Gdi 1

Prisip-Prinsip Dasar Gasoline Direct Injection
Oleh : Sugeng Riyadi
Widyaiswara Muda
PPPPTK BOE / VEDC Malang
Ringkasan.
Teknologi GDI adalah teknologi sederhana dimana teknologi ini adalah

perkembangan dari teknologi sebelumnya yang sudah ada. Beberapa prinsip
dasar yang harus dipahami pada teknologi ini adalah beberapa pengertian
dibawah ini :
1. Beberapa jenis pemasukan udara ke dalam silinder.
2. Aliran udara.
3. Siklus Injeksi.
4. Proses Pembentukan Campuran.
5. proses Pembakaran.
Kata Kunci :
Gasoline direct Injection, GDI, Ignition,
Gambar 1. Dimensi mesin.
Prinsip-prinsip dasar dari GDI yang perlu dipahami adalah sebagai berikut :
1. Mode pengisian bertingkat.
Beberapa kondisi penting harus dipenuhi sebelum sistem manajemen mesin

dapat beralih ke mode pengisian bertingkat,antara lain,:
 Mesin berada pada beban dan kecepatan yang sesuai.

 Tidak ada kesalahan emisi gas buang dalam sistem.
 Suhu pendingin di atas 50 ° C.
 Sensor NOx siap.
 Suhu penyimpanan katalis NOx adalah antara 250 ° C sampai 500 ° C.
Jika kondisi di atas terpenuhi, sistem manajemen mesin dapat beralih ke mode
pengisian bertingkat.
Dalam modus pengisian bertingkat, katup throttle dibuka selebar mungkin untuk
meminimalkan kerugian throttle. Tutup intake manifold menutup saluran yang lebih
rendah di kepala silinder. Aliran udara masuk pada tingkat yang lebih cepat dan masuk
ke dalam silinder melalui saluran bagian atas.
Gambar 2. Mode pengisian bertingkat.
Katup throttle tidak dapat dibuka sepenuhnya karenakevakum tertentu harus selalu
ada untuk mengaktifkan sistem canister karbon dan juga resirkulasi gas buang.
2. Aliran udara.
Dalam silinder, gerakan masuk udara akan meningkat dengan bentuk khusus dari
mahkota piston.
Gambar 3. Konstruksi ceruk udara.
3. Siklus injeksi.
Bahan bakar diinjeksikan selama sepertiga dari langkah kompresi, dimulai sekitar 60 °
sebelum TMA dan berakhir sekitar 45 ° sebelum TMA. Posisi titik injeksi memiliki
peran besar untuk atomisasi campuran di daerah busi.
Gambar 4. Siklus injeksi.
Bahan bakar diinjeksikan ke arah ceruk bahan bakar. Kemiringan injektor akan
berpengaruh apakah campuran atomisasi tersebar sesuai kebutuhan.
Gambar 5. Atomisasi bahan baklar.
Bahan bakar yang diangkut menuju busi oleh ceruk bahan bakar dan digerakan ke atas
piston. Proses ini dibantu oleh gerakan jatuh dari aliran udara, yang juga mengangkut
bahan bakar ke busi. Bahan bakar bercampur dengan udara dalam perjalanan ke busi.
Gambar 6. Proses atomisasi.
4. Proses pembentukan Campuran.
Dalam modus pengisian bertingkat, sudut engkol yang tersedia hanya 40 ° - 50 ° untuk
pembentukan campuran. Ini merupakan faktor penentu yang mempengaruhi Ignitability
(keterbakaran) campuran. Jika interval antara injeksi dan pengapian lebih pendek,
campuran tidak ignitable karena belum cukup siap. Interval lama akan menyebabkan
homogenisasi lebih lanjut ke seluruh ruang pembakaran.Rasio udara-bahan bakar di
seluruh ruang pembakaran adalah antara λ = 1,6 dan 3.
Gambar 7. Area pembentukan campuran.
5. Proses pembakaran.
Siklus pengapian dimulai ketika campuran udara-bahan bakar diposisikan tepat di

daerah busi. Hanya campuran yang teratomisasi terbakar, sedangkan gas-gas lain
bertindak sebagai selubung penyekat. Dengan demikian, kerugian panas melalui
dinding silinder berkurang dan efisiensi termal mesin meningkat. Titik pengapian
terletak dalam sudut dan waktu yang sempit untuk pembentukan campuran pada akhir
langkah kompresi.Dalam modus ini, torsi mesin hanya ditentukan oleh kuantitas bahan
bakar yang di injeksikan. Massa udara dan sudut pengapian merupakan faktor minor .
Gambar 8. Area pembakaran.
6. Mode pengisian homogen kurus.
Ini terletak di daerah yang dipetakan antara mode pengisian bertingkat dan mode
pengisian homogen. Campuran homogen kurus ada di seluruh ruang pembakaran.
Dalam mode ini, rasio udara-bahan bakar adalah sekitar λ = 1,55. Kondisi yang
sama berlaku di sini untuk modus pengisian bertingkat.
 Proses pada intake.

Seperti dalam modus pengisian bertingkat, katup throttle dibuka selebar mungkin dan
intake manifold flap ditutup. Ini bertujuan pertama mengurangi kerugian throttle dan,
kedua,menghasilkan aliran udara yang intensif di dalam silinder.
Gambar 9. Proses pada intake.
 Siklus injeksi.
Bahan Bakar diinjeksikan langsung ke dalam silinder sekitar 300 °sebelum TMA
selama langkah isap. Jumlah injeksi diatur oleh unit kontrol mesin sedemikian rupa
sehingga rasio udara-bahan bakar adalah sekitar λ = 1,55.
Gambar 10. Siklus injeksi.
 Proses pembentukan Campuran.
Karena titik injeksi lebih awal, maka lebih banyak waktu yang tersedia untuk
pembentukan campuran, sehingga campuran homogen dapat distribusikan
dalam ruang pembakaran.
Gambar 11. Proses pembentukan Campuran.
Proses pembakaran.
Seperti dalam mode pengisian homogen, titik pengapian dapat dipilih secara
bebas karena campuran udara dan bahan bakar distribusi secara homogen.
Proses pembakaran terjadi di seluruh ruang pembakaran.
Gambar 12. Proses pembakaran.
Kesimpulan :
Beberapa kondisi yang dapat mempengaruhi proses pmasukan udara ke dam silinder adalah
sebagai beriut :
 Mesin berada pada beban dan kecepatan yang sesuai.

 Tidak ada kesalahan emisi gas buang dalam sistem.
 Suhu pendingin di atas 50 ° C.
 Sensor NOx siap.
 Suhu penyimpanan katalis NOx adalah antara 250 ° C sampai 500 ° C.
Siklus injeksi.
Bahan bakar diinjeksikan selama sepertiga dari langkah kompresi, dimulai sekitar 60 °
sebelum TMA dan berakhir sekitar 45 ° sebelum TMA. Posisi titik injeksi memiliki peran
besar untuk atomisasi campuran di daerah busi. Dalampengisian bertingkat, sudut
engkol yang tersedia hanya 40 ° - 50 ° untuk pembentukan campuran. Ini merupakan
faktor penentu yang mempengaruhi Ignitability (keterbakaran) campuran. Jika interval
antara injeksi dan pengapian lebih pendek, campuran tidak ignitable karena belum
cukup siap. Interval lama akan menyebabkan homogenisasi lebih lanjut ke seluruh
ruang pembakaran.Rasio udara-bahan bakar di seluruh ruang pembakaran adalah
antara λ = 1,6 dan 3.
Daftar Pustaka :
1. VEDC, 1990, Servis Mobil, VEDC Malang Automotif Departeman, Vocational

Education Development Center Malang Indonesia.
2. Bosch Tecniche Unterrictung, Elektrotechnik, Robert Bosch, Stuttgart.
3. Europa Lehrmitel 2012, Kraftfarhrzeugtechnik, VERLAG EUROPA LEHRMITEL
Nourney, Vollmer GmbH & Co.KG
Engine Sub System Gasoline Direct Injection
Widyaiswara Muda
PPPPTK BOE / Malang
Ringkasan.
Artikel ini merupakan lanjutan dari artkel sebelumnya tentang GDI, pada artikel ini akan
membahas fungsi dan cara kerja komponen dari bagian sistem GDI (Engine sub
System). komponen pendukung dari GDI adalah :
1. Sistem Bahan Bakar.
 Single-plunger high-pressure pump
 Fuel metering valve.
 Fuel rail.
 Fuel pressure sender.
 High-pressure injectors.
2. Exhaust system.
 Exhaust-gas temperature sender
 Exhaust gas treatment system.
 NOx storage catalytic converter.
 Regeneration phases.
3. Cooling system.
 Posisi termostat pada temperature sampai dengan 87 °C :
 Posisi termostat dari temperatur 87°C sampai 105 °C:
 Posisi termostat di atas temperatur 105°C.
4. Regulated Duocentric oil pump.

Kata Kunci.
Gasoline Direct Injection, GDI, Fuel System, Exhaust system.Cooling system.
Sistem bahan bakar.
Gambar 2. Sistem bahan bakar DGI.
Sistem bahan bakar terdiri dari bagian tekanan rendah dan tekanan tinggi. Dalam
sistem tekanan rendah, bahan bakar yang dipompakan oleh pompa motor listrik dengan
tekanan 6 bar melalui filter ke pompa tekanan tinggi.
Dalam sistem tekanan tinggi, bahan bakar dipompa pada tekanan 40-110 bar
(tergantung pada beban dan kecepatan mesin) kemudian didistribusikan injektor
tekanan tinggi.
Katup pelepas tekanan (pressure relief valve) dirancang untuk melindungi komponen dari
tekanan yang terlalu tinggi dan membuka pada tekanan > 120 bar. Ketika katup relief
tekanan terbuka, bahan bakar mengalir ke pipa inlet pompa tekanan tinggi.
1. Single-plunger high-pressure pump.
Single-plunger high-pressure pump (pompa bertekanan tinggi plunyer tunggal) bekerja

secara mekanis dengan digerakkan oleh cam-shaft melalui cam ganda.
Pompa motor listrik menyuplai pompa tekanan tinggi dengan tekanan pasokan hingga 6
bar.
Gambar 3. Single-plunger high-pressure pump.
Pada saat piston bergerak turun, bahan bakar mengalir masuk pada tekanan 6
bar dari pompa motor listrik didalam tangki bahan bakar melalui katup inlet ke
ruang pompa tekanan tinggi.
Gambar 4. Langkah isap.

Pada saat piston bergerak naik, bahan bakar dikompresi dan disalurkan ke rel
bahan bakar melebihi tekanan rel yang berlaku,switchable fuel metering valve
(saklar katup pengukur bahan bakar) terpasang antara ruang pompa dan inlet
bahan bakar.
Gambar 5. Langkah tekan.
Jika switchable fuel metering valve terbuka sebelum langkah tekan selesai, maka
tekanan di dalam ruang pompa didisipasikan dan bahan bakar mengalir kembali
ke inlet bahan bakar dan tekanan rel menurun.
Gambar 6. Langkah disip[asi.
2. Fuel metering valve.
Untuk alasan keamanan, dirancang sebagai katup solenoid yang terbuka ketika
de-energised (tidak ada aliran listrik). Ketika witchable fuel metering valve ridak
dialiri listrik maka medan magnet akan hilang . Tekanan tinggi memaksa jarum
membuka saluran dari ruang pompa dan bahan bakar dapat mengalir kembali
ke sirkuit tekanan rendah.
Gambar 7. Lokasi Fuel metering valve.
3. Fuel rail.
Rel ini dirancang untuk mendistribusikan tekanan bahan bakar ke injektor

tekanan tinggi dan memberikan volume yang memadai sebagai kompensasi
denyut tekanan. Rel juga berfungsi sebagai akumulatorte kanan tinggi dan
bertindak sebagai peredam untuk injector, pipa bahan bakar, katup pembatasan
tekanan dan sambungan-sambungan pipa tekanan tinggi/rendah.
Gambar 8. Fuel rail.

4. Fuel pressure sender.
Dalam system bahan bakar secara keseluruhan, fungsi dari sensor tekanan
bahan bakar adalah untuk mengukur tekanan bahan bakar di rel. Informasi
tekanan dikirim ke unit kontrol mesin dalam bentuk tegangan dan digunakan
untuk mengontrol tekanan bahan bakar. Tegangan input sensor adalah 5 V.
Dengan meningkatnya tekanan, resistensi menurun dan tegangan sinyal naik.
Gambar 9. Fuel pressure sender.
Kurva karakteristik sensor diilustrasikan gambar dibawah ini, menunjukkan out-

put sinyal tegangan [V] sebagai fungsi dari tekanan [MPa].
Gambar 10. Kurva karakteristik Fuel pressure sender.
5. High-pressure injectors.
Injektor terpasang diantara rel dan ruang pembakaran, fungsinya adalah sebagai
mengukur jumlah bahan bakar yang di injeksikan dan sebagai jalan atomisasi
bahan bakar, membuat campuran bahan bakar / udara tertentu di ruang
pembakaran.
Oleh karena perbedaan antara rel dan tekanan ruang bakar, injektor
diaktifkan/dibuka menyebabkan bahan bakar dipaksa langsung ke ruang bakar.
Seal teflon selalu harus diganti setelah injector dkeluarkan/dilepas (lihat Buku
Manual). Injektor terpasang pada kepala silinder dan menyuntikkan bahan bakar
langsung ke silinder pada tekanan tinggi.
Gambar 11. High-pressure injectors.
Tugas injectors adalah membuat atomisasi bahan bakar secepat mungkin dalam
kondisi yang tergantung pada modus operasi. Dengan demikian, bahan bakar yang
terkonsentrasi di sekitar busi dalam modus pegisian bertingkat, dan atomisasi merata
keseluruh ruang pembakaran pada mode pengisian kurus homogen dan dalam mode
homogen.
Gambar 12. Atomisasi injektor.
Sudutjet 70° dan sudut kemiringanjet 20° memungkinkan bahan bakar untuk diposisikan
secara tepat, terutama dalam mode pengisian bertingkat. Selama siklus injeksi,
kumparan magnet injektor diaktifkan dan terjadi induksi medan magnet. Magnet
menarik katup jarum naik, katup terbuka dan bahan bakardi injeksikan. Jika kumparan
tersebut tidak lagi diaktifkan, medan magnet hilang dan katup jarum didorong ke
dudukan katup oleh pegas tekanan. Aliran bahan bakar diblokir. Dalam rangka untuk
memastikan bahwa injektor terbuka secepat mungkin, maka tegangan sekitar 90 V
diterapkan pada katup. Hasilnya adalah intensitas arus hingga10A. Jika katup terbuka
penuh, tegangan 30 V dan intensitas arus 3-4A yang cukup untuk menahan katup
dalam posisi terbuka penuh.
Gambar 13. gambar kurva tegangan dan arus injektor.
6.
Exhaust system.
Gambar 14. Exhaust system.

Tuntutan yang semakin meningkat pada sistem gasbuang sebagai akibat dari
batas emisi, diperlukan konsep inovatif khusus. Mesin ini dilengkapi dengan
bawah bonnet tiga cara catalytic converter primer dengan aliran naik dan turun
penyelidikan stream untuk pemantauan catalytic converter.
a. Exhaust-gas temperature sender.

Sensor terletak pada bagian hulu catalytic converter penyimpanan NOx.
Sensor ini menginformasikan suhu gas buang ke unit kontrol mesin, karena
sistem mesin-manajemen memerlukaninformasi ini.
1. Untuk mengubah ke operasi bertingkat, seperti nitrogen oksida hanya dapat

disimpan dalam catalytic converter NOx pada suhu antara 250 dan 500 ° C,
2. Untuk menghapus deposit belerang dari penyimpanan NOx catalytic converter. Ini
hanya mungkin dilakukan pada suhu catalytic converter di atas 650 ° C dengan
campuran kaya dan dicapai dengan cara beralih ke operasi homogen dan pengapian
mundur.
Gambar 15. Exhaust-gas temperature sender.
Sebuah resistor pengukur dengan koefisien temperatur negatif (NTC) dipasang

kesensor. Ini berarti bahwa dengan meningkatnya suhu nilai resistansi menurun dan
sinyal tegangan meningkat.Tegangan sinyal ini dikirim ke unit kontrol mesin.
b. Exhaust gas treatment system.
Dengan komposisi campuran kurus, catalytic konverter konvensional menunjukkan

tingkat konversi yang tinggi untuk CO dan HC pada kandungan oksigen sisa yang tinggi
dari gas buang. Tingkat konversi NOx turun namun jika konsentrasi CO dan HC terlalu
rendah.
Gunakan catalytic converter penyimpanan NOx untuk mengurangi peningkatan
komponen NOx dalam operasi campuran kurus.
c. NOx storage catalytic converter.
Untuk membersihkan lapisan ini diberikan tambahan dengan bariumoksida

untuk memungkinkan penyimpanan nitrogen oksida pada suhu antara 250
dan 500°C melalui pembentukan nitrat. Selain pembentukan nitrat yang
diinginkan, sulfur yang terkandung dalam bahan bakar selalu disimpan juga,
namun kapasitas penyimpanan terbatas. Unit kontrol mesin menerima
informasi kejenuhan oleh sensor NOx dan sistem manajemen mesin
kemudian member informasi tindakan yang tepat untuk perbaikan catalytic
converter penyimpanan NOx.
d. Regeneration phases.
Proses inidiatur oleh unitk ontrol mesin dan dirancang untuk mengekstrak nitrogen
oksida dan sulfur. Dalam proses ini, nitrogen oksida diubah menjadi nitrogennon-
toksikdan belerang menjadi belerang dioksida.
1. Nitrogen oxide regeneration.
Gambar 16. Gambar Nitrogen oxide regeneration.
Ini terjadi segera setelah konsentrasi dalam catalytic converter penyimpanan

NOxmelebihi tingkat yang ditentukan dalam unit kontrol mesin. Unit kontrol mesin
memberi perintah beralih dari oprasi pengisian bertingkat ke operasi homogen. Hal ini
menyebabkan suhu penyimpanan NOx catalytic converter meningkat. Nitrat terbentuk
sehingga menjadi tidak stabil dan membusuk. Nitrogeno ksida diubah menjadi tidak
berbahaya. Penyimpanan catalytic converter dikosongkan dan siklus berlangsung.
2. Sulphur regeneration.
Hal initerjadi difase terpisah, seperti sulfat secara kimiawi terbentuk lebihs
tabil dan karena itu tidak terurai dalam proses regenerasi nitrogenoksida.
Sulfur juga menempati ruang pada catalytic converter , sehingga menjadi
cepat jenuh. Setelah mencapa inilai yang ditentukan terlampaui, sistem
manajemen mesin bereaksi dengan menerapkan tindakan berikut:
 Berpindah dari pengisian bertingkat dengan operasi homogen untuk

approx. dua menit.
 Menunda pengapian.
Hal ini akan meningkatkan suhu operasi catalytic converter di atas 650°C, yang
menyebabkansulfur bereaksi membentuk sulfur dioksida SO2.
Gambar 17. Sulphur regeneration.
Dengan bahan bakar rendah sulfur, interval desulfurisasi sejalan lagi, sedangkan bahan
bakar yang kandungan sulfurnya tinggi memerlukan fase egenerasi lebih sering.
Mengemudid engan kecepatan mesin tinggi di bawah beban berat secara otomatis
mengarah ke desulfurisasi.
3. NOx sender.
Gambar 18. NOx sender.
Sensor terpasang bagian hilir dari catalytic converter penyimpanan

NOx.Sensor NOx berkerja mirip dengan lebar pita pengukur Lambda.
Dalam sel pertama, kandungan oksigen disesuaikan dengan sebuah
konstanta, nilai stoikiometri sekitar (14,7 kg udara: 1 kg bahan
bakar).Aliran gas kemudian disalurkan melalui penghalang difusi ke dalam
sel pengukuran O2, di mana elektroda memisahkan nitrogen oksida
menjadi oksigen (O2) dan nitrogen (N2).
4. Control unit for NOx sender.
Unit control sensor ini terletak di bagian bawah kendaraan sebelah sensor
NOx.Unit control ini menerima sinyal dari sensor dan mengirimkan
informasi ke unit kontrol mesin dengan cara drive CAN bus.Transfer data
yang cepat memungkinkan unit kontrol mesin untuk menentukan
kejenuhan nitrogen-oksida lebih efektif dan untuk memulai regenerasi
catalytic converter.
Gambar 19. Control unit for NOx sender.

5. Exhaust-gas recirculation.
Gas buang diekstraksi melalui sebuah pipa penghubung di catalytic

converter utama. Volume gas buang dihitung secara tepat oleh unit kontrol
mesin disalurkan melalui katup throttle exhaust, yang digerakkan oleh
motor listrik.
Gambar 20. Exhaust-gas recirculation.
Karena disekitar knalpot merupakan titik penarikan gas, maka Exhaust-

gas recirculation valve terintegrasi dalam sirkuit pendingin mesin. Hal ini
memungkinkan katu presirkulasi gas buang untuk didinginkan dan
dilindungi dari suhu yang terlalu tinggi.
Gambar 21. Exhauet Gas Recirculation Valve.

Posisi katup throttle exhaust dipantau oleh potensiometer. Ini
memungkinkan perhitungan volume gas buang dan digunakan untuk self-
diagnosis. Gas buang kembali ke ruang bakar yang digunakan untuk
menurunkan suhu pembakaran dan dengan demikian mengurangi
pembentukan oksida nitrogen.Resirkulasi gas buang terjadi pada oprasi
pengisian bertingkat / operasi homogen sampai dengan kira-kira 4000 rpm
dengan beban menengah, dan tidak ada EGR saat idle.
Exhaust-gas recirculation valve terdiri dari komponen-komponen berikut:
gambar 22. Exhaust-gas recirculation potentiometer.
6. Cooling system.
Sistem pendingin dengan dual circuit, sistem ini dilengkapi dengan jalur
pendingin terpisah, dengan temperatur yang berbeda, melalui blok silinder dan
kepala silinder. Aliran pendingin dikendalikan oleh dua termostat. Satu untuk blok
silinder dan satu untuk kepala silinder.
Sistem pendingin sirkuit ganda memiliki keuntungan sebagai berikut:
 Silinder blok memanas lebih cepat karena air pendingin tetap

berada di blok silinder hingga mencapai105 °.
 Gesekanberkurang dalam sistem penggerak crankcase karena
suhu yang lebih tinggi di blok silinder.
 Tingkat pendinginan dalam ruang pembakaran kepala silinder lebih
rendah, hal ini menyebabkan peningkatan mengisi dengan sedikit
risiko mengelitik (knocking).
Gambar 23. Cooling system.
Dual circuit cooling system.
Sistem pendingin dibagi menjadi dua sirkuit di mesin. Sepertiga dari pendingin
dalam mesin mengalir ke silinder dan dua pertiga ruang pembakaran di kepala
silinder.
Gambar 24. Dual circuit cooling system.
Kedua termostat ditutup, yang berarti mesin dipanaskan lebih cepat.

Pendingin mengalir melalui komponen-komponen berikut:
 Coolant pump.
 Cylinder head.
 Coolant distribution housing.
 Heating system heat exchanger.
 Oil cooler.
 Exhaust gas recirculation valve.
 Expansion tank.
Gambar 25. Posisi termostat pada temperature sampai dengan 87 °C .
Posisi termostat dari temperatur 87°C sampai 105 °C:
Thermostat 1 terbuka dan termostat 2 ditutup. Ini mengatur suhu di kepala silinder
menjadi 87°C dan meningkatkan suhu di blok silinder ebih lanjut. Pendingin mengalir
melalui komponen-komponen berikut:
 Coolant pump.
 Cylinder head.
 Oil cooler.
 Expansion tank.
 Radiator.
Gambar 26. Posisi termostat dari temperatur 87°C sampai 105 °C.
Posisi termostat di atas temperatur 105°C:
Kedua termostat terbuka. Ini mengatur suhudi kepala silinder menjadi 87°C
dan di blok silinder sampai 105 °C.
 Coolant pump.
 Cylinder head.
 Coolant distributor.
 Oil cooler.
 Expansion tank.
 Radiator.
 Cylinder block.
Gambar 27. Posisi termostat di atas temperatur 105°C:
Sebuah pompa minyak duo sentris, menghasilkan tekanan minyak sekitar. 3,5
bar di hampir seluruh rentang putaran. Ini memberikan keuntungan sebagai
berikut:
a) Drive kinerja pompa minyak berkurang hingga 30%.

b) Memakai dalam minyak berkurang karena sedikit minyak sedang beredar.
Meminimalkan pembentukan buih minyak sehingga tekanan minyak tetap konstan di
hampir seluruh rentang putaran.
Gambar 28. Regulated Duocentric oil pump.
Pompa minyak dibaut pada bagian bawah blok silinder dan rantai digerakkan oleh
poros engkol. Rantai ini dikencangkan dengan cara pegas baja pada tensioner rantai.
Gambar 29. Oil pump.
Prinsip pemompaan minyak.
Inner rotor duduk pada drive shaft dan drive outer rotor. Dikarenakan sumbu
putar berbeda antara rotor dalam dan luar, maka ruang yang lebih besar
terbentuk pada sisi hisap karena gerakan rotasi. Minyak dihisap dan didorong
kesisi tekanan. Di sisi tekanan, ruang antara gigi menjadi lebih kecil lagi dan
minyak dipaksa masuk ke dalam sirkuit minyak.
o Tekanan oli di bawah 3,5 bar.

Pegas kontrol mendorong cincin kontrol terhadap tekanan minyak (panah). Cincin
kontrol juga menyebabkan rotor luar untuk mengubah dan memperlebar ruang antara
rotord alam dan luar, ini berarti bahwa lebih banyak minyak yang diangkut dari sisi
hisap ke sisi tekanan dan dipaksa masuk ke dalam sirkuit minyak.
Gambar 30. Kerja pompa oli pada tekanan oli di bawah 3,5 bar.
o Tekanan oli di atas 3,5bar.
Tekanan minyak (panah) memaksa cincin kontrol dan rotor luar melawan pegas kontrol
berlawanan arah panah dan penyampitan ruang antara rotor dalam dan luar. Ini berarti
bahwa
Widyaiswara Muda
PPPPTK BOE / Malang
Ringkasan.
 Fuel rail.
2. Exhaust system.
3. Cooling system.

Kata Kunci.
Sistem bahan bakar.
tekanan tinggi.

bar.

bahan bakar.
3. Fuel rail.



pembakaran.
homogen.
6.
Exhaust system.



mundur.


rendah.



approx. dua menit.
3. NOx sender.



motor listrik.


6. Cooling system.

silinder.

 Coolant pump.
 Cylinder head.
 Oil cooler.
 Expansion tank.
 Coolant pump.
 Oil cooler.
 Expansion tank.
 Radiator.
 Coolant pump.
 Cylinder head.
 Oil cooler.
 Expansion tank.
 Radiator.
 Cylinder block.
berikut:


bahwa
Widyaiswara Muda
PPPPTK BOE / Malang
Ringkasan.
 Fuel rail.
2. Exhaust system.
3. Cooling system.

Kata Kunci.
Sistem bahan bakar.
tekanan tinggi.

bar.

bahan bakar.
3. Fuel rail.



pembakaran.
homogen.
6.
Exhaust system.



mundur.


rendah.



approx. dua menit.
3. NOx sender.



motor listrik.


6. Cooling system.

silinder.

 Coolant pump.
 Cylinder head.
 Oil cooler.
 Expansion tank.
 Coolant pump.
 Oil cooler.
 Expansion tank.
 Radiator.
 Coolant pump.
 Cylinder head.
 Oil cooler.
 Expansion tank.
 Radiator.
 Cylinder block.
berikut:


bahwa
Sistem EFI bekerja dengan menyemprotkan bahan bakar pada Intake Manifold (port injection)
yang telah diatur sedemikan rupa sehingga menghasilkan komposisi bahan bakar yang ideal
sesuai kondisi mesin dan dapat tercampur secara homogen dengan udara segar sehingga mudah
terbakar saat masuk keruang bakar.
Namun sistem EFI masih dianggap kurang maksimal meskipun kinerjanya sudah sangat lebih
baik dibanding sistem karburator. Maka dari itu dimulailah pengembangan sistem injeksi
langsung GDI (gassolin Direct Injection) yang menempatkan injektor langsung ke dalam ruang
bakar.
Sebenarnya sistem Direct Injection bukan-lah hal baru didunia otomotif. Mesin diesel, telah
lama menggunakan sistem pengkabut bahan bakar langsung ke ruang bakar. Sedangkan sistem
direct injection pada mesin bensin pun telah lama digunakan, setidaknya pada tahun 1996
Mitshubishi telah mulai menggunakan sistem GDI pada Galant salah satu mobil produksinya
bahkan jauh sebelum itu, mesin kendaraan telah menggunakan sistem injeksi meskipun belum
sesempurna sekarang.
Dengan sistem GDI memungkinkan penyemprotan bensin terjadi kapan saja tanpa menunggu
katup isap mulai membuka, dan penyemprotan bahan bakar pun dapat dilakukan lebih dari satu
kali dalam sekali langkah kerja hal ini tentu sangat menguntungkan untuk mendapatkan tenaga
mesin yang maksimal karena suplai bahan bakar dapat dilakukan lebih cepat dan langsung
keruang bakar sesuai kebutuhan kerja mesin.
Mesin dengan sistem GDI di klaim mampu beradaptasi dengan cepat sesuai kondisi mesin
sehingga dapat meningkatkan performa, efisiensi dan menekan tingkat emisi gas buang untuk
menghasilkan mesin yang ramah lingkungan hemat bahan bakar dan bertenaga.
Baca juga : Jenis mesin pada kendaraan bermotor
Namun sistem GDI bukannya tanpa masalah, beberapa mesin yang menggunakan sistem ini
ditemukan terdapat penumpukan karbon pada sisi belakang katup hisap yang dapat mengganggu
aliran udara segar masuk keruang bakar yang pada akhirnya dapat mengganggu kinerja mesin itu
sendiri. Mengingat aliran bahan bakar yang biasanya masuk melalui daun katup pada sistem EFI
maupun mesin berkarburator dapat membantu katup hisap tetap bersih.
karena bahan bakar pada sistem GDI disemprotkan langsung keruang bakar maka partikel
kotoran yang masuk keruang bakar bersamaan dengan udara akan menempel di daun katup dan
akan menumpuk menjadi kerak karbon yang akan mengganggu kinerja mesin jika tidak
dibersihkan. Penumpukan carbon juga dapat terjadi akibat rembesan oli pelumas batang katup
yang menyusup melalui celah seal dan menempel pada daun katup yang pada suhu tinggi akan
mengeras dan berkerak
Penambahan injector ke ruang bakar pun membuat penataan kepala silinder menjadi lebih
kompleks dan tampak sesak, mengingat pada mesin bensin terdapat busi yang memberikan
percikan api guna membakar campuran bahan bakar dan udara dalam ruang bakar untuk
menghasilkan tenaga. Jika dibandingkan dengan mesin diesel dengan sistem direct injection yang
tidak membutuhkan busi untuk membantu proses pembakaran, tentu ruang bakar dengan sistem
GDI akan sesak dengan busi, injector, dan ruang yang cukup untuk daun katup yang diameternya
hampir memenuhi kubah ruang bakar tapi tentu hal tersebut bukanlah masalah jika dibandingkan
performa, efisiensi dan peningkatan kinerja mesin secara keseluruhan.
Baca juga : Katup Rotary berbentuk bulat
Komponen injektor pada sistem Direct Injection pun harus tahan terhadap kondisi ekstreme
karena komponen injektor berada tepat di ruang bakar yang harus mampu menahan panas dan
tekanan tinggi yang dihasilkan dari ribuan kali hasil proses pembakaran setiap menitnya.
Berbeda dengan sistem EFI dimana injector berada tepat di belakang katup sehingga terhindar
dari suhu panas ruang bakar mesin secara langsung karena terhalang oleh katup hisap. Hal inilah
yang membuat sistem GDI memiliki biaya produksi yang mahal karena diperlukan material
dengan ketahanan tinggi sehingga membuat kendaraan dengan sistem GDI dijual dengan harga
yang lebih mahal.
Mesin dengan sistem injeksi dapat mudah di hidupkan meski dalam kondisi dingin, tidak seperti
pada mesin yang menggunakan sistem karburator yang memerlukan choke untuk penyalaan
mesin pada kondisi dingin. Choke diperlukan untuk memperkaya (persentase bahan bakar lebih
banyak dari kondisi normal) campuran bahan bakar dan udara yang masuk keruang bakar
sehingga mesin mudah dihidupkan.
EFI telah dilengkapi berbagai sensor yang dapat mengenali kondisi mesin sehingga dapat
mengatur suplai bahan bakar yang optimal untuk kondisi mesin secara akurat. Hal ini pula yang
membuat birokrasi permohonan suplai bahan bakar ke ruang bakar menjadi lebih panjang.
Sebelum bahan bakar di alirkan keruang bakar melalui injektor, Berbagai sensor melaporkan
kondisi mesin seperti tekanan udara, suhu udara yang masuk, derajat bukaan katup gas (klep
kupu-kupu) dan informasi dari berbagai sensor lainnya yang bertebaran di mesin yang kemudian
akan diolah oleh ECU (engine control unit) dan memutuskan seberapa besar bahan bakar yang
akan di semprotkan ke ruang bakar melalui injector berdasarkan informasi yang dikumpulkan
dari berbagai sensor tadi. Tentu saja semua proses tersebut berlangsung dengan cepat karena
didukung oleh sensor dan perangkat elektronik canggih.
Pada prinsipnya EFI maupun GDI adalah sama yaitu sama-sama mensuplai bahan bakar dengan
sistem injeksi (fuel injection) yang membedakan hanyalah letak penyemprotannya. Pada sistem
EFI menggunakan sistem indirect Injection dimana bahan bakar di semprotlkan pada intake
manifold sedangkan sistem GDI merupakan sistem Direct Injection dimana bahan bakar di
semprotkan langsung ke ruang bakar.
Istilah-istilah yang digunakan pada kendaraan bermotor terkadang membingungkan meskipun

pada prinsipnya adalah sama. EFI hanyalah nama sebuah sistem berteknologi injeksi yang di
gunakan oleh Toyota. Terdapat nama lain yang berarti sama-sama menggunakan sistem injeksi
seperti TBI (Throttle-Body Injection) yang digunakan General Motor, EGI (Electronic Gas
Injection) yang di miliki Mazda dan lain sebagainya.
Demikianlah sekelumit kisah mengenai sistem Gassolin Direct Injection (GDI) dan Electronic
fuel injection (EFI) yang sedang dikembangkan para produsen kendaraan bermotor untuk
menggantikan karburator, semoga bermanfaat.
Engine sub sistem Gasoline Direct Injection (GDI bagian 3)
Category: Otomotif
Last Updated on Tuesday, 25 February 2014 Published Date Written by sugeng
Widyaiswara Muda
PPPPTK BOE / Malang
Ringkasan.
 Fuel rail.
2. Exhaust system.
3. Cooling system.
Kata Kunci.
Sistem bahan bakar.

Sistem bahan bakar terdiri dari bagian tekanan rendah dan tekanan tinggi. Dalam sistem
tekanan rendah, bahan bakar yang dipompakan oleh pompa motor listrik dengan tekanan 6 bar
melalui filter ke pompa tekanan tinggi.
tekanan tinggi.

bar.
bahan bakar.
Untuk alasan keamanan, dirancang sebagai katup solenoid yang terbuka ketika de-
energised (tidak ada aliran listrik). Ketika witchable fuel metering valve ridak dialiri listrik
maka medan magnet akan hilang . Tekanan tinggi memaksa jarum membuka saluran
dari ruang pompa dan bahan bakar dapat mengalir kembali ke sirkuit tekanan rendah.
3. Fuel rail.
Rel ini dirancang untuk mendistribusikan tekanan bahan bakar ke injektor tekanan tinggi
dan memberikan volume yang memadai sebagai kompensasi denyut tekanan. Rel juga
berfungsi sebagai akumulatorte kanan tinggi dan bertindak sebagai peredam untuk
injector, pipa bahan bakar, katup pembatasan tekanan dan sambungan-sambungan pipa
tekanan tinggi/rendah.
Dalam system bahan bakar secara keseluruhan, fungsi dari sensor tekanan bahan bakar
adalah untuk mengukur tekanan bahan bakar di rel. Informasi tekanan dikirim ke unit
kontrol mesin dalam bentuk tegangan dan digunakan untuk mengontrol tekanan bahan
bakar. Tegangan input sensor adalah 5 V. Dengan meningkatnya tekanan, resistensi
menurun dan tegangan sinyal naik.
Kurva karakteristik sensor diilustrasikan gambar dibawah ini, menunjukkan out-put

sinyal tegangan [V] sebagai fungsi dari tekanan [MPa].
mengukur jumlah bahan bakar yang di injeksikan dan sebagai jalan atomisasi bahan
bakar, membuat campuran bahan bakar / udara tertentu di ruang pembakaran.
Oleh karena perbedaan antara rel dan tekanan ruang bakar, injektor diaktifkan/dibuka
menyebabkan bahan bakar dipaksa langsung ke ruang bakar. Seal teflon selalu harus
diganti setelah injector dkeluarkan/dilepas (lihat Buku Manual). Injektor terpasang pada
kepala silinder dan menyuntikkan bahan bakar langsung ke silinder pada tekanan tinggi.
homogen.


6.
Exhaust system.
Tuntutan yang semakin meningkat pada sistem gasbuang sebagai akibat dari batas
emisi, diperlukan konsep inovatif khusus. Mesin ini dilengkapi dengan bawah bonnet tiga
cara catalytic converter primer dengan aliran naik dan turun penyelidikan stream untuk
pemantauan catalytic converter.
Sensor terletak pada bagian hulu catalytic converter penyimpanan NOx. Sensor ini
menginformasikan suhu gas buang ke unit kontrol mesin, karena sistem mesin-
manajemen memerlukaninformasi ini.

mundur.


rendah.
Untuk membersihkan lapisan ini diberikan tambahan dengan bariumoksida untuk

memungkinkan penyimpanan nitrogen oksida pada suhu antara 250 dan 500°C
melalui pembentukan nitrat. Selain pembentukan nitrat yang diinginkan, sulfur yang
terkandung dalam bahan bakar selalu disimpan juga,
namun kapasitas penyimpanan terbatas. Unit kontrol mesin menerima informasi
kejenuhan oleh sensor NOx dan sistem manajemen mesin kemudian member
informasi tindakan yang tepat untuk perbaikan catalytic converter penyimpanan
NOx.

Hal initerjadi difase terpisah, seperti sulfat secara kimiawi terbentuk lebihs tabil
dan karena itu tidak terurai dalam proses regenerasi nitrogenoksida. Sulfur juga
menempati ruang pada catalytic converter , sehingga menjadi cepat jenuh.
Setelah mencapa inilai yang ditentukan terlampaui, sistem manajemen mesin
bereaksi dengan menerapkan tindakan berikut:

approx. dua menit.
3. NOx sender.



motor listrik.


Posisi katup throttle exhaust dipantau oleh potensiometer. Ini memungkinkan
perhitungan volume gas buang dan digunakan untuk self-diagnosis. Gas buang
kembali ke ruang bakar yang digunakan untuk menurunkan suhu pembakaran
dan dengan demikian mengurangi pembentukan oksida nitrogen.Resirkulasi gas
buang terjadi pada oprasi pengisian bertingkat / operasi homogen sampai
dengan kira-kira 4000 rpm dengan beban menengah, dan tidak ada EGR saat
idle.
6. Cooling system.
Sistem pendingin dengan dual circuit, sistem ini dilengkapi dengan jalur pendingin
terpisah, dengan temperatur yang berbeda, melalui blok silinder dan kepala silinder.
Aliran pendingin dikendalikan oleh dua termostat. Satu untuk blok silinder dan satu untuk
kepala silinder.
 Silinder blok memanas lebih cepat karena air pendingin tetap berada di blok silinder
hingga mencapai105 °.
 Gesekanberkurang dalam sistem penggerak crankcase karena suhu yang lebih tinggi di
blok silinder.
 Tingkat pendinginan dalam ruang pembakaran kepala silinder lebih rendah, hal ini
menyebabkan peningkatan mengisi dengan sedikit risiko mengelitik (knocking).
Sistem pendingin dibagi menjadi dua sirkuit di mesin. Sepertiga dari pendingin dalam
mesin mengalir ke silinder dan dua pertiga ruang pembakaran di kepala silinder.

 Coolant pump.
 Cylinder head.
 Oil cooler.
 Expansion tank.

 Coolant pump.
 Oil cooler.
 Expansion tank.
 Radiator.
Kedua termostat terbuka. Ini mengatur suhudi kepala silinder menjadi 87°C dan di
blok silinder sampai 105 °C.
 Coolant pump.
 Cylinder head.
 Oil cooler.
 Expansion tank.
 Radiator.
 Cylinder block.
Sebuah pompa minyak duo sentris, menghasilkan tekanan minyak sekitar. 3,5 bar di
hampir seluruh rentang putaran. Ini memberikan keuntungan sebagai berikut:


Inner rotor duduk pada drive shaft dan drive outer rotor. Dikarenakan sumbu putar
berbeda antara rotor dalam dan luar, maka ruang yang lebih besar terbentuk pada sisi
hisap karena gerakan rotasi. Minyak dihisap dan didorong kesisi tekanan. Di sisi
tekanan, ruang antara gigi menjadi lebih kecil lagi dan minyak dipaksa masuk ke dalam
sirkuit minyak.
bahwa sedikit minyak diangkut dari sisi hisap ke sisi tekanan. Dengan mengurangi
jumlah minyak.
Gambar 31. Kerja pompa oli pada tekanan oli di atas 3,5 bar.
Kesimpulan.
Komponen-komponen pada sub sistem engine GDI terdiri dari :
 Fuel rail.
2. Exhaust system.
3. Cooling system.
Daftar Pustaka.
1. VEDC, 1990, Servis Mobil, VEDC Malang Automotif Departeman, Vocational Education
Development Center Malang Indonesia.
GDI (Gasoline Direct Injection)

Sampai hari ini kita masih berkutik dengan mesin EFI yang mulai diproduksi masal sekitar awal tahun 1980-an. Tapi, jangan heran jika mesin ini sebenarnya sudah KONVENSIONAL, karena kendaraan dengan Gasoline Direct Injection
(GDI) sudah dijumpai di jalanan, meskipun belum banyak.
Jauh sebelum GDI diaplikasikan, para konstruktor mesin selalu berfikir untuk menerapkan manajemen mesin bensin, tetapi mesin tersebut lebih hemat bahan bakar, dayanya lebih tinggi atau segalanya lebih baik dibandingkan dengan
mesin injeksi konvensional saat ini.
Lebih dari 10 tahun dapur pacu GDI dipasangkan dengan tujuan bahwa mesin ini dapat meningkatkan effisiensi penggunaan bahan bakar yang semakin langka dan mahal dari waktu ke waktu, serta output/daya yang dihasilkan lebih
tinggi.
Effisiensi pemakaian bensin dapat ditingkatkan karena volume dan timing penyemprotan dilakukan dengan sangat akurat sesuai kondisi opersional mesin, selain itu tidak ada kerugian “throttling”; yaitu hambatan pada katup throttle
yang menyebabkan effisiensi volumetrik mesin jadi berkurang.
Manajemen mesin DGI dapat mengatur AFR mulai dari sangat kurus sampai lambda 1 (perbandingan campuran udara-bensin 14.7:1). AFR sangat kurus bisa berada pada angka 65:1, secara teoritis AFR segitu tidak mungkin terbakar
bila mesin menggunakan teknologi injeksi/EFI seperti saat ini.
AFR Sangat Kurus:
Saat mesin putaran idle sampai beban ringan, akselerasi yang tidak terlalu kuat, atau mesin tidak memerlukan daya besar. Penyemprotan bensin terjadi waktu akhir langkah kompressi, dan disemprotkan langsung dekat busi, sehingga
menjadi mudah terbakar, meskipun AFR sangat kurus. Konsumsi BBm sangat hemat, emisi HC-CO lebih bersih.
AFR Ideal:
Karena bensin diinjeksikan selama langkah isap langsung ke dalam silinder mesin, tentu saja campuran udara bensin menjadi lebih homogen, lalu timing pengapian diatur dengan tepat, akan menghasilkan emisi lebih bagus.
Beban Penuh:
Pada waktu beban penuh (mobil menanjak misalnya), AFR dibuat sedikit lebih gemuk, proses penyemprotan sama seperti AFR ideal; bensin disemprotkan saat langkah isap langsung ke dalam silinder mesin, hal ini dimaksudkan agar
terjadi campuran udara bensin yang lebih homogen serta mencegah detonasi. (bersambung..)
Cara Kerja
Cara kerja GDI, bensin langsung disemprotkan ke ruang bakar untuk bercampur dengan udara. Tepatnya
tidak lagi dekat katup seperti yang umumnya digunakan sekarang ini. Cara kerjanya mirip dengan mesin
diesel. Namun, bahan bakar disemprot sejak mulai langkah isap. Adapun pada mesin diesel, bahan
bakarnya disemprotkan di akhir langkah kompresi.
Dengan sistem injeksi langsung, perbandingan kompresi bisa dibuat lebih tinggi. Hasilnya, tenaga yang
dihasilkan bisa lebih besar dengan efisiensi bahan bakar tetap tinggi.
Bila mesin dihidupkan, injeksi langsung dikontrol memperkaya campuran di sekitar busi. Dengan cara ini,
campuran bisa terbakar lebih cepat. Harapan lain GM dari mesin ini, kadar emisi bisa diturunkan sampai
25 persen.
Pengertian GDI Gasoline Direct Injection
Berasal dari kata bahasa Inggris yaitu Gasoline Direct Injection berarti Langsung Menyuntikkan
Bensin. Mobil sakit ya harus disuntik, pake bensin lagi?
Maksudnya di dalam silinder, bahan bakar langsung disuntikkan ke ruang bakar.
Tentu mobil konversional masih menggunakkan karbulator untuk mencampurkan udara dan
bensin.
Yang mudah dipahami oleh anda semua dan supaya ilmu otomotif anda semakin meningkat.
Jangan lupa belajar sistem konvesional juga jika ingin jadi mekanik profesional.
atau sistem efi menyuntikkan bahan bakar di manifold supaya udara dan bahan bakar
tercampur.Dengan sistem itu pemerintah melarang karena asap yang dihasilkan sangat kotor.
Kalo Pengertian Sistem GDI ini akan menyuntikkan bahan bakar langsung di ruang bakarnya.
Jadi lebih efektif dibandingkan jenis-jenis yang lain.
Tapi gdi tidak bisa bergerak jika tidak ada ECU.
ECU ini akan menerima sensor-sensor dan akan menggerakkan komponen tertentu.
Yang mendapatkan data-data dari sensor tersebut. Contohnya begini Jika sensor salah satunya
berfungsi mengatur tekanan dan hasil tekanannya tidak sesuai yang ditentukan.
Sensor ini akan memberi sinyal kepada ECU supaya komponen tersebut bisa sesuai dengan
peraturan . Ibaratnya seperti otak kamu.
Jika kamu ingin menggerakkan kaki kamu ke depan maka, otak akan menggerakkan kaki kamu
ke depan. Jika kaki kamu luka maka saraf akan memberikan sinyal.
Otak di sebelah sini luka, otak pun menggerakkan mulut dan tangan untuk meredahkan luka
tersebut. sistem gasoline direct injection ini terlalu banyak sensor-sensor supaya mesin tetap
berjalan.
Dan rata-rata yang memakai GDI di mobilnya adalah orang - orang menengah ke atas karena
harga mobil mahal (menurut saya pribadi)
Kalo di Indonesia masih banyak kendaraan yang memakai Karbulator yaitu sistem konvensioal
alias jadul karena harganya relatif lebih murah dan mudah dirawat.
Fungsi GDI (Gasoline Direct Injection)
Fungsi gdi sebenarnya sama seperti OS hp anda. kalo di hp misalnya memakai OS android versi
kitkat nah fungsi os itu apa?
adalah program handphone untuk menjalankan aplikasi dan fitur yang lain berOS kitkat.Jadi
fungsinya apa dong?
Fungsi gdi adalah untuk menjalankan mesin mobil dengan irit, kuat, dan ramah lingkungan. Jadi
penjelasannya begini
1. Berfungsi untuk bahan bakar supaya lebih irit
Sistem GDI ini adalah injeksi yang paling irit dibandingkan EFI dan konversional kenapa?
Karena bahan bakar langsung disemprotkan ke ruang bakar sehingga sangat efisien sekali.
Kalo EFI mungkin bahan bakarnya disemprotkan bukan di ruang bahan bakar. Apa lagi mobil
yang memakai sistem konversional.
Harus dicampur dulu ke karbulator udara dan bahan bakarnya setelah itu dimasukkan ke ruang
bakar.
keiritannya disebabkan karena bahan bakar tidak dialirkan ke ruang yang tidak perlu hanya ruang
bakar saja.
GDI juga bisa menyesesuaikan output & Timing semprotan bahan bakar ke ruang bakar, oleh
karena itu bahan bakar menjadi irit.
Ibaratnya begini : kita akan memasukkan makanan ke mulut supaya halus dan enzim - enzim
keluar.
berbeda kalo GDI, ibaratnya makanan yang kamu makan langsung berada di lambung.
Karena tentu proses penghancuran makanan akan lebih lama sehingga perut pun akan terasa
kenyang lebih lama.
2. Berfungsi untuk meningkatkan Power Kendaraan
karena injectornya menggunakan tekanan yang tinggi sehingga bahan bakar bisa lebih dingin.
Karena ini pemanasan mesin di ruang bakar menjadi berkurang secara drastis yang
memungkinkan piston bisa berkerja lebih baik.
Karena piston berkerja lebih baik memungkinkan mobil anda menjadi lebih cepat dan kuat.
Ibaratnya kamu lari 10 km mungkin 1 atau 2 km kamu sudah lelah atau capek bukan.
Sehingga targetnya 10 km itu, kamu hanya mencapai 5 atau 4 KM saja karena lelah atau capek.
Jika kamu naik sepeda gunung saya yakin 10 km pun kamu kuat bahkan 20 km kamu masih
mampu.
Gak adil dia memakai sepeda masa aku gak memakai apa-apa, Inilah letaknya kesahalannya,
semakin mahal anda membeli sebuah mobil semakin bagus juga performanya.
Jika ingin mencapai dengan jarak 10 km kita hanya butuh modal buat beli sepeda atau sepeda
motor supaya kaki tidak terlalu capek, benar gak? Sama seperti gdi sobat.
3. Mesin yang ramah lingkungan
Karena GDI ini termasuknya irit bahan bakar pasti juga ramah lingkungan. saat kendaraan anda
berjalan tentu asap akan keluar, nah di dalam gdi ini asap-asap itu disaring
Supaya tidak terlalu banyak dan kotor. Karena irit memungkinkan asap keluar sedikit
Dan karena ada penyaring memungkinkan asap keluar bersih tidak terlalu kotor. Sehingga polusi
yang dikeluarkan tidak terlalu banyak.
Polusi itu dapat merusak bagian atmosfir (OZON) yang berfungsi menyaring sinar matahari tidak
langsung terkena bumi.
Sinar matahari yang kita rasakan ini tidaklah terlalu panas, jika dibandingkan dengan sinar
sebenarnya yang sangat panas sekali ibarat seperti di dalam mesin oven.
cara kerja gasoline direct injection GDI
Cara kerja gdi ini sebenarnya hampir sama seperti mesin 4 tak pada umumnya yang
membedakan hanyalah letaknya saja.
Cara kerjanya begini
TMA : titik mati atas

TMB : titik mati bawah
1. Langka hisap
Piston akan bergerak dari TMA ke TMB sehingga katup masuk terbuka udara yang segar itu.
Akan keluar bebas tanpa sumbatan bahan bakar karena pada efi dan konversional.
Sebagai mekanik handal anda juga harus mempelajari sistem EFI yang menyemprotkan bahan
bakar mirip Sistem GDI tapi ini lebih.
Bahan bakar dan udara masuk secara bersamaan, jadi udara tidak masuk sempurna karena
berhimpitan dengan Bahan bakar.
Injector akan menyemprotkan bahan bakar. Seperti penyemprot parfum atau minyak wangi,
seperti itulah gambarannya pahamkan?
Setelah sekian lama akhirnya udara segar itu bertemu dengan bahan bakar.
2. Langka kompresi
Dalam satu ruangan itu, baru berapa 0,sekian detik bertemu eh pistonnya mendorong ke atas atau
dari TMB ke TMA jadilah tekanan.
Semua katup tertutup rapat, tekanan itu akan dinyalakan percikan bunga api dari busi
3. Langka usaha
Tekanan dan api bertemu akhir terlahir ledakan yang kuat mendorong piston ke bawah atau dari
TMA ke TMB.
4. Langka Buang
ledakan yang terjadi akan menjadi asap yang akan merusak piston. Piston akan otomatis
mendorong asap itu ke katup buang supaya tidak merusak piston atau dari TMB ke TMA.
Kembali lagi ke langka hisap dan seterusnya. Nah, di atas adalah cara kerja GDI mesin bensin
buat mesin dieselnya
Begini
1. 1. Langka Hisap, Udara segar itu akan masuk di tarik oleh torak (TMA ke TMB)
2. 2. Langka Kompr, Udara segar itu akan ditekan sangat keras sekitar 10x dari langka
kompresi mesin bensin.
oleh sebab itu bukan tekanan biasa yang dihasilkan tapi tekanan ditambah panas yang
dihasilkan. Tapi sebelum ke TMA solar akan disemprotkan.Tekanan ini akan meledak
dengan sendirinya. ajaib ya hebat.
3. 3.Langka usah dan langka buang. Sama seperti mesin bensin, torak akan begerak ke TMB
terus ke TMA
Dan akan mengulangi lagi ke langka pertamanya yaitu langka hisap dan seterusnya.
Apakah anda sudah memiliki gambaran mengenai ini? Harus ya
Kenapa mesin diesel bisa meledak sendiri? Jadi mesin diesel itu kekuatannya terletak di
panasnya semakin panas mesin semakin bagus performanya.Jadi tekanannya harus sangat sangat
kuat supaya bisa meledak sendiri, paham?
Itu saja, jika ada yang ditanyakan lewat kolom komentar, Terima Kasih
Apa Itu TBI, MPI dan GDI pada Mesin Injeksi EFI?
Mesin EFI (Elektronik Fuel Injection) merupakan mesin yang penyemprotan bahan
bakarnya sudah dilakukan atau dikontrol secara elektronik untuk menghasilkan
campuran yang baik antara bahan bakar dan udara.
Pada mesin EFI komponen yang berfungsi untuk menyemprotkan atau menginjeksikan
bahan bakar adalah injektor.
Injektor selalu ada pada setiap mesin EFI, mengingat fungsi injektor sebagai pengkabut
bahan bakar yang sangat penting bagi kendaraan EFI.
Beda halnya dengan kendaraan yang masih menggunakan karburator karena fungsi
mengabutkan bahan bakar dilakukan oleh karburator sehingga tidak menggunakan
injektor.
Jika pada kendaraan dengan menggunakan karburator, jumlah karburator pada

kendaraan tersebut hanya menggunakan satu buah karburator walaupun jumlah
silindernya lebih dari satu.
Namun beda halnya dengan kendaraan EFI, jumlah dari injektor setiap kendaraan
berbeda-beda, ada yang berjumlah satu buah injektor untuk mesin dengan jumlah
silinder lebih dari satu (multiple cylinder), ada pula yang jumlah injektornya sesuai
dengan jumlah silinder di mesin EFI tersebut. Jumlah injektor ini tergantung dari tipe
EFI pada kendaraan tersebut.
Selain itu, letak dari karburator pada mesin konvensional selalu berada sebelum intake
manifold tapi untuk letak dari injektor pada mesin EFI berbeda-beda ada yang di throttle
body, intake manifold atau di ruang bakar tergantung dari tipe mesin EFI tersebut.
Sehingga tipe-tipe mesin EFI berdasarkan dari letak penginjeksiannya dibedakan

menjadi tiga tipe yaitu mesin EFI tipe Throttle Body Injection (TBI), mesin EFI tipe Multi
Point Injection (MPI) dan mesin EFI tipe Gasoline Direct Injection (GDI).
Throttle Body Injection atau TBI

Mesin EFI tipe Throttle Body Injection (TBI) atau juga disebut dengan mesin EFI tipe
Single Point Injection (SPI) ini, letak injektornya berada di throttle body dan hanya
memiliki satu buah injektor sehingga bila mesin EFI tersebut memiliki jumlah silindernya
lebih dari satu maka satu injektor tersebut digunakan untuk melayani (mensuplai)
kebutuhan bahan bakar pada masing-masing silinder pada mesin. Untuk lebih jelasnya
mengenai mesin EFI tipe TBI ini maka perhatikan gambar di bawah ini :
Multi Point Injection atau MPI
Mesin EFI tipe Multi Point Injection (MPI) ini, letak dari injektornya berada di intake
manifold (saluran masuk) dan mengarah ke intake valve (katup masuk) sehingga
nantinya bahan bakar akan diinjeksikan oleh injektor di dalam intake manifold. Jumlah
injektor pada mesin EFI tipe Multi Point Injection (MPI) ini, jumlah injektornya sama
banyak dengan jumlah silinder pada mesin, misalnya pada mesin memiliki silinder
dengan jumlah empat buah maka jumlah injektor pada mesin tersebut berjumlah empat
buah juga sehingga pada setiap intake manifold pada masing-masing silinder terdapat
satu buah injektor. Untuk lebih jelasnya mengenai mesin EFI tipe MPI ini maka
perhatikan gambar di bawah ini :
Gasoline Direct Injection atau GDI

Mesin EFI tipe Gasoline Direct Injection (GDI) ini, letak injektornya berada pada kepala
silinder dan menghadap ke ruang bakar sehingga nantinya bahan bakar akan langsung
diinjeksikan di dalam ruang bakar. Jumlah injektor pada mesin EFI tipe Gasoline Direct
Injection (GDI) ini, jumlah injektornya sama banyak dengan jumlah silinder pada mesin,
misalnya pada mesin memiliki silinder dengan jumlah empat buah maka jumlah injektor
pada mesin tersebut juga berjumlah empat buah sehingga pada setiap ruang bakar di
dalam silinder mesin terdapat satu buah injektor. Untuk lebih jelasnya mengenai mesin
EFI tipe GDI ini maka perhatikan gambar di bawah ini :
Pengertian Sistem EFI
EFI merupakan singkatan dari Electronic Fuel Injection yaitu penyemprotan atau
penginjeksian bahan bakar sudah dilakukan atau dikontrol secara elektronik.
Pengontrolan secara elektronik ini lebih baik dibandingkan dengan penyemprotan

bahan bakar yang masih konvensional (masih karburator).
Kelebihan dari sistem EFI dibandingkan dengan sistem konvensional degan memakai
karburator antara lain :
 Nilai campuran bahan bakar dan udara sesuai dengan kebutuhan mesin.
 Campuran antara bahan bakar dan udara akan lebih homogen.
 Pembakaran yang dihasilkan lebih baik.
 Tenaga yang dihasilkan oleh mesin lebih optimal.
 Emisi gas buang yang dihasilkan lebih rendah.
Pada sistem EFI terdapat 3 sistem utama yaitu sistem bahan bakar (fuel system),
sistem induksi udara (air induction system) dan sistem kontrol elektronik (electronic
control system).
Sistem bahan bakar

Sistem bahan bakar pada sistem EFI berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari
tangki menuju ke ruang bakar mesin.
Sistem bahan bakar EFI terdiri dari beberapa komponen, yaitu :
 Tangki bahan bakar yang berfungsi untuk menyimpan bahan bakar dalam jumlah
tertentu di dalam kendaraan
 Saringan bahan bakar berfungsi untuk menyaring bahan bakar dari kotoran-
kotoran.
 Pompa bahan bakar berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki bahan
bakar menuju ke injektor.
 Selang/ pipa penyalur bahan bakar berfungsi sebagai media penyalur (yang
dilewati) oleh bahan bakar.
 Pipa pembagi (delivery pipe) berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar ke
masing-masing injektor pada mesin.
 Pressure regulator berfungsi untuk menjaga tekanan bakan bakar agar tetap
stabil pada pipa pembagi.
 Pultation damper berfungsi untuk mencegah terjadinya getaran atau fluktuasi
tekanan dari bahan bakar.
 Pipa pengembali berfungsi untuk menyalurkan kelebihan tekanan bahan bakar
dan nantinya akan dikembalikan ke dalam tangki bahan bakar.
 Injektor berfungsi untuk menginjeksikan bahan bakar di ruang bakar (pada tipe
GDI) atau pada intake manifold (pada tipe MPI).
Sistem induksi udara

Sistem induksi udara pada sistem EFI berfungsi untuk menyediakan udara yang
diperlukan saat proses pembakaran. Sistem induksi udara pada sistem EFI terdiri dari
beberapa komponen, antara lain :
 Throttle body terdiri dari katup throttle yang berfungsi untuk mengontrol jumlah
udara yang masuk ke dalam intake manifold. Dan pada throttle body ini terdapat
saluran ISC yang berfungsi untuk mengontrol jumlah udara yang masuk ketika
posisi katup throttle tertutup (pada posisi idle).
 Air flow meter (pada tipe L-EFI) berfungsi untuk mengukur berapa banyak udara
yang masuk ke dalam intake manifold.
 Air intake chamber berfungsi untuk meredam fluktuasi udara yang masuk.
 Intake manifold berfungsi sebagai saluran masuk udara menuju ke dalam ruang
bakar.
Sistem kontrol elektronik

Pada sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa komponen antara lain sensor-
sensor, ecu dan aktuator.
Sensor-sensor pada sistem kontrol elektronik EFI berfungsi untuk menyensor atau
mendeteksi atau mengukur kinerja dari mesin yang nantinya akan digunakan sebagai
data inputan.
Sensor-sensor EFI sendiri terdiri dari beberapa macam sensor antara lain sensor WTS,
sensor IATS, sensor MAP, Air flow meter, sensor knock, sensor CKP, sensor CMP dan
lain-lain.
Ecu pada sistem EFI berfungsi sebagai otak atau pengontrol dari aktuator-aktuator.
ECU akan mengontrol kinerja dari aktuator-aktuator berdasarkan data yang masuk dari
sensor-sensor.
Sedangkan aktuator sendiri adalah sebagai pelaksana atau komponen yang bekerja
dan dikontrol oleh ECU. Contoh aktuator pada mesin EFI adalah injektor, ISC, ESA dan
lain-lain.
Pengertian, Fungsi dan Cara Kerja Knock Sensor Pada Mesin Injeksi EFI
Knock sensor atau knocking sensor merupakan salah satu sensor yang ada pada
mesin injeksi EFI.
Knock sensor atau knocking sensor pada kendaraan yang bermesin injeksi EFI
berfungsi untuk mendeteksi atau mensensor jika terjadi knocking atau atau getaran
atau ketukan pada mesin.
Knocking pada kendaraan dapat terjadi atau disebabkan salah satunya adalah karena
pengapian yang terlalu maju.
Knocking merupakan getaran yang berfrekuensi tinggi yang disebabkan oleh terjadinya
ledakan atau pembakaran yang prematur di dalam ruang bakar silinder.
Bila terjadi engine knocking pada kendaraan maka akan mengakibatkan turunnya
tenaga pada mesin sehingga kinerjanya menjadi kurang optimal dan juga dapat
menyebabkan komponen-komponen di ada dalam mesin akan cepat aus atau rusak.
Sehingga bila terjadi knocking pada mesin akan sangat merugikan pengendara. Oleh
sebab itu, bila terjadi engine knocking maka perlu diatasi dan harus dihilangkan secepat
mungkin.
Pada mesin injeksi EFI dilengkapi dengan sensor knocking yang bertujuan untuk
mengatasi masalah knocking yang terjadi pada mesin.
Letak dari knock sensor pada mesin injeksi EFI dapat terletak di bagian blog silinder.
Untuk lebih jelasnya perhatikan gambar di bawah ini :
Cara Kerja Knock Sensor
Ketika mesin mengalami ketukan atau knocking maka knock sensor akan
mendeteksinya. Kemudian knock sensor akan mengirimkan data ke ECU bahwa telah
terjadi knocking pada mesin.
Untuk mendeteksi getaran atau knocking pada mesin maka knock sensor memakai
komponen piezo electric. Komponen piezo electric ini akan mengirimkan signal output
yang sebanding dengan getaran yang terjadi pada mesin.
Ketika ECU menerima data dari knocking sensor maka ECU akan memerintahkan
pengapian untuk dimundurkan beberapa derajat sampai tidak terjadi lagi knocking.
Setelah knocking hilang, maka knocking sensor akan mendeteksi bahwa tidak ada lagi
getaran atau kenocking pada mesin dan kemudian knocking sensor akan mengirimkan
data signal ke ECU.
Pada ECU akan memajukan kembali saat pengapian seperti semula jika tidak terjadi
lagi knocking.
Fungsi Menjumper Terminal Fp dan +B pada Kotak DLC di Mesin EFI
Pada sistem EFI, pemeriksaan diagnosis dapat dilakukan dengan menggunakan

scanner maupun diagnosis secara manual.
Ketika melakukan diagnosis secara manual maka perlu dilakukan penjumperan

terminal-terminal yang ada di dalam kotak DLC (Data Link Connector) dengan
menggunakanSST (Spesial Servis Tools) yaitu dengan kabel jumper.
Beberapa terminal yang ada di dalam kotak DLC tersebut adalah terminal Fp dan
terminal +B.
Terminal Fp dan +B ini juga sering digunakan untuk pemeriksaan kerja pompa bahan
bakar yang dilakukan dengan cara penjumperan antara kedua terminal tersebut.
Fungsi menjumper terminal Fp dan +B pada kotak DLC adalah untuk menghubungkan
langsung antara tegangan listrik dari positif baterai ke pompa bahan bakar agar pompa
bahan bakar akan bekerja tanpa melalui relay pompa bahan bakar atau pompa
langsung bekerja ketika kontak di On kan tanpa perlu mesin hidup.
Karena pada dasarnya untuk mesin EFI, pompa bahan bakar akan bekerja ketika kunci
kontak di On kan kemudian selang beberapa detik pompa bahan bakar akan berhenti
bekerja dan akan bekerja kembali selama mesin menyala.
Pompa bahan bakar bekerja saat pertama kali kontak di On kan, hal ini bertujuan untuk
menjaga tekanan dari bahan bakar pada sistem bahan bakarnya agar tetap konstan
sesuai dengan tekanan standar.
Penggunaan penjumperan terminal Fp dan +B pada kotak DLC ini sering dilakukan
ketika mekanik ingin memeriksa berapa besar tekanan bahan bakar yang dihasilkan
oleh pompa.
Hasil dari pemeriksaan tekanan bahan bakar yang dihasilkan oleh pompa bahan bakar
ini nantinya dapat menentukan apakah pompa bahan bakar masih baik atau sudah
rusak (melemah).
Selain itu penjumperan terminal Fp dan +B pada kotak DLC juga digunakan untuk
pemeriksaan relay bahan bakar, apakah relay masih berfungsi atau tidak.
Jika pada saat tidak dilakukan penjumperan dan mesin dinyalakan atau distart, namun
mesin tidak mau menyala karena bahan bakar tidak naik, dan ketika dilakukan
penjumperan ternyata bahan bakar mau naik (pompa bahan bakar bekerja). Sehingga
penyebab pompa bahan bakar tidak bekerja dapat disebabkan oleh relay pompa bahan
bakarnya
Apa Yang Dimaksud Dengan Knocking ? Apa Sebabnya ? Dan Apakah Knocking Dan Pre-
Ignition Sama?
Sering kita mendengar istilah knocking pada mesin, tapi tahukah anda apa itu knocking
? dan apa saja yang dapat menyebabkan knocking ? Serta apakah sama knocking
dengan pre-ignition ?
Knocking sendiri juga sering disebut dengan istilah detonasi atau ngelitik pada mesin.
Knocking ini akan berdampak terjadinya getaran padan mesin.
Selain getaran, knocking juga akan menimbulkan suara berisik pada mesin sehingga
akan sangat mengganggu pengendara.
Dampak lainnya dari knocking bila dibiarkan terus menerus maka dapat menyebabkan
kerusakan pada komponen-komponen di dalam mesin.
Pada pembakaran yang normal, maka api akan menyebar keseluruh bagian ruang
bakar dan api ini berasal dari busi sehingga busi sebagai titik pusat penyebaran.
Jika terdapat gas campuran bahan bakar dan udara yang belum terbakar maka akan
didesak oleh gas yang sudah terbakar sehingga akan meningkatkan temperatur yang
akan membuat gas yang belum terbakar tersebut hampir terbakar.
Jika pada keadaan tersebut membuat gas yang belum terbakar tadi menjadi terbakar
dengan sendirinya maka akan menghasilkan ledakan knocking dan getaran pada
mesin.
Jika terjadi knocking maka akan menghasilkan fluktuasi tekanan yang sangat besar
dan sangat cepat pada akhir pembakaran. Dan akibatnya membuat tenaga mesin
menjadi menurun dan jika knocking ini terus terjadi maka akan memperpendek umur
dari mesin.
Sedangkan pre-ignition sebenarnya dampaknya juga akan menghasilkan getaran

(knocking).
Pre-ignition sendiri terjadi ketika terjadi pembakaran yang tidak normal yaitu
pembakaran sendiri yang bukan berasal dari percikkan api busi.
Ketika gas campuran bahan bakar dan udara dihisap ke dalam ruang bakar kemudian
dikompresikan maka akan meningkatkan temperatur atau suhu pada ruang bakar.
Bila pada saat ini gas campuran bahan bakar dan udara yang dikompresikan akan
terbakar sendiri karena temperatur yang tinggi (bukan karena adanya percikkan bunga
api busi) maka akan terdapat beberapa titik nyala api yang nantinya akan menimbulkan
ledakan dan akan menghasilkan knocking.
Selain dari temperatur yang tinggi, pre-ignition juga dapat disebabkan karena adanya
deposit karbon didalam ruang bakar yang dapat menjadi sumber api nantinya di dalam
ruang bakar.
Sehingga dampak yang dihasilkan oleh pre-ignition dan knocking adalah sama yaitu
akan menghasilkan getaran, namun bedanya jika pre-ignition hanya disebabkan karena
pembakaran tidak berasal dari nyala api busi sedangkan knocking dapat disebabkan
karena gas tidak terbakar seluruhnya dan nantinya akan terbakar sendiri karena
temperatur yang tinggi dan kemudian menyebabkan knocking.
Untuk lebih jelasnya perhatikan gambar dibawah ini :

Hal-hal yang dapat menyebabkan terjadinya knocking antara lain :
 Perbandingan kompresi yang sangat tinggi dan tidak diimbangi dengan kualitas
bahan bakar yang baik
 Masa pengapian yang terlalu cepat
 Putaran mesin yang rendah dan waktu penyebaran api yang lambat
 Kontruksi mesin yang kurang tepat yaitu penempatan busi dan kontruksi dari
ruang bakar yang salah serta kontruksi mesin yang membuat jarak dari
penyebaran api yang terlalu jauh.
Di bawah ini diperlihatkan grafik terjadinya knocking pada motor bensin :

Sekilas tentang Gasoline Direct Injection (GDI bagian 1)
Category: Otomotif
Last Updated on Monday, 14 April 2014 Published Date Written by sugeng
Sekilas Tentang Gasoline Direct Injection
Widyaiswara Muda
Ringkasan.
Perkembangan teknologi otomotif sekarang ini sangat memperhatikan pengeruh terhadap

lingkungan hidup, dalam hal ini masalah polusi (emisi gas buang kendaraan). Dengan
perkembangan teknologi, prinsip injeksi langsung ke dalam silinder adalah cara baru
untuk menciptakan efisiensi bahan bakar dan mesin akan lebih ramah lingkungan.
Seperti halnya mesin diesel (TDI), jumlah bahan bakar yang dipasok sesuai dengan
persyaratan (kebutuhan dan kondisi pada waktu tertentu), oleh karena itu prinsip injeksi
langsung akan diterapkan untuk mesin bensin juga. Pada materi ini dibahas tentang
pengenalan teknologi GDI dan keuntungannya.
Kata Kunci :
Gasoline Direct Injection, GDI, Direct Petrtol Injection, Variable Compretion.

Gambar 1. Dimensi Mesin.
Sistem bahan bakar konvensional telah diperbaiki dengan metode injeksi

(menyemprotkan bensin) ke intake manifold yang bertujuan untuk mengoptimalkan
efisiensi bahan bakar dan memperbaiki emisi gas buang. Dengan perkembangan
teknologi, prinsip injeksi langsung ke dalam silinder adalah cara baru untuk
menciptakan efisiensi bahan bakar dan mesin akan lebih ramah terhadap lingkungan.
Seperti halnya mesin diesel (TDI), jumlah bahan bakar yang dipasok sesuai dengan
persyaratan (kebutuhan dan kondisi pada waktu tertentu), oleh karena itu prinsip injeksi
langsung akan diterapkan untuk mesin bensin juga.
Secara umum GDI memiliki keuntungan sebagai berikut:
1. Biaya operasional kendaraan berkurang, yaitu dengan konsumsi bahan bakar

yang lebih rendah .
2. Pencemaran lingkungan berkurang karena lebih sedikit polutan yang

dipancarkan ke atmosfir, sehingga sumber daya alam dapat dilestarikan.
Diagram dibawah ini menunjukkan langkah-langkah untuk meningkatkan efisiensi

bahan bakar.
Gambar 2. Diagram untuk

meningkatkan efisiensi bahan bakar.
A. Electronically controlled cooling system.
B. Variable valve timming.
C. Exhaust gas recirculation.
D. Variable compression.
E. Cylinder shut-off.
F. Lean charge mode (homogeneous).
G. Full-variable valve gear (mechanical).
H. Electronic valve gear.
I. Direct petrol injection.
Masalah utama sistem injeksi bensin langsung ?
 Salah satu masalah utama dengan injeksi bensin langsung adalah gas buang. Katalis
konvensional tidak dapat mengkonversi nitrogen oksida yang diproduksi oleh
pembakaran menjadi nitrogen dalam waktu yang cepat. Melalui pengembangan katalis
penyimpanan NOx, untuk memenuhi standar emisi gas buang EU4. Nitrogen oksida
disimpan sementara dan secara sistematis diubah menjadi nitrogen.
 Alasan lain adalah masalah sulfur dalam bahan bakar. Karena kesamaan kimianya
menjadi nitrogen oksida, belerang juga disimpan dalam penyimpanan katalis NOx dan
menempati ruang yang ditujukan untuk nitrogen oksida. Semakin tinggi kandungan
sulfur dalam bahan bakar,semakin sering katalis harus diganti dan semakin tinggi
konsumsi bahan bakar.
Keuntungan dari sistem injeksi bensin langsung (GDI).
1. Dalam operasi modus ini, kendaraan beroperasi pada lambda (λ) antara 1,55 dan 3. Hal
ini memungkinkan katup throttle untuk membuka lebih lanjut, sehingga mengurangi
perlawanan terhadap diinduksi udara.(modus campuran homogen kurus).
Gambar 3. Modus Campuran Homogen Kurus.
2. Mesin beroperasi pada lambda (λ) antara 1,6 sampai 3 dalam modus throttle
bertingkat dan sekitar 1,55 dalam modus homogen kurus.(Modus campuran kurus).
Gambar 4. Modus Campuran Kurus.
3. Kehilangan panas yang rendah melalui dinding silinder. Dalam modus campuran
homogen kurus, pembakaran terjadi hanya di daerah sekitar busi, Yang berarti
kehilangan panas pada dinding silinder berkurang dan efisiensi termal yang lebih tinggi.
Gambar 5. Pembakaran Pada Modus Campuran Homogen Kurus.
4. Operasi yang homogen pada tingkat sirkulasi gas buang yang tinggi. Karena
langkah hisap yang intens, mesin memiliki resirkulasi gas buang tinggi hingga 25%,
saat dioperasikan dalam modus homogen. Untuk mencapai prestasi yang sama seperti
pada pengisian udara segar pada tingkat sirkulasi gas buang yang rendah, maka katup
throttle dibuka.
Gambar 6. Operasi Pada Campuran Homogen.
Perbandingan kompresi.
Dengan menyemprotkankan bahan bakar langsung ke dalam silinder, panas diambil

dari udara masuk. Ini Mengurangi kecenderungan mesin mengalami knocking dan
memungkinkan untuk peningkatan rasio kompresi dan meningkatkan efisiensi termal.
Gambar 7. Penginjeksian Langsung.
Waktu perlambatan (pemutusan/cut-off bahan bakar) diperpanjang.

Pemutusan kecepatan dapat dikurangi karena tidak ada bahan bakar tersimpan di
dinding ruang bakar pada saat cut-in.Sebagian besar bahan bakar dapat segera diubah
menjadi energi yang berguna. Akibatnya, mesin berjalan lancar bahkan pada kecepatan
cut-in yang lebih rendah.
Gambar 8. Pemutusan Penyemprotan Bahan Bakar.
Modus operasi.
1. Mode pengisian bertingkat.

Mesin berjalan dalam mode campuran kurus hingga beban mesin menengah.
Melalui campuran stratifikasi dalam ruang pembakaran, mesin dapat dioperasikan
pada total lambda sekitar 1,6–3.
 Sebuah bentuk campuran yang sangat mudah terbakardisekitar busi di pusat ruang
pembakaran.
 Campuran ini diselimuti oleh lapisan luar Ideal yang terdiri dari udara segar dan
diresirkulasi gas buang.
2. Mode pengisian homogen kurus.
Dalam zona transisi antara modus pengisian bertingkat dan mode pengisian
homogen, mesin berjalan dalam mode pengisian homogen kurus. Campuran kurus
didistribusikan homogen (merata) sepanjang ruang pembakaran. Rasio udara /
bahan bakar sekitar lambda 1,55.
3. Mode pengisian Homogen.
Mesin pada beban dan kecepatan yang lebih tinggi, mesin berjalan dalam Mode
pengisian homogen. Rasio udara-bahan bakar dalam mode operasi ini adalah
lambda = 1
Gambar 9. Diagram Campuran Bahan Bakar.

Proses pembakaran.
Istilah "proses pembakaran" adalah menjelaskan cara udara dalam bentuk campuran
udara dan bahan bakar diubah menjadi energi dalam ruang pembakaran.
Dalam modus homogen dan modus homogen kurus.
Bahan bakar diinjeksikan ke dalam silinder selama langkah isap sehingga terjadi
pencampuran yang homogen dengan udara.
Gambar 10. Proses Pembakaran.
Dalam modus pengisian bertingkat, campuran udara-bahan bakar diposisikan di daerah

busi dengan proses pembakaran dipandu dinding udara. Injector diposisikan sedemikan
rupa sehingga bahan bakar diinjeksikan ke dalam ceruk bahan bakar (dinding
pemandu) dan dipandu ke busi. Intake manifold flap secara mekanis menghasilkan
aliran ceruk (turbulen) udara dalam silinder. Aliran udara ini (air guide konfigurasi)
membantu mengangkut bahan bakar ke busi. Pembentukan campuran terjadi dalam
perjalanan ke busi.
Kesimpulan.
Prinsip dari GDI adalah sistem bahan bakar pada motor bakar dimana bahan bakar
(bensin) di semprotkan secara langsung ke dalam silinder mesin.
Secara umum GDI memiliki keuntungan sebagai berikut:

1. Biaya operasional kendaraan berkurang, yaitu dengan konsumsi bahan bakar
yang lebih rendah .
2. Pencemaran lingkungan berkurang karena lebih sedikit polutan yang

dipancarkan ke atmosfir, sehingga sumber daya alam dapat dilestarikan.
Selain keuntungan ada beberapa masalah utama pada sistem injeksi bensin
langsung antara lain :
 Katalis konvensional tidak dapat mengkonversi nitrogen oksida yang diproduksi oleh
pembakaran menjadi nitrogen dalam waktu yang cepat. Melalui pengembangan katalis
penyimpanan NOx, untuk memenuhi standar emisi gas buang EU4. Nitrogen oksida
disimpan sementara dan secara sistematis diubah menjadi nitrogen. sehingga
memerlukan katalis khuisus.
 Alasan lain adalah masalah sulfur dalam bahan bakar. Karena kesamaan kimianya
menjadi nitrogen oksida, belerang juga disimpan dalam penyimpanan katalis NOx dan
menempati ruang yang ditujukan untuk nitrogen oksida. Semakin tinggi kandungan
sulfur dalam bahan bakar,semakin sering katalis harus diganti dan semakin tinggi
konsumsi bahan bakar.
 dengan kata lain sistem GDI harus menggunakan bensin dengan kandungan timbal dan
sulfur yang sangat kecil.
Daftar Pustaka.
3. Europa Lehrmitel 2012, Kraftfarhrzeugtechnik, VERLAG EUROPA LEHRMITEL Nourney,

Vollmer GmbH & Co.KG
Engine Mangement Sistem Gasoline Direct Injection (GDI bagian 4)
Category: Otomotif
Last Updated on Tuesday, 25 February 2014 Published Date Written by sugeng
Engine Management System Gasoline Direct Injection
Widyaiswara Muda
Ringkasan.
Artikel ini merupakan lanjutan dari materi-materi sebelumnya. Sistem manajemen mesin pada
GDI menggunakan unit kontrol Motronic,dengan sistem ini bahan bakar diinjeksikan
langsung ke dalam silinder dan tidak ke intake manifold dan memiliki sistem
manajemen mesin berbasis torsi yang mengumpulkan, mengevaluasi, mengkoordinir
dan melaksanakan semua persyaratan torsi.
Kata Kunci.
Gasoline Direct Injection, GDI, EMS.
Gambar 1. Dimensi mesin
System components.
Gambar 2. Diagram sistem EMS GDI.
CAN bus interfaces.

Gambar 3. Diagram Blok Can Bus EMS GDI.
A. Engine control unit.
Gambar 4. ECU.
Manajemen mesin menggunakan unit kontrol Motronic,dengan sistem ini bahan bakar
diinjeksikan langsung ke dalam silinder dan tidak ke intake manifold dan memiliki sistem
manajemen mesin berbasis torsi yang mengumpulkan, mengevaluasi, mengkoordinir
Persyaratan torsi internal adalah:
 Pemanasan mesin.
 Pemanasan katalis.
 Kontrol kecepatan idle.
 Keterbatasan daya.
 Guvernor Kecepatan.
 Kontrol Lambda.
Persyaratan torsi eksternal adalah:
 Input sopir.
 Gearbox otomatis (titik pergeseran).
 Brake system (sistem kontrol traksi,engine braking control).
 Sistem pendingin udara (ACkompresor on / off).
 Sistem cruise control.
Setelah torsi target mesin dihitung, kebutuhan torsi diterapkan dengan dua metode:
1. Metode pertama menyangkut pengisian volume silinder. Ini berfungsi untuk memenuhi
persyaratan torsi jangka panjang. Pengisian volume silinder tidak terlalu penting dalam mode
pengisian bertingkat karena katup throttle dibuka sangat luas untuk mengurangi kerugian
throttle.
2. Metode kedua melibatkan kontrol torsi mesin jangka pendek terlepas dari pengisian volume
silinder. Dalam mode pengisian bertingkat, torsi semata-mata ditentukan oleh kuantitas bahan
bakar. Dalammodepengisian kurus dan modepengisian homogen, torsi semata-mata ditentukan
oleh titik pengapian.
Gambar 5. Diagram methode penghitungan torsi.
Penerapan sistem injeksi bensin langsung terhadap torsi mesin.

Unit kontrol mesin menggunakan persyaratan torsi internal dan eksternal untuk
menghitung target torsidan bagaimana semua itu harus dilaksanakan.
1. Implementasi dalam mode pengisian bertingkat.
Dalam mode pengisian bertingkat, target torsi didapatkan melalui kuantitas injeksi.
Massa udara adalah kebutuhansekunder karena katup throttle terbuka lebar untuk
mengurangi kerugian throttle.Titik pengapian tidak terlalu penting karena titik injeksi
dimundurkan.
2.Implementasi modecampuran pengisian kurus dan dalam mode pengisian

homogen.
Dalam kedua modus operasi ini, persyaratan torsi diimplementasikan dalam jangka
pendek melalui titik pengapian dan dalam jangka panjang melalui massa udara.
Sebagai campuran udara-bahan bakar di kedua mode operasi inimemiliki lambda tetap
masing-masing 1,55 dan 1, jumlah injeksi yang telah ditetapkan oleh massa udara dan,
karena itu, tidak digunakan untuk kontrol torsi.
B. Intake system (sistem pengisian volume silinder)
DalamIntake system telah disesuaikan untuk memenuhi persyaratan mesin injeksi

bensin langsung. Hal khusus tentang sistem ini adalah bahwa aliran udara dikontrol
tergantung pada modus operasi.
Modifikasi meliputi:
1. Hot-film pada pengukur massa udara dengan sensor suhu udara pada intake
manifold untuk penginderaan beban.
2. Sensor tekanan intake manifold untuk menghitung tingkat resirkulasi gas buang.
3. Mekanisme intake manifold flap mengontrol aliran udara dalam silinder.
4. Electric EGR valvedengan penampang besar untuk resirkulasi gas buang.
5. Brake servo pressure sensoruntuk mengontrol vakum rem.
6. Throttle valve control unit.
7. Activated charcoal canister system.
8. Motronic control unit.
Gambar 6. Intake System
1. Engine load detection.
Beban mesin sebelumnya diukur dengan menggunakan Hot-film pada pengukur

massa udara. Sekarang dihitung oleh unit kontrol mesin, penggunaan Hot-
filmdihentikan.
Beban mesin dihitung dari sinyal berikut:
 Sensor suhu udara intake manifold.

 Sensor tekanan udara sekitar (dalam control unit mesin).
 Sensor tekananintake manifold.
 RPM mesin.
 Sensor sudut pembukaanThrottle valve
 Potensiometer Flap Intake manifold.
 Sensor Hall (untuk posisi inletcamshaft).

2. Intake manifold pressure sender.
Sensor ini melekat ke intake manifold bagian atas. Ini mengukur tekanan udaradi dalam
intake manifold dan mengirim sinyalnya ke unit kontrol mesin.Unit kontrol mesin
menggunakan sinyal ini, serta sinyal dari air-mass flow meter dan intake air temperature
sender, untuk menghitung tingkat resirkulasi gas buang yang tepat.Intake manifold
pressure sender juga digunakan untuk penginderaan beban selama mesin start-up.
Gambar 7. Posisi Intake manifold pressure sender.
Tekanan intake manifold diukur melalui membran kristal silikon. Membran ini mengukur
tegangan resistensiyang diubah ketika membran yang deformasi. Referensi vakum
digunakan untuk tujuan perbandingan tekanan. Membran mengalami deformasi
tergantung pada tekanan intake manifold, yang menyebabkan perubahan resistansi
yang menghasilkan tegangan sinyal yang berbeda. Unit kontrol mesin menggunakan
sinyal tegangan ini untuk menentukan tekanan di dalam intake manifold.
Gambar 8. Cara kerja Intake manifold pressure sender.
3. Intake manifold flap potentiometer.
Intake manifold flap potentiometer initerpasang padaintake manifoldbagian bawahdan

terhubung keporosuntukflapsintake manifold. Intake manifold flap
potensiometermerupakanposisisirip intake manifold (flap)danmengirimkan informasi
inike unit kontrolmesin.Hal ini diperlukan karenaperubahangerakansiripintakemanifold
mempengaruhipengapian, konsentrasigas buangdanpulsationdiintake manifold.
Gambar 9. Posisi Intake manifold flap potentiometer.
4. Resirkulasi gas buang.
Dengan menggunakan indikator massa aliran udara, unit kontrol mesin mengukur massa
udara intake dan menghitung tekanan manifold. Jika gas buang dimasukkan melalui
sistem resirkulasi gas buang, maka massa udara segar meningkat dengan pemasukan
gas buang dan tekanan intake manifold naik. Sensor tekanan intake manifold mengukur
tekanan ini dan mengirim sinyal tegangan yang sesuai dengan unit kontrol
mesin.Informasi berikut ini diperlukan untuk perhitungan jumlah gas buang yang
diresirkulasi :
 Intake manifold pressure sender.

 Intake air temperature sender.
 Ambient air pressure sender (in engine control unit).
 Exhaust gas temperature sender.
 The calculated engine load.
Cara kerjanya adalah sebagai berikut:
Jika gas buang diresirkulasi , Volume intake manifold meningkat oleh resirkulasi gas
buang dan tekanan intake manifold meningkat . Sensor tekanan intake manifold
mendeteksi peningkatan tekanan inidan mengirim sinyal tegangan yang relevan dengan
unit kontrol mesin . Dari sinyal ini , jumlah total dihitung ( udara segar + gas buang ).
5. Brake servo pressure sensor.
Sensor ini terletak pada jalur antara intake manifold dan servo rem, berfungsi mengukur
tekanan di servo rem. Servo rem membutuhkan vakum tertentu untuk mencapai
tekanan rem maksimal secepat mungkin. Dalam mode pengisian bertingkat dan mode
pengisian kurus, katup throttle dibuka lebih lebar dan akibatnya kevakuman di dalam
intake manifold sangat sedikit. Jika rem dioperasikan beberapa kali berturut-turut, maka
kevakuman dalam servo rem tidak lagi cukup.
Untuk mencegah hal ini, katup throttle ditutup sedikit lebih jauh untuk meningkatkan
kevakuman. Jika vakum dalam servo rem masih kurang, maka katup throttle ditutup
lebih jauh dan, jika perlu, mode pengisian homogen diaktifkan.
Gambar 10. Posisi Brake servo pressure sensor
Gambar 11. Diagram cara kerja Brake servo pressure sensor

Jika sinyal dari sensor ini gagal, mesin hanya akan diizinkan untuk beroperasi dalam
mode pengisian homogen.
6. Intake air temperature sender.
Ganbar 12. Posisi Intake air temperature sender.
Sensor dipasang di penutup mesin di depan unit kontrol throttle valve.Aplikasi sinyal ini
mendeteksi suhu udara segar yang masuk ke dalam dan meneruskan informasi ini ke
unit kontrol mesin, kemudian menghitung kepadatan udara segar.
Ambient air pressure sender.
Gambar 13. Ambieni air pressure sender.
Sensor adalah bagian dari unit kontrol mesin.Aplikasi sinyal ini mengukur tekanan
udara sekitar dan meneruskan sinyal yang relevan dengan unit kontrol mesin. Ini
kemudian mendeteksi tekanan pada unit kontrol throttle valve.
7. Intake manifold pressure sender dan intake air temperature sender. Sensor
gabungan terpasang di sebelah kanan (dari sisi tempatduduk pengemudi) dari intake
manifold plastik.Aplikasi Sinyal Ini menghitung tekanan dan suhu di intake manifold dan
meneruskan sinyal yang relevan dengan unit kontrol mesin yangpada gilirannya,
menghitung volume intake manifold.
Gambar 14. Intake manifold pressure sender dan intake air temperature sender.
C. Supply on demand fuel system.
Pasokan bahan bakar pada sistem adalah pompa bahan bakar listrik hanya memasok
jumlah bahan bakar yang dibutuhkan oleh pompa bahan bakar tekanan tinggi.
 Sistem bahan bakar tekanan rendah.
Dalam sistem bahan bakar tekanan rendah, tekanan bahan bakar 4 bar selama
operasi normal. Untuk starting panas dan dingin, tekananmeningkat menjadi 5
bar.
Komponennya terdiri dari:
 Unit kontrol pompa bahan bakar.
 Tangki Bahan Bakar.
 Pompa listrik bahan bakar.
 Penyaring bahan bakar.
 Sensor tekanan bahan bakar(tekanan rendah).

Gambar 15. Supply on demand fuel system.
 Sistem bahan bakar bertekanan tinggi.
Dalam sistem bahan bakar tekanan tinggi, tekanan bahan bakar antara 50 dan 100 bar.
Komponennya terdiri dari:
 Pompa bahan bakar tekanan tinggi.

 Fuel pressure control valve.
 Saluran bahan bakar bertekanan.
 Fuel rail.
 Pressure limiter valve.
 Sensor bahan bakartekanan tinggi.
 Injector tekanan tinggi.
1. Fuel pump control valve.

Gambar 16. Fuel pump control valve.
1.
Unit kontrol dapat ditemukan di bawah kursi belakang di menjadi satu dengan
pompa bahan bakar listrik.
Fungsi :
Unit kontrol menggerakkan pompa bahan bakar listrik dan mengatur tekanan dalam
sistem bahan bakar bertekanan rendah pada tekanan konstan 4 bar. Untuk start panas
dan dingintekanan meningkat menjadi 5 bar.
Gambar 17. Diagram kelistrikan fuel pump.
Diagram terminal :
G : Fuel gauge sender.
G1 : Fuel gauge sender.
G6 : Fuel pump.
J220 : Engine control unit.
J285 : Control unit with display unit in dash panel insert.
J538 : Control unit for fuel pump.
J519 : Onboard electrical system control unit.
2. Fuel pressure sender, vacuum pressure.
Gambar 18. Fuel pressure sender, vacuum pressure.
Sensor dipasang dijalur presupply ke pompa tekanan tinggi.Sensor ini mengukur

tekanan bahan bakar dalam sistem bahan bakar tekanan rendah dan mengirim
sinyalke unit kontrol mesin.
Aplikasi sinyal :
Digunakan untuk mengatur tekanan dalam sistem bahan bakar tekanan rendah.Dalam
operasi normal sampai 4 bar dan selama dingin dan panas mulai 5 bar. Jika pengirim
tekanan bahan bakar gagal dalam fungsinya, pompa bahan bakar listrik akan
digerakkan dengansinyaldarurat dan tekanan dalam sistem bahan bakar tekanan
rendah meningkat.
3. Fuel pressure sender, high pressure.
High pressure fuel pump.
gamabr 20. High pressuer fuel pump.

Komponen ini dibautkan kecam shaft housing dan dioperasikan oleh cam ganda pada
cam shaft inlet. Pompa ini memiliki tugas membangun tekanan bahan bakar pada
sistem bahan bakar tekanan tinggi hingga 100 bar. Komponen terdiri dari pompa
silinder tunggal,yang memompakan sejumlah bahan bakar ke rel bahan bakar
tergantung pada map, dan hanya jumlah yang diperlukan bahan bakar untuk injeksi.
Dengan cara ini, output dari pompa tekanan tinggi berkurang, yang berkontribusi
terhadap penghematan bahan bakar.
 Langkah isap :
Pompa plunger akan dipindahkan ke bawah karena ditekan pegas plunger. Dengan
cara ini, volume meningkat pada ruang pompa dan tekanan menurun. Setelah tekanan
dalam sistem bahan bakar tekanan rendah lebih besar dari tekanan di dalam ruang
pompa, katup inlet akan terbuka dan bahan bakar mengalir.Katup outlet ditutup karena
tekanan bahan bakar di rel lebih besar daripada di ruang pompa.

 Langkah pengiriman.
Setelah plunger pompa mulai naik, peningkatan tekanan di dalam ruang pompa dan
katup inlet menutup. Jika tekanan di dalam ruang pompa lebih besar dari tekanan di
fuel rail, katup outlet akan terbuka dan bahan bakar akan dipompa ke rel bahan bakar.

 Tekanan regulasi bahan bakar.
Setelah tekanan bahan bakar yang dibutuhkan telah terjadi dan melebihi tekanan yang
ditentukan, maka katup jarum yang digerakkan secara elektro-magnetis. Hal ini
membuka saluran bahan bakar, tekanan bahan bakar yang tinggidi ruang pompa
menjadi berkurang dan katup outlet tertutup. Tekanan peredam berfungsi sebagai
sarana meredam tekanan dengan cepat saat control valve dibuka dan mencegah
lonjakan tekanan dalam sistem bahan bakar tekanan rendah.
Gambar 23. Langkah regulasi.
D. Electronic accelerator.
Akselerator elektronik merupakan kebutuhan pokok untuk injeksi bensin langsung. Ini
membantu untuk mengatur katup throttle terlepas dari posisi pedal akselerator.
Gambar 24. Diagram input accelerasi.
Input dari sopir diidentifikasi oleh accelerator position sender(sensor posisi akselerator)
dan dikirim ke unit kontrol mesin. Unit kontrol mesin menggunakan sinyal ini dan sinyal
tambahan lainnya untuk menghitung berapa banyak torsi mesin yang diperlukan dan
menggunakan aktuator untuk menghasilkan torsi ini.
Gambar 25. Grafik accelerasi.

 Dalam mode pengisian bertingkat (stratified charge mode), torsi mesin ditentukan
oleh kuantitas bahan bakar.Katup throttle dibuka hampir sepenuhnya, terlepas dari
pembatas yang diperlukan aliran udara seperti untuk sistem tabung arang aktif,
resirkulasi gas buang dan mungkin sistem kontrol vakum rem.
 Dalam modus pengisian homogen kurus (homogeneous lean charge mode ) dan
modus pengisian homogen (homogeneous charge mode), torsi mesin ditentukan oleh
sudut kemajuan pengapian dan oleh massa udara intake manifold.Katup throttle dibuka
sejauh yang diperlukan untuk menghasilkan jumlah torsi mesin yang diinginkan.
E. Jenis-jenis operasi.
Selain jenis operasi injeksi bertingkat, homogen-kurus dan homogen, ada dua modus
operasi lebih lanjut.Yaitu 'injeksi ganda, pemanasan katalis' dan 'injeksi ganda, full
throttle'. Akibat kedua mode tersebut akan berakibat , pertama, katalis menghanga
tlebih cepat dan, kedua, torsi meningkat dibawah rentang putaran.
1. Injeksi ganda, pemanasan katalis.
Dalam homogen katalis pemanasan katalis, katalis menghangat cepat dan karena itu
mencapai suhu operasi optimal. Selanjutnya, hasilnya emisi HC sedikit dan
pengurangan emisi gas buang dan konsumsi bahan bakar.
a. Penginjeksian pertama.
Pengijeksian pertama ketika sudut crankshaft pada 300°sebelum TMA pada langkah
isap. Hal ini membantu untuk mencapai distribusi yang seimbang dari campuran udara
dan bahan bakar.
Gambar 26. Pengi jeksian pertama pemanasan katalis.

b. Injeksi kedua.
Selam ainjeksik edua, sejumlah kecil bahan bakar diinjeksikan ketika sudut crankshaft
adalah pada kira-kira. 60°sebelum TMA. Campuran ini membakar sangat terlambat dan
knalpot peningkatan suhu gas.
Gambar 27. penginjeksian kedua pemanasan katalis.
c. Gas buang memanaskan katalis, yang memungkinkan untuk mencapai suhu operasi
optimal.
Gambar 28. Pemanasan katalis.
2. Injeksi ganda pada beban penuh.
Pada sistem injeksi bensin langsung, ada kalanya campuran bahan bakar dan udara
kurang baik pada kecepatan mesin sampai 3000 rpm dan dengan beban penuh. Berkat
injeksi ganda,hal tersebut dihindari dan torsimeningkat sebesar 1-3 Nm.
a. Injeksi pertama.
Injeksi pertama terjadi ketika sudutcrankshaftpada 300 ° sebelum TMA pada langkah
sap. Di sini, kira-kira. dua pertiga dari totaljumlah bahan bakar diinjeksikan.
Gambar 29. penginjeksian pertama pada Injeksi ganda pada beban penuh.
b. Injeksi kedua.
Sepertiga sisa bahan bakar, disuntikkan pada awal langkah kompresi. Dengan cara ini,
bahan bakar menguap hampir sepenuhnya dan campuran distribusi dengan sempurna.
Selain itu, ada juga campuran lebih kaya di daerah busi dibandingkan dengan ruang
pembakaran lainya. Ini meningkatkan pembakaran dan mengurangi risiko detonasi.
Gambar 30. Penginjeksian kedua pada Injeksi ganda pada beban penuh.
F. Sistem pengapian.
Sistem ini memiliki tugas membakar campuran udara / bahan bakar pada saat yang tepat.
Untuk mencapai hal ini, unit kontrol mesin harus menentukan titik pengapian, energi
pengapian dan durasi busi menyala pada semua operasi. Titik pengapian mempengaruhi
torsi mesin, emisi gas buang dan konsumsi bahan bakar.
Dalam modus operasi injeksi bertingakat.
Titik pengapian harus terletak pada sudut engkol yang sempit karena campuran
khusus.Dalammode oprasi homogen kurus dan dalam modeoprasi homogen, operasi
mesin tidak berbedadengan yang mesin dengan injeksiin take manifold. Karena kesamaan
dalam distribusi campuran.
Titik pengapian optimal dihitung dari :
Gambar 31. Diagram sistem pengapian.
Informasi kunci:
1. Beban mesin dari air-mass flow meter dan dari intake air temperature sender.
2. Kecepatan mesin dari engine speed sender.
Informasi korektif:
1. Coolant temperature sender.
2. Throttle valve control unit.
3. Knock sensor.
4. Accelerator position sender.

5. Lambda probe .
Kesimpulan :
sistem manajemen mesin berbasis torsi yang mengumpulkan, mengevaluasi, mengkoordinir

Setelah torsi target mesin dihitung, kebutuhan torsi diterapkan dengan dua metode:
1. Metode pertama menyangkut pengisian volume silinder. Ini berfungsi untuk memenuhi
persyaratan torsi jangka panjang. Pengisian volume silinder tidak terlalu penting dalam mode
pengisian bertingkat karena katup throttle dibuka sangat luas untuk mengurangi kerugian
throttle.
2. Metode kedua melibatkan kontrol torsi mesin jangka pendek terlepas dari pengisian volume
silinder. Dalam mode pengisian bertingkat, torsi semata-mata ditentukan oleh kuantitas bahan
bakar. Dalammodepengisian kurus dan modepengisian homogen, torsi semata-mata ditentukan
oleh titik pengapian.
Beban mesin pada siste EMS GDI dihitung dari sinyal berikut:
 Sensor tekanan udara sekitar (dalam control unit mesin).
 Sensor tekananintake manifold.
 RPM mesin.
 Sensor sudut pembukaanThrottle valve
 Potensiometer Flap Intake manifold.
 Sensor Hall (untuk posisi inletcamshaft).
Jenis-jenis operasi.
 Injeksi ganda, pemanasan katalis.

 Injeksi ganda pada beban penuh.
Daftar Pustaka.
Gasoline Direct Injection (GDI), Metode

Meningkatkan Power & Efisiensi !
Posted on 28 Agustus 2015 by enoanderson
Jika membahas tentang modifikasi meningkatkan power mesin dan sejenisnya, Ada satu
pertanyaan klasik yang sering diutarakan oleh para pecinta otomotif, yakni… “Bagaimana sih
cara meningkatkan power secara cepat, tanpa mengorbankan daya tahan serta efisiensi BBM
nya ?“. Jawaban yang diberikan pasti banyak macemnya tuh, mulai dari metode A, hingga
metode Z. Atau coba pakai produk A, hingga produk Z, yang terkadang malah balik
memusingkan sang penanya…
Nah, Yang ingin EA’s Blog bahas di rubrik Engine Holics kali ini adalah tentang Gasoline Direct
Injection, yang jika ditelaah secara prinsip & proses kerjanya, Diklaim mampu meningkatkan
efisiensi & power secara signifikan loh Brosist… Eits, Tapi tenang aja, EA’s Blog nggak bakal
memakai bahasa yang njelimet dan bikin Bro-Sist sekalian pusing koq. Penasaran ? Yuk,
Langsung aja kita bahas bareng-bareng… Cekidots !
Apaan Sih Gasoline Direct Injection ?

Gasoline Direct Injection (atau yang sering juga disebut GDI, Petrol Direct-Injection, Direct
Injection, dan lain sebagainya), adalah sebuah teknologi mesin yang mampu meningkatkan
power & efisiensi BBM di kendaraan bermotor. Teknologi ini awalnya terkenal dan banyak
digunakan di mesin bertipe diesel, hingga akhirnya banyak juga dipakai di produk automobiles
alias Roda 4. Semoga di kolom komentar nanti nggak ada yang tanya ke saya mobil apa aja yang
pakai teknologi ini, Soalnya saya nggak paham mobil euy, #Hiks….
Prinsip kerja Gasoline Direct Injection hampir sama dengan mesin 4-langkah pada umumnya,
Hanya berbeda di beberapa penempatan saja… Berbeda dengan Rotary Engine misalnya, yang
benar-benar beda secara part & mekanismenya. Jadi sesungguhnya, GDI Ini hanyalah
pengembangan dari prinsip kerja Fuel-Injection standar. Namun faktanya, perbedaan yang
sedikit tersebut mampu mengubah hasil akhir secara signifikan, Oleh karena itulah metode ini
begitu terkenal di kalangan pecinta mesin…
Perbedaan Gasoline Direct Injection & Injeksi Konvensional ?
Dalam proses kerja mesin standar, Campuran udara segar + Bahan Bakar (BBM) dilakukan di
Karburator/Fuel-Injection yang kemudian disuplai ke ruang bakar melalui intake port. Campuran
Udara & BBM yang homogen inilah yang jadi “makanan” mesin kita sehari-hari.
Ibarat tubuh manusia, Makanan tersebut dimasukkan ke dalam mulut terlebih dahulu untuk
dicampur enzim, kemudian dikunyah-kunyah dan dihaluskan. Setelah itu baru masuk ke perut
melalui kerongkongan… Selanjutnya sudah tahu kan ? Dalam bagian perut inilah (Lambung,
Pankreas, Usus, dll) akan terjadi proses pembentukan energi oleh makanan. Anggap saja
Makanan adalah BBM, Enzim adalah Udara, Kerongkongan adalah Intake, dan Perut adalah
Combustion Chamber alias Ruang Bakar…. Nah, Begitulah penjelasan sederhananya, Gampang
dimengerti kan ? Oke sip, Kita lanjut…
Dalam metode Gasoline Direct Injection, Terdapat perlakuan berbeda terhadap “makanan”
tersebut. BBM & Udara segar disuplai ke dalam mesin dari 2 jalur yang berbeda… Jika di mesin
konvensional BBM + Udara sama-sama melewati intake port, Di GDI ini hanya Udara segar saja
tuh yang disuplai lewat jalur tersebut… Loh, Terus BBM nya lewat mana Kang Eno ?
Tuh, Perhatikan dengan seksama gambar skema Direct Injection diatas. Pada GDI, BBM nya
disuplai lewat jalur Injektor khusus yang langsung disemprotkan ke dalam ruang pembakaran,
yang punya pressure (tekanan) tersendiri. Dan di ruang bakarlah keduanya (BBM & Udara)
bertemu. Jika diibaratkan tubuh manusia, Makanannya masuk lewat mulut seperti biasa, Namun
enzimnya langsung disuntik ke perut… Oleh karena itulah, Namanya disebut Direct-Injection
alias Langsung Semprot #eh maksudnya Injeksi Langsung… hahahahaa
Kelebihan & Kekurangan Gasoline Direct Injection

Setiap hal pasti punya kelebihan & Kekurangannya tersendiri kan ? Nah, Itupun juga berlaku
untuk Teknologi Gasoline Direct Injection. Mari kita mulai membahas kelebihannya terlebih
dahulu :
– Meningkatkan Efisiensi & Meningkatkan Power : Disebabkan karena GDI mampu

menyesuaikan output & Timing semprotan BBM nya secara mandiri. Hal ini memudahkan para
ahli mesin untuk menyesuaikan timing & output BBM nya, kemudian disesuaikan dengan
karakter mesin yang diingikan. Output BBM yang minim untuk mesin yang efisien – atau timing
semprotan yang advanced untuk mesin berperforma tinggi.
– Mesin Lebih Dingin : Lantaran injektor BBM nya menggunakan pressure (tekanan) yang
cukup tinggi, Otomatis kondisi BBM mampu berada dalam kondisi yang lebih dingin. Ini
mampu membuat panas mesin dalam ruang pembakaran berkurang signifikan. Efeknya, Power
terasa lebih mantap, dan Mesin yang menggunakan teknologi GDI ini mampu dijejali rasio
kompresi yang lebih tinggi.
– Memaksimalkan Asupan Udara : Memindahkan suplai BBM dari Jalur Intake ke Injektornya
tersendiri, Membuat asupan udara ke mesin bisa bertambah banyak dibanding sebelumnya. Ini
disebabkan karena Udara kini tak lagi harus “rebutan” menyesaki ruang Intake bersama BBM,
Seperti yang kita lihat di Fuel-Injeksi Konvensional. Efeknya, Udara bakal lebih kaya, banyak,
dan pastinya bakal lebih dingin – yang berarti More Compression + More Power !
Tumpukan Kerak Karbon di Batang Klep (Gambar diambil dari jalur Intake)
Sementara itu, kekurangan sistem Gasoline Direct Injection ini antara lain :
– Butuh Sensor (Elektronik) Lebih Banyak : Kalau dibandingkan dengan sistem Injeksi
konvensional, GDI membutuhkan sensor yang lebih banyak, terutama untuk sensor output BBM,
tekanan BBM, dan Aliran Udara. Selama ini di sepeda motor yang ada di Indonesia, Sensor
pengatur udara hanya bisa kita temukan di bagian exhaust, yang kita kenal dengan nama o2
Sensor… Sebenarnya ini lucu bila kita ibaratkan dengan tubuh manusia. Mengapa ? Ya, Karena
02 sensor ibarat mendeteksi kekurangan oksigen dari kentut nya, bukan dari sumber
oksigennya…
– Permasalahan Karbon : Salah satu kekurangan lain dari GDI adalah isu penumpukan karbon
di jalur Intake. Kita sudah ketahui bersama, kalau BBM biasanya sudah dilengkapi dengan
deterjen (pembersih) yang fungsinya untuk membersihkan area intake. Namun, Karena BBM
kini sudah berpindah ke jalurnya tersendiri, Maka tak ada lagi pembersih otomatis untuk Intake.
Oleh karena itu, Karbon pun menumpuk di area intake, dan menghalangi aliran udara, sehingga
power pun bakal menurun drastis. Beruntungnya, Beberapa alternatif untuk menghindari
permasalahan ini sudah ditemukan, Meskipun nantinya butuh lebih banyak part, yang berimbas
butuh biaya ekstra.
– GDI vs Oli : Karena biasanya lubang semprotan BBM berada di sekitar dinding silinder, Maka
problem selanjutnya berasal dari penghuni dinding silinder yang tak bisa diganggu-gugat
keberadaannya, Yakni Oli ! Ya, Dalam kasus awal pengembangan Direct Injection, BBM yang
disemprot beresiko bercampur dengan oli yang kemudian mengakibatkan pengenceran oli,
hingga bakal masuk ke crankcase dan berakhir dengan Daya Tahan Mesin itu sendiri. Beruntung,
Di era modern ini sudah banyak metode dan teknologi khusus untuk menghilangkan masalah
tersebut…
– Sulit Diaplikasikan di Mesin RPM Tinggi : Sepeda motor berperforma tinggi layaknya
Sportbike, Biasanya mempunyai kitiran RPM yang cukup tinggi, diantara 10 bahkan ada yang
sampai 15.000 RPM (Colek supersport 600cc)… Jauh lebih cepat dari putaran mesin mobil yang
biasanya masih dibawah 8.000 RPM. Lantas, Kenapa Sulit Kang Eno ? Nah gini nih
penjelasannya, Karena makin cepat putaran mesin (RPM) nya, Maka gerak naik-turun silinder
pun makin cepat. Ini menyulitkan bagi para ahli mesin, Lantaran interval yang dibutuhkan untuk
mencampur Udara & BBM di ruang bakar terlalu singkat. Beda dengan Fuel-Injection biasa,
dimana BBM & Udara sudah dicampur via Intake…
GDI (Gasoline Direct Injection)

Sampai hari ini (sebagian besar), kita masih berkutik dengan mesin berteknologi Electronic Fuel
Injection/Engine Management seperti yang banyak kita jumpai, bahkan tidaklah salah kalau
pertumbuhan teknologi tersebut belumlah bisa sepenenuhnya menggantikan mesin konvensional
terdahulu yaitu mesin dengan sistim aliran bahan bakar karburator, karena sampai detik ini masih
banyak kendaraan yang memakai mesin karburator kita temukan (tentu saja mesin dengan karburator
akan hilang dengan sendirinya ditelan zaman).
Lalu, janganlah heran kalau mesin yang mengaplikasikan teknologi Electronic Fuel Injection/Engine
Management yang banyak kita jumpai itu, akan menjadi mesin KONVENSIONAL besok atau lusa jika
Anda menemukan kendaraan dengan Gasoline Direct Injection (GDI) di jalanan.
Belum banyak atau mungkin belum ada rasanya penulis lain menguraikan secara terbuka tentang
teknologi mesin DGI, oleh sebab itu saya mencoba merangkum beberapa informasi dari berbagai
sumber yang terkait dengan DGI dan menuliskannya secara ringkas pada wadah ini dengan harapan
bahwa pada saat Anda menjumpai kendaraan dengan dapur pacu berteknologi GDI di jalanan,
setidaknya Anda sudah paham secara umum barang apakah sebenarnya DGI itu..
Jauh sebelum GDI secara serius diaplikasikan pada kendaraan, para konstruktor mesin selalu berfikir
untuk menerapkan suatu manajemen mesin bensin pada kendaraan tetapi mesin tersebut dapat
menghemat bahan bakar, berdaya lebih tinggi atau katakanlah segalanya lebih baik dibandingkan
dengan mesin injeksi konvensional saat ini dan tentu saja emisinya tetap bisa dikontrol sesuai dengan
aturan gas buang yang sudah digariskan.
Lebih dari 10 tahun yang lalu diaplikasikanlah GDI pada mesin dengan tujuan bahwa mesin ini dapat
meningkatkan effisiensi penggunaan bahan bakar yang semakin langka dan semakin mahal saja dari
waktu ke waktu serta output/daya yang dihasilkan lebih tinggi jika dibandingkan dengan mesin injeksi
konvensional saat ini.
Effisiensi pemakaian bensin dapat ditingkatkan karena pada GDI pengontrolan volume penyemprotan
bensin dapat dilakukan dengan sangat akurat, demikian juga timing penyemprotannya bisa disesuaikan
dengan setiap kondisi opersional mesin. Selain itu, tidak ada kerugian “throttling” yaitu hambatan pada
katup throttle yang menyebabkan effisiensi volumetrik mesin jadi berkurang seperti halnya sistem
injeksi bensin konvensional maupun sistem aliran bahan bakar dengan karburator.
Manajemen mesin DGI dapat mengatur perbandingan campuran mulai dari sangat kurus sampai dengan
lambda 1. Perbandingan campuran udara-bensin lambda = 1 , berarti perbandingan campuran udara-
bensin adalah 14.7:1 dan jika perbandingan campuran sangat kurus bisa berada pada angka 65:1
Perbandingan udara-bensin 65:1 tersebut sangatlah kurus kalau dibandingkan dengan pasokan udara-
bensin untuk mesin injeksi konvensional maupun mesin karburator. Secara teoritis perbandingan
campuran sangat kurus tidak mungkin bisa dibakar bila mesin itu menggunakan teknologi injeksi
konvensional.
Perbandingan Campuran Sangat Kurus

Mode perbandingan campuran sangat kurus diaplikasikan saat mesin putaran idle sampai dengan beban
ringan, atau akselerasi yang tidak terlalu kuat, atau keadaan operasional mesin yang tidak memerlukan
daya besar.
Penyemprotan bensin tidak dilakukan pada saat langkah isap, akan tetapi bensin disemprotkan waktu
akhir langkah kompressi, dan sebagian bensin yang disemprotkan tersebut langsung didekatkan pada
busi, sehingga menjadi sangat mudah terbakar, dan proses pembakarannya jadi lebih sempurna,
meskipun perbandingan campuran udara bensinnya sangat kurus. Walhasil pemakaian bensin menjadi
sangat hemat, emisi HC CO lebih bersih kalau dibandingkan dengan mesin yang memakai sistem injeksi
konvensional atau karburator.
Perbandingan campuran Ideal
Berdeda waktu mesin bekerja dengan beban yang lebih moderat, maka perbandingan campurannya
diatur ideal (lambda=1). Karena bensin diinjeksikan selama langkah isap langsung ke dalam silinder
mesin, tentu saja campuran udara bensin menjadi lebih homogen, lalu timing pengapian diatur dengan
saat yang tepat, akan menghasilkan emisi yang dapat direduksi oleh katalitik converter.
Beban Penuh
Pada waktu beban penuh (mobil dalam keadaan menanjak misalnya), perbandingan campuran udara-
bensin dibuat sedikit lebih gemuk, proses penyemprotan sama seperti perbandingan campuran ideal
yaitu bensin disemprotkan saat langkah isap langsung ke dalam silinder mesin, hal ini dimaksudkan agar
terjadi campuran udara bensin yang lebih homogen serta mencegah detonasi•
Mesin injeksi langsung GDI juga bisa dilengkapi dengan teknologi lain seperti variabel valve timing (VVTi)
ataupun variable intake manfold maupun dengan EGR untuk mengurangi emisi NOx saat perbandingan
campuran udara-bensin sangat kurus dan suhu pembakaran yang tinggi.
Sejarah GDI
Sebenarnya teknologi Gasoline Direct Injection diperkenalkan pada pesawat udara ringan produksi
untuk Perang Dunia II, dibuat/didesain oleh Jerman (Daimler Benz) dan Uni Soviet (KB Khimavtomatika).
Sedangkan teknologi GDI pertama untuk otomotif dikembangkan oleh Bosch, dan diperkenalkan oleh
Goliat dan Gutbrod pada tahun 1952.
Tahun 1955, Mercedes-Benz 300SL adalah mobil sport pertama yang menggunakan system injeksi
bensin langsung. Injektor ditempatkan lansung ke arah sisi silinder mesin seperti halnya mesin diesel,
tetapi menggunakan busi untuk membakar campuran udara-bensinnya dan busi ditempatkan ditengah-
tengah kepala silinder.
Namun kemudian hari aplikasi sistem ini tidak disukai karena injeksi tak langsung (injeksi konvensional)
seperti yang kita jumpai sekarang lebih murah dibandingkan sistem injeksi langsung yang pertama kali
diterapkan tersebut..
Selama tahun 1970-an, Ford Motor Company mengembangkan mesin yang mereka sebut dengan
"ProCo" (“Programmed Combustion” / pembakaran diprogramkan), menggunakan pompa bertekanan
tinggi yang unik lalu bensin disemprotkan langsung ke dalam silinder.
Seratus mobil Crown Victoria telah dibuat oleh Ford Atlanta di Hapeville-Georgia, menggunakan mesin
V8 ProCo. Lalu proyek ini dibatalkan begitu saja karena beberapa alasan, diantaranya masalah sistem
kontrol elektronis sebagai alasan utama.
Mulai saat itu adalah merupakan era awal dari sistem injeksi bensin langsung diaplikasikan pada mobil,
meskipun untuk membuat pompa dan injektornya diperlukan biaya yang sangat tinggi.
Masalah selanjutnya terjadi akibat pembakaran dengan perbandingan campuran udara bensin yang
sangat kurus yaitu emisi NOx yang tinggi dan melebihi ambang batas yang ditetapkan oleh EPA
(Environment Protection Agency). Namun seiring dengan berjalannya waktu dan diterapkannya 3 way
catalytic converter untuk mereduksi HC, CO dan NOx, maka emisi NOx yang dihasilkan oleh mesin GDI
dapat direduksi sampai batas minimal.
Pada tahun 1996 sistem injeksi bensin langsung (GDI) muncul kembali di pasar otomotif. Mitsubishi
Motors adalah yang pertama merebut pasar Jepang dengan mesin GDI pada Galant / Legnum, mesin seri
4G93 1.8 4L, yang kemudian dibawa ke pasar Eropa pada tahun 1997 dengan nama Mitsubishi Carisma,
Di tahun yang sama Mitsubishi Galant dengan dapur pacu 2.4L GDI juga dipasarkan di Eropa, namun
kedua mobil tersebut mengalami masalah pada emisi dan effisiensi konsumsi bahan bakarnya tidak
seperti yang diharapkan, karena waktu itu bensin di Eropa masih mengandung sulfur yang cukup tinggi,
Meskipun demikian akhirnya Mitsubishi berhasil mengembang mesin GDI yang lebih baik pada tahun itu
juga yaitu mesin 6G74 3.5 L V6, Mitsubishi menerapkan teknologi ini secara luas serta memproduksi
lebih dari satu juta mesin GDI dalam berbagai tipe/variant.
Pada tahun 2001, PSA Peugeot Citroën dan Hyundai Motors menggunakan lisensi Mitsubishi untuk
menadopsi teknologi GDI
Lalu Daimler-Chrysler juga memproduksi mesin khusus GDI pada tahun 2000, pada umumnya mesin GDI
tersebut harus menggunakan bensin dengan sulfur yang rendah. Alhasil sampai saat ini sudah banyak
produsen mobil yang membuat mesin GDI, namun demikian produksi mesin tersebut masih menjadi
merek terdaftar pada Mitsubishi Motor. Renault memperkenalkan mesin 2.0 IDE (Direct Injection
Essense) tahun 1999, dipakai untuk Renault Megane dan diteruskan pada Renault Laguna. Toyota juga
ikut-ikutan memperkenalkan GDI pada mesin bensin, tahun 2000, diaplikasikan pada Toyota Avensis
mesin 2GR-FSE V6. Toyota menggunakan kombinasi injeksi langsung dan tidak langsung, berarti sistem
ini menggunakan dua injeksi per silinder, injektor EFI biasa dikombinasikan dengan injektor GDI yang
baru.
Kemudian mesin GDI terus dikembangkan dan saat ini telah dipasarkan mesin GDI dengan kinerja tinggi.
Volkswagen / Audi memperkenalkan mesin GDI pada tahun 2000, dengan nama Fuel Stratified Injection
(FSI), teknologi ini diadaptasi dari mobil balap prototype Le Mans Audi.
Lalu Alfa Romeo memperkenalkan JTS pertama mereka pada tahun 2002 dan BMW memperkenalkan
GDI pada mesin V12 BMW N73 tahun 2003. BMW pada awalnya menggunakan injektor tekanan rendah,
namumn akhirnya mereka memperkenalkan generasi kedua yang disebut dengan sistem High Precision
Injection N52 di perbaiki dan diperbaharui terus sampai tahun 2006.
General Motors telah merencanakan untuk menghasilkan berbagai mesin GDI pada tahun 2002, namun
sejauh ini hanya tiga mesin GDI telah diperkenalkan pada tahun 2004, Sebuah versi mesin 2.2 L Ecotec
digunakan pada Opel Vectra tahun 2005, lalu mesin 2.0 L Ecotec dengan teknologi VVT untuk Opel GT
yang baru, setelah itu Pontiac Solstice GXP, Vauxhall GT, juga Opel Speedster dan Saturn Sky Red Line
tahun 2007 . Selanjutnya mesin 3,6 L LLT disediakan untuk dapur pacu generasi kedua Cadillac CTS serta
Cadillac STS.
Pada tahun 2004 Isuzu Motors juga tidak mau ketinggalan mereka membuat mesin GDI untuk mobil
Isuzu Rodeo yang dipasarkan di Amerika, Mazda ikutan pula memakai mesin GDI pada tipe Mazda 6
versi Mazdaspeed / 6 MPS, Mazda CX-7 SUV, mereka menyebutnya dengan istilah Direct Injection Spark
Ignition (DISi).
Bertujuan meningkatkan effisiensi penggunaan BBM dan menghasil daya mesin yang lebih besar
meskipun ber-CC kecil, misalnya saat ini mesin GDI 1200 CC dapat membangkitkan daya lebih dari
150Hp, maka tidaklah mengherankan bilamana GDI pada masa-masa mendatang akan cepat
menggantikan mesin injeksi konvensional yang kita geluti saat ini.
Sekelumit kisah tentang GDI dan EFI
Aan Satriya otomotif
EFI (Electronic fuel injection) merupakan sistem pengkabut bahan bakar yang banyak digunakan pada
kendaraan bermotor dewasa ini. Penggunaan sistem EFI menggantikan sistem karburator yang telah
lama di percayakan untuk mencampur bahan bakar dan udara yang diperlukan mesin agar dapat
menghasilkan tenaga.
Seiring berkembangnya waktu dan perkembangan teknologi yang semakin pesat, penggunaan
karburator pada mesin kendaraan mulai ditinggalkan dan beralih ke sistem injeksi. Sistem injeksi
memungkinkan untuk menjaga konsistensi suplai bahan bakar sesuai kebutuhan mesin.
System EFI pun menjadi primadona karena mampu menjawab tantangan jaman dan mampu menekan
angka emisi gas buang sehingga kendaraan dapat memenuhi standart EURO agar dapat di produksi
masal dan di lempar ke pasar dan tentu saja lebih irit jika dibandingkan dengan mesin berkaburator.
Sistem EFI bekerja dengan menyemprotkan bahan bakar pada Intake Manifold (port injection) yang
telah diatur sedemikan rupa sehingga menghasilkan komposisi bahan bakar yang ideal sesuai kondisi
mesin dan dapat tercampur secara homogen dengan udara segar sehingga mudah terbakar saat masuk
keruang bakar.
Namun sistem EFI masih dianggap kurang maksimal meskipun kinerjanya sudah sangat lebih baik
dibanding sistem karburator. Maka dari itu dimulailah pengembangan sistem injeksi langsung GDI
(gassolin Direct Injection) yang menempatkan injektor langsung ke dalam ruang bakar.
Sebenarnya sistem Direct Injection bukan-lah hal baru didunia otomotif. Mesin diesel, telah lama
menggunakan sistem pengkabut bahan bakar langsung ke ruang bakar. Sedangkan sistem direct
injection pada mesin bensin pun telah lama digunakan, setidaknya pada tahun 1996 Mitshubishi telah
mulai menggunakan sistem GDI pada Galant salah satu mobil produksinya bahkan jauh sebelum itu,
mesin kendaraan telah menggunakan sistem injeksi meskipun belum sesempurna sekarang.
Dengan sistem GDI memungkinkan penyemprotan bensin terjadi kapan saja tanpa menunggu katup isap
mulai membuka, dan penyemprotan bahan bakar pun dapat dilakukan lebih dari satu kali dalam sekali
langkah kerja hal ini tentu sangat menguntungkan untuk mendapatkan tenaga mesin yang maksimal
karena suplai bahan bakar dapat dilakukan lebih cepat dan langsung keruang bakar sesuai kebutuhan
kerja mesin.
Mesin dengan sistem GDI di klaim mampu beradaptasi dengan cepat sesuai kondisi mesin sehingga
dapat meningkatkan performa, efisiensi dan menekan tingkat emisi gas buang untuk menghasilkan
mesin yang ramah lingkungan hemat bahan bakar dan bertenaga.
Baca juga : Jenis mesin pada kendaraan bermotor
Namun sistem GDI bukannya tanpa masalah, beberapa mesin yang menggunakan sistem ini ditemukan
terdapat penumpukan karbon pada sisi belakang katup hisap yang dapat mengganggu aliran udara segar
masuk keruang bakar yang pada akhirnya dapat mengganggu kinerja mesin itu sendiri. Mengingat aliran
bahan bakar yang biasanya masuk melalui daun katup pada sistem EFI maupun mesin berkarburator
dapat membantu katup hisap tetap bersih.
karena bahan bakar pada sistem GDI disemprotkan langsung keruang bakar maka partikel kotoran yang
masuk keruang bakar bersamaan dengan udara akan menempel di daun katup dan akan menumpuk
menjadi kerak karbon yang akan mengganggu kinerja mesin jika tidak dibersihkan. Penumpukan carbon
juga dapat terjadi akibat rembesan oli pelumas batang katup yang menyusup melalui celah seal dan
menempel pada daun katup yang pada suhu tinggi akan mengeras dan berkerak
Penambahan injector ke ruang bakar pun membuat penataan kepala silinder menjadi lebih kompleks
dan tampak sesak, mengingat pada mesin bensin terdapat busi yang memberikan percikan api guna
membakar campuran bahan bakar dan udara dalam ruang bakar untuk menghasilkan tenaga. Jika
dibandingkan dengan mesin diesel dengan sistem direct injection yang tidak membutuhkan busi untuk
membantu proses pembakaran, tentu ruang bakar dengan sistem GDI akan sesak dengan busi, injector,
dan ruang yang cukup untuk daun katup yang diameternya hampir memenuhi kubah ruang bakar tapi
tentu hal tersebut bukanlah masalah jika dibandingkan performa, efisiensi dan peningkatan kinerja
mesin secara keseluruhan.
Baca juga : Katup Rotary berbentuk bulat
Komponen injektor pada sistem Direct Injection pun harus tahan terhadap kondisi ekstreme karena
komponen injektor berada tepat di ruang bakar yang harus mampu menahan panas dan tekanan tinggi
yang dihasilkan dari ribuan kali hasil proses pembakaran setiap menitnya. Berbeda dengan sistem EFI
dimana injector berada tepat di belakang katup sehingga terhindar dari suhu panas ruang bakar mesin
secara langsung karena terhalang oleh katup hisap. Hal inilah yang membuat sistem GDI memiliki biaya
produksi yang mahal karena diperlukan material dengan ketahanan tinggi sehingga membuat kendaraan
dengan sistem GDI dijual dengan harga yang lebih mahal.
Mesin dengan sistem injeksi dapat mudah di hidupkan meski dalam kondisi dingin, tidak seperti pada
mesin yang menggunakan sistem karburator yang memerlukan choke untuk penyalaan mesin pada
kondisi dingin. Choke diperlukan untuk memperkaya (persentase bahan bakar lebih banyak dari kondisi
normal) campuran bahan bakar dan udara yang masuk keruang bakar sehingga mesin mudah
dihidupkan.
EFI telah dilengkapi berbagai sensor yang dapat mengenali kondisi mesin sehingga dapat mengatur
suplai bahan bakar yang optimal untuk kondisi mesin secara akurat. Hal ini pula yang membuat birokrasi
permohonan suplai bahan bakar ke ruang bakar menjadi lebih panjang.
Sebelum bahan bakar di alirkan keruang bakar melalui injektor, Berbagai sensor melaporkan kondisi
mesin seperti tekanan udara, suhu udara yang masuk, derajat bukaan katup gas (klep kupu-kupu) dan
informasi dari berbagai sensor lainnya yang bertebaran di mesin yang kemudian akan diolah oleh ECU
(engine control unit) dan memutuskan seberapa besar bahan bakar yang akan di semprotkan ke ruang
bakar melalui injector berdasarkan informasi yang dikumpulkan dari berbagai sensor tadi. Tentu saja
semua proses tersebut berlangsung dengan cepat karena didukung oleh sensor dan perangkat
elektronik canggih.
Pada prinsipnya EFI maupun GDI adalah sama yaitu sama-sama mensuplai bahan bakar dengan sistem
injeksi (fuel injection) yang membedakan hanyalah letak penyemprotannya. Pada sistem EFI
menggunakan sistem indirect Injection dimana bahan bakar di semprotlkan pada intake manifold
sedangkan sistem GDI merupakan sistem Direct Injection dimana bahan bakar di semprotkan langsung
ke ruang bakar.
Istilah-istilah yang digunakan pada kendaraan bermotor terkadang membingungkan meskipun pada
prinsipnya adalah sama. EFI hanyalah nama sebuah sistem berteknologi injeksi yang di gunakan oleh
Toyota. Terdapat nama lain yang berarti sama-sama menggunakan sistem injeksi seperti TBI (Throttle-
Body Injection) yang digunakan General Motor, EGI (Electronic Gas Injection) yang di miliki Mazda dan
lain sebagainya.
Demikianlah sekelumit kisah mengenai sistem Gassolin Direct Injection (GDI) dan Electronic fuel
injection (EFI) yang sedang dikembangkan para produsen kendaraan bermotor untuk menggantikan
karburator, semoga bermanfaat.
Konsumsi dan Emisi
Target GM dengan makin gencar menawarkan teknologi GDI adalah untuk meningkatkan tenaga yang
dihasilkan mesin, konsumsi bahan bakar yang irit, dan menurunkan kadar emisi gas buang. Kondisi
tersebut sesuai dengan anjuran Presiden Amerika Serikat Barack Obama agar produsen mobil Amerika
mengembangkan teknologi mesin yang irit bahan bakar untuk bersaing dengan kompetitor non-Amerika
Serikat.
Menurut GM, salah satu produk barunya yang akan menggunakan mesin GDI tahun depan adalah GMC
Terrain lima penumpang terbaru.
“Injeksi langsung adalah komponen kunci strategi teknologi GM dalam usaha meningkatkan efisiensi dan
diversifikasi sumber energi,” kata Tom Stephen, Wakil Kepala Pengembangan Produk Global GM.
“Karena banyaknya solusi alternatif untuk menunju efisiensi, kami menggunakan teknologi yang lebih
bersentuhan langsung dengan konsumen, yaitu efisiensi bahan bakar, performa, dan biaya. Keuntungan
sistem GDI langsung dirasakan konsumen,” jelas Stephen.
Kedua mesin GDI untuk GMC Terrain yang akan diluncurkan GM berkapasitas 2,4 liter dan V6 3,6 liter.
Mesin 2,4 liter, 4 silinder, diharapkan mampu mencapai konsumsi bahan bakar di jalan tol 12,5 km/liter.
GM berharap akan menjadikan produknya tersebut sebagai SUV teririt di kelasnya.
Target GM selanjutnya dengan GDI adalah sedan mewah Buick LaCrosse 2010, sedan sport Chevy
Camaro 2010, Cadillac SRX 20110 yang dirancang ulang, dan Chevy Equinox 2010 crossover.
“Injeksi langsung adalah solusi terdekat—bersama dengan hibirida dan biofuel seperti E85. Tetapi
strategi jangka panjang dan menengah kami adalah mengurangi kadar emisi sampai nol, meningkatkan
efisiensi bahan bakar secara dramatis, dan mengurangi pemakaian bensin,” tambah Stephen.
Cara Kerja
25 persen.
Konsumsi dan Emisi
Serikat.
Cara Kerja
25 persen.
Konsumsi dan Emisi

Serikat.
Cara Kerja
25 persen.
Konsumsi dan Emisi

Serikat.
Cara Kerja
25 persen.
Konsumsi dan Emisi

Serikat.
Cara Kerja
25 persen.
Konsumsi dan Emisi

Serikat.
Cara Kerja
25 persen.
Konsumsi dan Emisi

Serikat.
Cara Kerja
25 persen.
 Home
 OTOMOTIF
Search for:
Gasoline Direct Injection (GDI)

Gasoline Direct Injection (GDI)
Gasoline Direct injection (GDI) adalah teknologi yang mampu meningkatkan efisiensi dan
peforma mesin serta mengurangi emisi gas buang. Hal ini disebabkan karena prinsip kerja dari GDI ini
sendiri ialah pada awal langkah hisap bahan bakar disemprotkan langsung oleh injektor tepat di ruang
bakar untuk bercampur dengan udara sehingga proses pembakaran lebih sempurna dan presisi yang
juga akan berefek pada tenaga dan konsumsi bahan bakar.
Dibandingkan pada mesin konvensional yang mana campuran bahan bakar dan udara dikirim ke
ruang bakar setelah throttle body. Semprotan injektor akan langsung mengabutkan dalam bentuk
partikulat yang kecil, hal ini disebabkan karena pressure injektor bisa mencapai ±200 bar.Maka dari itu
teknologi ini mempunyai rasio kompresi yang tinggi dengan begitu bahan bakar bensin akan mudah
terbakar sempurna di dalam ruang bakar. Busi sebagai pemercik bunga api berada di atas ruang bakar
sehingga proses pembakaran menjadi sangat efektif.
Metode yang dipakai pada GDI adalah ;
 In-Cylinder Airflow
GDI mempunyai ruang pemasukan yang tegak lurus dan langsung yang secara efisien mampu
mengarahkan airflow tepat jatuh di curved-top piston, dan mampu membalikan arah airflow dengan
kuat sehingga mampu menghasilkan penyemprotan bahan bakar yang optimal.
 Penyemprotan Bahan Bakar
Injektor putaran angin tekanan tinggi yang dikembangkan mampu menyediakan percikan yang ideal dan
mempola terhadap masing-masing gaya operasional yang terjadi pada engine. Pada waktu yang sama,
dengan menerapkan gerakan putaran tinggi pada saat penyemprotan bahan bakar memungkinkan
pengabutan bahan bakar yang cukup dengan suatu tekanan bahan bakar yang rendah, kira-kira 50
kg/cm2.
 Bentuk Ruang Pembakaran yang Dioptimalkan
Curved-Top Piston mengendalikan bentuk air-fuel campuran seperti halnya airflow di dalam ruang
pembakaran yang mempunyai suatu peranan penting untuk memelihara suatu campuran bahan bakar
udara padat dan kaya. Yang mana campuran tersebut disuntikan pada saat akhir pada langkah kompresi
yang kemudian dibawa ke arah busi sebelum dipercikkan.
Kelebihan GDI :
1. Meningkatkan efisiensi dan power
Hal ini dikarenakan GDI mampu menyseuaikan output dan timming BBM secara mandiri yang
juga akan berefek pada peforma mesin yang tinggi.
2. Mesin Lebih Dingin
Hal ini disebabkan karena injektor BBM menggunakan pressure dengan tekanan yang cukup
tinggi, secara otomatis BBM mampu berada dalam kondisi yang lebih dingin dan mampu menyerap
panas mesin dalam ruang bakar.
3. Memaksimalkan Asupan Udara
Hal ini karena sistem ini dalam hal penyaluran BBM dibutkan jalur tersendiri dari intake ke
injektor, sehingga membuat udara ke mesin dapat bertambah banyak.
Kelemahan :
1. Membutuhkan sensor elektronik yang lebih banyak
Terdapat penambahan unit sensor yaitu sensor output BBM, tekanan BBM dan aliran udara.
2. Permasalahan Karbon
Banyaknya karbon pada jalur intake yang disebabkan oleh BBM berpindah yang berpindah
melalui jalurnya sendiri sehingga pada area intake tidak mengalami pembersihan oleh zat detergen yang
terkandung pada BBM. Dengan begitu karbon yang menumpuk akan membuat aliran udara akan
terganggu.
Daftar Pustaka
1. http://enoanderson.com/2015/08/28/gasoline-direct-injection-gdi-metode-meningkatkan-power-
efisiensi/. Diakses pada tanggal 25 Oktober 2015 pukul 20.40 WIB
2. http://otoengine.com/sejarah-mesin-gasoline-direct-injection-gdi/. Diakses pada tanggal 25 Oktober

2015 pukul 20.40 WIB
3. http://jurnal.upi.edu/file/nana_Juli_2008.doc. Diakses pada tanggal 12 November 2015 pikul 09.00 WIB

Gdi 1

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Gdi 1

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Prisip-Prinsip Dasar Gasoline Direct Injection

Oleh : Sugeng Riyadi

PPPPTK BOE / VEDC Malang

Teknologi GDI adalah teknologi sederhana dimana teknologi ini adalah

1. Beberapa jenis pemasukan udara ke dalam silinder.

4. Proses Pembentukan Campuran.

Gasoline direct Injection, GDI, Ignition,

Gambar 1. Dimensi mesin.

1. Mode pengisian bertingkat.

Beberapa kondisi penting harus dipenuhi sebelum sistem manajemen mesin

 Mesin berada pada beban dan kecepatan yang sesuai.

 Suhu pendingin di atas 50 ° C.

 Sensor NOx siap.

 Suhu penyimpanan katalis NOx adalah antara 250 ° C sampai 500 ° C.

Gambar 2. Mode pengisian bertingkat.

Gambar 4. Siklus injeksi.

Gambar 6. Proses atomisasi.

4. Proses pembentukan Campuran.

Siklus pengapian dimulai ketika campuran udara-bahan bakar diposisikan tepat di

Gambar 8. Area pembakaran.

6. Mode pengisian homogen kurus.

 Proses pada intake.

Gambar 9. Proses pada intake.

Gambar 10. Siklus injeksi.

 Proses pembentukan Campuran.

Gambar 12. Proses pembakaran.

 Mesin berada pada beban dan kecepatan yang sesuai.

 Suhu pendingin di atas 50 ° C.

 Sensor NOx siap.

 Suhu penyimpanan katalis NOx adalah antara 250 ° C sampai 500 ° C.

1. VEDC, 1990, Servis Mobil, VEDC Malang Automotif Departeman, Vocational

Oleh : Sugeng Riyadi

PPPPTK BOE / Malang

1. Sistem Bahan Bakar.

 Single-plunger high-pressure pump

 Fuel metering valve.

 Fuel pressure sender.

 Exhaust-gas temperature sender

 Exhaust gas treatment system.

 NOx storage catalytic converter.

 Posisi termostat pada temperature sampai dengan 87 °C :

 Posisi termostat dari temperatur 87°C sampai 105 °C:

 Posisi termostat di atas temperatur 105°C.

4. Regulated Duocentric oil pump.

Gasoline Direct Injection, GDI, Fuel System, Exhaust system.Cooling system.

Gambar 1. Dimensi mesin.

Sistem bahan bakar.

Gambar 2. Sistem bahan bakar DGI.

1. Single-plunger high-pressure pump.

Single-plunger high-pressure pump (pompa bertekanan tinggi plunyer tunggal) bekerja

Gambar 3. Single-plunger high-pressure pump.

Gambar 4. Langkah isap.

Gambar 5. Langkah tekan.

Gambar 6. Langkah disip[asi.

2. Fuel metering valve.

Rel ini dirancang untuk mendistribusikan tekanan bahan bakar ke injektor

Gambar 8. Fuel rail.

Gambar 9. Fuel pressure sender.

Kurva karakteristik sensor diilustrasikan gambar dibawah ini, menunjukkan out-

Gambar 10. Kurva karakteristik Fuel pressure sender.

Gambar 11. High-pressure injectors.

Gambar 14. Exhaust system.

a. Exhaust-gas temperature sender.