Ujian AAMAI 106 Ok

www.akademiasuransi.
org
Modul Terjemahan K.651210.106.01

106: Asuransi Pengangkutan
diterjemahkan dari buku CII 2010 - Kurikulum Baru
Diterjemahkan oleh:
Afrianto Budi P, SS MM
Persiapan Ujian LSPP AAMAI

Cargo and goods in

transit insurances
Asuransi Kargo dan Barang‐barang dalam pengangkutan

Diterjemahkan oleh:
Afrianto Budi Purnomo, SS MM

 afrianto@akademiasuransi.org
 081381024460

Modul Terjemahan
K.651210.106.01 ‐ Melaksanakan pengelolaan risiko dan
akseptasi lini usaha asuransi pengangkutan

Buku ini bukanlah terjemahan resmi CII dan dimaksudkan untuk
pembelajaran pribadi dalam menghadapi ujian LSPP AAMAI

© Copyright 2015

Dilarang mengubah, mengedit, dan memperbanyak buku
atau bagian dari terjemahan ini tanpa izin dari penerjemah
atau www.akademiasuransi.org

Kata Pengantar

Puji syukur penerjemah sampaikan kepada Tuhan Yesus atas kebaikan dan kasih karunia
yang berlimpah, sehingga saya dapat menerjemahkan buku ini dalam waktu cepat hingga
tuntas. Buku ini adalah bahan pembelajaran pribadi dalam persiapan ujian LSPP AAMAI,
di mana gelar ini sangat dibutuhkan dalam profesi dunia asuransi kerugian.

Buku ini merupakan terjemahan dari buku Chartered Insurance Institute tahun 2010
yang menjadi buku pokok dalam kurikulum terbaru ujian LSPP AAMAI. Sebagaimana
sudah diungkapkan pada halaman awal, buku ini adalah terjemahan pribadi dan tidak
dilakukan secara profesional sebagaimana terjemahan‐terjemahan dari penerbit‐
penerbit buku pada umumnya. Meski demikian, saya yakin buku ini akan membantu
Anda dalam memahami asuransi pengangkutan dan terkhusus dalam menghadapi ujian
LSPP AAMAI.

Buku ini saya persembahkan kepada Ibu saya yang pada hari ini berulang tahun, semoga
selalu panjang umur dan diberkati Tuhan sepanjang usianya. Terimakasih juga saya
sampaikan untuk Paulina, kekasihku, yang selalu mendampingi saya dalam pengerjaan
buku ini hingga selesai.

Mohon maaf atas segala ketidaksempurnaan dalam penerjemahan ini. Meski demikian,
semoga buku ini bermanfaat untuk Anda semua. Terimakasih.

Slipi, 2 Agustus 2015
Pada saat ulang tahun ibuku.

Afrianto Budi Purnomo, SS MM

Daftar Isi

1. World trade .................................................................................................................................. 1
2. Business environment ............................................................................................................ 13
3. Legal environment: carriage of goods by sea .............................................................. 33
4. Legal environment: carriage of goods by road and rail.......................................... 52
5. Scope of cover: marine cargo insurance ........................................................................ 63
6. Scope of cover: haulage contractor’s liability.............................................................. 132
7. Risk profiles of typically traded goods ........................................................................... 156
8. Further aspect of risk .............................................................................................................. 169
9. Claims ............................................................................................................................................. 181

BAB 1
WORLD TRADE

Pengantar
Dalam bab pertama kita akan meletakkan asuransi cargo dan goods in transit dalam
konteks perdagangan dunia. Kita juga akan menyediakan garis besar pada beberapa
faktor yang mempengaruhi perkembangan keduanya dan tipe yang berbeda dari
berbagai jenis barang yang dibawa. Di bab selanjutnya kita akan melihat lingkungan 1
bisnis yang meliputi perdagangan ini.

A Bisnis Ekspor dan lmpor Dunia
Pertama‐tama, mari kita perhatikan angka beberapa headline mengenai perdagangan
dunia atas barang‐barang. Perdagangan dunia di tahun 2006 sebesar US £ 12.083 miliar.
Tabel 1.1 menunjukkan sepuluh besar di dunia negara pengekspor dilihat dari nilai dan
pasar dunia pada tahun 2006 ‐‐ dimana angka tahun terakhir yang tersedia.

Table 1.1 the world's top ten exporting countries 2006
Urutan Negara Nilai dalam milyar % Market share
1 Jerman 1,112.0 9.2
2 Amerika 1,083.3 8.6
3 China 968.9 8.0
4 Jepang 649.9 5.4
5 Perancis 490.4 4.1
6 Belanda 462.4 3.8
7 Inggris 448.3 3.7
8 Italia 410.6 3.4
9 Kanada 389.5 3.2
10 Belgia 369.2 3.1
* Sumber: WTO

Tabel ini hanya menunjukkan betapa pentingnya pasar Eropa di dunia. Meletakkan
bersama semua ekspor dari negara‐negara Eropa yang ditunjukkan dalam tabel
tersebut, angka total ekspor adalah US £ 3,292.9 milyar, yang mewakili 51.94% dari
ekspor dunia.

Untuk barang‐barang manufaktur, Asia memimpin dengan mengekspor 84% dari
barang‐barang manufaktur tersebut. Eropa menempel dekat dengan mengekspor 80%
barang‐barang manufaktur, dengan Amerika Serikat mengekspor 77%. Amerika Tengah
dan Selatan memimpin ekspor produk pertanian, sedangkan Timur Tengah, Afrika,
Amerika Tengah dan Selatan Konfederasi Negara‐negara Merdeka memimpin tabel
ekspor untuk produk bahan bakar dan pertambangan.
__________________________________________________________________________________
Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

Pertumbuhan perdagangan dunia sangat fenomenal sejak 1948, ketika itu sudah
mencapai £ 58 milyar. Seperti yang sudah kita lihat, pada tahun 2006 angka ini
meningkat menjadi £ 12.083 milyar, atau 208 kali lipat tahun 1948. Inggris, dengan
sejarah perdagangan yang panjang di seluruh dunia saat ini merupakan salah satu
eksportir dan importir utama barang‐barang: pada tahun 2006 menempatkannya
diurutan ketujuh di dunia untuk ekspor dan tempat keempat untuk impor.

A1 Pusat Produksi
Pusat‐pusat produksi telah memunjukkan perubahan secara bertahap dan melesat jauh 2
dari pusat tradisional dalam apa yang disebut negara maju, dengan ekonomi yang baru
muncul dari negara berkembang. Ada sejumlah alasan untuk hal ini, seperti yang akan
kita lihat dalam subbagian berikut.

A1A Biaaya tenaga kerja
Harga tenaga kerja, ditambah dengan ketersediaannya di negara‐negara berkembang,
telah mengubah pusat sejarah produksi. India dan Cina adalah contoh mengenai hal ini
dengan biaya tenaga kerja mereka menjadi jauh lebih rendah dalam kaitannya dengan
biaya pekerja setara di negara maju. Tentu saja, hal ini dapat berubah di masa depan
jika biaya tenaga kerja mereka pada gilirannya akan meningkat dan beberapa pengamat
melihat keuntungan ekonomi suatu hari akan kembali ke negara maju dan negara‐
negara seperti Inggris.

A1B Barang Ringan dan Kargo Udara
Alasan lebih lanjut atas perubahan di pusat‐pusat produksi adalah dengan adanya
pengembangan mesin ringan dan produk lainnya. Beberapa cocok untuk pengangkutan
melalui udara, yang berarti bahwa barang‐barang itu dapat mencapai pasar konsumen
secara lebih cepat. Perusahaan modern cenderung menerapkan prinsip “just in time”
ketika memesan barang. Ini berarti bahwa mereka memesan barang hanya ketika
mereka membutuhkan dan dalam jumlah yang sesuai dengan tingkat kebutuhan
penjualan mereka. Kenyataan bahwa barang tersebut mudah untuk diangkut melalui
udara berarti bahwa jarak bukan lagi menjadi masalah. Karena itu, barang dapat
diproduksi dimanapun secara lebih murah dan dapat dikirim ke pelanggan di mana saja
di seluruh dunia, dalam waktu dua atau tiga hari.

Pertanyaan refleksi:
Apa faktor‐faktor lain yang menurut Anda dapat berpengaruh terhadap perkembangan
perdagangan dunia?

__________________________________________________________________________________

A2 Dampak pada Permintaan Asuransl Marine
Re‐lokasi pusat‐pusat produksi telah memiliki dampak langsung terhadap asuransi
Marine. Banyak barang yang sebelumnya diproduksi di Inggris untuk pasar domestik
lnggris sekarang dibuat di luar negeri.
Barang‐barang ini membutuhkan asuransi marine cargo saat dalam perjalanan dari luar
negeri ke negara Inggris. Demikian pula, banyak barang sebelumnya diekspor lnggris
sekarang datang dari pusat manufaktur di luar negeri untuk pembeli di negara lain.

Akibat lain dari beralihnya pusat‐pusat manufaktur di luar negeri adalah munculnya 3
asuransi lokal. Hal itu bersaing dengan asuransi terkemuka di Inggris untuk pasar
asuransi marine sehingga menekan tarif premi di dalam prosesnya. Misalnya, sedikit
lebih dari satu dekade lalu produksi China untuk output ekspor relatif kecil.
Bagaimanapun juga, kini telah berkembang pesat dan bersamaan dengan
perkembangan ini, sejumlah perusahaan asuransi swasta yang berdomisili di Cina,
telah muncul.

B Route perdagangan utama
Barang‐barang diperdagangkan di seluruh dunia. Banyak yang mengikuti ketentuan
tertentu, seperti rute perdagangan utama. Rute perdagangan utama ini diperlihatkan
pada tabel 1.2. Rute ini memiliki pergerakan dahsyat dari container (box baja yang
digunakan untuk mengangkut barang‐barang manufaktur ‐‐‐ kita akan melihat
penjelasan mengenai kontainer di bab D). Angka‐angka di bawah ini ditampilkan dalam
jutaan setara Twenty Equivalent Units (TEUs) dan satu kontainer 20 kaki panjangnya
adalah satu TEU.

Tabel 1.2; Rute Perdagangan Utama
Route millions TEUs
China ‐ Asia to the USA and Vice versa 11.0
Asia to europe and vice versa 5.9
Europe to and from north America 3.7

B1 Layanan Liner
Layanan liner langsung beroperasi antara Inggris dan negara‐negara perdagangan
utama. Layanan Liner adalah layanan yang disediakan oleh perusahaan pelayaran yang
beroperasi yang dipromosikan dan dijadwalkan untuk tujuan tertentu.

B1A Rute layanan Utama Kapal dari dan ke Inggris
Rute layanan utama kapal dari dan ke Inggris adalah:
• Atlantik Utara, juga menghubungkan Eropa dengan Amerika Utara
• Timur Tengah
• India
__________________________________________________________________________________

• Australia dan Selandia Baru

• Tengah dan Selatan, dan
• Timur dan Afrika Barat

B2 Rute Perdagangan Massal
Untuk alasan yang jelas, rute perdagangan massal dimulai dari sumber bahan massal
(bulk material). Untuk mengambil minyak, misalnya, sumber utama minyak adalah
Timur Tengah dan sehingga rute perdagangan massal untuk minyak dimulai dari sana
dan berjalan ke selurub dunia. Ini mencakup Cina dan India, yang muncul sebagai
negara utama yang berarti bahwa permintaan mereka untuk minyak telah meningkat 4
secara signifikan. Meningkatnya harga minyak di pasar dunia juga merangsang
permintaan akan ruang kapal dan asuransi marine kargo.

B3 Basis manufaktur baru di Luar negeri
Pembukaan pasar di China, Asia dan sub‐benua India dengan keterampilan mereka,
tenaga kerja yang murah, telah meningkatkan perdagangan antara pasar‐pasar dan
negara barat. Negara‐negara ini kini memproduksi televisi yang berkualitas, komputer
dan gadget elektornik lainnya pada suatu pecahan kecil biaya dengan selisih tipis yang
dibayar oleh konsumen.

Pertanyaan 1
Apa yang disebut dengan Liner Service?

C Jenis barang yang diangkut
Ada berbagai jenis barang yang diperdagangkan di seluruh dunia dari berbagai negara
di dalamnya dan dalam bab 7 nanti kita akan membahas fitur risiko individu dari
barang tersebut. Namun di sini kita hanya mengidentifikasi beberapa jenis barang yang
diperdagangkan dan dari negara mana barang‐barang tersebut berasal.
Dari kargo yang dikrim melalui jalur laut pada tahun 2006, sekitar 80%‐nya terdiri
dari bahan baku, seperti minyak, batu bara, bijih besi dan gandum. Suatu perkiraan
menyatakan bahwa minyak menyumbang sekitar 50% dari semua bahan baku yang
dibawa oleh kapal pada tahun tersebut.

C1 Barang dalam ukuran besar (bulk), serbuk, maupun bentuk cair
Banyak barang dikapalkan dalam jumlah besar, serbuk atau bentuk cair untuk pembeli
yang akan digunakan untuk berbagai proses. Barang dalam bentuk berukuran
besar/curah biasanya hanya membutuhkan satu kali perjalanan.

C1A Minyak, gas dan bahan kimia
__________________________________________________________________________________

Kebanyakan minyak mentah diangkut dalam Very Large Crude Carriers (VLCCs) sekitar
250.000 dead weight ton (dwt). Namun, Ultra Large Crude Carriers (ULCCs) kadang‐
kadang juga digunakan. Kapal tersebut lebih dari 300,000 dwt. Produsen minyak
mentah, selain TengahTimur adalah Amerika Serikat, Rusia, Venezuela, Libya dan
Norwegia.

Catatan:
Sebuah dead weight ton (dwt) atau long ton digunakan untuk menggambarkan
kapasitas kotor kapal.

Liquefied petroleum gas (LPGs) dan gas alam cair (LNGs) dibawa dengan pengangkut
5
LPG dan LNG yang dirancang khusus untuk masing‐masing operator.

Bahan kimia adalah produk lain yang dibawa dalam bentuk curah. Banyak bahan kimia
yang berbahaya sehingga barang‐barang tersebut diangkut dalam kapal tanker yang
dirancang khusus. Kapal ini jauh lebih kecil dari kapal tanker minyak dan biasanya
dioperasikan oleh operator kapal kimia besar.

C1B Produk Pertanian
Pengangkutan untuk semua biji‐bijian adalah dalam bentuk curah. Kebanyakan
diangkut di kapal hingga 50.000 dwt dan kapal Panamax sekitar 60.000 dwt:
• Terigu dan gandum: diproduksi terutama di Amerika Serikat, Rusia, Cina,
Kanada, Perancis, India, Turki, Italia, Australia dan Argentina
• Jelai: diproduksi terutama di Amerika Serikat, Rusia, Inggris dan negam Eropa
lainnya
• Jagung: terutama diproduksi di Amerika Serikat, Brazil, Cina, Afrika Selatan,
Meksiko, Rusia, Yugoslavia dan Argentina dan
• Beras: tumbuh terutama di Asia Tenggara, terutama Thailand, India,
Jepong, Indonesia, Bangladesh dan Pakistan.

Catatan
Kapal Panamax yang dinamakan demikian karena mereka dirancang untuk
dapat melewati Terusan Panama.

Produk pertanian lainnya yang dikirim dalam bentuk curah adalah:
• Tebu: negara‐negara penghasil utama adalah India, Brazil, Cina, Kuba dan Hindia
Barat, Amerika Serikat, Filipina, Thailand, Mauritius, Australia dan Afrika
Selatan, dan
• Gula bit: tumbuh di tanah beriklim dingin, seperti Rusia, Perancis, Inggris dan
lainnyaEropa negara.

__________________________________________________________________________________

C1C Mineral
Mineral, bagian penting dari kehidupan sehari‐hari, ditemukan di situs‐situs di seluruh
dunia dan diangkut sebagai bahan baku ke pusat‐pusat manufaktur dan pengolahan
terutama di laut. Mineral utama yang diangkut antara lain:
• Besi: diekstraksi dari bijih besi. Negara produsen utama besi adalah Rusia, Brasil,
Australia, Amerika Serikat, Cina dan Afrika Barat. Bijih besi biasanya diangkut
pada kapal antara 120.000 dwt dan 200.000 dwt.
• Bauksit: ditambang di Australia, Jamaika, Guyana, Rusia, Suriname, Guinea
dan Yugoslavia.
• Tembaga: terutama dihasilkan oleh Amerika Serikat, Rusia, Chili, Kanada, 6
Zambia dan Australia.
• Timah: terutama diproduksi di Malaysia, Bolivia, Indonesia, Thailand dan Cina.
• Garam: deposit terbesar ditemukan di negara‐negara scperti lnggris, Spanyol,
Amerika Serikat, Chili dan Meksiko.
• Batubara: diproduksi terutama di Australia, Afrika Selatan, Amerika Serikat,
Rusia, Cina, Polandia, India dan Jerman. Mineral jenis ini biasanya shipped in
bottom antara 25.000 ton menjadi 120.000 ton pada kapal curah besar.

Catatan
Referensi untuk shiped in bottom diambil dari istilah kelautan, 'limit any one bottom’
ini adalah istilah yang digunakan dalam polis marine cargo untuk membatasi
agregasi dari kargo pada satu kapal dengan jumlah maksimum diasuransikan
dalam polis.

C1D Pupuk
Pupuk juga dikapalkan di seluruh dunia dalam jumlah besar sebagai berikut:
• Nitrat: bersumber dari Chile Utara dan Peru Selatan. Nitrat dikirim dalam bentuk
curah di bawah 10.000 sampai 14.000 ton.
• Fosfat: bersumber dari Amerika Serikat dan Maroko dan dikirim dalam ukuran
besar dari 12.000 sampai 14.000 ton. India adalah importir utama produk ini.
• Belerang / Sulfur: bahan baku penting dalam industry pembuatan asam sutfat,
belerang dioksida dan sulfit natrium. Sulfur digunakan untuk pemutih serat
jerami dan kayu, dan untuk menghilangkan lignin dari kayu pulp untuk industri
kertas, serta dalam pembuatan bahan kimia organik yang mengandung belerang.
Belerang ini biasanya dikirim dari New Orleans dan Stockton, di Amerika Serikat,
dan Vancouver di Kanada di bawah 25.000 ton dan diangkut ke tempat‐tempat
seperti Maroko. Belerang ini juga berasal dari pelabuhan Arab dan dikirim ke
Afrika Utara dan pelabuhan Mediterania. Tonase Konsinyasi biasanya di kisaran
16.000 hingga 20.000 ton.

__________________________________________________________________________________

C1E kargo curah lainnya

Kargo curah lainnya termasuk:
• Semen: dibawa dalam kapal curah atau kantong. Spanyol dan Yunani adalah
pemasok utama semen sementara di sebagian semen berasal dari Yugoslavia,
Rumania, Korea Selatan, Jepang dan Polandia.
• Scrap/potongan bekas: datang dalam berbagai ukuran dan bentuk, termasuk
dalam ukuran deadweight, cuilan, blok motorik dan siku. Kapal yang paling
sesuai adalah kapal curah tetapi pemilik kapal terkadang menolak kargo bekas
karena mereka dapat menyebabkan kerusakan atau biaya ekstrim. Pelabuhan
asal ini termasuk New York, Chicago, New Orleans dan Long Beach di Amerika 7
Serikat, Liverpool, Tilbury dan Cardiff di Inggris dan Rotterdam di Belanda.
• Baja: diproduksi tcrutama di Jerman, Belgia, Perancis dan Amerika Serikat. Ini
dikirim dalam berbagai ukuran seperti billet, piring, gulungan, pipa, lembaran
dan batang. Kargo ke Amerika Serikat cenderung berada dalam kapal curah
kargo untuk sementara tujuan lainnya menggunakan tweendeckers.

Catatan
Tweendeckers adalah kapal general cargo yang berlayar dengan dua atau kadang
tiga geladak. Geladak/dek atas disebut geladak utama sementara geladak bawah
adalah tweendeck tersebut. Kargo dalam bentuk karung, kantong, dan drum juga
dapat ditumpuk di ruang tweendeck, di alas tweendeck tersebut. Di bawah
tweendeck adalah ruang kosong, digunakan untuk kargo umum.

Pertanyaan 2:
Bagaimana baja dikirim?

C2 Kargo Non‐Bulk
Beberapa kargo tidak selalu diangkut dengan bulk. Kita akan melihatnya dalam bagian
ini.

C1A Pakaian
Pakaian dibuat di Eropa Timur, India, Pakistan, Bangladesh, Vietnam, Cina dan Filipino.
Cargo ini dikirim melaluijalan darat (dolam hal pakaian manufaktur Eropa) maupun
laut.

C2B Mesin / kendaraan bermotor
Jepang adalah produsen terkemuka mesin, diikuti oleh Korea Selatan dan Taiwan.
Negara‐negara lain juga memproduksi mesin. Basis manufaktur utama untuk kendaraan
bermotor adalah:
• Amerika Serikat
__________________________________________________________________________________

• Beberapa negara Eropa, khususnya Inggris, Perancis, Spanyol, ltalia, Jerman dan
Swedia, dan
• Negara‐negara Timur Jauh Jepang, Korea Selatan dan Singapura.

C2C Kayu
Kayu berasal dari Rusia, Finlandia, Swedia dan Amerika Selatan. Di sisi lain, chipboard,
contiboard dan Medium Density Fibreboard (MDF) berasal dari Kanada, Portugal dan
Amerika Selatan.

C2D Makanan laut beku 8
Udang, khususnya, yang dipanen dari perairan sub‐benua India, dibekukan dan
kemudian dimasukkan ke dalam kontainer suhu terkontrol untuk pengiriman seluruh
dunia.
Dua negara lainnya yang mengkhususkan diri dalam produk makanan laut adalah
Kanada, yang menghasilkan £ 3,69 Milyar ikan dan makanan laut pada tahun 2008, dan
Amerika Serikat.

C2E Makanan kaleng
Negara di dunia menghasilkan makanan kaleng. Misalnya, buah kalengan berasal dari
Afrika Selatan. Sementara ikan kaleng cenderung datang dari Eropa Utara dan Kanada.
Ikan kaleng ini biasanya diangkut dengan palet dengan kapal maupun kendaraan jalur
darat.

C2F Barang listrik domestik
Barang‐barang elektronik rumah tangga dikategorikan sebagai barang putih, coklat dan
abu‐abu:
• Barang Putih terdiri dari mesin cuci, pencuci piring, pemasak microwave, dan
peralatan memasak lainnya. Barang putih diproduksi di banyak ncgara di
seluruh dunia dengan Italia, Spanyol dan Turki sebagai pusat utama,
sebagaimana Timur Jauh. Selain itu, ltalia juga memiliki basis manufaktur yang
kuat untuk keramik seperti lantai dan ubin dinding.
• Barang Coklat: televisi, radio, hi‐fi sistem dan stereo.
• Barang Abu‐abu: komputer dan barang serupa terkait.

Jepang memiliki kehadiran yang kuat di pasar untuk barang cokelat dan abu‐abu,
seperti yang disebutkan di awal, tenaga‐kerja murah di negara lain telah pindah
produksi ke tempat lain.

C2G Chip komputer elektronik
Jepang memproduksi lehih dari setengah chip elektronik di dunia untuk komputer.
Gempa bumi Kobe pada tahun 1995 menunjukkan pentingnya hal ini ketika
__________________________________________________________________________________

menghancukan kemampuan manufactur Jepang. Peristiwa ini menjadi gangguan besar

atas pasokan dan permintaan meningkat untuk jumlah ketersediaan yang terbatas
ditempat lain. Tidak hanya membuat harga naik, tapi chip menjadi lebih menarik bagi
pencuri, yang mengalami sedikit kesulitan untuk membuangnya.

Pertanyaan 3:
Negara mana yang merupakan basis manufaktur utama untuk pakaian?

D Kontainerisasi
Kontainerisasi adalah istilah untuk menggambarkan penempatan barang dalam kotak 9
baja yang terjamin dan memberikan container untuk pembeli atau tempat bongkar
muat dan distribusi. Bongkar muat container dikenal dalam perdagangan sebagai
stuffing dan destuffing.
Kontainer terbuka atasnya tidak memiliki atap baja. Bagian atas dapat dibiarkan
terbuka untuk menampung barang yang terlalu besar, atau dapat ditutup dengan terpal
tahan cuaca yang diamankan dengan tali. Jenis kontainer ini cocok untuk over‐height
cargo dan mesin berat. (Anda dapat menemukan definisi ini pada
www.encyclopedia.thefreedictionary.com/Twenty‐foot+equivalent+unit )

Di seluruh dunia, kontainer hadir dalam tiga ukuran umum. Kami menunjukkan
ukuran masing‐masing beserta daya dukungnya dalam tabel 1.3.

Tabel 1.3: ukuran umum kontainer
20 foot container 40 foot container 45 foot high‐cube
container
Maximum weight 24 000 kg 30 480 kg 30 480 kg
Empty weight 2,200 kg 3,800 kg 4,800 kg
Carrying capacity 21,800 kg 26,680 kg 25 680 kg

D1 Keuntungan kontainerisasi
Salah satu keuntungan utama dalam menggunakan container adalah bahwa dengan
menggunakan kontainer, barang dapat dimuat di tempat pengirim dan dikirimkan ke
pembeli tanpa barang tertanggu dalam perjalanan sehingga tiba di tempat tujuan dalam
kondisi dan kuantitas yang sama ketika barang itu dimuat. Kadang‐kadang barang dapat
rusak oleh sejenis pemeriksaan, tetapi secara keseluruhan pengiriman barang dengan
kontainer merupakan suatu perubahan positif daripada masa sebelum menggunakan
container. Pada masa itu barang dimuat di sebuah truk, dimasukkan ke dermaga,
diturunkan dan dimasukkan ke dalam gudang menunggu siap untuk dikirimkan.
Barang kemudian dibawa dari gudang dan diangkat dengan crane atau tali ke dalam
kapal. Proses ini diulang secara terbalik ketika kapal tiba di pelabuhan tujuan di luar
negeri.

__________________________________________________________________________________

Anda dapat melihat bagaimana sistem lama mengangkut barang yang sangat
berpeluang mengalami bahaya kerusakan ekstra dan pencurian. Containerisation telah
mengurangi kedua risiko tersebut secara signifikan. Secara khusus, sebelum munculnya
kontainer, pencurian adalah praktek umum di pelabuhan di seluruh dunia.

Fakta‐fakta berikut menggambarkan tingkat perubahan yang dibawa containerisasi:
• Pada saat ini, sekitar 90% non‐bulk cargo di seluruh dunia akan dipindahkan
dalam kontainer
• Sekitar 26% dari semua kontainer berasal dari Cina, dan
• Lebih dari 200 juta perjalanan per tahun yang dibuat dalam 18 juta kontainer di 10
seluruh dunia.

D2 Bagaimana kontainer digunakan
Kontainer digunakan dalam dua cara dasar:
• Full container load (FCL), atau
• Groupage, juga dikenal sebagai less than container load (LCL).

Sebuah muatan kontainer penuh diisi dan dikosongkan dengan risiko dan untuk
kepentigan penjual atau pembeli. Sebaliknya, lebih dari satu penjual dan atau pembeli
menggunaka LCL kontainer tunggal untuk mengangkut barang‐barang mereka. Kargo
Groupage sama dengan kargo LCL, kecuali bahwa suatu perusahaan secara khusus
menjadi penyedia muatan secara berkala sekaligus mengelola kontainer. Risiko
kehilangan atau kerusakan barang dalam kontainer LCL dan Groupage lebih besar
daripada dengan sebuah FCL. Hal ini karena kontiner FCL ditutup dan disegel di gudang
penjual dan tidak dibuka sampai sampai ke pembeli di tempat tujuan, kecuali untuk
pemeriksaan oleh Pabean perjalanan. Namun demikian, bagi pengirim maupun pembeli
yang hanya memiliki sedikit barang untuk dikirimkan, biaya pengangkutan yang lebih
rendah untuk penggunaan ruang kecil dalam kontainer Groupage, akan jauh lebih
besar daripada keuntungan dari sebuah FCL.

Pertanyaan 4:
Apa saja tiga jenis ukuran umum container?

D3 Kontainer yang dirancang untuk tujuan tertentu
Ada tiga tipe dari kontainer khusus:
• Kontainer berventilasi
• Kontainer dengan pendingin, dan
• kontainer terisolasi

Kontainer berventilasi
Kontainer ini juga dikenal sebagai container berventilasi pasif atau kontainer kopi
karena membawa kargo yang harus berventilasi dalam perjalanan. Biji kopi hijau adalah
__________________________________________________________________________________

salah satu cargo utama yang dimuat dalam jenis kontainer ini. Bukaan di sisi rel atas
dan bawah, didesain sehingga air hujan atau semprotan tidak dapat masuk ke dalam
namun tetap memberikan ventilasi. Jenis kontainer ini juga digunakan dalam
pengangkutan kaleng minuman berkarbonasi ke tujuan di daerah beriklim panas.
Ventilasi mengurangi risiko kaleng meledak, saat suhu tinggi menaikkan tekanan di
dalam kontainer standar. Penggunaan kontainer berventilasi mungkin menjadi
penting jika asuransi mengkover blowing risk. Hal ini untuk menjamin individu dalam
memutuskan apakah mereka ingin menjamin risiko tersebut dan, jika demikian, untuk
memutuskan terms & condition jaminan tersebut.
11
Kontainer berpendingin
Kontainer pendingin dibagi lagi menjadi dua kategori:
• Unit integral (atau, kontainer reefer integral/ unit terpadu), dan
• Porthole Containers / Kontainer sisi kapal.

Unit integral memiliki sendiri unit pendingin integral untuk mengendalikan suhu di
dalam kontainer. Unit ini terpisah dari pasokan tenaga listrik di dalam kapal maupun
yang ada di terminal. Ketika sedang dibawa di jalan atau atau rel kebanyakan listrik
berasal dari dari generator set, yang bisa jadi dapat berupa komponen dari unit
pendingin itu sendiri, atau tersambung ke jaringan tersebut. Unit‐unit pendingin
bekerja dengan menarik udara hangat dari dalam kontainer, mendinginkannya dalam
unit pendinginan dan kemudian meniup kcmbali kdalam kontoiner sebagai udara
dingin.

Sebuah Porthole Containers / Kontainer sisi kapal adalah kontainer terisolasi dan tidak
memiliki unit pendingin sendiri. Udara dingin masuk ke dalam container melalui mesin
pendingin yang ada di dalam kapal. Udara dingin ini ditiup melalui bagian bawah dan
udara hangat dikeluarkan lewat atas.

Kontainer berpendingin membawa barang yang harus disimpan dalam keadaan dingin
atau beku. Ini termasuk daging, ikan, kebanyakan produk susu, sayuran dan buah.
Langit‐langit dari beberapa kontainer ini dilengkapi dengan kait untuk menggantung
daging.

Insulated kontainer
Kotainer ini terisolasi dengan sekitar empat inci dengan busa polyurethane dan ideal
untuk menempatkan produk yang sensitif terhadap suhu ekstrem atau kondensasi.
Secara internal keduanya sejajar dengan stainless steel maupun glass reinforced
plastic (GRP).

Suatu pengunaan kontainer terisolasi adalah untuk mengangkut bunga‐bunga.
Perawatan ekstra harus diambil dalam mengatur dan mempertahankan suhu di mana
__________________________________________________________________________________

bunga‐bunga tersebut akan dibawa. Hal ini karena bunga‐bunga memiliki toleransi suhu
yang sangat terbatas, dan di luar dari itu bunga‐bunga akan rusak. Penting bahwa
barang harus disimpan dengan benar dalam kontainer untuk memungkinkan udara
mengalir dengan baik.

Aktivitas:
Cari tahu lebih lanjut tentang pengoperasian container berpendingin dengan
mencari di internet tentang containers berpendingin dan terisolasi

D3A Kontainer angkutan udara dan palet
12
Semua kontainer yang baru saja dijelaskan sesuai untuk mengangkut barang melalui
jalur pengangkutan darat, laut, dan udara. Namun, bentuk dan ukuran pesawat yang
terbatas berarti bahwa box container baja tradisional tidak sesuai untuk pengangkutan
melalui udara. Karenanya, digunakanlah unit load devices (ULDs) dan atau palet udara
khusus. Ini tersedia dengan kapasitas angkut yang berbeda dan sehingga sangat cocok
untuk penggunakan berbagai macam jenis pesawat terbang:
• Kontainer AAP LD9: muatan kapasitas maksimum 4,400 kg dan cocok untuk
Boeing 747, 747F dan 777 dan Airbus A340
• Kontainer LD6 ALF: kapasitas muatan maksimum 3,020 kg dan juga cocok untuk
pesawat di atas
• Kontainer LD2 DPE: kapasitas muatan maksimum 1,225 kg dan cocok untuk
Boeing 767.

Palet pesawat memiliki kapasitas muat yang lebih besar. Pallet khusus dapat
mengangkut maksimal 4,930kg. Barang ditempatkan ke palet dan dijamin dengan jaring
yang kuat.

D4 Pengangkutan kontainer
Trailer truk terbuka datar atau trailer tulang biasanya membawa kontainer dari dan ke
pelabuban. Trailer datar terbuka secara harfiah merupakan platform datar di atas
chassis trailer roda. Sebuoh trailer rangka adalah hanya sebagai nama yang berarti
trailer baja berbingkai tanpa platform kayu dengan kunci sentuh di setiap sudut untuk
mengamankan kontoiner. Ada juga sejenis dari platform datar dan trailer rangka.

Kesimpulan
Pada akhir bab ini, Anda harus memiliki gagasan yang jelas tentang sejauh mana
perdagangan dunia, hal‐hal yang mempengaruhi dan barang‐barang yang dapat
diangkut dengannya. Dalam bab‐bab selanjutnya kita akan membangun pengetahuan ini
dengan mempelajari hukum yang mengatur perdagangan dan bagaimana asuransi
beinteraksi dengan itu. Pertama‐tama, bagaimanapun kita akan terus melihat
perdagangan dunia dengan mengidentifikasi pihak yang terlibat di dalamnya dan sifat
perjanjian di antara mereka.
__________________________________________________________________________________

BAB 2
Business Environment

Pengantar
Dalam bab sebelumnya kita belajar mengenai perdagangan dunia. Kita melihat
bagaimana barang yang berbeda datang dari dan ke rute utama perdagangan dunia.
Dalam bab ini kita akan melihat lingkungan bisnis yang telah tumbuh dalam
mendukung perdagangan internasional. Kita akan melihat siapa yang terlibat dan hal
13
bisnis serta dokumentasi apa yang mereka gunakan untuk memfasilitasi kegiatan
pengiriman barang dari satu sudut dunia yang lain.

A. Pihak‐ Pihak Yang Terlibat dalam Pengangkutan Barang
Cargo yang diangkut lewat pengiriman laut tercatat sekitar 90% dari semua cargo yang
dikirim secara internasional yang diukur dari beratnya. Akan tetapi sebagaimana
kebanyakan tempat penghasil cargo tersebut tidaklah dekat dengan arus lalu lintas air
atau jalur kereta api. Kebanyakan barang diangkut dengan alat transportasi darat pada
awal pajalanan dan juga berakhir pada tempat tujuan akhir dengan alat transportasi
yang sama. Oleh karena itu adalah penting untuk memahami berbagai bentuk alat
transportasi yang digunakan untuk membawa barang‐barang dari tempat penjual ke
tempat pembeli.

Figure 2.1 common transport links

road road
Seller ship buyer
vehicle vehicle

road road
Seller rail buyer
vehicle vehicle

road cargo road

Seller buyer
vehicle craft vehicle

for most goods
Seller road vehicle buyer in transit
domestically

__________________________________________________________________________________

for most
Seller road vehicle roro verry buyer goods to and
from europe

Catatan:
Feri Ro/Ro dirancang untuk memungkinkan kapal diisi penuh untuk
mengarahkan ke mereka di suatu port dan untuk membawa barang ke port
lainnya, adapun barang tetap pada kendaraan atau trailer, tidak mengganggu
seluruh perjalanan. Selanjutnya di bawah CMR (dibahas dalam bab 4), konvensi
tetap tak terputus begitu lama sebagai barang tetap pada trailer, meskipun yang 14
terakhir ini unhitched atau terlepas dari kendaraan yang dikemudikan. Ini adalah
praktek normal dalam bisnis feri Ro/Ro. Trailer loader yang diangkut ke
dermaga, mengemudikan kendaraan yang terpisah dan didorong kembali ke
markas mereka. Tugmaster A kemudian mengangkut trailer, dengan muatan atas
barang, kapal feri dan kemudian terlepas. Setelah tiba di pelabuhan asing,
tugmaster lain terpasang dan mengangkut trailer dan feri. Di dermaga trailer
tersebut kembali terpasang ke kendaraan bermotor untuk pengangkutan dan
seterusnya. Sejauh kendaraan mengemudi maupun tugmaster telah digunakan,
tetapi barang tetap tidak terganggu pada trailer. Hal ini membuat seluruh
gerakan barang lebih cepat dan mengurangi risiko kehilangan dan kerusakan.

Bilamana lokasi pabrik berada dekat ke pelabuhan, maka barang‐barang dapat secara
langsung dimuat dari pabrik ke kapal bulk sebagai kapal feeder maupun ke kapal ocean.
Akan tetapi suatu road vehicle kemungkinan masih diperlukan agar barang berada
disamping dermaga, bahkan sekalipun hanya untuk jarak yang sangat dekat. Hal yang
sama juga diterapkan bilamana lokasi berdekatan dengan jaringan jalur kereta api.

Agar dapat mengantar barang dari penjual ke pembeli, sejumlah pihak dapat terlibat
pada setiap tahap perjalanan barang tersebut. Hal ini akan dibahas secara rinci dalam
penjelasan berikut ini.

A1. Peranan Freight Forwarder
Pada banyak kasus seorang penjual yang hendak mengirimkan barang barangnya akan
meminta jasa perusahaan Freight Forwarder. Freight Forwarder bertanggung jawab
untuk mengatur pengiriman barang tersebut dan pada gilirannya akan menggunakan
jasa beberapa atau semua dari pihak‐pihak berikut:
• Haulage contractors / kontraktor pengangkutan
• Warehouse keepers / penjaga gudang
• Shipowners / pemilik kapal
• Air freight carriers / operator angkutan udara
• Stevedores

__________________________________________________________________________________

Beberapa perusahaan ekspedisi menawarkan sendiri jasa‐jasa tersebut. Misalnya, jasa

pengiriman barang dapat mengoperasikan armada kendaraan sendiri dan menjaga
bisnis pengangkutan sendiri. Ini berarti bahwa freight forwarder dapat membela
sendiri gugatan kepada mereka daripada jika harus menggunakan kontraktor
pengangkutan independen. Namun, hal ini harus diseimbangkan dengan biaya untuk
menjalankan operasi pengangkutan sendiri. Perusahaan ekspedisi lainnya hanya
bertindak sebagai fasilitator untuk memperkenalkan pemilik barang ke pihak‐pihak
yang akan menangani bisnis mereka.

Freight Forwarder juga mengatur sejumlah dokumen yang yang menyertai pengirlman 15
barang, misalnya bill of lading. Sebuah bill of lading berfungsi sebagai tanda terima yang
diberikan oleh Nakhoda Kapal atas kepentingan pemlik kapal, sebagai tanda bahwa
mereka telah menerima barang di atas kapal. Bill or lading memuat penjabaran jumlah
dan kondisi barang dan juga syarat‐syarat dan ketentuan yang berlaku atas pengiriman
barang tersebut.

A2. Peranan Pihak‐Pihak Lain
Mari kita pertimbangkan peran dari pihak‐pihak lain yang terlibat.

A1A. Haulage Contractor / kontraktor pengangkutan
Haulage contractor membawa barang dari 2 titik yang disebut titik penjemputan ke
titik tempat di mana barang diantar. Hal ini bisa saja merupakan bagian dari perjalanan,
contohnya dari tempat si penjual ke pelabuhan di mana tempat sementara dan
dilanjutkan pemuatan di atas kapal atau dari tempat si penjual langsung ke tempat si
pembeli. Untuk yang terakhir ini biasanya terjadi untuk pengiriman barang antara
daerah Eropa melalui jalur darat.

A1B. Warehouse Keeper / Penjaga Gudang
Penjaga gudang umumnya menyediakan fasilitas penyimpanan barang selama
perjalanan. Hal ini dibutuhkan ketika sambal menunggu adanya tempat yang kosong di
atas kapal untuk dimuat atau sambil menunggu adanya clearance oleh pabean. Yang
terakhir ini biasanya terjadi untuk barang yang dikirim ke Eropa melalui jalur darat.

A2C. Ship owners / pemilik kapal
Pemilik kapal adalah mereka yang memiliki atau mengoperasikan kapal yang digunakan
untuk mengangkut barang di laut. Pengiriman dari satu pelabuhan di negara si
pengirim ke pelabuhan dimana si Pembeli berada.

A2D. Air Freight Carriers / Operator angkutan udara
__________________________________________________________________________________

Operator angkutan udara membawa barang melalui udara. Operator ini membawa
barang mereka dari bandara paling nyaman bagi penjual barang ke bandara terdekat
yang nyaman bagi pembeli.

A2E. Stevedores
Sekali barang sudah tiba di pelabuhan dengan angkutan darat, kereta, maupun barge,
maka stevedores memuat ke atas kapal yang akan mengangkut barang tersebut ke luar
negeri. Hal yang sama, stevedores akan membongkar barang import tersebut dari kapal
untuk dilanjutkan pengirimannya melalui jalur darat. Cargo handlers adalah istilah yang
sama dalam industri pengiriman barang melalui udara. 16

A3. Bagaimana pihak‐ pihak bekerja
Cara terbaik untuk melihat bagaimana pihak ‐ pihak yang berbeda bekerja sama adalah
dengan contoh berikut:
Perusahaan pabrikan XYZ berbasis di kola Derby, lnggris menjual barang‐ barangnya ke
perusahaan ABC yang berbasis di Australia tengah. Tentunya, basis kedua perusahaan
tersebut saling berjauhan ribuan miles laut dari pelabuhan keberangkatan ke pelabuhan
tujuan. Flow Chart berikut menggambarkan dengan jelas tahap‐tahap bervariasi yang
terlibat dalam mengirimkan barang dari XYZ di UK ke ABC di Australia.

Freight forwarder
Haulage contractor
memerintahkan sebuah
Penjual memerintahkan freight mengumpulkan barang dari
haulage contractor dan
forwarder untuk mengatur penjual dan membawanya ke
menyiapkan transit dokumen
export barang pelabuhan UK, membawanya
yang menyertai barang
kepada stevedores
tersebut
Freight forwarder Australia
menerima barang dan
membawa dokumentasi,
Stevedores menerima barang menyiapkan gudang
dan mengangkutnya melalui Kapal membawa barang ke sementara dan pembersihan
kapal, menatanya jika Australia di mana mereka akan tertentu dan pembayaran atas
diperlukan sampai kapalnya diturunkan oleh stevedores. semua biaya impor atau pajak
ada. lokal. Sekali barang selesai
diproses kemudian dibawa
oleh haulage contractor untuk
pembeli di gudang di Australia

Tidak semua pihak terlibat setiap kali pengiriman barang. Misalnya, jika Perusahaan
XYZ menjual barang yang sama ke pembeli di Jerman, urutan peristiwanya akan
menjadi:

Pembeli di Inggris  Freight Forwarder  Haulage Contractor  German Buyer

__________________________________________________________________________________

Dengan kala lain, posisi geografis si Penjual dan si Pembeli dan metode pengiriman yang
digunakan sangat mempengaruhi siapa pihak yang terlibat dalam pengiriman. Lagipula
penjual mungkin punya department sendiri yang mengurusi export sehingga tidak perlu
lagi menggunakan jasa freight forwarder. Department Export sendiri yang akan
mengurusi segala dokumen yang diperlukan; dan menunjuk haulage contractor dan
menyediakan semua rincian barang yang hendak dikirim kepada haulage contractor.

Masing‐masing pihak haruslah menangani barang sesuai dengan syarat dan ketentuan
yang berlaku pada masing‐masing kontrak, dan atas jasa yang diberikan masing‐masing
berhak atas upah. Dengan demikian sebagai contoh haulage contractor harus 17
mengantarkan barang dalam waktu yang wajar dan dalam kondisi yang sama saat
menerima barang tersebut di awal. Ketika pekerja tersebut selesal maka mereko berhak
atas upah.

A4. Kesamaan Pihak‐pihak tersebut
Semua pihak yang terkait dengan pengiriman barang memiliki satu kesamaan, yaitu
menjadi bailee of goods (bertanggung jawab terhadap barang, dalam hal ini adalah
cargo). Seperti yang kita pelajari sebelumnya, secara hukum menjadi bailee of goods
adalah seseorang yang memiliki kepentingan atas barang dalam suatu kontrak tetapi
bukan miliknya atau tidak memiliki hak atas barang‐barang tersebut. Ini berarti bahwa
mereka tidak dapat membuang / menjual barang tersebut atau diberikan kepada orang
lain; tidak menggunakannya sebagai jaminan atau pinjaman. Menjual atau membuang
barang‐barang tanpa punya hak milik atas suatu barang akan dianggap sebagai
pelanggaran hukum civil tort, yang dikenal sebagai conversion.

Freight Forwarder biasanya rentan terhadap risiko conversion. Jika mereka
menyerahkan barang kepada consignee tanpa menunjukkan B/L oleh consignee, maka
Freight Forwarder dianggap melakukan conversion. Si Pemilik kemudian dapat
menuntut Freight Forwarder alas nilai barang yang diconverted tersebut.

B. Main terms of trade
Incoterms merupakan penetapan aturan‐aturan yang digunakan untuk memudahkan
perjalanan barang dari satu negara ke negara lain bilamana kontrak penjualan barang
dilakukan secara internasional. Edisi terbaru ada pada INCOTERMS 2010 yang berlaku
sejak tanggal 1 Januari 2011.

Incoterm lebih menyangkut pada penetapan kewajiban‐kewajiban pada seller dan
buyer. Incoterms tidak mempunyai efek pada kontrak penjualan antara penjual dan
pembeli terhadap penjabaran barang serta spesifikasi harga. Hal ini hanya digunakan
untuk mempermudah komunikasi yang biasanya disingkat, misalnya CIF yang
kepanjangannya adalah Cost, Insurance, and Freight.

__________________________________________________________________________________

Edisi 2010 memiliki 2 kategori klasifikasi. Satu untuk 'Any Mode of Transport’ sementara
yang satu lagi dibatasi kepada ’Sea and Inland Waterway Transport’.

Table 2.1 berikut ini merupakan satu list dari syarat ‐ syarat yang standard disertai
dengan singkatan ‐singkatan untuk mempermudah komunikasi.
Abbreviation Term
Rules for any mode or EXW Ex Works
odes of transport
FCA Free Carrier (multimodal)
18
CPT Carriage Paid To (multimodal)
CIP Carriage and Insurance Paid to

(multimodal)
DAT Delivered at Terminal
DAP Delivered at Place
DDP Delivered Duty Paid (multimodal)
Rules for sea and FAS Free Along Side (Sea and waterway)
inland waterway
transport FOB Free On Board (Sea and Inland
Waler Way)
CFR Cost & Freight (sea) juga dikenal sbg
C&F
CIF Cost.Insurance & Freight (Sea)

Jadi ada 11 syarat baku atas penjualan yang dikenal. Namun hanya 5 yang lazim
digunakan dimulai dari yang paling dasar yaitu Ex Works (EXW) dan selanjutnya
sampai ke yang paling populer dan lebih luas yaitu Cost, Insurance & Freight (CIF).
Sebagai tambahan akan ada 2 terms yang terbilang masih baru dalam incoterms 2010
(yaitu OAT dan DAP).

B1. Kewajiban‐kewajiban si Pembeli dan si Penjual dalam lncoterms yang
lazim digunakan.

B1A. Ex Works (EXW)
Dalam lncoterms Ex Works:
• Penjual harus menempatkan barang di tempat pcnampungan si pembeli di
lokasi gudang milik penjual; dan
__________________________________________________________________________________

• Pembeli harus membayar semua biaya transportasi dan menanggung semua

risiko kehilangan atau kerusakan sejak barang yang ditempatkan di tempat
penampungan di lokasi gudang milik penjual.

B1B. Free On Board (FOB)
Penjual harus:
• Menyerahkan barang sampai di atas kapal;
• Menyediakan Bill of lading; dan
• Menanggung risiko kehilangan dan kerusakan pada barang sampai barang 19
tersebut selesai diloading di atas kapal.

Pembeli harus membayar ongkos kapal dan menanggung risiko kehilangan atau
kerusakan pada barang sejak barang sudah di atas kapal sampai di tujuan akhir.

B1C. Cost and Freight (C&F/CFR)
Penjual harus:
• Mengantar barang sampai di atas kapal;
• Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan pada barang sampai selesai
dimuat di atas kapal; dan ·
• Membayar ongkos kapal.

Pembeli harus menanggung risiko kehilangan atau kerusakan pada barang sejak
barang dimuat di atas kapal sampai ke tujuan akhir dan biaya‐biaya pengiriman
lanjutan.

B1D. Cost, Insurance & Freight (CIF)
Penjual harus:
• Mengurus kapal dan membayar ongkos kapal sampai pelabuhan tujuan yang
disebutkan dalam perjanjian;
• Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan barang sampai barang
tersebut dimuat di atas kapal; dan
• Menyediakan dokumen polis asuransi yang menjamin barang selama dalam
perjalanan sampai ke tempat yang disepakati untuk penyerahan barang.

Pembeli harus mengurus transportasi dari pelabuhan kedatangan yang disebutkan
dalam perjanjian sampal ke tujuan akhir yang disebutkan.

B1E. Delivery Duty Paid (DPP)
Penjual harus:
__________________________________________________________________________________

• Mengurus kapal dan membayar ongkos kapal sampai pada tujuan yang
disebutkan dalam perjanjian; dan
• Menanggung risiko atas kehilangan atau kerusakan sampai barang tersebut
diantar ke tempat yang disebutkan dalam perjanjian di Negara Tujuan.

Pembeli harus menerima pengantaran barang tersebut di tujuan yang disebutkan
dalam perjanjian namun dapat menolaknya jika kerusakan terjadi.

B1F. Delivery at Terminal
Penjual harus: 20
• Melakukan clearing atas barang‐barang export di pelabuhan namun tidak
berkewajiban untuk melakukan clearing saat barang (import) tersebut masuk di
negara tujuan dan tidak juga harus membayar setiap biaya import dan juga tidak
harus menanggung setiap formalitas pabean atas import;
• Menyerahkan barang‐barang dengan menempatkannya di tempat penampungan
yang disediakan pembeli di terminal yang sudah disebutkan dalam perjanjian di
pelabuhan yang disepakati atau di tempat tujuan pada tanggal yang disepakati
atau dalam periode waktu yang sudah disepakati;
• Memberikan kepada pembeli informasi yang dibutuhkan untuk memperoleh
asuransi atas risiko dan biaya yang dibebankan kepada Pembeli.

Pembeli harus:
• Membayar harga barang sesuai yang tertera dalam kontrak penjualan;
• Mengambil barang bilamana barang tersebut sudah tiba di terminal yang
disebutkan pada pelabuhan atau tempat tujuan yang disepakati.

B1O. Delivery at Place (DAP)
Penjual harus
• Melakukan clearing atas barang‐barang yang hendak diekspor namun tidak
punya kewajiban untuk clearing saat masuk ke negara tujuan (import). Tidak
juga membayar Import duty, tidak juga menanggung setiap formalitas pabean
import;
• Menyerahkan barang dengan menempatkannya di tempat penampungan yang
disediakan oleh Pembeli di tempat tujuan yaitu menyediakan alat angkut untuk
bongkar barang di tempat yang disepakati jika ada di tempat atau tujuan yang
disepakati pada tanggal atau periode yang sudah disepakati. ·

Pembeli harus:
• Membayar barang secbagaimana disebutkan dalam kontrak penjualan;
• Mengambil barang ketika sudah ditempatkan pada tempat‐tempat
pembongkaran di tempat yang sudah disepakati di tempat tujuan.

__________________________________________________________________________________

B2. Incoterms 2010

Kategorisasi yang baru diperkenalkan oleh Incoterms 2010 bermaksud untuk
menghindari pemahaman antara istilah maritim dan non‐maritim dengan membatnya
semakin jelas atas istilah yang dapat digunakan dalam metode transportasi (yaitu
kelompok pertama), dan istilah ini hanya dapat digunakan di antara pelabuhan‐
pelabuhan (yaitu kelompok kedua). Akan tetapi group pertama masih bisa digunakan
untuk transportasi maritime sekalipun pergerakan barang tidak terdapat sama sekali
transportasi maritim.

Sebagaimana dengan ketentuan yang lama, terdapat skala risiko di antara penjual dan 21
pembeli, di mana transasi ExWork (EXW) memperlihatkan risiko minimum bagi penjual
dan kewajiban maksimum bagi pembeli, dan sebaliknya untuk kontrak DPP. Hal ini
diperlihatkan dalam figure 2.2.

Low Risk SELLER High risk

EXW FCA CPT CIP DAT DAP DPP
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
FAS FOB CFR CIF

High Risk Low risk

Figure 2.2. Spread of risk between seller and buyer under the different terms

Perkembangan lain pada aturan baru termasuk:
• Ditiadakannya istilah 'ships rail' pada point of delivery di kontrak FOB, CFR, clan
CIF.
• Alokasi semakin jelas atas biaya ‐biaya penanganan di terminal antara Pembeli
dan Penjual untuk menghindari double pembayaran (misalnya Pembeli
membayar baik ke Penjual maupun ke Operator atas jasa yang sama).
• Menjamin peralatan eletronik untuk komunikasi disamakan dengan komunikasi
dimana dianggap menjadi kebiasaan atau atas kesepakatan masing–masing
pihak.
• Mengubah syarat‐syarat untuk menyesuaikan revisi terkini dari Institute Cargo
Clauses, lebih menjelaskan kewajiban‐kewajiban pihak‐pihak yang berhubungan
dengan asuransi.
• Mengalokasikan kewajiban‐kewajiban antara pembeli dan penjual yang
berkenaan untuk memperoleh atau berusaha untuk memperoleh kejelasan‐
kejelasan yang lebih aman; dan
__________________________________________________________________________________

• Memperjelas kewajiban‐kewajiban penjual atas penjualan komoditas bilamana

barang‐barang tersebut terjual di atas kapal.

Penerbitan lncoterms 2010 juga ditujukan agar bisa lebih mudah digunakan dan jelas
serta dengan petunjuk‐petunjuk yang terperinci dilengkapi dengan graflk untuk
memudahkan si Pemakai mcmilih istilah yang tepat untuk bertransaksi. lncoterms 2010
ini juga memuat petunjuk atas penggunaan aturan‐aturan baru dalam perdagangan
domestik khususnya di Amerika Serikat sebagai pengganti serangkaian kode
pengiriman komersial dan persyaratan pengiriman.
22
B3. Menggunakan Incoterms
Incoterms tidak berlaku secara otomatis. Incoterms hanya diterapkan jika secara tegas
diberlakukan dalam konteks penjualan, yaitu penegasan di persyaratan, versi incoterms
dan persamaan lokasi yang sesuai. Dengan pengenalan Incoterms 2010, perhatian
khusus diperlukan untuk memastikan bahwa masing‐masing pihak mengacu pada versi
yang sama yaitu 2010 bukannya 2000.

Kontrak Penjualan
lncoterms hanya membentuk bagian dari contract of sale. Sementara syarat‐syarat lain
perlu disepakati, misalnya dalam hal pembayaran, harga, pemindahan hak, hukum dan
wilayah hukum. Adalah penting untuk diketahui bahwa incoterms bukan mengatur
segala aspek dari satu transaksi.

Transaksi secara keseluruhan
Satu penjualan secara internasional atas barang‐barang akan melibatkan sejumlah
kesepakatan bersama (kontrak pengangkutan, kontrak asuransi, letter of credit) sebagai
tambahan dari kontrak penjualan itu sendiri.

Menggunakan terms yang benar
Pembeli dan Penjual perlu memahami syarat‐syarat dan memastikan bahwa mereka
menggunakan syarat‐syarat yang terbaik sesuai dengan operasi mereka. Mereka juga
perlu memahami besarnya risiko dan kewajiban‐kewajiban yang mereka atau customer
mereka hadapi. Syarat‐syarat yang dipilih juga harus sesuai dengan metode transit yang
digunakan; hal ini tentu akan lebih mudah dengan menggunakan system baru dari
pengklasifikasian yang ada di Incotenns 2010.

C. Charterparties
Charterer atau penyewa adalah seseorang yang menyewa suatu kapal untuk
mengangkut barang‐barangnya. Charterparty merupakan dokumen yang membuktikan
adanya kesepakatan antara si penyewa dengan pemilik kapal. Terdapat 2 tipe utama
dari charter, yaitu voyage dan time charter.
__________________________________________________________________________________

Voyage Charter
Dalam Voyage Charter, si Charterer penyewa kapal untuk perjalanan khusus dari satu
pelabuhan ke pelabuhan yang lain.

Time Charters
Dalam time charter, si Charterer menyewa kapal untuk periode waktu tertentu, misal 6
bulan. Selama periode waktu tersebut, penyewa bisa melakukan perjalanan untuk
membawa barang‐barang si penyewa.
23
Dengan kedua charter tersebut, kapal masih tetap dibawah kendali Pemilik dan
nakhoda kapal. Si Pencharter hanya menyewa kapal untuk membawa barang‐ barang
satu tempat ke tempat lain. Pemilik kapal penyerahkan kapal kepada charter yang
menginginkan untuk periode waktu tertentu atau untuk satu perjalanan tertentu
karena cargo mereka yang musiman atau kebutuhan yang bersifat fluktuatif, seperti
minyak. Kedua jenis kesepakatan ini memperkenankan si Pencharter untuk
menyewakan kapasitas space yang masih sisa kepada pemilik barang yang lain.

Bareboat atau demise charters
Pilihan yang ketiga (jarang dipakai) adalah bareboat atau demise charter. Dalam jenis
charter ini, si Pencharter mengambil alih tanggung jawab si pemilik kapal dan cargonya
termasuk tanggung jawab mereka atas crew kapal dan pemeliharaan kapal. Pemilik
cargo selalu merasa nyaman dengan jenis charter sebagai cara pembiayaan pembelian
kapal untuk mengangkut barang‐barang mereka.

D. Bills of Lading dan Waybills
Terdapat tiga elemen penting dari ocean bill of lading yang dikeluarkan oleh
perusahaan‐pelayaran dan menjamin pengangkutan barang melalui laut:
• Merupakan suatu bukti bahwa suatu kontrak pengangkutan terjadi antara
pemilik barang dengan pemilik kapal;
• Merupakan tanda terima barang yang menunjukkan bahwa barang‐barang
tersebut sudah diterima di atas kapal oleh pemilik kapal;
• Merupakan suatu dokumen kepemilikan yang memungkinkan barang ditransfer
dengan endorsement atau dikirim dengan bill of lading.

Mohon disadari:
Mengirim barang (cargo) tidak sinonim dengan mengirimkan property.
Bagaimanapun pemegang bill of lading mungkin dapat mengambil barang, tetapi
properti akan berlalu ketika pembeli dan penjual yang punya intensi harus
melakukannya di bawah kontrak penjualan, biasanya pada bukti pembayaran.

__________________________________________________________________________________

Secara bersama‐sama, ketiga elemen tersebut menunjukkan pentingnya B/L dalam

penjualan komersial. Bill of lading menunjukkan bahwa suatu kontrak pengiriman ada
dan bahwa carrier (pengangkut) telah menerima barang. Ini menjamin si pembeli dan
Pihak Bank bahwa pemesanan barang telah mengacu pada kontrak pembelian. Sama
halnya dengan seorang exporter yang memegang B/L sebagai title of goods, mungkin
bisa mengontrol pengiriman barang. Jadi B/L menjadi satu elemen penting dalam
pengontrolan pembayaran dalam perdagangan internasional.
Beberapa jenis dari BIL yang berbeda tersedia bagi para exportir dan disesuaikan
dengan jasa yang dibutuhkan. Lebih lagi, sejumlah klausul berbeda dapat diaplikasikan
untuk BL dan kita akan menyadarinya nanti pada bagian D2. Pertama‐tama kita akan 24
melihat detail yang harus dilihat dalam BL.

D1. Detail utama yang diberlakukan dalam B/L
Kebanyakan B/L mcmuat isi yang dirinci sebagai berikut:
• Nama dan alamat Shipper (seseorang yang namanya tertera dalam kontrak
pengangkutan, kcbanyakan adalab si Exportir);
• Nama kapal;
• Rincian barang, penjabaran merek, jumlah dan jenis packing, muatan serta berat
dan isinya;
• Pelabuhan keberangkatan;
• Pelabuhan Kedatangan;
• Rincian dari ongkos kapal termasuk ketentuan 'prepaid';
• Nama dan alamat consignee yang biasanya si Pembeli;
• Nama dan alamat pihak yang memberi order, misalnya seseorang agen yang
bertindak atas nama consignee;
• Terms of sale;
• Tanggal dimana barang‐barang yang diterima untuk dikirim atau yang sedang
berada di atas kapal;
• Nomor bill yang asli dan;
• Tanda tangan dari shipping line atau agen yang ditunjuk.

Pemilik barang atau agennya harus melengkapi rincian di atas kepada pihak pelayaran
secara tertulis.

Adalah penting bahwa rincian harus benar untuk hal‐hal yang berhubungan dengan:
‐ Barang‐barang yang akan dikirim
‐ Kontrak penjualan
‐ L/C atau persyaratan pembayaran

D2. Tipe B/L
B/L terdiri dari Clean bill dan Claused bill:
__________________________________________________________________________________

• Clean bill of lading adalah suatu tipe di mana tidak ada catatan dibuat sehubungan
dengan kondisi atau jumlah kargo yang diterima oleh pemilik kapal untuk diangkut.
B/L yang baku biasanya menggunakan kata‐kata “diangkut dalam susunan dan
kondisi yang baik apa adanya”.
• Claused bill of lading adalah suatu tipe di mana ada catatan dibuat sehubungan
bahwa kargo telah rusak atau jumlahnya kurang dari jumlah yang hendak dikirim.

D2A. Through B/L
B/L ini dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran yang aslinya menjamin hanya
pengiriman dari pelabuhan ke pelabuhan atas cargo secara convensional. Konsep 25
Through B/L memperkenankan pengiriman dari door to door dengan menggunakan
satu B/L. Hal ini berkembang seiring kemajuan dari containerisasi. Oleh karena itu, tipe
B/L ini bisa digunakan untuk pengiriman laut (ocean shipment) dan inland transport
dengan mode lain dengan ocean carrier.

D2B. Combined transport B/L
Sarna dengan through B/L, combined transport B/L membenarkan kontrak
Pengangkutan untuk dijamin oleh satu dokumen saja dan satu set ketentuan
pengangkutan yang sangat jelas menjabarkan yang juga termasuk penggunaan
pengiriman dengan jalur darat dan atau rel kereta pada akhir perjalanan laut. Dokumen
ini ketika diterbitkan memperluas tanggungjawab si Pengangkut yang dijabarkan
dalam combine transport B/L pada mode transport lain. Freight Forwarder yang
beroperasi sebagai non‐vessel owning carriers akan mengeluarkan dokumen jenis
ini.

D2C. Groupage dan House B/L
Sebagaimana disampaikan pada bab I bagian D2, groupage merupakan kombinasi dari
sejumlah pengiriman individual ke dalam satu pengiriman container penuh. Freight
Forwarder yang bergerak dalam pelayanan antara dua titik dalam suatu negara yang
berbeda mengembangkan metode ini dengan cara membuka kantor luar negeri atau
bekerjasama dengan mitra. Perusahaan pelayaran mengeluarkan ocean B/L untuk satu
container yang penuh dengan barang‐barang individual yang menunjuk si Forwarder
sebagai shipper dan Forwarder yang dituju sebagai consignee. Forwarder kemudian
mcngeluarkan House Bill sendiri kepada masing‐masing pemilik barang. House Bill ini
menjadi dokumen pengendalian untuk mengeluarkan barang di tempat tujuan dan
memungkinkan exportir, jika dibutuhkan, untuk bernegosiasi dengan pelanggannya
dan kemudian mcndapatkan pcmbayaran atas barang tersebut.

Adalah penting untuk dicatat bahwa house B/L tidak sama statusnya dengan B/L ocean
yang dikeluarkan oleh Perusahaan Pelayaran dan juga tidak sebagai document of title,
sama seperti yang ada pada ocean bill. Akan tetapi ini dapat digunakan untuk
bernegosiasi dan selalu dapat diterima oleh pihak Bank untuk maksud L/C.
__________________________________________________________________________________

D2D. Negotiable FIATA multimodal transport bill
International Federation of Forwarding Agents’ Associations (FIATA) mengembangkan
FIATA B/L. FIATA B/L merupakan suatu dokumen yang dirancang untuk digunakan
sebagai sesatu dokumen transportasi multimodal atau kombinasi dengan status yang
dapat dinegosiasikan. Dokumen ini dapat diterima sebagai ocean B/L asalkan penisian
disesuaikan dengan ICC UCP 500 rules. Sama seperti groupage / house B/L, dokumen
dapat digunakan sebagai forwarder house bill dengan endorsement yang sesuai atau
sebagai dokumen transport multimodal. Ini menjadikan FIATA B/L menjadi dokumen
transportasi internsional yang ideal, jadi dengan demikian bilamana dibutuhkan FIATA 26
B/L bisa menjadi dasar dalam mengeluarkan L/C. Sebagaimana tambahan atas B/L, hal
ini menjadi eksklusif bila dikeluarkan oleh anggotanya dari British International Freight
Association (BIFA).

Suatu Forwarder yang berbisnis dcngan mcngacu pada kondisi 2000 BIFA bisa
menerima customer yang menggunakan FIATA B/L. Dengan arti syarat‐ syarat yang ada
pada FIATA B/L akan menggantikan apa yang ada pada syarat‐ syarat perdagangan
yang baku.

Sebelum mengeluarkan suatu FIATA B/L, forwarder haruslah terdaftar sebagai anggota
di BIFA karena hal ini menjadi satu ketentuan mutlak oleh FIATA.

Pendaftaran menjadi anggota BIFA mensyaratkan bahwa Forwarder harus memiliki
liability yang cukup untuk memenuhi tanggung jawabnya yanga da di B/L. FIATA juga
mensyaratkan suatu Forwader yang mengeluarkan FIATA B/L harus memastian bahwa:
‐ Telah menerima consignment dan punya hak untuk bongkar muat barang.
‐ barang dalam penataan dan kondisi yang benar‐benar baik.
‐ Pengurusan asuransi harus diklarifikasikan
‐ B/L dengan jelas menegaskan bahwa satu atau lebih B/L dikeluarkan untuk
setiap kotak tertentu yang sudah diisi. Liability Forwarder yang dipersyaratkan
FIATA B/L didasarkan pada peraturan UNCTAD/ICC untuk dokumen
transportasi multimodal.

D3. Negotiation B/L
B/L merupakan suatu dokumen yang dapat dinegosiasikan yang memperkenankan
pemindahan dan title of goods dengan cara endorsement dan penyerahan.

Fasilitas ini menjadikan seseorang atau pihak‐pihak lain bertransaksi atas dasar title of
goods.

Untuk alasan inilah Letter of Credit (L/C) tetap mengacu pada B/L yang diterbitkan.

__________________________________________________________________________________

Ada 3 macam endorsement yang mungkin dilakukan yaitu:

‐ Endorsement by consignee
‐ To order, dan
‐ To order of

D3A. Endorsment by Consignee
Pengisian satu B/L dapat diendorse dengan consignee di bawah ini:
• Di shipper box dalam B/L; merinci shipper yang sesungguhnya;
• Di consginee box dalam B/L; merinci consignee yang sesungguhnya; dan;
• Di notify box dalom B/L; merinci agent/ perwakilan si consignee di pelabuhan 27
tujuan.

Pengisian B/L dengan endorsment yang demikian memperkenankan consignee
mengambil barang secara langsung atau untuk mengubah B/L untuk memperkenankan
agennya yang mengambil barang dan diserahkan kepada consignee. Dengan demikian
Consignee yang akan memiliki kendali atas siapa yang akan berurusan dengan barang di
pelabuhan tujuan.

D3B. 'To order bills of Lading'
Pengisian satu B/L dibuat dengan dasar 'to order' adalah sebagai berikut:
• Di shipper box dalam B/L; merinci shipper yang sesungguhnya;
• Di consginee box dalam B/L; tertulis “To order”
• Di notify box dalam B/L; tertulis siapa consignee yang sesungguhnya.

Sebagai contoh, Shipper harus membubuhi stempel dan tanda tangan di B/L agar
memindahkan title of goods kepada konsignee. Dengan demikian B/L menjadi tidak
berguna bagi consignee tanpa adanya endorsement. Hal ini bermantaat sebagai
pelindung terhadap B/L yang secara sengaja dipindahkan langsung oleh para pembeli.
Sangat jelas bilamana hal ini terjadi, si pembeli tidak akan dapat mengambil barang dan
B/L akan dikembalikan kepada shipper untuk dilakukan endorsement dan disampaikan
kepada pihak bank. B/L yang disertai dengan endorsement disebut sebagai “To order
blank endorsed”.

D3C. To Oder of (Bank)
Dalam kasus ini, B/L dilengkapi sebagai berikut:
• Di shipper box dalam B/L; merinci shipper yang sesungguhnya (eksportir);
• Di consginee box dalam B/L; tertulis “To the order of (Bank)” dan
• Di notify box dalam B/L; tertulis siapa consignee yang sesungguhnya (buyer).

Bank merupakan pihak yang mengurus endorsement dalam B/L tipe ini dan dengan
demikian mengambil kendali atas barang‐barang tersebut. Dengan demikian jika bank
hendak memastikan bahwa buyer telah benar‐benar membayar barang tersebut
__________________________________________________________________________________

sebelum menerimanya, bank hanya mengendorse B/L bilamana buyer sudah

melakukan pembayaran.

D4. Sea Waybills
Sea waybills menawarkan suatu alternatif atas B/L dan pada umumnya mengacu pada
aturan yang ada pada Hafue‐Visby Rules. Dengan beberapa pengecualian, bill jenis ini
tidak dapat dinegosiasikan dan tidak dapat digunakan sebagai alat pemindahan title of
goods. 28
Sea waybill sangat berguna bagi perusahaan yang melakukan perdagangan
intemasional di mana pembayaran untuk export sudah tidak menjadi masalah lagi.
Seorang Freight Forwarder bisa menggunakan jenis bill ini untuk mengontrol cargo
kumpulan (groupage cargo). Sea waybill dapat disertakan bersama dengan barang yang
dikirim dan membenarkan si consignee mcngombil barang dcngan segera. Beberapa
mcnyakini bahwa perlindungan hukum yang diberikan dalam sea waybill masih kurang
kuat dibandingkan ocean B/L. Akan tetapl hal inl belumlah benar‐ benar teruji dalam
hukum.

5. Air waybills
Air waybill merupakan satu dokumen pengangkutan yang dikeluarkan oleh perusahaan
penerbangan untuk mengirimkan kargo.
Bill ini dikeluarkan dengan mengacu pada ketentuan yang tertuang pada Warsaw
Convention (Ketentuan tersebut tidak menjadi bagian dalam buku terjemahan ini).
Berbeda dengan B/L, Air waybill bukanlah document of title. Hal ini tidak menjadi
penekanan dalam Warsaw Convention namun tetap mencegah agar Air waybill
menjadi dokumen yang dapat dinegosiasikan. Jadi umumnya pengangkutan dengan
udara di mana penggunaan air waybill sebagai dokumen yang dapat dinegosiasikan
dalam pengurusan L/C adalah tidak legal. Hal ini karena barang‐barang akan tiba di
bandara tujuan sehari atau seminggu baru kemudian air waybill diterima oleh
perbankan sehingga consignee bisa dengan segera mengambil barang tersebut. Oleh
karena itu, dokumen ikut selalu bersamaan dengan barang yang dikirim sehingga
memperkenankan pengambilan barang dengan segera dengan biaya‐biaya clearance
dan custom dibebankan kepada si Consignee. Air freight, sebagaimana definisinya,
merupakan satu bentuk transportasi cepat dan nilainya akan berpengaruh atas
keterlambatan pengiriman sebagaimana terjadi dalam Bill of Lading.

Air waybill memiliki beberapa kegunaan:
• merupakan bukli adanya kontrak pengangkutan;
• Merupakan bukti adanya tanda terima barang; dan
• Merupakan bill/bukti pembayaran pengangkutan

__________________________________________________________________________________

Warsaw Convention mempersyaratkan bahwa air waybill harus dilengkapi paling tidak
3 bagian:
• Satu untuk carrier (dltanda tangani oleh consignor ‐ pengirim);
• Satu untuk consignee (ditanda tangani oleh consignor/pengirim dan
carrier/operator); dan
• Satu untuk consignor (ditanda tangani oleh carrier/operator)

Informasi dasar yang ditunjukkan di air waybill adalah sebagal berikut:
• Shipper's name dan address / nama penerima barang dan alamat
• Consignee's name and address / nama pengirim dan alamat 29
• Custom reference/status: referensi tertentu/status: merupakan kerangka
dokumen entri sebelum disetuju
• Agent's LATA code / Kode agen LATA
• Airport of departure and destination; / bandara keberangkatan dan tujuan
• First carrier / pembawa pertama
• Value of goods and currency; / nilai barang dan mata uang
• Description of goods, dimensions, commodity code, rate class; chargeable weight
and freight rate; / Deskripsi barang, dimensi, kode komoditas, kelas tarif; berat
dan tarif angkutan yang dikenakan;
• Freight charges / biaya pengiriman (dibayar di muka atau dibayar di tempat
tujuan); and
• Any ancillary charges payable. / Setiap biaya tambahan terhutang.

Semua anggota dari International Air Transport Association (IATA) menggunakan IATA
Standard Air Waybill. Air Waybill mengacu pada standar conditions yang diputuskan
dalam Warsow Convention. Bila diterbilkan oleh suatu Perusahaan Airline, maka Air
Waybill memlllki satu nomor referensi yang unik yang dimulai dengan kode Airline
tersebut. Nomor Air Waybill merupakan kunci untuk melacak rincian penerbangan dari
barang yang diangkut dan dipastikan memuat informasi yang diperlukan.

D5A. Master Air Waybills dan House Air Waybills
Untuk sebagian besar Airlines telah enggan untuk mengoperasikan layanan konsolidasi
dan lebih memilih utuk menggunakan jasa airforwarder spesalis untuk melakukannya
atas nama mereka. Ketika suatu forwarder membuat suatu jasa konsolidasi (CONSOL),
hal itu masuk dalam perjanjian keagenan dengan suatu forwader di negara yang hendak
dilayani. Secara umum forwader di negara pengekspor memasarkan layanannya kepada
eksportir dan mengkonsolidasikan pengiriman, memesannya sebagai single shipment
dengan suatu perusahaan penerbangan. Konsolidasi mungkin membutuhkan tempat
dalam area forwader atau di cargo airline dan meletakkannya ke dalam palet muatan
atau muatan kontainer airlines (suatu unit pengangkut barang) dan inilah yang akan
dikirimkan kepada forwader di negara tujuan. Kemudian airlines menerbitkan suatu
master air waybill, menunjuk shipper sebagai forwader di negara tujuan. Air waybill
__________________________________________________________________________________

akan menunjukan detail keseluruan jumlah paket di dalam konsolidasi dengan berat
dan volumenya. Kemudian, forwader di negara tujuan ekspor menerbitkan house air
waybills untuk setiap shipper yang menunjukkan detail dari masing‐masing
pengiriman.

House air waybill tidak memperkenankan forwader untuk lari dari setiap tanggung
jawab atas kerugian maupun kerusakan pada barang sebagaimana ditegaskan dalam
Warsaw Convention. Di mana pengangkutan adalah subject to Warsaw Convention,
maka akan sangat pokok bahwa setiap dokumentasi yang diterbitkan oleh forwader
pengiriman harus berisi pernyataan untuk efek tersebut, jika forwader itu lari dari 30
tanggung jawab yang tak terbatas. Suatu forwader pengiriman / konsolidator akan
selalu mengikuti ketentuan Warsaw Convention.

Ketika memesan suatu konsinyasi / pengiriman untuk diangkut lewat udara, perhatian
harus dilakukan untuk memastikan entah:
‐ Bahwa itu diterbangkan sebagai pengiriman penerbangan langsung jika sangat
mendesak atau diperlukan untuk berada pada penerbangan spesifik atau
‐ Bahwa dari konsolidasi di mana pengiriman sedang diperintahkan akan tiba di
bandara tujuan dalam skala waktu yang diperlukan.

Di mana konsolidasi digunakan, consignor selalu mencatat nomor induk air waybill. Ini
adalah angka yang akan membantu melacak detail penerbangan dari pengangkutan
pada saat dibutuhkan.

6. Dokumen FIATA tersedia bagi anggota‐anggota BIFA
Sebagaimana dijelaskan sebclumnya, FIATA telah mengeluarkan sejumlah dokumen dan
formulir. Hal ini dimaksudkan untuk menciptakan satu keseragaman yang baku yang
dapat digunakan oleh semua freight forwarder dan secara luas dikenal dan dipercaya.
Masing‐masing dokumen memiliki warna tersendiri dan tetap menggunakan logo
FIATA. Dokumen‐dokumen yang dimaksud adalah:
• Forwarder Certificate of Receipt (FIATA FCR);
• Forwarders Certificate of Transport (FIATA FCT):
• FIATA Warehouse Receipt (FWR);
• Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (FBL)
• Non‐negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill (FWB)
• Shippers Declaration for Transport of Dangerous Goods (FIATA SOT)
• Shippers lntermodal Weight Certificate (FIATA SIC); and
• FIATA Forwarding Instruction (FFI}

E. Dokumen lain yang berhubungan dengan transportasi barang
E1. Catatan pengiriman CMR
__________________________________________________________________________________

Kita akan melihat Convention Internationale Concernant le Transport des Marchandise

par Route (CMR Convention) di bab 4, bagian A. CMR Convention menjabarkan kondisi
detail di bawah mana pengangkutan barang melalui jalur darat dilaksanakan oleh
negara‐negara tersebut yang telah menyetujuinya. Suatu CMR consignment note
memuat rincian atas:
• ldentitas dari Consignors dan consignee; dan
• Pengangkut darat yang pertama dan selanjutnya.

Hal tersebut mungkin diklausulkan untuk mencatat kerugian atau penyusutan
pengiriman. Sekalipun keunggulannya untuk semua untuk memiliki suatu catatan CMR 31
consignment ketika mengangkut barang lewat darat di bawah CMR Convention,
ketiadaannya tidak mempengaruhi penerapan dari konvensi tersebut.

E2. Tanda Terima Pengiriman
Suatu tanda terima pertukaran dipertukarkan antar operator ketika suatu kontainer
diserahkan kepada operator lain selama transit. Hal ini kadang‐kadang disebut sebagai
Unit Interchange Receipt (UIR) dan satu diterbitkan untuk masing‐masing container
untuk dikirimkan. Sebagai contoh, suatu kontraktor pengangkutan (haulage contractor)
yang mengumpulkan container dari suatu pelabuhan akan menerima suatu UIR dari
orotitas pelabuhan. Ini lebih merupakan tanda terima untuk container ketimbang untuk
barang yang ada di dalamnya.

E3. Laporan tenaga mesin
Suatu laporan tenaga mesin mungkin ada dalam bentuk dari slip putih pelabuhan atau
dari sebuah laporan tenaga mesin kapal. Ketika diterbitkan oleh suatu kapal, detail
kuantitas barang dikeluarkan dari kapal tersebut. Ketika diterbitkan oleh otoritas
pelabuhan, laporan itu disiapkan oleh terminal pembongkaran dan mencatat setiap
perbedaan dalam hal kargo lebih, berkurang, dan rusak seperti yang ditulis dalam
rincian kargo dan diperiksa pada waktu dan tempat pembongkaran dari kapal.

E4. Tanda Terima Pengiriman Akhir
Tanda terima pengiriman akhir ditandatangani oleh consignee (penerima barang)
untuk menandakan bahwa penerima menerima barang. Jika ada kerusakan atas barang
atau berkurang, hal tersebut harus dicatat oleh penerima barang di dalam tanda terima
pengiriman akhir tersebut.

E5. Invoice penjualan
Invoice penjualan menunjkan harga yang harus dibayar oleh pembeli / akan membayar
untuk pembelian barang yang sedang dibawa. Hal ini menyediakan bukti dari harga
barang tersebut.

__________________________________________________________________________________

E6. Packing list

Packing lost biasanya menyertai invoice penjualan dan mengkonfirmasi berat, jumlah,
dan volume barang dan bagaimana barang itu dikemas. Itu harusnya berisi suatu
penjelasan lebih dari kargo di setiap karton dan tanda atau angka dari setiap
pengiriman yang relevan.

Kesimpulan
Ini menyimpulkan kesadaran bagamana perdagangan dunia dan bagaimana bisnis
dijalankan secara internasional. Dalam dua bab terakhir kita melihat pada berbagai
jenis peraturan dan konvensi nasional maupun internasional, yang mendefinisikan 32
aturan dari berbagai pihak, tugas mereka, dan tanggung jawab potensial.

__________________________________________________________________________________

BAB 3
LEGAL ENVIRONMENT: CARRIAGE OF GOODS BY SEA

Pengantar
Dalam Bab 3 dan Bab 4 kita akan mempelajari kewajiban‐kewajiban hukum utama yang
dari pengangkut kepada pemilik barang ketika barang tersebut berada dalam
pengawasan dan kendali mereka. Kewajiban‐kewajiban hukum ini timbul dari hukum‐
hukum nasional dan internasional, konvensi‐konvensi dan ketentuan ketentuan
33
kontrak. Kita akan pelajari sebagai berikut:
• Kondisi dan keadaan dimana tanggung jawab hukum atas kehilangan atau
kerusakan terhadap barang yang melekat pada Pengangkut oleh hukum,
konvensi atau kontrak;
• Jumlah yang diharuskan untuk dibayar jika dinyatakan secara hukum
bertanggung jawab; dan
• Pembelaan atas tanggungjawab yang mungkin ada bagi Pengangkut

Maksud dari hukum, konvensi clan kondisi ada 2 hal:
• Membatasi tanggung jawab pengangkut/agen; dan
• Memberikan syarat‐syarat yang jelas di mana Pengangkut dan Customernya
berkontrak dan kemudian menghindari perselisihan ketika terjadi kehilangan
dan/atau kerusakan pada barang.

Setelah mempelajari bab ini anda akan memberikan satu apresasi bahwa mendapatlcan
ganti rugi atas nilai barang yang hilang atau rusak dari Pengangkut bisa saja menjadi
proses yang kompleks dengan tidak ada jaminan untuk mendapatkan ganti rugi penuh
atau sama sekali tidak mendapatkan recovery. Untuk alasan ini, pemilik barang yang
mengirimkan barangnya diminta untuk mengasuransikan dengan nilai penuh dan
jaminan yang lebih luas yang tersedia di market.

Dalam bab ini kita akan fokus pada hukum‐hukum dan konvensi‐konvensi yang
berhubungan dengan pengangkutan bamns di. taut. Kita akan pelajari hukum–hukum
tersebut diberlakukan pada pengangkutan barang di darat dan rel kereta api pada bab
4.

Akan tetapi sebelum mendalami berbagai konveasi, perlu untuk mempelajari legal
enviormeat yang dipandang sebagai kunci utama dalam perundang‐undangan di
lngris yaitu mengenai pengangkutan barang dan tanggungjawab yang ditimbulkan.
Adalah Marine Insurance Act 1906 yang akan kita pelajari terlebih dahulu mengenai
elemen penting yang terkandung di dalamaya mengenai cargo insurance.

__________________________________________________________________________________

A. Marine Insurance Act 1906

MIA 1906 adalah satu yang terpenting dalam perundang‐undangan di Inggris di Abad
ke‐20. MIA 1906 menetapkan aturan‐aturan terhadap asuransi marine yang sudah
ditetapkan secara sungguh‐sungguh, khususaya satu diantaranya adalah yang mengenai
“the duty to disclose material fact" menjadi dasar atas semua kontrak asuransi.

A1. Definisi Marine Insurance
MIA mendefinisikan Marine cargo sebagai suatu kontrak di mana penanggung
memberikan ganti rugi kepada tertanggung sesuai dengan luas jaminan yang telah
disepakati, terhadap kerugian‐kerugian Iaut, yaitu kerugian‐kerugian yang terjadi 34
secara kebetulan selama perjalanan di laut.

(MIA pasal 1)

Dilanjutkan pada pasal 2,

“Satu kontrak asuransi marine yang ditegaskan dalam syarat tertulis, atau oleh
kegunaan perdagangan dapat diperluas untuk melindungi tertanggung atas kerugian
yang terjadi di perairan darat dan risiko di jalan raya sebagaimana secara kebetulan
terjadi seperti perjalanan laut.”

Sebagaimana kita lihat, ini berlaku untuk barang‐barang yang dikirim lewat jalan raya,
rel kereta atau tongkang lewat perairan darat dimana yang merupakan bagian dari
perjalanan laut. Sama halnya, barang yang dikirim dengan pesawat cargo sebagaimana
ditegaskan dalam penjabaran yang disebut dengan mixed sea dan land risk sebagaimana
menjadi bagian dari perjalanan laut. Oleh karena itu, Penanggung menyetujui jaminan
atas dasar "warehouse to warehouse” yang menggambarkan perjalanan barnag dari
tempat mulai diangkut sampai tiba di tempat penyerahan yang ditentukan sebelumnya
oleh Penerima barang.

A2. Definisi Marine Adventure
Pasal 3 ayat 2 MIA mendefinisikan “Marine Adventure” sebagai:
 Setiap kapal, barang atau barang lain yang bergerak yang terbuka terhadap
risiko‐risiko laut;
 Pendapatan atau biaya akuisisi dari setiap pengangkutan kapal, uang, komisi,
keuntungan, atau benefit finansial lainnya yang mengalami risiko oleh
terbukanya property yang dapat diasuransikan terharap risiko‐risiko laut;
 Jaminan uang muka, pinjaman, atau pengeluaran pembiayaan yang terancam
oleh terbukanya property yang dapat diasuransikan terhadap risiko‐risiko laut;
 Setiap tanggung jawab kepada pihak ketiga di mana mungkin bisa terjadi sesuatu
yang disebabkan oleh pemilik atau orang‐orang lain yang punya kepentingan di
__________________________________________________________________________________

dalamnya atau yang bertanggung jawab atas property yang dapat diasuransikan
oleh alasan adanya risiko‐risiko laut.

A3. Insurable Interest
Seseorang memiliki insurable interest di mana orang itu memiliki hubungan hukum
atas suatu perjalanan laut atau atas setiap insurable property yang menghadapi risiko
dalam perjalanan laut. Seseorang memiliki insurable interest bila mana dia bisa:
 Mendapatkan manfaat dari atas tibanya kargo/barang/insurable property
dengan selamat di tempat tujuan; atau
 Menderita kerugian jika terjadi kehilangan atau kerusakan pada barang, atau jika 35
barang ditahan; atau
 Menjadi bertanggung jawab secara hukum atas perjalanan laut.

A3A. Kapan insurable interest harus ada
Dalam asuransi marine, tidaklah perlu bagi tertanggung yang mengajukan klaim
untuk memiliki suatu insurable interest pada subject matter of insurance pada saat
mulai berlakunya asuransi. Akan tetapi, insurable interest harus dimiliki saat terjadi
kerugian. Hal ini dikarenakan pemilik barang dapat menjual barang kepada pihak lain
ketika sedang dalam pengangkutan. Bahkan mereka bisa saja menjual barang ketika
barang tersebut sedang berada di atas kapal kepada pihak lain dengan satu dasar
“lost/not lost”.

Pembeli bisa saja mengasuransikan barang tersebut asalkan mereka tidak tabu sama
sekali atas terjadinya kerugian saat mereka mengasuransikan. Demikian juga pembeli
yang baru bisa memiliki asuransi dengan cara dialihkan kepada mereka sebagai bagian
dari harga jual barang. Insurable Interest mereka sudah ada saat mereka sudah
mengambil alih kepemilikan atas barang tersebut (Pasal 6 ayat 1). Kasus ini bisa terjadi
pada kontrak CIF di mana asuransi yang sudah berlaku dialihkan kepada pembeli yang
baru. Mari kita lihat contohnya:

Gardeners, Sebuah Perusahaan di Australia, memesan 1.000 unit mesin pemotong
rumput dari Perusahaan GrassCuuer di lnggris. Incoterms yang digunakan adalah CIF
dan pembayaran dengan cara L/C yang dibebankan kepada Bank Si Pembeli. Gardeners
menerima hak/title atas kepemilikan barang tersebut di mana barang itu dimuat di atas
kapal di pelabuban keberangkatan. Jika kapal tenggelam selama perjalanan dari Inggris
ke Australia, Gardeners akan mengajukan klaim terhadap perusahaan asuransi /
penanggung di Inggris melalui Agen Penanggung di Australia.

Kotak‐kotak di bawah mengambarkan sequence of event (alur cerita) dari mulainya
perjalanan ke titik di mana klaim terjadi.

__________________________________________________________________________________

Kapal tenggelam di
Barang dimuat di atas Samudera Hindia.
1000 mesin mower
kapal di pelabuhan di Pembeli di australia
diangkut dengan truk
Inggris. Master kapal mengajukan klaim
ke pelabuhan yang
mengeluarkan B/L. kepada perusahaan
ada di UK, dijual
Setelah barang di atas asuransi UK lewat
dengan CIF. Pada
kapal dan B/L agennya yang ada di
tahap ini penjual
dikeluarkan, maka Australia
punya insurable
pembeli yang punya sebagaimana
interest.
insurable interest. tercantum dalam
sertifikat asuransi.

36

A3B. Sertifikat Asuransi Marine
Sertifikat asuransi marine merupakan bukti dokumen asuransi atas barang. Sertifikat
ini dialihkan kepada Pembeli ketika master kapal mengeluarkan B/L. Sertifikat ini
menjabarkan barang dan bahaya yang diasuransikan. Sertifikat juga memuatkan
instruksi atas bagaimana mengajukan klaim. Sertifikat merupakan bukti hubungan
kontrak antara Penanggung di UK dan Pembeli di lnggris.

A3C. Mengukur Insurable Value
MIA memberikan 4 topik atas mana insurable value dapat diukur. Akan tetapi hanya
satu dari ke‐4 topik tersebut yang berbubungan dengan asuransi cargo, sehingga kita
hanya membatasi pertimbangan terbadap yang satu itu. Mengukur insurable value
untuk asuransi cargo adalah dengan menghitung nilai pokok barang plus ongkos yang
dikeluarkan dalam pengapalan plus biaya asuransi (Pasal16).

A4. Utmost Good Faith
Sebagaimana pada kelas asuransi yang lain, aturan atas uberrisme fidei diterapkan
pada asuransi marine. Semua pihak‐pihak pada kontrak asuransi terikat untuk
bertindak tidak hanya good faith melainkan dengan utmost good faith. Kegagalan
untuk melaksanakan aturan ini oleh satu pihak membenarkan pihak lain untuk
menghindari/membatalkan kontrak.

A4A. Duty of Disclosure
Seorang tertanggung memiliki duty of disclosure (untuk mengungkapkan fakta). Mereka
terikat untuk mengungkapkan semua material facts (fakta‐fakta pening) kepada
Penanggung ketika:
 Mengajukan penutupan asuransi;
 Saat perpanjangan polis; dan
 Jika terjadi perubahan selama berlakunya polis

__________________________________________________________________________________

Mereka juga berkewajiban untuk mengungkapkan setiap adanya yang berubah yang
mungkin terjadi pada saat mengajukan asuansi dan saat dimulainya pertanggungan.
Mari kita perhatikan contoh berikut:

Suatu Perusahaan Factory Ltd. Mengajukan asuransi marine cargo tahunan (Marine
Open Cover). Pada saat pengajuan, Pabrik tersebut menjelaskan bahwa barang dikemas
dalam kertas karton tiga lapis. Tertangung merasa puas dimana hal tersebut memenuhi
persyaratan pengepakan barang dari pihak asuransi di mana barang dikemas cukup
aman untuk melindungi barang terhadap risiko‐risiko pengiriman lewat darat, laut dan
udara. 37
Selama polis berjalan, Factory Ltd. memutuskan untuk mengurangi biaya dengan
membuat packing hanya dengan 2 lapis. Apakah ini menjadi satu material fact yang
harus diungkapkan pihak Factory ke Penanggung?

A4B. Definisi Material Fact
Sekedar mengingatkan apa yang sudah kita pelajari sebelumnya, suatu material fact
adalah sesuatu yang akan mempengaruhi pertimbangan underwriter yang prudent
dalam menentukan apakah akan risiko tersebut akan diambil; dan jika diambil, syarat‐
syarat apa yang akan diberlakukan (Pasal 18 ayat 2). Tertangung tidak terikat untuk
mengungkapkan setiap keadaan yang:
• Mengurangi risiko;
• Sudah diketahui oleh penanggung atau yang seharusnya sudah diketahui oleh
Penanggung sesuai dengan bisnis;
• Apa yang sudah diabaikan/diwaive oleh penanggung;
• Yang berlebihan untuk diungkapkan karena sudah ada warranty yang express
atau imply.

Dalam hal ini, apakah sesuatu keadaan menjadi penting atau tidak untuk dipertanyakan
(Pasa1 18).

A4C. Pengungkapan yang dibuat oleh agen dari Tertanggung
Bilamana seorang agen menutup risiko bagi tertanggung, maka agen harus
mengungkapkan kepada penanggung:
• Setiap hal‐ hal yang penting yang seharusnya diketahui;
• Seorang agent yang mengasuransikan dianggap sudah tahu setiap keadaan yang
ada dan yang dianggap sudah memahami dan menyampaikan; dan
• Setiap hal penting yang mana tertanggung terikat untuk mengungkapkan, kecuali
hal ini meajadi sesuatu yang diketahui oleh tertanggung terlambat untuk
menyampaikannya kepada agent tersebut. (pasal 19)

__________________________________________________________________________________

A5. Isi Polis asuransi Marine

Suatu kontrak asuransi menjadi hanya dapat diterima menjadi bukti jika sudah tertuang
dalam polis marine sesuai yang diatur di MIA. Polis harus mengspesikasi sejumlah hal
yaitu:
• Nama tertangguog;
• Uraian pokok pertanggungan;
• Risiko‐ risiko yang dijamin;
• Voyage (perjalanan) atau periode waktu yang dipertanggungkan;
• Harga yang dipertanggungkan; dan
• Nama Penanggung 38

Penanggung harus menandatangani polis atau mengurusnya untuk ditandatangani atas
nama Penanggung. Bilamana terdapat satu atau lebih dari satu penanggung, masing‐
masing penjabaran menciptakan satu kontrak terpisah, kecuali terdapat satu
penegasan yang bertentangan (pasal24). Hal ini dikenal sebagai koasuransi.

A6. Assignability
Sebagaimana telah dipelajari, polis marine dapat dialihkan kepada seseorang yang
membeli barang yang masih berada dalam perjalanan laut. MIA menspesifikasikan
bahwa polis marine dapat dialihkan kecuali polis menegaskan syarat secara tertulis
melarang pengalihan (assignment). Akan tetapi, satu polis tidak dapat dialihkan jika
tertanggung sudah tidak memiliki interest pada subject matter (s. 50).

Si Penerima hak (assignee) dapat menuntut atas polis yang dialihkan dengan nama
mereka sendiri. Assignment tidak membuat satu perbedaan bagi Penanggung yang
masih berhak untuk menggunakan pembelaan‐pembelaan atas polis sama seperti
dilakukan terhadap tertanggung yang asli.

A7. Polis marine yang ditutup oleh broker
Bilamana satu broker menutup polis marine untuk kepentingan tertanggung, broker
tersebut secara langsung bertanggungjawab kepada penanggung atas premi. Akan
tetapi penanggung secara langsung bertanggung jawab kepada tertanggung atas
sejumlah nilai yang harus dibayarkan dalam hal kerugian atau juga dalam pengembalian
premi, kecuali secara secara bertentangan disepakati. (MIA pasal 19).

A8. Liability dalam Polis
Penanggung bertanggung jawab atas setiap kerugian yang utamanya disebabkan oleh
satu risiko yang dijamin. Akan tetapi penanggung tidak bertanggungjawab atas kerugian
yang disebabkan adanya tindakan yang disengaja oleh tertanggung atau setiap
kerugian yang disebabkan delay sekalipun jika terjadi risiko yang dijamin menyebabkan
kerugian. Penanggung juga tidak bertanggung atas:
__________________________________________________________________________________

• Ordinary wear and tear;

• Ordinary leakage and breakage;
• Inherent vice atau nature of subject matter insured;
• Kerugian yang secara langsung disebabkan rats dan vermin ;
• Setiap kerusakan pada mesin yang tidak secara langsung disebabkan oleh
risiko‐risiko laut kecuali ditegaskan dijamin dalam polis (pasal 55 ayat 2c).

A9. Maritime Perils Defined
“Maritime Perils” berarti bahwa bahaya‐bahaya yang terjadi selama pelayaran di laut.
Itu dikatakan bahwa perils of sea (bahaya‐bahaya laut), kebakaran, risiko‐risiko perang, 39
perompakan, penamun laut, pencurian, penangkapan, penahanan, penyanderaan,
penekanan, penawaran oleh satu negara, jettison, barrantry dan risiko‐risiko lain dan
risiko‐risiko yang sejenis atau yang mungkin dijabarkan dalam polis (pasal 3 ayat 2).

A10. Losses Defined
Kerugian‐kerugian bisa partial maupun total loss. Total loss dapat juga berupa
Constructive Total Loss (CTL). Figure 3.1. di bawah ini menunjukkan jenis‐jenis yang
berbeda dari kerugian yang dijamin dalam polis asuransi marine dalam bentuk diagram.
Partial Loss
Salvage charges:
merupakan biaya‐biaya General average dan/atau
Particular average:
yang dapat ditagih oleh pengorbanan yang
merupakan suatu partial
salvor (penyelamat) dalam dilakukan untuk
loss dari subject matter of
menyelamatkan subject menyelamatkan marine
insurance (pasal 64)
matter of insurance (pasal adventure (pasal 66)
65)

Total Loss
Constructive Total Loss (CTL): biaya Actual Total Loss (ATL): subject matter of
perbaikan dan pengiriman ke tempat tujuan insurance benar‐benar: 1) Musnah sama
(original destination) akan melebihi dari sekali; 2) Rusak sampai tidak nampak
nilainya atau hilangnya kepemilikan atas sebagai wujud suatu benda; 3) tertanggung
barang yang disebabkan oleh suatu risiko mengalami kehilangan sehingga tidak dapat
yang dijamin (pasal 60) diperoleh kembali (pasal 57)

__________________________________________________________________________________

A10A. Constructive Total Loss

Efek CTL merupakan suatu kerugian antara actual total loss dan partial loss. Dalam
kebanyakan kasus perbedaan antara ATL dan CTL adalah antara ketidakmungkinan
secara fisik dan ketidakmungkinan secara bisnis (ada pada kasus Moss vs Smith 1850).

Dalam pasal 60 dari MIA, CTL merupakan suatu di mana:
• Subject matter of insured ditinggalkan secara wajar dengan perhitungan bahwa
keadaan total loss menjadi tak terhindar; atau
• Subject matter inured tidak dapat dijadikan ATL tanpa biaya‐biaya yang
ditimbulkan saat klai melebihi dari nilai subject matter insured. 40

Test atas apakah satu tindakan abandonment (“meninggalkan”) dikatakan wajar adalah
apakah seseorang sudah bertindak bijaksana untuk melakukan abandonment. Starting
point ada bagi tertanggung untuk menunjukkan bahwa terdapat paling sedikit 51%
peluang di mana kapal atau cargo tidak dapat kembali dalam waktu yang wajar.
Tertanggung akan menyatakan keinginannya untuk mengajukan klaim CTL dengan
mengeluarkan surat NOA (Notice of Abandonment – meninggalkan haknya (dan tentu
juga kewajibannya)) kepada penanggung.

Contoh:
Factory Ltd telah membeli satu unit mesin baru dari Pabrikan di Jepang dan
mengimportnya lewat laut. Mereka membeli asuransi yang diperlukan untuk
pengiriman. Tibanya mesin dalam kondisi yang baik menjadi hal yang penting
untuk memulai kontrak baru dalam memproduksi. Namun ketika dalam perjalanan
kapal mengalami kandas dan menderita kerusakan parah pada lambung kapal.
Cuaca buruk menghalangi upaya para penyelamat untuk menarik kapal dan
membawa ke pelabuhan untuk diamankan. Kapal mulai kemasukan air,
menyebabkan kerusakan pada cargo. Tidak ada kemungkinan yang wajar
menyelamatkan mesin tersebut dari kapal dan akhimya mesin tersebut mengalami
kerusakan akibat air laut. Satu penggantian mesin tersedia dari Pabrikan dan dikirim
dengan pesawat udara ke UK sebagai biaya tambahan. Factory Ltd menyatakan
maksudnya untuk mengajukan klaim CTL untuk mesin yang mengalami kemasukan
air dengan mengeluarkan NOA kepada penanggung cargo.

Tertanggung dapat memberikan NOA secara tertulis atau dengan lisan atau sebagian
secara tertulis dan sebagian lagi dengan lisan. Dengan cara apapun digunakan, hal itu
untukmenyampaikan pesan dimana pemilik cargo bermaksud meninggalkan
kepentingannya (interest insured) dalam cargo yang tidak terkondisikan kepada
penanggung. (pasal 62 ayat 2).

__________________________________________________________________________________

A10B. Hak‐hak penanggung atas kepemilikan setelah menerima abandonment

Bilamana terdapat satu abandonment yang sah atas cargo, penanggung berhak
mengambil alih kepentingan dari tetanggung pada apa saja yang mungkin masih ada
pada subject matter of insured bersama dengan hak‐hak yans timbul (Pasal 63). Efek
dari abandonment yang kemungkinan terjadi di mana harga pasarnya naik setelah
penanggung menerima abandonment, maka penanggung berhak atas nilai yang lebih
besar.

A11. Marine Insurance (Gambling Policies) Act 1909
Kita akhiri bagian dari bab ini dengan penyajian singkat atas Marine Insurance 41
(Gambling Policies) Act 1909. Undang‐Undang ini menjadi hanya sebagian kecil dari
Hukum asuransi marine.

Sebelum dikeluarkannya undang‐undang ini, adalah praktek yang dikenal untuk berjudi
atas hasil yang didapatkan dari marine adventure. Undang‐undang ini memuat satu
serangan dengan hukuman berupa denda atau penjara, bagi setiap orang yang
tidak memiliki kepentingan atas barang yang berjudi atas tibanya barang dengan
selamat atas satu kapal dan cargo yang ada dalam kapal dengan membeli polis asuransi
untuk kapal dan kargo. Seseorang yang dipekejakan oleh pemilik kapal yang tidak
punya kepemilikan atas kapal tersebut, juga bisa melakukan pelanggaran jika menutup
asuransi marine yang berkaian dengan kapal, dan kontrak dibuat:

• Interest or no interest;
• Without further proof of interest than the policy itself;
• Without benefit of salvage to the insurer;
• subject to any other like terms.

Undang ‐ undang ini juga berlaku bagi setiap broker atau orang lain yang ketahuan ber‐
gambling pada kerugian oleh maritime perils. termasuk penanggung yang kepadanya
dibuat kontrak asuransi.

Seorang dikatakan bersalah atas satu pelanggaran terhadap undang‐undang ini bisa
dituntut penjara selama 6 bulan atau satu denda dengan skala tertentu saat itu.

B. Carriage of Goods by Sea
Bagian selanjutnya kita akan pelajari perundang‐undangan dan peraturan internasional
yang diberlakukan pada pengangkutan barang dengan laut. Sebagai pengantar subject
ini, kita akan memulai membahas apa yang disebut dengan contract of affreightment.

Pada abad ke‐19, perusahaan pemilik kapal yang besar dan berkuasa memperkenalkan
kontrak pengangkutan agar membebaskan mereka sendiri dari tanggungjawab hukum
__________________________________________________________________________________

atas kehilangan atau kerusakan pada cargo. Sejalan berakhirnya abad tersebut, para
pemilik kapal, bankir, dan perusahaan asuransi berhasil membujuk pemerintah
Amerika Serikat (USA) untuk mengeluarkan Undang‐Undang yaitu Barter Act 1893.
Undang‐ undang ini menjadi hukum atas banyak kondisi yang mengatur pengangkutan
barang ke dan dari USA. Setelah 15 tahun berjalan, giliram Kanada, Australia dan
Selandia Baru menerapkan undang‐undang yang sama.

Suatu konvensi internasional yang ditandatangani di Brussel memperkenalkan satu
Peratuan yang dikenal dengan Hague Rules pada tahun 1924. Peratutan‐peraturan ini
mengikuti prinsip‐prinsip yang sama pada Harter Act. Carriage of Goods by Sea Act 42
1924 menjadi peraturan dalam hukum lngris dalam setahun kemudian. USA pun
mengikutinya dengan mengeluarkan undang‐undang sendiri yang dikenal dengan nama
Carriage or Goods by Sea Act 1936; yang sedikit agak longgar daripada Hague Rules.

Posisi hukum kemudian tetap tidak berubah selama 32 tahun, sampai akhimya tahun
1968 diperkenalkan satu amendment/perubahan dengan Protocol di Visby. Aturan‐
aturan yang diubah dinamai dengan Hague‐Visby Rules. Suatu undang‐udang yang baru
yaitu Carriage of Goods by Sea Act dijadikan amended rule ke English Law pada tahun
1971. Yang dikenal sebagai Carriage of Goods by Sea Act 1971 (COGSA 1971).

C. Carriage of Goods by Sea Act 19'71 (COGSA 1971).
COGSA 1971 menjabarkan hubungan antara Pengangkut Barang (Carrier) dan Pemilik
barang (Shipper). Sudah termasuk seseorang yaog menyewa (Charterer) satu kapal
untuk mengangkut bamng.

C1. Aplikasi COGSA 1971.
COGSA 1971 hanya berlaku pada pengangkutan yang dijamin dalam satu B/L atau
dokumen yang sama atas hak kepemilikan sejauh ini seperti dokumen yang
berhubungan dengan pengangkutan barang dengan laut. Kita ketahui dari bab 2 dimana
B/L merupakan suatu dokumen yang dikeluarkan oleh master kapal untuk atas nama
pemilik kapal atau pencharter kapal, sebagai tanda terima barang di atas kapal. Kontak
Pengangkutan berlaku sejak barang diterima di atas kapal sampai barang dibongkar
dari atas kapal. COGSA 1971 menjamin pengiriman barang dari satu Pelabuhan di
Inggris ke pelabuhan negara lain dan cargo diangkut ke Pelabuhan UK yang lain –
asalkan satu B/L dikeluarkan sebagai bukti pengiriman domestik lewat laut.

Definisi lain yang berhubungan dengan COGSA adalah:
• Definisi dari barang termasuk barang‐barang, benda, barang dagangan dan
benda apapun jenisnya (kecuali hewan), dan setiap cargo di mana ditegaskan
dalam kontrak akan diangkut di atas deck dan sebagaimana diangkut; dan
• Satu Chartere (Penyewa kapal) merupalcan suatu pihak yang menyewakan kapal
baik untuk satu perjalanan (voyage) maupun untuk periodo waktu tertentu
__________________________________________________________________________________

(time). Dalam menyewa, mereka menerima tanggungjawab tertentu atas kapal

dan setiap barang yang diangkut sebagaimana yang dijabarkan pada kontmk
Charter.

C2. Camera duty or care
Carrier punya satu kewajiban sebelum dan saat dimulainya perjalanan kapal, yaitu
melaksanakan kewajiban dalam:
• Membuat kapal laik laut;
• Memelihara, memperlengkapi serta mensupply kapal; dan
• Membuat holds paDa kapal, menjadikan dingin dan sejuk semua ruangan dan 43
bagian lain dari kapal dimana cargo diangkut di dalam tetap fit dan aman ketika
diterima, diangkut dan diserahkan.

Membuat kapal menjadi seaworthy sudah termasuk tindakan‐tindakan sebagai berikut:
• Menutup semua pintu sehingga tidak dapat ditembus air;
• Menutup dan mengamankan lubang palka dengan sempurna atas kekuatan
air laut;
• Memastikan bahwa mesin‐mesin kapal dan mesin lainnya dalam keadaan baik
untuk marine adventure; dan
• Memelihara kapal dengan awak kapal yang berkualifikasi.

D. Hague Visby Rules
Versi terbaru dari Hague‐Visby rules merupakan versi yang sudah diubah oleh Brussel
Protocol 1968. Sekarang mari kita mempelajari aturan‐aturannya secara rinci:
 Article 1 (a) dari Hague‐Visby menjabarkan di mana Carrier sebagai pemilik atau
pencharter dari satu kapal yang melakukan kontrak pengangkutan dengan
shipper. Shipper bisa jadi si Penjual ataupun si Pembeli Barang, bergantung pada
syarat‐syarat penjualan atas barang (lihat incoterms pada bab 2 section B).
 Article 1 (b) dari peratutan ini mengatur babwa koatrak pengangkutan yang
demikian hanya berlaku pada pengngkutan yang diatur pada B/L atau dokumen
yang sama atas bak kepemilikan.
 Article 1 (c) menjabarkan property yang diangkut sebagai barang, benda, barang
dagangan dan artikel‐artikel jenis apa saja kecuali hewan yang hidup dan cargo
yang dijabarkan dalam kontrak pengangkutan mengenai apa saja yang diangkut
di atas kapal.
 Article 1 (d) mendefinisikan satu kapal sebagai kapal yang digunakan untuk
mengangkut barang lewat laut
 Article 1 (e) menegaskan bahwa ‘carriage of goods’ menjamin periode dari
waktu ketika barang dimuat di atas kapal sampai barang tersebut dibongkar dari
atas kapal. Terkadang hal ini mengacu di market sebagai 'ship's rail to ship's rail'
yang menunjukkan tempat di mana kapal punya tanggungjawab atas barang
sampai mencapai tempat di mana kapal tersebut melepaskan tanggungjawabnya.
__________________________________________________________________________________

 Article 3 membenarkan bahwa suatu B/L dengan semua tanda dan syarat
menjadi bukti di mana carrier telah menerima barang sebagaimana diperincikan
di dalam B/L tersebut.
 Article 3 (6) menentukan satu pemberitahuan atas masa 3 hari dari
pembongkaran dari kapal untuk notifikasi adanya kehilangan atau kerusakan
yang tidak segera tampak. Article ini juga membebaskan Carrier dari tanggung
jawab atas kehilangan atau kerusakan pada barang jika tuntutan tidak dilakukan
dalam satu tahun setelah penyerahan barang atau sejak tanggal dimana barang
tersebut sudah diterima.
 Article 3 (8) membuat tidak sah setiap perjanjian apa saja yang berusaha 44
membebaskan carrier dari tanggung jawabnya atas kehilangan atau kerusakan
yang timbul akibat kelalaian, kesalahan atau kegagalan dalam melaksanakan
kewajibannya.
 Artice 5 menganggap bahwa pemilik barang menyakinkan carrier akurasi dari
penandaan (marks), penomoran, kuantitas dan berat barang saat pengapalan
dan Shipper setuju memberi ganti rugi carrier atas semua kehilangan, kerusakan
atau biaya‐biaya yang timbul dari ketidak akuratan atas detail barang yang
dikirim.

D1. Carrier’s liability under Hague‐Visby
Jadi pada situasi/keadaan apa carrier harus bertanggung jawab atas kehilangan atau
kerusakan pada cargo? Jawaban atas pertanyaan tersebut dijabarkan di bawah ini:
• Carrier tidak bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan yang timbul dari
kelalaian navigasi kapal
• Carrier bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan pada barang yang
ditimbulkan dari unseaworthiness (tidak laik laut) dari kapal jika ini disebabkan
oleh keharusan untuk melakukan kewajibannya agar:
 Kapal laik laut bilamana sepatutnya dipelihara dan dilengkapi untuk marine
adventure.
• Carrier bertanggung jawab jika tempat pada kapal di mana barang ditempatkan
tidak fit dan aman untuk maksud penyimpaaan.

Agar klaim berhasil dilakukan terhadap Carrier maka harus terdapat actual fault
(kesalahan yang aktual) di pihak Carrier. Bilamana barang‐barang hilang dan rusak dan
pemiliknya mempersalahkan carrier atas kesalahan atau kelalaian, maka pembuktian
ada
pada carrier untuk membuktikan bahwa carrier tidak bersalah.

Jika Carrier menyebabkan kehilangan atau kerusakan pada barang dengan sengaja atau
dengan kecerobohan, maka pembatasan tanggungjawab akan diatur secara finansial.
Hal ini membuat carrier bertanggungjawab untuk nilai penuh dari cargo yang hilang
atau yang rusak. Pengaturan ini tidak berlaku pada penyelesaian general average. Hal
__________________________________________________________________________________

ini dikarenan sekalipun tindakan general average adalah sengaja, dilakukan untuk
menyelematkan kapal dari tenggelam dan kerugian selama perjalanan laut.

Jika Carrier bertanggungjawab atas kehilangan atau kerugian terbadap barang, maka
kompensasi keuangan diatur baik atas dasar berat maupun paket. Dengan kata lain,
kompensasi ditetapkan sebagai berikut:
‐ 666,67 units of account (SDRs) per paket; atau
‐ 2 units account (SDR) per kilo atas berat barang yang hilang atau rusak

Yang mana yang terbesar; Basis liability mana yang digunakan ketika menetapkan suatu 45
klaim atas kehilangan atau kerusakan bergantung pada syarat‐syarat yang ada pada
B/L.

Kita akan perhatikan bahwa kita telah menggunakan istilah SDRs di atas. Hal ini
dikarenakan sebagaimana juga konvensi intemasional yang mengatur pengangkutan
barang dengan Reward, kompeasasi sebagaimana pada Hague‐Visby dihitung dengan
mengacu pada Special Drawing Rights (SDRs).

SDR merupakan satuan unit yang komposit atas nilai untuk transaksi interoasional.
Nilainya ditentukan setiap hari oleh IMF dengan dasar nilai kurs berdasarkan berat.

Untuk membantu memahami bagaimana menetapkan liability dengan menggunakan
SDRs, mari kita liat contoh. Contoh berikut ini menunjukkan bagaimana menghitung
kompensasi berdasarkaa Hasue‐Visby Rule baik atas 2 dasar yang ditunjukkan di atas.
Kita akan menggunakan nilai tukar Euro 1.12 terhadap 1 poundsterling.

Selalu ingat nilai tukar tersebut sekalipun nilai tukar mengalami perubahan setiap hari
tergantung pada situasi yang terjadi di pasar uang.

Contoh:
Pertama‐tama mari kita memperhatikan terlebih dulu nilai tukar Euro 1.12 terhadap 1
Poundsterling dan menerapkannya pada dua metode perhitungan kompensisasi.

666.67 SDRs @ 1.12 x 1 pounds = 595.24 pounds per paket; atau
2 SDRs @ 1.12 x 1 pounds = 1.78 pounds per kilogram x 1000 = 1,780 per tonne.

Sekarang mari kita memakai metode pertama dan menerapkannya pada 100 paket,
yang mengalami kehilangan atau kerusakan ketika di perjalanan pada Hague‐Visby
Rules. Mari kita menghitung potensial liability carrier sebagai berikut:

1,780 per ton x 3 ton = 5,340 pounds

__________________________________________________________________________________

Sekarang mari kita hitung liability berdasarkan berat dan menerapkannya ada 3 ton
barang yang hilang atau rusak selama dalam perjalanan. Maka kita akan dapat
menghitung liabilitynya sebagai berikut:

1,780 per ton x 3 ton = 5,340 pounds

D2 Defences tersedia bagi Carrier dalam Hague‐Visby
Dalam pengantar dalam bab ini kita akan membahas tentang kemungkinan recovery
dari satu Carrier dan bagaimana kompleksnya proses ini dilalui. Daftar atas banyak 46
pembelaan yang bisa digunakan oleh Carrier dalam Hague‐Visby Rule diuraikan pada
paragraf berikut menjadi bukti betapa pentingnya pemilik barang mengasuransikan
barnag untuk manfaat mereka sendiri dari pada hanya mempercayakan hasil
kompensasi dari Carrier.
Article 4.2 Hague‐Visby Rule menegaskan bahwa baik carrier maupuo kapal tidak
bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan yang timbul akibat dari:
• Kelalaian atau kesalahan dari Master, petugas kelautan, pemandu atau pegawai
dari Carrier dalam pengarahan maaagement dari kapal;
• Kebakaran kecuali disebabkan kesalahan yang nyata atau keterlibatan dari
carrier;
• Risiko‐risiko yang dijamin (perils), bahaya‐bahaya serta kecelakaan dari laut
atau air yang dapat dilintasi;
• Act of God;
• Perang;
• Perbuatan musuh negara;
• Penahanan, penangkapan oleh negara, penguasa, orang banyak, atau penyitaan
atas proses hokum;
• Tekanan‐tekanan karantina;
• Tidakan atau kelalaian dari Shipper atau pemilik barang, agen atau perwakilan
mereka;
• Strikes, lock‐out, stoppage atau tekanan pada buruh dari apa saja penyebabnya,
apakah partial atau umum;
• Riots dan civil commotion;
• Penyelamatan atau usaha penyelamatan nyawa orang atau harta benda di laut;
• Pembuangan apa saja dalam bentuk curah, berat atau kerusakan yang
ditimbulkan inherent defect (cacat bawaan), kualitas dari barang;
• Insufficiency of packing (pengemasan yang kurang)
• Ketidakcukupan atau ketidakcakapan dalam hal penandaan;
• Latent defect yang tidak ditemukan; dan
• Penyebab lain yang timbul tanpa adanya kesalahan nyata atau keterlibatan dari
Carier atau tanpa adanya kesalahan atau kelalaian dari agen atau pegawai
carrier,
__________________________________________________________________________________

Jadi siapa saja yang hendak menggunakan defence tersebut dibebankan
pembuktian atas penerapan pembelaan temebut.

D3. Hak‐hak carrier dan barang yang berbahaya
Sebagai tambahan dari pembelaan ini, Article 4.6 dari Hague‐Visby mengizinkan carrier
hak sandar di setiap tempat, memusnahkan atau mengamankan barang‐barang yang
mudah terbakar, meledak atau bersifat berbahaya di mana tidak dilaporkan
sebelumnya kepada Carrier. Tindakan ini diambil tanpa kompensasi kepada Shipper
yang seharusnya juga bertanggungjawab atas semua kerusakan baik langsung maupun 47
tidak langsung yang timbul atau diakibatkan pengiriman barang tersebut.

D4. Penerapan Hague‐Visby
Hague‐Visby Rules pada setiap B/L yang berhubungan dengan pengangkutan barang
antara pelabuhan di duna negara yang berbeda diberlakukan jika:
• B/L dikeluarkan pada negara yang ikut menandatangani rules tersebut
(contracting state)
• Pengangkutan berasal dari satu pelabuhan di contracting state; atau
• Kontrak dimuat dalam B/L atau dibuktikan oleh B/L asalkan aturan‐aturan ini
atau undang‐undang dari setiap negara juga berlaku dalam mengatur kontrak.

Negara‐negara yang merupakan contracting states pada Haaue‐Visby Rules adalah
Australia, Belanda, Belgia, Selandia Baru, Denmark, Polandia, Ekuador, Singapore, Mesir,
Afrika Selatan, Pinlandia, Spanyol, Perancis, Sri Lanka, Jerman, Swedia, Yunani, Swiss,
Italy, Syria, Jepaog, Tonga, Luksemburg, Inggris, Meksiko, Gilbraltar, Bermuda dan Hong
Kong.

E. Hamburg Rules
Berbeda dengan Hague‐Visby, Hamburg Rules didasarkan pada kesalahan yang
diperkirakan ada pada Carrier. Hal iDi sama deogan CMR. Conveofion yang akan
dipelajari pada Bab 4, SeCtion A Penanyaan atas pibak yang saJah adalah menjadi
perbedaan utama antara Hamburg dan Hague Visby Rules. Dalam Hamburg Rule, adalah
Canier yang membuktikan bahwa tidak bertanggung jawab atas kehilangan aaau
kerusakan pada banul& sementara clalam Haguo‐ Visby, memuat pembelaan sehinua
membuat sulit bagi Shipper untuk memdapatkan gati rugi dari Carrier.

Dalam Article 5 (I) dari Hamburg Rules, satu Carrier bertanggung jawab atas kehilangan
atau kerusakan pada barang yans sedang diangkutnya kecuali dibuktikan bahwa Canier,
pembantu ‐pembantunya atau perwakilan sudah mengambil semua cara yang
dengan wajar dan perlu untuk menghindari kejadian dan akibat dari kejadian tersebut.
Lagipula dalam article 5.4 (a) (i), Carrier bertanggungjawab atas kehilangan atau
kerugian pada barang atau delay yang disebabkan oleh kebakaran jika si Claimant
__________________________________________________________________________________

(Shipper) membuktikan bahwa kebakaran yang timbul dari kesalahan atau kelalaian
dari pihak Carrier, pembantu pembantunya atau perwakilan (agent). Tanggungjawab
diperluas untuk termasuk setiap kesalahan atau kelalaian Carrier, pembantu‐
pembantunya atau perwakilan (agent) dalam memadamkan api atau mengurangi
konsekuensinya. (article 5.4 (a) (ii))

E1. Perhitungan Tanggung jawab dalam Hamburg Rules
Jika carrier bertanggung jawab, maka kompensasi dihitung lebih tinggi lagi yaitu:
• 835 units (SDRs) per paket atau unit shippins lain; atau
• 2,5 SDRs per kilo dari berat kotor atas barang yang hilang atau rusak. 48

Kemudian, dengan asumsi nilai tukar 1.12 euro sama dengan 1 pounds, maka
perhitungan tanggungjawab dengan menggunakan kedua metode yang berbeda adalah
sebagai berikut:
• 835 units per paket @ 1.12 x 1 pounds = 745.53 pounds per paket barang yang
hilang atau rusak; dan
• 2.5 SDRs @ 1.12 x 1 pounds= 2.23 pounds per kilogram x 1,000 =2.230 perton.

Terdapat 2 kunci utama dalam Hamburg Rules, yaitu yang menyangkut:
• Kerusakan disengaja atau kecerobohan; dan
• Membawa barang di atas deck

Kerusakan disengaja atau kecerobohan
Carrier kehilangan kesempatan untuk mengurangi tanggungjawabnya atau kehilangan
atau kerusakan pada barang jika carrier, pembantu, atau perwakilannya yang
menyebabkan kerusakan atau delay dalam penyerahan barang dengan sengaja atau
ceroboh dan dalam sepengetahuannya kerusakan atau delay bisa terjadi. Beberapa dari
article ini sangat mirip dengan apa yang ada pada CMR. (dibahas di Bab 4). Article 29
dari CMR menuntut higher test atas wilful misconduct atau kelalaian untuk wilful
misconduct, sebelum pembatasan dan pembelaan ditetapkan. Akan tetapi Article 8
dalam Hamburg menunjukkan hasil yang lebih rendah atas kecerobohan, membuat
Carrier lebih mudah dituntut daripada yang ada di CMR.

Membawa barang di atas deck
Article 9.1 mengizinkan Carrier untuk mengangkut barang di deck, namun hanya dalam
keadaan tertentu:
• Jika punya persetujuan dari Shipper;
• Jika melakukannya merupakan kebiasaan bisnis tertentu; atau
• Jika suatu aturan atau peraturan hukum mengaruskan bamng diangkut di atas
deck.

__________________________________________________________________________________

Jika Shipper telah setuju dimana carrier dapat mengangkut barang di atas deck,
kemudian B/L atau dokumen lainnya memberikan bukti adanya kontrak
penggangkutan lewat taut, maka shipper harus menunjukkannya dalam bentuk tulisan.
Kemajuan dari kapal yang mengangkut container berarti article ini menjadi lebih
akademis. Akan tetap sangat penting untuk dicatat bahwa jika carrier melanggar article
ini maka akan bertanggungjawab atas kerusakan atau kehilangan pada barang yang
diangkut

Point‐ point yang lain yang patut dicatat dalam Hamburg Rules:
• Hamburg Rules mencakup 11 pengecualian, dibandingkan 17 di Hague‐Visby. 49
• Mengjizinkan 2 tahun dimana pengajuan satu tuntutan dilakukan terhadap
Carrier atas kehilangan atau kerusakan pada barang sementara di Hague‐Visby
hanya 1 tahun.
• Hamburg Rules mengizinkan 15 hari menyampaikan pemberitahuan atas
kerusakan yang ditemukan pada barang, bandingkan hanya 3 hari di Hague‐
Visby Rules.
• Hamburg Rules dapat berlaku pada semua kontrak pengangkutan lewat laut,
tidak hanya terhadap B/L.
• Bamburg Rules mengizinkan pengangkutan hewan hidup, namun mengecualikan
kehilangan atau kerusakan yang sudah ada pada pengangkutan mahluk hidup.
• Tanggungjawab melekat pada carier sejak barang sudah mereka tangani sampai
saat penyerahan kepada consignee atau gudang yaug sudah ditentukan
sebelumnya. Hal ini lebih luas daripada yang diatur dalam Hague‐Visby.
• Hamburg Rules membedakan adanya deviasi dari rute yang direncanakan jika
apabila tujuannya untuk penyelamatan nyawa orang atau jika dianggap penting
untuk menyelamatkan Property di Laut.

Perlu diperhatikan
Pelaporan kehilangan atau kerusakan dan perumusan suatu klaim adalah 2 tugas
yang terpisah. Pemilik barang perlu melengkapi keduanya agar klaim kepada Carrier
bisa berhasil. Pelaporan kepada Carrier atas kebilangan atau kerusakan adalah sekedar
memberitahu Carrier suatu klaim akan menyusul dan tidak mesti harus menciptakan
satu klaim formal.

Pemilik cargo harus menunjukkan klaim resmi dalam waktu yang sudah ditentukan
dalam ketentuan (1 tahun dalam Hague‐Visby Rule, 2 tahun di Hamburg Rules).
Penyerahan harus dilengkapi rincian keterangan klaim dan sudah termasuk
dokumen pendukung yang formal, seperti:
‐ Claused B/L;
‐ Packing list;
‐ Copy invoice dari pembelian barang yang hilang atau rusak; dan
__________________________________________________________________________________

‐ invoice biaya perbaikan bilamana kerusakan partial dapat diperbaiki tanpa

melebihi nilai barang.

Kegagalan mematuhi batas waktu biasanya disebabkan karena Carrier memberlakukan
time‐bar. Efeknya mengabaikan tuntutan pemilik barang atau penangung/asuransi
cargo, suatu kompensasi yang seharusnya ada.

32 negara telah mengadopsi Hamburs Rules. Akan tetapi ke‐32 negara ini bukan
merupakan negara perdagangan utama di dunia, sebingga Rule ini tidak begitu
penting sekali dibandinkan Hague‐Visby. 15 dari negara‐negara tersebut merupakan 50
negara yang tidak punya wilayah laut.

F. US Carriage of Goods by Sea Act 1934 (US COGSA)
US COOSA tetap menjadi perundang‐undangan utama di Amerika Serikat yang
mengatur pengangkutan barang lewat laut. Walaupun diganti dengan 1999 US COOSA,
Undang‐ Undans ini tidak diratifikasi:

Dalam 1936 US COGSA, baik carrier maupun kapal tidak bertanggung jawab atas
kehilangan atau kerusakan pada barang yang disebabkan:
• Kelalaian atau kesalahan dari Master, petugas kelautan, pemandu, atau pegawai
dari Carrier dalam pengarahan management kapal;
• Kebakaran kecuali disebabkan kesalahan yang nyata atau keterlibatan dari
Carrier;
• Risiko‐risiko bahaya‐bahaya serta kecelakaan laut atau air yang dapat dilintasi;
• Act o God;
• Perang;
• Perbuatan musuh negara;
• Penahanan, penangkapan oleh negara, penguasa, orang banyak, atau penyitaan
atas proses hokum;
• Tekanan‐tekanan karantina;
• Tidakan atau kelalaian dari Shipper atau pemilik barang, agen atau perwakilan
mereka;
• Strikes, lock‐out, stoppage atau tekanan pada buruh dari apa saja penyebabnya,
apakah partial atau umum;
• Riots dan civil commotion;
• Penyelamatan atau usaha penyelamatan nyawa orang atau harta benda di laut;
• Pembuangan apa saja dalam bentuk curah, berat atau kerusakan yang
ditimbulkan inherent defect (cacat bawaan), kualitas dari barang;
• Insufficiency of packing (pengemasan yang kurang)
• Ketidakcukupan atau ketidakcakapan dalam hal penandaan;
• Latent defect yang tidak ditemukan; dan
__________________________________________________________________________________

• Penyebab lain yang timbul tanpa adanya kesalahan nyata atau keterlibatan dari
Carier atau tanpa adanya kesalahan atau kelalaian dari agen atau pegawai
carrier,
Beban pembuktian ada pada orang‐orang yang mengklaim punya benefit atas
penyecualian ini untuk menunjukkan tidak adanya kesalahan atau kelalaian.

51

__________________________________________________________________________________

BAB 4
Legal Enviroment: Carriage of Goods by Road and Rail

A. CMR Convention
Convention lnternationale Concernant le Transport des Marchandises par Route (MR
Convention) mengatur Reward pada Pengangkutan barang dengan kendaraan. CMR
Convention merupakan kesepakatan bersama yang menjamin hak‐hak dan tanggung
jawab semua pihak yang terlibat dalam pengangkutan barang melalui jalur darat yang
melintasi perbatasan internasional, bilamana paling tidak sebuah negara yang ikut
52
menandatangani kesepakatan tersebut. (Ketentuan ini tertuang pada pasal 1.1)

CMR Convention tidak berlaku pada:
• Pengangkutan yang sudah diatur dalam syarat‐syarat international postal
convention;
• Pengiriman yang berhubungan dengan pemakaman; dan
• Pemindahan perabot‐ perabot.

Terdapat situasi dimana CMR Convention timbul bersamaan dengan ketentuan lain. Hal
ini terjadi jika kendaraan yang mengangkut berada di atas kapal penyeberangan (ferry)
seperti di Cross‐Channel atau Ferry North Sea. Maka apabila barang‐barang yang berada
di atas kendaraan mengalami kerusakan selama penyeberangan, tanggung jawab road
carrier dan jumlah kompensasi yang dibayarkan ditentukan oleh syarat‐syarat
pengangkutan perusahaan ferry.

Akan tetapi road carrier juga punya pembelaan yang sama sebagaimana yang ada
pada pemilik ferry. Jika ferry owners tidak liable atas kehilangan atau kerusakan atau
delay, maka carrier tidak diharuskan untuk membayar kompensasi.

A 1. Liability under CMR
Article 17.1 CMR mengatur carrier liable atas kehilangan atau kerusakan pada
barang sejak diambil olebnya sampai diserahterimakan. Juga mengatur bahwa carrier
liable atas setiap delay / penundaan delivery.

Article 17.2 membebaskan tanggung jawab carrier jika kehilangan, kerusakan atau
delay yang disebabkan oleh:
• wrongful act atau kelalaian claimant (pengaju tuntutan);
• lnstruksi claimant, kecuali disebabkan hasil dari wrongful act atau kelalaian dari
si Carrier;
• Inherent vice of goods; atau
• Circumstances dimana carrier tidak dapat dihindari atau tidak mampu untuk
dihindari (article 17.2 defences)
__________________________________________________________________________________

Defence pada Article 17.2 ini merupakan defence utama yang digunakan dalam CMR.
Meliputi cakupan luas atas potential causes atas kehilangan atau kerusakan. Akan
tetapi, beban pembuktian di mana mengacu pada pembelaan article 17 berada pada si
Carrier.

Hal ini merupakan bagian penting dari CMR bagi Haulage contractor dan
penanggungnya. Hal ini sama pentingnya terhadap pemilik barang dengan penanggung
atas barang yang diangkut oleh kendaraan yang dijamin dalam CMR karena hal ini bisa
memiliki efek yang penting atas kemampuan si pemilik barang untuk mendapatkan 53
ganti rugi dari carrier, ketika terjadi kehilangan atau kerusakan pada barang.

Jika haulage contractor dapat membuktikan tidak adanya kelalaian saat barang berada
pada pengawasan mereka, maka mereka tidak bertanggung jawab pada pemilik atau
penanggung cargo.

Mari kita lihat bagaimana article dari Convention ini bekerja dengan melihat contoh di
bawah. Anda harus menyadari bahwa contoh ini digunakan berdasarkan English Law.
Kita akan pelajari bagaimana Prinsip ‐ prinsip English Law berbeda dengan convention
ini.
Contoh:

Cicatiello and others v. Anglo European Shipping Service Ltd and other (1994). Kasus
ini mengenai 16 Palet pickled pelts ketika sedang di lorry di Italy, satu komplotan
perampok meng‐hijack sambil mengacungkan senjata atas kendaraan yang
mengangkut barang tersebut. Pengemudi dipukul dan disandera. Perampok
membebaskannya di beberapa mil jaraknya tanpa kendaraan bersamanya. Pihak ‐
pihak yang berkepentingan di cargo menegaskan bahwa pengemudi telah lalai
menyebabkan kegagalan untuk melindungi kendaraan, namun hakim memutuskan
bahwa pengemudi tidak dapat menghindari keadaan tersebut dari para perampok
sekalipun sudah benar‐benar peduli, dan sama halnya tidak dapat menghindari
konsekwensinya. Pada saat itu sekalipun demikian fakta bahwa banyak penanggung
mempertimbangkan bahwa Italy punya area yang rawan atas sejumlah kejadian
hijacking terhadap lony.

Defences ini tersedia bagi haulage contractor berdasarkan CMR yang berarti dimana
cargo owners harus mengasuransikan barang‐barangnya dengan luas jaminan yang
terluas dan nilai yang penuh. Defences dalam article 17 dan kasus Cicatiello
mengartikan bahwa pemilik barang harus yakin bahwa mereka selalu dijamin secara
memadai dan penanggung harus yakin bahwa mereka mengenakan premi yang cukup
karena recovery tidak lagi menjadi jaminan untuk diperoleh.

__________________________________________________________________________________

lngat bahwa carrier harus yakin terhadap 2 point ini agar berhasil terhadap
pembelaannya:
• Bahwa tidak dapat menghindari situasi / keadaan dari penyebab;
• Bahwa tidak dapat terhindar dari konsekwensinya

Contoh:

Bill sebagai Pengemudi di Lorry Ltd diminta untuk mengantarkan barang. Rute yang
cepat untuk mengantarkan barang adalah lewat kawasan industri dimana kawasan
tersebut dikenal sebagai kawasan yang rawan terjadi pemogokan. Pelaku
pemogokan mencegah kendaraan pengangkut barang memasuki kawasan tersebut. 54
Namun oleh tuntutan waktu Bill memilih untuk tidak mengambil rute alternatif dan
bergerak memasuki kawasan tersebut. Pelaku pemogokan menyerang kendaraan
tersebut menyebabkan kerusakan pada barang yang diangkut. Dengan situasi ini,
Lorries Ltd. Tidak dapat menggunakan pembelaan di Article 17. Hal ini
disebabkan, sekalipun mereka tidak dapat menghindari konsekwensi, tapi
seharusnya mereka bisa menghindari keadaan dengan mengambil rute altematif,
jauh dari lokasi bermasalah tersebut.

Intinya, pengujian article 17.2 adalah apakah pengemudi lalai atau tidak. Penekanan
atas kelalaian bervariasi dari satu negara ke negara lain di mana beberapa negara
cenderung memberlakukan test yang lebih ketat atas kelalaian daripada di lnggris.

Diatur dalam Article 17.4, Carrier bebas dari tanggung jawab ketika terjadi kehilangan
atau kerusakan yang timbul dari risiko khusus sifat bawaan yang ada dalam satu atau
lebih dari keadaan sebagai berikut:

• penggunaan kendaraan bak terbuka, bilamana penggunaannya dengan tegas
disepakati dan tercantum dalam berkas/dokumen pengangkutan.
• Kurang atau kondisi cacat atas pengemasan / packing dalam hal barang ‐barang
yang atas sifatnya bisa mengalami kerusakan dan tak terpakai bila tidak dikemas
sepatutnya.
• Handling, loading, stowage atau unloading barang‐barang sender, consignee atau
seseorang yang mewakili sender atau consignee.
• Sifat dari jenis barang tertentu yang secara khusus rentan menjadi hilang total
atau sebagian atau kerusakan khususnya patah, karat, membusuk, bocor,
serangan serangga atau rayap.
• Ketidakcukupan penandaan (marks) dan penjumlahan paket, dan
• Pengangkutan hewan.

Di atur dalam article 18.4 jika pengangkutan ada dalam kendaraan yang memiliki
pengatur suhu, carrier tidak dapat menggunakan pembelaan pada Article 17.4.
Pengecualian adalah jika dapat dibuktikan bahwa telah melakukan semua langkah‐
__________________________________________________________________________________

langkah yang ketika dibebankan harus memilih kendaraan tersebut, pemeliharaan dan
penggunaannya harus mengikuti instruksi yang ada.

Efek article ini adalah membebaskan Carrier dari tanggung jawab terhadap barang‐
barang yang rusak oleh sesuatu kerusakan atau malfungsi yang tiba‐tiba terjadi atas
satu system yang diperbaiki dan di rawat sepatutnya yang dibuat oleh satu pabrik yang
diakui.

Sekali lagi, sangat jelas bahwa pemilik barang harus selalu mengasuransikan dengan
jaminan yang sangat luas tersedia di market. Referensi ada pada Institute Cargo Clauses 55
yang berkaitan dipelajari pada bab 5.

Article 29 mencegah carrier dari setiap pembelaan atau batasan tanggungjawab jika
penyeba kehilangan atau kerusakan pada barang disebabkan oleh wilful misconduct
atau wilful default. Akan tetapi konsep wilful tidak diakui di English Law. Di negara‐
negara yang mengakui wilful default, pengadilan mereka bisa memutuskan bahwa
Carier bertanggung jawab. Hal ini tentunya menjadi kabar baik bagi pemilik barang dan
penanggung untuk mendapatkan recovery penuh dari Carrier.

Batas waktu melakukan tuntutan kerugian yang disebabkan wilful misconduct
diberikan selama 12 bulan.

Sebagaimana dengan convention yang menjamin pengangkutan barang lewat Iaut,
kompensasi yang diberikan pada CMR menggunakan SDR sebagai satu unit pengukuran.

Dengan demikian, standard kompensasi yang dapat dibayarkan oleh Carrier yang
bertanggung jawab diatur dalam CMR adalah sebesar 8.33 SDRs per kilo atas berat dari
barang yang hilang atau rusak.

A2. Ketentuan Lain
Article 34 s/d 40 memuat aturan aturan tentang penggunaan successive carriers.
Aturan ini berlaku bilamana barang ‐ barang tetap dalam trailer atau semi trailer yang
sama sepanjang perjalanan namun berbeda unit traktor digunakan pada setiap tahap.

Article 36 adalah sangat penting di antara pasal yag lain. Poin dari article ini dimana
pemilik barang yang dirugikan dapat menuntut baik kepada carrier yang pertama
maupun yang terakhir atau yang bertanggungjawab pada pengangkutan saat barang
mengalami kehilangan atau kerusakan. Inilah yang menjadi manfaat khusus dalam
keadaan dimana identitas carrier yang bertanggung jawab tidak dapat ditentukan
karena claimant dapat ganti rugi penuh dari yang pertama atau yang terakhir apakah
benar‐benar bertanggungjawab atau tidak. Carrier yang membayar kemudian dapat
ganti rugi dari carrier yang lain yang terlibat sebagian dari apa yang mereka sudah
__________________________________________________________________________________

bayarkan sesuai porsi atas share biaya pengangkutan (article 37). Akan tetapi
bilamana carrier yang yang menyebabkan kerugian atau kerusakan dapat diketahui,
pembayaran dapat diperoleh dari satu carrier. Pemilik barang yang bijaksana akan
memiliki asuransi yang cukup dan menyerahkan penanggung melakukan recovery
atas apa yang disebut subrogasi terhadap canier.

Contoh:

Lamps Ltd. yang merupakan sebuah perusahaan supplier lampu di lnggris
mengirimkan satu container yang berisi lampu ke Spanyol dengan CMR Carrier.
Sekalipun Lamps Ltd mungkin tidak menyadari dimana lampu (cargo) diangkut 56
dengan urutan sebagai berikut: ·

• Bagian pertama, perjalanan dilakukan Lorries Ltd berbasis di lnggris
mengangkut barang ke pelabuhan di Inggris;
• Tugmaster A di lnggris menarik trailer yang bermuatan barang ke atas Ferry;
• Tugmaster B di Roterdam menarik trailer tersebut dari Ferry
• Carrier di Belanda menjemput trailer dan diantar ke Perancis dimana trailer
diganden pada satu unit Tractor
• Di Paris Unit Tractor yang dimiliki Juanvans, perusahaan Spanyol, menjemput
trailer tersebut sebagai perjalan terakhir menuju Kota Madrid.

Setelah tiba di kota Madrid, Buyer memeriksa barang dan menemukan bahwa barang
tersebut dalam keadaan rusak. Akan tetapi waktu dan tempat kejadian kerusakan
tidak diketahui atas setiap carrier yang terlibat. Sebagaimana diatur dalam Article 36
dari CMR, pemilik barang tersebut dapat mengajukan klaim untuk mendapatkan
kompensasi dari carrier yang pertama, yaitu Lorrier Ltd. atau carrier yang terakhir,
Juanvans. Lorries Ltd atau Juanvans kemudian dapat mencari kontribusi dari carrier‐
lain yang terlibat.

CMR tidak berlaku atas perjalan melintasi antara Inggris dan lrlandia Utara dan
Republik Irlandia. Hal ini ditegaskan dalam protocol of Signature of the Convention.
Akan tetapi perjalanan ke atau dari Benua Eropa yang melintasi Inggris ke atau dari
Irlandia masih mengacu pada CMR Convention asalkan barang tidak diangkut dari
kendaraan sampai tiba di tempat tujuan.

A3. English ease law dan CMR
Sebagaimana disebut sebelumnya, dalam CMR tergugat (Carrier) diminta untuk
membuktikan bahwa mereka tidak lalai dalam sebab terjadinya kehilangan atau
kerusakan terhadap barang. Akan‐tetapi diatur dalam English Law dimana adalah
beban Claimant untuk membuktikan bahwa mereka tidak melakukan sesuatu yang
lalai.

__________________________________________________________________________________

Pengecualian atas aturan ini adalah aturan yang disebut dengan “res ipsa loquitor”
yang artinya “the thing speaks for itself”. Agar hal ini berlaku, si claimant harus
membuktikan bahwa sesuatu yang menyebabkan kehilangan atau kerusakan adalah
dalam pengawasan tergugat (carrier). Jika memang terbukti, maka kemudian kembali
tergugat harus membuktikan bahwa mereka tidak melakukan kelalaian. Hal ini
menunjukkan bahwa persyaratan dalam CMR hampir sama dengan yang diberlakukan
pada Hague‐Visby dan Hamburg Rules dimana di kedua aturan ini mensyaratkan
pembuktian untuk melakukan pembelaan.

Titik awal untuk membangun kelalaian dalam pengadilan Inggris adalah deskripsi 57
klasik yang ditetapkan dalam kasus Blyth vs Birmingham waterwork company (1856)
di mana pembelaan menjelaskan kelalaian sebagai:

Kelalaian untuk melakukan sesuatu yang wajar, dipandu atas pertimbangan manusiawi
yang biasanya diatur untuk mengatur tindakan seseorang, atau melakukan sesuatu yang
diyakini dan masuk akal bahwa orang tidak akan melakukan hal tersebut.

Tidak ada standar tunggal untuk keseluruhan dari apa yang wajar dalam hukum Inggris.
Oleh karena itu, untuk membangun apa yang masuk akal atau tidak, maka sangat perlu
untuk menyadari opni dari rekan‐rekan. Jadi, apabila dugaan kelalaian yan dilakukan
terhadap doketer, maka pendapat atas kelalaian hanya bisa datang dari dokter yang
memiliki keahlian sejenis. Kita telah melihat bahwa hukum Inggris tidak mengenal
konsep kesalahan yang disengaja (wilful default). Hukum Inggris mengenal konsep
factor kesengajaan (willful misconduct), bagaimanapun juga, sekalipun itu diperlakukan
kurang simpatik daripada beberapa yurisdiksi. Wilful misconduct pertama
dideskripsikan dalam Horabin v. BOAC Ltd (1952) sebagai berikut:

Untuk membangun wilful misconduct, penggugat harus memuaskan Anda… bahwa orang
yang melakukan perbuatan itu tahu bahwa dia melakukan sesuatu yang salah, dan
mengetahui pada saat itu, namun tetap saja ia lakukan.

Perbedaan dalam mengaplikasikan prinsip‐prinsip tersebt, seperti suatu kelalaian dan
yang lainnya, antara negara‐negara, membawa pada suatu praktik yang disebut sebagai
forum shipping. Forum shipping berarti melihat dan membawa suatu kasus ke
pengadilan dalam suatu wilayah yurisdiksi yang mana lebih pada simpati kepadanya.
Misalnya, seorang penggungat menyatakan tindakan wilful default akan dilihat untuk
menghindari pengadilan Inggris, sekalipun terdakwa mungkin lebih memilih mereka.

Untuk merangkum pisisi dalam hukum Inggris, seseorang dianggap bersalah karena
perbutatan yang disengaja jika mereka sadar tentang adanya bahaya dan memilih untuk
mengambil risiko terhadap bahaya tersebut. Pengetahuan dan intensi adalah kuncinya.

B. CIM Convention
__________________________________________________________________________________

Konvensi CIM mengatur aktivitas pengiriman barang melalui kereta api. CIM juga
disebut sebagai aturan seragam karena dirumuskan untuk memberikan keseragaman di
Eropa yang berkaitan dengan pengangkutan barang internasional dengan kereta api.
Ketentuan‐ketentuan konvensi CIM berikutnya pada tahun 1970 dan mulai berlaku di
Inggris tahun 1975, tetapi tidak memiliki kekuatan hukum.

CIM adalah dokumen dan peraturan yang sangat substansial, di antara hal‐hal yang lain,
baik itu bentuk dan kondisi dari kontrak pengangkutan:
‐ Performanya
‐ Modifikasinya (misalnya stoppage in transit) 58
‐ Tanggungjawab atas kehilangan, kerusakan, atau keterlambatan dalam periode
transit
‐ Pelaksanaannya dalam tindakan
‐ Hak dan kewajiban bersama dari berbagai otoritas kereta api yang berkaitan
dengan pengiriman barang di bawah suatu melalui pengiriman catatan.

Konvensi CIM telah dimasukkan ke dalam Convention Concerning International
Carriage by Rail (COTIF) yang ditandatangani tahun 1980. Ini mulai berlaku di Inggris
pada tahun 1985 dalam bentuk International Transport Convention Act 1983. COTIF
ditandatangani oleh sebagian besar negara‐negara Eropa, sebaik jumlah negara di
Afrika Utara dan timur dekat.

Kemudian peningkatan pemisahan dari manajemen infrastruktur dari operasional
kapal, sejalan dengan pengenalan pada open access rights (yang mengizinkan lebih dari
satu operator kereta api dalam setiap satu jaringan kereta api dengan EU dan negara
anggota COTIF yang lain), berarti bahwa COTIF 1980 membutuhkan modifikasi.
Pemerintah UK meratifikasi versi terbaru COTIF pada tahun 1996.

Singkatan COTIF berasal dar sebuah organisasi transportasi internasional yang dikenal
sebagai Organization Intergouvernementale pour les Transport Internationaux
Ferroviaires (OTIF) yang memiliki kantor pusat di Berne, Swiss. COTIF adalah konvensi
dari organisasi ini dan berisi hak dan tanggungjawab antara para carrier dan pemilik
barang yang diangkut dengan rel. Komite OTIF memiliki sejumlah tanggungjawab:
 Menyatukan aplikasi dan implementasi praktis dari konvensi intergovernmental
yang berfokus pada pengiriman internasional dengan rel;
 Standarisasi regulasi legal antara:
‐ Pelanggan dan pengusaha angkutan kereta api
‐ Pengusaha pengangkutan kereta api dan operator infrastruktur
‐ Pengusaha pengangkutan kereta api dan pengusaha pengangkutan kereta
api
 Perwujudan nyata kepentingan dalam dealing dengan instruksi publik dan
swasta.
__________________________________________________________________________________

COTIF adalah organisasi yang ada di belakang konvensi, namun konvensi itu sendiri
bernama CIM. CIM ini berisi sejumlah pasal dan kita akan melihat bagian‐bagian yang
relevan.

B1. Unacceptable and Acceptable Cargo
Pasal 4 berisi daftar barang barang yang tidak dapat diterima dalam pengangkutan rel:
‐ Barang yang dilarang dibawa oleh regulasi negara mereka
‐ Artikel dalam monopoli otoritas pos
‐ Artikel yang karena dimensi atau berat tidak sesuai dengan penanganan yang 59
tersedia melalui rolling stock
‐ Zat dan artikel berbahaya

Di antar poin terakhir di atas, pasal 5(i) memungkinkan pengangkutan zat‐zat tersebut
dan artikel lain jika memenuhi kondisi yang ditetapkan, yang meliputi:
‐ Barang berbaya
‐ Kiriman pemakaman
‐ Rolling stock berjalan di atas rodanya sendiri
‐ Hewan hidup, yang disertai dengan petugas pengiriman, dan
‐ Artikel yang karena berat, dimensi, dan kemasannya sulit dimasukkan.

B2. Tanggungjawab di bawah CIM
Menurut artikel 35.1 dari CIM, pengangkutan lewat kereta api bertanggung jawab untuk
pengangkutan atas seluruh rute hingga pengiriman. Pengusaha angkutan kereta api
bertanggungjawab atas kehilangan total maupun sebagian atas barang sejak
penerimaan hingga pengiriman.

Pengangkutan kereta api ini juga bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan
akibat dari periode yang telah dilampaui (artikel 36.1). Namun, artikel 35.2
memperingan tanggung jawab jasa angkutan kereta api jika datangnya kerugian,
kerusakan, atau keterlambatan:
‐ Adalah kesalahan dari pihak yang mengajukan klaim
‐ Disebabkan oleh perintah yang diberikan oleh orang tersebut, selain dari akibat
kesalahan angkutan tersebut
‐ Karena risiko yang melekat pada barang tersebut (missal: pembusukan yang
normal, penyalahgunaan) atau
‐ Karena konsekuensi atas keadaan pengangkutan yang tidak bisa dicegah atau
dihindari.

Artikel 36.3 memberikan bantuan pengangkutan kereta api tanggung jawab lebih ketika
kehilangan atau kerusakan timbul dari risiko khusus yang melekat dalam satu atau
lebih kondisi berikut ini:
__________________________________________________________________________________

‐ Pengangkutan di gerbong terbuka di bawah kondisi yang berlaku untuk

pengangkutan, atau di bawah perjanjian yang dibuat antara pengirim dan
pengangkutan kereta api, yang disebut dengan catatan consignment.
‐ Ketiadaan atau tidak memadainya pengepakan barang, yang menurut sifatnya,
tidak bertanggung jawab atas kerugian atau kerusakan bila tidak dikemas atau
dikemas.
‐ Bongkar muat barang yang dilakukan oleh pengirim atau penerima barang di
bawah ketentuan yang berlaku bagi operasi tersebut atau dengan perjanjian
yang dibuat antara pengirim dan pengangkutan kereta api, yang disebut dengan
catatan consignment. 60
‐ Cacat loading ketika telah dilakukan oleh pengirim yang berlaku ketentuan atau
di bawah perjanjian yang dibuat antara pengirim dan jasa angkutan kereta api an
disebut dengan catatan consignment.
‐ Pengangkutan barang hidup
‐ Pengangkutan yang dalam perjanjian harus disertai oleh petugas

Dalam hal kerugian total atau sebagaian, kompensasi akan diberikan oleh jasa angkutan
kereta api, namun tidak akan lebih dari:
‐ Harga pasar saat ini atau harga normal, sesuai dengan nilai normal barang dari
jenis dan kualitas yang sama pada saat barang diterima dan diangkut, atau
‐ Tidak melebihi 17 SDR per kilo masa kotor yang hilang

Sebagaimana telah kita lihat, beberapa barang secara alamiah terbuang/menyusut
dalam perjalanan. Untuk jenis barang seperti itu, pengangkutan kereta api hanya
bertanggung jawab sejauh kerugian karena penyusutan melebihi batas berikut, apapun
panjang rutenya:
‐ Dua persen masa barang cair atau barang konsinyasi dalam kondisi lembab
‐ Satu persen dari masa untuk barang yang kering

Dalam setiap kasus, jumlah maksimum diperhatikan tidak akan melebihi 17 SDR per
kilo masa kotor yang hilang.

Pasal 42 berhubungan dengan kompensasi atas barang yang rusak. Kompensasi yang
diberikan oleh pengangkutan kereta api adalah setara dengan hilangnya nilai barang. Ini
dihitung dngan menggunakan prosentase kehilangan nilai yang dicatat di tempat tujuan
dengan nilai barang. Bagaimanapun juga, itu tidak harus melebihi nilai bagian dari
consignment tersebut yang menjadi subjek dari suatu partial loss dan tidak harus
melebihi nilai seluruh barang dalam hal total loss. Dengan kata lain, penuntut hanya
bisa mengklaim untuk nilai kerugian mereka, baik itu partial maupun total loss. Untuk
semua klaim, pengangkutan kereta api juga harus membayar biaya pengangkutan, bea
masuk, dan biaya lainnya yang berhubungan dengan pengangkutan barang yang rusak
atau hilang tersebut. Tidak ada tanggung jawab atas kerugian konsekuensial, kerugian
__________________________________________________________________________________

tidak langsung, kehilangan pasar, atau sejenisnya. Kompensasi, ketika payable, dapat
dibayar dengan pengecualian semua kerugian yang lain.

C. Transportasi Multimoda
Istilah transportasi multimoda berarti pengangkutan barang dalam container dari satu
tempat ke tempat yang lain dengan berbagai cara. Cara terbaik untuk menjelaskan efek
ini adalah untuk mempertimbangan akibat dari hal ini adalah dengan mempelajari
contoh ini.
Contoh:
61
Perusahaan XYZ di Derby, UK, mengirim kontainer yang mengangkut barang ke
pembeli di India. Tiga metode transportasi akan digunakan, tetapi kontainer itu
sendiri tetap tidak terganggu dari titik loading di UK untuk diantar dan diambil di
India. Kontainer diangkat dan diturunkan melalui berbagai metode transportasi,
sehingga masing‐masing carrier akan memiliki tanggung jawab kontrak yang
berbeda. Perjalanan tersebut dijabarkan sebagai berikut:

Lorries Ltd mengambil kontainer dari Kondisi pengangkutan domestik
gudang ke depot kereta api berlaku. Tanggungjawab adalah di
bawah antara kondisi rahasia dari
pengangkutan yang disetujui antara XYZ
dan Lorries Ltd atau pada aturan yang
lazim dipakai jika tidak ada sejumlah
kondisi yang disetujui
Kontainer diangkut ke dalam suatu Aturan CIM berlaku
rangkaian kereta yang membawanya ke
Eropa.
Kontainer diangkut ke dalam kapal Mungkin subject to Hague‐Visby
untuk dibawa ke India
Kontainer ini unloading dari kapal dan Kondisi local India atas pengangkutan
dibawa lewat darat hingga tujuan akhir diberlakukan
.

Tidak ada satupun yang membutuhkan perhatian pemilik barang yang telah
mempengaruhi asuransi marine cargo. Jika barang hilang atau rusak, mereka
memudahkannya dengan mengajukan klaim atas asuransi kargo mereka, membiarkan
asuransi untuk merecovery apapun yang dapat dari satu pengangkutan di perjalanan,
setela menyelesaikan klaim. Harus diingat bahwa hak asuransi cargo atas subrogasi
akan melekat hanya ketika mereka telah benar‐benar membayar klaim.

Ada empat jenis yang berbeda dari transportasi multimodal, yang didasarkan tertutama
dari metode kontainer door to door dalam mengangkut barang. Jenis‐jenis itu adalah:
 Sebuah freight forwarder bertindak sebagai agen pengiriman. Hal ini
menciptakan serangkaian kontrak individual dengan operator melalui jalur
__________________________________________________________________________________

darat, kereta api, laut, dan udara. Setiap kontrak adalah independen dan tunduk
pada syarat unimodal yang biasa dan konvensi‐konvensi.
 Sebuah freight forwarder bertindak sebagai agen saja, membawanya ke
pengangkut dan secara terpisah membawanya pada kontrak pengangkutan satu
sama lain. Para freight forwarder mengecualikan dirinya sendiri dari Liability.
Transhipment dari satu mode transportasi ke pihak lain adalah risiko pemilik
barang.
 freight forwarder atau carrier setuju untuk bertindak sebagai sebuah through
transport operator (TTO). Dalam menjalankan perjanjian tersebut pihak
pertama bertindak sebagai principal untuk tahap pertama dari pengangkutan 62
dan pihak lain bertindak sebagai agen dari shipper, menegosiasi kontrak
independen dair pengangkutan untuk tahap yang lain. Masing‐masing carrier
bertanggung jawab hanya untuk tahapannya sendiri saja. Risiko transhipment
jenis ini ada pada pemilik barang.
 Sebuah combined transport operator (CTO) menegosiasikan single kontrak
untuk transportasi multimodal pada door to door basis. CTO akan menjadi
sebuah freight forwader atau sebuah non‐vessel owning carrier (NVOC). CTO
akan bertanggung jawab pada pemilik barang untuk keamanan barang dalam
seluruh perjalanan.

Keuntungan dari jenis pengaturan CTO ini adalah bahwa pemilik barang adalah dalam
satu relasi kontraktual saja, dengan CTO, dengan hak pemilik operator land transit dan
liability yang diatur dalam ketentuan dari dokumen transportasi kombinasi. Dengan
jenis kontrak ini, kantor transportasi kombinasi akan bertanggungjawab untuk setiap
kehilangan atau kerugian yang timbul setiap saat selama transit, termasuk selama
pengiriman dari satu jenis alat angkut ke alat angkut yang lain.

Kesimpulan
Sepanjang bab dua ini kita melihat bagaimana berbagai hukum, konvensi, dan kondisi
kontrak memainkan peran penting dalam pengangkutan barang melalui darat, kereta,
laut, dan udara. Hal ini menggambarkan tanggung jawab dan hak antara operator dan
pemilik barang. Harus jelas bahwa masing‐masing pihak pada suatu kontrak
pengangkutan harus menjalankan tugasnya sesuai dengan aturan‐aturan yang
mengatur mereka dan bahwa pelanggaran terhadap peraturan tersebut dapat
menyebabkan kerugian finansial ekstra bagi carrier ataupun hilangnya ha katas
kompensasi bagi pemilik barang. Pelajaran penting dari bab ini adalah bahwa pemilik
barang‐barang dalam perjalanan selalu mengasuransikan barang itu dengan nilai penuh
dan dengan jaminan yang luas tersedia di pasar. Hal ini memungkinkan pemilik untuk
terus berkonsentrasi pada kegiatan bisnis sehari‐hari tanpa harus mengusahakan
sendiri untuk mendapatkan kompensasi atas barang yang hilang ataupun rusak.

__________________________________________________________________________________

BAB 5
SCOPE OF COVER: ASURANSI PENGANGKUTAN

Pengantar
Dalam bab ini kita akan melihat berbagai Institute Cargo Clause pasar London yang
menguraikan jaminan. Kita akan mencatat bagaimana pasar mengelola keseimbangan
terhadap budaya yang timbul dari penggunaan klausa London, sementara tidak
memungkinkan dirinya untuk berpandangan picik oleh mereka sendiri. Selain itu, ia ini
63
melanjutkan tradisi underwriting asuransi Marine dengan suatu basis pesanan untuk
memuaskan permintaan penutupan asuransi dari berbagai nasabahnya.

Kita akan melihat pada bagian‐bagian unsur pokok dari klausa dan akan mempelajari
bagaimana klausula utama (A), (B) dan(C) membentuk dasar dari berbagai klausul
untuk perdagangan tertentu, dan mengidentifikasi perbedaan antara mereka. Kita
akan menyoroti poin bahwa klausa hanyalah suatu petunjuk, yang memungkinkan
perusahaan asuransi untuk menjadikan coverage yang bervariasi sesuai dengan
kebutuhan bisnis individu.

Kita akan beralih ke sebuah studi singkat asuransi marine untuk consequential loss dan
asuransi stock throughput. Akhimya, kita akan menyimpulkan dengan sebuah diskusi
tentang jenis polis yang biasanya ditemukan dalam asuransi pengangkutan dan
bagaimana asuransi pengangkutan diunderwrite.

A Main Cover Clause
Pada bagian ini kita akan melihat Institute Cargo Clause (A), (B) dan (C). Ketiga bentuk
ICC ini merupakan dasar dari semua klausa kargo lain dan kita akan
mempertimbangkannya dalam konteks tersebut. Kita telah memasukkan Institute Cargo
Clause (A), (B) dan (C) tahun 2009 dan klausa Perang (War Strike Clause) sebagai
lampiran dalam bab ini. Anda mungkin ingin ini dibahas di awal sebelum kita melewati
bagian ini. Kita akan menggaris bahwai perbedaan antara klausa yang berbeda dan
seperti yang kita lakukan, Anda akan melihat bahwa jaminan akan dipersempit dari All
Risk menjadi perils yang spesifik. Ketika kita mempelajari klausul yang berlaku untuk
perdagangan tertentu, Anda harus dapat melihat bahwa, dalam banyak kasus hanya ada
sedikit perbedaan antara itu dan pada klausul (A), (B) atau (C) yang mendasarinya.

Institute Cargo Clause (A) 1/1/2009 CL382
The Institute Cargo Clauses (A) memberikan jaminan dalam tiga bagian:
 Cover semua risiko kehilangan atau kerusakan pada subject matter of insurance,
kecuali risiko‐risiko yang dikecualikan dalam ketentuan‐ketentuan klausula
pasal 4, 5, 6 dan 7.
__________________________________________________________________________________

 General average dan biaya penyelamatan (salvage) dijamin (disesuaikan atau

ditentukan pada kontrak pengangkutan dan/atau hukum dan praktek
pemerintah) di mana mereka terjadi untuk menghindari atau dalam kaitannya
dengan pengabaikan kerugian dari sebab apapun, kecuali yang dikecualikan
dalam klausul 4, 5, 6 dan 7, dan
 asuransi mengganti kerugian yang dijamin sehubungan dengan risiko yang
dijamin dalam polis, terhadap setiap liability yang timbul dalam segala hal baik
blame collision clause (klausul tabrakan) dalam kontrak pengangkutan
(misalnya dalam B/L).
64
A1A Risiko yang dikecualikan
Klausul 4, 5, 6 dan 7 ditemukan dalam Institute Cargo Clause (A), (B) dan (C). Klausul‐
klausul tersebut ada di ketiga ICC tersebut. Klausul 6 dan 7 mengecualikan risiko
perang dan pemogokan untuk menghindari duplikasi coverage karena ada kalusul
perang dan dan pemogokan yang terpisah:
• War Clause (CL385) 1/1/2009, dan
• Strike Clause (CL386) 1/1/2009.

Kita akan mempelajari nanti di bab ini (lihat bagian A6 dan A7).

Secara singkat, pasal 4 dan 5 mengecualikan berikut:
• Kesalahan disengaja dari tertanggung.
• Kebocoran biasa, kehilangan berat / volume, keausan (wear and tear) pada
subject matter of insurance.
• Kekurangan atau ketidaksesuaian packing atau persiapan subject matter of
insurance untuk menahan insiden biasa dari perjalanan yang diasuransikan atau
yang dibawa oleh karyawannya keluar sebelum berlakunya asuransi.
• Inherent vice atau sifat yang melekat pada subject matter of insurance .
• Kerugian, kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh keterlambatan, walaupun
keterlambatan disebabkan oleh risiko yang diasuransikan.
• Kepailitan keuangan atau gagal bayar dari pemilik, manajer, penyewa atau
operator kapal, yang seharusnya diketahui selama menjalankan kegiatan
usahanya, dan
• Fusi atau fisi atom nuklir atau kekuatan radioaktif.

Untuk wording penuh dari klausa, silakan lihat lampiran 1.

A1B Definisi General average
Bagian kedua dari jaminan diberikan oleh Institute Cargo Clauses (A), (B) dan (C)
berkaitan dengan liability yang dimiliki oleh pemilik barang dalam hal General
average terjadi. General average terjadi ketika pengorbanan dibuat untuk
mengamankan maritime adventure secara keseluruhan. Sering pihak yang melakukan
__________________________________________________________________________________

pengorbanan adalah pemilik kapal tersebut. Pada deklarasi General average, masing‐
masing pihak (kapal, kargo dan pengiriman) bertanggung jawab atas proporsinya dari
adjustable General average di bawah persyaratan kontrak affreightment (pengapalan).
Ini dihitung sesuai dengan jumlah kontribusi mereka pada saat mereka tiba di
pelabuhan tujuan.

Untuk memenuhi syarat pernyataan General average, kriteria berikut harus berlaku:
• pengorbanan atau pengeluaran harus luar biasa
• Tindakan harus disengaja atau sukarela
• harus ada bahaya yang nyata dan tidak mengada‐ada 65
• tindakan harus untuk keselamatan umum dari seluruh pelayaran, bukan hanya
untuk keselamatan dari salah satu kepentingan yang terlibat, dan
• tindakan harus masuk akal.

(Marine Insurance Act 1906, s.66.)

Dua contoh tindakan General average akan membuang sejumlah barang di sisi kapal
untuk membantu memulihkan kapal yang miring dan menggunakan air untuk
memadamkan api di kapal.

Contoh:

Big ship adalah kapal kontainer yang berlayar dari sebuah pelabuhan di UK.
Kebakaran meletus di salah satu kontainer dan terancam menyebar ke container lain
dan ke kapal. Jika tidak dipadamkan kapal berada dalam bahaya tenggelam. Para
nakhoda kapal menggunakan air untuk memadamkan api dan kapal membuat
perlindungan ke port. Para nakhoda kapal menyatakan bahwa sebuah General
Average telah dilakukan.
Semua pihak yang berkepentingan dalam pelayaran ‐‐ para pemilik kapal, pemilik
kargo dan setiap kepentingan pengangkutan berkontribusi pada biaya pengorbanan
secara proporsional bahwa kepentingan masing‐masing menanggung dengan nilai
keseluruhan kapal, kargo, dan nilai barang. Mereka menjadi bertanggungjawab untuk
membayar sesaat setelah Big Ship tiba di pelabuhan tujuan.

A1C Both to blame collision cover
Semua Institute Cargo Clause menyediakan asuransi untuk both to blame collision,
sebagai bagian dari jaminan tambahan standar di samping general average dan biaya
penyelamatan. Both to blame collision ini cukup rumit dan melibatkan vessel di mana
pemiliknya menggabungkan the both blame collision clause di bill of lading, biasanya
ketika memasuki perairan AS. lni karena, sementara seluruh dunia menerima prinsip
tanggung jawab proporsional ketika dua kapal bertabrakan dan berkontribusi
dalam benturan tersebut, pengadilan AS di awal akan menerapkan Both to blame
collision cover dan liability dibagi pada dasar 50:50. Pada tahun 1975, aplikasi ketat dari
__________________________________________________________________________________

pembagian 50:50 diubah. Perubahan ini terjadi setelah keputusan hakim dalam kasus
Amerika Serikat v. Reliable transfer Co., Inc, 421 US 397 (1975) No 74‐363, yang
berbunyi:

Aturan kelautan tentang pemisahan kerusakan, di mana kerusakan properti
dalam tabrakan laut atau terdampar tersebut dibagi rata bila dua pihak
atau lebih yang terlibat ditemukan tidak bersalah karena kontribusi
kesalahan, terlepas dari tingkat relatif dari kesalahan mereka, yang
diselenggarakan diganti dengan aturan yang bertanggungjawab atas
kerusakan tersebut akan dialokasikan di antara para pihak secara 66
proporsional dengan tingkat komparatif kesalahan mereka, dan akan
dialokasikan sama hanya ketika pihak sama‐sama bersalah atau jika tidak
mungkin cukup untuk mengukur tingkat komparatif dari kesalahan mereka.

Both to blame clause juga berisi deskripsi non‐carryng vessel, yang cenderung
membingungkan karena menyiratkan bahwa ia tidak membawa barang. Hal ini tidak
mungkin terjadi kecuali jika kapal yang sedang berlayar dalam penolakan. lni akan
hampir pasti membawa barang‐barang. Selain itu, jika kesalahan terletak secara
eksklusif pada kapal lain, klaim tersebut akan berasal dari pemilik barang di atas kapal
digambarkan sebagai kapal yang tidak membawa barang / non carrying vessel.

Uraian "non‐carrying vessel" dapat lebih dipahami jika disebut sebagai kapal pihak
ketiga karena 'pihak ketiga' adalah frase yang umum digunakan untuk mengidentitikasi
pihak lain untuk suatu tindakan dalam perbuatan melawan hukum. Jadi, jika kita
membayangkan bahwa kapal pihak ketiga karena kelalaian menyebabkan kapal
berbenturan dengannya lalu merusak kargo di kapal Z, maka para pemilik barang bisa
mengklaim untuk semua kerusakan dari pemilik kapal pihak ketiga. Namun, untuk
menyalahkan tabrakan, aturan berlaku dalam keadaan ini adalah pembagian 50:50;
pemilik kapal pihak ketiga memiliki hak untuk mengklaim 50% dari liability mereka
dari para pemilik kapal Z. pemilik kapal Z kemudian memiliki tagihan untuk setengah
biaya kerusakan, yang dapat tuntut balik ke pemilik barang dengan menggunakan
klausul “both to blame collision” dalam bill of lading. Standar Institute Cargo Clause
menjamin liability ini. Mari kita lihat contoh lain untuk membantu menjelaskan aturan
ini.

Contoh:

• Kapal A dan B Kapal bertabrakan di lepas pantai Florida. Kapal A adalah kapal
pembawa (carrying vessel).
• Kedua kapal bertanggungjawab alas 50%.
• Kapal B, kapal pihak ketiga, adalah kapal yang bertanggungjawab penuh atas
collision.
• Klausul “both to blame collision” dalam “bill of lading” berlaku untuk barang
__________________________________________________________________________________

yang dibawa oleh kapal A.

Kerugian terjadi sebagai berikut:
• Kerusakan pada kargo di kapal A : £100,000
• Kerusakan kapal B (pihak ketiga) : £ 50,000

Para pemilik barang yang dibawa oleh kapal A tidak dapal menuntut ganti rugi dari
pemilik kapal berdasarkan ketentuan bill of lading karena pemilik kapal A memiliki
defense navigasi lalai (defence of negligent navigation) oleh petugas atau awak.
Defence ini memiliki efek untuk melepaskan para pemilik kapal A clari
tanggungjawab atas kerugian atau kerusakan barang yang dibawa jika disebabkan 67
karena kesalahan navigasi.

Pemllik kapal B membayar £100,000 untuk pemilik barang di kapal A.

Pemilik kapal B tersebut kemudian mengklaim:
• 50% dari £100,000 dari pemilik kapal A di bawah aturan “blame collision
rule”, dan
• 50% dari kerusakan sendiri sebesar £ 50,000 dari pemilik kapal A, juga di
bawah aturan “blame collision rule”.

Jumlah nilai klaim pemilik kapal B dari A di bawah “blame collision rule” adalah
sebesar £ 75,000.

Pemilik kapal A kemudian:
• membayar £ 75,000 kepada pemilik kapal B, dan
• menuntut £ 50,000 dari pemilik kargo dengan dasar “blame collision rule”
dalam bill of lading.

Pemilik kargo mengklaim untuk liabilitynya di bawah “blame collision rule” cover di
dalam ICC.

Pemilik kargo untuk mengklaim tanggung jawab Nokia berdasarkan menyalahkan
keduanya jaminan tabrakan dalam Institute cargo clause.

Anda akan melihat semua ini bahwa liability maritim dikenakan pada pemilik kapal
dengan hukum Amerika Serikat adalah dapat dijamin dari pemilik barang dalam
kontrak affreightment yang dibuktikan dengan bill of lading.

A1D Duration Clause
Ketiga klausul mengandung klausul penting. Ini menggambarkan titik saat di mana
asuransi melekat dan saat ketika asuransi berakhir. Hal ini penting dalam asuransi
Marine karena, dibandingkan asuransi non‐marine di mana jaminan berlaku dari satu
tanggal ke tanggal yang lain, di asuransi Marine awal dan akhir dari pengangkutan
__________________________________________________________________________________

baranglah yang menentukan kapan jaminan berlaku. Ketiga klausul berisi wording yang
sama.

Di bawah klausul ini asuransi dimulai dari saat subject matter insured dipindahkan
pertama kalinya dari gudang atau di tempat penyimpanan (yang mana disebutkan
dalam kontrak asuransi) untuk tujuan pembebanan langsung ke dalam atau ke luar alat
angkut untuk tujuan transit. Asuransi terus berlangsung selama perjalanan yang wajar
dan berakhir baik:
• Pada saat penyelesalan bongkar di gudang akhir atau tempat penyimpanan di
tujuan yang disebutkan dalam kontrak asuransi. 68
• Pada saat penyelesaian bongkar pada setiap gudang atau tempat penyimpan
yang dipilih oleh tertanggung atau karyawanannya untuk menggunakan baik
untuk untuk gudang di luar yang digunakan untuk transit atau untuk alokasi dan
distribusi, apakah dekat dengan atau pada tempat tujuan yang disebutkan di
dalam kontrak asuransi.
• Ketika tertanggung atau karyawan mereka memilih untuk menggunakan
kendaraan pengangkut atau container untuk gudang lebih dari dalam kegiatan
transit.
• Saat terlampauinya waktu 60 hari setelah selesainya discharge dari subject
matter of insurance dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir.

Asuransi berakhir dalam mana salah satu hal tersebut di atas terjadi.

Asuransi juga berakhir selama:
• Keterlambatan di luar kendali tertanggung
• Penyimpangan
• Pembongkaran paksa
• Reshipment atau transhipment, dan
• Setiap variasi dari perjalanan yang muncul dari pelaksanaan kebebasan yang
diberikan kepada operator/ carrier di bawah kontrak pengangkutan

Hati‐hati
Kata "ordinary course transit” hanya untuk penyimpanan barang sementara sebagai
bagaian penting dari keseluruhan transit. Misalnya, barang yang disimpan di gundang
dengan stevedores tertunda karena ketersediaan kapal adalah barang yang masih
dalam kegiatan transit. Konraktor pengangkutan kadang‐kadang memegang barang
dalam konsolidasi gudang tertunda dengan barang lain ke salah satu kendaraan
besar. Mereka juga dapat menyimpan barang‐barang impor yang tertunda karena
clearance yang biasa dan pembayaran atas bea masuk atau PPN. Kedua penyimpanan
ini merupakan penyimpanan sementara selama kegiatan transit, yang memungkinkan
jaminan marine cargo tetap herlaku. Setiap penyimpanan lain barang berada di luar
lingkup asuransi pengangkutan karena intensi asuransi marine transit telah berakhir.

__________________________________________________________________________________

A1E Kewajiban Tertanggung untuk meminimalisasi risiko
Tertanggung memiliki tugas untuk:
 Mengambil langkah‐langkah yang wajar untuk tujuan mencegah atau
memperkecil kerugian, dan
 Untuk menjamin bahwa semua hak terhadap operator dan bailees dijaga dan
dilaksanakan dengan benar.

Liability ini dinyatakan dalam semua klausa laut.
69
A2 Institute Cargo Clause (B) 1/1/2009 CL383
Asuransi yang diberikan oleh klausul ini adalah mengkover kehilangan atau kerusakan
pada subject matter of insured yang secara masuk akal terkait dengan bahaya‐bahaya
berikut:
• Kebakaran atau ledakan;
• Kapal terdampar, grounded, tenggelam atau terbalik;
• Overturning (terjungkir) atau tergelincir dalam angkut darat;
• Tabrakan atau kontak kapal, craft (kapal kecil: perahu) atau alat angkut lainnya
dengan objek eksternal selain air;
• Discharge kargo di pelabuhan yang sukar/berbahaya; dan
• Gempa bumi, letusan gunung berapi atau petir.

Asuransi ini juga mengcover kehilangan atau kerusakan pada subyek diasuransikan
disebabkan oleh:
• Pengorbanan General average
• Jettison (membuang barang‐barang ke luar untuk meringankannya) atau
washing overboard (membuang air ke luar kapal)
• Masuknya air laut, danau, atau sungai ke dalam kapal, craft. Hold, coveyance,
kontainer, atau tempat penyimpanan; dan
• Kerugian total dari paket ataupun jatuh ke laut pada saat loading maupun
onloading dari kapal atau perahu

Asuransi ini juga menjamin risiko General average dan juga menjamin blame collision
yang sama persis dengan yang dijamin di bawah lnstitiite Cargo Clause (A).

Pengecualian 4, 5, 6 dan 7 adalah hampir sama dengan nomor yang sama di ICC (A),
kecuali ada beberapa pengecualian tambahan. Pengecualian tambahan tersebut adalah
pengecualian 4, 7, yang menyatakan bahwa asuransi tidak menjamin kerusakan yang
disengaja untuk, atau perusakan yang disengaja terhadap subject matter insurance atau
bagian daripadanya oleh kesalahan dari setiap orang.

Perhatikan dua referensi General average:
__________________________________________________________________________________

• pertama, jaminan disediakan terhadap hilangnya barang dalam suatu

tindakan yang diambil untuk menyelamatkan seluruh perjalanan maritim,
o Institute Cargo Clause (B), clause 1.2.1 mengjamin klaim atas barang
yang dikorbankan dengan cara itu dan
• kedua, clause 2 meliputi liability dari pemilik barang untuk berkontribusi pada
biaya tindakan general average.

Di ICC (A) hanya ada satu referensi atas general average. Hal ini karena risiko bahwa
barang akan dikorbankan termasuk dalam deskripsi bahwa semua risiko atas kerugian
ataupun kerusakan – Lihat clause 1. 70

A3 Institute Cargo Clause (C) 1/1/2009 CL384
The Institute Cargo Clauses (C) menjamin sejumlah kecil dari bahaya yang
ditetapkan secara spesifik. ICC (C) menyediakan asuransi untuk menjamin kehilangan
atau kerusakan pada subyek diasuransikan yang secara masuk akal muncul dari:
• Kebakaran atau ledakan;
• Kapal atau perahu yang terdampar, grounding, tenggelam atau terbalik;
• Terjungkil atau tergelincirnya alat angkut darat
• Tabrakan atau kontak kapal, craft, atau alat angkut dengan objek eksternal selain
air; dan
• Penurunan kargo di pelabuhan yang berbahaya.

Asuransi juga memberikan perlindungan terhadap kehilangan atau kerusakan subject
matter insurance yang disebabkan oleh:
• Pengorbanan General average, dan
• Jettison

Asuransi ini juga menjamin risiko General average dan juga blame collision liability
secara persis sama dengan yang disebutkan di bawah Institute Cargo Clause (A) dan
(B).

A4 Perbandingan jaminan antara clause (A), (B) dan (C)
Sebagaimana yang telah kita ketahui, Institue Cargo Clause yang berbeda juga
menyediakan luas jaminan yang berbeda. Dibandingkan dengan klausa (A), Institute
Cargo Clause (B) tidak memberikan perlindungan apapun terhadap:
• pencurian dan perampasan;
• non‐delivery dan mis‐delivery;
• kerusakan akibat kecelakaan selain risiko jatuh (dropping risk) sebagaimana
yang dimaksud dalam klausa (B); dan
• Malicious damage / kerusakan karena perbuatan jahat.

__________________________________________________________________________________

Institute Cargo Clause (C) bahkan memberikan jaminan lebih ketat. Selain daftar
bahaya tidak dijamin oleh klausa (B), klausa (C) juga tidak memberikan jaminan
terhadap risiko:
• Gempa
• Letusan gunung berapi
• Petir
• washing over board, dan
• Masuknya air laut, danau, atau sungai ke dalam kapal, craft, pengangkut,
kontainer, atau tempat penyimpanan.
71
Pertanyaan
Sebuah pengangkutan barang tiba di Inggris dari Asia. Setelah pemeriksaan, beberapa
barang ditemukan berkarat sementara yang lain dicuri. Di bawah mana dari institule
Cargo Clause atas kerugian ini dijaminan?

A5 Institute Cargo Clause (Air) 1/1/09 CL387
Klausa ini mengikuti wording dalam Institute Cargo Clause (A). Satu‐satunya
perbedaan adalah referensi untuk pesawat dan pengurangan jumlah maksimum hari
yang terkandung dalam klausa durasi sampai 30 hari, dibandingkan dengan 60 hari
di clausa (A).

A6 Institut War Clause (Cargo) 1/1/2009 CL385
Institute War Clause (Cargo) menyediakan jaminan asuransi terhadap kehilangan atau
kerusakan pada subject matter insurance yang disebabkan oleh:
• Perang, perang saudara, pemberontakan, revolusi, huru‐hara, perjuangan sipil
yang timbul dari risiko tersebut, atau setiap tindakan permusuhan oleh kekuatan
yang agresif;
• Usaha penangkapan nyata atau percobaan penangkapan, perebutan,
pembatasan, atau penahanan yang timbul dari risiko tersebut berikut dengan
konsekuensinya; dan
• ranjau ditinggalkan, torpedo, bom maupun senjata lainnya yang ditinggalkan
setelah perang

Klausul‐klausul tersebut juga menyediakan asuransi terhadap General Average dan
biaya penyelamatan yang timbul untuk menghindari kerugian dari risiko yang
tercakup dalam Klausul ini.

A6A Duration Clase dalam klausa perang
Klausul ini berbeda dari standar yang diterapkan dalam klausa (A), (B) dan (C). Di
bawah war clause, asuransi menempel hanya ketika subject matter insured dimuat
di sebuah kapal asing dan berakhir ketika subject matter insured:
• Keluar dari kapal asing di pelabuhan akhir atau tempat bongkar kargo; atau
__________________________________________________________________________________

• Berakhirnya pada 15 hari dihitung dari tengah malam pada hari kedatangan
kapal di pelabuhan akhir atau tempat pembongkaran;

mana yang terjadi lebih dahulu.

Wording ini mencerminkan intensi penanggung untuk menawarkan asuransi jaminan
terhadap risiko perang hanya di laut. Risiko dan biaya perang di darat itu biasanya
besar sehingga hanya dikover oleh pemerintah dari negara yang terlibat konflik.

A7 Institute Strikes Clause (Cargo) 1/1/2009 CL386 72
Institute Strikes Clause (Cargo) menyed asuransi untuk menjamin kerugian atau
kerusakan pada subject mater insured yang disebabkan oleh:
• pemogokan, pekerja yang locked‐out, atau orang yang mengambil bagian dalam
gangguan, kerusuhan dan huru‐hara;
• semua tidakan terorisme; dan
• setiap tindakan orang dengan motif politik, ideologi, dan agama.

Catatan
Clause ini menjelaskan terorisme sebagai:
Setiap tindakan seseorang terhadap, atau berhubungan dengan, setiap organisasi
yang membawa aktifitasnya secara langsung diarahkan untuk menggulingkan, atau
mempengaruhi, dengan kekerasan atau kejahatan, dari setiap pemerintahan yang
dibentuk baik secara sah maupun tidak

General average dan biaya penyelamatan juga dibahas.

Duration Clause dalam Strike Clause menggunakan wording yang sama seperti yang
ditemukan dalam clause (A), (B) dan (C).

A8 Klausul Marine untuk Perdagangan Spesifik
Meskipun klausa (A), (B) dan (C) digunakan untuk menjamin sebagian besar
pengiriman barang, beberapa perdagangan dan bisnis memiliki klausul asuransi yang
spesifik dan khusus dirangcang untuk mereka. Semua itu jatuh dalam deskripsi umum
dari commodity clauses. Sebagaimana kita lihat pada sejumlah klausa, kita akan
mengidentifikasi klausa standar yang mendasarinya dan menggarisbawahi beberapa
perbedaan yang relevan.

A8A Institute bulk oil Clauses 1/2/83 CL273
Jaminan yang disediakan oleh Institue Bulk Oil Clause ini didasarkan pada klausa (C)
tetapi dengan risiko tambahan berikut ini:
• gempa bumi, letusan gunung berapi atau petir;
__________________________________________________________________________________

• Kerusakan atau kontaminasi barang yang disebabkan oleh kebocoran pipa pada
saat loading, transit, maupun pada saat bongkar/discharge.
• Kelalaian nahkoda kapal, officer, atau kru dalam pemompaan kargo ballast dan
bahan bakar
• Kontaminasi dari tekanan cuaca buruk

Tiga perils terakhir yang dicantumkan di atas sangat berbeda secara signifikan dari
perils standar dari marine transit. Ketiganya merupakan risiko spesifik bagi risiko
minyak dalam jumlah besar, karenanya coverage ini harus dipesan lebih dahulu untuk
produk jenis ini. 73

Catatan penerjemah
Berikut ini adalah perbedaan Institute Bulk Oil Clause dengan ICC B dan C

__________________________________________________________________________________

A88 Institute Coal Clause 1/10/82 CL267
Klausa ini didasarkan pada klausa (B). Perbedaan material yang ada adalah bahwa
asuransi yang mereka sediakan hanya melekat sebagai barang yang dimuat di kapal
seberang dan berakhir setelah barang dibokar di overside dari seberang kapal di nama
tempat tujuan dalam kontrak pengangkutan. Ada jaminan tambahan yang disediakan
untuk kebakaran, ledakan atau kebocoran, sekalipun yang disebabkan oleh
pembakaran spontan, kesalahan atau sifat dari subyek diasuransikan.

Catatan Penerjemah 74

Batu bara (Coal)
Yang khusus dari Asuransi pengangkutan batu bara adalah sifat dari batu bara (coal)
yang dapat terbakar sendiri (spontaneous combustion), moda pengangkutannya yang
biasanya dengan tongkang dan tug boat yang sangat rentan terhadap dua risiko
utama yaitu shortage dan washing overboard.

Institute Coal Clauses
Mengingat karakterisitik tersebut diatas, Asuransi pengangkutan batu bara harus
ditutup dengan kondisi khusus yaitu dengan Institute Coal Clause

Institute Coal Clause menjamin risiko‐risiko sbb:
• Kebakaran atau ledakan, termasuk yang disebabkan oleh panas yang timbul
sendiri, atau dari sifat barang tsb (spontaneous combustion)
• Kapal karam, kandas, tenggelam, atau terbalik
• Kapal tabrakan dengan benda lain (selain air)
• Pembongkaran muatan di pelabuhan darurat
• Gempabumi, letusan gunung berapi dan sambaran petir
• Pengorbanan “General Average”
• Pembuangan muatan ke laut atau tersapu ombak (jettison or washing over
board)
• Masuknya air laut, danau atau sungai kedalam ruang muat atau container
• Kekurangan volume (shortage) – jaminan tambahan

A8C lnstitut FOSFA trade clause (A) 1/7/85 CL313
lnstitut FOSFA trade clause (A) didasarkan pada Institute Cargo Clause (A). Namun,
dengan munculnya klausa (A) 2009 tidak ada lagi perbedaan material antara FOSFA
(A) dan standar klausul (A).

Dari perspektif sejarah, perbedaan antara klausa (A) 1982 dan FOSFA jatuh pada
wording yang memenuhi syarat dari klausul 4 dan 5, dealing dengan kebangkrutan
atau gagal bayar pemilik atau manajer dari kapal dan juga ketidak‐laik‐an laut
__________________________________________________________________________________

(unseaworthiness). Baik FOSFA maupun klausa (A) 2009 memenuhi syarat wording
klausa yang menyatakan bahwa pengecualian tidak akan berlaku apabila tertanggung
tidak memiliki pengetahuan yang berkaitan dengan status keuangan dari pemilik
kapal atau manajer atau ke‐ unseaworthiness kapal. Pada kenyataannya, klausul
tahun 2009 tidak mengubah posisi dalam setiap material karena kualifikasi
pengecualian telah menjadi bagian standar dari klausul tambahan yang kadang‐
kadang disebut sebagai business protection clause. Klausa ini telah menjadi fitur
umum dari polis marine cargo selama bertahun‐tahun.

Catatan 75

FOSFA merupakan singkatan singkatan dari Federation Oil, Seeds and Fats Asosiation.

A8D Lnstitute Frozen Food Clause (A) (Tidak Termasuk Daging Beku) 1/1/86
CL263
Wording klausa ini secara signifikan berbeda dari klausul standar (A) dalam mana
klausul tersebut didasarkan. Meskipun di bawah ICC (A) jaminannya adalah terhadap
semua risiko kerugian atau kerusakan, klausa ini awalnya mengecualikan kerugian
atau kerusakan akibat dari variasi suhu yang disebabkan oleh apapun. Namun,
beberapa jaminan kemudian dikembalikan (reinstate) jika salah satu perils tertentu
berikut ini menyebabkan variasi suhu:
• Kerusakan mesin pendingin yang mengakibatkan fungsinya berhenti untuk tidak
kurang dari 24 jam
• Kebakaran atau ledakan
• Kapal atau perahu yang terdampar, grounding, tenggelam atau terbalik
• Terbalik atau tergelincir dari angkutan darat
• Tabrakan atau kontak dari kapal, perahu (craft) atau alat angkut dengan obyek
eksternal selain air, dan
• Pembongkaran kargo di pelabuhan yang sukar (dalam keadaan berbahaya).

Hal ini dimungkinkan untuk bernegosiasi dengan perusahaan asuransi untuk jangka
waktu minimum yang lebih pendek dari 24 jam. Hal ini biasanya terjadi dalam hal
barang yang dikirim di jalan dengan suhu kendaraan terkontrol, yang periode minimal
stopped dapat dikurangi hingga sekitar delapan jam. Hal ini karena operator dapat
dengan mudah mengambil barang ke gudang dingin dalam jangka waktu saat mesin
pendingin rusak atau menderita kerusakan.

Titik di mana jaminan melekat mengidentifikasi kerja pembekuan atau gudang dingin
sebagai tempat untuk dimulainya dan berakhirnya perjalanan. lni adalah kualifikasi
penting bagi wording ini karena suhu alat angkut terkontrol, baik berdasarkan darat
__________________________________________________________________________________

atau laut, dirancang hanya untuk mempertahankan barang pada suhu di mana mereka
dimuat. Barang harus dalam keadaan dingin atau beku sebelum dimuat di kapal dengan
metode transit yang dipilih. Demikian pula, suhu di atas alat angkut muatan harus
sesuai dengan suhu barang yang di muat.

Akhirnya, catatan spesifik di akhir klausa ini menyatakan bahwa asuransi tidak
menjamin kerugian atau kerusakan karena embargo, larangan, penolakan, atau
penahanan oleh pemerintah negara manapun. Namun kalusa ini tidak mengecualikan
kerugian atau kerusakan barang yang disebabkan oleh salah satu bahaya yang tercakup
dalam Froozen Food Clauses asalkan itu terjadi sebelum, penolakan larangan embargo, 76
atau penahanan.

Penambahan Froozen Food Extension Clauses 1/1/86 CL334 memperluas asuransi
secara signifikan terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan. Ini termasuk:
• Inherent vice (adalah kerusakan/kekurangan akibat sifat barang (susut));
• Risiko tulang menjadi busuk, bakteri salmonella dan infeksi berlakunya asuransi
ini;
• Kesalahan dalam persiapan, dressing, pendinginan, pembekuan atau packing;
dan
• Klaim untuk kehilangan pasar.

Wording yang sama juga ditemukan dalam IMTA Frozen Meat Extension Clause CL327
yang dapat ditambahkan ke klausul daging yang relevan.

A8E Institute Frozen Meat Clause (A) 1/1/86 CL323
Judul lnstitut Frozen Meat Clause menyatakan bahwa klausul ini tidak sesuai untuk
daging dingin, didinginkan atau daging segar. Bagaimanapun, klausul ini
menjadikannya jelas dalam pembukaan dalam wording utama bahwa wording tersebut
murni ilustratif dan bahwa asuransi bebas untuk mengubahnya. Hal ini memungkinkan
perusahaan asuransi untuk menyesuaikan jaminan yang sesuai dengan praktek
underwriting dan untuk memenuhi kebutuhan klien. Memang, karena tidak ada
klausul khusus untuk daging dingin atau didinginkan, klausul daging beku lebih sesuai
jika jaminan yang diperlukan terhadap risiko kegagalan dan kerusakan mesin
pendingin.

Jaminan di bawah klausa ini adalah terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan.
Perbedaan utamanya adalah bahwa jaminan yang melekat sejak barang masuk ke mesin
pembeku sesuai yang disebutkan dalam kontrak asuransi. Jaminan ini kemudian terus
berjalan hingga 60 hari sebelum loading di board pengangkut atau kapal untuk
mengangkutnya dan berlanjut, selama perjalanan yang wajar, menuju gudang pedingin
di tempat tujuan. Klausa ini juga menjamin barang‐barang yang tersimpan setelah
keluar dari kapal di pelabuhan pembongkaran untuk penyimpanan baik di luar kegiatan
__________________________________________________________________________________

transit atau untuk alokasi atau distribusi. Asuransi kemudian berakhir pada saat
berakhirnya:
• 30 hari dari discharge yang dari kapal luar negeri untuk ddikirimkan ke
Amerika Serikat, Kanada, benua Eropa, termasuk lnggris dan Eire, atau
• 5 hari dari setiap tujuan lain.

Suatu paket klausa alternatif adalah lnstitut Frozen Meat Clause (A) ‐ 24 hours
breakdown. Klausa ini memberi cover all risk kecuali untuk menjamin variasi suhu,
yang kemudian menjadi muncul dalam klausa (C) yang spesifik. Lebih dari itu,
kerusakan mesin pendingin yang mengakibatkan kerusakan pada daging oleh variasi 77
suhu harus berlangsung paling sedikit 24 jam.

Klausa ini akan memberikan jaminan asuransi terhadap kerusakan pada daging beku
disebabkan oleh kerusakan atau kekacauan dari mesin pendingin yang menghasilkan
daging menjadi cair atau cair sebagian. Dalam situasi lain itu akan menjadi praktek
standar bagi penerima barang untuk menolak daging karena dianggap tidak layak
untuk dikonsumsi manusia. Dalam kasus di mana daging telah kembali membeku
selama perjalanan laut, mungkin sulit untuk menentukan tahap di mana kegagalan
dalam suhu terjadi. Mungkin perlu untuk membujuk pemilik kapal untuk
memberikan salinan data temperature data log mengingat bahwa mereka sebenamya
wajib menyediakannya. Di bawah klausa ini, klaim akan diterima, dengan syarat bukti
biasa yang diperlukan dalam setiap klaim, membiarkan perusahaan asuransi untuk
menyelesaikan klaim dan kemudian mencoba untuk menggunakan hak subrogasi
terhadap pemilik kapal atau alat angkut darat.

Pada titik ini ada baiknya berhenti sejenak untuk mempertimbangkan perbedaan antara
barang beku keras dan pengangkutan barang dalam kondisi dingin atau beku. Barang
beku keras adalah jauh lebih memiliki proposisi yang menarik untuk perusahaan
asuransi dibandingkan dalam bentuk dingin atau didinginkan. Kegagalan atau
kerusakan mesin pendingin belum tentu menjadi bencana besar selama beberapa jam
jika barang beku tersebut disimpan dalam kontainer atau kendaraan yang
penyimpanannya terjaga. Di sisi lain, barang dingin atau didinginkan lebih rentan
terhadap kerusakan, dan dengan lebih cepat juga, jika mesin pendingin gagal,
terutama jika ini terjadi di iklim panas. Suatu asuransi harus mencerminkan risiko ini
lebih besar dalam hal premi dan term, yang harus lebih sukar daripada terhadap barang
beku yang keras.

A8F lnstitut Timber Trade Federation Clause 1/4/86 CL335
Klausa ini menyediakan asuransi di dua pangkalan altematif:
• Kayu dilakukan di geladak, dan
• Kayu yang tidak di dek

__________________________________________________________________________________

Untuk barang yang diangkut di dek jaminannya setara dengan klausa (B) dengan
penambahan asuransi terhadap bahaya pencurian, non‐delivery dan malicious damage.
Namun, jika kayu tersebut ditata dalam kontainer lalu disimpan di dek maka semua
jaminan risiko diberikan. Kondisi ini juga berlaku untuk kayu yang disimpan dalam
poop, forecastle, rumah dek, shelter dek atau ruang lain yang terjamin keamanannya di
kapal. Jaminan untuk barang tidak dimuat di dek juga terhadap semua risiko kerugian
atau kerusakan.

Sebelum adanya kontainerisasi, kayu disimpan diikat di dek kapal, membiarkannya
terkena cuaca buruk dan gelombang besar, sehingga kayu bergeser ke satu sisi kapal 78
membiarkannya dalam keadaan berbahaya. Dengan mengusung kayu dalam kontainer,
risikonya jauh berkurang, yang memungkinkan perusahaan asuransi untuk
memberikan jaminan all risk, bahkan jikalau kontainer disimpan di dek.

A9 Asuransi kontainer
Pasar London menawarkan dua set klausa untuk asuransi kontainer.

Dua set tersebut adalah:
• Institute Container Clause ‐ Time 1/1/87, yang menyediakan asuransi
all risk untuk kehilangan atau kerusakan, termasuk kehilangan sebagian atau
total, dan
• Institute Container Clause – time ‐ total loss, General Average, salvage,
salvage charge, Sue dan Labour 1/1/87, yang hanya menjamin actual maupun
constructive total loss.

Keduanya juga menjamin General average dan biaya salvage.

Institut Container Clause‐ time 1/1/87
Institut Container Clause ‐ time 1/1/87 menjamin kontainer terhadap semua risiko
kerugian atau kerusakan. Namun klausa ini mengecualikan asuransi atas setiap mesin
dari kontainer, misalnya: mesin pendingin, untuk bahaya berikut:
• Kebakaran atau ledakan yang berasal dari luar kepada mesin
• Kapal terdampar, grounding, tenggelam atau terbalik
• Terbalik, anjlok atau kecelakaan lain pada angkutan darat ataupun pesawat
udara
• Tabrakan atau kontak dari kapal atau perahu dengan objek eksternal selain air
dan
 Pengorbanan General Average.

Tidak seperti klausa lain yang disebutkan, klausul kontainer tidak memiliki klausul
durasi (duration clause). Sebaliknya mereka memuat klausula yang disebut Scope of
Insurance Clause. Klausul ini menyatakan bahwa setiap kontainer dijamin dalam
__________________________________________________________________________________

batas‐batas laut dan teritorial limit yang ditetapkan dalam schedule polis (yang
merupakan bagian dari klausa yang sama). Wording ini juga menegaskan bahwa
jaminan tetap berlaku pada saat kontainer berada di dek.

Institute Container Clause – Time – Total Loss, General Average, Salvage, Salvage
Charge, Sue dan Labour 1/1/87
Sesuai namanya, klausa ini menyediakan jaminan asuransi segala risiko terhadap actual
maupun constructive total loss untuk container. Klausa ini tidak menjamin klaim untuk
kerugian atau kerusakan parsial. Dasar asuransinya adalah semua risiko kerugian atau
kerusakan. 79

Kedua klausa ini juga memiliki perbedaan yang signifikan disbanding dengan klausa
lainnya yang telah kita bahas sebelumnya. Perbedaan ini adalah bahwa sebuah schedule
yang berisi rincian subject matter insured, digabungkan dengan wording dari klausa
tersebut. Untuk semua klausa lainnya, sebuah schedule asuransi yang terpisah akan
diterbitkan dan dilekatkan pada wording polis.

Akhimya, jika suatu bagian tidak disebutkan namanya sebagai penyewa kontainer yang
dijamin, tidak ada jaminan asuransi yang dapat dicover, kecuali perusahaan asuransi
menyetujuinya secara tertulis. Anda harus membandingkannya dengan asuransi
marine cargo tradisional, yang dialihkan tanpa memerlukan persetujuan sebuah
asuransi. Persyaratan utama untuk pembayaran klaim adalah bahwa pihak yang
mengklaim memiliki insurable interest pada barang tersebut pada saat kerugian.

A9A War and Strike Cover on Countainer
Tidak seperti barang, hanya satu set klausa gabungan yang menjamin risiko perang dan
pemogokan di kontainer. Ini adalah Institute War And Strike Clauses Containers ‐
Time. Bagaimanapun juga, jaminannya sama seperti yang ditemukan dalam klausa War
atau Strike yang terpisah. Jaminan War hanya berlaku untuk risiko perang pada saat
berlayar di laut, sedangkan jaminan Strike/pemogokan berlaku sementara kontainer
berada di kapal laut maupun pada alat angkut darat.

A10 Other Cover Clause
Ada sejumlah isu lain yang relevan dengan jaminan asuransi marine cargo. Pada
bagian ini kita akan melihat klausul utama yang dirancang untuk menangani masalah
ini dan melindungi perusahaan asuransi dari risiko yang tidak dapat diterima.

A10A Classification
Semua polis marine cargo berisi suatu klausul yang mendeskripsikan kapal yang
mungkin digunakan untuk mengangkut barang yang menjadi subject matter of
insurance. Ini adalah Institute Classification Clause. Maksud dari klausul ini adalah
__________________________________________________________________________________

untuk meyakinkan bahwa barang dibawa ke dalam kapal yang disetujui oleh
masyarakat klasifikasi. Tugas dari masyarakat klasifikasi (classification societies)
adalah untuk:
• Menetapkan standar selama desain dan pembangunan kapal
• Memasukkan kapal dalam biro klasifikasi, sehingga pemilik kapal bisa
mendapatkan asuransi, kargo dan pembiayaan
• Melakukan inspeksi berkala dalam kurun waktu tidak lebih dari lima tahunan
interval dan
• Bertindak atas nama pemerintah dalam mengkonfirmasi bahwa kapal ada
pada sebuah register nasional yang sesuai dengan standar yang disepakati 80
secara internasional.

Institute Classification Clause
Tujuan dari Institute Classification Clause adalah untuk memastikan bahwa jaminan
diberikan oleh asuransi marine cargo hanya berlaku untuk pengankutan di kapal yang
disetujui. Kapal ini adalah kapal yang telah dibangun dengan standar yang diakui oleh
masyarakat klasifikasi yang merupakan anggota atau kolega asosiasi dari
International Association of Classification Societies (IACS). Tabel 3.1 menunjukkan
sepuluh anggota dan satu kolega asosiasi, bersama dengan alamat website mereka.

Full Member
ABS American Buraeu Of Shipping http://www.eagle.com
BV Bureau Veritas http://www.veristar.com
CCS China Classification Society http://www.ccs.org.cn
DNV Det Norske Veritas http://www.dnv.com
GL Germanisher Lloyd http;//www.gl‐group.com
KR Korean Register Of Shipping http://www.krs.co.kr
LR Lloyd's Register Of Shipping http://www.lr.ora
NK Nippon Kaiji Kojokai http://www.classnk.or.jp
RINA Registra Latino http://www.rina.org
RS Russian Maritime Register http://www.rs‐head.spb.ru
Associate Member
IRS Indian Register Of Shipping http://www.irclass.org

Aktivitas
Pilih salah satu alamat website di atas dan amati bagaimana kapal mereka
klasifikasikan.

Classification Clause juga memperluas cakupannya untuk melingkupi sebuah
masyarakat bendera nasional, tetapi hanya ketika sebuah kapal digolongkan secara
eksklusif dalam perdagangan pesisir di negara mana kelompok bendera tersebut
berasal. Domisili antara flag society dan para pemilik kapal tersebut harus ada di negara
yang sama.
__________________________________________________________________________________

Penggunaan klausa ini bersifat sukarela dan perusahaan asuransi tidak teriknt untuk
mengatur tingkat tertentu. Namun, standar yang ditetapkan untuk usia, konstruksi dan
perdagangan memberikan pedoman penting untuk asuransi. Entitas asuransi dapat
menggunakannya untuk membuat keputusan mengenai tarif harus dikenakan ketika
mengasuransikan barang yang dibawa di dalam kapal jauh ke luar parameter yang
terdapat dalam Classification Clause. Sebagai contoh, sebuah kapal yang jauh di luar
batas umur tetapi telah diperbaharui mesinnya dan diremajakan kekuatannya, mungkin
tidak ditarik biaya tambahan sama sekali. Sebagai perbandingan, sebuah kapal dengan
usia yang sama yang belum juga diperbaharui kemungkinan akan dikenakan premi 81
yang lebih tinggi.

Seperti yang tersirat, ada anjuran batas usia pada kapal yang akan diunderwrite oleh
underwriter akan diterima pada standar tarif kargo. Anjuran‐anjuran tersebut adalah:
• 10 tahun untuk kapal bulk atau carrier (pengangkut) kombinasi dan 15 tahun
untuk kapal‐kapal lain, sekalipun kapal‐kapal tersebut telah digunakan untuk
membawa general cargo pada pola perdagangan yang dipublikasikan dan teratur
antara berbagai port yang ditentukan dan tidak lebih dari 25 tahun.
• 30 tahun untuk kapal yang dibangun sebagai kontainer, operator kendaraan
atau double‐skin Open Hatch Gantry Crane Vessel (OHGCs) dan yang telah
digunakan terus menerus seperti itu pada pola mapan dan perdagangan teratur
antara berbagai port yang ditentukan.

Jika seorang tertanggung mengajukan pengiriman kargo mereka pada sebuah kapal
yang berada di luar parameter ini, mereka harus memberikan pemberitahuan sesegera
mungkin kepada perusahaan asuransi. Hal ini dimaksudkan agar perusahaan asuransi
memiliki waktu untuk menyetujui term yang sesuai. Penanggung tidak terikat untuk
menerima kapal tersebut tetapi, jika mereka menerima penutupan tersebut, mereka
bebas untuk menentukan syarat dan kondisi di mana mereka akan menerima risiko
tersebut.

A10B Cargo ISM Endorsement JC98/019
Klausul ini pertama kali menjadi efektif sejak 1 Juli 1998. Pada waktu itu terbatas pada
vessel berikut:
• Kapal penumpang RO/RO yang mengangkut lebih dari dua belas penumpang
• Tanker minyak, kapal tanker kimia, pembawa gas dan kapal curah, dan
• Kapal Craft Kargo kecepatan tinggi yang dari 500 gross ton atau lebih.

Sejak 1 Juli 2002, klausul ini diperluas hingga berlaku untuk semua kapal pembawa
kargo dengan berat 500 gross ton atau lebih.

__________________________________________________________________________________

The Safety of Life at Sea Convention 1974 (SOLAS) mengharuskan semua kapal
bersertifikat ISM Code Document of Compliance. Klausul ini berkaitan dengan situasi di
mana, pada saat pemuatan kapal, pemilik barang sadar, atau dalam keadaan normal
seharusnya mereka berhati‐hati, bahwa kapal itu tidak sepenuhnya bersertifikat atau
bahwa pemilik atau operator tidak memiliki dokumen compliance. Dalam keadaan ini
klausul menyatakan bahwa asuransi tidak akan menjamin kerugian atau kerusakan atau
biaya untuk barang.

Harap disadari
ISM mempengaruhi semua orang yang terlibat dengan pengiriman komersial. lni 82
adalah benchmark terhadap tanggung jawab hukum yang akan diukur dalam siding
gugatan perdata maupun pidana. Apakah Anda seorang anggota awak kapal atau
bekerja di kantor seorang pemilik kapal di darat atau terlibat dalam asuransi Marine,
Anda horus selalu memperhatikan kode ini dan perubahan apapun yang dibuat
terhadapnya dari waktu ke waktu.

A10C lnstitut Replacement Cause
Berdasarkan ketentuan ini, jumlah yang dapat diklaim oleh pemilik kargo atas
kerugian atau kerusakan pada bagian dari mesin terbatas pada biaya penggantian
atau perbaikan bagian yang hilang atau rusak. Maka menjadi jelas dan yakin bahwa
bagian yang hilang atau rusak dari mesin tersebut bukan merupakan klaim kerugian
total.

A10D Removal of debris clause
Removal of debris clause / Klausul Pembersihan Puing dibuat untuk memberikan ganti
rugi terhadap biaya pembersihan puing‐puing setelah kecelakaan dengan kendaraan
yang membawa barang milik tertanggung. Biaya ini merupakan penambahan nilai
pertanggungan pada barang dan biasanya akan terbatas pada persentase dari nilai
barang itu. Namun, asuransi biasanya mengecualikan biaya atau liability yang timbul
dalam mencegah atau mengurangi polusi atau kontaminasi, bersama dengan biaya
yang dikeluarkan di bawah undang‐undang polusi atau atas perintah dari pemerintah
atau badan eksekutif lainnya.

Contoh

Manufaktur Ltd of Derby mengirim barang part mesin dengan Lorries Ltd untuk Hull.
Sayangnya, kendaraan yang membawa barang terlibat dalam kecelakaan sehingga
bagian‐bagian mesin tersebar di seluruh jalan utama. Otoritas lokal antusias untuk
membuka kembali jalan dan sebagainya lalu mengirimkan kontraktor untuk
membersihkan bagian‐bagian yang tersebar. Kemudian setelah mengeluarkan biaya
untuk melakukan pembersihan untuk Manufacturing Ltd ini, Manufaktur Ltd
kemudian mengajukan klaim terhadap asuransi mereka dan menerima ganti rugi dari
mereka di bawah Removal of debris clause.
__________________________________________________________________________________

A10E Termination of transit clause (Terorisme) 2009‐ JC2009/056
Diperkenalkan secara efektif sejak 1 Januari 2009, maksud Termination of transit clause
(Terorisme) 2002 adalah untuk membatasi klaim atas kehilangan atau kerusakan
barang atas aksi terorisme yang timbul selama perjalanan yang wajar. Hal ini
termasuk tindakan yang timbul pada barang yang disimpan sementara selama
perjalanan yang wajar (lihat catatan di bagian A1D).

Untuk tujuan ini Klausul terorisme didefinisikan sebagai: 83

Sebuah tindakan seseorang yang bertindak alas nama atau sehubungan
dengan organisasi yang melakukan kegiatan yang diarahkan untuk
menggulingkan atau mempengaruhi dengan kekuatan atau kekerasan,
kepada suatu pemerintahan yang sah maupun tidak secara hukum, atau
siapaptm yang bertindak dengan motivasi politik, ideologi, atau agama.

A10F lnstitut Cyber Attack Exclusion Clause CL380
Bentuk terorisme baru akhir‐akhir ini adalah dikenalnya virus ke dalam sistem
komputer bisnis. Hal ini memungkinkan para pelaku dapat mengambil kontrol dari
sistem komputer yang ditargetkan atau untuk membuatnya bisa dioperasi dengan
menghancurkan konten yang disimpan. Cyber Attack Exclution Clause mengecualikan
klaim untuk kerugian atau kerusakan dari jaminan disediakan oleh Polis asuransi
Marine kargo tradisional.

A11 Aplikasi Klausul‐klausul Marine
Pada bagian dalam bab ini, kita akan melihat bagaimana perusahaan asuransi
menggunakan klausa marine dalam kegiatan underwriting sehari‐hari. Termasuk di
sini kita akan mempertimbangkan mengapa klausa khusus digunakan dan mengapa
klausa dengan jaminan yang terbatas ditawarkan untuk jaminan yang lebih luas.
Sebelum melakukan demikian, Anda harus sadar, sebagaimana yang dinyatakan
sebelumnya dalam bab ini, bahwa klausa‐klausa tersebut murni ilustratif. Sebuah
perusahaan asuransi mungkin memperluas atau mengubah klausa‐klausa tersebut
untuk memenuhi kebutuhan masing‐masing calon tertanggung.

Dalam bab I, kita membahas berbagai jenis barang, banyak barang yang bisa kita
kelompokkan bersama sebagai kelompok yang cocok untuk diasuransikan di bawah
klausa tertentu. Sebagai contoh, di bawah ini adalah barang‐barang manufaktur baru
yang memenuhi syarat untuk diasuransikan di bawah Institute Cargo Clauses (A):
• Mesin;
• Kendaraan bermotor;
__________________________________________________________________________________

• Barang‐barang elektronik dalam negeri;

• Barang elektronik dan mesin;
• Komputer pribadi dan bisnis, termasuk perangkat keras dan perangkat lunak;
• Bahan pakaian;
• Bahan pakaian dalam gulungan atau bentuk panjang;
• Mainan;
• Mebel; dan
• Makanan dalam kaleng, kotak, karton dan box tetapi suhu tidak perlu dikontrol

Daftar ini tidak berarti lengkap tetapi merupakan perwakilan dari banyak barang 84
diasuransikan dalam klausa tersebut. Denominator umum adalah bahwa semua barang
yang baru diproduksi.

Untuk cover terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan atas barang second
(tidak baru), sesuai Institute Cargo clause (A), tersedia di beberapa pasar. Pasar lain
cerenderung lebih suka menggunakan Institute Cargo clause (B), atau (C) sebagai titik
awal mereka dan kemudian mempertimbangkan menawarkan jaminan all risk sesuai
dengan sifat individu dari setiap risiko. Umur mesin second bervariasi, dari dua tahun
sampai dua puluh tahun atau lebih. Mesin yang lebih muda mungkin dapat dikover ICC
(A) ketimbang mesin yang jauh lebih tua. Ada suatu pasar aktif dalam hal mesin bekas,
yang setelah habis masa kerjanya di negara maju, selanjutnya berguna negara kurang
berkembang di dunia. Akibatnya, akan terus ada permintaan untuk asuransi barang
second tersebut. Faktor lain yang kemungkinan akan mendorong underwriter untuk
menawarkan jaminan di bawah Institute Cargo Clause (A) adalah sejauh mana mesin
telah diperbarui. Perusahaan asuransi dapat mempertimbangan ICC (A) dengan
mengacu pada faktur untuk pekerjaan perbaikan yang telah dilakukan dan foto yang
dapat dikirim melalui email, yang membuatnya lebih mudah bagi underwriter untuk
melihat mesin dalam kondisinya pra‐pengiriman dan kemudian underwriter membuat
penilaian harga.

Penggunaan umum dari Institute Cargo Clause (C) adalah dalam asuransi untuk
beberapa barang yang diangkut dalam jumlah besar, untuk logam, misalnya, yang
diangkut dalam kapal besar atau berkontainer. Hal ini karena ancaman utama terhadap
jenis komoditas yang ditimbulkan oleh bahaya laut: kebakaran atau ledakan,
tenggelam, grounding, terbalik dan tabrakan. Klausa ini juga sesuai untuk berbagai jenis
barang yang telah dijelaskan dalam bab I sebagai yang diangkut dalam bulk/jumlah
besar, bubuk atau bentuk cair. Namun, ada klausul yang dirancang khusus untuk
barang‐barang tertentu dalam jumlah besar seperti Institute bulk oil clause, Institute
Coal clause, FOSFA trade clause (untuk minyak, biji dan lemak) dan Institute timber
trade clause.

__________________________________________________________________________________

A11A Aplikasi War dan Strike Clause

Asuransi untuk war risk di laut dan strike risk di darat dan laut tersedia untuk
semua pengangkutan barang di transit. Tingkat premi bisa jauh bervariasi, sesuai
dengan politik atau situasi industri di negara manapun di dunia pada suatu waktu.
Untuk alasan ini, mungkin ada perusahaan asuransi yang menaikkan tarif premi pada
risiko ini, dan bahkan untuk menolak penutupan, selama periode polis. Misalnya,
perang di Timur Tengah kemungkinan akan menghasilkan kenaikan tarif yang
dikenakan untuk asuransi risiko perang sehubungan dengan barang akan di bawa dari
atau ke dekat zona perang. Kenaikan tarif premi kadang kala dapat melampaui premi
utama berkali‐kali lipat, tetapi itu sungguh mencerminkan keseriusan risiko yang 85
terekspose. Hal yang sama berlaku untuk strike risk/ risiko pemogokan. Jika terjadi
pemogokan berkepanjangan, akan ada potensi bagi mereka yang mengambil bagian
dalam serangan untuk merusak atau mencuri barang. Dalam hal ini perusahaan
asuransi perlu bergerak cepat untuk kembali mengevaluasi peningkatan risiko tersebut,
baik dengan meningkatkan tariff premi tambahan atau, pada kondisi ekstrim, menarik
jaminan. Untuk tujuan ini setiap kontrak berisi pembatalan klausul tujuh hari dalam hal
perang dan risiko pemogokan. Pengecualian untuk ini adalah pemogokan, kerusuhan
dan risiko huru‐hara pada pengiriman ke atau dari Amerika Serikat di mana klausa
pembatalan adalah 48 jam. Hal ini mencerminkan risiko yang jauh meningkat bila AS
yang terlibat.

Pertanyaan 3

Pilihan apa yang terbuka bagi perusahaan asuransi jika kargo yang telah
diasuransikan adalah untuk melewati perairan negara yang baru saja menyatakan
perang terhadap negara tetangganya?

B Other Cover Issues
Di bagian akhir, kita akan melihat lebih lanjut dua jenis dari asuransi yang
berhubungan dengan asuransi marine cargo. Dua jenis itu adalah:
• jaminan kerugian konsekuensial kelautan / marine consequential loss cover, dan
• Asuransi stockthroughput

Kami juga akan melihat isu‐isu yang terkait dengan jaminan charterparty.

B1 Kerugian konsekuensial kelautan
Kerugian konsekuensial adalah kerugian yang mengikuti suatu kerugian lain sebagai
konsekuensi dari kerugian pertama. Sebagai contoh, sepotong mesin yang hilang di laut
mungkin dapat menunda produksi dari suatu produk yang vital; dengan demikian
__________________________________________________________________________________

perusahaan mengalami kehilangan keuntungan atau mengalami peningkatan

pengeluaran sebagai konsekuensinya. Ini adalah konsekuensial kerugian.

Ukuran tradisional ganti rugi dalam kerugian konsekuensial, atau pasar business
interruption, adalah ganti rugi setiap hari pada saat mulai tertunda atau kehilangan
keuntungan sesaat setelah terjadi kerugian atas obyek yang dipertanggungkan dlam
asuransi marine cargo. Jaminan biasanya dicari oleh konsorsium yang terlibat dalam
proyek infrastruktur besar seperti pembangkit listrik. Bank‐bank penjamin, sebagai
bagian dari kontrak keuangan, akan bersikeras bahwa peminjam mengambil asuransi
pengangkutan dan asuransi kerugian konsekuensial untuk melindungi aliran 86
pendapatan dalam hal kerugian atau kerusakan terhadap barang yang penting pada
tanggal proyek dimulai (di mana pada tanggal tersebut pendapatan mulai diperoleh)
yang tertunda. Wording khusus akan digunakan di pasar. Premi dan deductible
umumnya dinyatakan sebagai jumlah hari indemnity.

B Asuransi Stockthroughput
Asuransi Stockthroughput telah mendapatkan popularitas selama 25 tahun terakhir.
Dalam prakteknya saat ini, Asuransi Stockthroughput membuat proporsi bisnis yang
wajar dicari oleh perusahaan asuransi pada hari ke hari. Penanggung juga melanjutkan
tradisi ini dengan merancang atau menambahkan jaminan yang disesuaikan dengan
kebutuhan individu dengan jaminan berbeda yang membantu mendukung bisnis dalam
hal terjadi klaim.

Akibatnya, asuransi stockthroughput adalah kombinasi dari klausa laut tradisional dan
jaminan terhadap risiko atas gudang penyimpanan dalam pasar properti. Dengan
demikian memberikan jaminan penuh dari penjual kepada pembeli. Ini meliputi segala
bentuk penyimpanan, baik dalam kegiatan transit atau untuk waktu yang tidak
ditentukan. Asuransi Stockthroughput biasanya menjamin risiko yang tidak melibatkan
manufaktur, selain memecah barang ke dalam unit‐unit kecil dan pengemasan ulang
untuk transit dan seterusnya. Selain memberikan jaminan penuh, asuransi
stockthroughput juga mengurangi biaya administrasi asuransi karena menggabungkan
dua polis menjadi satu dokumen. Gabungan ini membuat perusahaan asuransi lebih
kompetitif, membantu untuk mengamankan bisnis baru dan mempertahankannya
dalam renewal business.

B3 Charterparty dan jaminan
Kita melihat charterparty dalam Bab 2, bagian C. Anda mungkin ingin menyegarkan
ingatan Anda sebelum membaca bagian ini.

Dimana barang dikapalkan pada sebuah kapal yang disewakan berdarkan voyage atau
time charter, barang‐barang tersebut dicover dalam Institute Cargo Clause, yang
disesuaikan dengan jenis barang.
__________________________________________________________________________________

Contoh

Para pemilik minyak sering menyewa kapal untuk pegangkutan. Bagaimanapun juga,
minyak itu dicover dalam:
• lnstitut bulk oil clause CL273 ‐ 1/2/83
• Institut Strike Clause (Bulk Oil) CL274 ‐ 1/2/83, dan
• Normal War Clause.

Namun, seperti yang kita lihat dalam Bab 2, saat barang diangkut di bawah suatu 87
bareboat atau demise charter, tambahan liability ditambahkan. Para pemilik harus
mendapatkan cover untuk lambung dan mesin, liability pihak ketiga yang timbul dari
pengoperasian kapal dan liability yang timbul dari tumpahan minyak dari kapal.
Praktek antar underwriter bervariasi, tapi jaminan khas akan disediakan oleh Institute
time clause (Hulls) 1/10/83, dengan cover untuk 75% dari liability pihak ketiga yang
disediakan oleh ITC dan sisanya ditempatkan di pasar Protection & Indemnity (P & I).

C Underwriting asuransi marine kargo
Pendekatan umum untuk premi asuransi kargo telah menjadi mirip dengan yang
ditemukan dalam penjaminan haulage contrantor's liability insurance (yang kita akan
lihat dalam bab 6). Pengecualian untuk ini adalah fasilitas open cover, yang secara
historis eksklusif untuk asuransi Marine.

C1 Jenis Polis
C1A Voyage Policy
Sebuah Voyage Policy adalah suatu polis yang menjamin barang dari satu tempat ke
tempat lain. Ia juga dikenal sebagai sebuah polis fakultatif atau polis single voyage.
Jenis polis ini berguna untuk:
• Penjual yang mengekspor dalam satu tahun terlalu kecil untuk mengambil
sebuah polis tahunan
 Penjual yang pasar utama adalah negara mereka sendiri tetapi kadang‐kadang
mengekspor barang dan
 Penjual yang biasanya menjual barang‐barang mereka dalam kondisi ex‐
works (EXW) tapi kadang‐kadang menjualnya dengan term CIF.

Catatan
Penjual yang menjual dengan term ex‐works, dan yang bersikeras menerima
pembayaran atas barang sebelum melepaskan barang itu, tidak memiliki insurable
interest terhadap barang‐barang yang ditempatkan di disposal pembeli di gudang
penjual (lihat incoterms pada bab 2, bagian B ).

__________________________________________________________________________________

C1B Time Policy

Seperti namanya, time policy ini menjamin periode waktu yang ditetapkan. Time policy
biasa digunakan di pasar saat ini, cenderung berjalan selama dua belas bulan dari
tanggal yang diberikan. Sebuah praktek umum untuk menerbitkan suatu adjustable
policy dan kita akan melihat bagaimana ini bekerja di bagian C1E.

ClC Open cover
Tipe lain dari polis asuransi marine adalah open cover. Bentuk tertua dari penagihan
premi dalam asuransi Marine, fasilitas open cover adalah metode penempatan yang
memberikan jaminan untuk seluruh pengiriman sesuai dengan tarif dan kondisi yang 88
ditentukan sejak awal. Jenis polis ini dibuka sejak tanggal yang ditentukan dan tetap
berlaku sampai tertanggung atau perusahaan asuransi membatalkannya, dalam
batasan beberapa hari pemberitahuan (misalnya pemberitahuan 30 hari).

Di bawah metode ini tertanggung diminta untuk mendeklarasikan secara periodik total
nilai untuk pengiriman atau dari tujuan yang disepakafi dalam polis. Biasanya ada
dalam interval bulanan atau kuartalan. Mereka kcmudian harus membayar premi yang
dihasilkan dari tingkat pengiriman mereka (annual turnover) yang ditampilkan dalam
schedule polis. Para tertanggung harus menyatakan semua barang yang dikirim selama
bulanan, apakah mereka telah tiba di tujuan mereka atau tidak.

Premi untuk war risk dan strike risk dihitung secara terpisah dan diperhatikan selain
daripada premi dasar asuransi kargo. Namun, persaingan sengit di pasar modem yang
berarti bahwa praktek dalam banyak kasus adalah untuk memasukkannya ke dalam
premi kargo dasar. Jika ini terjadi, perusahaan asuransi kargo tetap memiliki hak untuk
membatalkan perang dan pemogokan menjamin pada tujuh hari pemberitahuan.
Underwriter juga tetap memiliki hak untuk mempertimbangkan untuk menilai kembali
apakah tingkat tarif jauh lebih tinggi atau mungkin beberapa kali lebih besar
dibandingkan tingkat untuk risiko kargo dasar.

Kelemahan metode ini adalah bahwa metode ini lebih padat kerja. Kebutuhan
tertanggung untuk membuat deklarasi dua belas kali dalam satu tahun, yang berbeda
jauh dibandingkan dengan kebutuhan untuk membuat hanya dua untuk sebuahpolis
tahunan.

Kelebihan dari pengaturan open cover adalah bahwa tertanggung hanya membayar
premi setelah barang dikirim. Tertanggung tidak membayar premi deposit dan hanya
membayar hanya nilai sesungguhnya dari barang yang dikirim. Akibatnya penanggung
dapat menyediakan fasilitas untuk membayar premi dengan angsuran, tetapi tanpa
perjanjian kredit formal yang diperlukan dan tanpa tertanggung harus membayar biaya
apapun. Jenis polis ini memiliki sejarah panjang dan dengan cara di mana premi ditagih
__________________________________________________________________________________

kepada tertanggung sebelum tanggal penggunaan fasilitas angsuran dalam beberapa

dekade.

Berpikir
Apakah Anda tidak melihat adanya biaya untuk pajak premi asuransi? Mengapa anda
berpikir tentang hal ini?

Pajak Premi Asuransi adalah pajak domestik Inggris dan tidak berlaku untuk asuransi
atas barang yang diimpor atau diekspor. Namun, ekspatriat lnggris memindahkan
perabotan rumah tangga dan barang‐barang pribadi di dalam atau luar negeri akan
membayar IPT pada asuransi mereka. Hal ini karena HM Pendapatan dan Bea Cukai
89
tidak menganggap perpindahan tersebut sebagai impor maupun ekspor permanen.

Pertanyaan 4
Apa perbedaan antara 'voyage Policy' dan 'time Policy'?

C1D Polis Valued dan unvalued
Sebuah Polis dapat berupa valued atau unvalued. Sebuah polis valued adalah suatu
polis yang menentukan nilai yang disepakati (agreed value) atas subyek yang
diasuransikan. lni juga merupakan fitur dari sebuah voyage policy. Voyage policy
membawa suatu pengangkutan spesifik dari satu tempat ke tempat lain dengan nilai
konsinyasi yang diketahui dan disepakati di awal.

Di sisi lain, polis unvalued menentukan jumlah maksimum yang dijamin oleh polis.
Namun tidak setiap konsinyasi akan mencapai jumlah maksimum yang
dipertanggungkan. Polis Unvalued adalah fitur dari annual policies dan open cover.

C1E Annual Deposit dan adjustable policy
lni adalah bentuk paling populer dari pembayaran untuk asuransi marine cargo, dan
seperti yang akan kita lihat dalam bab 6, bagian C2 metode ini juga banyak digunakan
ketika mengunderwrite risiko haulage contrantor's liability. Perusahaan asuransi
mengambil premi deposit di awal atau pada saat perpanjangan dan kemudian hanya
perlu membuat satu penyesuaianketika mereka menerima deklarasi tahunan atas
barang dikirim atau diterima selama tahun berjalan. Tertanggung masih dapat
membayar premi bulanan tetapi tidak seperti pengaturan open cover, mereka
melakukannya melalui fasilitas cicilan formal, di mana mereka harus membayar bunga.

Underwriter menghitung premi Annual Deposit berdasarkan pengiriman yang
diperkirakan selama dua belas bulan yang akan datang serta kurs yang berlaku untuk
negara tujuan yang ditunjukkan dalam polis tersebut. Hal ini juga biasa bagi mereka
untuk mempertahankan jumlah minimum yang ditentukan. Ini berarti bahwa
__________________________________________________________________________________

perusahaan asuransi hanya akan mengembalikan premi hingga tingkat minimum.

Tingkat minimum retensi 80% dari estimasi premi tahunan biasa digunakan, tetapi ini
bisa naik bisa turun tergantung pada kompetisi di pasar. Dalam pasar lunak, di mana
tingkat rate diturunkan, mungkin turun ke level 60% yang penanggung cari untuk
mempertahankan eksisting business atau untuk mencari bisnis baru.

Contoh:
Adjustable polis tahunan pada deklarasi setelah dua belas bulan:
Jumlah total barang‐barang bernilai dikirim £3.500.000
(Polis rate adalah 0,10% dari nilai yang sebenarnya)
90
Deposit premi sebesar 80% dibebankan pada awal periode £2,800
Mengambil £3.500.000 @ 0,10% £3,500
Dikurangi 80% deposito premium £2,800
Premi tambahan £ 700

C1F Flat non‐adjustable annualy reviewable Policy
Jenis polis ini memiliki asal‐usulnya dalam asuransi usaha kecil. Ada beberapa bisnis
yang terlalu kecil untuk membenarkan fasilitas open cover dan yang menghasilkan
tambahan premi cukup pada deklarasi untuk menjamin polis adjustable. Namun, dalam
menanggapi persaingan, polis ini telah menjadi populer untuk memproduksi risiko
premium lebih besar. Underwriters menggunakannya untuk mempertahankan bisnis
yang ada dan untuk memperoleh bisnis baru, sehingga memastikan bahwa mereka
menggapai rentensi dan pertumbuhan target performance.

Seperti yang kami sampaikan di awal, para underwriter mengenakan premi tahunan flat
berdasarkan pada estimasi turnover. Ini tidak adjustable pada akhir tahun. Sebaliknya,
underwriter harus meninjau polis tersebut setiap tahun dalam terang nilai aktual
pengiriman, membawa kepada account setiap perubahan lain dalam bisnis yang dapat
mempengaruhi premi. Underwriter kemudian bebas untuk tetap menentukan
kelanjutan asuransi, baik dengan menaikkan tariff premi atau menurunkan preminya
untuk tahun berikutnya.

C1G Turn over based policies
Jenis polis ini cocok untuk perusahaan besar yang mengirimkan berbagai barang ke
banyak tujuan di seluruh dunia. Untuk perusahaan seperti tradisional marine, premi
rating schedue akan terlalu berat untuk beroperasi secara efisien. Dengan metode ini,
tarif tunggal akan dibebankan pada omset tahunan perusahaan dan ini dapat berupa
adjustable atau non‐adjustable, tergantung pada hasil kesepakatan antara agen,
tertanggung dan perusahaan asuransi.

__________________________________________________________________________________

Contoh
Shipping Ltd herniat untuk mengirim barang senilai £250m di seluruh dunia selama
tahun depan. Asuransi mengenakan tarif sebesar 0,05%, termasuk standar war risk dan
strike cover. Shipping Ltd membayar premi £125,000.

Sekali flat premi untuk setahun disepakati, satu‐satunya alasan untuk dikenakan biaya
tambahan lagi adalah jika perang meletus di wilayah dunia untuk perusahaan yang
mengirimkan barang. Bahkan ketika perusahaan asuransi setuju tingkat yang cover
perlindungan untuk perang dan risiko pemogokan, mereka biasanya mempertahankan
hak untuk membebankan premi yang lebih tinggi jika wabah hasil perang di pasar
meningkatkan tarif yang dikenakan untuk risiko perang. 91

C2 Basis of valuation / Dasar penilaian
Polis marine cargo mengandung wording basis of valuation. Wording ini menjelaskan
dasar terhadap setiap klaim dalam polis yang akan diselesaikan di mana klaim timbul
sebelum pengiriman dinyatakan kepada penanggung. Penjelasan umum yang digunakan
dalam polis marine cargo akan dibaca 'cost, insurance and freight' di mana kontrak
untuk penjualan barang menggunakan incoterms ini.

Ini juga merupakan kebiasaan yang umum untuk menambahkan uplift (pengangkatan)
dalam harga pertanggungan pada pengiriman CIF, untuk menjamin biaya administrasi
pembeli dalam mengadakan impor, seperti:
 Biaya lisensi impor;
• Biaya bank dan bunga pinjaman;
• Peningkatan nilai barang di discharge kapal atau pesawat udara,\; dan
• Elemen untuk potensi keuntungan pembeli dari penjualan barang.

Kontrak CIF dengan incoterms 2000 mengundang penjual untuk memastikan CIF
ditambah 10%. Persentase uplift itu tidak untuk kepentingan penjual atas kehilangan
atau kerusakan yang terjadi sebelum mereka melewati insurable interest atas barang.
Hal ini karena semua biaya sehubungan dengan penjualan barang seharusnya sudah
termasuk dalam harga jual barang, termasuk keuntungan Penjual.

Sebaliknya, jika dasar penilaian adalah free on board (FOB) ke port lnggris, ini
memiliki efek membatasi paparan geografis perusahaan asuransi untuk jarak antara
tempat dari penjual di lnggris untuk titik di mana barang melewati jalur kapal di
pelabuhan lnggris. Perusahaan asuransi yang berbasis di lnggris masih akan
bertanggungjawab membayar sampai jumlah dari harga jual, tetapi hanya jika
kehilangan atau kerusakan terjadi sampai titik barang yang di atas kapal. Pembelilah
yang menderita atas kehilangan atau kerusakan yang terjadi setelah titik itu. Oleh
karena itu menjadi tanggung jawabnya dengan syarat FOB telah mengatur asuransi
sendiri untuk melampirkan setelah barang melcwat 'atas kapal’ di pelabuhan lnggris.
Tambahan uplift 10% tidak diterapkan untuk penjualan FOB.
__________________________________________________________________________________

Apabila suatu kontrak penjualan tidak menggunakan incoterms, yang biasanya
merupakan praktek umum untuk barang second, dasar penilaian mungkin mengacu
pada 'nilai invoice atau 'biaya penjualan’.

Singkatnya, dasar dari klausa penilaian menggambarkan jumlah maksimum entitas
yang akan dibayarkan oleh perusahaan asuransi atas kerugian atau kerusakan barang
ketika klaim terjadi sebelum deklarasi. Namun, biaya untuk General Average,
penyelamatan atau sue and labour dapat diperhatikan lebih dari jumlah maksimal
walaupun ini akan sangat tidak biasa. 92

Kesimpulan
Hari‐hari ini cakupan yang ditawarkan dari berbagai perusahaan asuransi ini bisa
dibilang lebih luas dari sekedar kelas asuransi marine cargo tradisional. Kita melihat ini
lebih dalam perkembangan lebih baru terhadap kerugian konsekuensial kelautan dan
asuransi stockthroughput. Kita juga melihat hal ini dalam klausul tambahan berbeda
yang banyak tersedia dari berbagai perusahaan asuransi dan underwriter, yang
memperkaya jaminan dasar yang diberikan oleh pasar London. Tambahan klausa
seperti:
• Additional Discharge Expenses
• Airfreight Replacement
• Brand and/or Trademark Protection
• Concealed damages
• Debris removal
• Fumigation
• Packers’ Premises, dan
• Pollution hazard

Hanya ada pilihan kecil klausul tambahan yang tersedia untuk meningkatkan jaminan
dan, bersama dengan klausa yang diminta lebih dahulu, menciptakannya untuk
kebutuhan bisnis individu. Mereka menunjukkan bagaimana pasar marine telah
bergerak dengan waktu untuk memenuhi tuntutan perubahan pelanggannya, sementara
pada saat yang sama mempertahankan keunggulan dalam pasar asuransi.

Dalam bab berikutnya kita akan melanjutkan untuk mempertimbangkan asuransi risiko
transit dan haulage contrantor's liability.

Appendix
Klausul‐klausul yang akan disajikan selanjutnya murni ilustratif. Kondisi polis yang
berbeda mungkin disetujui. Klausul specimen ada untuk setiap penutupan yang
dikehendaki. Secara khusus:
__________________________________________________________________________________

a. Dalam hubungan untuk setiap klausul yang mengecualikan kerugian dari

jaminannya, penanggung mungkin setuju akan suatu polis asuransi yang terpisah
yang menjamin sejumlah kerugian atau bahkan memperluas klausua untuk
menjamin beberapa risiko
b. DAlam hubungan terharap klausa yang membuat jaminan atas sejumlah risiko
subject to kondisi spesifik, masing‐masing penanggung mungkin mengubah
kondisi yang disebutkan.

93

__________________________________________________________________________________

Appendix 1: Institute Cargo Clause (A)

Institute Cargo Clause (A)
1/1/09

RISIKO YANG DIJAMIN
1. Asuransi ini menjamin segala kerugian atau kerusakan pada obyek yang
diasuransikan kecuali terhadap risiko-risiko yang diatur pada Klausul
4, 5, 6 dan 7 dibawah.
94
2. Asuransi ini menjamin kerugian umum dan biaya penyelamatan, yang
perhitungannya didasarkan dan ditentukan sesuai kontrak pengangkutan
dan/atau ketentuan hukum dan praktek yang berlaku, yang timbul untuk
menghindari atau yang berhubungan dengan hal-hal untuk menghindari
kerugian oleh sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam klausul 4,
5, 6 an 7 atau dimanapun tertera pada asuransi ini.
3. Asuransi ini diperluas untuk memberi ganti rugi kepada Tertanggung

terhadap kerugian yang menjadi tanggung jawabnya dalam kontrak
pengangkutan dibawah klausul “Tabrakan Kapal Dimana Keduanya Bersalah”
jika kerugiannya dijamin. Dalam hal timbul klaim dari pemilik kapal
berdasarkan Klausul tersebut, Tertanggung setuju memberitahu Penanggung
dimana Penanggung berhak untuk mempertahankan diri dengan biaya yang
menjadi tanggungannya, untuk membela Tertanggung terhadap klaim
demikian.
PENGECUALIAN
4. Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin :
4.1 kerugian kerusakan atau biaya yang diakibatkan oleh kesalahan yang
disengaja oleh Tertanggung
4.2 kebocoran yang wajar, berkurangnya berat atau volume yang wajar,
atau keausan yang wajar dari obyek yang diasuransikan
4.3 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh tidak memadainya
atau tidak sesuainya pembungkus atau penyiapan obyek yang diasuransikan
(untuk keperluan Klausul 4.3 ini, “pembungkus” dianggap termasuk
penyusunan barang didalam kontainer atau mobil box , tetapi hanya jika
penyusunan tersebut dilakukan sebelum mulai berlakunya asuransi ini
atau dilakukan oleh Tertanggung atau pegawainya)
4.4 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh kerusakan

sendiri atau sifat alamiah dari obyek yang diasuransikan
4.5 kerugian kerusakan atau biaya yang secara proxima disebabkan oleh
keterlambatan, walaupun keterlambatan itu disebabkan oleh risiko yang
diasuransikan (kecuali biaya yang dapat dibayar berdasarkan Klausul 2
diatas)
4.6 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari insolvensi atau
kegagalan keuangan pemilik pengelola pencharter atau operator kapal
4.7 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari pemakaian senjata
__________________________________________________________________________________

perang apapun yang menggunakan tenaga atom atau fisi dan/atau fusi
nuklir atau reaksi lain sejenisnya atau kekuatan atau bahan radio aktif
5 5.1 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau
biaya yang timbul dari ketidak-laik lautan kapal atau perahu, ketidak
sempurnaan kapal perahu alat angkut kontainer atau mobil box untuk
pengangkutan yang aman atas obyek yang diasuransikan, dimana Tertanggung
atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan
tersebut, pada saat obyek yang diasuransikan dimuat ke dalamnya
5.2 Penanggung mengabaikan setiap pelanggaran persyaratan yang tidak
tertulis (implied warranty) mengenai kelaik-lautan kapal dan kesempurnaan
kapal untuk mengangkut obyek yang diasuransikan ketempat tujuan, kecuali
Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak
sempurnaan tersebut
95
6 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau
biaya yang disebabkan oleh :
6.1 perang perang saudara revolusi pemberontakan pembangkitan rakyat,

atau kerusuhan sipil yang timbul daripadanya, atau tiap tindakan yang
bersifat permusuhan oleh atau terhadap pihak yang berkuasa
6.2 perampasan, penyitaan, penangkapan, pembatasan kebebasan, atau

penahanan (kecuali pembajakan) dan akibat dari padanya atau percobaan
untuk melakukan hal tersebut
6.3 ranjau torpedo bom atau senjata perang lainnya yang tidak terurus
lagi
biaya
7.1 yang disebabkan oleh pemogok, pekerja yang terkena penghalangan

bekerja, atau orang yang mengambil bagian dalam gangguan buruh,
kerusuhan atau huru-hara
7.2 yang timbul dari pemogokan, penghalangan bekerja, gangguan buruh,

7.3 yang disebabkan oleh teroris atau orang yang bertindak dengan motif
politik.
BERLAKUNYA ASURANSI
8 8.1 Asuransi ini mulai berlaku sejak saat barang meninggalkan gudang atau
tempat penyimpanan yang disebutkan dalam polis sebagai awal dimulainya
perjalanan, berlaku terus selama perjalanan yang wajar dan berakhir pada
8.1.1 saat diserah-terimakan di gudang Penerima atau di gudang terakhir

lain atau tempat penyimpanan ditempat tujuan yang telah disebutkan,
8.1.2 saat diserah terimakan di gudang atau tempat penyimpanan lain, baik
sebelum atau di tempat tujuan yang telah disebutkan, yang dipilih
Tertanggung baik digunakan
8.1.2.1 untuk penyimpanan diluar jalur perjalanan yang wajar, atau
__________________________________________________________________________________

8.1.2.2untuk alokasi atau distribusi,
atau
8.1.2 saat berakhirnya waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan

selesai dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir,
mana yang terlebih dahulu terjadi.
8.2 Jika, setelah dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir,

tetapi sebelum berakhirnya asuransi ini, barang diteruskan ke tujuan lain
dari yang telah diasuransikan, asuransi ini, dengan tetap tunduk pada
ketentuan pengakhiran diatas, tidak akan diperluas selama perjalanan
ketempat tujuan lain tersebut.
96
8.3 Asuransi ini tetap berlaku (dengan tunduk pada ketentuan pengakhiran
tersebut diatas dan yang diatur pada Klausul 9 di bawah ini) selama terjadi
keterlambatan di luar kontrol Tertanggung, setiap penyimpangan pelayaran,
pembongkaran darurat, pengapalan kembali atau pemindahan ke kapal lain dan
selama terjadi perubahan pelayaran yang timbul dari kebebasan pengangkut
atau pencarter yang diatur dalam kontrak pengangkutan.
9 Jika dalam keadaan diluar kontrol Tertanggung baik kontrak pengangkutan

diakhiri disuatu pelabuhan atau tempat lain selain tempat yang telah
disebutkan atau pelayaran dihentikan sebelum barang diserah-terimakan
sebagaimana diatur pada Klausul 8 diatas, maka asuransi ini juga berakhir
kecuali pemberitahuan segera disampaikan kepada Penanggung dan kelanjutan
jaminan diminta maka asuransi tetap berlaku, dengan ketentuan premi
tambahan jika dikehendaki oleh Penanggung, baik
9.1 sampai barang dijual dan diserah-terimakan di pelabuhan atau tempat

tersebut, atau, kecuali secara khusus disetujui lain, sampai berakhirnya
jangka waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan tiba di pelabuhan
atau tempat tersebut, mana yang terlebih dahulu terjadi, atau
9.2 jika barang diteruskan dalam jangka waktu 60 hari tersebut (atau
perpanjangan yang disetujui) ke tempat tujuan yang telah disebutkan atau
tempat tujuan lain, sampai berakhir sebagaimana diatur pada Klausul 8
diatas.
10 Bilamana, setelah berlakunya asuransi ini, tujuan dirubah oleh

Tertanggung, jaminan tetap berlaku dengan premi dan persyaratan yang
ditentukan, dengan ketentuan pemberitahuan segera disampaikan kepada
Penanggung .
KLAIM
11 11.1 Agar dapat memperoleh ganti rugi dalam asuransi ini Tertanggung
harus mempunyai kepentingan atas obyek yang diasuransikan pada saat
terjadinya kerugian.
11.2 Dengan tunduk pada ketentuan 11.1 diatas, Tertanggung berhak

mendapatkan ganti rugi atas kerugian yang diasuransikan yang terjadi selama
jangka waktu yang diasuransikan, walaupun kerugian tersebut terjadi sebelum
perjanjian asuransi disepakati, kecuali Tertanggung telah mengetahui adanya
kerugian tersebut dan Penanggung tidak.
12 Bilamana, sebagai akibat dari risiko yang dijamin asuransi ini,
__________________________________________________________________________________

perjalanan yang diasuransikan berakhir di suatu pelabuhan atau tempat lain

selain dari tujuan dimana obyek bersangkutan diasuransikan, Penanggung akan
mengganti kerugian Tertanggung atas setiap biaya tambahan yang layak dan
wajar yang timbul dalam pembongkaran penimbunan dan penerusan obyek yang
diasuransikan ke tempat tujuan yang diasuransikan.
Klausul 12 ini, yang tidak berlaku bagi kerugian umum dan biaya
penyelamatan, tunduk pada pengecualian Klausul 4, 5, 6 dan 7 diatas, dan
tidak termasuk biaya yang timbul dari kesalahan kelalaian insolvensi atau
ketidak-mampuan keuangan Tertanggung atau pegawainya.
13 Tidak ada klaim untuk Kerugian Total Konstruktif akan dibayar kecuali
obyek asuransi telah diabandon secara wajar baik dengan pertimbangan suatu
Kerugian Total Nyata kelihatannya tidak dapat dihindarkan atau karena biaya 97
memperoleh kembali, memperbaiki dan meneruskan obyek asuransi ke tempat
tujuan yang diasuransikan akan melampaui nilainya di tempat tujuan.
14 14.1 Jika asuransi Kenaikan Harga diminta oleh Tertanggung atas barang
yang diasuransikan harga barang yang disetujui dianggap dinaikkan ke total
harga pertanggungan pada asuransi ini dan semua asuransi Kenaikan Harga
yang menjamin kerugian, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding
antara harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut.
Dalam hal terjadi klaim, Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung,

bukti jumlah yang diasuransikan dari semua asuransi lainnya.
14.2 Bilamana asuransi ini atas Kenaikan Harga klausul berikut berlaku :
Harga barang yang telah disetujui dianggap sama dengan jumlah yang
dipertanggungkan pada asuransi pokok dan semua asuransi kenaikan harga yang
menutup kerugian dan yang diminta oleh Tertanggung atas barang, dan
tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding antara harga pertanggungan
terhadap total harga pertanggungan tersebut.
Dalam hal terjadi klaim Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung,

MANFAAT ASURANSI
15 Asuransi ini tidak dapat dipakai untuk keuntungan pihak pengangkut atau
pihak lain yang secara hukum bertanggung jawab atas barang.
MEMPERKECIL KERUGIAN
16 Merupakan kewajiban Tertanggung dan pegawainya dan agennya dalam hal

terjadi kerugian yang dapat diganti
16.1 mengambil tindakan yang wajar dengan tujuan mencegah atau memperkecil
kerugian, dan
16.2 menjamin bahwa semua hak tuntut terhadap pengangkut, pihak lain yang
secara hukum bertanggung jawab atas barang atau pihak ketiga lainnya
dilindungi dan dilaksanakan sebagaimana mestinya dan Penanggung akan,
sebagai tambahan atas suatu kerugian yang dapat dijamin dalam Polis ini,
memberikan ganti rugi kepada Tertanggung atas biaya yang dikeluarkan secara
layak dan wajar untuk memenuhi kewajiban tersebut.
17 Tindakan yang dilakukan Tertanggung atau Penanggung dengan tujuan

__________________________________________________________________________________

mengamankan, melindungi atau memperoleh kembali obyek yang diasuransikan

tidak dapat dianggap sebagai suatu penolakan atau penerimaan abandonmen
atau hal lain yang merugikan hak dari masing-masing pihak.
PENCEGAHAN KETERLAMBATAN
18 Merupakan syarat dari asuransi ini bahwa Tertanggung harus bertindak

dengan cepat dan wajar dalam setiap keadaan yang berada dalam kontrolnya.
HUKUM DAN PRAKTEK
19 Asuransi ini tunduk pada hukum dan praktek yang berlaku di Inggris
sepanjang tidak bertentangan dengan hukum Indonesia.
98
Catatan :
Adalah penting bagi Tertanggung, bilamana ia mengetahui hal-hal yang
termasuk sebagai “jaminan tetap berlaku” dibawah asuransi ini, memberikan
laporan segera kepada Penanggung dan hak atas jaminan Penanggung tergantung
pada pemenuhan kewajiban ini.
Terjemahan ini dibuat berdasarkan dokumen berbahasa Inggris.

Jika terdapat perbedaan penafsiran dalam versi Bahasa Indonesia ini, maka
versi Bahasa Inggris yang akan dijadikan sebagai acuan.

Lihat: http://www.akademiasuransi.org/2015/04/institute-cargo-clauses-
terjemahan.html

__________________________________________________________________________________

Appendix 2: Institute Cargo Clause (B)

Institute Cargo Clause (B)
1/1/09

RISIKO YANG DIJAMIN

1. Asuransi ini menjamin, kecuali terhadap risiko-risiko yang diatur pada
Klausul 4, 5, 6 dan 7 dibawah.
1.1 kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang secara wajar
diakibatkan oleh
1.1.1 kebakaran atau ledakan
1.1.2 kapal atau perahu kandas karam tenggelam atau terbalik 99
1.1.3 alat angkut darat terbalik atau keluar dari rel
1.1.4 tabrakan antara kapal dengan kapal atau tabrakan antara kapal perahu
atau alat angkut dengan benda dari luar selain kapal kecuali air
1.1.5 pembongkaran barang di pelabuhan darurat

1.1.6 gempa bumi letusan gunung berapi atau petir
1.2 kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang disebabkan
oleh
1.2.1 pengorbanan kerugian umum
1.2.2 pembuangan barang dari kapal ke laut dalam upaya menyelamatkan kapal
beserta seluruh kepentingan di dalamnya (jettison) atau tersapu barang ke
laut karena ombak
1.2.3 masuknya air laut danau atau sungai kedalam kapal perahu palka alat
angkut kontainer mobil box atau tempat penimbunan,
1.3 kerugian total per koli hilang terlempar atau jatuh selama dimuat ke,
atau dibongkar dari, kapal atau perahu.

menghindari atau yang berhubungan dengan hal-hal untuk menghindari kerugian
oleh sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam klausul 4, 5, 6 an 7
atau dimanapun tertera pada asuransi ini.

terhadap kerugian yang menjadi tanggung jawabnya dalam kontrak pengangkutan
dibawah klausul “Tabrakan Kapal Dimana Keduanya Bersalah” jika kerugiannya
dijamin. Dalam hal timbul klaim dari pemilik kapal berdasarkan Klausul
tersebut, Tertanggung setuju memberitahu Penanggung dimana Penanggung
berhak untuk mempertahankan diri dengan biaya yang menjadi tanggungannya,
untuk membela Tertanggung terhadap klaim demikian.
PENGECUALIAN
4.2 kebocoran yang wajar, berkurangnya berat atau volume yang wajar, atau
keausan yang wajar dari obyek yang diasuransikan
(untuk keperluan Klausul 4.3 ini, “pembungkus” dianggap termasuk penyusunan
__________________________________________________________________________________

barang didalam kontainer atau mobil box , tetapi hanya jika penyusunan
tersebut dilakukan sebelum mulai berlakunya asuransi ini atau dilakukan
oleh Tertanggung atau pegawainya)
4.4 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh kerusakan sendiri
atau sifat alamiah obyek yang diasuransikan
diatas)
100
4.7 kerusakan yang disengaja atau penghancuran yang disengaja pada obyek
yang diasuransikan atau bagian daripadanya oleh tindakan salah dari satu
orang atau lebih
4.8 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari pemakaian senjata perang
apapun yang menggunakan tenaga atom atau fisi dan/atau fusi nuklir atau
reaksi lain sejenisnya atau kekuatan atau bahan radio aktif
biaya yang timbul dari
ketidak-laik lautan kapal atau perahu,
ketidak sempurnaan kapal perahu alat angkut kontainer atau mobil box untuk
pengangkutan yang aman atas obyek yang diasuransikan,
dimana Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau
ketidak sempurnaan tersebut, pada saat obyek yang diasuransikan dimuat ke
dalamnya.
kapal untuk mengangkut obyek yang diasuransikan ke tempat tujuan, kecuali
sempurnaan tersebut.
6.1 perang perang saudara revolusi pemberontakan pembangkitan rakyat, atau
kerusuhan sipil yang timbul daripadanya, atau tiap tindakan yang bersifat
permusuhan oleh atau terhadap pihak yang berkuasa
6.2 perampasan penyitaan penangkapan pembatasan kebebasan atau penahanan,

dan akibat dari padanya atau percobaan untuk melakukan hal tersebut
6.3 ranjau torpedo bom atau senjata perang lainnya yang tidak terurus lagi.
biaya

bekerja, atau orang yang mengambil bagian dalam gangguan buruh, kerusuhan
atau huru-hara

politik.
__________________________________________________________________________________

BERLAKUNYA ASURANSI

8.1.2.1 untuk penyimpanan diluar jalur perjalanan yang wajar atau 101
8.1.2.2untuk alokasi atau distribusi,
atau




diatas.

__________________________________________________________________________________


Penanggung .
KLAIM

102
perjalanan yang diasuransikan berakhir di suatu pelabuhan atau tempat lain
Kerugian Total Nyata kelihatannya tidak dapat dihindarkan atau karena biaya
14 14.1 Jika asuransi Kenaikan Harga diminta oleh Tertanggung atas barang
yang diasuransikan harga barang yang disetujui dianggap dinaikkan ke total
harga pertanggungan pada asuransi ini dan semua asuransi Kenaikan Harga
yang menjamin kerugian, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding


MANFAAT ASURANSI
__________________________________________________________________________________


kerugian, dan
dilindungi dan dilaksanakan sebagaimana mestinya
dan Penanggung akan, sebagai tambahan atas suatu kerugian yang dapat
dijamin dalam Polis ini, memberikan ganti rugi kepada Tertanggung atas
biaya yang dikeluarkan secara layak dan wajar untuk memenuhi kewajiban
tersebut.
103
mengamankan, melindungi atau memperoleh kembali obyek yang diasuransikan
HUKUM DAN PRAKTEK

sepanjang tidak bertentangan dengan hukum memaksa Indonesia.
Catatan :

Lihat: http://www.akademiasuransi.org/2015/04/institute-cargo-clauses-b-
terjemahan.html
__________________________________________________________________________________

Appendix 3: Institute Cargo Clause (C)

Institute Cargo Clause (C)
1/1/09

(Revisi KL 19)
RISIKO YANG DIJAMIN

1. Asuransi ini menjamin, kecuali terhadap risiko-risiko yang diatur pada
Klausul 4, 5, 6 dan 7 dibawah.
1.1 kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang secara wajar
104
diakibatkan oleh
1.1.1 kebakaran atau ledakan
1.1.2 kapal atau perahu kandas karam tenggelam atau terbalik
1.1.3 alat angkut darat terbalik atau keluar dari rel
1.1.4 tabrakan antara kapal dengan kapal atau tabrakan antara kapal perahu
atau alat angkut dengan benda dari luar selain kapal kecuali air
1.1.5 pembongkaran barang di pelabuhan darurat

1.2 kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang disebabkan
oleh
1.2.1 pengorbanan kerugian umum
1.2.2 pembuangan barang dari kapal ke laut dalam upaya menyelamatkan kapal
beserta seluruh kepentingan di dalamnya (jettison)

menghindari atau yang berhubungan dengan hal-hal untuk menghindari kerugian
oleh sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam klausul 4, 5, 6 an 7
atau dimanapun tertera pada asuransi ini.

terhadap kerugian yang menjadi tanggung jawabnya dalam kontrak pengangkutan
dibawah klausul “Tabrakan Kapal Dimana Keduanya Bersalah” jika kerugiannya
dijamin. Dalam hal timbul klaim dari pemilik kapal berdasarkan Klausul
tersebut, Tertanggung setuju memberitahu Penanggung dimana Penanggung
berhak untuk mempertahankan diri dengan biaya yang menjadi tanggungannya,
untuk membela Tertanggung terhadap klaim demikian.
PENGECUALIAN
4.2 kebocoran yang wajar, berkurangnya berat atau volume yang wajar, atau
keausan yang wajar dari obyek yang diasuransikan
(untuk keperluan Klausul 4.3 ini, “pembungkus” dianggap termasuk penyusunan
barang didalam kontainer atau mobil box , tetapi hanya jika penyusunan
tersebut dilakukan sebelum mulai berlakunya asuransi ini atau dilakukan
oleh Tertanggung atau pegawainya)
__________________________________________________________________________________

4.4 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh kerusakan sendiri
atau sifat alamiah obyek yang diasuransikan
diatas)
4.7 kerusakan yang disengaja atau penghancuran yang disengaja pada obyek
yang diasuransikan atau bagian daripadanya oleh tindakan salah dari satu
orang atau lebih 105
4.8 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari pemakaian senjata perang
apapun yang menggunakan tenaga atom atau fisi dan/atau fusi nuklir atau
reaksi lain sejenisnya atau kekuatan atau bahan radio aktif
biaya yang timbul dari
ketidak-laik lautan kapal atau perahu,
ketidak sempurnaan kapal perahu alat angkut kontainer atau mobil box untuk
pengangkutan yang aman atas obyek yang diasuransikan,
dimana Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau
ketidak sempurnaan tersebut, pada saat obyek yang diasuransikan dimuat ke
dalamnya.

kapal untuk mengangkut obyek yang diasuransikan ke tempat tujuan, kecuali
sempurnaan tersebut.
6.1 perang perang saudara revolusi pemberontakan pembangkitan rakyat, atau
kerusuhan sipil yang timbul daripadanya, atau tiap tindakan yang bersifat
permusuhan oleh atau terhadap pihak yang berkuasa
6.2 perampasan penyitaan penangkapan pembatasan kebebasan atau penahanan,

dan akibat dari padanya atau percobaan untuk melakukan hal tersebut
6.3 ranjau torpedo bom atau senjata perang lainnya yang tidak terurus lagi.
biaya

bekerja, atau orang yang mengambil bagian dalam gangguan buruh, kerusuhan
atau huru-hara

politik.
BERLAKUNYA ASURANSI
__________________________________________________________________________________


8.1.2.1 untuk penyimpanan diluar jalur perjalanan yang wajar atau
8.1.2.2untuk alokasi atau distribusi, 106

atau




diatas.

Penanggung .
__________________________________________________________________________________

KLAIM


perjalanan yang diasuransikan berakhir di suatu pelabuhan atau tempat lain 107
Kerugian Total Nyata kelihatannya tidak dapat dihindarkan atau karena biaya
14.1 Jika asuransi Kenaikan Harga diminta oleh Tertanggung atas barang yang
diasuransikan harga barang yang disetujui dianggap dinaikkan ke total harga
pertanggungan pada asuransi ini dan semua asuransi Kenaikan Harga yang
menjamin kerugian, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding


MANFAAT ASURANSI
__________________________________________________________________________________

kerugian, dan
dilindungi dan dilaksanakan sebagaimana mestinya
dan Penanggung akan, sebagai tambahan atas suatu kerugian yang dapat
dijamin dalam Polis ini, memberikan ganti rugi kepada Tertanggung atas
biaya yang dikeluarkan secara layak dan wajar untuk memenuhi kewajiban
tersebut.

mengamankan, melindungi atau memperoleh kembali obyek yang diasuransikan 108
HUKUM DAN PRAKTEK

sepanjang tidak bertentangan dengan hukum memaksa Indonesia.
Catatan :

Lihat: http://www.akademiasuransi.org/2015/04/institute-cargo-clauses-c-
terjemahan.html

__________________________________________________________________________________

Appendix 4: Institute Cargo Clause (Air)2009

Institute Cargo Clause (Air)2009
(excluding sendings by Post)
1/1/09
RISKS COVERED
Risks
1. This insurance covers all risks of loss of or damage to the subject-
matter insured except as excluded by the provisions of Clauses 3, 4 and 5
below.
Salvage Charges 109

2. This insurance covers salvage charges incurred to avoid or in
connection with the avoidance of loss from any cause except those excluded
in Clauses 3, 4 and 5 below.
EXCLUSIONS
3. In no case shall this insurance cover
3.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the
Assured
3.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear
and tear of the subject-matter
insured
3.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of
packing or preparation of the subject-
matter insured to withstand the ordinary incidents of the insured transit
where such packing or preparation is carried out by the Assured or their
employees or prior to the attachment of this insurance (for the purpose of
these Clauses "packing" shall be deemed to include stowage in a container
and "employees" shall not include independent contractors)
3.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the
subject-matter insured
3.5 loss damage or expense arising from unfitness of aircraft conveyance
or container for the safe carriage of the subject-matter insured, where
loading therein or thereon is carried out prior to attachment of this
insurance or by the Assured or their employees and they are privy to such
unfitness at the time of loading. This exclusion shall not apply where the
contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who
has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under
a binding contract.
3.6 loss damage or expense caused by delay, even though the delay be
caused by a risk insured against
3.7 loss damage or expense caused by insolvency or financial default of
the owners managers charterers or
operators of the aircraft where, at the time of loading of the subject-
matter insured on board the aircraft, the Assured are aware, or in the
ordinary course of business should be aware, that such insolvency or
financial default could prevent the normal prosecution of the transit
This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been
assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy
the subject-matter insured in good faith under a binding contract
3.8 loss damage or expense directly or indirectly caused by or arising
from the use of any weapon or device
employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or
radioactive force or matter.
4. In no case shall this insurance cover loss damage or expense caused

by
__________________________________________________________________________________

4.1 war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife

arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power
4.2 capture seizure arrest restraint or detainment (piracy excepted), and
the consequences thereof or any attempt thereat
4.3 derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war.
5. In no case shall this insurance cover loss damage or expense

5.1 caused by strikers, locked-out workmen, or persons taking part in
labour disturbances, riots or civil
commotions
5.2 resulting from strikes, lock-outs, labour disturbances, riots or
civil commotions
5.3 caused by any act of terrorism being an act of any person acting on
behalf of, or in connection with, any organisation which carries out
activities directed towards the overthrowing or influencing, by force or 110
violence, of any government whether or not legally constituted
5.4 caused by any person acting from a political, ideological or
religious motive.
DURATION
Transit Clause
6. 6.1 Subject to Clause 9 below, this insurance attaches from the
time the subject-matter insured is first
moved in the warehouse, premises or at the place of storage (at the place
named in the contract of insurance) for the purpose of the immediate
loading into or onto the carrying vehicle or other conveyance for the
commencement of transit,
continues during the ordinary course of transit and terminates either
6.1.1 on completion of unloading from the carrying vehicle or other
conveyance in or at the final warehouse, premises or place of storage at
the destination named in the contract of insurance,
conveyance in or at any other warehouse, premises or place of storage,
whether prior to or at the destination named in the contract of insurance,
which the Assured or their employees elect to use either for storage other
than in the ordinary course of transit or for allocation or distribution,
or
6.1.3 when the Assured or their employees elect to use any carrying vehicle
or other conveyance or
any container for storage other than in the ordinary course of transit or
6.1.4 on the expiry of 30 days after completion of unloading of the

subject-matter insured from the aircraft at the final place of discharge,
whichever shall first occur.
6.2 If, after unloading from the aircraft at the final place of
discharge, but prior to termination of this insurance, the subject-matter
insured is to be forwarded to a destination other than that to which it is
insured, this insurance, whilst remaining subject to termination as
provided in Clauses 6.1.1 to 6.1.4, shall not extend beyond the time the
subject-matter insured is first moved for the purpose of the commencement
of transit to such other destination.
6.3 This insurance shall remain in force (subject to termination as
provided for in Clauses 6.1.1 to 6.1.4 above and to the provisions of
Clause 7 below) during delay beyond the control of the Assured, any
deviation, forced discharge, reshipment or transhipment and during any
variation of the adventure arising from the exercise of a liberty granted
to the air carriers under the contract of carriage.
Termination of Contract of Carriage

7. If owing to circumstances beyond the control of the Assured either
the contract of carriage is terminated at
__________________________________________________________________________________

a place other than the destination named therein or the transit is

otherwise terminated before unloading of the subject-matter insured as
provided for in Clause 6 above, then this insurance shall also terminate
unless prompt notice is given to the Insurers and continuation of cover is
requested when this insurance shall remain in force, subject to an
additional premium if required by the Insurers, either
7.1 until the subject-matter insured is sold and delivered at such place,
or, unless otherwise specially agreed, until the expiry of 30 days after
arrival of the subject-matter insured at such place, whichever shall first
occur,
or
7.2 if the subject-matter insured is forwarded within the said period of
30 days (or any agreed extension
thereof) to the destination named in the contract of insurance or to any 111
other destination, until terminated in accordance with the provisions of
Clause 6 above.
Change of Transit
8. 8.1 Where, after attachment of this insurance, the destination is
changed by the Assured, this must be
notified promptly to Insurers for rates and terms to be agreed. Should a
loss occur prior to such agreement being obtained cover may be provided but
only if cover would have been available at a reasonable commercial market
rate on reasonable market terms.
8.2 Where the subject-matter insured commences the transit contemplated by
this insurance (in accordance
with Clause 6.1), but, without the knowledge of the Assured or their
employees the aircraft leaves for another destination, this insurance will
nevertheless be deemed to have attached at commencement of such transit.
CLAIMS
Insurable Interest
9. 9.1 In order to recover under this insurance the Assured must have an
insurable interest in the subject- matter insured at the time of the loss.
9.2 Subject to Clause 9.1 above, the Assured shall be entitled to recover
for insured loss occurring during the period covered by this insurance,
notwithstanding that the loss occurred before the contract of insurance was
concluded, unless the Assured were aware of the loss and the Insurers were
not.
Forwarding Charges
10. Where, as a result of the operation of a risk covered by this
insurance, the insured transit is terminated at a place other than that to
which the subject-matter insured is covered under this insurance, the
Insurers will reimburse the Assured for any extra charges properly and
reasonably incurred in unloading storing and forwarding the subject-matter
insured to the destination to which it is insured.
This Clause 10, which does not apply to salvage charges, shall be subject
to the exclusions contained in Clauses 3, 4 and 5 above, and shall not
include charges arising from the fault negligence insolvency or financial
default of the Assured or their employees.
Constructive Total Loss

11. No claim for Constructive Total Loss shall be recoverable hereunder
unless the subject-matter insured is
reasonably abandoned either on account of its actual total loss appearing
to be unavoidable or because the cost of recovering, reconditioning and
forwarding the subject-matter insured to the destination to which it is
insured would exceed its value on arrival.
__________________________________________________________________________________

Increased Value
12. 12.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured on
the subject-matter insured under this
insurance the agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to
be increased to the total amount insured under this insurance and all
Increased Value insurances covering the loss, and liability under this
insurance shall be in such proportion as the sum insured under this
insurance bears to such total amount insured.
In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence
of the amounts insured under all other insurances.
12.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause

shall apply:
The agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be equal 112
to the total amount insured under the primary insurance and all Increased
Value insurances covering the loss and effected on the subject-matter
insured by the Assured, and liability under this insurance shall be in such
proportion as the sum insured under this insurance bears to such total
amount insured.
BENEFIT OF INSURANCE
13. This insurance
13.1 covers the Assured which includes the person claiming indemnity
either as the person by or on whose
behalf the contract of insurance was effected or as an assignee,
13.2 shall not extend to or otherwise benefit the carrier or other bailee.
MINIMISING LOSSES
Duty of Assured
14. It is the duty of the Assured and their employees and agents in
respect of loss recoverable hereunder
14.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of
averting or minimising such loss, and
14.2 to ensure that all rights against carriers, bailees or other third
parties are properly preserved and
exercised
and the Insurers will, in addition to any loss recoverable hereunder,
reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in
pursuance of these duties.
Waiver
15. Measures taken by the Assured or the Insurers with the object of
saving, protecting or recovering the
subject-matter insured shall not be considered as a waiver or acceptance of
abandonment or otherwise prejudice the rights of either party.
AVOIDANCE OF DELAY
16. It is a condition of this insurance that the Assured shall act with
reasonable despatch in all circumstances
within their control.
LAW AND PRACTICE

17. This insurance is subject to English law and practice.
NOTE:- Where a continuation of cover is requested under Clause 7, or a

change of destination is notified under Clause 8, there is an obligation to
give prompt notice to the Insurers and the right to such cover is dependent
__________________________________________________________________________________

upon compliance with this obligation.
© Copyright: 12/08 - Lloyd's Market Association (LMA) and International

Underwriting Association of London (IUA).
CL387 01/01/2009

113

__________________________________________________________________________________

Appendix 5: Institute War Clauses (Cargo)

Institute War Clauses (Cargo)
1/1/09

RISKS COVERED
Risks
1. This insurance covers, except as excluded by the provisions of
Clauses 3 and 4 below, loss of or damage to the subject-matter insured
caused by
1.2 capture seizure arrest restraint or detainment, arising from risks 114
covered under 1.1 above, and the consequences thereof or any attempt
thereat
General Average
2. This insurance covers general average and salvage charges,
adjusted or determined according to the
contract of carriage and/or the governing law and practice, incurred to
avoid or in connection with the avoidance of loss from a risk covered under
these Clauses.
EXCLUSIONS
Assured
and tear of the subject-matter insured
packing or preparation of the subject-matter insured to withstand the
ordinary incidents of the insured transit where such packing or preparation
is carried out by the Assured or their employees or prior to the attachment
of this insurance (for the purpose of these Clauses "packing" shall be
deemed to include stowage in a container and "employees" shall not include
independent contractors)
(except expenses payable under Clause 2 above)
the owners managers charterers or
operators of the vessel where, at the time of loading of the subject-matter
insured on board the vessel, the Assured are aware, or in the ordinary
course of business should be aware, that such insolvency or financial
default could prevent the normal prosecution of the voyage
assigned to the party claiming
hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in
good faith under a binding contract
3.7 any claim based upon loss of or frustration of the voyage or
adventure
from any hostile use of any weapon or device employing atomic or nuclear
fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or
matter.
__________________________________________________________________________________

4. 4.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense

arising from
4.1.1 unseaworthiness of vessel or craft or unfitness of vessel or craft
for the safe carriage of the
subject-matter insured, where the Assured are privy to such unseaworthiness
or unfitness, at the time the subject-matter insured is loaded therein
4.1.2 unfitness of container or conveyance for the safe carriage of the
subject-matter insured, where loading therein or thereon is carried out
prior to attachment of this insurance or
by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at
the time of loading.
4.2 Exclusion 4.1.1 above shall not apply where the contract of insurance
has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed
to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract.
4.3 The Insurers waive any breach of the implied warranties of 115
seaworthiness of the ship and fitness of the
ship to carry the subject-matter insured to destination.
DURATION
Transit Clause
5. 5.1 This insurance
5.1.1 attaches only as the subject-matter insured and as to any part as
that part is loaded on an oversea vessel
and
5.1.2 terminates, subject to 5.2 and 5.3 below, either as the subject-
matter insured and as to any
part as that part is discharged from an oversea vessel at the final port or
place of discharge, or
on expiry of 15 days counting from midnight of the day of arrival of the

vessel at the final port or place of discharge,
whichever shall first occur;
nevertheless,
subject to prompt notice to the Insurers and to an additional premium, such
insurance
5.1.3 reattaches when, without having discharged the subject-matter insured
at the final port or place of discharge, the vessel sails therefrom,
and
matter insured and as to any
part as that part is thereafter discharged from the vessel at the final (or
substituted) port or place of discharge,
or
on expiry of 15 days counting from midnight of the day of re-arrival of the
vessel at the final port or place of discharge or arrival of the vessel at
a substituted port or place of discharge, whichever shall first occur.
5.2 If during the insured voyage the oversea vessel arrives at an
intermediate port or place to discharge the
subject-matter insured for on-carriage by oversea vessel or by aircraft, or
the subject-matter insured is discharged from the vessel at a port or place
of refuge, then, subject to 5.3 below and to an additional premium if
required, this insurance continues until the expiry of 15 days counting
from midnight of the day of arrival of the vessel at such port or place,
but thereafter reattaches as the subject-matter insured and as to any part
as that part is loaded on an on-carrying oversea vessel or aircraft. During
the period of 15 days the insurance remains in force after discharge only
whilst the subject-matter insured and as to any part as that part is at
such port or place. If the subject-matter insured is on- carried within the
said period of 15 days or if the insurance reattaches as provided in this
Clause 5.2
5.2.1 where the on-carriage is by oversea vessel this insurance continues
__________________________________________________________________________________

subject to the terms of these Clauses,

or
5.2.2 where the on-carriage is by aircraft, the current Institute War
Clauses (Air Cargo) (excluding sendings by Post) shall be deemed to form
part of the contract of insurance and shall apply to the on-carriage by
air.
5.3 If the voyage in the contract of carriage is terminated at a port or
place other than the destination
agreed therein, such port or place shall be deemed the final port of
discharge and this insurance terminates in accordance with 5.1.2. If the
subject-matter insured is subsequently reshipped to the original or any
other destination, then provided notice is given to the Insurers before the
commencement of such further transit and subject to an additional premium,
this insurance reattaches
5.3.1 in the case of the subject-matter insured having been discharged, as 116
the subject-matter insured and as to any part as that part is loaded on the
on-carrying vessel for the voyage;
5.3.2 in the case of the subject-matter not having been discharged, when
the vessel sails from such deemed final port of discharge;
thereafter this insurance terminates in accordance with 5.1.4.
5.4 The insurance against the risks of mines and derelict torpedoes,
floating or submerged, is extended
whilst the subject-matter insured or any part thereof is on craft whilst in
transit to or from the oversea vessel, but in no case beyond the expiry of
60 days after discharge from the oversea vessel unless otherwise specially
agreed by the Insurers.
5.5 Subject to prompt notice to Insurers, and to an additional premium if
required, this insurance shall
remain in force within the provisions of these Clauses during any
deviation, or any variation of the adventure arising from the exercise of a
liberty granted to carriers under the contract of carriage.
(For the purpose of Clause 5
"arrival" shall be deemed to mean that the vessel is anchored, moored or
otherwise secured at a berth or place within the Harbour Authority area. If
such a berth or place is not available, arrival is deemed to have occurred
when the vessel first anchors, moors or otherwise secures either at or off
the intended port or place of discharge
"oversea vessel" shall be deemed to mean a vessel carrying the subject-
matter from one port or place to another where such voyage involves a sea
passage by that vessel)
Change of Voyage
changed by the Assured, this must be notified promptly to Insurers for
rates and terms to be agreed. Should a loss occur prior to such agreement
being obtained cover may be provided but only if cover would have been
available at a reasonable commercial market rate on reasonable market
terms.
6.2 Where the subject-matter insured commences the transit
contemplated by this insurance (in
accordance with Clause 5.1), but, without the knowledge of the Assured or
their employees the ship sails for another destination, this insurance will
7. Anything contained in this contract which is inconsistent with

Clauses 3.7, 3.8 or 5 shall, to the extent of such inconsistency, be null
and void.
CLAIMS
Insurable Interest
8. 8.1 In order to recover under this insurance the Assured must have
__________________________________________________________________________________

an insurable interest in the subject- matter insured at the time of the

loss.
not.
Increased Value
Increased Value insurances covering the loss, and liability under this
insurance shall be in such proportion as the sum insured under this 117
insurance bears to such total amount insured.
9.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause shall
apply:
The agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be equal
amount insured.
10. This insurance
MINIMISING LOSSES
Duty of Assured
parties are properly preserved and exercised
Waiver
AVOIDANCE OF DELAY
reasonable despatch in all circumstances within their control.
LAW AND PRACTICE

__________________________________________________________________________________

NOTE:- Where a reattachment of cover is requested under Clause 5, or a


CL385 01/01/2009

118

__________________________________________________________________________________

Appendix 3: Institute War Clauses (Air Cargo)

Institute War Clauses (Air Cargo)
Excluding Sending By Post
1/1/09

RISKS COVERED
Risks
1. This insurance covers, except as excluded by the provisions of Clause
3 below, loss of or damage to the subject-matter insured caused by 119
1.2 capture seizure arrest restraint or detainment, arising from risks
covered under 1.1 above, and the consequences thereof or any attempt
thereat
Salvage Charges
2. This insurance covers salvage charges, incurred to avoid or in
connection with the avoidance of loss from any
cause except those excluded in Clause 3 below.
EXCLUSIONS
Assured
and tear of the subject-matter
insured
packing or preparation of the
subject-matter insured to withstand the ordinary incidents of the insured
transit where such packing or preparation is carried out by the Assured or
their employees or prior to the attachment of this insurance (for the
purpose of these Clauses "packing" shall be deemed to include stowage in a
container and "employees" shall not include independent contractors)
unfitness at the time of loading.
assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy
the subject-matter insured in good faith under a binding contract.
the owners managers charterers or operators of the aircraft where, at the
time of loading of the subject-matter insured on board the aircraft, the
Assured are aware, or in the ordinary course of business should be aware,
that such insolvency or financial default could prevent the normal
prosecution of the transit
__________________________________________________________________________________


3.8 any claim based upon loss of or frustration of the transit or
adventure
from any hostile use of any weapon or
device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like
reaction or radioactive force or matter.
DURATION
Transit Clause
4. 4.1 This insurance
4.1.1 attaches only as the subject-matter insured and as to any part as
that part is loaded on the aircraft
for the commencement of the air transit insured and 120
matter insured and as to any part as that part is discharged from the
aircraft at the final place of discharge
or
on expiry of 15 days counting from midnight of the day of arrival of the
aircraft at the final place of
discharge,
whichever shall first occur;
nevertheless,
subject to prompt notice to the Insurers and to an additional premium, such
insurance
4.1.3 reattaches when, without having discharged the subject-matter
insured at the final place of
discharge, the aircraft departs therefrom, and
matter insured and as to any part as that part is thereafter discharged
from the aircraft at the final (or substituted) place of discharge,
or
on expiry of 15 days counting from midnight of the day of re-arrival of the
aircraft at the final place
of discharge or arrival of the aircraft at a substituted place of
discharge, whichever shall first occur.
4.2 If during the insured transit the aircraft arrives at an intermediate
place to discharge the subject- matter insured for on-carriage by aircraft
or oversea vessel, then, subject to 4.3 below and to an additional premium
if required, this insurance continues until the expiry of 15 days counting
from midnight of the day of arrival of the aircraft at such place, but
thereafter reattaches as the subject-matter insured and as to any part as
that part is loaded on an on-carrying aircraft or oversea vessel. During
the period of 15 days the insurance remains in force after discharge only
whilst the subject-matter insured and as to any part as that part is at
such intermediate place. If the subject-matter insured is on-carried within
the said period of 15 days or if the insurance reattaches as provided in
this Clause 4.2
4.2.1 where the on-carriage is by aircraft this insurance continues subject
to the terms of these Clauses,
or
4.2.2 where the on-carriage is by oversea vessel, the current Institute War
Clauses (Cargo) shall
be deemed to form part of the contract of insurance and shall apply to the
on-carriage by sea.
4.3 If the air transit in the contract of carriage is terminated at a
place other than the destination agreed therein, that place shall be deemed
to be the final place of discharge and this insurance terminates in
accordance with 4.1.2. If the subject-matter insured is subsequently
__________________________________________________________________________________

consigned to the original or any other destination, then, provided notice

is given to the Insurers before the commencement of such further transit
and subject to an additional premium, this insurance reattaches
4.3.1 in the case of the subject-matter insured having been discharged, as
the subject-matter
insured and as to any part as that part is loaded on the on-carrying
aircraft for the transit;
4.3.2 in the case of the subject-matter insured not having been discharged,
when the aircraft
departs from such deemed final place of discharge; thereafter this
insurance terminates in accordance with 4.1.4.
4.4 Subject to prompt notice to Insurers, and to an additional premium if
required, this insurance shall remain in force within the provisions of
these Clauses during any deviation, or any variation of the adventure
arising from the exercise of a liberty granted to the air carriers under 121
the contract of carriage.
(For the purpose of Clause 4
"oversea vessel" shall be deemed to mean a vessel carrying the subject-
matter from one port or place to another where such voyage involves a sea
passage by that vessel)
Change of Transit
terms.
this insurance (in accordance with Clause 4.1), but, without the knowledge
of the Assured or their employees the aircraft leaves for another
destination, this insurance will nevertheless be deemed to have attached at
commencement of such transit.
6. Anything contained in this contract which is inconsistent with

Clauses 3.8, 3.9 or 4 shall, to the extent of such inconsistency, be null
and void.
CLAIMS
Insurable Interest
an insurable interest in the subject-
matter insured at the time of the loss.
for insured loss occurring during
the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss
occurred before the contract of insurance was concluded, unless the Assured
were aware of the loss and the Insurers were not.
Increased Value
Increased Value insurances covering the loss, and
liability under this insurance shall be in such proportion as the sum

insured under this insurance bears to such total amount insured.
__________________________________________________________________________________

apply:
amount insured.
9. This insurance
9.1 covers the Assured which includes the person claiming indemnity 122
MINIMISING LOSSES
Duty of Assured
parties are properly preserved and exercised
Waiver
AVOIDANCE OF DELAY
LAW AND PRACTICE

NOTE:- Where a reattachment of cover is requested under Clause 4, or a


CL388 01/01/2009

__________________________________________________________________________________

Appendix 7: Institute Strike Clauses (Cargo)

Institute Strike Clauses (Cargo)
1/1/09

RISKS COVERED
Risks
1. This insurance covers, except as excluded by the provisions of

Clauses 3 and 4 below, loss of or damage to the subject-matter insured
caused by 123
1.1 strikers, locked-out workmen, or persons taking part in labour
disturbances, riots or civil commotions
1.2 any act of terrorism being an act of any person acting on behalf of,
or in connection with, any organisation which carries out activities
directed towards the overthrowing or influencing, by force or violence, of
any government whether or not legally constituted
1.3 any person acting from a political, ideological or religious motive.
General Average
2. This insurance covers general average and salvage charges, adjusted
or determined according to the contract of carriage and/or the governing
law and practice, incurred to avoid or in connection with the avoidance of
loss from a risk covered under these Clauses.
EXCLUSIONS

Assured
packing or preparation of the subject- matter insured to withstand the
of this insurance (for the purpose of this Clause 3.3 "packing" shall be
caused by a risk insured against (except expenses payable under Clause 2
above)
the owners managers charterers or operators of the vessel where, at the
time of loading of the subject-matter insured on board the vessel, the
prosecution of the voyage
3.7 loss damage or expense arising from the absence shortage or
withholding of labour of any description whatsoever resulting from any
strike, lockout, labour disturbance, riot or civil commotion
3.8 any claim based upon loss of or frustration of the voyage or
__________________________________________________________________________________

adventure
from the use of any weapon or device employing atomic or nuclear fission
and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter
3.10 loss damage or expense caused by war civil war revolution rebellion
insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or
against a belligerent power.
4. 4.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense

arising from
4.1.1 unseaworthiness of vessel or craft or unfitness of vessel or craft
for the safe carriage of the subject-matter insured, where the Assured are
privy to such unseaworthiness or unfitness, at the time the subject-matter
insured is loaded therein
4.1.2 unfitness of container or conveyance for the safe carriage of the 124
subject-matter insured, where
insurance or
by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at
the time of loading.
4.2 Exclusion 4.1.1 above shall not apply where the contract of insurance
has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed
to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract.
4.3 The Insurers waive any breach of the implied warranties of
seaworthiness of the ship and fitness of the
ship to carry the subject-matter insured to destination.
DURATION
Transit Clause
5. 5.1 Subject to Clause 8 below, this insurance attaches from the time
the subject-matter insured is first moved in the warehouse or at the place
of storage (at the place named in the contract of insurance) for the
purpose of the immediate loading into or onto the carrying vehicle or other
conveyance for the commencement of transit,

conveyance in or at the final
warehouse or place of storage at the destination named in the contract of
insurance,
conveyance in or at any other warehouse or place of storage, whether prior
to or at the destination named in the contract of insurance, which the
Assured or their employees elect to use either for storage other than in
the ordinary course of transit or for allocation or distribution, or
or other conveyance or any
container for storage other than in the ordinary course of transit or
5.1.4 on the expiry of 60 days after completion of discharge overside of
the subject-matter insured from the oversea vessel at the final port of
discharge,
5.2 If, after discharge overside from the oversea vessel at the final
port of discharge, but prior to termination of this insurance, the subject-
matter insured is to be forwarded to a destination other than that to which
it is insured, this insurance, whilst remaining subject to termination as
__________________________________________________________________________________


to carriers under the contract of carriage.

the contract of carriage is terminated at a port or place other than the
destination named therein or the transit is otherwise terminated before
unloading of the subject-matter insured as provided for in Clause 5 above,
then this insurance shall also terminate unless prompt notice is given to 125
the Insurers and continuation of cover is requested when this insurance
shall remain in force, subject to an additional premium if required by the
Insurers, either
6.1 until the subject-matter insured is sold and delivered at such port
or place, or, unless otherwise specially agreed, until the expiry of 60
days after arrival of the subject-matter insured at such port or place,
whichever shall first occur,
or
60 days (or any agreed extension thereof) to the destination named in the
contract of insurance or to any other destination, until terminated in
accordance with the provisions of Clause 5 above.
Change of Voyage

terms.
this insurance (in accordance with Clause 5.1), but, without the knowledge
of the Assured or their employees the ship sails for another destination,
this insurance will nevertheless be deemed to have attached at commencement
of such transit.
CLAIMS
Insurable Interest
loss.
for insured loss occurring during
the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss
occurred before the contract of insurance was concluded, unless the Assured
were aware of the loss and the Insurers were not.
Increased Value

the subject-matter insured under this insurance the agreed value of the
__________________________________________________________________________________

subject-matter insured shall be deemed to be increased to the total amount

insured under this insurance and all Increased Value insurances covering
the loss, and liability under this insurance shall be in such proportion as
the sum insured under this insurance bears to such total amount insured.
apply:
amount insured. 126
10. This insurance

either as the person by or on whose behalf the contract of insurance was
effected or as an assignee,
MINIMISING LOSSES
Duty of Assured
parties are properly preserved and
exercised
Waiver
saving, protecting or recovering the subject- matter insured shall not be
considered as a waiver or acceptance of abandonment or otherwise prejudice
the rights of either party.
AVOIDANCE OF DELAY
LAW AND PRACTICE

__________________________________________________________________________________


CL386 01/01/2009

127

__________________________________________________________________________________

Appendix 8: Institute Strike Clauses (Air Cargo)

Institute Strike Clauses (Air Cargo)
1/1/09

RISKS COVERED
Risks
1. This insurance covers, except as excluded by the provisions of Clause
3 below, loss of or damage to the subject-matter insured caused by
1.1 strikers, locked-out workmen, or persons taking part in labour
disturbances, riots or civil commotions 128
1.2 any act of terrorism being an act of any person acting on behalf of,
or in connection with, any organisation which carries out activities
directed towards the overthrowing or influencing, by force or violence, of
any government whether or not legally constituted
1.3 any person acting from a political, ideological or religious motive.
Salvage Charges
2. This insurance covers salvage charges incurred to avoid or in
connection with the avoidance of loss from any cause except those excluded
in Clause 3 below.
EXCLUSIONS
Assured
packing or preparation of the subject- matter insured to withstand the
of this insurance (for the purpose of this Clause 3.3 "packing" shall be
unfitness at the time of loading. This exclusion shall not apply where the
contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who
has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under
a binding contract.
the owners managers charterers or operators of the aircraft where, at the
time of loading of the subject-matter insured on board the aircraft, the
prosecution of the transit
__________________________________________________________________________________

3.8 loss damage or expense arising from the absence shortage or

withholding of labour of any description whatsoever resulting from any
strike, lockout, labour disturbance, riot or civil commotion
3.9 any claim based upon loss of or frustration of the transit or
adventure
from the use of any weapon or device employing atomic or nuclear fission
and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter
3.11 loss damage or expense caused by war civil war revolution rebellion
insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or
against a belligerent power.
DURATION
Transit Clause
4. 4.1 Subject to Clause 7 below, this insurance attaches from the time 129
the subject-matter insured is first moved in the warehouse, premises or at
the place of storage (at the place named in the contract of insurance) for
the purpose of the immediate loading into or onto the carrying vehicle or
other conveyance for the commencement of transit,

conveyance in or at the final
warehouse, premises or place of storage at the destination named in the
contract of insurance,
conveyance in or at any other warehouse, premises or place of storage,
whether prior to or at the destination named in the contract of insurance,
which the Assured or their employees elect to use either for storage other
than in the ordinary course of transit or for allocation or distribution,
or
or other conveyance or any container for storage other than in the ordinary
course of transit or
4.1.4 on the expiry of 30 days after completion of unloading of the
subject-matter insured from the aircraft at the final place of discharge,
4.2 If, after unloading from the aircraft at the final place of
discharge, but prior to termination of this insurance, the subject-matter
insured is to be forwarded to a destination other than that to which it is
insured, this insurance, whilst remaining subject to termination as
to the air carriers under the contract of carriage.

the contract of carriage is terminated at a
place other than the destination named therein or the transit is otherwise
terminated before unloading of the subject-matter insured as provided for
in Clause 4 above, then this insurance shall also terminate unless prompt
notice is given to the Insurers and continuation of cover is requested when
this insurance shall remain in force, subject to an additional premium if
__________________________________________________________________________________

required by the Insurers, either
5.1 until the subject-matter insured is sold and delivered at such place,
or, unless otherwise specially agreed, until the expiry of 30 days after
arrival of the subject-matter insured at such place, whichever shall first
occur,
or
30 days (or any agreed extension
thereof) to the destination named in the contract of insurance or to any
other destination, until terminated in accordance with the provisions of
Clause 4 above.
Change of Transit
6. 6.1 Where, after attachment of this insurance, the destination is 130
terms.
this insurance (in accordance
with Clause 4.1), but, without the knowledge of the Assured or their
employees the aircraft leaves for another destination, this insurance will
CLAIMS
Insurable Interest
loss.
not.
Increased Value
the subject-matter insured under this insurance the agreed value of the
subject-matter insured shall be deemed to be increased to the total amount
insured under this insurance and all Increased Value insurances covering
the loss, and liability under this insurance shall be in such proportion as
the sum insured under this insurance bears to such total amount insured.
apply:
amount insured.
__________________________________________________________________________________

9. This insurance
either as the person by or on whose behalf the contract of insurance was
effected or as an assignee,
MINIMISING LOSSES
Duty of Assured
parties are properly preserved and 131
exercised
Waiver
saving, protecting or recovering the subject- matter insured shall not be
considered as a waiver or acceptance of abandonment or otherwise prejudice
the rights of either party.
AVOIDANCE OF DELAY
reasonable despatch in all circumstances
within their control.
LAW AND PRACTICE



CL389 01/01/2009

__________________________________________________________________________________

Bab 6:
Scope of Cover: Haulage Contractor’s Liability

Pengantar
Dalam bab ini kita akan mempelajari sifat haulage contractor's liability insurance dan
bagaimana itu dibandingkan dengan jaminan marine cargo. Dalam upaya untuk
mencapai tujuan tersebut kita harus mempertimbang satu hubungan antara dua kelas
asuransi – barang – dibanding perbedaan antara mereka.
132
Kita akan mulai dengan mempelajari struktur dari polis khusus. Anda akan melihat
bahwa tidak ada struktur kaku yang ditemukan dalam Institute Cargo Clause yang
diakui secara internasional. Namun, jaminan yang diberikan oleh berbagai pemain di
pasar haulage contrantor's liability adalah mirip satu sama lain dalam hal konten. Kita
kemudian akan menekankan pentingnya haulage contractor/kontraktor pengangkutan
memiliki penjagaan dan kontrol atas barang pada saat kerugian atau kerusakan. Hal ini
penting karena ini yang membuat haulage contractor/kontraktor pengangkutan secara
hukum bertanggungjawab. Hubungan ini sangat penting selama bongkar muat dari dan
ke kendaraan pengangkut.

Kita akan mengakhiri bab ini dengan studi dari beberapa judul di mana tanggung
jawab hukum dapat melekat pada haulage contractor/kontraktor pengangkutan dan
dengan menyoroti hubungan antar haulage contractor/kontraktor pengangkutan dan
bailees lain dari barang, seperti perusahaan ekspedisi.

A Haulage contractor's liability dibandingkan dengan risiko kargo
Barang adalah link umum antara kargo dan jaminan haulage contractor's liability.
Namun, sementara dalam asuransi kargo premi langsung berhubungan dengan nilai
barang, dalam haulage contrantor's liability premi berhubungan dengan biaya
pengangkutan untuk membawa barang. Ini berarti bahwa tingkat premi di pasar
pengangkutan secara alami turun, dengan tidak ada hubungannya dengan nilai dari
barang yang sedang diangkut. Biaya haulage/pengangkutan terutama didasarkan pada
biaya yang membawa barang dari satu tempat ke tempat lain dan biaya yang sama
untuk mengangkut satu ton mesin mahal lebih dari jarak tertentu seperti halnya untuk
mengangkut satu ton dari sesuatu yang jauh kurang berharga seperti batubara. Untuk
penanggung, konsekuensi dari ini adalah bahwa, meskipun mengambil risiko yang
lebih tinggi dengan barang‐barang berharga, seringkali sulit untuk menarik premi
yang lebih tinggi sebagai biaya pengangkutan yang sama atau serupa, terlepas dari nilai
barang yang dipertanggungkan.

Semua implikasi ini, jaminan haulage contrantor's liability yang berbeda dari kargo
dalam hal itu sebenarnya bukan barang yang diasuransikan. Justru itu adalah legal
__________________________________________________________________________________

liability dari kontraktor pengangkutan ke pemilik barang atas kehilangan atau kerugian
sementara barang ada dalam pengamanan dan kontrol mereka. Tanggungjawab hukum
ini muncul di bawah:
• Private contract terms;
• Statute of international convention; dan
• Common law

Meskipun itu menjadi tanggung jawab hukum kontraktor pengangkutan yang
diasuransikan, barang tetap menjadi pertimbangan utama underwriter, karena
kombinasi alam dan lingkungan dimana barang itu dibawa. Barang yang dibawa dengan 133
laur darat terekpsos bahaya pencurian, kecelakaan lalu lintas, badai dan banjir,
ditambah penanganan kerusakan selama pemuatan, pembongkaran dan pemindahan.
Hal itu tidak mengikuti secara otomatis bahwa kontraktor pengangkutan akan
bertanggung jawab, bahkan jika kehilangan atau kerusakan muncul sementara barang
sedang dalam pengusaannya. Kita akan mempelajari bahaya secara lebih rinci dalam
bab 7 dan 8.

Dalam kondisi domestik pengangkutan, seperti Road Houlage Association (RHA) di
lnggris, carrier/pengangkut bertanggung jawab dan memiliki defence yang bermanfaat
untuk beberapa liability. Namun, kompensasi terbatas hanya £1,300 per ton, yang
mungkin hanya sebagian kecil dari nilai barang. Konvensi Internationale des
Concernant le Transportasi Marchandises Rute nominal (CMR konvensi) di sisi lain,
membebankan muatan keuangan yang lebih besar pada operator, tetapi memberi
peluang untuk menolak liability dan tidak membayar kompensasi apapun sama sekali,
jika dapat membuktikan itu tidak lalai.

Sebagai perbandingan, perusahaan asuransi pengangkutan pengadaan barang
berdasarkan Institute Cargo Clause (A) umumnya bertanggung jawab untuk membayar
nilai penuh dari kehilangan atau kerusakan barang‐barang. Sementara mungkin
melakukan recovery dari pengeluaran, keberhasilan tidak dijamin, juga tidak ada
kepastian bahwa jumlah pembayaran penuh untuk tertanggung yang akan direcovery.

B Typical Policy Construction and Content
Seperti yang telah disebutkan dalam pengantar, tidak ada bentuk polis standar
untuk asuransi haulage contrantor's liability. Ini tidak seperti asuransi pengangkutan,
yang dengan penggunaannya secara internasional, dikenal dengan klausa. Masing‐
masing perusahaan asuransi dari haulage contrantor's liability akan memiliki cakupan
tersendiri tetapi ada pengenalan luas dari sifat asuransi ini. Secara umum, polis haulage
contrantor's liability berisi empat bagian, sebagai berikut:
• Cover;
• Additional Cover/Cover tambahan, meliputi kontingensi dan supplementary;
__________________________________________________________________________________

• Kondisi preseden dan subsequent to liability, termasuk setiap keamanan atau

perawatan / persyaratan; dan
• Pengecualian

Sebuah polis yang khas berisi tiga basis alternatif meliputi:
• Polis setuju untuk membayar klaim atas kerugian atau kerusakan barang
jika haulage contractor secara hukum bertanggung jawab sesuai dengan
ketentuan kontrak yang telah disepakati dengan pelanggan, ‐‐‐ pelanggan ini
bisa merupakan pemilik barang, haulage contractor/kontraktor pengangkutan
barang lain atau forwarder yang bertindak atas nama pemilik barang; 134
• Secara alternatif, perusahaan asuransi dapat memilih untuk mengajukan
pembelaan apapun untuk liability yang tersedia kepada kontraktor
pengangkutan dengan salah satu ketentuan kontrak yang telah disepakati
dengan pelanggan atau dengan hukum. Perusahaan asuransi akan membayar
biaya hukum yang timbul dengan persetujuan tertulis, walaupun dalam
prakteknya, perusahaan asuransi menunjuk pengacara yang dipilihnya sendiri,
sehingga memungkinkan untuk mempertahankan kontrol klaim; dan
• jika pemilik barang, perwakilan hukum mereka atau asuransi mereka, memilih
untuk menantang setiap defence untuk liability diajukan atas nama kontraktor
pengangkutan, perusahaan asuransi memiliki hak untuk membayar klaim
maupun untuk membayar biaya hukum untuk membela tertanggung.
Selanjutnya, jika keberatan berhasil, haulage contrantor's liability insurance
kemudian akan membayar biaya pengadilan yang diberikan kepada penuntut,
ditambah sendiri biaya hukum bersama dengan biaya yang diberikan terhadap
kontraktor pengangkutan.

Sebagai rangkuman, penanggung haulage contrantor's liability tersebut setuju untuk:
• Membayar sejumlah yang sama dengan tanggung jawab hukum dari tertanggung
untuk kehilangan atau kerusakan barang; atau
• Mempertahankan klaim atas nama tertanggung; atau
• Mempertahankan klaim di pengadilan dan, jika kontraktor pengangkutan
ditemukan bertanggungjawab, membayar jumlah yang dituntut oleh pengadilan
ditambah biaya hukum pengadu dan tertanggung.

Perusahaan asuransi akan menuntut untuk mempertahankan kontrol atas negoslasi,
penanganan dan penyelesaian atau penolakan dari semua klaim.

Anda akan melihat dari sini bahwa, meskipun perusahaan asuransi dapat menolak
klaim dari pemilik barang karena kontraktor pengangkutan memiliki defence yang sah
menurut ketentuan kondisi pengangkutan, ini tidak berarti bahwa perusahaan asuransi
menolak ganti rugi kliennya. Dengan menempatkan defence ke depan, perusahaan
asuransi menawarkan perlindungan kontraktor pengangkutan dari keharusan
membayar klaim untuk sesuatu yang memang bukan tanggungjawabnya dan, seperti
__________________________________________________________________________________

yang juga telah kita lihat, menyediakan pembayaran atas biaya hukum yang timbul dari
defence itu.

Pertanyaan
Apa saja isi empat bagian polis khas untuk haulage contraktor 's liability?

B1 Cover yang disediakan
Sifat mendasar dari polis haulage contrantor's liability adalah bahwa ia menyediakan
jenis jaminan bailment (penjaminan). Artinya, ia menyediakan jaminan sehubungan 135
dengan tanggungjawab hukum dari kontraktor pengangkutan di bawah kondisi kontrak
yang telah disepakati, pada undang‐undang atau hukum umum, atas kehilangan atau
kerusakan barang yang dipelihara atau dikontrol sebagai penghargaan. Di sini ada dua
poin penting yang harus disadari:
• jaminan hanya berlaku ketika kontraktor pengangkutan memiliki custody dan
control terhadap barang; dan
• barang harus dibawa sebagai hadiah,
o barang milik kontraktor pengangkutan tidak dicover kecuali polis
tersebut secara spesifik menjamin mereka dan term yang sesuai
disepakati antara penanggung dan tertanggung.

B1A Contingent common law cover
Jaminan yang meliputi contigent common law cover, yang dipicu jika kondisi yang
disepakati atas pengangkutan disisihkan oleh keputusan pengadilan, mengubah posisi
haulage contractor’s liability untuk bailee barang pada common law. Sebagai sebuah
bailee, kontraktor pengangkutan bertanggung jawab jika barang dalam pengamanan
hilang atau rusak karena kelalaian atau pengabaian dari pegawai, agen atau sub‐
kontraktor. Untuk definisi tentang kelalaian, Anda harus merujuk kembali pada bab 4,
dan mengingatkan diri Anda dari contoh yang diberikan dalam Blyth v Birmingham
waterwork company (1856). Adalah penting bahwa kontrak pengangkutan dengan
pemilik barang telah menggabungkan kondisi pengankutan. Jika tidak ada kondisi yang
digabungkan, tidak ada satu pun yang disisihkan, sehingga jaminan hukum kontingen
umum tidak akan beroperasi.

Beberapa perusahaan asuransi dan underwriter melangkah lebih jauh dengan
menawarkan jaminan hukum kontingen umum yang dikenal sebagai non‐
incorporation of contract condition. Kondisi ini beroperasi dalam hal kegagalan untuk
menggabungkan kondisi pengangkutan ke dalam kontrak. Jika tertanggung dapat
membuktikan bahwa kegagalan itu merupaan pengawasan yang tidak biasa oleh
seorang anggota staf dan bahwa ia memiliki kekuatan dalam sistem untuk
menggabungkan kondisi pengangkutan, asuransi setuju untuk menerima klaim menurut
__________________________________________________________________________________

common law. Namun, ini bukan obat dalam segala situasi. Harus ada niat untuk masuk
ke dalam kontrak untuk membawa barang untuk kontingen cover ini untuk beroperasi.
Jika pemilik barang dan kontraktor pengangkutan tidak ada niat untuk masuk dalam
suatu kontrak pengangkutan, tidak ada biaya pengangkutan. Konsekuensinya, tidak ada
hal yang akan dideclare kepada penanggung sehingga mereka dapat menuntut premi
dan tanpa premi, tidak akan ada coverage.

Contoh
Matrix v Uniserve (2009). Tidak adanya perjanjian kontrak menjadi nampak dalam
memutuskan kasus baru‐baru ini. Barang yang salah kirim ke gudang dari perusahaan
pengirim barang yang tidak seharunya menerima barang itu. Para pengirim barang 136
kemudian gagal membangun kontak dengan pemilik barang untuk memberitahu
mereka tentang kesalahan pengiriman dan tidak ada kontrak yang dapat disepakati. Ini
meninggalkan perusahaan jasa pengiriman barang dalam posisi menjadi bailee barang
untuk full value. Ini mengingatkan kita pada pelajaran yang dipelajari dalam studi kita
pada IF1: tidak mungkin ada kontrak kecuali setidaknya ada dua pihak untuk itu.

B1B Custom of Trade
Bahkan jika kontraktor pengangkutan gagal untuk menggabungkan kondisi ke dalam
kontrak pengangkutan, ada satu hal lagi yang perlu dipertimbangkan sebelum situasi
mencapai status common law. Ini adalah pertanyaan tentang kebiasaan perdagangan.
Kontraktor pengangkutan mungkin mengedepankan argument yang masuk akal, bahwa
kebiasaan perdagangan pemilik barang harus hati‐hati. Transaksi pemilik sebelumnya
dengan kontraktor pengangkutan lainnya harus telah membuat mereka sadar bahwa
kondisi kontrak, yang berisi kompensasi terbatas dan pembelaan atas liability, adalah
umum dalam perdagangan dan mereka cukup dapat diharapkan untuk memiliki
pemikiran ini ketika melakukan kontrak pengangkutan atas barang mereka. Ini cukup
sulit, meskipun sepenuhnya sah, untuk pembelaan hukum yang ditawarkan. Hal ini
memiliki peluang keberhasilan lebih kecil untuk nilai klaim menengah daripada dengan
klaim kekayaan bersih yang tinggi, di mana pemilik barang atau asuransi kargo mereka
memiliki insentif keuangan yang lebih besar untuk mengejar masalah itu melalui
pengadilan.

Pertanyaan 2
Lorries Ltd telah mengabaikan untuk memasukkan kondisi‐kondisi pengangkutan
dalam kontrak pengangkutan dengan Manufacturing Ltd. Ini bukan suatu masalah
karena kontingen jaminan common law akan memastikan bahwa barang itu masih
diasuransikan untuk risiko yang dihadapinya di bawah Common Law. Benar / Salah

__________________________________________________________________________________

B1C Consequential or Indirect Financial loss

Dalam hubungannnya dengan jaminan kontingen common law, ada juga jaminan
kontingen terhadap risiko kerugian berat dan tidak langsung, tetapi bukan tipe jaminan
kerugian konsekuensial yang ditemukan di pasar asuransi komersial. Sebaliknya,
jaminan kontingensi dalam polis haulage contractor’s lability mendukung posisi
kontraktor pengangkutan dalam hal pengadilan menyisihkan kodisi pengangkutan,
sehingga membawanya pada common law. Dalam menjadi liable pada common law,
carrier juga mengambil liability untuk semua kerugian konsekuensial atau tidak
langsung yang akan terjadi pada saat kontrak. Suatu konsekuensial atau jaminan
kerugian keuangan yang tidak langsung ini dirancang untuk memenuhinya, Biasanya 137
kondisi ini meliputi kontingen bahwa kontrak induk dengan tidak termasuk
pengecualian atau limit liability customer untuk konsekuensial atau financial loss tidak
langsung, kecuali untuk pengembalian biaya pengangkutan setelah kehilangan atau
kerusakan saat pengiriman atau, dalam kasus suatu pengangkutan CMR, di mana bunga
akan dimasukan dalam kompensasi terutang.

B1D Jaminan Ekstra
Selain jaminan utama, merupakan bagian pelengkap dari polis untuk menyediakan
cover ekstra. Ini meliputi:
• Jaminan barang milik sendiri: menjamin barang‐barang seperti lembaran, tali,
terpal, gorden trailer, tali anyaman, bahan kemasan dan barang serupa. Batasan
khusus mungkin sekitar £I 0,000 untuk setiap satu klaim.
• Jaminan untuk biaya wajar yang timbul dalam hal pemindahan puing‐puing,
reload property ke kendaraan setelah kecelakaan atau memindahkannya ke
kendaraan lain jika kendaraan pertama rusak sehingga tidak bisa lagi membawa
barang. Penanggung tidak selalu menentukan limit secara spesifik, bukannya
memilih untuk bergantung pada penggunaan kata yang wajar untuk membatasi
jumlah yang diklaim.
• Cover untuk kontainer dan trailer yang mana kontraktor pengangkutan tidak
secara hukum memilikinya atau belum menyewa atau disewa, jika secara hukum
bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan yang disebabkan oleh
kelalaian. Penanggung biasanya menentukan batas yang bervariasi dari £10,000
hingga sekitar £50,000 per kontainer atau trailer.
• Jaminan untuk personal effect bagi pengemudi disediakan untuk jumlah
mulai dari £250 hingga sekitar £1 000.

Pertanyaan 3
Bill membawa muatan pipa ketika truk‐nya terlibat dalam suatu kecelakaan. Manakah
dari hal berikut ini yang akan dijamin oleh polis haulage contrantor 's liability
perusahaannya?
• Tali penyangga pipa di tempatnya dalam sekejap akan Ya O Tidak O
perlu diganti.
• Pipa tersebar di seluruh jalan dan harus dibersihkan. Ya O Tidak O
__________________________________________________________________________________

• Banyak pipa yang penyok dan tidak dapat digunakan. Ya O Tidak O

• Bill portable DVD player dilemparkan sekitar dalam Ya O Tidak O
kendaraan dan rusak yang melampaui perbaikan.

B2 Tugas tertanggung
Sama seperti klausa marine cargo menempatkan tugas tertentu pada tertanggung
untuk mencegah atau meminimalkan kerugian, polis untuk kontraktor pengangkutan
juga mengandung persyaratan tertentu, beberapa di antaranya lebih spesifik daripada
yang lain. Titik awal melibatkan tugas dasar dari tertanggung untuk mengambil langkah
138
yang sewajarnya untuk menghindari kehilangan atau kerusakan barang.

Dalam kebanyakan polis, meskipun tidak semua, mungkin ada persyaratan untuk
kendaraan pembawa untuk disimpan di bawah pengawasan atau dalam suatu keadaan
aman terkunci pada hari akhir mengemudi dan selama akhir pekan, biasanya sampai
sopir mengumpulkan kendaraan untuk mengemudi hari itu. Praktek bervariasi antara
asuransi, tetapi mereka sering memaksakan persyaratan ini untuk kendaraan yang
diparkir semalaman atau selama akhir pekan dalam batas‐batas jalan raya di M25
Orbital London dan dapat menerapkannya pada konurbasi utama lainnya atau di
tempat lain di lnggris. Ada dua alasan untuk hal ini:
• tingkat aktivitas pencurian di setiap daerah tertentu, dan
• jenis barang yang dibawa

Penanggung mungkin memasukkan jaminan ini dalam bentuk kondisi presedent to
liability untuk menerima klaim atau pengecualian mutlak dari jaminan terhadap suatu
pelanggaran. Namun, di mana mereka berada kondisi preseden, kebiasaan dan praktek
beberapa perusahaan asuransi adalah untuk menerapkan kondisi hanya jika telah
terjadi pelanggaran mendasar oleh tertanggung dalam bentuk kegagalan untuk
memberikan instruksi yang tepat kepada pengemudinya mengenai keamanan
kendaraan. Penanggung dalam asuransi kontraktor pengangkutan liability mengakui
kenyataan bahwa mereka mengganti kerugian tertanggung dan bukan driver. Mereka
juga mengakui kenyataan bahwa, setelah kontraktor pengangkutan telah menyerahkan
kunci‐kunci kendaraannya ke driver, ia memiliki sedikit kontrol atas tindakan
pengemudi. Hubungan master/servant tertentu adalah sesuatu yang akan kita pelajari
di bagian B2A.

Pendekatan penanggung lain pada subyek keamanan kendaraan dan muatan yang
berbeda dari suatu sudut, memaksakan persyaratan bahwa pelaksanaan pengangkutan
karena kontraktor dalam menjaga barang hilang atau rusak. Due diligence menuntut
standar yang lebih besar dari perawatan oleh tertanggung dan driver‐nya. Masalah
dengan pendekatan ini untuk jaminan ini adalah bahwa, sampai klaim timbul dan
keadaan tertentu yang dapat diketahui, baik penanggung maupun tertanggung dapat
__________________________________________________________________________________

mengetahui apakah tindakan yang diamb il tertanggung cukup untuk membebaskan

liability ini.

Pendapat tentang manfaat dari masing‐masing pendekatan keamanan bervariasi dari
satu perusahaan asuransi ke perusahaan asuransi yang lain, serta dari satu broker ke
broker yang lain. Keduanya memiliki kelebihan dan kekurangan. Hal ini bagi
penanggung maupun tertanggung untuk memutuskan antara mereka, mengenai apakah
klausul keamanan tertentu atau persyaratan uji tuntas yang paling sesuai dengan
kepentingan masing‐masing.
139
B1A Kurangnya kontrol atas driver
Semua kontraktor pengangkutan yang menggunakan driver kenyataannya mengalami
kehilangan kontrol atas driver mereka dari saat mereka menyerahkan kunci
kendaraan. Ini disadari secara signifikan dalam konstruksi dan interpretasi persyaratan
keamanan perusahaan asuransi, yang harus dirancang untuk mengenali realitas bisnis.

Hubungan master/servant dalam kontrak pengangkutan berbeda secara nyata dari
yang ditemukan dalam bisnis manufaktur di mana master dan servant biasanya di
gedung yang sama, sehingga memungkinkan master cukup kontrol atas servant mereka.
Ini tidak terjadi dengan kontraktor pengangkutan karena master dan servant berada di
lokasi yang berbeda selama jam kerja: master ada di kantornya sementara pengemudi/
servant mereka mungkin berada ratusan mil jauhnya. Jika perusahaan asuransi hendak
bertindak adil terhadap tertanggung, ia harus memperhitungkan faktor ini ketika
mengunderwrite haulage contrantor's liability insurance.

Penanggung umumnya mengharapkan kontraktor pengangkutan untuk
menginstruksikan driver nya, secara tertulis, bagaimana mereka mengamankan
kendaraan mereka dan melindungi muatan mereka selagi dalam perjalanan. lnstruksi
ini akan sangat luas, jika master adalah sungguh‐sungguh memenuhi tugas mereka
terhadap servant mereka. Mereka juga harus sesuai dengan persyaratan yang
diberlakukan oleh perusahaan asuransi. Meskipun ada upaya terbaik dari kontraktor
pengangkutan, dan driver gagal untuk mengamankan muatan mereka sesuai dengan
instruksi tersebut, perusahaan asuransi biasanya akan tetap melindungi kontraktor
pengangkutan, dengan siapa mereka mcmiliki hubungan kontrak, dan menerima klaim
tersebut. Namun mereka mungkin tidak ingin melihat driver yang bersalah tersebut
dalam klaim selanjutnya.

Tidak hanya perusahaan asuransi yang memiliki harapan mengenai keamanan
kcndaraan dan muatan, mereka juga berharap kontraktor pengangkutan mengambil
tindakan tertentu terhadap driver yang mereka gunakan. Mereka kadang‐kadang
menyatakan ini dalam polis. Beberapa perusahaan asuransi membutuhkan majikan
untuk mendapatkan referensi tertulis yang memuaskan dari majikan untuk setidaknya
__________________________________________________________________________________

dua tahun menjelang menggunakan driver baru. Referensi harus mengacu tidak hanya
untuk kemampuan pengemudi untuk melakukan pekerjaan itu tetapi juga untuk
kejujuran mereka.

C Praktek Rating
Seperti dengan segala bentuk asuransi, perusahaan asuransi mengumpulkan premi
cukup untuk mendanai klaim dan membayar semua biaya, termasuk gaji staf dan
biaya yang terkait, sementara membuat keuntungan pada underwriting. Dengan
asuransi haulage contrantor's liability, tertanggung menggunakan tiga cara utama
untuk menghitung premi. Ketiga hal itu adalah: 140
• premi ditetapkan untuk setiap kendaraan;
• premi adjustable berdasarkan biaya pengangkutan diperkirakan; dan
• premi tetap tahunan yang dapat ditinjau dicharge 100% dari angka perkiraan

C1 A set premium per vehicle
Di mana bisnis pengangkutan mengoperasikan hanya sejumlah kecil kendaraan – mulai
dari satu sampai sekitar lima perusahaan asuransi yang menawarkan asuransi dengan
premi tetap per‐kendaraan. Preminya tetap untuk setahun, terlepas dari apakah bisnis
bagus atau tidak dan tidak ada penyesuaian terhadap premium pada akhir tahun. Premi
berubah hanya jika ada perubahan dalam bisnis, seperti peningkatan atau penurunan
jumlah kendaraan yang dioperasikan atau mengambiil kontrak yang berbeda yang
mengubah eksposur risiko asli.

C2 Adjustable premium
Untuk kebanyakan risiko pengangkutan, penanggung menghitung premi dengan
mengacu pada estimasi biaya pengangkutan kotor selama dua belas bulan. Angka ini
biasanya kemudian dibagi antara berbagai kondisi pengangkutan dalam penggunaan
dan tingkat, mewakili eksposur risiko terhadap penanggung, yang dialokasikan untuk
setiap kegiatan. Tarif ini digunakan untuk menghitung estimasi premi untuk setiap set
dari kondisi pengangkutan, totalnya dihitung dan diperkirakan premi penuh dibuat.
Perusahaan asuransi kemudian memutuskan apakah akan mengkover 100%, atau lebih
kecil, deposit pada premium. Cara termudah untuk melihat bagaimana ini bekerja
yaitu dengan melihat contoh di bawah ini.

Contoh
Lorries Ltd, sebuah kontraktor pengangkutan, memperkirakan biaya kotor untuk dua
belas bulan berikutnya. Ini dibagi antara:
• 30% untuk pengangkutan Road Haulage Association (RHA);
• 20% untuk kontrak “all risk” dengan batas £100,000 per kendaraan; dan
• 50% untuk pengangkutan CMR ke dan dari benua dekat Eropa, kecuali Italia.

Meskipun angka ini angka fiktif karena tarif berubah sesuai dengan kondisi pasar yang
berlaku pada satu waktu, Anda akan dapat melihat bagaimana premi dibentuk.
__________________________________________________________________________________

RHA £ 600.000 @ 0,10% £ 600
Semua Risiko £ 100.000 @ 0,50% £ 2,000
CMR £ 1,000,000 @ 0,40% £ 4,000
Perkiraan premi kotor tahunan £ 6,600

Tidak seperti asuransi marine cargo, Pajak Premi Asuransi (IPT) harus dibayar untuk
bagian domestik lnggris dari operasi ini. Jadi, dalam contoh di atas IPT dibebankan
sebesar 6% pada £2,600 sehingga akan memberikan pembayaran sebesar £ 156. 141

Jika sub‐kontraktor dipekerjakan, biaya disalurkan kepada mereka secara terpisah
dari angka‐angka diberikan dan kemudian ditagih pada sekitar setengah dari premi
utama. lni dengan pcngertian bahwa, dalam tahap pertama, sub‐kontraktor akan
menerima klaim atas kerugian atau kerusakan terhadap barang dalam kepemilikan
mereka.

Penanggung juga mungkin setuju untuk suatu variasi dalam hal rate dengan mengambil
rata‐rata dari semua tarif dan mengenakan premi berdasarkan tarif tunggal atas
seluruh polis. Ini lebih nyaman ketika risiko memiliki sejumlah rate yang berbeda.
Menerapkan satu tarif tunggal membuat lebih mudah untuk menyesuaikan premi pada
akhir periode asuransi.

Pertanyaan 4
Membangun suatu estimasi gross premi tahunan untuk skenario berikut. Gunakan rate
yang sama seperti yang digunakan dalam contoh.

Perkiraan biaya kotor: £1m

Terbagi antara:

50% RHA
30% kontrak all risk dengan limt £100,000 per kendaraan
20% CMR dekat dari benua Eropa, kecuali Italia.

Praktek bervariasi dari satu perusahaan asuransi dengan yang lain tetapi mereka
biasanya akan mengumpulkan deposit premium sekitar 80% dari saat dimulainya
jaminan. Hal ini biasanya juga ditetapkan sebagai jumlah minimum bahwa perusahaan
asuransi akan mempertahankan terjadap adjustment.

__________________________________________________________________________________

Mari kita kembali melihat pada contoh.

Contoh
Kami memperkirakan premi tahunan kotor untuk truk Ltd sebagai:
RHA £ 600,000 @ 0,10% £ 600
All Risk £ 400,000 @ 0,50% £ 2,000
CMR £ 1,000,000 @ 0,40% £ 4,000
Perkiraan premi kotor tahunan £6. 600

Perusahaan asuransi mengumpulkan premi deposit sebesar 80%:
142
£6,600 X 80% = £5, 280

IPT untuk bagian lnggris dari deposit premi:

£2, 600 x 80% = £2,080 x 6% IPT= £124,80

Pertanyaan 5

Menggunakan jawaban Anda untuk pertanyaan nomor 4, hitung:
a) Premi deposit sebesar 80%
b) IPT pada premi deposit

Pada akhir periode asuransi dari kontraktor pengangkutan harus membuat deklarasi
biaya sebenarnya pengangkutan kotor untuk periode itu. Perusahaan asuransi akan
mengenakan biaya tambahan premi di mana kegiatan usaha lebih besar daripada yang
diantisipasi saat deposito itu diambil. Ini akan memberikan pengembalian premi jika
aktivitas bisnis kurang dari yang diperkirakan. Namun, seperti yang baru saja kita lihat,
perusahaan asuransi biasanya menyatakan minimal saldo premi sehingga tidak akan
ada pengembalian premi di bawah tingkat yang ditentukan. Mari kita terus melihat
bagaimana caranya untuk mengembangkan Lorries Ltd dalam contoh berikut ini.

Contoh

Pada akhir periode asuransi, Lorries Ltd men‐declare pedapatan kotor yang diperoleh
yaitu £2.5m, dalam proporsi yang sama untuk setiap kegiatan. Jadi pendapatan kotor
yang diperoleh dapat dibreakdown sebagai berikut:

RHA £ 750.000
All Risks £ 500.000
CMR £ 1,250.000
__________________________________________________________________________________

Adjustment akan bekerja sebagai berikut:
RHA £ 750,000 @ 0,10% £ 750
All Risk £ 500,000 @ 0,50% £ 2,500
CMR £ 1,250,000 @ 0,40% £ 5,000
Adjusted gross premium £8. 250
Dikurangi deposit premi (80% dari £6,600) £5. 280
Remaining premium due from the insured £8. 250

IPT untuk premi Inggris penuh akan menjadi:

£ 3,250 x 6% = £195.00 143

Pertanyaan 6
Sekali lagi, gunakan figure dalam pertanyaan 4. Declare actual charges adalah £1.5m
(dipisahkan antara kontrak dalam proporsi yang sama seperti sebelumnya). Hitung:
a) sisa premi dari tertanggung
b) IPT yang dapat dibayarkan dalam premi full.

C3 Fixed annual renewable premium
Fixed annual renewable premium merupakan perkembangan lebih baru yang
diperkenalkan dalam merespon persaingan. Hal ini tidak selalu universal dalam pasar
tetapi telah menjadi fitur standar dengan beberapa perusahaan asuransi. Seperti
asuransi menetapkan premi menggunakan metode yang sama dengan yang digunakan
untuk menghitung premi adjustable dan memperbaikinya pada 100% dari premi
perkiraan untuk tahun mendatang. Mari kita lihat perbedaan pendekatan ini yang akan
dibuat untuk Lorries Ltd sebagai contoh.

Contoh
Berdasarkan biaya perkiraan kotor Lorries Ltd sebesar £2m, kita menetapkan
hahwa perkiraan premi bruto tahunan sebesar £6, 600.
• Berdasarkan metode fixed annually renewal premium, Lorries Ltd akan
membayar premi sebesar £6,600 ditambah IPT sebesar 6% pada bagian
Inggris dari biaya mereka sebesar £156
• Tidak perlu lagi membayar premi lebih lanjut (kecuali jika kontrak berubah
selama tahun tersebut).

Saat review tahunan, biaya bruto yang sebenarnya adalah £2.5m.
• Ini berarti bahwa premi yang sebenarnya seharusnya £8,250.
• Asuransi yang akan berusaha untuk mengenakan premi £8,250 untuk dua
belas bulan ke depan (atau lebih, jika estimasi laba lebih besar).

__________________________________________________________________________________

Bagi tertanggung, metode fixed annually renewal premium untuk menghitung premi
berarti bahwa:
• Diketahui pengeluaran maksimum pada haulage contrantor's liability insurance
itu, tetapi
• tidak ada pengembalian premi jika pencapaian bisnis kurang dari biaya yang
diantisipasi

Bagi penanggung, metode fixed annually renewal premium:
• menyediakan alat yang berguna untuk menarik bisnis baru atau 144
mempertahankan account yang ada, tetapi
• berarti bahwa perusahaan asuransi terkena risiko lebih jika bisnis bcrkembang
pada tingkat yang tak terduga selama tahun berjalan yang tidak akan ada premi
ekstra untuk account tersebut.

Dalam keseimbangan, baik bagi penanggung maupun tertanggung, metode premi ini
adalah yang paling cocok untuk saat‐saat ketika pasar sedang baik pada atau dekat
dengan keseimbangan.

Sadarilah
Beberapa perusahaan asuransi juga mengadopsi praktek cross‐checking atas biaya
tahunan yang diperkirakan ditawarkan oleh kontraktor pengangkutan terhadap jumlah
kendaraan di armadanya. Untuk perkiraan biaya £2m, berdasarkan gabungan Inggris
dan lalu lintas benua, harus ada sekitar 24 kendaraan dengan grossing hampir £84,000
masing‐masing. Jika jumlah kendaraan lebih besar, kemungkinan besar estimasi yang
diberikan kurang dari seharusnya.

D Custody and control
Ketika barang yang rusak selama loading maupun unloading, tanggung jawab hukum
tidak secara otomatis melekat pada carrier. Pertanyaan pertama yang diajukan ketika
terjadi klaim atas kehilangan atau kerusakan barang yang dilaporkan berdasarkan polis
haulage contrantor's liability adalah selalu: Apakah kontraktor pengangkutan memiliki
custody and control dari atas barang pada saat terjadi kerugian atau kerusakan? Jika
tidak, maka tanggungjawab terletak pada salah satu atau kedua belah pihak:
• Pengirim (consignor) barang selama loading, atau
• Penerima (consignee) barang selama unloading

Ini adalah fakta bahwa sebagian besar operasi bongkar muat tidak melibatkan
pengangkutan kontraktor atau driver‐nya. Sopir sering dipaksa untuk duduk di
kendaraan mereka sampai selesainya operasi. Mereka bertanggung jawab, atas nama
majikan mereka, hanya ketika mereka menadatangani dokumen atas barang. Pada titik
ini, kita harus membedakan antara dua prosedur jelas terpisah:
• Loading barang, dan
__________________________________________________________________________________

• Mengamankan muatan

Meskipun selama loading tanggungjawab melekat pada orang yang memiliki kuasa dan
kontrol terhadap barang selama operasi, tanggung jawab untuk mengamankan muatan
selama transit terletak pada driver. Berdasarkan peraturan lalu lintas dan kesehatan
dan keselamatan jalan, pengemudi memiliki tanggungjawab mutlak untuk
mengamankan muatan, untuk mencegahnya bergerak dalam kendaraan atau untuk
mencegahnya jatuh, selama transit. Tugas untuk mengamankan muatan berlaku
sebelum kendaraan pindah dari daerah loading dan tak dapat didelegasikan.
145
Meskipun pengirim dan penerima barang yang melakukan mayoritas bongkar muat,
ada beberapa pengecualian, misalnya:
• Mobil angkutan, dan
• Pengangkutan cairan massal/ bulk liquids haulage

Risiko kendaraan pengangkutan selalu melibatkan sopir pengangkutan di loading
kendaraan ke kendaraan transporter dan unload di tempat tujuan. Terlebih lagi, lokasi
beberapa dealer kendaraan memungkinkan adanya cukup ruang untuk transporter
kendaraan besar untuk memasuki tempat, atau mungkin ada pembatasan pinggir jalan
untuk mencegah bongkar langsung di luar dealer. Akibatnya, akan ada beberapa
mengemudi di jalan raya umum untuk jarak pendek, membuat bongkar dan prosedur
pengiriman lebih rumit dan luas daripada yang terjadi dengan barang lain. Namun,
kendaraan masih dalam kuasa dan kontrol pengemudi transporter kendaraan sampai
mereka menyerahkan kunci dealer. Oleh karena itu, adalah praktek yang normal untuk
memperpanjang polis kontraktor pengangkutan untuk menjamin kerugian atau
kerusakan selama operasi ini.

Bulk Liquid biasanya dimuat ke kapal tanker pengangkutan di tempat di mana barang
dikumpulkan. Entah driver entah pengirim dapat melakukan hal ini. Biasanya pada
pengiriman, pengemudi kapal tanker akan membongkar cairan ke dalam tangki atau
silo. Driver bertanggungjawab atas barang sampai pengiriman ke dalam tangki atau silo
yang benar memuaskan. Pada bagian E di bab ini, kita akan mempelajari pengaruh
pengiriman Bulk goods ke dalam kontainer, silo atau wadah yang salah pada jaminan
bawah polis haulage contractor’s liability. Ini memiliki dampak karena pengemudi
biasanya akan memiliki penjagaan dan kontrol atas bulk goods selama operasi
pembongkaran dari kapal tanker jalan ke kontainer penerima statis.

Pertanyaan 7
Di bagian mana dari keadaan berikut haulier akan bertanggungjawab?
a) Pada saat loading, slip di palet, tip isinya ke lantai. Ya O Tidak O
b) Muatan buruk pengaman pipa jatuh ke jalan selama transit Ya O Tidak O
c) Pada saar kedatangan barang yang sedang dilakukan Ya O Tidak O
ditemukan telah rusak selama transit.
__________________________________________________________________________________

E Mis‐delivery
Kesalahan terjadi bahkan dalam organisasi terbaik dan kesalahan umum dalam bisnis
pengangkutan adalah salah kirim. Ini biasanya melibatkan pengiriman barang untuk:
• alamat yang salah, atau
• lokasi yang salah pada alamat yang benar.

E1 Untuk alamat yang salah
Pengiriman ke alamat yang salah merupakan kesalahan umum dalam bisnis pengiriman
paket. Waktu yang sempit dengan banyak pengiriman dalam satu hari membenarkan 146
bahwa paket yang salah dikirim sesekali tidak bisa dihindari. Karena pengemudi bisa
menghabiskan hanya jumlah minimal waktu untuk pengiriman dan mendapatkan tanda
tangan untuk paket masing‐masing, mereka sering diusir sebelum kesalahan tersebut
direalisasikan. Tak jarang barang‐barang ini tidak pernah mencapai penerima yang
dimaksudkan.

E2 Untuk lokasi yang salah pada alamat yang benar
Mis‐delivery bulk goods biasanya merupakan suatu hal yang berbeda sama sekali. Ini
melibatkan salah pengiriman barang di lokasi yang salah di tempat dari alamat
pengiriman yang benar. Hal ini biasanya muncul dari kebingungan antara pengemudi
dan staf penerima mengenai mana kontainer/silo/tangki atau wadah yang benar untuk
dikirimkan. Dalam jarak pendek antara pos jaga dari tempat dan titik pengiriman
aktual pengemudi kadang‐kadang lupa jumlah tangki, silo, dll. ke mana barang yang
seharusnya disampaikan, atau mereka dapat diberikan nomor yang salah oleh staf
penerima. Seperti semua insiden angkutan yang terkait, meskipun pengemudi mungkin
tidak bersalah atau bersalah, mereka umumnya disalahkan. Siapapun yang bersalah,
hasil dari pengiriman salah adalah bahwa barang dari kendaraan dan mereka yang
sudah dalam kontainer dicampur dan mencemari satu sama lain. Meskipun hasilnya
adalah kontaminasi, penyebab proksimat adalah salah pengiriman dan ini adalah
bagaimana asuransi akan memperlakukan klaim tersebut. Ini juga berarti bahwa jika
polis tidak termasuk kontaminasi sebagai penyebab, asuransi masih akan mengakui
klaim tersebut karena disebabkan oleh pengiriman salah.

E3 Pengiriman barang ke penerima palsu
Beberapa penjamin berpendapat bahwa barang hilang melalui pengiriman barang ke
penerima palsu telah salah disampaikan. Secara harfiah, memang benar bahwa
barang yang salah dikirimkan jika mereka dikirimke penerima palsu. Hal ini karena
tugas dari carrier adalah untuk mengantarkan barang itu ke orang yang berwenang
untuk menerimanya, seperti seorang karyawan atau principal penerima barang, pada
alamat pengiriman tampak pada dokumen perjalanan. Namun, praktek yang biasa
adalah untuk memperlakukan klaim tersebut seperti pencurian dengan penipuan.
__________________________________________________________________________________

Semua ini merupakan metode yang sangat umum atas pencurian barang yang terus
menjadi masalah yang signifikan bagi kontraktor pengangkutan dan juga penanggung.

F Batas tanggung jawab hukum
Polis standar haulage contractor’s liability memberikan perlindungan terhadap batas‐
batas standar liability pengangkut yang terkandung dalam kondisi pengangkutan,
pengalihan atau penyimpanan. Asuransi biasanya juga akan memberikan perlindungan
terhadap batas kenaikan limit liability yang disepakati antara operator dan
pelanggannya, tetapi itu adalah tanggung jawab dari carrier untuk setuju berdamai
dengan perusahaan asuransi sebelum melakukan sendiri untuk ini. Sementara asuransi 147
biasanya akan berusaha memberikan jaminan untuk batas kenaikan, mereka akan
cukup masuk akal agar preminya dinaikan. Mereka juga dapat meminta tindakan
pencegahan keamanan yang Iebih besar jika muatan yang dimaksud menarik pencurian
atau jika rentan terhadap kerusakan.

Saat ini, batas‐batas standar liability dalam kondisi yang paling umum digunakan dalam
pengangkutan adalah:
• CMR: 8,33 SDRs per kilo berat yang hilang atau rusak,
• RHA: £1,300 per ton berat yang hilang atau rusak,
• BIFA: 2 SDR per ton berat yang hilang atau rusak, dan
• UKWA: £100 per ton berat yang hilang atau rusak.

Selain itu, kontraktor pengangkutan bertanggung jawab untuk mengembalikan biaya
pengangkutan secara proporsional dengan bagian dari muatan hilang atau rusak. Di
bawah CMR, operator juga bertanggung jawab untuk membayar bunga sebesar 5%. Ini
dihitung dari tanggal dimana klaim itu diajukan secara tertulis ke operator atau, jika
tidak ada klaim yang telah dibuat, dari tanggal dimana proses hukum yang
dilembagakan (Pasal 27.1) dan merupakan tambahan jumlah liability dan biaya
pengangkutan.

Menurut ketentuan BIFA, para pengirim barang juga memiliki liability untuk klaim
untuk kesalahan administrasi dan kelalaian yang dilakukan oleh staf atau principal. Ini
tebatas pada 75,000 SDR setiap satu klaim. Selanjutnya, kondisi BIFA juga berdiri
bawahan liability sesuai undang‐undang atau konvensi intemasional.

F1 Kondisi 'All Risk’
Beberapa kontraktor pengangkutan menerima barang untuk diangkut bawah kondisi
·All Risks', tanpa ada definisi yang spesifik dari 'All Risks' dalam kontrak pengangkutan.
Akibatnya semua itu mirip dengan law carrier biasa, dengan pengecualian bahwa
mereka bertanggung jawab penuh atas barang terlepas dari apakah mereka lalai dalam
menyebabkan kerugian atau kerusakan. Hasil dari ini adalah bahwa kontraktor
__________________________________________________________________________________

pengangkutan bertindak sebagai pengganti untuk asuransi kargo dengan satu

pengecualian penting: pemilik barang tidak memiliki hubungan kontrak dengan
pengangkutan dengan penanggung contractor’s liability. Dalam hal terjadi klaim yang
disengketakan, tentu saja pemilik yang bertindak terhadap kontraktor pengangkutan.
Jika asuransi kontraktor pengangkutan tidak memadai maupun jika perusahaan
asuransi menolak untuk membayar klaim karena pelanggaran term polis, pemilik
barang tidak memiliki akses kepada kontrak asuransi mereka. Dengan demikian tidak
dapat menuntut mereka untuk pembayaran klaim yang telah ditolak. Hal ini
mendukung pandangan dalam seluruh coursebook ini, yang menyatakan bahwa pemilik
barang harus mengasuransikan barang‐barang tersebut atas nama mereka sendiri. 148

F1 Limit Polis liability
Batas‐batas liability disediakan untuk setiap set kondisi dalam rata‐rata polis haulage
contrantor's libility adalah:
CMR: £350,000 ;
RHA: £39,000;
BIFA: £350,000 ditambah £100,000 untuk jaminan error and omissions;
UKWA: variabel ‐ tergantung pada kapasitas gudang penyimpanan
Common law: £250,000 ketika diberikan sebagai kontingensi jaminan cadangan, dan
Consequential loss: £100,000 sebagai kontingen cadangan untuk menjamin common
law.

Bagian kesalahan dan kelalaian (error and omission) dari polis tersebut biasanya
memberikan perlindungan terhadap kesalahan administrasi atau kelalaian yang
dilakukan oleh staf kantor dan direksi atau pelaku bisnis. Contoh dari situasi yang
dibayangkan oleh jaminan ini akan menjadi barang dikirim ke alamat yang salah
sebagai akibat dari kesalahan administrasi yang dibuat oleh anggota staf yang
dipekerjakan oleh perusahaan pengirim barang. Para pengirim barang harus membayar
biaya tambahan untuk mengantar ulang barang ke tujuan yang benar.

Prakteknya bervariasi antar asuransi, tetapi limit‐limit ini mewakili praktek yang
ditemukan di pasar. Limit‐limit dihitung dengan mengacu pada liability potensial di
bawah berbagai kondisi pengangkutan. Limit nyaman CMR adalah lebih dari klaim yang
akan dicapai.

Contoh
Dengan asumsi bahwa Poundsterling telah mencapai keseimbangan dengan euro dan
kendaraan memiliki daya dukung maksimum 30 ton.

• Liability maksimum setiap muatan kendaraan akan menjadi: 8,33 x 1 x 1.000 x
30 = £249,900
• ditambah pengembalian biaya pengangkutan, dan
• bunga sebesar 5%.
__________________________________________________________________________________

Limit RHA dari £39,000 dihitung sebagai berikut:
• kapasitas angkut maksimum kendaraan adalah 30 ton
• 30 ton x £1,300 per ton = £39,000.

Bagaimanapun juga, praktek modern untuk beberapa perusahaan asuransi adalah
untuk memberikan standar limit £50,000 setiap satu muatan kendaraan. Kontraktor
pengangkutan juga harus mengembalikan biaya pengangkutan, baik seluruhnya
maupun pro‐rata terhadap besarnya kerugian atau kerusakan. 149

Batas standar dengan kondisi BIFA tidak hanya didasarkan pada kapasitas angkut
kendaraan tetapi pada praktik pasar hari ke hari. Beberapa perusahaan asuransi juga
menyediakan jaminan untuk batas yang lebih tinggi dari £250,000 sebagai standar
untuk error and omissions. Namun, mengingat persyaratan BIFA liability ini dibatasi
hingga limit 75.000 SDR, secara kenyamanan ini lebih dari maksimum liability yang
sebenarnya.

Menghitung limit untuk satu penjaga gudang dengan menggunakan terminologi United
Kindom Warehousing Association (UKWA) bisa sangat rumit. Hal ini karena tergantung
pada apakah barang disimpan pada palet, di rak‐rak atau disimpan secara longgar.
Penyimpanan pada palet adalah cara termudah untuk menghitung liability potensial,
asalkan jumlah maksimal palet yang dapat disimpan di dalam bangunan dapat dibangun
dan berat maksimum barang yang tersimpan pada palet diketahui.

Contoh
1.000 palet barang disimpan di gudang UKWA dengan kapasitas penyimpanan 1.000
palet. Setiap palet dikemas dengan barang yang beratnya mencapai 1 ton.

Liability dihitung sebagai berikut:

1.000 palet x 1 ton@ £100 per ton = £100,000.

lni adalah limit minimum yang dibutuhkan oleh penjaga gudang untuk diasuransikan.
Dalam prakteknya, ia akan lebih memilih batas yang lebih dari eksposur maksimum
teoritis di dalam gedung.

Pertanyaan 8
Manakah pernyataan berikut ini yang benar?

Pada polis standar limit RHA dihitung dengan
a) £1,300 x 20 ton = £26,000
b) £1,300x 30 ton = £39,000
c) £1, 200 x 30 ton = £36,000

__________________________________________________________________________________

F3 Tugas kontraktor pengangkutan di bawah kondisi pengangkutan
Kewajiban kontraktor pengangkutan atas kehilangan atau kerusakan barang
dalam custody/pengawasan mereka ditentukan oleh:
• kondisi kontrak yang mereka setujui dengan customer mereka
• konvensi internasional (CMR untuk operator jalan), atau
• common law jika mereka tidak memasukkan kondisi pengangkutan apapun.

Hal ini kadang‐kadang dikenal sebagai pokok kewajiban / head of liability. Pada bagian
bab ini kita membatasi penelitian kita dengan penyebab yang memicu melekatnya head 150
of liability kepada carrier. Kita juga mempertimbangkan kondisi ini secara rinci dalam
bab 4, dan Anda mungkin ingin menyegarkan ingatan Anda pada saat ini.

F3A CMR
Pertama‐tama mari kita lihat lalu lintas antara lnggris dan benua Eropa atau antara
negara‐negara dari benua yang diatur oleh CMR. Di bawah konvensi CMR carrier
bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan barang kecuali dapat menunjukkan
bahwa penyebabnya adalah karena keadaan itu tidak bisa diramalkan dan dalam
konsekuensi yang tidak dapat dicegah (Pasal 17.2). Ada keadaan lain di mana carrier
dapat dibebaskan dari kewajiban dan kita membahas ini dalam bab 4, bagian A1.
Namun, seperti yang kita lihat di sana, pembelaan 17,2 biasanya digunakan untuk
membela klaim berdasarkan CMR.

F3B RHA
Dalam kondisi RHA, carrier bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan barang
yang dipercayakan kepadanya apakah itu karena lalai atau tidak. Namun, kewajiban
keuangannya terbatas untuk tidak lebih dari £1,300 per ton barang atas hilang atau
rusak, kecuali batas yang lebih tinggi perton yang telah disepakati.

F3C BIFA
lstilah standar BIFA dalam bisnis tidak seperti pada pengangkutan, pengalihan dan
penyimpanan dalam mana mereka beroperasi dalam dua cara terpisah. Pertama,
mereka bertindak sebagai kondisi sesuai hak mereka sendiri dan, kedua, mereka
berdiri di bawah kondisi undang‐undang atau konvensi intemasional, seperti CMR dan
Den Haag Visby, tapi hanya sampai sebatas kewajiban.

Posisi freight forwarder di bawah terminologi bisnis BIFA adalah bahwa forwarder
harus melaksanakan tugas dengan tingkat yang wajar terhadap perhatian, kecerdasan,
keterampilan, dan penilaian. Namun, karena perusahaan ekspedisi melakukan banyak
kegiatan, liability melekat secara spesifik dalam setiap satu klaim yang akan tergantung
pada kegiatan apa yang telah dilakukan pada saat barang hilang atau rusak. Bisa jadi
__________________________________________________________________________________

CMR atau RHA tetapi juga bisa berada di bawah UKWA, Den Haag Visby atau konvensi
internasional lainnya.

F3D UKWA
Liability seorang penjaga gudang di Inggris menggunakan United Kindom Warehousing
Association (UKWA) yang melekat atas kerugian atau kerusakan barang yang
disebabkan oleh kelalaian atau tindakan yang disengaja atau default dari penjaga
gudang, pegawai atau sub‐kontraktor. Liability standar terbatas pada £100 per ton,
meskipun penjaga gudang dan pemilik barang dapat menaikannya pada perjanjian
sebelumnya. Namun, penjaga gudang tidak bertanggung jawab jika kerusakan 151
disebabkan oleh bahaya tertentu, khususnya kebakaran, ledakan, badai, pemogokan.
banjir atau sebab lain di luar kontrolnya.

F4 Memasukkan kondisi pengangkutan
Setiap kontraktor pengangkutan yang ingin memanfaatkan sendiri manfaat dari
kondisi‐kondisi pengangkutan harus memasukkan kondisi‐kondisi tersebut dalam
kontrak antara dirinya dan pelanggan baik sebelum atau pada saat menyetujui.
Kegagalan untuk melakukan hal ini dapat mengakibatkan bahwa carrier tidak mampu
membatasi finansial liability atas barang, atau menerapkan salah satu defence yang
dinyatakan dalam kondisi mereka. Carrier/operator kemudian akan memiliki status
common law carrier yang bertanggung jawab dalam kelalaian atas nilai penuh barang
ditambah kerugian konsekuensial.

Untuk mencapai inkorporasi, operator juga harus menyertakan semua referensi ke
semua kondisi kelengkapan bisnis, seperti judul surat, slip compliment, faktur dan
materi promosi atau dalam pesan telepon pra‐rekaman yang diputar ke pemanggil
sebelum dimasukkan melalui staf carrier. Referensi khas akan dibaca:

Semua barang yang diangkut dalam kondisi XYZ pengangkutan, salinan akan
tersedia gratis berdasarkan pesanan.

Namun, karena Konvensi CMR terkandung dalam tindakan Parlemen, itu tidak harus
dimasukkan dalam kontrak pengangkutan karena semua orang diharapkan tahu hukum.
Pepatah Latin, ignoratia juris haut non excusat berlaku, yang berarti bahwa
ketidaktahuan hukum bukanlah alasan (untuk melakukan pelanggaran).

Jika operator ingin menggunakan Konvensi CMR sebagai kondisi pribadi pengangkutan
‐‐‐ yang dikenal sebagai CMR oleh Kontrak ‐‐‐ aturan penggabungan berlaku. Jadi
operator harus memasukkan CMR Kontrak dengan cara yang sama karena akan
digunakan untuk kondisi pribadi. CMR oleh Kontrak adalah sebuah praktek yang
diadopsi oleh beberapa operator dan forwarder besar untuk pengangkutan yang murni
Inggris ke lnggris, tanpa transit yang berikutnya dan seterusnya dalam atau di luar
__________________________________________________________________________________

Inggris. Mereka melakukan ini untuk mencapai konsistensi liability dan kompensasi,
daripada memiliki muatan yang berbeda yang diangkut dengan kondisi kontrak yang
berbeda.

G Hubungan Haulage contrantor's liability terhadap liability orang lain
Seperti disebutkan dalam Bab 2, kontraktor pengangkutan memiliki hubungan bisnis
dengan pihak lain yang terlibat dalam pengangkutan ekspedisi barang, penjaga gudang
dan bongkar muat perusahaan. Semua bentuk bisnis tersebut merupakan bagian yang
esensial dari rantai transit, yang memindahkan barang dari penjual kepada pembeli,
baik dalam negeri maupun ke dan dari negara lain. Berbagai pihak tersebut 152
menampilkan berbagai legal liability untuk diri mereka sendiri dan polis haulage
contrantor's liability yang dapat memenuhi liability mereka mereka. Sebuah
pengungkapan penuh dari aktivitas bisnis dari kontraktor pengangkutan, forwarder
atau penjaga gudang sangat penting jika perusahaan asuransi memberikan jaminan
yang akan mengkover semua risiko yang diasuransikan.

Tingkat aktivitas secara alami bervariasi dari bisnis ke bisnis namun sebagai suatu
peraturan, angkutan forwarder memiliki bisnis yang lebih kompleks dan jangkauan
kegiatan terluas. Ini mulai dari pengangkutan actual atau carrier yang ditunjuk, sampai
penyimpanan, penerbitan dokumen angkutan penting dan membersihkan barang
melalui bea cukai, serta mengatur ruang untuk kargo pada metode angkut yang dipilih.
Sebagai perbandingan, dimana penjual dan pembeli barang berada di negara yang sama
adalah jauh lebih sederhana dan tidak ada kebutuhan khusus untuk menggunakan jasa
dari perusahaan pengirim barang.

Dokumentasi untuk pengangkutan domestik biasanya terbatas pada nota pengiriman
yang dikeluarkan oleh kontraktor pengangkutan. Hubungan kontraktual antara haulier
dan pembeli atau penjual barang dan itu untuk persetujuan mereka untuk kondisi
pengangkutan yang diterima bersama. Kondisi tersebut akan berlaku di seluruh
gerbong, termasuk penyimpanan sementara selama perjalanan yang wajar, dan terlepas
dari apakah barang ditransfer ke kendaraan lain sebagai bagian normal dari operasi
pengangkutan. Pengangkutan domestik adalah risiko yang jauh lebih kompleks dan jauh
lebih mudah diprediksi untuk ditanggung perusahaan asuransi.

Salah satu jenis polis liability biasanya menjamin seluruh risiko yang dijalankan oleh
semua bisnis di rantai transit. Contoh berikut adalah jadwal polis khas, dirancang
dengan jasa pengiriman barang dalam pikiran.

Contoh
Schedule Polis untuk perusahaan pengiriman barang
Batas tanggungjawab hukum dari liability
RHA £39.000 setiap satu kendaraan
CMR £350,000 setiap satu kendaraan
__________________________________________________________________________________

UKWA £500,000 setiap satu kolasi

BIFA £350,000 setiap satu kerugian
Kesalahan & Ke/oloion £/00,000 setiap satu klaim
semua dalam satu tahun

Schedule juga mengidentifikasi kondisi pengangkutan di mana liability standar diubah.
Sebagai contoh, ‘RHA @ £2,500 per ton’ akan ditampilkan pada baris terpisah dari
tariff standar dan limit kendaraan akan ditampilkan sebagai £75,000.
153
Cara di mana risiko dan limit ditampilkan pada jadwal polis bervariasi sesuai dengan
gaya ‘dapur’ masing‐masing perusahaan asuransi tetapi contoh yang ditunjukkan di atas
adalah khas yang dapat ditemukan di pasar.

G1 Principal carriers dan sub‐contractors
Kontraktor pengangkutan beroperasi baik sebagai principal carrier/perusahaan
pengangkut utama dan sebagai sub‐kontraktor. Sebagai principal carrier, mereka
memulai bisnis, menegosiasikan terms dan kondisi yang disepakati. Mereka kemudian
dapat membawa barang dalam kendaraan mereka sendiri atau sub‐kontraktor
pengangkutan ke kontraktor pengangkutan, yang pada gilirannya sub‐kontraktor
pengangkutan membawanya ke carrier yang lain, sebagai sub‐kontraktor penerus.
Keputusan mengenai apakah hendak membawa barang atau sub‐kontraktor yang
membawa, secara umum dapat dibilang, salah satu dari logistik. Jika kontraktor
pengangkutan memiliki kendaraan yang sesuai dan sopir tersedia untuk membawa
barang, masuk akal untuk menjaga pekerjaan in‐house. Namun,jika ada kendaraan atau
driver tersedia pada saat barang tersebut harus dikumpulkan, muatan biasanya akan
disub‐kontrakkan ke operator lain, mengingat keberatan bahwa ketepatan
pengangkutan adalah penting dalam mendapatkan barang dari pengirim ke penerima
barang.

Fitur penting dari sub‐kontraktor memberikan pengecualian atas custody and control
sebagaimana dimaksud dalam ayat D. Di mana sub‐kontraktor digunakan principal
carrier tetap bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan barang selama ada di
pengamanan sub‐kontraktor telah ditunjuk. Ini tetap demikian, bahkan jika principal
tidak memiliki custody and control fisik atas barang ketika kehilangan atau kerusakan
terjadi.

Hubungan kontrak utama adalah antara principal carrier dan customer, dari siapa ia
menerima instruksi untuk membawa barang. Secara hukum, carrier sendiri
bertanggungjawab atas tindakan antara pegawai maupun setiap sub‐kontraktor yang
dipekerjakannya. Dalam prakteknya, klaim biasanya disebut carrier yang benar‐benar
memiliki kepemilikan barang pada saat kerugian atau kerusakan terjadi, tetapi klaim
__________________________________________________________________________________

tersebut dapat dibuat pada carrier utama di tempat pertama. Dalam kasus apapun, itu
akan berakhir pada principal jika sub‐kontraktor carrier atau perusahaan asuransinya,
gagal untuk merespon setiap klaim.

Ada variasi dari aturan ini dalam kasus perusahaan ekspedisi tetapi hanya apabila
kontrak mereka sebagai agen untuk memperkenalkan pemilik barang kepada road
carrier. Kedua pihak kemudian dapat setuju dengan cara mereka sendiri untuk
pengangkutan barang. Dalam kapasitas ini freight forwarder bertindak sebagai agen
saja, dan tidak memiliki status principal. Menurut ketentuan dan kondisi BIFA
forwarder mengklaim hak untuk mengatur kondisi pengangkutan dengan operator atas 154
nama pelanggan tersebut, sementara tetap mempertahankan status keagenannya. Hal
ini dapat membuat area abu‐abu dalam hal status freight forwarder sebagai agen atau
pelaku. Dalam rangka membangun kapasitas di mana forwarder bertindak, prosedur
standar adalah untuk mempelajari seluruh layanan yang disediakan. Jika kendaraan
yang membawa barang milik forwarder sendiri, jelas bahwa itu bertindak sebagai
carrier utama. Di sisi lain, jika menghasilkan faktur untuk layanan yang menunjukkan
bahwa kontraktor independen melaksanakan semua kegiatan yang terlibat dalam
pengangkutan itu dapat dianggap sebagai agen.

Dalam hubungan dengan pengangkutan barang antara lnggris dan benua Eropa,
keberadaan catatan CMR menyertai barang sehingga membuat posisi lebih mudah. Hal
ini karena kontraktor pengangkutan ditampilkan pada catatan CMR sebagai pembawa
utama/pertama yang mengambil tanggung jawab utama untuk setiap kerugian atau
kerusakan.

G2 Stevedoring firms/Perusahaan bongkar muat
Akhimya, pergerakan barang di pelabuhan dipengaruhi oleh perusahaan bongkar muat,
yang bertanggung jawab untuk bongkar muat barang ke dan dari RO/RO mauoun dalam
kapal laut. Dua metode loading yang terlibat di sini:
• kapal RO/RO: loading dan unloading terdiri dari pengangkutan trailer dan
kontainer dimuat ke dan dari kapal oleh tug master yang dioperasikan oleh
stevedores, dan
• kapal laut dalam: loading dan discharge biasanya melibatkan craining load
container ke dan dari kapal.

Perusahaan bongkar muat mengoperasikan kondisi mereka sendiri dari kontrak untuk
penanganan, penyimpanan loading, dan disposal kapal. Di lnggris kondisi ini biasanya
didasarkan pada Den Haag Visby sejauh mereka dapat diterapkan pada operasi darat.

Kesimpulan
Kita sekarang telah melihat asuransi barang sebagaimana mereka dibawa melalui darat
dan laut. Dalam bab berikutnya kita akan melihat underwriting kargo dan barang dalam
__________________________________________________________________________________

risiko transit. Pertama, marilah kita meletakkan semua informasi ini dalam konteks
dengan melihat bagaimana barang bergerak di sekitar dunia. Dalam bab I, kita
mempelajari pergerakan barang di seluruh benua dan menyoroti beberapa jalur
perdagangan utama. Peta pada Gambar 6.1 membawa kita melangkah lebih jauh dengan
menunjukkan bukan hanya perdagangan barang antara berbagai negara di berbagai
wilayah dunia, tetapi juga intra‐perdagangan antara negara‐negara dalam wilayah
perdagangan tertentu. Anda akun melihat dari ini, bagaimana secara signifikan asuransi
untuk pengangkutan barang dalam konteks seluruh dunia.

Gambar 6.1 155
Sumber: Bagan 1.4 dari Organisasi Perdagangan Dunia publikasi I. Perkembangan Dunia
Dagang (ditemukan di alamat berikut:. https://www.wto.org/images/img_press/
press658_map1.gif)

Untuk beberapa perluasan level perdagangan intra‐regional dipengaruhi oleh
kepadatan penduduk. Di kawasan Eropa, yang sejauh ini terbesar dari berbagai daerah
perdagangan dengan nilai impor dan ekspor barang, kedekatan relatif dari banyak kota‐
kota negara‐negara Eropa memiliki dampak yang signifikan terhadap permintaan
barang dan jasa, terutama makanan, minuman dan barang konsumsi. Hal ini
memberikan kontribusi pada fakta bahwa tingkat impor dan ekspor antarnegara di
berbagai daerah, seperti antara Eropa dan Asia, adalah jauh lebih kecil dari
perdagangan intra‐perdagangan dalam setiap satu wilayah.

__________________________________________________________________________________

BAB 7:
Risk Profiles of Typically Traded Goods

Pendahuluan
Bab ini adalah yang pertama dari dua bab di mana kita akan mempertimbangkan
persepsi dan evaluasi risiko. Dalam bab ini kita akan menyadari sifat sesungguhnya dari
barang yang sedang diangkut. Seperti kita lihat dalam bab 6, adalah barang yang biasa
disebut dalam asuransi marine cargo maupun haulage contractor’s liability. Adalah
156
kenyataan bahwa barang‐barang tersebut menghadapi semua tingkatan perils/risiko
selama diangkut yang menunjukkan kebutuhan suatu asuransi.

Dalam menyadari perils yang dihadapi barang selama transit, Anda harus menanamkan
dalam pikiran Anda bahwa ini akan bervariasi pada level yang berbeda dari perjalanan
dari penjual ke pembeli. Di sisi lain, tidak ada perbedaan fundamental dalam risiko yang
dihadapi oleh berbagai macam barang yang berbeda selama perjalanan laut: perils laut
yang biasa dalam semua kargo pada kapal di laut, dan menunjukkan suatu risiko rata‐
rata, dalam waktu setahun, atas kehilangan atau kerugian. Gambaran ini dapat berubah
untuk beberapa barang di jalur darat dan dari pelabuhan loading dan unloading.
Misalnya, sementara risiko pencurian tidak cukup berarti di laut, ini akan menjadi risiko
di atas rata‐rata untuk pengangkutan darat, termasuk selama prosedur bongkar‐muat.

Berbeda negara memiliki tingkatan berbeda terhadap pencurian. Sementara pencurian
barang adalah hal yang biasa dalam kebanyakan negara di negara berkembang,
berkurangnya insiden pencurian di negara dengan aturan moral yang ketat membuat
perjalanan melalui negara tersebut sebaai suatu fitur yang baik bagi penanggung. Lebih
dari itu, barang dalam bulk, seperti padi, memiliki risiko yang relatif kecil di angkutan
darat. Menyeimbangi ini, bagaimanapun juga risiko kontaminasi barang dalam bulk
lebih besar daripada itu, katakanlah, pakaian, cenderung imbang dalam risiko bagi
penanggung dalam perbandingan barang satu dengan barang lain.

Di samping perlakukan biasa pada barang di kapal, disebabkan oleh perils di laut, factor
lain yang dapat merusak barang‐barang yaitu:
‐ kapal berair/lembab
‐ kargo berair/lembab
‐ Pengerumunan
‐ Jamur/lumut atau kerak
‐ Kontaminasi, noda, dan
‐ Kerusakan dari tangker atau bahan bakar yang bocor

Semua hal di atas tersebut, dengan pengecualian pengerumunan, hasil kombinasi dari
temperatur hangat atau dingin dari wadah atau kontainer. Ini mungkin karena barang
__________________________________________________________________________________

diangkut dalam kondisi dingin atau sederhananya kapal berpindah dari suhu tropis ke
kondisi dingin.

Kita akan melihat pada risiko umum yang dihadapi semua barang di bab berikutnya
ketika kita menyadari persepsi dan evaluasi risiko. Di sini kita akan focus pada risiko
yang spesifik ke risiko particular barang. Kita akan mengawalinya dengan menyadari
kargo‐kargo berdasarkan type sebelum berpindah pada suatu konsiderasi detail dari
kargo individual tertentu.

Catatan 157
Kita telah mengambil banyak informasi dari Lloyd’s Survey Handbook (ISBN No.
1859786820) yang merupakan bagia dari tambahan rekomendasi yang dibaca pada
kursus ini.

A. Covering typically traded goods
A1. Specie (mata uang)
Specie Risks meliputi:
• Emas batang atau bank notes;
• Barang seni;
• Perhiasan

Sekalipun dijamin dalam pasar asuransi cargo, specie risks membutuhkan satu tingkat
keahlian specialist underwriting yang tinggi secara. Barang‐barang yang bernilai tinggi
sangat memikat pencuri dan rentan menimbulkan moral hazard yang jelek. Kemudian
sebagai tambahan atas risiko‐risiko normal perjalanan di darat, laut dan udara, barang‐
barang tersebut sangat rentan terhadap risiko sebagai berikut:

• Perampokan bersenjata;
• Berpindah tangan;
• Pemalsuan dokumentasi seperti sertifikat penilaian, izin ekspor, sertifikat
keaslian dan dokumen kepemilikan;
• Mengganti dengan barang yang lebih rendah nilainya;
• Pengurangan nilai setelah adanya perbaikan minor;
• Kerusakan karena kejahatan, misalnya pemotongan, penyerangan oleh tinta, cat
atau bahan kimia lainnya
• Pencurian oleh principal dan karyawannya
• Pemalsuan

A2 Frozen goods (Barang‐barang yang dibekukan)
Disamping risiko‐risiko kelautan yang biasa, frozen foods, termasuk frozen meal sangat
rentan terhadap kerusakan jika mesin pendingin yang berada di atas kapal atau di atas
__________________________________________________________________________________

alat angkut darat mengalami kerusakan. Daging yang rusak oleh mesin pendingin akan
ditolak saat tiba di tempat tujuan karena sudah tidak baik untuk dikonsumsi manusia.
Frozen foods memiliki sifat mudah rusak secara khusus terhadap kecelakaan lalu lintas.
Kecelakaan dapat merusak kendaraan dan menyebabkan kontaminasi pada frozen food
atau dapat merusakkan mesin pendingin yang menyebabkan kegagalan mesin.

Risiko signifikan terhadap frozen fish dan daging lainnya adalah kerusakan karena
tindakan jahat yang disebabkan sekelompok orang memperjuangkan hah‐hak binatang.
Risiko khusus ini lebih banyak terjadi di darat khususnya bilamana sejumlah alat
angkut yang dilengkapi dengan alat pendingin diparkirkan bersamaan, seperti 158
bersamaan dengan gabungan milik organisasi pengangkutan. Publik umum tertarik
untuk membakar sejumlah kendaraan dalam satu lokasi yang merupakan maksud
utama dari protagonist. Operator transportasi seharusnya mencoba mencegah adanya
risiko akumulasi sebaik mungkin.

A3. Fruit dan vegetables
Semua buah dan sayur mayur merupakan subjek dari natural loss selama ditransport.
Seperti kerugian dalam hal berat berat bergantung pada:
Sifat dari product tersebut
Water control
Mode pengakutan persiapan dan pengemasan
Syarat‐syarat transport.
Waktu yang digunakan dolam transport
Suhu dan perubahan‐perubahan dalam suhu.
Uap air yang terkandung dan tingkat agitasi disekitar atmosfir

Risiko non‐natural pada buah dan sayuran adalah termasuk penanganan buruk selama
penemasan maupun selama penempatan di atas alat angkut serta pencurian ketika
sedang berada dalam kendaraan darat. Mungkin kelihatan tidak biasa jika buah dan
sayuran diminati pencuri, namun kuncinya pencurian atas jenis barang ini faktanya
tidak sulit jadi bukan tidak mungkin jika memang mau dicuri, karena pencurian atas
jenis barang ini dengan process yang mudah.

A4. Goods in Bulk.
Sebagaimana dipelajari pada bab 1, banyak komoditi diangkut dalam bentuk curah
(bulk) oleh kapal curah sebagaimana juga tangki‐tangki di jalan raya atau rel kereta.
Pengangkutan jenis ini dibagi 2 kelas yaitu: bulk kering dan bulk basah ‐‐‐ dan
kemudian lebih lanjut di dibagi lagi antara foods dan non‐foods. Barang bulk liquid
dimana masuk pada kategori non‐foods terdiri dari produk seperti crude oil, bahan
bakar, mineral dan vegetable oil. Pada kategori food, bulk goods meliputi cooking oil
(minyak goreng), tepung, gula, kopi dan masih banyak lagi produk yang dapat konsumsi
manusia.
__________________________________________________________________________________

Extra risk yang diasuransikan dalam goods in bulk haruslah dicegah dengan cara
mengurangi paling tidak satu dari risiko yang rentang bagi semua barang yaitu
pencurian. Hal ini bukan berarti tidak ada pencurian pada bulk goods, hanya saja
tingkat pada umumnya atas pencurian lebih rendah dibandingkan dengan consumer
goods. Terdapat pencurian besar dalam oil in bulk sehingga membuat kehilangan dalam
cargo. Disamping itu risiko‐risiko tambahan pada goods in bulk juga rentang terhadap
risiko mis‐delivery, berkurang dan kontaminasi.

Satu penyebab kontaminasi adalah sesuatu benda masuk pada bulk goods. Terdapat 159
banyak penyebab dalam hal ini, namun salah satunya adalah oil dari pipa di kapal
mencemar barang. 'Juga dikenal adanya karat yang berasal dari bagian bawah atap
gudang yangjatuh pada barang berupa raw material.

Terkadang delivery ke dalam tank, silo atau wadah yang salah merupakan penyebab
kontaminasi sebagaimana barang akan bercampur dengan benda yang sudah ada di
dalam sebelumnya. Anda pasti ingat atas hal ini bahwa sekalipun hasilnya merupakan
kontaminasi, namun proximate cause dalam hal ini adalah mis‐delivery. Jika
tertanggung atau pemilik ingin memastikan bahwa risiko mis‐delivery dikover, mereka
perlu mengasuransikan di bawah klausa ICC "A" atau dibuat endorsement dengan
penambahan jaminan atas mis‐delivery.

A5. Made‐up Clothing (Pakaian jadi).
Penjabaran terhadap 'made‐up clothing’ mencakup skala yang luas atas pakaian yaitu
dari jas dan kaos, dari celana jeans sampai dengan sepatu. Terdapat beberapa risiko
utama atas clothing:
• Pencurian; dan
• Bahaya air, dari
‐ hujan; dan
‐ air laut atau tersiram air laut

Ada suatu pasar yang kuat untuk pakaian murah. Konsekwensinya terdapat pencurian
yang mudah atas keseluruhan muatan dimana begitu mudah ditampung oleh penadah
tanpa bisa dilacak.

Risiko pencurian merupakan yang terbesar ketika berada dalam perjalanan darat,
sementara risiko kerusakan oleh karena air bisa terjadi dalam sepanjang perjalanan
(termasuk dikapal). Untuk pakaian yang dikemas di karton cardboard, dapat dilakukan
perlindungan yang lebih baik lagi untuk menghindari basah dan debu dengan cara
mengganti kemasan karton tersebut dengan kantong plastik transparan. Bilamana
barang‐barang hasil garment diangkut, maka harus dilindungi dengan penutup plastik
yang panjangnya mencukupi.
__________________________________________________________________________________

Adalah penting untuk mempelajari penggunaan karton dalam pengemasan barang
dengan lebih teliti terhadap tanda ‐ tanda basah atau penghalang air. Jika saat inspeksi
dapat menemukan kedua hal ini, pakaian harus dipindahkan dari karton dengan segera.
Hal ini dianggap perlu untuk mencegah kerusakan akibat air dari penyebaran pada
keseluruhan isi di dalamnya dan untuk mencegah terjadinya jamuran.

Untuk alasan yang sama, adalah penting untuk memisahkan barang yang rusak dari
barang barang yang tidak rusak. Bukti yang dapat dilihat atas air yang terdapat dalam
karton berarti kerusakan tidak dapat dihindari. Akan tetapi tindakan cepat dapat 160
mengurangi dari kerusakan yang lebih parah.

A6. Barang‐ barang yang disebut brown, white dan grey
Pertama‐ tama mari kita ingat kembali apa yang kita pelajari pada bab 1:

 Brown goods mencakup televisi, perlatan audio hi‐fi, dan DVD recorders;
 Grey goods berupa komputer, software dan hardware komputer. Mainan
elektronik dan games masuk dalam kategori ini.
 White goods merupakan peralatan listrik rumah tangga, seperti pemasak nasi,
mesin cuci dan mesin pencuci piring.

Standar packing atas barang ‐barang tersebut sangat tinggi, sehingga hal ini bukan satu
yang baru bagi penanggung. Polystyrene dan cardboald sangat tepat sebagai packing
barang jenis ini di mana pengemasan sudah dilakukan ketika barang dalam proses akhir
produksi. Bahan packing ini dapat menghindari adanya pergeseran barang dalam
pengepakan. Pengemasan yang demikian juga memberikan perlindungan yang baik
terhadap risiko goncangan selama dalam perjalanan baik di darat, laut, udara demikian
juga prosedur penanganan yang baku ditemukan selama loading dan un‐loading. Akan
tetapi hal ini tidak dapat mencegah kerusakan akibat rough handling (penanganan yang
buruk) dan risiko jatuh.

Penanggung harus mempertimbangkan fakta dimana pencurian selama dalam
perjalanan darat merupakan sesuatu yang sering dan sesuatu yang penting. Tingkat dari
risiko pencurian selalu naik dan turun seiring dengan pengenalan teknology yang baru.
Contohnya penemuan televisi plasma dan high definition seiringan dengan
meningkatnya pencurian jenis televisi ini, sampai jumlah yang sangat banyak di market
terdapat di market sehingga membuat barang ini kurang mennrik bagi pencuri.

B. Profil risiko atas barang pilihan
Sekarang sebagaimana kita sudah menetapkan risiko‐risiko yang dihadapi untuk
berbagai jenis barang pada umumnya, maka dalam bagian ini kita akan mempelajari
profile risiko dari barang‐barang khusus yang menjadi sample. Kita akan menjabarkan
__________________________________________________________________________________

secara singkat atas masing‐masing barang dan menonjolkan risk profile‐nya dan sejauh
mana mempengaruhi pihak penanggung.

Acetic acid tanpa warna dan biasanya diangkut dalam wadah yang terbuat dari kaca
atau plastik (di mana kemasan luarnya terbuat dari karton, atau drum atau hamper).
Drum dari metal atau plastik terkadang juga digunakan. Barang ini dapat dicampur
dengan air. Barang ini juga bisa terbakar jika mengandung lebih dari 80% dari berat
acid, perhatian besar harus dilakukan untuk memastikan bahwa barang ini diangkut
dalam kondisi yang tertutup rapat untuk menghindari kebocoran yang mengakibatkan
kerusakan pada barang yang ada di sekitamya. 161

Almonds mudah rusak oleh kelembaban, panas, bau atau kontak dengan barang yang
tidak bersih. Kerusakan akibat kelembaban terjadi selama masa high humidity. Almonds
biasanya diangkut dalam kemasan karton atau karung.

Aluminium, adalah lembaran yang biasanya dilindungi dengan pelapis kertas tissue
antara lembaran yang satu dengan lembaran yang lain, atau dengan minyak atau
lanolin1. Oleh karena kelembutan barang ini, permukaan lembaran aluminium secara
khusus rentan terhadap kerusakan yang disebabkan bilamana satu lembar di atasnya
ditarik dengan kuat. Kelembaban dapat terjadi ketika lembaran aluminium ditumpuk
bersamaan dalain satu wadah atau gudang. Zat alkaline terkadang terdapat di semen,
mortar dan plaster, sehingga mendatangkan korosi karena kelembaban. Oleh karena itu
seharusnya tidak ditumpuk berdekatan dengan benda yang demikian dan juga tidak
diletakan di atas lantai yang tidak dialasi.

Apel diangkut dalam kondisi suhu yang terkontrol – biasanya antara 0,75 derajat
celcius dan 4 derajat celcius bergantung pada tipe apple tersebut. Apple masih rentan
terhadap risiko memar karena kesalahan penanganan.

Apricots2, dalam bentuk kering, diangkut dalam peti atau karton. Dengan sifat bawaan
berupa kerusakan tanpa dipengaruhi oleh benda luar dan semakin parah ketika kontak
dengan panas.

Bacon3 biasanya diangkut dalam peti atau karton dan harus setiap saat dijaga suhunya
tidak melebihi 4.5 derajat celcius.

Pisang biasanya diangkut dalam karton yang diikat dengan tali polythene atau dalam
bentuk bulk bercabang. Suhu yang dianjurkan selama perjalanan antara 11.5 derajat

1
zat lemak yang ditemukan secara alami pada wol domba. Hal ini diekstrak sebagai campuran kental
kekuningan dari ester dan digunakan sebagai dasar untuk salep. Pelembab mengandung humektan, seperti
gliserin, metil ester glukosa, lanolin, atau minyak mineral, yang mengganti minyak di kulit
2
juicy, buah lunak, menyerupai peach kecil, untuk warna oranye‐kuning.
3
daging babi asap
__________________________________________________________________________________

celcius hingga 12 derajat celcius. Penempatan yang tepat di atas alat angkut dan suhu
adalah hal yang penting untuk mencegah kerusakan pada buah ini.

Kacang biasanya diangkut dalam karung namun sering dalam bulk. Hampir semua tipe
beans peka terhadap panas dan akan rusak jika diangkut dalam kondisi lembab yang
menyebabkan menjadi panas dan berkeringat serta mengeluarkan bau. Jamur atau
pembusukan akan terjadi jika kelembaban berlebihan.

Beer diangkut dalam kemasan botol atau kaleng dan dimasukkan dalam peti atau
karton dan di dalam barrel. Bilamana diangkut dalam barrel, beer bisa sangat 162
terpengaruh oleh perubahan‐perubahan dan suhu yang ekstrem. Sementara botol dan
kaleng rentan terhadap jatuhnya karton dan peti, rusak, pecah, denting atau rusaknya
kaleng, rusaknya label dan korosi.

Kacang Brazil yang masih dalam cangkangnya diangkut dalam karung, sementara kernel
(isinya) diangkut dalam vacuum foil packs dalam karton. Kandungan isi nut dan
cangkangnya yang berkelembaban tinggi bisa memunculkan mould di cangkangnya dan
seketika akan merusak isinya. Penyebabnya mungkin akibat terbentuknya kelembaban
dalam kontainer yang ventilasinya kurang baik atau penempatan yang buruk atau air
hujan selama loading.

Minyak curah dan lemak. Masalah utama dengan pengangkutan komoditi ini adalah
kehilangan berat atau volume dan kontaminasi. Oil dan fat in bulk yang mengalami
pemadatan dan membutuhkan pemanasan untuk mencairkan dan membuatnya
dipompa keluar, hal ini bisa mengalami kesalahan memahami jika isi tank tersebut tidak
sepenuhnya mencair. Dalam syarat‐syarat kontrak penjualan diperkenankan atas
kehilangan nominal atas produk yang mengalami kekurangan akibat produk tersebut
menempel di tanki atau saluran pipa.

Makanan dalam kaleng akan tetap stabil dan aman untuk dimakan asalkan
dipersiapkan sepatutnya namun produk dalam kaleng ini tidak dapat disimpang dalam
jangka waktu yang sangat lama karena beberapa produk di dalamnya hanya dapat
bertahan dalam waktu yang relatif singkat. Sejak Juni tahun 1992, Perundang‐
Undangan di Inggris telah mensyaratkan bahwa semua makanan kaleng harus
melekatkan tanggal "best before" sebagai masa bisa dikonsumsi dan kaleng‐kaleng
harus diproduksi dengan kriteria yang tepat. Khususnya, komoditi ini haruslah benar‐
benar dipanasi, didinginkan, dan dikeringkan untuk menyakinkan bahwa semua bakteri
dan mikro organisme lainnya musnah dan dalam pengisian, haruslah ditutup secara
kedap udara. Risiko yang melekat pada makanan kaleng (canned goods) lebih pada
kaleng tersebut dari pada isinya. Kaleng yang meledak disebabkan gases terbentuk dari
aksi bakteri dalam isi, muncul bisa meledak menyebabkan kerusakan dan kontaminasi
pada kaleng disekitarnya. Penanganan kerusakan yang disebabkan penyusutan
merupakan masalah umum sebagaimana pengaratan. Pengaratan disebabkan basah
__________________________________________________________________________________

oleh air segar dan asam, kondensasi yang timbul dari perubahan yang cepat dalam
suhu yang berubah, dari pnggunaan lem untuk menempelkan label atau dari level
tinggi dari sulphjate chlonde di label atau bahan pengemasan.

Caravans (gerobak) apakah dilengkapi motor atau trailer saja rentan terhadap
pencurian atau pengutilan pada peralatan atau perkakas. Kerusakan pada dinding
interior caravan biaya perbaikannya sangat mahal karena penggantiannya tidak hanya
sebatas pada yang rusak, namun bisa jadi harus mengganti kerusakan pada area yang
rusak. Caravan juga secara khusus rentan terhadap kerusakan oleh angin yang sangat
kencang khususnya ketika mereka disimpan di area terbuka menunggu untuk dimuat di 163
atas kapal atau ketika sudah dibongkar dari kapal saat tiba di pelabuhan tujuan.

Coklat biasanya dibungkus dalam foil dan kertas, kemudian dimasukkan dalam kotak
dan karton untuk diangkut. Chocolate harus diangkut pada suhu yang dingin. Coklat
sangat mudah rusak akibat kelembaban, panas dan perubahan suhu tiba‐tiba dan
serangan serangga jika memuat buah‐buahan yang dikeringkan. Kualitasnya juga dapat
rusak karena usianya selama waktu antara diproduksi dengan waktu dibeli oleh
konsumen.

Coffee beans atau biji kopi biasanya dikirim dalam tas anyaman yang terbuat dari serat
alami yang membiarkan sirkulasi udara dengan bebas. Kantong tersebut rentan atas
kerusakan karena salah penanganan. Coffee beans kehilangan berat selama dalam
pengangkutan yang umumnya bisa mencapai 0,5% dari total beratnya. Kerusakan
karena air juga menjadi satu fitur dari coffee beans yang menyebabkan terjadinya
perubahan warna dan jamur. Oleh karena itu merupakan suatu praktek perdangangan
untuk menutupi bag/kantong tersebut dengan craft paper untuk mencegah kelembaban
dari sisi atas tempat bags disangkutkan yang terbuat dari metal. Asalkan setiap beans
yang rusak dapat dipisahkan dari beans yang keadaan baik. Beans dalam kondisi baik
ini kemudian dibungkus kembali dalam kantong yang segar dan beans yang rusak
tidak terjual lagi. Coffee beans dapat juga mengalami kerusakan akibat kutu, namun hal
ini ditimbulkan oleh pembubukan/fumigasi.

Komputer rentan terhadap kerusakan akibat benturan, terjatuh, basah, dan
kebanyakan selama berada dalam perjalanan darat rentan terhadap risiko pencurian.
Komputer yang disupply oleh pabrik yang punya reputasi akan di masukkan dalam
casing yang terlindungi dengan polystyrene di seluruh bagian produk dan dimasukkan
dalam paket cardboard, pencegahan setiap pergeseran dalam kemasan. Sebagaimana
pada bab A6, metode pengemasan memberikan proteksi yang sangat baik atas
kerusakan yang timbul dari pergesekan normal selama dalam perjalanan darat, laut dan
udara, namun tetap bukan terhadap risiko handling buruk dan terjatuh. Kemasukan air
pada pengemasan akan menyebabkan kerusakan pada produk sehingga tidak pantas
untuk dijual sebagai yang baru. Lagipula, agar menjaga untuk melindungi brand
imagenya, beberapa pabrikan akan menyarankan atas produk tersebut untuk dirusak
__________________________________________________________________________________

atau dimusnahkan jika pengemasan menunjukkan ada tanda‐tanda basah, sekalipun air
tersebut tidak masuk menembus ke dalam komputer. Pengalaman menunjukkan bahwa
pabrik akan mencoba untuk melindungi produk yang demikian untuk digunakan dalam
industri dan komersial sekalipun saat percobaan kelihatan system bejalan dengan
sempurna. Keadaan semacam ini dapat mengakibatkan gugatan kerusakan total sekitar
USD 50,000 meskipun perbaikannya bisa dibuat hanya dengan USD 5,000. Kecuali polis
tidak secara khusus didukung untuk memenuhi ini, aturan ganti rugi akan
memungkinkan perusahaan asuransi untuk mengurangi kerugiannya.

Copper and copper alloy product / Tembaga dan produk campuran tembaga sangat 164
rentan terhadap kerusakan oleh air laut dan segar menyebabkan korosi. Bengkok yang
besar sebenanya tidak mempengaruhi kualitas produk ini, namun pembeli bisa saja
menolaknya jika tampak dalam keadaan korosi. Produk ini bisa dalam bentuk lembaran,
strips, tabung, kawat dan bentuk lain dan bentuk tuangan. Dalam bentuk Lembaran,
produk ini rentan atas kerusakan goresan dan terkoyak. Produk Copper dan copper
alloy juga menjadi target rutin bagi pencuri khusus scrap metal.

Cotton goods/bahan katun terkadang mengalami mildew (jamuran) dan decay
(membusuk), namun hal ini dapat dihindari dengan penggunaan antiseptik yang
sesuai. Jika cotton menghadapi situnsi kelembaban yang tinggi, atau dikemas dalam
situasi hangat akan cepat menjadi rusak khususnya selama dalam perjalanan.

Detergent dalam bentuk serbuk biasanya diangkut di dalam drum besi. Penyerapan
kelembaban menjadi risiko yang besar. Jika produk ini terkena air maka nilai
salvagenya sangat kecil.

Peralatan listrik hampir sama karaktemya dengan produk komputer. Penjelasan yang
diterapkan tentunya sama dengan yang ada di komputer.

Fertilisers (pupuk) diangkut sebagai barang yang curah dan kantong. Biasanya kantong
dibuat dari woven polypropylene atau polythene. Risiko utamanya adalah kelembaban
dan sobeknya kantong. Pupuk dapat mengkontaminasi barang lain yang berada di
dekatnyacjika isinya keluar dari kantong.

Ikan sangat baik diangkut dalam kondisi yang sangat beku. Untuk perjalanan panjang,
penting bahwa suhu dijaga antara minus 25 derajat celcius sampai minus 30 derajat
celcius untuk menjaga rasanya dan mempertahankan kondisi yang sama saat ketika
ditangkap dari laut. Sebagai barang yang dikontrol dalam suhu dingin, ikan harus
dipastikan selalu dalam suhu rendah; dipersyaratkan saat dimuat kedalam alat angkut
yang suhu terkontrol. Hal ini disebabkan peralatan di atas alat angkut dirancang hanya
untuk menjaga suhu yang ditetapkan. Suhu ini tidak dapat berkurang sekalipun satu
atau dua derajat. Ikan yang dikirim dengan air cargo dicampur dengan batang es namun
hal ini punya batasan yang besar sebagai suatu metode menjaga kesegaran ikan.
__________________________________________________________________________________

Dried salted fish (ikan asin) diangkut dalam peti atau bales (karung besar) namun
demikian ikan yang demikian punya batas waktu dalam perjalanan. Hal ini khususnya
nyata pada ikan cod asin kering, pollock dan ikan sejenisnyn yang diangkut dari Kanada
ke pelabuhan di West Indies. Dried salted fish juga akan rusak akibat kelembaban dan
perubahan cepat atas iklim. Terkena air asin dan kontak dengan minyak atau lemak
akan dengan mudah merusakkan produk ini.

Kaca dalam lembaran sesungguhnya merupakan insurable risk asalkan perhatian yang
ketat dilakukan untuk memastikan bahwa kerat dan petinya di mana kaca diletakkan
165
harus benar‐benar aman untuk mencegah benturan ketika diangkat. Peti harus
dilengkapi dengan skids atau cleats atau bagian bawah dari peti harus terpasang
dengan kayu tebal untuk mengurangi risiko benturan saat dipindahkan dengan fork‐lift
karena bisa mengena pada bagian permukaan kaca. Lembaran kaca harus dikemas
dengan aman dalam kerat atau peti untuk mencegah pergeseran saat di perjalanan.

Grain (barley, maize, oats, rye, sorghum, wheat) biasanya diangkut dalam curah
namun juga dalam karung khususnya benih gadum. Grain bisa mengalami kerusakan
dengan heating, infestataon, sweat dan terkena air.

Hi‐fi equipment (termasuk televisi, DVD, MP3 dan barang sejenisnya) menghadapi
risiko yang sama dengan yang dihadapi pada komputer dan peralatan listrik lainnya.
Biasanya harus dengan baik dikemas dan dilindungi terhadap risiko normal saat di
perjalanan darat, laut dan udara dan kemudian masih rentan rusak terhadap
kelembaban dan basah, dan juga barang ini berupa barang yang menarik bagi pencuri
khususnya pada barang dengan teknologi baru.

Household and Personal effect dalam pengangkutan merupakan risiko yang kurang
disukai. Dan jaminan sering dibatasi dengan jaminan ICC "C" khususnya bagi‐barang
yang tidak secara professional diangkut. Masalah utama yang ada pada barang rumah
tangga dan pribadi biasanya dikemas sangat buruk dan sudah mengalami wear and tear
yang mungkin saja sudah dibeli beberapa tahun yang lalu dan sebenarnya nilainya
sudah sangat kecil dibandingkan dengan harga baru. Pemilik barang selalu berharap
bahwa setiap penggantian diselesaikan atas dasar new for old basis, di mana dalam
klaim marine secara tradisional hal ini biasa diberikan daJam penyelesaian klaim.
Bilamana packing dan pemindahan dilakukan oleh packer dan removers yang
professional, beberapa penanggung asuransi household sudah termasuk menjamin
secara otomastis selama pemindahan namun bukan satu pemindahan antar negara.
Untuk barang ‐ barang yang hendak diangkut harus dibuatkan inventaris yang memuat
nilai yang diserahkan pada pihak asuransi pada saat mengajukan asuransi hal ini
menjadi lebih mudah untuk penyelesaian klaim.

__________________________________________________________________________________

Iron and steel products (Produk besi dan baja) berbagai macam bentuknya misalnya
bentuk billets, plates, coils, pipa dan sheets serta rods dapat berkarat bila basah dan
kena air. Karena steel mudah sekali berkarat, perlakuan ekstra harus diambil untuk
menyakinkan bahwa semua ruang penempatan barang dipastikan seluruhnya bersih
dan kering sebelum pemuatan dilakukan serta penutup harus kedap air. Menjadi
praktek umum bagi penanggung untuk mengecualikan jaminan Rust, Oxidation and
Discoloration (ROD) atas produk baja di bulk. Akan tetapi apabila menjamin produk
baja yang non‐bulk, maka beberapa penanggung memberlakukan pengecualian dengan
penambahan kata‐kata seperti 'unless adequately packed and protected against such
damage. Prakteknya beragam bagi para penanggung, namun jika underwriter puas 166
dengan tingkat proteksi terhadap risiko ROD, terdapal setiap alasan untuk menerima
risiko dengan pemberlakuan pengecualian dengan cara ini. Mild steel rods sangat mudah
mengalami bengkok dan dekuk yang disebabkan stowage yang buruk, rough handling.
Dengan Iembaran baja yang stainless pennukaan tergores akan menjadi risiko yang
sering timbul. Steel products secara rutin menjadi target bagi pencuri scrap metal.

Mesin ‐ Mesin, dengan berbagai macam dan bentuk, ukuran dan berat. Bentuk yang
beragam atas pengemasan akan digunakan termasuk pengeratan atas barang yang
sangat besar sementara untuk item yang lebih kecil cukup dikemas dalam karton
cardboard. Komponent biasanya dibungkus dalam boiled paper, lembaran plastik atau
karung terbuka / Kerusakan ketika di handling merupakan risiko yang sering terjadi
bersamaan dengan ROD. Pencegahan kerugian bisa diperoleh dengan cara good packing
standard, termasuk penggunaan material penyerap kelembaban misalnya gel silica.
Suatu pemeriksaan fisik terhadap bagian luar kerat sebelum dibuka dapat mengetahui
kerusakan apakah yang terjadi. Indicator yang demikian termasuk atas masuknya air
dan kerusakan aktual pada kerat, yang tentu saja bisa berupa kerusakan karena basah
maupun karat atau kerusakan pada fisik mesin yang disebabkan baik oleh rough
handling maupun pergerakan kerat selama di perjalanan.

Si Penerima barang harus membuat satu catatan atas bukti pada surat pengantaran
Carrier yang menegaskan adanya keadaan yang dicurigai rusak. Kemudian mereka
segera membuka kerat tersebut dan memindahkan isinya. Bilamana mereka mencurigai
adanya kerusakan karena air, hal ini akan mencegah kerusakan yang lebih besar lagi.
Hal ini penting karena Institute Cargo Clauses (ICC) memberlakukan satu kewajiban
bagi tertanggung untuk berusahan meminimalkan kerugian. Jika mereka lalai
melaksanakan kewajiban tersebut maka penanggung dapat mengurangi pembayaran
atau menolak untuk membayar klaim. Masalah utama yang dijumpai pada beberapa
jenis mesin bekas adalah saat mengalami ketidakstabilan posisi saat diangkut di
perjalanan. Contohnya adalah satu mesin cetak tua, yang sangat rentan terlepas jatuh
oleh sifat gravitasi. Selama mesin ini bekerja ditempatkan di atas dinding dan lantai
dengan aman, akan tetapi hal ini tidak lagi demikian ketika diangkut maka risiko yang
atas kejatuhan sering terjadi. Tidak ada kesepakatan yang universal atas kendaraan
yang ideal digunakan ketika mengangkut mesin cetak. Karena berat gravitasi yang
__________________________________________________________________________________

tinggi diminta agar menggunakan loader yang lebih rendah, sekalipun satu trailer rata
terbuka terkadang digunakan.

Meat/daging diangkut dalam keadaan beku dan dingin. Chilled meat berisiko tinggi
dibandingkan frozen meat karena sangat peka terhadap perubahan suhu. Risiko
terbesar termasuk kegagalan atau kerusakan pada peralatan pendingin selama diangkut
atau selama disimpan saat pengangkutan. Meat merupakan barang yang atrraktif bagi
pencuri dan risiko kontaminasi, dari berbagai penyebab merupkan risiko yang harus
dipertimbangkan atas meat.
167
Kendaraan bermotor memiliki risiko‐risiko utama sebagai berikut:
• Kerusakan saat dihandling (termasuk saat loading dan unloading);
• Pergerakan kendaraan di atas kapal oleh kondisi cuaca buruk;
 Kerusakan disebabkan skill mengemudi yang tidak baik saat berada kendaraan
pengangkut;
• Berkarat; dan
• Yang sangat sering terjadi adalah kerusakan karena hujan es.

Penanggung biasanya mensyaratkan adanya satu laporan yaitu pre‐shipment report
atas kondisi kendaraan bekas, sekalipun cukup dengan foto digital. Penanggung dapat
menentukan harga kendaraan dengan mengacu pada berbagai sumber atas daftar harga
perdagangan kendaraan. Jaminan biasanya mengecualikan risiko ROD kecuali
kendaraan sudah dilindungi dari ROD.

Paints /Cat biasanya diangkut dalam kaleng atau drum dengan tin yang berukuran
kecil dapat dikemas dolam kotak karton atau krate terbuka. Minyak yang terkandung
dalam cat adalah flammable dan harus tunduk pada International Marithne Dangerous
Goods (IMDO Code) yang dikeluarkan oleh International Maritime Organisation. Tin dan
drum sangat peka terhadap kerusakan yang disebabkan oleh penanganan yang kasar
selama dalam perjalan dan oleh arus laut yang besar jika tidak ditempak sepantasnya.
Paints juga tidak bisa ditempatkan berdekatan dengan mesin boiler atau permukaan
panas lainnya. Lagipula, stowage dalam kondisi cuaca yang dingin akan menyebabkan
unsur‐unsur yang ada pada paint tersebut tidak menyatu sehingga tidak mungkin
untuk mencampurkannya kembali .

Paper in reels (gulungan kertas) peletakan dengan keras ke tanah yang dapat
mengakibatkan menjadi rata. Kertas peka terhadap kerusakan pada pinggiran kertas
yang disebabkan penanganan yang sangat kasar dan dapat rusak akibat basah jika tidak
terlindungi. Paper dalam kondisi yang demikian (rusak) tidak sesuai dengan sistem
percetakan yang cepat dan modem dan harus dijual sebagai salvage.

Petrol dan petroleum products, merupakan flammable (cairan dapat terbakar) dan
harus mengacu pada IMDG Code. Barang ini bisa mengalami loss of volume dan
__________________________________________________________________________________

terkontaminasi dari cargo yang dimuat dalam wadah yang sama yaitu tanki yang kurang
bersih atau tanki kosong serta dari saluran pipa. Kontaminasi air laut dapat juga
menyebabkan kerusakan. Produk ini sebagaimana dimensi dan rancangan tanki cargo
dapat meningkatkan kerugian. Void di beberapa tangki kargo dapat menjebak cairan
sehingga tidak bisa keluar. Hal ini dikenal sebagai ullage4 (persiapan lahan) dan
biasanya memperhitungkan ullage ketika menentukan hasil saat unloading.

Beras dapot mengalami panas dan berkeringat yang menyebabkan kehilangan berat
1% dan 3% dari beratnya. Beras bisa mengalami bau busuk dan harus diletakkan jauh
dari barang‐barang yang berbau. 168

Teh dikemas dalam sachet yang di pinggimya dibungkus dengan aluminium foil. Risiko
utama yang berkaitan pada teh adalah:
• Kerusakan oleh air segar atau asin;
• Pre‐shipment damage;
• Ship's sweat;
• Fire atau asap;
• Bau menyengat;
• Loss of weight;
• Pilferage; dan
• Improper cooperage

Timber / kayu: terdiri 2 kategori utama yaitu softwoods dan hardwoods. Risiko utama
adalah basalt dan rusak pada sisi kayu tersebut yang biasanya disebabkan handling
yang tidak baik. Basah biasanya menyebabkan terjadinya pembusukan dan jamuran,
dan dalam hal berupa chipboard dan board dengan barang yang sejenis, mudah
kehilangan kekuatan. Kayu dapat dikeringkan dengan baik dengan menumpuknya dan
memisahkannya dari kayu dengan tiang persegi kering yang memungkinkan ventilasi
udara dengan memanaskan udara dalam sebuah tungku. Sub kategori dari kayu yaitu
chipboard, flakeboard, partikel, board serat kepadatan sedang, laminboard, blockwood
dan kayu lapis.

4
jumlah dimana kontainer jatuh pendek untuk menjadi penuh.
__________________________________________________________________________________

Bab 8
Further Aspect of Risk

Pengantar
Di sini di bab 8 kita akan melanjutkan studi kita tentang persepsi dari risiko sehari‐hari
yang dialami barang yang diangkut selama perjalanan di seluruh dunia lewat darat, laut,
dan udara dan bagaimana persepsi tersebut dievaluasi. Kita telah menyadari perlis
mana yang terekspose untuk barang‐barang tertentu. Di bab ini kita akan mempelajari
169
sejumlah perils, seperti perils laut, yang menjadi risiko umum di laut. Kita juga akan
melihat bahwa pada metode pelayaran dan para underwriter menggunakan antisipasi
atas risiko yang terjadi: loss prevention dalam marine cargo adalah sepenting dalam
line of business asuransi yang lain. Dan akhirnya, kita belajar bagaimana risiko
terakumulasi dan metode ada bagi underwriter untuk mengontrolnya.

A. Risk perception and evaluation
Sebagaimana dicatat pada bab sebelumnya, semua barang terbuka atas berbagai macam
risiko selama dalam perjalanan dari pembeli ke penjual. Beberapa dari risiko ini
merupakan risiko biasa terhadap semua barang sementara risiko lainnya seperti
handling damage dan theft lebih peka terhadap jenis barang tertentu namun kecil
kemungkinannya terhadap barang yang lain. Juga dijabarkan bahwa barang
menghadapi risiko‐risiko yang berbeda bergantung pada apakah diangkut dengan darat
atau laut. Dalam bagian selanjutnya dari diskusi tentang persepsi risiko, kita akan
memulai dengan suatu studi untuk memperlakukan barang dari ancaman risiko laut.

A1 Natural perils or the sea
Semua barang apapun jenisnya yang diangkut di air menghadapi kekuatan alam. Laut di
seluruh dunia menjadi sangat keras. Tidak jadi soal apa sifat dari cargo atau dimana
cargo tersebut di letakkan di atas kapal, barang‐barang yang dimuat di atas kapal tetap
menghadapi risiko laut yaitu bisa menyapu barang dari atas kapal atau bahkan bisa juga
membalikkan secara bersamaan sehingga menyebabkan tenggelam.

Setiap pengangkutan lewat laut menghadapi risiko kapal, cargo dan biaya kapal yang
secara alami terjadi karena kondisi cuaca dan fisik misalnya storms, lightning, snow,
fogs, tides, rocks, sandbank, volcanic eruption dan underseas earthquake. Kita tabu dari
sejarah baru‐baru ini bahwa volcanic eruptions dan undersea earthquake dapat
menyebabkan gelombang besar yaitu tsunami yang menyapu apa saja yang dilewati
hingga kekuatannya habis. Semua risiko ini menajdi pondasi bagi asuransi marine dan
pada bagian ini kita akan mempelajari risiko‐risiko utama yang mempengaruhi cargo
dan pengangkutan.Juga akan diidentifikasi daerah‐daerah dan musim‐musim dimana
risiko ini biasanya muncul.
__________________________________________________________________________________

A1A. Fog / kabut
Fog merupakan uap air yang berada di atas permukaan laut. Pada musim dingin kondisi
yang ber‐es, fog pada musim dingin memuat partikel es. Keberadaan Fog ini secara
khusus dapat menjadi berbahaya dimana dapat menyebabkan kapal tidak stabil,
terbalik dan tenggelam. Risiko utama akibat fog adalah tabrakan antara kapal dan juga
kandas. Fog menjadi bahaya khusus di North Atlantic off Newfoundland dan Labrador,
dimana Labrador Currents (arus) dan Gulf Stream bertemu.

A1B. Currents / Arus 170
Currents merupakan air laut sendiri yang mengalir pada arab tertentu dan pada
kedalaman yang berbeda. Permukaan arus dapat bergerak dengan kecepatan sampai
beberapa miles per jam (satu nautical mile per jam sama dengan 1 knot). Bergantung
pada arahnya dan kekuatan, arus dapat menekan kapal sampai pelabuhan yang
tentunya bergerak lambat bergantung pada kecepatan dan lambat. Arus yang kuat
seperti ini dijumpai di Afrika yang meningkatkan risiko kandas.

A1C. Heavy Weather / cuaca buruk
Heavy weather memuat gelombang dan angin yang kencang. Risiko ini menjadi musuh
yang menakutkan bagi para pelaut sejak dahulu. Kekuatannya dapat menyebabkan
kapal pecah dan paling tidak air masuk ke kapal dan menyapu cargo serta membuat
posisi container dan holds bergoyang serta dapat membuat kapal menjadi tidak stabil.

A1D. Es
Es merupakan satu ancaman yang signifikan namun tidak seperti Heavy Weather,
ancaman risiko ini lebih perlahan‐lahan. Pembentukan es pada kapal sampai pada titik
kritis akan menyebabkan kapal tidak stabil karena berat es terakumulasi. Jika kapal
terperangkap dalam air yang membeku, kapal bisa menabraknya. Icebergs merupakan
fragments yang pecah dari glaciers di Arctic dan Antarctic dan mengalir terbawa arus di
laut. Es merupakan ancaman yang significant di Atlantik Utara, Baltic, North Sea, North
Pacific, Artie, Antarctic dan Laut Bearing.

Contoh
RMS Titanic tenggelam setelah menabrak icebergs yang besar dalam perjalanan dari
Southampton menuju New York pada April 1912. Sejak tenggelam, bangkai kapalnya
ditemukan pada tahun 1985. Diakui umumnya bahwa iceberg menjadi penyebab
terjadinya kerusakan berupa luka pada lambung kapal. Namun pada survey berikutnya
tidak ditemukan luka tersebut. Ditemukan bahwa paku sumbat kapal tidak berfungsi
saat tabrakan sehingga terbuka dan air masuk. Kapal terbelah 2 sekitar 600 kaki
jaraknya di kedalaman 12,600 kaki dan berada di tenggara St. John, Newfoundland dan
1000 mile sebelah Timur kota Boston, Massachusetts.

__________________________________________________________________________________

A1E. Volcanoes and Tsunamis

Bilamana gunung berapi meledak akan menyemburkan lumpur, debu panas dan air
yang sangat panas sampai beberapa mil jauhnya, bahkan selalu disertai adanya lumpur
lava yang mengalir. Ketika Gunung Krakatau meletus tahun 1883 dengan kekuatan yang
sangat begitu besar dimana kapal‐kapal yang berada 130 mil jaraknya diliputi oleh
debu. Tekanan afmosfir bergelombang dari ledakannya dirasakan oleh semua belahan
bumi sebanyak 7 kali. Volcanic Eruptions adalah satu dari penyebab tsunami, penyebab
Iainnya adalah gempa bumi dari dasar laut.

Contoh 171
Satu demonstrasi yang sangat aktual dari kekuatan tsunami terjadi pada tanggal 26
December 2004. Earthquake yang maha dashyat terjadi di pantai barat pulau
Sumatera, Indonesia memicu rangkaian tsunami disepanjang pantai barat yang
berbatasan dengan samudra Hindia. Gelombang mencapai 30 meter tingginya
menghantam apa saja pada komunitas darat dan menewaskan sekitar 230,000 orang
di sebelas negara.
Sekalipun ini merupakan bencana alam yang mematikan dalam catatan sejarah
kehidupan manusia, namun ini hanya memiliki pengaruh kecil terhadap marine
cargo dan hull. Akan tetapi mudah untuk dilihat bagaimana dahsyatnya kerusakan
yang bisa ditimbulkan pada industry dan komersial jika terjadi pada suatu kawasan
industry atau pusat perdagangan keuangan.

A1F. Other Perils of the Sea
Sandbanks adalah risiko akibat adanya naik pasang air laut, ketika pasang surut, kapal
terblok, dan tidak bisa bergerak. Saat demikian kapal menghadapi angin kencang
dan gelombang sehingga bisa menimbulkan kerusakan struktural pada kapal serta
cargo di dalam kapal.

Rocks (batu/karang) normalnya tidak bergerak namun bisa pecah ketika terjadi
aktivitas gunung berapi dalam laut.

Tides /air pasang dan pergerakan untuk beberapa jam karena adanya posisi orbits
bumi, bulan dan matahari sejajar sehingga menimbulkan kekuatan gravitasi. Satu
perubahan dalam pasang dapat menyebabkan kapal kandas. Pilihan umum adalah
dengan menunggu pasang berikutnya ketika mencoba dibuat untuk mengapungkan
kapal tanpa tekanan yang berat. Namun, tergantung bagaimana cepat kapal terjebak,
kadang perlu sesegera untuk meringankan bebannya dengan membongkar beberapa
atau semua kargo ke kapal lain.

__________________________________________________________________________________

A2. Unnatural perils of the sea

A2A. Fire
Suatu kebakaran di laut dapat menghancurkan dan memusnahkan seperti risiko‐risiko
lain. Fire biasanya dimulai dari kegagalan baik elektrik atau mechanical dalam mesin
kapal yang kemudian menyebar pada cargo. Bisa juga timbul dari satu cargo dan
menyebar ke cargo lainnya. Hal ini dijamin dalam ICC B, C dan tentu saja A yang
memang menjamin semua risiko.

A1B. Piracy
172
Perompak sudah menjadi ancaman dalam pelayaran sejak dahulu. Dunia memiliki
pengalaman atas meningkatnya risiko Piracy khususnya di Pantai Timur Afrika dan di
Samudra Hindia. Tujuan tradisionalnya adalah memgambil uang yang dibawa kapal
untuk gaji awak dan perbelanjaan barang di kapal pada pelabuhan di luar negeri. Akan
tetapi pada tahun belakangan ini pergerakan sudah sampai pada penahanan kapal dan
awaknya sampai uang tebus diberikan.

Pengadilan membuat satu keputusan dalam kasus Masefield AG v Amlin, pada january
2011, menegakkan keputusan terdahulu dan menegaskan 2 hal penting dari kasus
hukum piracy:
• Bukan merupakan public policy untuk membayar tebusan kepada para perompak
untuk membebaskan sebuah kapal dan awak kapal yang ditahan; dan
• Penangkapan dan penahanan kapal tidak selalu menimbulkan satu klaim Actual
Total Loss (ATL) atas kapal dan cargo. Pemilik kapal dan cargo tidak bisa
menganggap bahwa kapal dan cargo tidak bisa kembali lagi.

RIX LJ berkesimpulan:
Perebutan oleh bajak laut dalam keadaan kasus ini di mana tidak hanya ada
perubahan, tapi kemungkinan kuat, bahwa pembayaran relatif kecil, relatif terhadap
nilai kapal dan kargo, akan mengamankan rekoveri keduanya, dan itu bukan jumlah
loss yang sebenarnya. Itu bukan kekurangan yang bisa diperbaiki pada properti. Itu
adalah bentuk situasi khas "wait and see".

Anda harus mencatat bahwa pembayaran tebusan merupakan general average (GA)
karenanya membenarkan cargo owner untuk memberikan ganti rugi oleh Penanggung
dalam hal liability GA.

Satu hal yang harus diingat adalah harus ada perbedaan, yang jelas antara pirates dan
terrorist. Setiap pembayaran kepada para terrorist atau organisasi terrorist adalah
ilegal. Oleh karena penting menggunakan negotiators yang ahli ketika dealing dengan
pirate dan terrorist.

__________________________________________________________________________________

Akhirnya, pemohon abandonment (penolakan) atas klaim mereka untuk Constructive

Total Loss (CTL) di hari pertama persidangan banding, dengan demikian, menerima
bahwa pembajakan kapal dan muatannya oleh bajak laut bukanlah merupakan CTL.

A1C. Handling Damage
Barang‐barang peka terhadap kerusakan saat dihandling selama loading, stowage dan
unloading dan transhipmen. Jaminan berlaku pada ICC "A, dan juga di ICC "B” namun
secara lebih ketat.

A3. Loss or damage during land transit 173
Penanggung lebih sering menghadapi klaim‐klaim yang timbul dari perjalanan darat
khususnya dengan road vehicle daripada di perjalanan laut. Jumlah kecelakaan di jalan
raya lebih banyak dibandingkan kejadian collission, stranding, capsizing dan sinking di
laut. Oleh karena itu tepat mengatakan bahwa barang yang dibawa di jalan raya
umumnya berisiko lebih besar atas kerusakan. Akan tetapi Risiko utama barang pada
perjalanan darat adalah pencurian.

A3A. Theft / pencurian
Theft menunjukkan porsi klaim yang besar baik secara jumlah maupun nilai klaimnya
yang dibebankan kepada penanggung. Consumer Goods dan pakaian khusunya
merupakan barang yang attractive bagi pencuri karena nilai barang tersebut sekalipun
nilai instrinsik barang itu tidak terlalu berguna.

Contoh
Sekalipun rokok tidak terlalu bernilai khusus dan secara intrinsic tidak terlalu
mengundang pencurian, tingkat yang tinggi dari pajak pemerintah di Inggris
(merepresentasi 80% dari total nilainya) membuat rokok sangat mudah untuk dijual
jika tidak ditambahkan dengan harga jual. Sehingga rokok akan sangat menarik bagi
pencuri yang dapat dijual dengan cepat dengan keuntungan kotor yang tinggi.

Jika kita membagi pencurian ke dalam berbagai metode yang digunakan oleh pencuri,
kita akan melihat luasnya eksposur risiko yang dimiliki penanggung ketika barang
dibawa oleh kendaraan. Pencuri menggunakan macam‐macam metode untuk
mengambil barang dari pemiliknya dan pencurian dapat berupa:
• From unattended vehicles (kendaraan yang tidak dijaga);
• From unattended vehicles misalnya selama pengisian bahan bakar;
• Saat pengemudi tertidur di cabin;
• Dengan penipuan (si penerima barang palsu/gadungan);
• Dengan trik (orang lewat yang berusaha menolong);
• Dengan ancaman menggunakan kekuatan termasuk membegal;
• Selama loading atau unloading;
• Oleh pengemudi atau karyawan lainnya;
__________________________________________________________________________________

• Kolusi pengemudi; dan

Dalam kasus Star Fire Diamond Angel Ltd. (1962) dan kemudian Master of the Rolls,
Lord Denning, berkata bahwa suatu kendaraan dijaga sejauh bisa diperhatikan atau
dipandang oleh pengemudi dan dalam posisi untuk melakukan sesuatu atas adanya
usaha pencurian atau berada dalam kendaraan. Oleh karena itu driver yang tidak
memenuhi ke‐2 syarat tersebut adalah tidak berada dalam penjagaan kendaraan.
Dengan definisi tersebut, kendaraan tidak dijaga. Jika kita lihat situasinya bahwa
driver tertidur di kabin sesuai pertimbangan keputusan hakim, dimana
dipertimbangkan bahwa kendaraan tidak dijaga. Jelas bahwa driver yang tertidur 174
tidak membuka mata sehingga tidak dapat melakukan pencegahan pencurian barang.

A3B. Road Traffic Accidents
Risiko kerusakan pada kecelakaan di jalan raya lebih tinggi dibandingkan di laut sebab
terdapat banyak kecelakaan di darat daripada collision di laut. Apakah haulage
contractor bertanggung jawab atas kerusakan akan bergantung pada situasi tiap‐tiap
kecelakaan dan syarat‐syarat kontrak yang diberlakukan dalam pengangkutan dengan
darat.
Hanya ada beberapa dari banyak factor yang harus diingat oleh penanggung haulage
contractor’s liability ketika mempertimbangkan suatu proposal untuk tipe risiko
tersebut. Sebagaimana yang telah kita lihat, pencurian adalah risiko utama dalam
pengangkutan darat, dengan anekdot bahwa pencurian mengindikasikan nilai sekitar
40% dari premi di sebuah account haulage contractor’s liability. Kecelakaan lalu lintas
menjadi penyebab terbesar berikutnya, diikuti dengan kerugian hubungan lingkungan
yang berkaitan dengan kerugian dan kemudian kehilangan atau kerusakan yang terjadi
selama loading dan unloading atas mana haulage contractor tersebut memiliki liability.

Pertanyaan
Apa yang melingkupi pencurian?

A4. Air Freight
Pengiriman barang dengan alat angkut udara juga memiliki risiko yang sama terhadap
risiko alam. Dalam hal risiko ala mini terbatas pada risiko angin, badai, hujan, salju dan
kabut, dan eksposur lain yang hanya berlangsung dalam waktu singkat. Pengangkutan
barang dengan udara, dengan beberapa perkecualian, biasanya terbatas pada barang‐
barang yang berbobot relatif lebih ringan dan sekitar 5% dari barang untuk dikirimkan
selama satu tahun. Ini memperlihatkan suatu risiko menarik untuk penanggung
asuransi marine cargo, yang mengenali risiko yang lebih baik dengan memberikan
diskon sampai 40% dari rate yang dikenakan untuk setiap pengiriman.

__________________________________________________________________________________

A5. Summary
Ini merupakan akhir dalam pertimbangan risiko yang dihadapi oleh barang selama
perjalanan. Untuk menutup bagian ini, berikut ringkasan risiko utama yang dihadapi
barang selama dalam perjalanan di darat, laut, dan udara:

• kontak dengan barang exterior yang menyebabkan kontaminasi oleh rasa,
bau, wama, kualitas, serangga dan kutu;
• ternoda oleh minyak, zat kimia atau cargo lain;
• basah dari air segar, air laut, berkeringat atau kondensasi;
• theft, pilferage dan piracy 175
• akibat angin, hujan, matahari dan ombak;
• general average sacrifice;
• war, strikes, deliberate damages or destruction, radioactive contamination ;
• washing overboard;
• impact damage selama pergerakan atau handling, loading, storage, unloading,
crushing, breaking loose saat perjalanan kapal, scratching, denting, bruishing,
collapse dari penumpukan
• collision atas kapal yang mengangkut barang, kendaraan dan aircraft;
• sinking, grounding, crashing
• rusting, oxidisation dan discolouration;
• twisting dan bending;
• shortage, short delivery, non‐delivery, mysterious disappearan e;
• hook atau handling damage;
• inherent vice;
• breakage;
• leakage, evaporation; dan
• variation in temperature of temperature controlled goods

B. Risks in different countries and routes
Sebagaimana diketahui bahwa cuaca memainkan bagian penting dalam risiko
pengangkutan barang di seluruh penjuru dunia dan selalu mengalami kerugian total
atau sebagian. Cuaca adalah musuh tertua bagi para pelaut, yaitu sesuatu yang benar‐
benar di perhatikan setiap pelaut. Cuaca buruk terjadi di mana saja di dunia sepanjang
musim dan dapat timbul dengan kecepatan yang menakutkan. Tabel 8 menunjukkan
kondisi cuaca yang lebih serius, area‐area di dunia yang menghadapi kemungkinan
cuaca buruk di sepanjang tahun.

Weather Location When
Cyclones E. Coast Africa & Madagascar Dec to Apr
Arabian Sea & Bay ofBengal Oct to Dec
Generally Australia to New Zealand All year
heavy seas Southern Ocean including cape of good hope and Cape Horn
__________________________________________________________________________________

Heavy gales Pacitic coast of Mexico Sept to Oct

North Atlantic & Bay of Biscay Winter
Hurricanes Carribean Sea & Gulf of Mexico July to Nov
Monsoons Arabian Sea & Bay of Bengal June to Aug
Typhoons China Sea July to Nov

C. Loss prevention
Loss prevention atau pencegahan kerugian dilakukan untuk tiga alasan:
• Untuk mencegah terjadinya kehilangan atau kerusakan
• Untuk menjaga biaya asuransi tetap rendah 176
• Untuk melindungi kelangsungan nama baik (goodwill) bisnis

Loss prevention dalam asuransi marine kargo dan transit dibagi menjadi dua praktek
yang terpisah, di mana yang satu menekankan pada penempatan barang dan kedua
menekankan pada pembawa barang/carrier.

Tindakan pencegahan kerugian dan pemilik barang
Ketika menyadari barang sesungguhnya yang sedang diangkut, langkah pertama yang
diambil pemiliknya untuk menghindari kerugian adalah dengan meyakinkan mereka
bahwa barang dikemas dengan benar dan memadai. Pengemasan harus mencukupi
untuk menahan keketatan yang normal dari perjalanan darat, laut, dan udara, termasuk
penanganan yang normal. Itu termasuk juga material penyerap kelembaban jika produk
rawan berkarat.

Kertas karton adalah bentuk popular dari kemasan untuk banyak barang. Sebagaimana
yang telah kita lihat, untuk banyak produk listrik domsetik, ini juga termasuk
membungkusnya dalam busa polystyrene untuk mencegah setiap pergerakan selama
perjalanan.

Pertanyaan
Berpikir kembali pada bab terakhir. Apa tindakan pencegahan kerugian yang akan Anda
ambil untuk mencegah pakaian rusak selama perjalanan?

Sebelumnya, beberapa penanggung telah menyadari penggunakan label rata sebagai
suatu pengukur pencegahan kerugian. Label tersebut tidak mengidentidikasi pabrik,
dan juga tidak memberikan petunjuk untuk mengidentifikasi produk. Tetapi, nilai dari
praktek ini dikompromikan dengan fakta bahwa nama dan alamat pengirim barang dan
penerima barang telah ditunjukkan dalam bagian luar kemasan. Dalam banyak kasus,
informasi ini cukup bagi pencuri untuk memutuskan barang mana yang akan mereka
ambil.

__________________________________________________________________________________

Tindakan pencegahan kerugian dan pembawa barang

Tindakan pencegahan kerugian lebih mudah diaplikasikan oleh pembawa barang
daripada oleh pemilik. Ini karena pembawa barang memilki control lebih karena
merekalah yang bersama dengan barang itu dan mereka juga dalam posisi untuk
memperlakukan barang dengan tekun untuk mencegah atau mengurangi kerugian atau
kerusakan selama transit.

Dalam asuransi marine, kebanyakan pencegahan kerugian bekerja dengan dipaksa oleh
permintaan undang‐undang. Bab 39 dalam Marine Insurance Act 1906 menekankan
suatu warranty terhadap seaworthiness pada pemilik kapal. Itu menjadi keharusan 177
suatu kapal sebelum kapal keluar dari pelabuhan. Di bawah undang‐undang ini, sebuah
kapal dianggap seaworthy ketika kapal tersebut secara masuk akal mengindahkan
semua pencegahan terhadap resiko biasa dari laut dan pelayaran tertanggung.

Dengan pengangkutan darat, tertanggung biasanya menerapkan sejumlah persyaratan
yang berkaita dengan pengamanan dan hal umum yang berkaitan dengan barang.
Mereka menempatkan penekanan pada pengaman kendaraan pada dasar bahwa barang
akan aman jika kendaraannya juga aman. Kita menyadari ini dalam bab 6 bagian B2.
Kita juga melihat di sana bahwa beberapa penanggung membuntuhkan cek referensi
atas pengemudinya sebelum mereka diserahi tanggung jawab atas barang. Jika nilai
barang itu tinggi dan menarik untuk dicuri, penanggung mungkin menolak menjamin
jika diver agennya dipekerjakan.

Pencegahan risisiko memainkan bagian penting dalam mengasuransikan barang dalam
perjalanan ke seluruh dunia. Terpisah dari menjaga premi supaya tetap rendah, juga
tetap harus melindungi goodwill (nama baik) penjual di mata pembeli. Tidak masalah
betapa menyedihkan suasana kerugian yang mungkin terjadi, atau fakta bahwa
penanggung membayar ganti rugi atas barang yang rusak atau hilang, tidak ada
penanggung yang menjamin nama baik. Jika seorang penjual tidak dapat menyuplai
barang yang dijanjikan karena telah rusak atau hilang, pembeli mungkin akan memilih
untuk mengganti barang dari supplier lain. Ini berpotensi untuk memutus perjanjian
kontrak yang sudah disusun dengan memberikan supplier competitor suatu ‘a foot in
the door’ untuk pesanan berikutnya. Karenanya inilah kepentingan antara penjual dan
perusahaan jasa angkutan untuk meyakinkan bahwa semua metode yang masuk akal
untuk tindakan pencegahan dilatih secara rutin.

C1 Kegunaan Survey
Praktek pencegahan risiko lebih lanjut melibatkan penggunaan surveyor kargo. Ada
banyak perusahaan surveyor kargo di seluruh dunia yang menyediakan pelayanan yang
bervariasi. Survey kargo dapat berpa:
__________________________________________________________________________________

 Preventative: mengantisipasi risiko kehilangan atau kerusakan dengan menilai

situasi loading dan memberi rekomendasi yang tepat untuk pelaksanaan
pencegahan risiko
 Post‐loss: menentukan penyebab kerugian dan apabila mungkin memberikan
rekomendasi untuk mencegah kerugian tersebut terjadi lagi.

Load, stow and securement surveys
Load, stow and securement surveys digunakan untuk menyetujui berat, penutup, dan
survey keamanan kargo. Di mana ada kargo yang memiliki sifat berbahaya, survey
tersebut harus juga menyetujui keamanan dari berat yang memadai dan sesuai untuk 178
pelayaran yang dimaksudkan.

Packing surveys
Packing survey digunakan untuk menentukan kondisi umum dari sebuah kargo pada
saat kedatangan dan juga dokumen setiap kondisi terkait yang ditemukan di kapal. Ada
hal khusus yang berharga dalam kasus barang yang rentan terhadap kerusakan jika
tidak dibawa pada temperature yang benar, seperti buah‐buahan dan barang yang
dibawa dalam kodisi temperature yang terkontrol.

Hatch and hold survey (arti: survey mengeram dan menahan)
Hatch and hold survey adalah hal yang penting dalam membawa baja. Survey harus
dilaksanakan sebelum loading baja di atas kapal dan melibatkan suatu perkiraan yang
detail dari ketahanan terhadap cuaca dari selimut pengeraman. Beberapa perusahaan
survey memilih pengujian ultra‐suara, karena di mana ini tidak memungkinkan suatu
tes selang air digunakan; disediakan di sana tidak ada kargo di dalam palka/dok (hold)

D. Risk Accumulation
Risiko terakumulasi ketika penanggung secara tidak sengaja terkena lebih banyak risiko
daripada yang mereka kehendaki. Dalam pasar asuransi komersil, ada standar prosedur
bagi penanggung untuk mengecek apakah penanggung terekspose pada lebih dari satu
risiko dalam setiap satu bagunan multi‐tenants dengan mengecek secara terpusat
melalui laporan survey. Risiko dari sebuah property penanggung adalah bahwa
penanggung dapat mengambil pada risiko di bangunan yang sama dari broker yang
berbeda tanpa disadari itu diterima dan menyebabkan kenaikan eksposur.

Untuk sebuah penanggung asuransi kargo, ada suatu bahaya signifikan dalam memilik
lebih dari satu risiko tertanggung di kapal yang sama, Biasanya, penanggung hanya
menyadari hal ini ketika ada risiko katastropik, seperti tenggelam atau terbaliknya
kapal. Di Inggris, di mana banyak barang dikirimkan ke Eropa melalui jalur darat
menggunakan cross‐channel rail link dan kapal RO/RO, ada suatu risiko akumulasi yang
__________________________________________________________________________________

dapat dipertimbangkan. Ada sejumlah besar perusahaan pengiriman di Inggris dan

mereka akan memiliki sejumlah kendaraan pada ferry yang sama dalam satu waktu.

Akumulasi risiko juga terjadi di darat. Misalnya, banyak kontainer barang dikumpulkan
bersama dalam satu area pelabuhan, yang tertunda entah karena pengiriman ke luar
negeri maupun karena bea masuk selama import.

Pada level underwriting, penanggung mengontrol akumulasi risiko, untuk perluasan
tertentu, dengan menggunakan any one loss limit dalam polisnya. Limit biasanya
diatur tidak lebih dari dua kali lipat limit maksimum pengiriman dan membatasi jumlah 179
yang dapat diklaim oleh tertanggung untuk negara‐negara yang diketahui untuk setiap
satu kecelakaan. Misalnya, jika limit setiap satu pengiriman dalam suatu polis marine
cargo adalah £250,000 any one loss limit biasanya akan ditetapkan tidak lebih dari
£500,000.

Contoh
Asuransi Zebedee menyediakan jaminan untuk WeShip Ltd berikut ini:

 £250,000 any one consignment atas barang‐barang WeShip
 Dengan suatu limit £500,000 untuk setiap kerugian

WeShip Ltd mengirim tiga pengiriman barang senilai £250,000 masing‐masing ke
Manufacturing Ltd. Ketiga pengiriman tersebut berahir pada kapal yang sama.

Selama perjalanan kapal tenggelam. Nilai klaimnya adalah:

3 x £250,000 = £750,000
Any one loss = £500,000 – maximum payable under the policy
Shortfall/kekurangan = £250,000

Kebanyakan polis marine cargo berisi suatu accumulation clause, di mana penanggung
menyediakan jaminan untuk double limit any one consignment atau untuk any one
vessel, di mana ada akumulasi barang di luar control penanggung. Bagaimanapun, ini
membuat tidak ada perbedaan dalam terms yang sesungguhnya pada contoh yang
ditunjukan di sini karena any one limit bukanlah hal yang sama. Bagaimanapun, Anda
harus mencatat bahwa accumulation clause bukan jumlah ganda dari nilai indemnity
yang disediakan oleh any one loss limit.

Satu metode untuk menghindari akumulasi risiko melibatkan suatu underwriter
mencoba untuk memastikan detail keseluruhan pengiriman dari suatu catatan
tertanggung. Underwriter kemudian ‘menangkap’ data akumulasi ke dalam suatu
system catatan recording yang memungkinkan mereka untuk mengadopsi in‐house atau
teknik pemodelan kepemilikan. Teknik tersebut memunkinkan underwriter untuk
mendapatkan gambaran lebih baik dari kemungkinan benar atas eksposur atas
__________________________________________________________________________________

akumulasi kargo pada setiap pelabuhan atau tempat di dunia, setelah mengizinkan
perpindahan kargo berkelanjutan dari pelabuhan awal menuju pelabuhan tujuan.
Penggunaan sejumlah tehnik berarti underwriter dapat mengakses eksposur akumulasi
mereka dengan penuh percaya diri yang besar. Informasi ini dapat digunakan untuk
membatasi eksposur pada akumulasi risiko lebih lanjut dengan mengatur program
reasuransi yang tepat.

Kesimpulan
Kini kita telah menyelesaikan studi kita mengenai latar belakang hukum dan peraturan
dari asuransi kargo dan transit, jenis polis, risiko yang diunderwrite dan metode 180
underwriting. Namun, ujian sebenarnya dari setiap polis asuransi adalah apa yang
terjadi ketika penanggung ingin mengajukan klaim. Dalam bab selanjutnya kita akan
melihat bagaimana penanggung menangani klaim yang dibuat di bawah polis marine
kargo dan transit.

__________________________________________________________________________________

BAB 9: KLAIM

Pengantar
Pada bab ini kita akan belajar prosedur klaim untuk klaim kargo dan goods in transit
dan mereka bergerak dalam memproses klaim dari mulai sampai selesai. Kita kemudian
melihat pada pentingnya berbagai dokumen yang digunakan oleh penanggung untuk
membuktikan klaim dan memperluas jaminan yang disediakan oleh berbagai klausa
marine cargo yang telah kita diskusikan sebelumnya. Dokumentasi melibatkan
penyajian lebih dari satu tujuan: suatu bill of lading, misalnya: 181
 Mengkonfirmasi tanda terima barang di dek kapal;
 Membangun terms kontrak pengapalan antara pemilik kapal dan pengirim
barang; dan
 Bertindak sebagai dokumen kepemilikan atas barang. Ini kadang kala penting
dalam marine cargo karena barang secara berkala dijual pada pembeli lain ketika
barang tersebut sedang berada di laut.

Dokumen lain yang tidak kalah pentingnya adalah certificate of insurance. Hal tersebut
mungkin sudah ditetapkan kepada pembeli setelah barang meninggalkan gudang
penjual. Pihak yang menuntut klaim (claimant) harus memperlihatkan sertifikat ini
kepada penanggung yang menerbitkannya sebagai bahan pertimbangan atas klaim
mereka. Akhirnya, kita menyadari bagaimana klaim disesuaikan dengan menghitung
berbagai jumlah untk dibayar atas kerugian langsung atau kerugian dan nilai yang
diklaim atas biaya tambahan, seperti untuk salvage, sue and labour dan general average.

Dalam membuat suatu klaim adalah penting bahwa:
 Penuntut klaim memberikan pemberitahuan sesegera mungkin, di mana mereka
menjadi sadar mengenai situasi yang mungkin dapat menimbulkan klaim
 Barang disurvey tanpa ditunda
 Perusahaan ekspedisi / carrier memegang tanggung jawab atas setiap
kehilangan atau kerugian.

Kita akan mendiskusikan prosedur tersebut dalam bab ini.

A. Claim notification
A1. Documents relating to the carriage
Sesegera mungkin tertanggung menjadi sadar bahwa mereka perlu untuk mengajukan
klaim, mereka harus memberitahukan kepada penanggung. Agar Peganggung bisa
mengadjust klaim mereka, maka harus menyerahkan dokumen tertentu, di mana
beberapa di antaranya sudah dibahas dalam bab 2. Dokumen yang perlu disediakan
tertanggung adalah:
__________________________________________________________________________________

• B/L yang asli;

• Air Waybill, jika dengan pengangkutan udara;
• Waybill lainnya atau consignment note;
• CMR Consignment note untuk pengangkutan dengan jalur darat;
• Interchange receipt;
• Outturn report; dan
• Final delivery receipt

Pertanyaan 1
Lihatlah kembali pada pembelajaran Anda di bab 2, bagian E. Apa yang disebut dengan 182
Outturn report?

A1A. Bill of lading
Dokumen ini sangat penting karena dokumen ini sebagai bukti tanda terima barang
yang diberikan oleh Master kapal atas nama pemilik kapal, ketika barang tiba di atas
kapal. B/L memuat isi kontrak pengangkutan atas barang, yang diangkut (biasanya
mengacu pada aturan‐aturan di Hague‐Visby) dan juga sebagai dokumen kepemilikan
balik. Tertanggung harus menyerahkan dokumen ini agar klaim dapat diakui oleh
Penanggung.

A1B. Waybills
Waybill diterbitkan untuk:
• Pengiriman dengan pesawat yaitu dengan air waybill; dan
• Barang‐barang yang dikirim tidak menggunakan bill of lading, seperti barang‐
barang yang diangkut di atas kapal Ro/Ro dan masih tetap berada di atas
kendaraan pengangkutan: digunakan sea waybill.

Sea waybills
Sebuah sea waybill merupakan suatu dokument selain bill of lading yang:
• Diterbitkan oleh penggangkut/carrier barang;
• Sebagai tanda terima barang
• Memuat atau membuktikan adanya kontrak pengangkutan barang di laut; dan
• Mengidentifikasi seseorang kepada siapa barang diserahkan oleh pengangkut
sesuai kontrak

Air Waybills
Suatu air waybill merupakan satu dokumen transportasi yang:
• Mencover pengiriman barang baik penerbangan domestik maupun local ke
tujuan yang sudah ditentukan;
• Digunakan sebagai bukti tanda terima barang oleh pengangkut udara; dan
__________________________________________________________________________________

• Memuat syarat–syarat pengangkutan (biasanya mengacu pada Warsaw

Convention, untuk pengangkutan udara intemasional).

Catatan
Sebuah waybill atau air waybill bertindak sebagai tanda terima barang untuk
pengangkutan dan sebagai bukti dari kontrak pengangkutan. Namun, tidak seperti bill
of lading, itu tidak merupakan sebuah dokumen atas kepemilikan barang.

A1C. CMR Consignment Note
183
Sekalipun ketiadaan note ini tidak mempengaruhi penerapan CMR Convention,
pembuatan suatu CMR Consignment Note yang lengkap dan benar secara umum
menjadi sangat berguna bagi pengangkut dan claimant (pemilik barang). Hal ini karena
CMR Consignment Note memberikan inforrnasi yang berkenaan dengan penyebab
kerugian dan atas adanya defences bagi pihak perigangkut yang mungkin
menyebabkan perubahan pada pihak claimant untuk mendapatkan ganti rugi
keseluruhan atau sebagian. Hal ini dikondisikan untuk mencatat kerusakan atau short
delivery (hilang sebagian). Rincian memuat identitas pengirim (consignor) dan identias
penerima (consignees) dan pengangkut pertama dan pengangkut selanjutnya artinya
hal ini merupakanbuktipenting bagi Penanggung.

A1D. Interchange Receipt
Interchange receipt adalah suatu tanda terima atas container daripada atas barang yang
ada di dalamanya. Bagaimanapun, kondisi container setelah diterima dan kemudian
diserahkan membantu dalam menentukan bilamana terjadi kehilangan atau kerusakan.

A1E. Outturn report
Outturn report akan mengindikasi jika suatu cargo berkurang saat tiba atau tidak
diterima sama sekali dan rincian atas setiap kerusakan yang terjadi sebelum tibanya di
pelabuhan. Ketika pengangkut darat hendak mengambil barang, Pengangkut tersebut
dapat menyediakan bukti yang konklusif atas apakah kehilangan atau kerusakan terjadi
di atas kapal (overseas vessel) atau selama pengangkutan dengan angkutan darat.

A1F. Final delivery receipt
Jika satu consignee pada tujuan akhir memberikan satu tanda yang jelas pada tanda
terima akhir, hal ini merupakan bukti yang kuat bahwa barang‐barang yang diserahkan
dalam kondisi yang baik dan kuantitas sesuai yang dipesan. Jika terdapat bukti
kerusakan pada barang atau pengepakannya saat tibanya barang, consignee harus
mengecek barang tersebut bilamana mungkin. Dalam setiap kasus, dokumen ini harus
menunjukkan pada bukti tanda terima pada efek bahwa barang atau kemasan
menunjukkan tanda‐tanda kerusakan atau berkurang saat tiba. Hal ini dikenal sebagai
'clausing delivery note’ yang berisi 2 hal penting yaitu:
__________________________________________________________________________________

• Ini melindungi hak‐hak claimant dan setiap penanggung yang memberikan ganti
rugi dapat memperoleh kembali penggantian atas semua atau nilai yang hilang
atau kerusakan dari pengangkut; dan
• Ini menjadi bukti yang kuat bahwa kehilangan atau kerusakan yang terjadi
selama perjalanan, memungkinkan suatu klaim untuk diproses lebih lanjut
dalam polis marine cargo.

A2. Dokumen yang membuktikan quantum/jumlah
Agar dapat membuktikan jumlah yang diklaim, claimant juga perlu dokumen berikut:
184
• Sales invoice;
• Packing list;
• Quantified statement of claim
• Repair invoice; dan
• Original certificate of insurance or declaration

A2A. Sales Invoice
Merupakan suatu dokumen yang sangat penting. Sales invoice membuktikan jumlah
yang dibayar oleh consignee untuk barang dan membuktikan jumlah yang diklaim.

A2B. Packing List
Packing list menyediakan informasi penting atas isi dari setiap kardus.

A2C. Quantified statement atas klaim dan repair invoice
Quantified statement atas klaim ini merupakan claim formal tertanggung secara rinci.
Repair invoice adalah bukti biaya perbaikan barang bilamana mungkin.

A2D. Original certificate of insurance or declaration
Sertifikat asli asuransi adalah alat yang sah atas mana hubungan kontraktual antara
tertanggung dan penanggung ditetapkan. Terkadang sebuah consignee dalam terms CIF
atau consignee yang telah membeli barang saat barang masih dalam perjalanan laut
mengajukan klaim. Dalam kasus ini assignment atas sertifikat asuransi yang
menegaskan hak mereka untuk mengajukan klaim dalam polis marine cargo, karena hal
ini membuktikan adanya insurable interest pada saat terjadi kehilangan atau
kerusakan. Sertifikat asuransi merupakan satu document of title pada barang. Sertifikat
asuransi harus memiliki bentuk yang asli: fotokopian sertifikat bukan merupakan
dokumen yang sah dalam mengajukan klaim.

Bilamana Penanggung belum mengeluarkan sertifikat, karena memang tidak perlu
untuk menerbitkannya, maka suatu deklarasi atas pengiriman atau import digunakan
sebagai pengganti sertifikat. Formulir deklarasi memuat rincian sebagai berikut:
__________________________________________________________________________________

• Pengiriman termasuk uraian barang, jumlahnya, berat, volume dan nilai barang;
serta
• Pengangkutan dari seller ke buyer, yang menentukan rate yang diterapkan atas
nilai atau value at risk untuk menghasilkan besarnya premi.

Ini diserahkan kepada Penanggung pada interval waktu yang disepakati untuk
keperluan perhitungan premi. Suatu klaim tidak akan diakui dalam polis marine cargo
jika deklarasi belum dilaporkan.

A3. Dokumen penting untuk mendapatkan recovery 185
Sebagaimana yang telah kita lihat dalam kursus ini, sekalipun Penanggung dapat
menyelesaikan klaim tertanggungnya, tanggungjawab akan jatuh pada perusahaan
pengangkutan (carrier) atau bailee yang mengontrol dan mengawasi barang pada saat
terjadinya kehilangan atau kerusakan. Penanggung dalam hal ini bisa mengajukan
recovery dengan menerapkan doktrin subrogasi. Untuk melakukan subrogasi, dokumen
berikut dibutuhkan sebagai berikut:
• Surat pemesanan (letter of reserve) kepada carrier/bailee;
• Carrier/bailee's reply or settlement
• Subrogasi form yang ditanda tangani oleh tertanggung atau pemilik barang,
memindahkan hak‐hak untuk recovery dari carriers atau bailees kepada Penanggung,
setelah melakukan penyelesaian klaim oleh Penanggung.

A3A. Letter of Reserve
Segera setelah tertanggung mengetahui adanya klaim yang terjadi selama perjalanan
adalah kewajiban tertanggung sesuai yang diaturkan dalam syarat ‐ syarat polis,
menahan untuk carrier atau bailees lain untuk bertanggung jawab atas setiap kehila gan
atau kerusakan pada barang. Mereka lakukan demikian dengan mengeluarkan satu
surat letter of reserve. Hal ini untuk melindungi posisi tertanggung sampai dapat
diajukannya klaim formal dalam subrogasi.

Suatu jawaban dari carrier atau bailee juga sama pentingnya. Surat ini mempertegas
pandangan awal atas carrier atau bailee tentang apakah bertanggung jawab atau tidak
atas kerugian.

Catatan
Ingat bahwa sebuah penanggung tidak dapat menuntut subrogasi sampai itu dilakukan
indemnity. Hal ini mungkin memakan waktu mingguan atau bulanan sebelum klaim
akhirnya diselesaikan. Sementara itu, penerbitan suatu letter holding (surat
kepemilikan) atas tanggung jawab carrier atau bailee melindungi posisi penanggung
dalam subrogasi yang akan datang.

__________________________________________________________________________________

Aplication of the time bar (batasan waktu)

Hak‐hak untuk mengajukan subrogasi dibatasi waktu yang tertera dalam ketentuan
dalam pengangkutan dan konvensi internasional yang mengatur tentang pengangkutan
barang. Adalah sangat penting bahwa satu perluasan dari batasan waktu (time bar)
harus dibuat sebelum kadaluarsa, kalau tidak hak subrogasi bisa hilang. Bilamana satu
perluasan dari batasan waktu ditolak, maka prosedur umum adalah dengan
menerbitkan suatu surat perintah untuk memulai proses hukum untuk melakukan
recovery untuk setiap jumlah dari suatu pengangkutan.

A4. Other Documents 186
Dalam situasi yang khusus, dokumen lain mungkin diperlukan. Dokumen tersebut
adalah sebagai berikut:
• Condemnation Certificates (sertifikat penghukuman), bilamana otoritas
telah menghancurkan dan menolak produk makanan yang telah terkontaminasi
atau telah rusak oleh perubahan suhu, baik selama dalam perjalanan maupun
selama berada dalam penyimpanan sementara dalam bagian dari perjalanan
barang tersebut.
• Ship's temperature data log; dan
• Pre‐shipment survey; menegaskan kondisi dan nilai atas barang tertentu,
seperti mobil, segera sebelum berangkat.

A5. Survey Reports
Laporan Surveyor Cargo dapat mempertegas kerusakan pada cargo atau berkurangnya
cargo. Sekarang ini foto‐foto atas barang‐barang yang rusak dan container yang terlibat
disertakan dalam laporan. Hal ini bisa menjadi bukti penting bagi penanggung ketika
melaksanakan hak‐hak atas recovery terhadap setiap pihak yang salah karena
menyebabkan kerusakan pada cargo. Bilamana barang berkurang, survey report
biasanya menegaskan apakah carrier tidak dapat melacak barang di setiap docks atau
gudang atau pelabuhan lain. Adalah penting untuk memeriksa aspek ini atas klaim short
delivery karena terkadang barang sangat simple bisa mengalami mis‐delivered dan
consignee, yang menerimanya dalam keyakinan namun sebenarnya terjadi kekeliruan,
tidak mungkin dengan segera melaporkan atas barang yang mis‐delivered kepada
carrier. Mis‐delivery dapat juga tejadi ketika barang dibongkar ke fasilitas untuk
penyimpanan sementara hingga tujuan akhir. Suatu pemeriksaan yang sederhana
seperti ini dapat menghemat penanggung atas nilai yang lumayan dalam klaim.

B. Peranan Surveyors, Average Adjusters, Lawyers dan Courts
B 1. Surveyors
Claim Surveyor Marine Cargo banyak ditemukan di seluruh dunia. Peranan mereka
adalah untuk menginspeksi kerusakan pada cargo dan investigasi claims atas cargo
yang hilang dan dicuri. Sertifikat asuransi memuat rincian kontak survey agen sehingga
__________________________________________________________________________________

memungkinkan setiap claimant yang punya insurable interest untuk menghubungi agen
di local dimana cargo yang rusak tiba tanpa harus menghubungi penanggung langsung.
Agen akan memiliki otoritas dari Penanggung untuk:
• Menginvestigasi klaim;
• Mengenakan biaya yang berhubungan dengan dokumentasi, termasuk setiap B/L
dan sertifikat asuransi; dan
• Setuju memperbaiki atau bernegosiasi penyelesaian bilamana perbaikan sudah
tidak mungkin atau tidak ekonomis yang berhubungan dengan nilai barang yang
rusak ketika kondisi masih baru.
187
Surveyor akan mengingatkan tertanggung atas kewajibannya untuk bertindak seolah‐
olah tidak diasuransikan untuk mengurangi nilai kerugian. Akan tetapi mereka biasanya
juga bertindak untuk melindungi setiap hak subrogasi dengan menahan carrier dan
bailee atas barang untuk bertanggung jawab.

B2. Average Adjusters
Average Adjusters merupakan expert dalam hukum dan praktek General Average serta
asuransi marine. Mereka menyiapkan klaim dalam polis marine yang umumnya
melibatkan kehilangan atau kerusakan pada rangka kapal, cargo dan freight. Dalam
textbook ini kita hanya menyangkut dengan peran average adjuster yang berkaitan
dengan liability general average pemilik barang setelah terjadi pengorbanan General
Average.

General average adalah satu area khusus atas keahlian dan average adjuster
menyediakan GA statements dan membantu dalam penyelesaiannya. Instruksi mereka
biasanya mencakup penagihan GA Security dan salvage security dan mungkin meminta
mereka untuk menyediakan statement klaim terhadap pihak ketiga dan berhubungan
dengan divisi recovery dari pihak ketiga.

Setiap pihak yang terlibat dalam klaim marine dapat menunjuk average adjuster. Akan
tetapi tanpa memandang identitas pihak tersebut, average adjuster terikat untuk
bertindak secara terpisah dan independent.

B3. Lawyers dan Courts
Kata‐kata lawyer meliputi solicitor dan barriers. Terdapat pengacara yang spesialist
yang mengabdi dalam satu kemitraan berurusan dengan kelautan serta klaim barang
dalam perjalanan. Mereka memberikan advice/saran atas posisi hukum baik kepada
pihak penanggung maupun tertanggung, dan mungkin bisa ditunjuk oleh salah satu
pihak tersebut.

Ketika ditunjuk oleh tertanggung acap kali terjadi perselisihan atas luas jaminan setelah
memberitahu satu klaim yang nilainya besar. Mereka mencoba untuk membujuk
__________________________________________________________________________________

Penanggung untuk membayar klaim saat dispute, dengan tambahan berupa ancaman
atas aksi hukum jika Penanggung berlanjut untuk menolak klaim. Penanggung juga
menunjuk pengacara untuk bertindak atas kepentingan mereka ketika mereka menolak
klaim dan tertanggung tidak bisa menerima penolakan atau mereka mungkin mencari
petunjuk saat terjadi dispute baik dalam claim maupun underwriting.

Solicitors/Pengacara terkadang terlibat dalam mengejar recovery dari pihak ketiga
yang bersalah yang menyebabkan kehilangan atau kerusakan pada barang selama di
perjalanan. Akan tetapi mereka digunakan terbatas pada kasus di mana bailee yang
berkaitan pada dispute klaim yang terjadi. Hal ini disebabkan oleh dua alasan: satu 188
karena mereka dibayar mahal untuk dipergunakan dan kedua recovery agen biasanya
bekerja atas dasar bahwa mereka hanya dibayar jika berhasil dalam melakukan
recovery.

Jika satu kasus harus berlanjut di Pengadilan (courts), para jaksa menghadirkan
claimants. Mereka punya hak untuk mendengarkan kesaksian sebelum vonis dibuat.
Kewajiban mereka adalah untuk bertindak dalam kepentingan klient mereka namun
hanya terdapat satu pemenang saja, entah si claimant maupun juga penanggung. Hakim
memutuskan kasus ini berdasarkan bukti‐bukti yang kuat.

Pengacara juga menyediakan pelayanan lain dengan memberikan suatu opini di ruang
sudut pandang hukum tertentu berkaitan dengan suatu kasus yang bermasalah.
Harapannya adalah bahwa opini yang diberian akan cukup kuat untuk meminta supaya
jangan mengerjakan sesuatu di sisi lain dalam melanjutkan dengan kasus dan
melakukan biaya hukum yang tidak perlu.

Setiap bagian terlibat dalam pendakwaan dalam suatu pengadilan Inggris, entah mereka
itu penuntut atau pembela, dapat membuat suatu Part 36 Offer di bawah Civil
Procedure Rules (CPR). Ini memberikan tekanan pada pihak lain untuk menyeleaikan
permasalahan sebelum itu terjadi sebelum suatu penghakiman. Ini mungkin
keuntungan untuk satu atau semua pihak yang berseliih, khususnya jika antara pihak
yang memiliki kasus yang jelas dipotong atau jika satu sisi lebih lemah dibandingkan
yang lain. Penawaran harus dibuat secara tertulis dan terstruktur dalam suatu cara
yang sudah ditentukan. Jika pihak lain menolak Part 36 Offer, dan suatu penghargaan
yang sesudahnya oleh pengadilan tidak lebih baik dari itu, mereka harus membayar
lebih mahal dengan pergi ke pengadilan yang tidak perlu, sekalipun kasus mereka
berhasil. Maka, mereka perlu untuk menyeimbangkan keputusan untuk menolak Part
36 Offer secara hati‐hati dalam menghadapi risiko ini.

Metode potensial lain dalam menyelesaikan masalah adalah penggunaan arbitrase.
Kebanyakan jaksa agung muda menawarkan saran dan dukungan dalam memproses
arbitrase dan kedua pihak setuju untuk menerima keputusan arbitor. Polis mungkin
__________________________________________________________________________________

berisi “arbitration clause”, menyediakan pilihan kepada penanggung dan tertanggung

untuk merujuk pada suatu penyelesaian masalah antara mereka pada arbitrase.

B4. Recovery Agent
Recovery agent merupakan perusahaan yang bertindak untuk klaim maupun agen
recovery. Mereka bisa juga terlibat dalam proses klaim sebelum tahap recovery dengan
bertindak untuk mengurangi kerugian. Mereka mungkin mengatur untuk menempatkan
barang ke satu tempat yang aman dan menahan untuk diberikan kepada pemiliknya
sampai setiap liability marine seperti general average sudah terselesaikan. Penerbitan
atas general average guarantee oleh penanggung cargo atau tanda bukti deposit 189
sejumlah uang dari pemilik barang akan menghasilkan pelepasan barang.

Ketika looter (pengutil) mengambil barang dari tempat wreck, recovery agen dapat
bertindak untuk merecovery barang yang dicuri. Tindakan yang terencana oleh
recovery agent secara significant mempengaruhi final cost dari satu klaim dan
menghindari dari klaim yang besar.

Contoh
MSC Napoli mengalami rusak selama cuaca buruk dan setelah awak kapal dievakuasi,
ditarik ke pantai oleh pengawas pantai tidak jauh dari pantai Devon. Inggris. Banyak
containersnya jatuh ke taut dan container beserta isinya tiba di pantai. Para pengutil
turun dan mencuri banyak barang dari bangkai kapal termasuk sepeda motor yang
baru. Beberapa memperkirakan klaim dimana para pengutil terlibat menaikan nilai
kerugian sampai 800%. Kehilangan barang mempengaruhi unit produksi di negara
Afrika Selatan.

Jasa yang ditawarkan oleh perusahaan Recovery Agent meliputi:
' • Proteksi yang efektif atas kepentingan penanggung dan carriers;
·• Investigasi, assessment, adjustment, negosiasi dan penyelesaian claim liability;
• Mengusahakan indemnity/recovery claims terhadap pihak carriers yang lain;
• Survey services;
• Loss prevention; dan
• Konsultasi

Pertanyaan 3
Jodohkan peran di bawah ini dengan sebuah jasa yang mereka sediakan

Surveyors Menyediakan opini hukum atas jaminan polis

Recovery agents Menginvestigasi klaim

__________________________________________________________________________________

Lawyers Deal dengan klaim yang melibatkan pengorbanan
General Average

Menyingkirkan kargo ke tempat yang aman hingga
Average Adjusters
diserahkan ke pemiliknya

190
C. Aplikasi dari lnstutite Cargo Clauses
Untuk membantu kita memahami bagaimana Klausula‐Klausula berpengaruh pada
klaim‐klaim yang akan kita terapkan pada claim ada beberapa contoh. Berguna bagi
anda jika salinan dari isi Institute Cargo Clauses ada dihadapan Anda (list terdapat pada
bab 5)

C1. Typical claims scenario denganjaminan ICC A 1/1/09
Contoh
Cargo berupa t‐shirt, jeans dan barang sejenisnya di karton dan di container, ditemukan
berkurang setibanya di Pelabuhan dan beberapa di antaranya dalam keadaan basah,
rusak dan luntur warnanya. Terdapat juga adanya bau yang menyengat. Setelah survey
dilakukan, disimpulkan bahwa sebagian dari muatan dipindahkan untuk memberikan
ruang /space untuk mengangkut imigrant illegal.

Terdapat dua kerugian:
• Short‐delivery, tidak dapat dilacak atas bagian cargo yang dipindahkan. Akan
tetapi hal ini dianggap dicuri.
• Kerusakan air, rusak, dan bau pada beberapa cargo yang tertinggal; hal ini
disebabkan oleh imigrant gelap. Meskipun jenis kerusakan ini tidak karena tindakan
jahat, hal ini merupakan klaim yang sah dalam penjabaran risiko all risks.

Masing‐ masing klaim dijamin dalam ICC "A"

Kontaminasi, rusak dan bau akan akan mempengaruhi semua yang dikirim dan akan
berbiaya mahal untuk pengepakan kembali atas pakaian yang tidak rusak seketika
untuk dijual dipasar. Hal ini digabungkan dengan nilai barang yang rusak akan melebihi
nilai yang dimuat secara menyeluruh. Pemilik dengan demikian kemungkinan
meninggalkan cargo kepada Penanggung dan mengklaim atas dasar CTL. Pasal 62.2 ayat
3 MIA 1906 menegaskan bahwa terjadi CTL ketika ongkos perbaikan atau mengangkut
kembali barang yang rusak ke tujan akhimya akan melebihi nilainya saat di tujuan
akhir.

Figures dalam kasus ini sebagai berikut:

• Original value saat diterima barang adalah £ 250,000
• Biaya Freight £ 20,000 dan
__________________________________________________________________________________

• 20% dari cargo dipindahkan untuk tempat imigrant ilegal

Terdapat 2 claim yang dibuat: satu untuk theft dan satu untuk kerusakan. Formula
untuk menghitung masing‐masing claim sebagai berikut:

Claim untuk kerusakan sebagai CTL £ 200,000
Plus Freight £ 16,000 (80% dari cargo yang tersisa)
Plus 10% uplift £ 21,600
£ 237,600

Claim untuk partial loss oleh pencurian £ 50,000 191
Plus freight £ 4,000 (20% dari cargo yang dicuri)
£ 59,400

Disediakan sum insured asalkan TSI tidak kurang dari £297,000

Catatan
Klaim ini tidak akan dapat diterima di bawah clausa ICC (B) dan ICC (C).

Penegasan
Untuk Pengiriman dengan CIF, TSl naik 10% untuk mengkover ongkos administras
pembeli dalam mengatur import. Ongkos ini meliputi:
• Biaya untuk izin import;
• Biaya bank dan bunga pinjaman;
• Nilai yang naik atas barang ketika sudah dibongkar dari kapal atau pesawat; dan
• Satu element dari potensi keuntungan bilamana barang tersebut terjual.

Pertanyaan 4
Barang yang dinilai sebesar £ 375,000 terjual dengan dasar CIF + 10% ke pembeli luar
negeri. Biaya Freight £5,000

Sementara terjadi ombak besar 55% dari nilai barang tersebut rusak oleh heavy
weather. Asuransi yang ada dengan jaminan ICC A.

a) Apakah kerusakan dijamin?
b) Berapa besar yang akan diterima tertanggung dalam penyelesaian klaim?

C2. Typical claims scenario di bawah jaminan ICC B 1/1/09
Contoh
Sebuah container bermuat botol parfum, dijual atas dasar CIF, mengalami total loss
ketika 1 container tersebut terjatuh selama loading ke kapal. Setelah menghantam
deck container jatuh ke air. Kejadian ini merupakan klaim yang sah sesuai klausula
risiko pasal 1.3 ICC B.
Anda harus mencatat bahwa pihak dengan insurable interest pada saat terjadinya
__________________________________________________________________________________

kerugian adalah si Buyer. Karena container terjatuh ke deck sebelum akhirnya jatuh ke
air, hal ini jelas diluar dari ship rail. Dalam kontrak CIF, maka hak kepemilikan dalam
barang dan insurable interest kepada buyer ketika barang sudah berada di atas kapal.

Note
Claim ini tidak dijamin dalam ICC C.

C3. Typical claims scenario di bawah jaminan ICC C l/1/09
Contoh
192
Barang berupa batu alam, diangkut dalam bulk/curah hilang ketika barang tersebut
bergerak saat cuaca buruk, yang menyebabkan kapal miring dan terbalik serta
tenggelam. Risiko ini dijamin sesuai dengan Klausula 1.1.2 dari ICC C.

Contoh
Sebuah kargo yang memuat mesin refurbish dan second rusak sebelum diperbaki
karena kebakaran pada kapal. Peril ini dijamin sesuai dengan Klausula 1.1.2 dari ICC C.

ICC "C" clause juga menjamin risiko tabrakan atau terbalik alat angkut darat (klausula
risiko 1.1.3) Akan tetapi klausula ini tidak memberikan jaminan selama operasi loading
dan unloading.

Pertanyaan. 5
Dalam ombak tinggi beberapa cargo tersapu air laut. Beberapa dijamin dalam cover ICC
"A", beberapa dalam cover ICC "B" dan beberapa dalam ICC "C''.

Klausula mana yang menjamin kerugian tersebut?

C4. Perhitungan Indemnity dalam ketentuan 'both to blame'
Akhir dalam sesi ini kita akan mempertimbangkan aplikasi klausula 'both to blame'.
Sekali lagi kita akan menggunakan contoh khusus untuk membantu kita memahami
bagaiman kompleksnya operasi both to blame.

Contoh
 3 kapal terlibat dalam collision ketika mendekati pelabuhan di New York;
Kapal A terdaftar di Inggris, kapal B dan C terdaftar di USA.
 Kapa A dan B sama‐sama bertanggungjawab atas tabrakan.

Cargo mengalami kerusakan dan kerugian atas biaya perbaikan sebesar £50,000

Vessel A merupakan kapal pengangkut barang sementara kapal B dan C merupakan
kapal pihak ketiga untuk maksud penerapan klausula atas liability 'both to blame'

__________________________________________________________________________________

Claim diajukan sebagai berikut:

 Cargo owners tidak dapat mengklaim terhadap pemilik kapal A karena mereka
terikat atas syarat‐syarat Hague‐Visby Rules yang tercantum pada B/L.
 Cargo Owners dapat mengajukan klaim dengan nilai penuh untuk biaya
perbaikan dari Kapal B yaitu sebesar £50,000
 Pemilik kapal B dapat mengklaim 50% dari biaya perbaikan kargo dari pemilik
kapal A yaitu sebesar £25,000
 Pemilik kapal A dapat mengklaim nilai penuh atas tanggung jawabnya itu atas
dasar aturan collission liability 'both to blame' dari cargo owner yang diangkut
diatas kapal A tersebut karena liability timbul hanya karena penerapan aturan
'both to blame' collission liability sebesar £25,000
193
 Cargo owners dapat mengklaim liability tersebut (£25,000) dari Penanggungnya
atas dasar penerapan jaminan 'both to blame' yang ada pada ICC A, B, atau C.

Cargo owner loss £50,000
Recovery from vessel B £50,000
Outstanding £00,000
Pemilik kargo diberi ganti rugi (dalam posisi sesaat sebelum terjadi kerugian)

Kapal B mencari kontribusi 50% (£25,000) dari kapal A, yang kemudian menuntut
liability dari pemilik kargo.

Cargo owner claims from their insurer under ICC £25,000
Outstanding £00,000

Pemilik kargo mendapatkan ganti rugi (dalam posisi sebelum “both to blame” liability
melekat kepadanya).

Anda akan melihat di sini bahwa antara pemilik kargo A dan pemilik kapal B telah
merecovery kerugian mereka secara penuh atas kerugian terhadap kargo dan atas
liability yang muncul di bawah klausa “both to blame collision”, sejauh itu berkaitan
dengan cargo. Jelas, ini tidak menjamin semua biaya pemilik kapal: hal ini dapat
diasumsikan bahwa suatu tabrakan dapat menyebabkan kerugian pada kapal yang
terkait. Namun, kerugian terhadap kapal itu bukan focus pada kursus ini, itulah
mengapa kita tidak melihat akibat pada biaya perbaikan lambung kapal dan liabilitynya.

D. Practical adjustment of claims
Suatu klaim bisa jadi total loss maupun partial loss. Semua kerugian, selain total loss,
adalah partial loss.

Ketika kargo dinaikkan ke kapal yang tenggelam di air dalam, ada suatu actual total loss,
karena tidak mungkin ada recovery. Ketika kargo dimuat di atas kapal yang tenggelam
dalam perairan dangkal, mungkin akan menjadi contructive total loss jika biaya
recoverynya lebih besar daripada nilai cargo ketika itu direcovery.

__________________________________________________________________________________

Dalam bab ini, kita akan melihat bagaimana klaim dinilai dengan mempertimbangkan
beberapa contoh praktek.

D1. Partial damage
Partial damage dapat terjadi ketika kargo di atas kapal overseas atau ketika sedang
dalam perjalanan, melalui darat, pada pelabuhan akhir. Kita akan mempelajari
keduanya di bagian ini.

D1A. On board the overseas vessel
Contoh 194
Marilah kita mengandaikan suatu kargo yang berisi mesin‐mesin baru. Detailnya
sebagai berikut:
 Kargo diasuransikan dalam term CIF + 10% untuk £550,000
 Mesin tersebut senilai £450,000
 Ongkos pengangkutannya £50,000 dan itu dibayar di muka (prepaid freight)
 Jaminan diberikan dengan suatu unvalued policy dengan limit £1 juta any one
vessel or conveyance

Ketika di laut mesin itu rusak hingga sekitar 60% dari nilai mesin, tetapi itu dapat
diperbaiki.

Perhitungan partial lossnya adalah:

Mesin £450,000 x 60% = £270,000
Prepaid freight £ 50,000 x 60% = £ 30,000
= £300,000
Plus 10% uplift (peningkatan) = £ 30,000
Total payable = £330,000

Perhitungannya sama pada suatu valued policy. Disediakan sum insured yang cukup
untuk:
 Akomodasi subject matter insured untuk full value‐nya;
 Ditambah biaya pengangkutannya (cost of the freight); dan
 Ditambah 10% uplift

D1B En route to the port departure
Mari kita melihat lagi pada kargo dari mesin yang ada di contoh D1A. Saat ini, mari kita
membayangkan bahwa kerusakannya terjadi di darat, ketika sedang dalam perjalanan
ke pelabuhan.

Contoh
Mesin £450,000 x 60% kerugian = £270,000 payable

__________________________________________________________________________________

Tidak ada biaya freight atau uplift yang dibayarkan karena:

 Mesin tidak berhasil ke pelabuhan keberangkatan;
 Biaya pengangkutan dari gudang pengirim barang (consignor) ke pelabuhan
tujuan biasanya dikembalikan oleh kontraktor pengangkutan di bawah
ketentuan kontrak pengangkutan – kondisi RHA dari pengangkutan yang mana
pengembaliian biaya akan diberikan sampai pada nilai biaya pengangkutan atau
biaya perbaikan kerugian, mana yang lebih rendah; dan
 Biaya uplift (kenaikan) karena keuntungan pembeli, dan kerugian yang terjadi
ketika kepemilikan mesin masih berada di pengangkut (title akan berpindah ke
pembeli ketika barang Free On Board di kapal luar negeri pada pelabuhan 195
keberangkatan). Biaya yang harus dibayar menjadi £270,000 dan itu akan
dibayar ke pengangkut. – beberapa penanggung mengambil suatu sudut pandang
komersial dan menambahkan 10% upfit. Mereka melakukan ini dengan latar
belakang bahwa premium dibayar pada jumlah 110%. Ketika ini terjadi,
settlementnya adalah £270,000 plus 10% (£27,000) = £279,000.

Anda juga harus mencatat Institute Replacement Clause CL161, membatasi nilai
recovable di bawah polis marine. Limit ini pada nilai yang tidak melebihi biaya
perbaikan atau penggantian bagian kerugian dari sebuah mesin, plus biaya pengiriman
dan pencocokan, plus pajak (jika itu termasuk dalam nilai yang diasuransikan). Ketika
klausa ini diterapkan pada klaim, upfit tidak dibayarkan.

D2. Adjustment of an actual total loss
Untuk kargo yang ada dalam kapal yang tenggelam di perairan dalam, klaimnya pasti
actual total loss. Untuk suatu pengiriman CIF, pembeli adalah pihak yang mengklaim
dan yang menerima settlement untuk full value dari kargo plus 10% uplift, bersamaan
dengan setiap biaya pengangkutan yang tidak terrekoveri dari perusahaan
pengangkutan.

D3. Adjustment of constructive total loss
Kembali, dalam mempertimbangkan adjustment untuk suatu constructive total loss
akan sangat terbantu jika kita melihat cotoh.

Contoh
Sebuah kapal tenggelam di perairan dangkal. Di kapal diangkut mesin senilai £450,000.

Membutuhkan biaya £530,000 untuk recovery

Freight‐nya adalah £10,000

Akan menjadi klaim valid CTL pada:

__________________________________________________________________________________

Value of machinery £450,000

Plus freight £ 10,000
£460,000
Total payable £506,000

E. Other charges and expenses
E1. Particular charges
Particular charges adalah biaya yang terjadi oleh, atau atas nama, tertanggung untuk 196
keselamatan atau pemeliharaan cargo. Biaya ini haruslah masuk akal – tujuan mereka
untuk mendorong tertanggung melindungi cargo dan untuk meminimisasi kerugian
mereka. Beberapa contoh dari particular charges adalah biaya untuk:
 Menyortir kargo rusak dari suara;
 Layanan cuci kering dan pengemasan kembali pakaian yang rusak terkena air;
 Mengasapi biji kakao;
 Pengemasan kembali mesin pada suatu pelabuhan perantara di mana kemasan
asli mesin dapat menyebabkan karat atau penanganan yang buruk

General average dan biaya salvage bukanlah suatu particular charges. Particular charges
diizinkan oleh s.64(2) dari Marine Insurance Act.

E2. Salvage charges
Penghargaan upah salvage didasarkan ada nilai dari property salvage, bukan pada total
nilai pada saat dimulainya pengangkutan/adventure. Kita dapat melihat ini dengan
melihat pada contoh.

Contoh
Derek adalah awak kapal. Terjadi kebakaran di bagian kargo pada kapal yang
dibawanya. Karena kapalnya sedang berada dalam kesulitan, Derek menerima
penawaran bantuan tarikan penyelamatan dan mereka menyetujui suatu kontrak
salvage di bawah syarat‐syarat Lloyd’s Open Form (LOF).

 Kapal senilai £60 juta
 Cargo senilai £40 juta

Kebarakan menyebabkan kerugian yang diperkirakan senilai:
 £10 juta untuk kapal; dan
 £5 juta untuk kargo

Penghargaan 2% dari property yang diselamatkan kemudian disetujui. Perhitungan dari
perhargaan itu dan pembagian antara pemilik kapal dan pemilik kargo, dihitung dalam
cara berikut ini:

__________________________________________________________________________________

Nilai kapal £60,000,000

Dikuragi kerugian kebakaran £10,000,000
Nilai salvage £50,000,000 £50,000,000

Nilai kargo £40,000,000
Dikurangi kerugian kebakaran £ 5,000,000
Nilai salvage £35,000,000 £35,000,000
Total nilai salvage £85,000,000
Salvage award: 2% dari £85,000,000 £ 1,700,000

Pembagian award antara pemilik kapal dan pemilik kargo‐kargo adalah sebagai berikut:
197
Nilai salvage kapal £50,000,000 x 100% = 58,824%
Nilai total salvage £85,000,000

Nilai salvage kargo £35,000,000 x 100% = 41,176%
Nilai total salvage £85,000,000

Award:

Kapal membayar 58,824% x £ 1,700,000 = £1,000,008
Cargo membayar 41,176% x £ 1,700,000 = £ 699,992
TOTAL = £1,700,000

 Ini dibagi secara proporsional antara masing‐masing pemilik kargo berdasarkan
nilai masing‐masing kargo dibandingkan pada total salvage cargo

Pertanyaan 6
Suatu operasi salvage untuk suatu kapal yang terbakar sukses dan award 2,5%
disetujui. Gunakan formula yang ada pada contoh untuk mengidentifikasi nilai salvage
dan perhitungan award, membaginya antara berbagai pihak yang berkepentingan. Ada
lima pemilik kargo.

Nilai kapal sebelum kebakaran £12,000,000
Kerusakan pada struktur utama £ 2,000,000
Nilai kargo sebelum kebakaran £ 6,000,000
Cargo yang rusak karena api £ 1,000,000

E3. Sue and labour charge
Ada waktu ketika pemilik kapal terpaksa mengeluarkan uangnya sendiri untuk
menghindari ancaman kargo. Jika mereka mempunyai kesempatan untk mengjindari
ancaman dan gagal untuk membuat pengeluaran yang perlu, mereka akan liable untk
setiap hasil dari kerugian atau kerusakan kargo. Ini benar meskipun mereka tidak akan
bertanggung jawab atas bahaya yang menguasai kargo sebelum mereka bisa mengambil
tindakan. Sejumlah pembayaran tersebut dinamai dengan sue and labour clause. Di
bawah hukum pengangkutan barang melalui laut ada biaya khusus atau biaya special
dan pemilik berhak atas common law untuk penggantian rugi dari penerima kargo.
__________________________________________________________________________________

Ketika tertanggung di bawah polis asuransi kargo dikenakan biaya tertentu untuk
mencegah suatu bahaya yang diasuransikan, mereka berhak atas common law untuk
ganti rugi dari kargo underwriter, yaitu biaya sue and labour. (Informasi ini dikutip dari
i‐law.com)

E4. Extra charges
Biaya extra adalah biaya yang muncul dalam penilaian luasnya kerugian. Misalnya,
biaya yang berkaitan dengan penjualan kargo yang rusak dan biaya srvey yang
merupakan biaya extra.
198
F. General average claims
Perhitungan berbagai kontribusi pemilik kargo pada general average liability
didasarkan pada nilai dari kepentingan masing‐masing ketika dibandingkan dengan
total nilai dari keseluruhan pelayaran/adventure. Perhatikan contoh berikut. Untuk
kepentingan bagian ini, kita akan mengasumsikan bahwa suatu klaim general average
yang valid itu ada)

Contoh
Kapal dan mesin £10,000,000
Ongkos angkut yang diperoleh kapal £ 1,000,000
Cargo A £ 500,000
Cargo B (dikorbankan karena GA) £ 1,000,000
Cargo C £ 50,000
Cargo D £ 150,000
Cargo E £ 250,000
Cargo F £ 750,000
Cargo G £ 1,250,000
Cargo H £ 925,000
Cargo I £ 76,000
Total nilai dalam pelayaran £ 15,000,000

Cargo Sum Insured % of £15,000,000 Contribution as a share of
£1 m sacrified cargo
Cargo A £ 500,000 3,1345997 £ 31,345.99
Cargo B £ 1,000,000 6,2691994 £ 62,691.99
Cargo C £ 50,000 0,3134599 £ 3,134.60
Cargo D £ 150,000 0,9403799 £ 9,403.80
Cargo E £ 250,000 1,5672998 £ 15,673.00
Cargo F £ 750,000 4,7018995 £ 47,018.99
Cargo G £ 1,250,000 7,8364992 £ 78,364.99
Cargo H £ 925,000 5,7990094 £ 57,990.09
Cargo I £ 76,000 0,4764591 £ 4,764.59
£310,388.04
Keseimbangan, sebesar 68.961193% untuk rekening pemilik kapal sehubungan dengan
kapal, mesin dan barang yang akan diperoleh dari pelayaran.
__________________________________________________________________________________

Masing‐masing share liability pemilik kargo untuk pengorbanan general average dapat
direcovery dari penanggung cargo mereka di bawah kondii ICC, baik A, B, maupun C,
terhadap uatu klaim untuk kerugian atau kerusakan pada kargo. Jadi dalam contoh,
pemilik kargo B, yang barangnya dikorbankan oleh tindakan general average, akan
mengklaim nilai barangnya ‐‐ £1,000,000 plus £62,691.99 untuk kewajibannya di
bawah aturan general average.

Pertanyaan 7
Di laut, awak kapal menggunakan air untuk mematikan kobaran api yang 199
membahayakan kapal dan perjalanan. Dia berhasil, namun nilai kerugiannya £1,5 juta.

Nilai kapalnya £20 juta, kargo £10 juta, dan biaya freight £500,000. Untuk memudahkan
gambaran, anggap saja kargo itu hanya dimiliki oleh satu orang.

Hitung biaya general average dan membagi secara adil antara kepentingan kapal,
freight, dan cargo.

G. Measure of indeminty
Seperti dengan semua polis asuransi, pengukuran ganti rugi (measure of indemnity)
dalam asuransi kargo dan transit adalah jumlah yang diperlukan untuk menempatkan
tertanggung kembali pada posisi sesaat sebelum terjadi kerugian atau kerusakan yang
menjadi subject of claim.

G1. Valued policy
Sebagaimana yang mungkin anda ingat dalam studi di bab 5, suatu valued policy adalah
salah satu yang item tertentu yang diasuransikan untuk jumlah yang disepakati (MIA
1906, s.27.2). Ini biasanya dengan single voyage/polis fakultatif. Bagaimanapun Anda
harus mencatat bahwa penetapan jumlah nilai pertanggungan tidak konklusif ketika
menentukan apakah telah ada suatu constructive total loss (MIA 1906, s.27.4).

G2. Unvalued policy
Kembali, kita membahas ini pada bab 5. Untuk mengingatkan diri kita, kita dapat
berkata di sini bahwa Marine Insurance Act 1906, s.28 menjelaskan suatu unvalued
policy sebagai suatu polis yang tidak secara spesifik menyebutkan nilai dari subject
matter of insurance. Sebagai gantinya, subject to limit dari sum insured, itu membiarkan
nilai pertanggungan untuk dipastikan dengan deklarasi berikutnya.

H. Calculating claims for haulage contractor’s liability
Sebagaimana yang kini Anda sadari satu haulage contractor’s liability untuk barang
yang hilang selama dalam pengawasannya tergantung pada kondisi pengangkutan yang
diberlakukan.
__________________________________________________________________________________

H1. Calculating RHA liability
Di Inggris, kondisi utama pengangkutan untuk haulage contractors adalah edisi Road
Haulage Association 2009. Paket haulage contractor’s liability pada nilai barang atau
gambaran tidak melebihi £1,300 per ton pada berat barang yang hilang, musnah, atau
hancur, mana yang paling kecil. Biaya pengangkutan juga dapat direfund untuk
pengangkutan selama kehilangan atau kerugian itu terjadi, tetapi semua kerugian
finansial lainnya dikecualikan.

Contoh 200
Lorrie Ltd membawa 30 ton barang dengan nilai £100,000. Ketika truk terparkir,
pencuri mengambil 15 ton dari truk. Liabilitynya adalah:

15 ton x £1,300 per ton = £19,500

Klaim dibayar tanpa memperhatikan apakah kontraktor pengangkutan lalai atau tidak
lalai di keadaan sekitar pada saat terjadi pencurian. Jika pemilik barang
mengasuransikan kargo dengan full value, mereka akan membuat suatu klaim
berdasarkan penanggung kargo di tingkat pertama, membiarkan penanggung cargo
untuk merecovery dalam subrogasi dari penanggung dari kontraktor penangkutan.
Maka, mari kembali ke contoh.

Contoh
 Nilai barang saat kerugian = £50,000
 Haulage contractor’s liability = £19,500

Pemilik mengajukan klaim dari penanggung kargo = £50,000

Penanggung kargo mengklaim penanggung haulage contractor sebesar £19,500

Namun, jika barang hilang atau rusak dengan nilai kurang dari £1,300 per ton, haulage
contractor hanya bertanggung jawab untuk nilai yang lebih rendah. Sama halnya, jika
barang diperbaiki senilai kurang dari £1,300 per ton, haulage contractor’s liability
terbatas pada nilai itu. Setiap bagian yang mengalami kehilangan atau kerusakan tidak
berhak untuk mendapatkan keuntungan dari situasi tersebut.

Contoh
Mempertimbangkan pengangkutan yang sama pada contoh pertama bagian ini, saat ini
barang rusak dalam kecelakaan jalan raya:

 30 ton barang senilai £100,000
 15 ton rusak dalam kecelakaan lalu lintas
 Biaya perbaikannya £15,000
Haulage contractor’s liability = £15,000
__________________________________________________________________________________

Pertanyaan 8
Sebuah kapal yang membawa 20 ton barang dicuri dari pelabuhan kapal.

a. Apakah haulage contractor’s liability di bawah kondisi RHA?
b. Apakah jawaban Anda berbeda jika barang yang dicuri senilai £20,000?

H2. Calculating CMR liability
Kita melihat pada konvensi CMR pada bab 4 bagian A di mana kita melihat bahwa
pengaturan pengangkutan lewat darat antara dua negara. Ini adalah kasus jika barang
tetap dengan kendaraan yang sama dan setidaknya satu negara yang menandatangani
201
konvensi. Tidak seperti kondisi RHA, kontraktor pengangkutan hanya liable jika
kelalaian menyebabkan kerugian atau kerusakan barang yang terjadi dalam penjagaan
mereka. Kompensasi di bawah CMR dibayarkan pada rate 8.33 SDRs per kilo barag
yang hilang atau rusak. Dan lagi, untuk memudahkan kita akan memperkirakan liability
yang dihitung dengan memperhatikan beberapa contoh.

H2A. Calculating CMR liability ‐ loss
Contoh
Lorries Ltd membawa muatan 30 ton barang elektronik senilai £400,000. Ketika sedang
berada di dermaga, supir lalai meninggalkan kendaraannya dengan kunci masih
tertinggal di kendaraan. Pencuri mencuri seluruh muatan. Kelalaian tersebut berarti
bahwa kontraktor pengangkutan liable.

Klaim diselesaikan sebagai berikut:
 Kompensasi yang dapat dibayarkan pada rate 8.33 SDRs per kilo
 Nilai tukar mata uang pada waktu itu adalah €1.10/£ = £7,571.97

8.33 SDRs x 0.909 = £7.57197 per kilo x 1,000 = £7,571.97 perton.

30 ton x £7,571.97 perton = £227,159.10

Interest ditambahkan pada contoh ini pada rate 5% per tahun dari tanggal klaim
dikirimkan secara tertulis pada haulage contractor. Lebih lanjut, biaya pengangkutan
dapat direfund secara penuh dari total loss dan secara proporsional untuk suatu partial
loss.

H2B. Calculating CMR liability ‐ damage
Di mana barang rusak karena kelalaian haulage contractor, haulage contractor
bertanggingjawab di bawah konvensi CMR. Artikel 25 dari konvensi menyatakan bahwa
kompensasi dihitung dengan referensi pada nilai barang yang telah dikurangi dalam
nilai yag dibandingkan pada nilai barang it saat diterima untuk diangkut. Apa yang
lebih, di bawah Article 25.2 dari CMR nilai kompensasi tidak dapat melebihi nilai yang
__________________________________________________________________________________

akan dibayar jika bagian kerugian telah hilang. Konsep “loss” membawa perhitungan
kompensasi kembali ke basis ton.

Contoh
Lorries Ltd membawa mesin senilai £500,000 dan beratnya 20 ton di bawah syarat‐
syarat CMR. Pengemudi lalai dalam mengemudi sehingga menyebabkan partial damage
pada mesin.

 Value of damage part £12,500;
 Weight of damaged part 1 tonne;
 Exchange rate at the time of damage €1.10/£ = £0.909 per tonne 202

Maka liability dihitung sebagai:

8.33 SDRs x 0.909 = £7.57197 per kilo x 1,000 = £7,571.97 per ton

1 ton bagian mesin = sebuah haulage contractor’s liability dari £7,571.97

Sekalipun kurang dari nilai bagian yang rusak, ini adalah nilai kontraktor pengangkutan
yang liable untuk membayar kompensasi di bawah konvensi CMR.

Selanjutnya, perusahaan pengangkutan/carrier juga liable untuk mengembalikan biaya
pengangkutan, bea cukai, dan biaya lain yang erjadi dalam hubungannya dengan
pengangkutan secara proporsional terhadap nilai kerugian. Jadi, untuk
mempertimbangan contoh kita, 1 ton mesin yang rusak dari 20 ton yang berhasil
dibawa pada 5% dari mesin yang rusak. Namun, 5% dari biaya pengangkutan, bea
cukai, dan biaya lainnya akan ditambahkan pada nilai klaim sebagai kerugian.

H3. Calculating warehouse keeper’s liability
Di Inggris, barang disimpan entah untuk sementara selama perjalanan transit biasa
atau untuk periode tak tentu, biasanya disimpan dalam United Kingdom Warehousing
Association Conditions for Logistic, edisi 2006. Liability hanya melekat pada penjaga
gudang di mana ada kelalaian pada bagiannya. Standar liability diatur pada £100 per
ton pada berat barang yang hilang atau rusak.

Contoh
Penjaga gudang menyebabkan sebuah kebakaran hebat pada gudang tersebut.

Api menghancurkan 150 ton barang senilai £1,000,000

Liability dihitung sebagai: 150 x £100 = £15,000

Keberadaan suatu kebakaran tidak, pada dirinya, menyebabkan liability untuk melekat
pada penjaga gudang. Pertanyaan untuk disampaikan adalah: apa yang menyebabkan
kebakaran? Jika jawabannya adalah bahwa kebakaran disebabkan oleh kelalaian
__________________________________________________________________________________

penjaga gudang, liability akan melekat pada kehilangan atau kerusakan barang yang
disebabkan karena kebakaran. Misalnya, jika seorang penjaga gudang gagal
memperbaiki kabel listrik yang rusak dan kabel ini overheat menyebabkan kebakaran,
penjaga gudang secara jelas telah melakukan kelalaian.

Di sisi lain, jika petirlah yang menyebabkan kebakaran pada gudang, itu berarti suatu
peristiwa alam. Dalam keadaan ini penjaga gudang tidak lalai dan juga tidak dianggap
bertanggung jawab. Penjaga gudang hanya liable untuk kehilangan atau kerugian yang
disebabkan oleh kelalaiannya.
203
Kesimpulan
Ini adalah kesimpulan dari studi kita tentang asuransi marine cargo dan transit.
Sekarang Anda harusnya mengetahui lingkungan di mana perdagangan dunia akan
dilakukan, memahami berbagai macam hukum, konvensi, dan perjanjian yang
mempengaruhinya dan dapat menjelaskan bagaimana pasar asuransi menanggapinya.
Anda harus memiliki pemahaman yang baik terhadap risiko yang dihadapi oleh barang
ketika barnag bergerak di seluruh dunia dan mampu menangani klaim sederhana.

__________________________________________________________________________________

Ujian AAMAI 106 Ok

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Ujian AAMAI 106 Ok

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

www.akademiasuransi.

Modul Terjemahan K.651210.106.01

Persiapan Ujian LSPP AAMAI

Cargo and goods in

2. Business environment ............................................................................................................ 13

3. Legal environment: carriage of goods by sea .............................................................. 33

4. Legal environment: carriage of goods by road and rail.......................................... 52

5. Scope of cover: marine cargo insurance ........................................................................ 63

6. Scope of cover: haulage contractor’s liability.............................................................. 132

7. Risk profiles of typically traded goods ........................................................................... 156

8. Further aspect of risk .............................................................................................................. 169

9. Claims ............................................................................................................................................. 181

• Australia dan Selandia Baru

C1E kargo curah lainnya

menghancukan kemampuan manufactur Jepang. Peristiwa ini menjadi gangguan besar

road cargo road

Beberapa perusahaan ekspedisi menawarkan sendiri jasa‐jasa tersebut. Misalnya, jasa

CIP Carriage and Insurance Paid to

DAP Delivered at Place

DDP Delivered Duty Paid (multimodal)

• Pembeli harus membayar semua biaya transportasi dan menanggung semua

B2. Incoterms 2010

• Memperjelas kewajiban‐kewajiban penjual atas penjualan komoditas bilamana

Secara bersama‐sama, ketiga elemen tersebut menunjukkan pentingnya B/L dalam

Ada 3 macam endorsement yang mungkin dilakukan yaitu:

sebelum menerimanya, bank hanya mengendorse B/L bilamana buyer sudah

Kita akan melihat Convention Internationale Concernant le Transport des Marchandise

E6. Packing list

A. Marine Insurance Act 1906

A5. Isi Polis asuransi Marine

• Ordinary wear and tear;

A10A. Constructive Total Loss

A10B. Hak‐hak penanggung atas kepemilikan setelah menerima abandonment

(time). Dalam menyewa, mereka menerima tanggungjawab tertentu atas kapal

‐ invoice biaya perbaikan bilamana kerusakan partial dapat diperbaiki tanpa

‐ Pengangkutan di gerbong terbuka di bawah kondisi yang berlaku untuk

 General average dan biaya penyelamatan (salvage) dijamin (disesuaikan atau

yang dibawa oleh kapal A.

• pertama, jaminan disediakan terhadap hilangnya barang dalam suatu

• Barang‐barang elektronik dalam negeri;

A11A Aplikasi War dan Strike Clause

perusahaan mengalami kehilangan keuntungan atau mengalami peningkatan

C1B Time Policy

kepada tertanggung sebelum tanggal penggunaan fasilitas angsuran dalam beberapa

perusahaan asuransi hanya akan mengembalikan premi hingga tingkat minimum.

a. Dalam hubungan untuk setiap klausul yang mengecualikan kerugian dari

Appendix 1: Institute Cargo Clause (A)

RISIKO YANG DIJAMIN

3. Asuransi ini diperluas untuk memberi ganti rugi kepada Tertanggung

4. Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin :

4.4 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh kerusakan

6.1 perang perang saudara revolusi pemberontakan pembangkitan rakyat,

6.2 perampasan, penyitaan, penangkapan, pembatasan kebebasan, atau

7.1 yang disebabkan oleh pemogok, pekerja yang terkena penghalangan

7.2 yang timbul dari pemogokan, penghalangan bekerja, gangguan buruh,

8.1.1 saat diserah-terimakan di gudang Penerima atau di gudang terakhir

8.1.2.1 untuk penyimpanan diluar jalur perjalanan yang wajar, atau

8.1.2.2untuk alokasi atau distribusi,

8.1.2 saat berakhirnya waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan

mana yang terlebih dahulu terjadi.

8.2 Jika, setelah dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir,

9 Jika dalam keadaan diluar kontrol Tertanggung baik kontrak pengangkutan

9.1 sampai barang dijual dan diserah-terimakan di pelabuhan atau tempat

10 Bilamana, setelah berlakunya asuransi ini, tujuan dirubah oleh