Bab 06 Kriteria Kegagalan Lelah2
Bab 06 Kriteria Kegagalan Lelah2
6.1. Pendahuluan
Hampir semua kegagalan yang terjadi pada mesin-mesin adalah akibat beban
dinamik (beban yang berubah-ubah terhadap waktu) dibandingkan akibat beban statik.
Kegagalan ini biasanya terjadi pada level tegangan dibawah yield strength material.
Sehingga dengan hanya melakukan desain berdasarkan teori kegagalan statik bisa
mengakibatkan hasil desain tidak aman atau mengalami kegagalan ketika hasil desain
tersebut menerima beban dinamik.
Sejarah
Ö Tahun 1800, fenomena kegagalan lelah pertama kali menjadi perhatian ketika poros
railroad-car yang terbuat dari baja ulet mengalami kegagalan seperti material getas
setelah beroperasi dalam selang waktu tertentu.
Ö Tahun 1843, Rankin menerbitkan paper “On the Causes of Unexpected Breakage of
Journals of Railway Axles” berisi postulasinya yang menyebutkan bahwa material
mengalami crystallized dan menjadi material getas akibat tegangan yang berfluktuasi.
Ö Beban dinamik menjadi suatu fenomena baru pada saat diperkenalkannya mesin uap
(steam power machinery), yang mana poros pada mesin tersebut disambung secara
fix dengan roda sehingga berputar bersama-sama roda. Pada kasus ini tegangan
bending pada beberapa titik di permukaan poros bervariasi dari negatif ke positif dan
selalu berulang-ulang mengikuti siklus tertentu seperti pada gambar dibawah.
6-1
reserved. Hasil penemuannya berisi identifikasi jumlah siklus waktu terhadap variasi
tegangan dan menemukan adanya endurance limits (level tegangan yang masih dapat
ditoleransi per sejuta siklus fully reversed stress) pada baja. Hal tersebut dapat
diamati pada diagram Wohler yang lebih dikenal sebagai diagram S-N pada gambar
dibawah:
6-2
6.2. Mekanisme Kegagalan Lelah
Ada tiga tahap terjadinya kegagalan lelah, yaitu crack initiation, crack propagation,
dan fracture secara tiba-tiba akibat pertumbuhan crack yang tidak stabil.
Ö Crack initiation
Pada skala mikroskopik material (logam) ulet (ductile) adalah tidak homogen dan
anisotropic sehingga pasti terdapat stress concentration (notched). Ketika ada beban
yang berosilasi (beban dinamik) di daerah notch akan menyebabkan local yielding
pada daerah tersebut Yielding plastis yang terlokalisasi tersebut menyebabkan distorsi
dan membentuk “slip band ” sepanjang batas kristal material. Slip band adalah daerah
yang sangat intens mengalami deformasi akibat shear motion. Dengan semakin
banyaknya tegangan yang berosilasi maka slip band terus bertambah dan akan
bergabung membentuk mikroskopic crack. Walaupun tidak ada notch mekanisme ini
tetap terjadi sepanjang beban dinamik melampaui yield strength di suatu daerah
mikroskopik pada material. Keberadaan void atau inclusion membantu terjadinya
crack.
Material yang keuletannya lebih rendah cenderung lebih cepat mengalami crack,
dengan kata lain material tersebut “more notch sensitivity”. Untuk material getas,
mekanisme local yield (crack initiation) tidak terjadi, tetapi langsung ke tahap crack
propagation di tempat dimana terdapat void atau inklusi pada material.
Ö Crack propagation
Crack yang berujung tajam menimbulkan konsentrasi tegangan
yang lebih besar dibandingkan dengan notch, dan daerah plastis
selalu timbul di ujung crack ketika crack terbuka akibat tegangan
tarik, yang kemudian menumpulkan crack. Crack yang tumpul
mengurangi efektivitas konsentrasi tegangan. Ketika tegangan tarik
berubah siklus ke tegangan tekan/ nol/ tegangan tarik yang cukup
kecil seperti pada gambar a, b dan c di samping akan
menyebabkan crack menutup dan momentarily yielding berhenti
dan hal ini menyebabkan crack meruncing kembali tetapi dengan
dimensi yang lebih besar. Hal ini terjadi berulang-ulang sepanjang
tegangan lokal di ujung crack bersiklus mulai dari bawah tegangan
tarik yield (<σy) sampai tegangan diatas tegangan tarik yield (>σy).
6-3
Korosi
Mekanisme lain penyebab crak propagation adalah korosi. Apabila ada suatu
komponen mesin yang terdapat crack di dalamnya berada di lingkunagan korosif
maka crack dapat tumbuh ketika menerima beban statik. Kombinasi tegangan dan
korosi memiliki efek yang saling bersinergi satu sama lain yang mana material akan
cepat terkorosi ketika menerima tegangan dibandingkan material yang tidak menerima
tegangan. Kondisi akibat kombinasi tersebut dapat berbentuk stress-corrosion
(tegangan yang mempercepat korosi) atau environmentally assisted cracking
(lingkungan korosif yang membantu crack propagation).
Jika komponen mesin tersebut menerima beban dinamik di lingkungan korosif,
maka akan lebih cepat pertumbuhan crack-nya dibandingkan jika tidak berada di
lingkungan korosif. Hubungan ini dapat juga disebut corrosion-fatigue.
Gambar 6. 2 Fatigue striation pada permukaan crack pada paduan aluminium. Jarak antar
striation berhubungan dengan bentuk siklus beban dinamik
Ö Fracture
Pertumbuhan crack pada suatu komponen akibat siklus beban dinamik akan
mencapai dimensi tertentu yang cukup besar untuk menimbulkan stress intensity
factor, K di ujung crack yang selevel dengan fracture toughness, Kc material sehingga
komponen tersebut dapat gagal secara tiba-tiba tanpa adanya peringatan terlebih
dahulu pada siklus beban dinamik berikutnya. Mekanisme kegagalan ini sama dengan
kondisi dimana K=Kc tercapai dengan adanya mekanisme crack propagation.
Pemeriksaan dengan menggunakan mata telanjang pada komponen yang gagal
akibat fatigue menunjukkan suatu pola tertentu. Ada suatu daerah yang dimulai dari
tempat dimana awal micocrack terjadi yang mana daerah tersebut kelihatan
mengkilap (burnished). Daerah tersebut terpisah dengan daerah yang terlihat pudar/
tidak mengkilap dan kasar (dull and rough) dan terlihat seperti patah getas.
6-4
Gambar 6. 3 Dua contoh kegagalan fatigue
Daerah yang mengkilap adalah daerah crack dan lebih sering memperlihatkan
beachmark (disebut beachmark karena mereka menyerupai riak-riak yang tertinggal di
pasir laut akibat mundurnya gelombang laut). Beachmark berbeda dengan striation
yang mana striation jauh lebih kecil dan tidak dapat dilihat dengan mata telanjang.
Beachmark terjadi akibat proses permulaan dan berakhirnya pertumbuhan crack dan
beachmark tersebut mengelilingi/ melingkupi suatu daerah yang menjadi awal mula
terjadinya crack yang biasanya berupa notch atau internal stress-riser. Kadang-
kadang beachmark terlihat kabur (tidak jelas) akibat banyaknya gesekan pada
permukaan crack.
Daerah patah getas (brittle failure) yang terlihat kasar dan tidak mengkilap
merupakan daerah dimana kegagalan terjadi secara tiba-tiba ketika crack mencapai
batas ukurannya dimana K=Kc.
6-5
Gambar 6. 4 Skematik permukaan patah fatigue
6-6
6.3. Mode-Mode Kegagalan Lelah
6-7
metode yang lain sehingga dalam penyelesaiannya memerlukan komputer. Data
pengujian cyclic-strain behavior berbagai macam material masih dalam tahap
pengembangan.
Catatan: LCF dan HCF dijelaskan pada sub bab 6.6 fatigue regime
Beban yang bervariasi terhadap waktu (beban dinamik) memiliki potensi untuk
menyebabkan kegagalan lelah. Karakter beban tersebut secara substansial dapat
bervariasi dari aplikasi yang satu ke aplikasi yang lain. Aplikasi beban pada rotating
machinery, amplitudo bebannya akan selalu konsisten (tetap) sepanjang waktu dan
berulang-ulang pada frekuensi tertentu. Aplikasi beban pada service equipment (segala
jenis kendaraan), amplitudo dan frekuensi bebannya acak sepanjang waktu. Bentuk
gelombang beban sebagai fungsi waktu pada service equipment yang dalam keadaan
tidak terkorosi terlihat tidak memiliki pengaruh signifikan pada kegagalan lelah.
6-8
Tension
Compression
6-9
Ö Service Equipment Loading
Karakter beban sebagai fungsi waktu untuk service equipment tidak mudah
didefinisikan seperti pada rotating machinery. Data terbaik didapatkan dari
pengukuran actual pada service equipment dengan simulasi kondisi operasi,
contohnya:
1. Industri mobil menggunakan kendaraan prototipe untuk menguji kondisi jalan
dengan melakukan simulasi berbagai macam permukaan dan tikungan jalan.
Kendaraan uji sangat mahal karena dilengkapi dengan accelerometers, force
transducers, strain gages, dan berbagai macam intrumen yang lain yang
memberikan sejumlah data yang besar ke computer yang mana data tersebut
dalam bentuk digital untuk dianalisis lebih lanjut.
2. Industri pesawat terbang juga melengkapi pesawat uji dengan berbagai
peralatan yang mencatat in-flight force, acceleration, dan strain data.
3. Kapal laut dan offshore oil platform juga dilakukan pengujian actual.
a. General Case
c. Commercial aircraft
6-10
6.5. Kekuatan Lelah Untuk Beban Bolak-Balik Murni
Δε σ ′f
= (2 N ′)a + ε ′f (2 N ′)α [6.2]
2 E
Keterangan:
Δε Total strain
σf’ Tegangan di fracture dalam satu siklus, Pa
E Modulus elastisitas material, Pa
N’ Jumlah siklus yang akan terjadi sebelum terjadi kegagalan
εf’ Koefisien keuletan fatigue (true strain berhubungan dengan
fracture dalam satu siklus tegangan.
a Eksponen kekuatan fatigue
α Eksponen keuletan fatigue
6-11
Tabel 6. 2 Cyclic properties untuk beberapa material
6-12
Gambar 6. 7 Mesin penguji fatigue R.R. Moore rotating beam
Dalam pengujian spesimen mendapat beban tegangan siklus fully reversed
dengan amplitudo tegangan yang cukup besar, biasanya digunakan 2/3 tegangan
ultimate statik. Selama pengujian jumlah siklus dihitung sampai terjadi kegagalan, jadi
pada setiap specimen di level tegangan yang spesifik, pengujian dilakukan sampai
terjadi kegagalan pada specimen tersebut. Seluruh prosedur diatas diulang pada
specimen yang identik dengan specimen sebelumnya, tetapi dengan amplitudo
tegangan yang makin diturunkan dari amplitudo awal (2/3 tegangan ultimate statik).
Jika specimen patah menjadi dua potongan yang sama, hasil tes menunjukkan
kekutan fatigue material. Jika kedua potongan tersebut tidak sama menunjukkan hasil
pengujian tidak menunjukkan hasil sebenarnya. Hal ini bisa terjadi karena adanya
cacat pada permukaan specimen.
Ö Diagram S-N
Data hasil eksperimen untuk tiap-tiap specimen.diatas diplot dalam grafik kekuatan
fatigue vs log jumlah siklus pengujian sampai specimen gagal, Nt’. Grafik hasil plot ini
disebut diagram S-N atau dapat disebut diagram Wohler setelah August Wohler,
seorang insinyur jerman mempublikasikan penelitian fatigue-nya di tahun 1870. Dalam
diagram S-N terdapat dua bentuk umum untuk dua kelas material, yaitu material yang
memiliki endurance limits dan material yang tidak memiliki endurance limits.
Gambar 6. 8 Grafik S-N untuk ferrous alloys (endurance limit terlihat jelas)
6-13
Grafik S-N pada gambar diatas menunjukkan bahwa material ferrous alloy mempunyai
endurance limits. Endurance limit, Se’ menggambarkan tegangan fluktuasi terbesar
yang tidak menyebabkan kegagalan sampai jumlah siklus yang tidak terbatas
(infinite). Untuk beberapa macam baja endurance limit berkisar antara 35%-60% dari
kekuatan ultimate-nya. Endurance limits baja untuk berbagai kondisi pembebanan
dapat didekati dengan rumus berikut:
a. S e' = 0,5S u Untuk beban bending
Keterangan:
b. S e' = 0,45S u Untuk beban aksial [6.3] Se’ Endurance limit
Su Kekuatan ultimate
c. S e' = 0,29S u Untuk beban torsi
Sn’=Se’
.
0,9Sn’=0,9 0,5 Su= 0,45 Su
.
0,58 Sn’= 0,58 0,5Su=0,29Su
6-14
Gambar 6. 11 Grafik S-N Berbagai jenis polimer
Gambar 6. 12 Endurance limit sebagai fungsi kekuatan ultimate untuk baja karbon,
baja paduan, dan besi tempa.
6-15
6.6. Fatigue Regime
Diagram S-N memperlihatkan suatu tipe-tipe yang berbeda untuk jumlah siklus yang
dicapai sampai terjadi kegagalan. Dua basic regime pada diagram S-N adalah Low Cycle
Fatigue (LCF) dan High Cycle Fatigue (HCF). Secara umum LCF berada pada jumlah
siklus (Nt’) dibawah 103 sedangkan jumlah siklus HCF berada antara 103 dan 106.
Selain berdasarkan jumlah siklus, grafik S-N dibedakan berdasarkan umur operasi
material. Umur operasi dibagi menjadi dua, yaitu umur terbatas (finite life) dan umur tak
terbatas (infinite life). Infinite life untuk baja dimulai antara siklus 106-107. Sehingga finite
life ditetapkan untuk beban siklus dibawah 107.
Dalam banyak aplikasi, jumlah tegangan siklus pada komponen selama umur operasi
adalah antara 103 – 107 siklus. Contoh komponen yang dirancang untuk kondisi ini
adalah: engsel pintu mobil, panel badan pesawat, dan pemukul softball aluminium.
Kekuatan fatigue antara Sl’ dan Se’ secara umum dapat ditentukan dengan
menggunakan persamaan berikut:
log S 'f = bs log N t' + C [6.5]
6-16
Keterangan:
bs Kemiringan (slope)
C Perpotongan (intercept)– terhadap sumbu-y
Nt’ Jumlah siklus sampai gagal
Sf’ Kekuatan fatigue (fatigue strength)
1 ⎛ S' ⎞
bs = − log⎜⎜ l' ⎟
⎟ [6.8]
3 ⎝ Se ⎠
Subsitusi persamaan 6.8 kedalam persamaan 6.7 diperoleh:
⎛ S'
C = 2 log⎜⎜ l'
⎞ ( )
⎡ S' 2 ⎤
⎟ + log S e = log ⎢ l ' ⎥
'
[6.9]
⎟
⎝ Se ⎠ ⎢⎣ S e ⎥⎦
Keterangan:
Se’ Endurance limit
Sl’ Kekuatan fatigue saat dimulainya high cycle fatigue
Bila diketahui slope (bs) dan intercept ( C ) maka kekuatan fatigue (Sf’) dapat dihitung:
( )
S 'f = 10 C N t'
bs
untuk 103 ≤ Nt’ ≤ 106 [6.10]
Jika kekuatan fatigue diketahui maka jumlah siklus sampai terjadi kegagalan dapat
ditentukan dengan menggunakan persamaan di bawah:
(
N t' = S 'f 10 −C )1 / bs
untuk 103 ≤ Nt’ ≤ 106 [6.11]
6-17
komponen tersebut dan menggunakannya sebagai tegangan yang diijinkan.
Kemudian ukuran, dan pemilihan komponen dapat dianalisis hanya dengan
menggunakan analisis statik saja.
Kekuatan fatigue hasil eksperimen menggunakan spesimen uji yang berada dalam
keadaan terbaik untuk menaikkan panjang umur fatigue. Kondisi ini tidak terjamin untuk
aplikasi perancangan, sehingga endurance limit komponen hasil perancangan harus
dikurangi dari endurance limit material hasil eksperimen. Faktor koreksi endurance limits
dapat dinyatakan dalam persamaan berikut:
S e = k f k s k r k t k m S e' [6.12]
Keterangan:
Se ’ Endurance limit hasil eksperimen, Pa kr Reliability factor
kf Surface finish factor kt Temperature factor
ks Size factor km Miscellaneous factor
Jenis beban berhubungan dengan Se’ yang ditunjukkan dalam persamaan 6.3. Banyak
sekali efek- efek yang mempengaruhi kekuatan fatigue.
6-18
Notch atau konsentrasi tegangan dapat berupa lobang, fillet, ataupun alur (groove).
Untuk Kc, faktor yang berpengaruh adalah geometri komponen, sedangkan untuk Kf
tidak hanya faktor geometri yang berpengaruh tetapi juga material dan jenis beban.
Pengaruh material berhubungan dengan notch sensitivity factor, qn:
K f −1
qn = [6.14]
Kc −1
Note: nilai qn pada persamaan 6.14 bervariasi dari nol (Kf= 1) sampai satu (Kf= Kc).
Gambar 6. 13 Grafik notch sensitivity sebagai fungsi notch radius untuk beberapa
material dan jenis beban.
Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa notch sensitivity mendekati nilai nol
sebagaimana notch radius mendekati nol. Selain itu dari grafik dapat diketahui bahwa
baja yang lebih keras dan lebih kuat cenderung mempunyai qn yang besar. Hal ini
dikarenakan notch sensitivity adalah ukuran keuletan material dan baja terkeras
mempunyai keuletan yang terbatas. Dari grafik juga dapat diketahui bahwa qn untuk
beban torsi bernilai sedikit lebih kecil dibandingkan untuk beban bending dan beban
aksial.
Faktor koreksi endurance limit dengan memasukkan faktor konsentrasi tegangan
kedalam perhitungan dinyatakan dalam persamaan berikut:
1
ko = [6.16]
Kf
6-19
Ö Surface finish factor, kf
Specimen uji fatigue yang ditunjukkan pada gambar 6.5 mempunyai highly polished
surface finish dengan polishing terakhir pada arah aksial untuk memperhalus
circumferential scratch. Faktor koreksi yang berhubungan dengan finish effect
tergantung dari proses yang digunakan dalam penyelesaian akhir pada permukaan
dan tegangan ultimate.
Gambar 6. 14 Grafik surface finish factor vs tegangan tarik ultimate dengan berbagai proses
permesinan yang berbeda untuk material baja.
Ra= arithmetic
average surface
roughness
Gambar 6. 15 Grafik surface finish factor vs tegangan ultimate dan kekasaran permukaan yang
diukur dengan menggunkan stylus profilometer
Selain dengan menggunkan grafik diatas, surface finish factor bisa diperoleh dengan
menggunakan persamaan berikut:
k f = eS utf [6.17]
Keterangan:
kf Surface finish factor
6-20
Sut Kekuatan tarik ultimate material
e dan f Koefisien yang terdapat dalam table 6.5
Penggunaan tabel 6.4 bisa menyesatkan untuk untuk proses yang lain. Contohnya
plasma spray cenderung memberikan permukaan yang sangat kasar, tetapi sifat
fatigue material ditentukan oleh lapisan batas dibawah lapisan plasma-sprayed.
Ö Size factor, ks
Endurance limit Se’ diperoleh dari hasil pengujian specimen dengan diameter 0,3 in
dengan menggunakan extrude atau drawn bar stock untuk logam. Logam dengan dari
hasil proses extrude mempunyai butir yang mengalami perpanjangan dalam arah
yang berlawanan dengan arah pertumbuhan crack. Selain itu dengan tingkat cold
work tinggi kecil kemungkinan terjadi cacat (large flaw). Bagaimanapun juga proses
pembuatan komponen yang lebih besar akan menimbulkan cacat yang kekuatan
fatigue-nya tidak sama dengan kekuatan fatigue hasil uji fatigue (diameter 0, 3 in).
Size factor untuk batang bulat dipengaruhi oleh jenis beban. Untuk beban torsi dan
bending, size factor dinyatakan dalam persamaan berikut:
Untuk komponen yang potongan melintangnya tidak bulat, size factor-nya sulit
ditentukan. Oleh karena itu perlu didefinisikan diameter efektif, de berdasarkan pada
ekuivalensi potongan melintang sirkular. Pendekatan lain yang lebih sederhana
adalah dengan mendefinisikan diameter dari penampang melintang sirkular efektif
dengan suatu area yang sama besar dengan luas penampang melintang yang
ditanyakan. Kedua pendekatan tersebut tidak membedakan antara material dan
6-21
proses manufaktur dan dapat menyebabkan pengertian yang salah bahwa faktor
koreksi size effect dapat dihitung dengan akurat.
Ö Reliability factor, kr
Tabel dibawah menunjukkan reliability factor untuk berbagai variasi persentasi
kemungkinan survive. Kemungkinan survive diindikasikan.di suatu tegangan tertentu.
Tabel di bawah berdasarkan batas fatigue dengan standar deviasi 8%, biasanya untuk
batas atas baja.
Tabel diatas adalah reliability factor dengan pendekatan sederhana sehingga hanya
dipertimbangkan sebagai panduan saja. Tabel diatas dapat digunakan untuk material
selain baja walaupun tabel tersebut sebenarnya ditentukan dari material baja.
Ö Temperature factor, kt
Beberapa aplikasi HCF (High Cycle Fatigue) berada di kondisi temperatur panas yang
ekstrim, contohnya pada mesin pesawat terbang, dimana materialnya lebih lemah bila
berada di temperature ruang. Sebaliknya ada aplikasi HCF berada di dibawah kondisi
temperature dingin yang ekstrim, contohnya poros (axle) mobil yang berada di Alaska
selama bulan januari yang mana logam poros tersebut berkurang keuletannya
dibandingkan ketika berada di temperature ruang.
Perancang dapat:
a. Memodifikasi kekuatan ultimate material berdasarkan sifat material tersebut di
temperature yang diinginkan sebelum menentukan endurance limit-nya.
b. Menggunakan temperature factor,
S ut Keterangan:
kt = [6.18]
S ut ,ref Sut Kekuatan tarik ultimate material di
temperature yang diinginkan
Sut,ref Kekuatan tarik ultimate material di
temperaturte referensi, biasanya di
temperature ruang
6-22
Ö Miscellaneous factor, km
Beberapa fenomena yang berpengaruh pada endurance limit:
a. Sejarah manufaktur
Crack fatigue tumbuh lebih cepat di sepanjang batas butir dari pada melewati
butir. Proses manufaktur berpengaruh terhadap ukuran dan orientasi butir
yang dapat berpengaruh pada fatigue. Proses rolling, ekstrusi dan penarikan
(drawing) menyebabkan perpanjangan butir sehingga kekuatan fatigue
material bervariasi dalam arah yang berbeda.
b. Tegangan sisa (residual stress)
Tegangan sisa disebabkan oleh elastic recovery setelah terjadi deformasi
plastis yang tidak seragam melewati ketebalan komponen.
Ö Tegangan sisa kompresi di permukaan akan memperlambat pertumbuhan
crack. Tegangan sisa ini diperoleh dari proses shot peening, roller
burnishing, forging, extrusion, dan rolling.
Ö Tegangan sisa tarik dapat mendorong pertumbuhan crack. Tegangan sisa
ini diperoleh dari proses forging, extrusion, rolling, cutting maupun grinding.
c. Pelapisan (coating)
Ö Carburizing untuk menambah kandungan karbon pada permukaan baja,
menyebakan kekuatan fracture material meningkat dan menghasilkan
tegangan sisa kompresi.
Ö Elektroplated permukaan dapat sangat porous dan meningkatkan
pertumbuhan crack, dan mereduksi kekuatan fatigue sampai 50%.
Pengecualian untuk zinc plating dimana kekuatan fatiguenya tidak banyak
berpengaruh.
Ö Anodized oxide plating biasanya juga porous dan menyebabkan
penurunan kekuatan fatigue.
Ö Coating pada temperature tinggi, seperti chemical vapor deposition
process atau hot dipping dapat menyebabkan tegangan sisa tarik (akibat
temperature) pada permukaan material.
d. Korosi
Material yang beroperasi di lingkungan korosif mengalami penurunan kekuatan
fatigue. Penyebab utama korosi logam adalah adanya hydrogen dan oksigen.
Ö Hidrogen terdifusi ke dalam material di dekat ujung crack, menambah
tegangan tarik di ujung crack, penggetasan (embrittling) material dan
membantu crack propagation.
6-23
Ö Oksigen membentuk lapisan yang getas dan porous, membantu crack
initiation dan pertumbuhan crack.
Temperatur tinggi di lingkungan korosif mempercepat proses difusi.
Pembahasan tentang fatigue pada sub-bab di atas hanya mencakup tegangan siklus fully
reversed (σm= 0). Beberapa elemen mesin mendapat tegangan fluktuasi dimana σm≠ 0,
sehingga grafik S-N pada sub-bab di atas tidak dapat diaplikasikan untuk kasus ini.
Karena ketiadaan data, pengaruh nonzero mean stress harus diestimasi menggunakan
salah satu dari beberapa hubungan empiris dalam menentukan kegagalan dengan umur
komponen yang telah ditentukan. Pendekatan empiris tersebut tidak dibahas dalam diktat
ini.
1. Poros yang terbuat dari baja karbon tinggi (AISI 1080) dengan dimensi seperti pada
gambar dibawah:
Poros diputar dengan kecepatan tinggi dalam keadaan menerima beban yang cukup
tinggi yang dapat menyebabkan kegagalan fatigue setelah berputar selama 106
putaran.
a. Di daerah mana yang paling memungkinkan terjadi kegagalan fatigue pada
poros?
b. Tunjukkan parameter-parameter apa saja yang diperlukan dalam perhitungan?
Sebutkan alasannya!
2. Batang dengan dimensi
tertentu menerima beban
statik ditunjukkan dalam
6-24
gambar di samping. Untuk tiap-tiap batang tentukan:
6-25
7. Proses cold drawn batang baja AISI 1018 seperti
pada gambar. Batang baja tersebut mengalami
beban tarik yang berfluktuasi antara -800 lb
sampai 3000 lb. Dengan asumsi tidak ada
buckling tentukan estimasi safety factor untuk
melindunginya dari kegagalan yielding dan
kegagalan fatigue?
8. Poros baja ( Sut= 610 MPa; Syt= 490 MPa) yang ditumpu dua bantalan mendapat dua
gaya reaksi bantalan di titik A dan titik B. Poros juga mendapat gaya bending sebesar
F1= 2,1 kN dan F2= 4,5 kN.
Estimasi safety factor poros berdasarkan proses pemesinan yang digunakan untuk
finishing.
6-26
9. Data kekuatan material:
10. Suatu bagian pompa dimana driven gear-nya mendapat beban seragam dengan
kecepatan konstan. Poros pompa yang terbuat dari baja (Su=1000 MPa dan Sy= 800
MPa) ditumpu di bantalan yang dipasang pada rumah pompa. Komponen gaya arah
tangensial, radial dan aksial pada poros ditunjukkan pada gambar di bawah:
Permukaan fillet di poros telah mengalami proses shot peened yang hasilnya
diasumsikan ekuivalent dengan proses mirror-polished pada pengujian skala
laboratorium. Faktor konsentrasi tegangan fatigue-nya telah ditentukan seperti
tercantum dalam gambar. Estimasi safety factor yang berhubungan dengan kegagalan
fatigue di fillet?
6-27