3.28.1987. Mutu bahan untuk balok utama,
plat lantai, diafragma, beton untuk tiang sandaran adalah K-225, besi beton
Bj. Tp. 24, trotoir B (1) 100, pipa sandaran Bj.37 dan pipa air hujan BJ. 37.
Contoh yang diberikan di sini adalah Gambar 4-7 tampak dan potongan
memanjang, denah dan potongan melintang untuk bentang = 9.00 m.
4-32
Tampak dan Potongan Memanjang
Denah
Gambar 4-7 Tampak dan Potongan Memanjang, Denah

dan Potongan Melintang
Sumber : Spesifikasi Konstruksi Jembatan Tipe Balok T bentang s/d 25 m untuk Beban BM 100 – SKBI -4.4.28 1987
4-33
4.2.2 Diafragma
Diafragma adalah balok yang berada diantara dua gelagar yang berfungsi
sebagai pengaku gelagar dan penahan torsi.
Jarak dan dimensi diafragma yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 4-13
Tabel 4-13 Jarak & jenis diafragma

Bentang Jumlah Dimensi (b x h) [cm] Jarak (as – as)
[m] [cm]
5 3 20 x 30 147
6 3 20 x 30 180
7 3 20 x 35 213
8 3 20 x 35 247
9 3 20 x 35 280
10 3 20 x 35 313
11 3 25 x 40 347
12 4 25 x 40 285
13 4 25 x 45 310
14 4 25 x 45 335
15 4 30 x 50 360
16 5 30 x 50 308
17 5 30 x 55 328
18 5 30 x 60 348
19 5 30 x 60 368
20 5 30 x 60 388
21 6 30 x 65 340
22 6 30 x 65 357
23 6 35 x 70 373
24 6 35 x 75 390
25 6 35 x 80 407
4.2.3 Konsep Dasar Perencanaan
Analisis dan perencanaan dari balok yang dicetak menjadi satu kesatuan
monolit dengan pelat lantai, didasarkan pada anggapan bahwa antara pelat
dengan balok-balok terjadi interaksi saat menahan momen lentur positif,
gaya normal dan gaya lintang yang bekerja. Interaksi antara pelat dengan
balok-balok menjadi satu kesatuan pada penampangnya yang membentuk
sebagai huruf “T” tipikal, sehingga gelagar-gelagar dinamakan balok “T”.
Pelat akan berlaku sebagai sayap (flens) tekan dan gelagar-gelagar sebagai
badan (webs).
4-34
Dalam perencanaan dan analisis, dilakukan penyederhanaan perilaku pelat

terlentur pada dua arah yang rumit dengan menerapkan kriteria lebar pelat
(flens) efektif yang diperhitungkan bekerja sama dengan gelagar-gelagar
dalam menahan momen lentur.
Persyaratan daktilitas (liat) dari balok “T” diterapkan melalui rasio penulangan
maksimum yang harus lebih kecil dari 0,75 ρb (penulangan seimbang) dan
nilai rasio penulangan minimum.
1,4
 min  , atau luas tulangan tarik (As) yang ada tidak boleh kurang dari
fy
fc' 1,4
As min  bw .d , dan tidak lebih kecil dari As min  bw .d . Pada balok
4 fy fy
“T” sederhana dengan bagian sayap tertarik, As min tidak boleh kurang dari
fc' fc'
nilai terkecil antara As min  bw d dan As min  bf .d .
2 fy 4 fy
Rasio penulangan aktual ditentukan dengan menggunakan lebar balok (bw),

karena flens balok “T” mempunyai luas daerah tekan yang relatif luas, maka
kapasitas momen tahanan ditentukan oleh lelehnya baja tulangan tarik,
sebelum beton mencapai regangan tekan batas (tulangan lemah) sehingga
akan memberikan tanda-tanda dengan lendutan yang relatif besar bila
jembatan akan mengalami kehancuran.
4.2.4 Kriteria Perencanaan

a. Tipe gelagar : Balok beton bertulang “T” di atas dua perletakan.
b. Kelas jembatan : Kelas A.
c. Lantai kendaraan : Beton bertulang fc’= 22,5 MPa & fy = 300 MPa.
- Tebal lantai kendaraan 20 cm
- Tebal lantai trotoar 25 cm.
d. Bentang : 5 sampai 25 m dengan interval 1 m.
e. Lebar jembatan : 1 m + 7 m + 1 m.
f. Jumlah gelagar : 8 buah.
g. Jarak gelagar : 120 cm
h. Tebal perkerasan aspal : Diatas lantai kendaraan 5 cm.
Diatas trotoar 3 cm.
i. Diameter Tulangan Tarik :  25 mm.
4-35
j. Pembebanan
Pembebanan yang digunakan dalam perencanaan dan perhitungan

Konsep Standar Jembatan Gelagar Beton Bertulang Balok “T” ini
berdasarkan Standar Pembebanan yang berlaku di lingkungan Bina
Marga.
Jenis dan tingkat pembebanan yang diterapkan dalam perencanaan

adalah sebagai berikut :
Beban Primer
Beban Primer terdiri dari dua jenis beban yaitu :
 Beban Mati
Berat isi bahan mengacu pada SKBI-1.3.28.1987,

UDC:624.042:624,21 Pasal 1.1.
Lalu lintas : Kelas A, 100% beban D (beban garis ditambah beban

kejut) dan 100% beban T.
Trotoar Kelas A, 500 kg/m2 dengan lebar 1 m dikedua sisinya.
Pipa sandaran, 100 kg/m
 Beban Hidup
Beban hidup yang digunakan adalah BM 100 % sehingga :
Beban D = 100% : Diterapkan pada perhitungan gelagar induk,

dimana beban garisnya mencakup faktor akibat beban kejut.
Beban T = 100% : diterapkan pada perhitungan pelat lantai

kendaraan.
Beban Sekunder
 Beban angin = 150 kg/m2.
 Beban rem = 5% dari beban “D” tanpa koefisien kejut yang bebannya
setinggi 1,8 m dari lantai kendaraan.
4-36
 Beban gesek pada tumpuan bergerak akibat beban mati saja =

koefisien gesek x beban mati, dimana koefisien gesek = 0,18.
 Beban gempa mengacu pada SNI 03-2833-1992.
 Beban akibat susut (shrinkage) dan rangkak (creep) dan perubahan

suhu sebagai berikut :
Pembebanan akibat susut, έcs.t = 54x10-5 , 2 = 4.

fc’ [MPa] 20 25 30 35 40 - 60
έcs.t 0,000174 0,000170 0,000163 0,000161 0,000153
Pembebanan akibat rangkak, φcc = 1,4.

fc’ [MPa] 20 25 30 35 40 - 60
Cu 2,8 2,5 2,3 2,15 2,0
 Pembebanan akibat Perubahan temperatur, έ = 10x10-6.
 Muatan trotoar = 500 kg/cm2.
4.3 PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN DENGAN KONSTRUKSI

BETON PRATEGANG
perencanaan beton prategang, diharapkan dapat dijadikan acuan pada waktu
peserta pelatihan melakukan praktek menghitung dan merencanakan bangunan atas
jembatan dengan konstruksi beton prategang.
Lihat Gambar 4-8 tersebut di bawah:
4-37
Gambar 4-8 Potongan Melintang Bangunan Atas Jembatan Beton Prategang
4.3.1 Konsep Dasar Sistem Prategang
Berikut ini diberikan analisis beton prategang terhadap lentur pada struktur
statis tertentu, dengan memperhatikan perjanjian tanda untuk tegangan
tekan dan tarik sebagai berikut:
4-38
 tegangan tekan tanda (-)

 tegangan tarik tanda (+)
 Tegangan yang bekerja pada penampang akibat gaya prategang
(1) Trase kabel berbentuk lurus
Tegangan yang bekerja pada beton adalah :

Pi

Ac
rumus di atas adalah untuk post tensioning dengan kabel berimpit
dengan centre gravity of concrete (c.g.c)
Untuk kasus pretensioning :

Pi P
c   i
Ac  n. A ps At
dimana Ac = luas penampang beton;

Aps = luas penampang kabel prategang;
n = Es/Ec;
Es = modulus elastisitas kabel
= 1.93 x 10 6 kg/cm2;
Ec = modulus ealstisitas beton
= 151000 ‘c kg/cm2 = 1.51 x 105  ‘c kg/cm2;
Pi = gaya prategang awal;
At = luas penampang total;
c = tegangan tekan yamg bekerja pada beton.
Tegangan yang bekerja pada kabel:
n.Pi
 s  n. c 
At
dimana s = pengurangan tegangan (tarik) yang bekerja pada
kabel.
Rumus pendekatan untuk kehilangan tegangan prategang :
n.Pi n.Pi
 s  atau  s 
Ac Ag
dimana Ag = Ac + Aps
4-39
Tegangan prategang setelah terjadinya kehilangan (loss) :

s’ = s - s
A ps . s'
jadi c 
Ag
(2) Trase kabel berbentuk lengkung (kurva)
Kabel prategang berbentuk lengkung
Tarik
+ =
Tekan
Diagram tegangan balok pratekan
Kita tinjau balok prategang dimana trase kabelnya lengkung, kabel
ditarik dengan gaya Pi, setelah angkur dipasang dongkrak dilepas.
Saat itu terjadi transfer (pemindahan) gaya tarik kabel ke penampang
beton berupa gaya tekan.
Gaya tekan Pi bekerja eksentris pada jarak e dari c.g.c, sehingga
akan timbul momen Pi.e, momen ini akan mengakibatkan tegangan
tarik (+) pada serat atas dan tegangan tekan (-) pada serat bawah.
 Pi Pi .e. y
 
A I
 Pi Pi .e. y t
 atas  
A I
 Pi Pi .e. y b
 bawah  
A I
dimana yt = jarak garis berat penampang ke serat atas;
yb = jarak garis berat penampang ke serat bawah;
Pi = gaya prategang awal.
4-40
 Tegangan yang bekerja pada penampang akibat beban luar
Akibat berat sendiri + beban hidup:
M .y

I
Untuk balok pretensioned
Sebelum momen-momen luar bekerja (akibat berat sendiri) kabel

prategang mempunyai lekatan (bond) dengan beton, sehingga
penampang yang memikul momen tersebut adalah penampang beton +
kabel.
I = inersia terhadap garis netral;

y = jarak vertikal lokasi tegangan yang dihitung terhadap
garis netral
Untuk balok post tensioned + bonded
Setelah beton mempunyai lekatan dengan kabel, maka untuk memikul

beban luar penampang yang ditinjau adalah beton + kabel. Jika berat
sendiri balok bekerja sebelum adanya lekatan antara beton dan kabel,
maka penampang yang memikul adalah beton saja
Ac = b.h - A ps
Untuk balok post tensioned + unbonded
Untuk perhitungan tegangan, luas penampang yang diambil adalah

penampang netto :
Ac = b.h - Aps
4-41
 Profil kabel pada balok prategang pretension statis tertentu
Kita tinjau profil kabel lurus pada gambar di bawah ini (gambar b):
Gambar 4-9 Profil kabel prategang statis tertentu
Eksentrisitas kabel pada tengah bentang sama dengan eksentrisitas

kabel di ujung balok, padahal kita tahu momen tengah bentang adalah
maksimum, sehingga profil kabel tersebut tidaklah ekonomis. Untuk itulah
kita harus meletakkan profil kabel (lurus) sedekat mungkin dengan serat
bawah (tarik) agar diperoleh lengan momen yang besar (untuk potongan
tengah bentang). Dan pada perletakan, karena tidak ada momen yang
bekerja, sebaiknya c.g.s diletakan berimpit dengan c.g.c, jadi profil kabel
patah-patah (poligon) lebih tepat (gambar a).
 Profil kabel pada balok prategang pretension statis tak tertentu
Profil kabel pada balok prategang post tension yang menerus (seperti
gambar berikut), dalam prakteknya dipasang melengkung.
Gambar 4-10 Profil kabel prategang

balok menerus
4.3.2 Analisis Balok Prategang Menerus

Pada suatu struktur statis tak tentu yang diberi prategang, reaksi-reaksi
redundan akan timbul, disebabkan oleh unsur-unsur redundan yang
4-42
melakukan pengekangan pada tumpuan-tumpuannya. Sementara suatu

struktur statis tertentu bebas berubah bentuk bila diberi prategang, suatu
struktur menerus tidak dapat berubah bentuk secara bebas. Namun
lendutannya harus sesuai dengan hukum “deformasi konsisten”. Reaksi-reaksi
redundan yang timbul sebagai akibat prategang pada suatu struktur statis tak
tentu menghasilkan momen-momen sekunder. Terjadinya reaksi-reaksi
redundan dan momen-momen sekunder diuji dengan memakai suatu balok
menerus dua bentang yang diberi prategang dengan suatu kabel lurus yang
terletak pada suatu eksentrisitas yang merata sepanjang bentang,
sebagaimana ditunjukkan dalam gambar 4-11 (a).
Tendon lurus
e
P P
A B C
(a)
Profil melentur
A B C
(b)
R reaksi redundan
A B C
(c)
L L
RL/2
Momen sekunder
(d)
Gambar 4-11. Reaksi redundan dan momen sekunder pada balok beton
prategang menerus
4-43
Akibat gaya prategang P, balok akan melendut sebagaimana ditunjukkan

dalam gambar 3.1. (b) kalau tidak dikekang pada tumpuan tengah B. Suatu
reaksi redundan R seperti ditunjukkan dalam gambar 3.1.(c) timbul di tumpuan
tengah kalau balok tersebut dikekang di B sehingga lendutan tidak mungkin
terjadi pada tumpuan ini. Sebagai akibat dari reaksi redundan yang bekerja ke
bawah ini timbul momen-momen sekunder pada balok menerus ABC seperti
ditunjukkan dalam gambar 3.1.(d).
Kontinuitas pada konstruksi beton prategang menguntungkan dalam banyak
hal, diantaranya:
a) Momen lentur lebih terbagi sama antara tengah-tengah bentang dan
tumpuan batang;
b) Reduksi ukuran batang menghasilkan struktur yang lebih ringan;
c) Kapasitas dukung beban ultimit lebih tinggi daripada struktur statis tertentu
oleh karena gejala redistribusi momen-momen;
d) Kontinuitas batang-batang pada struktur rangka mengarah kepada
stabilitas yang meningkat;
e) Gelagar-gelagar kontinu dibentuk oleh konstruksi secara bagian-bagian
dengan memakai unit-unit pracetak yang disambung dengan kabel-kabel
prategang;
f) Di dalam gelagar pascatarik menerus, kabel-kabel yang melengkung dapat
ditempatkan secara baik untuk menahan momen-momen bentangan dan
tumpuan;
g) Reduksi dalam banyaknya angkur pada suatu balok prategang menerus
bila dibandingkan dengan serangkaian balok yang ditumpu secara
sederhana, dan sepasang angkur pascatarik serta operasi penegangan
tunggal dapat melayani beberapa batang;
h) Pada struktur prategang menerus, lendutannya kecil bila dibandingkan
dengan bentang dengan tumpuan sederhana.
Sedangkan kerugian yang dijumpai dalam beton prategang balok menerus
a) Kehilangan prategang akibat gesekan cukup besar pada kabel panjang
dengan lengkung-lengkung membalik dan kelengkungan yang besar;
b) Tegangan-tegangan sekunder yang disebabkan oleh prategang, rangkak,
susut, dan suhu, serta penurunan tumpuan dapat menimbulkan tegangan-
tegangan yang sangat tinggi kecuali tegangan-tegangan sekunder tersebut
dikontrol atau ditentukan dalam desain;
4-44
c) Kabel-kabel yang ditempatkan untuk melayani momen-momen sekunder

umumnya tidak cukup untuk memberikan momen ultimit yang diperlukan
akibat suatu system beban tertentu;
d) Perhitungan beban runtuh atau ultimit dipengaruhi oleh derajat redistribusi
momen pada struktur menerus.
Masalah kerugian gesekan yang berlebihan dapat diatasi dengan mengurangi
kelengkungan kabel yang ditempatkan di dalam batang dengan berbagai
kedalaman dan juga dengan memberikan tegangan lebih sementara
(temporarily overstressing) pada tendon-tendon dari kedua ujungnya.
Tegangan akibat momen sekunder dapat dihilangkan dengan memilih profil
tendon yang sesuai yang tidak menimbulkan momen sekunder. Dimungkinkan
juga untuk menentukan tegangan sekunder di dalam desain. Jika dipakai
penampang dengan tulangan under reinforced , redistribusi momen akan
menghasilkan beban runtuh yang lebih tinggi. Beban ini dapat dihitung dengan
memakai teori plastisitas.
Metode-metode untuk mencapai kontinuitas

Kontinuitas pada struktur beton prategang dicapai dengan memakai kabel-
kabel melengkung atau sebagian lurus.
Kontinuitas antara beberapa balok pracetak dapat dicapai dengan memakai
“kabel tutup” (cap cable) atau dengan menggunakan tendon lurus yang pendek
di atas tumpuan.
Berdasarkan metode konstruksi, balok-balok menerus dapat diklasifikasikan
sebagai “balok menerus penuh” dimana tendon diletakkan secara menerus
dari ujung satu ke ujung lain, dan “menerus sebagian” dimana masing-masing
bentang pertama kali dipracetak sebagai suatu balok sederhana, untuk
kemudian elemen-elemen tersebut dirakit membentuk suatu balok menerus
dengan menggunakan kabel tutup atau tendon.
4-45
4.4 PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN DENGAN KONSTRUKSI TIPE

GELAGAR KOMPOSIT
perencanaan dengan konstruksi tipe gelagar komposit, diharapkan dapat dijadikan
acuan pada waktu peserta pelatihan melakukan praktek menghitung dan
merencanakan bangunan atas jembatan dengan konstruksi tipe gelagar komposit.
Yang dimaksudkan dengan gelagar komposit disini adalah balok baja dengan lantai
beton yang dihubungkan dengan penghubung-penghubung geser. Lantai beton
pada gelagar komposit tidak hanya bertumpu pada balok-balok baja, akan tetpi
dihubungkan pada sayap atas balok baja dengan penghubung-penghubung geser
sedemikian teguhnya sehingga lantai beton dan balok baja bekerja bersama-sama
sebagai satu kesatuan dalam hal memikul beban.
Ada beberapa tipe gelagar komposit atau balok gabungan yang dapat
diketengahkan disini yaitu:
a. Balok gabungan untuk beban hidup, yang pada garis besarnya hanya bekerja
secara gabungan untuk memikul beban hidup.
b. Balok gabungan untuk beban mati dan beban hidup, yang pada garis besarnya
bekerja secara gabungan untuk memikul beban hidup dan seluruh atau sebagian
besar beban-beban mati.
Di lingkungan Departemen Pekerjaan Umum telah tersedia standar gelagar

komposit dengan bentang 8.00 m, 10.00 m, 12.00 m, 14.00 m, 16.00 m, 18.00 m
dan 20.00 m dengan lebar 1.00 m + 7.00 m + 1.00 m (Jembatan Kelas A) dan 0.50
m + 6.00 m + 0.50 m (Jembatan Kelas B). Pada tipe gelagar komposit dimaksud,
baik untuk jembatan Kelas A maupun jembatan Kelas B, kedua-duanya dihitung
dengan menggunakan beban Bina Marga 100%.
Keterbatasan dari gelagar komposit adalah sama dengan jembatan-jembatan yang

menggunakan baja lainnya yaitu terhadap unsur kimia belerang, sehingga jembatan
komposit tidak diperkenankan dipasang pada kawasan gunung berapi yang masih
aktif.
Berikut ini diberikan contoh Tampak dan Potongan Memanjang, Denah dan
Potongan Melintang dari bangunan atas jembatan gelagar komposit dengan panjang
bentang = 12.00 m:
4-46
Potongan Memanjang
Denah
Gambar 4-12. Denah dan Potongan Memanjang Jembatan Komposit
4-47
Penampang Melintang
Detail trotoir dan railing
Elastomeric Bearing Pad
Gambar 4-13. Penampang Melintang,

Detail Trotoir dan Railing,
Elastomeric Bearing Pad
4.4.1 Kriteria Perencanaan
Pembebanan
Pembebanan yang digunakan dalam perencanaan dan perhitungan
bangunan atas jembatan gelagar komposit ini didasarkan atas Standar
Pembebanan yang berlaku untuk pekerjaan jembatan yaitu:
4-48
 Pedoman Perencanaan Pembebanan Jalan Raya (SKBI – 1.3.28.1987).

 Tatacara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya
SNI 03-2822-1992.
 Bridge Management Systems (BMS), Peraturan Perencanaan Teknik
Jembatan, BMS 7C
Jenis dan tingkat pembebanan dari masing-masing standar pembebanan

tersebut di atas yang diterapkan dalam perencanaan adalah sebagai berikut:
Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya (SKBI –

1.3.28.1987)
 Muatan Primer
Muatan Primer terdiri dari 2 jenis beban, yaitu:

 Beban Mati
Berat isi bahan bangunan mengacu pada SKBI – 1.3.28.1987, UDC:
624.042:624,21 Pasal 1.1.
 Beban Hidup
Beban hidup yang digunakan adalah BM 100% sehingga:
Muatan D = 100% : yang diterapkan pada perhitungan gelagar

induk, dimana beban garisnya mencakup faktor
akibat beban kejut
Muatan T = 100% : yang diterapkan pada perhitungan pelat lantai
kendaraan
 Beban Sekunder yang mencakup:

 Beban angin = 150 kg/m2
 Beban rem = 5% dari beban ”D” tanpa koefisien kejut yang bebannya
setinggi 1.80 m dari lantai kendaraan.
 Beban gesek pada tumpuan bergerak = koefisien gesek x beban
mati, dimana koefisien gesek = 0.18.
 Beban gempa mengacu pada SNI.03-2833-1992.
 Beban akibat susut dan rangkak dan perubahan suhu mengacu pada
BMS.
 Muatan trotoir = 500 kg/m
4-49
 Tatacara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan Jalan

Raya
Tingkat ketahanan struktur jembatan terhadap gempa diperhitungkan

berdasarkan intensitas gempa sesuai wilayah gempa:
 Wilayah gempa yang digunakan adalah Wilayah Gempa 1
 Faktor struktur f = 1
 Faktor kepentingan p = 1
 Faktor bahan b = 1
 Koefisien response gabungan Kp = 0.23
 Koefisien gempa horizontal ekivalen Kh = 0.23
 Bridge Management Systems (BMS)
Mengingat telah dikembangkannya BMS dimana mencakup pembebanan

akibat susut, rangkak dan perubahan temperatur secara rinci, maka
tingkat pembebanan dari ketiga jenis pembebanan tersbut di atas adalah
sebagai berikut:
 Perubahan akibat susut
Berdasarkan pada BMS 7 – C6, Tabel 6.9 untuk daerah tropis
regangan susut s = 54 x 10-5 dimana koefisien susut 2 = 4
 Perubahan akibat rangkak
Berdasarkan pada BMS 7 – C6, Tabel 6.11, faktor rangkak rencana
cc = 1.4 (beton berumur > 28 hari dengan ketebalan 20 cm) untuk
daerah tropis dan dekat pantai.
 Perubahan akibat perubahan temperatur
Berdasarkan pada BMS 7 – C2, Tabel 2.5, perubahan suhu antara
maksimum dan minimum adalah 400 – 150 = 250 dengan koefisien
perpanjangan akibat suhu adalah α = 1.20 x 10-5
 Metoda Perhitungan
Perhitungan dilaksanakan:
 Seekonomis mungkin, dimana tegangan yang terjadi baik pada beton
maupun pada baja mendekati tegangan yang diijinkan.
 Perhitungan gelagar induk dilakukan dengan anggapan balok
bertumpu di atas dua perletakan (simple span).
4-50
Dilakukan pada dua kondisi, yaitu:
 Pada lantai kendaraan pelat beton dengan anggapan pelat beton

bersifat elastis, penulangannya diperhitungkan dengan cara n
variabel, didasarkan pada kombinasi pembebanan yang menentukan
yaitu kombinasi I SKBI – 1.3.28- 1987.
 Pada sambungan gelagar induk yang menggunakan baut mutu tinggi

didasarkan pada tegangan geser dan tegangan tumpu (umur
jembatan > 50 tahun, sehingga gaya pratekan dari baut dianggap
telah hilang):
i. Telah disesuaikan dengan persyaratan teknis dari pabrik profil

baja.
ii. Perhitungan dilakukan dengan perangkat komputer dengan

menggunakan rumus-rumus yang lengkap dan sistematis.
4.4.2 Persyaratan Teknis Material
Umum
Persyaratan teknis dari seluruh elemen jembatan gelagar komposit yang

menyangkut jenis, mutu, ukuran/bentuk tegangan yang diijinkan dan
peraturan/pedoman yang harus diterapkan diuraikan secara rinci di dalam
persyaratan teknis material ini.
Uraian ini secara garis besarnya dibagi dalam 7 kelompok persyaratan teknis
sebagai berikut:
a. Persyaratan Teknis Baja Struktur
b. Persyaratan Teknis Beton
c. Persyaratan Teknis Alat Penyambung
d. Persyaratan Teknis Shear Connector
e. Persyaratan Teknis Perletakan
f. Persyaratan Teknis Expansionn Joint
g. Persyaratan Teknis Bahan Pelindung Terhadap Karat
4-51
 Persyaratan Teknis Baja Struktur
 Profil Baja Gelagar Induk / Utama

i. Profil baja gelagar induk yang digunakan adalah H-Beam,
merupakan baja struktur yang memenuhi AASHTO M-183.
ii. Mutu profil baja minimum Bj 42.
iii. Tegangan yang diijinkan minimum  Bj = 1667 kg/cm2.
iv. Telah digalvanis sesuai dengan spesifikasi AS 1650.
 Profil Baja Diafragma

i. Dimensi profil diafragma adalah profil baja H-Beam dengan mutu
profil baja minimum adalah Bj 42.
ii. Tegangan yang diijinkan minimum  Bj = 1667 kg/cm2.
iii. Telah digalvanis sesuai dengan spesifikasi AS 1650.
 Baja Tulangan
i. Baja tulangan yang digunakan adalah baja ulir dengan mutu baja
tulangan minimum Bj 24.
ii. Tegangan yang diijinkan minimum s = 1400 kg/cm2.
iii. Persyaratan mengenai kait dan bengkokan, syarat penyaluran
tegangan, tulangan momen positif dan negatif, panjang
penyaluran tulangan tarik, tekan, ekivalen dari kait, sambungan
tulangan, lewatan tarik dan tekan dan jarak antara tulangan harus
sesyai dengan NI-2 (PBI).
iv. Kawat pengikat harus kawat ikat baja lunak (AASHTO M32-78).
Diameter dan jarak / jumlah tulangan minimum yang digunakan
sesuai dengan persyaratan teknis yang berlaku.
 Pelat Sandaran
i. Mutu baja Bj 42
ii. Tebal pelat baja sandaran 25 mm, harus digalvanis di pabrik.
 Pipa Sandaran dan Pipa Air Hujan

i. Mutu baja Bj 42.
ii. Diameter pipa sandara adalah  3”.
4-52
iii. Diameter pipa air hujan adalah  4”.

Bagian luar pipa sandaran harus sudahn digalvanis beserta
penutup ujungnya, sedangkan pipa air hujan harus digalvanis
bagiann luar an dalamnya.
 Persyaratan Teknis Beton
 Persyaratan Beton Bertulang pada Pelat Lantai Kendaraan

i. Mutu beton yang digunakan untuk pelat lantai kendaraan
minimum K-225
ii. Tegangan tekan yang diijinkan minimum ’b = 75 kg/cm2.
iii. Tegangan tarik yang diijinkan minimum ’b = 7 kg/cm2.
iv. Bahan-bahan seperti semen, agregat halus, agregat kasar, air
dan bahan aditive lainnya harus sesuai dengan NI-2 (PBI).
v. Campuran beton, kekentalan adukan beton, mutu pelaksanaan
dan kuat tekan beton karakteristik, percobaan pendahuluan,
pemeriksaan mutu beton dan mutu pelaksanaan selama masa
pelaksanaan, tindakan yang diambil apabila hasil mpemeriksaan
benda uji menunjukkan mutu beton yang tidak memenuhi syarat
pembuatan & pemeriksaan benda uji harus sesuai dengan NI-2
(PBI).
vi. Cetakan, acuan, tulangan dan pipa-pipa yang akan tertanam di
dalam beton harus sesuai dengan NI-2 (PBI).
vii. Penutup beton harus sesuai dengan NI-2.
 Persyaratan Teknis Beton Kerb

i. Mutu beton yang digunakan untuk kerb minimum K-300.
ii. Tegangan yang diijinkan minimum ’b = 0.33 x 300 = 100 kg/cm2.
iii. Tegangan tarik yang diijinkan minimum ’b = 0.48 x 300 = 8.50
kg/cm2.
 Persyaratan Teknis Beton Trotoir

Mutu beton yang digunakan untuk trotoir adalah B1, dimana tegangan
ijin tekan yang iijinkan minimum = 35 kg/cm2 dan tegangan ijin tarik
yang diijinkan minimum 5 kg/cm2.
4-53
 Persyaratan Teknis Alat Penyambung

 Alat Penyambung Pelat Baja
i. Digunakan untuk pelat penyambung dan cover plate.

ii. Pelat Penyambung
- Mutu baja yang digunakan Bj 42.
- Tebal dan ukuran pelat beragam
- Pelubangan/pengeboran dengan mata bor 20 mm harus
benar-benar tegak lupus bidang pada posisi yang akurat.
iii. Cover plate
- Mutu baja yang digunakan Bj 42.
- Tabal pelat baja yang digunakan bervariasi mulai dari 8 mm –
22mm.
- Cover plate dipasang dengan cara dilas dengan jenis las AWS
A5.17F7AO – EH14 atau AWS A5.17 F7A4 – EH14 bila
pengelasan dilaksanakan di pabrik dan jenis las AWS A5.1
E7016 bila pengelasan dilaksanakan di lapangan.
 Alat Penyambung Baut
i. Seluruh baut yang digunakan untuk sambungan konstruksi baja

adalah baut tegangan tinggi dan direncanakan dengan kekuata
geser menurut Specifications for Structural Joint Using ASTM
A325.
ii. Baut yang digunakan adalah jenis A325 type 1,
iii. Diameter baut yang digunakan ¾“ dengan diameter lubang 20
mm. Toleransi besarnya diameter lubang baut maksimum = 1mm
lebih besar dari diameter baut.
iv. Tegangan tarik baja yang diijinkan untuk jenis baut A325 = s =
2100 kg/cm2.
v. Baut, mur, ring, disuplai dalam keadaan telah digalvanis dan
harus disimpan di lokasi yang tertutup dan tidak langsung di atas
permukaan tanah.
4-54
vi. Pengencangan baut harus menggunakan kunci khusus yang

dilengkapi alat pengukur Torque Moment, dimana Torque Moment
yang harus dicapai 37,57 kg m.
vii. Pengencangan akhir baut tidak boleh dilakukan sebelum seluruh
sambungan terpasang dengan baik.
 Alat Penyambung Las

i. Penjelasan untuk cover plate yang dilakukan di pabrik harus
menggunakan jenis pengelasan. Gas metal ARC Welding dengan
bahan las AWS 1-18 ER70S-G dan sejenis atau Shield Metal
ARC Welding dengan bahan Stickweld AWS A5.1 E7016 atau
yang sejenis.
ii. Sedang pengelasan untuk di lapangan cukup dengan Shield
Metal ARC Welding sebagaimana telah dijelaskan di atas.
 Persyaratan Teknis Shear Connector
i. Jenis shear connector : Stud Bolts.

ii. Diameter stud yang digunakan  22 mm dengan tinggi stud antara
12.5 – 20.0 cm.
iii. Mutu baja untuk bahan stud Medium Carbon Steel dengan
spesifikasi standar JIS BS 1173 atau sederajat.
iv. Sud Bolts dipasang dengan cara dilas.
Pengelasan yang digunakan adalah sistem Stud welding Gun
dengan jenis JIS – 223.6 dengan spesifikasi:
- Diameter stud = 12 mm – 22 mm.
- Arus listrik = DC 200 A.
Standar kondisi pengelasan untuk diameter stud  22 mm:

- Arus tegangan listrik = 1500 ~ 1750 Ampere.
- Tegangan listrik 2000 volt.
- Lamanya pengelasan = 1.2 ~ 1.4 detik.
- Panjang pengelasan = 2.5 ~ 3.5 mm
 Persyaratan Teknis Perletakan

i. Jenis perletakan : Elastomeric bearings.
4-55
ii. Bahan pelat baja yang telah dilaminasi diletakkan ke dalam mold
kemudian dicor dengan karet sehingga bersatu dalam kondisi
dipanaskan dan diberi tekanan.
iii. Perencanaan teknis harus memenuhi syarat AASHTO, Interim
Specification – Bridges 1990.
 Persyaratan Teknis Expansionn Joint
i. Jenis expansion joint tertutup

Menggunakan material baja T 6 mm dengan asphaltic plug pada
daerah muai (siar delatasi sekitar 30 – 50 mm)
ii. Material
Bahan pengikat (binder) BJ 200 (Polymer Modified Bituminous
Matrial) dengan spesifikasi sebagai berikut:
- Softening : > 650 C
- Flow resistance : > 5% (BS 2499)
- Cone penetration : < 40 mm (pada 250 C, 150 g, 5 sec,
ASTM D217).
- Extension Test : Pass 3 cycle of extension to 50% rate
3.2 mm/h, 50 C (ASTM 1190/BS 2499)
Agregat disyaratkan bahwa agregat yang dipakai harus single
size 20 mm, jenis agregat in ibis merupakan bahan pilihan dari
basalt, gabro atau granit dan termasuk dalam daftar BS 81 dan
mempunyai karakteristik sebagai berikut:
- Agregate Impact Value : < 15
- Aggregate Crush Value : < 20.
 Persyaratan Teknis Bahan Pelindung Terhadap Karat
Bagian profil, pelat sambungan, baut, stud bolts dan sebagainya yang
galvanisnya telah terkelupas pada saat pengangkutan atau
pelaksanaan harus dicat ulang dengan Red Lead (untuk daerah
kering) dan untuk daerah lembab harus menggunakan Epoxy
Enamel. Sebelum dicat permukaan harus benar-benar bebas dafri
karat dan kotoran
4-56
RANGKUMAN
a. Bab 4 dengan judul ”Perencanaan Bangunan Atas Jembatan Mengacu Pada Standar
Perencanaan” menjelaskan standar perencanaan yang berlaku untuk membuat
perencanaan teknis bangunan atas, konsep dasar perencanaan bangunan atas dengan
konstruksi beton bertulang, konsep dasar perencanaan bangunan atas dengan
konstruksi beton prategang dan prinsip-prinsip perencanaan bangunan atas jembatan
dengan konstruksi tipe gelagar komposit.
b. Standar perencanaan menjelaskan mulai dirintisnya penyusunan standar perencanaan

baru mengacu pada Standar Perencanaan Pembebanan menurut BMS7-C2-Bridge
Design Code 1992, sekarang masih pada tahap penyusunan rancangan, sementara itu
secara formal masih berlaku Standar Perencanaan Pembebanan menurut SKBI –
1.3.28.1987.
c. Perencanaan bangunan atas jembatan dengan konstruksi beton bertulang menjelaskan

prinsip-prinsip dasar perhitungan bangunan atas jembatan dengan konstruksi beton
bertulang sesuai dengan kriteria perencanaan yang berlaku dan memperkenalkan
standar yang telah tersedia versi 2003 dan versi sebelumnya.
d. Perencanaan bangunan atas jembatan dengan konstruksi beton prategang menjelaskan

konsep dasar perhitungan bangunan atas jembatan dengan konstruksi beton prategang,
mengetengahkan tegangan yang bekerja pada penampang akibat beban luar, profil
kabel pada balok prategang dan analisis balok prategang.
e. Perencanaan bangunan atas jembatan dengan konstruksi tipe gelagar komposit

menjelaskan criteria perencanaan dan persyaratan teknis material dalam perencanaan
konstruksi tipe gelagar komposit.
4-57


Soal :
Jawaban:
Kerja) Ya Tdk
butir kemampuan
anda
1. Menetapkan lebar lantai Sudah dibuat soalnya di
kendaraan, jumlah jalur Bab 2
kelas jembatan
2. Memilih tipe dan jenis Sudah dibuat soalnya di

bangunan atas jembatan, Bab 3
expansion joint dan
perletakan jembatan
3. Merencanakan konstruksi
beton / komposit untuk
bangunan atas jembatan
3.1. Bangunan atas 3.1. Apakah anda mampu a. .........................

jembatan dengan merencanakan
b. .........................
konstruksi beton bangunan atas
bertulang jembatan dengan c. .........................
direncanakan sesuai konstruksi beton dst.
dengan ketentuan bertulang sesuai
teknis atau standar dengan ketentuan
perencanaan yang teknis atau standar
berlaku perencanaan yang
berlaku?
4-58
3.2. Bangunan atas 3.2. Apakah anda mampu a. ..........................

b. ..........................
konstruksi beton bangunan atas
prategang jembatan dengan c. ..........................
direncanakan sesuai konstruksi beton dst.
dengan ketentuan prategang sesuai
teknis atau standar dengan ketentuan
perencanaan yang teknis atau standar
berlaku perencanaan yang
berlaku?
3.3. Bangunan atas 3.3. Apakah anda mampu a. ..........................

b. ..........................
konstruksi tipe bangunan atas
gelagar komposit jembatan dengan c. ..........................
direncanakan sesuai konstruksi tipe dst.
dengan ketentuan gelagar komposit
teknis atau standar sesuai dengan
perencanaan yang ketentuan teknis atau
berlaku standar perencanaan
yang berlaku?
4-59
DAFTAR PUSTAKA
1. Panduan Pemeriksaan Jembatan, Sistem Manajemen Jembatan Edisi II Tahun 2006,
JIC & Puslitbang Jalan dan Jembatan, Balitbang Departemen Pekerjaan Umum.
2. Pedoman Pembebanan Jalan Raya SKBI – 1.3.28.1987 – UDC 624.042 : 62421,
Departemen Pekerjaan Umum.
3. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan – Beban Jembatan, BMS7-C2-Bridge
Design Code 1992, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
4. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan – Perencanaan Beton Struktural, BMS7-C6-
Bridge Design Code 1992, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan
Umum.
5. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan – Perencanaan Baja Struktural, BMS7-C7-
Bridge Design Code 1992, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan
Umum.
6. Bridge Design Manual – Design Methodology, Document No. BMS6-M2, Direktorat
Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, 1992.
7. Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Jembatan Jalan Raya, SIN 03 –
2833 – 1992.
8. Rancangan 3 Pedoman Konstruksi dan Bangunan – Standar Pembebanan Untuk
Jembatan – Pd x-xx-2004-B – Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah
9. Bahan Diseminasi Jembatan, Bagian Pengantar Perencanaan Teknik Jembatan,
Direktorat Bina Teknik - Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan
Umum, 1997.
10. Spesifikasi Konstruksi Jembatan Tipe Balok T Bentang s/d 25 M Untuk Beban BM
100, SKBI – 4.4.28.1987 UDC 624.21.02/07 (083.7), Departemen Pekerjaan Umum.
11. Spesifikasi Konstruksi Jembatan Tipe Balok T Bentang s/d 25 M Untuk Beban BM 70,
SNI 1747 – 1989 – F / SKBI- 4.4.28.1987.

12. Standar Bangunan Atas Jembatan Gelagar Beton Pratekan Tipe I – Kelas A,
Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, 1993.
13. Standar Jembatan Gelagar Komposit Bentang 8 m – 20 m, Kelas BM 100, Direktorat
Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
14. Standar Spesifikasi Untuk Jembatan Jalan Raya Tipe Balok Gabungan, Direktorat
Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, 1969.
15. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat
Jenderal Bina Marga, Jakarta, Februari 1997.
16. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen Pekerjaan Umum,
Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta, September 1997.
17. Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina
Marga, 1992.

2007-03-Perencanaan Bangunan Atas Jembatan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

2007-03-Perencanaan Bangunan Atas Jembatan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BDE – 03 = PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN

Merepresentasikan Kode / Judul Unit Kompetensi

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

Pengembangan Sumber Daya Manusia di bidang Jasa Konstruksi bertujuan untuk

Untuk meningkatkan kompetensi tersebut, Pusat Pembinaan Kompetensi dan Pelatihan

Jakarta, Oktober 2007

KEPALA PUSAT PEMBINAAN

Ir. DJOKO SUBARKAH, Dipl.HE

 Kelas A, dengan pembebanan BM 100;

Di lapangan sudah dibangun ribuan jembatan dengan kelas-kelas pembebanan seperti di

Jakarta, Oktober 2007

KATA PENGANTAR ............................................................................................ i

BAB 1 PENDAHULUAN ............................................................................... 1-1

BAB 2 PENETAPAN LEBAR LANTAI KENDARAAN, JUMLAH JALUR

2.4 Penetapan Kelas Jembatan .................................................... 2-8

2.4.3 Jembatan yang dibangun sesudah tahun 1988 …………… 2-8

BAB 3 PEMILIHAN TIPE DAN JENIS BANGUNAN ATAS JEMBATAN,

BAB 4 PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN MENGACU 4-1

4.3 Perencanaan Bangunan Atas Jembatan Dengan Konstruksi Beton

LAMPIRAN: KUNCI JAWABAN PENILAIAN MANDIRI

 Tujuan Khusus Pelatihan

B. Tujuan Pembelajaran dan Kriteria Penilaian

2. Kemampuan dalam memilih tipe dan jenis bangunan atas jembatan,

A. Kualifikasi Pengajar / Instruktur

B. Penjelasan Singkat Modul

Modul-modul yang dibahas di dalam program pelatihan ini terdiri dari:

No. Kode Judul Modul

Sedangkan modul yang diuraikan adalah:

Waktu : 145 menit.

6. Rangkuman dan Penutup.  Mengikuti penjelasan

Sebagai salah satu unsur, maka pembahasannya selalu memperhatikan unsur-

No. Kode Unit Judul Unit Kompetensi

1.2. Ringkasan Modul

a. Adapun unit kompetensi yang akan disusun modulnya:

KODE UNIT : INA.5212.113.01.03.07

Direpresentasikan dalam modul seri/judul: BDE-03 Perencanaan Bangunan Atas

b. Elemen Kompetensi dan KUK (Kriteria Unjuk Kerja) terdiri dari:

Pemilihan Tipe dan Jenis Bangunan Atas Jembatan, Expansion Joint

Berdasarkan IUK (Indikator Unjuk Kerja/Keberhasilan) sebagai dasar alat penilaian,

1.3. Batasan / Rentang Variabel

1.3.1 Batasan/Rentang Variabel Unit Kompetensi

Adapun batasan / rentang variabel untuk unit kompetensi ini adalah:

1. Kompetensi ini diterapkan dalam satuan kerja berkelompok;

2. Tersedia tenaga ahli yang mampu mengaplikasikan kriteria perencanaan

3. Peralatan untuk keperluan perhitungan dan perencanaan yaitu

1.3.2 Batasan/Rentang Variabel Pelaksanaan Pelatihan

Adapun batasan / rentang variabel untuk pelaksanaan pelatihan adalah:

4. Penilaian dan evaluasi hasil pembelajaran didukung juga dengan

1.4. Panduan Penilaian

1.4.1. Acuan Penilaian

Adapun acuan untuk melakukan penilaian yang tertuang dalam SKKNI

a. Pengetahuan, keterampilan dan sikap perilaku untuk

c. Aspek Penting Penilaian

1.4.2. Kualifikasi Penilai

a. Penilai harus kompeten paling tidak tentang unit-unit kompetensi sebagai

c. Apabila terjadi kondisi Penilai (assesor) kurang menguasai teknis

2. Suatu panel penilai yang didalamnya termasuk paling sedikit satu

Ikhtisar (gambaran umum) tentang proses untuk mengembangkan

1.4.3. Penilaian Mandiri

Penilaian mandiri merupakan suatu upaya untuk mengukur kapasitas

a. Pertanyaan dan Kunci Jawaban, yaitu:

b. Tingkat Keberhasilan Pelatihan

1.5. Sumber Daya Pembelajaran

c. Tenaga kepelatihan, instruktur/assesor dan tenaga pendukung penyelenggaraan