ARTIKEL

GEOMETRIK JALAN

Untuk memenuhi tugas mata kuliah Peng. Bangunan Jalan, Jembatan dan
Bangunan Air

Disusun oleh :
Kelompok 2
1. Farhan Arradzumar Gustaman 171121040
2. Feisal Achdiansyah Budiman 171121041
3. Freya Fernanda 171121042
4. Hanifah Dewi Sudarno 171121043
5. Irawan 171121044

PROGRAM STUDI TEKNIK KONSTRUKSI SIPIL

JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
TAHUN 2017
 I. PENDAHULUAN

Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan

yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi
fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu
lintas dan sebagai akses ke rumah-rumah. Dalam lingkup perencanaan geometrik
tidak termasuk perencanaan tebal perkerasan jalan, walaupun dimensi dari
perkerasan merupakan bagian dari perencanaan geometrik sebagai bagian dari
perencanaan jalan seutuhnya. Demikian pula dengan drainase jalan. Jadi tujuan dari
perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan infra struktur yang aman,
efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingkat/biaya
pelaksanaan. Ruang, bentuk, dan ukuran jalan dikatakan baik, jika dapat
memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan.
Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah sifat gerakan, dan
ukuran kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya, dan
karakteristik arus lalu linta. Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan
perencana sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang gerak
kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan.
Elemen dari perencanaan geometrik jalan adalah :
1. Alinyemen horizontal/trase jalan, terutama dititik beratkan pada
perencanaan sumbu jalan
2. Alinyemen vertikal/penampang memanjang jalan
3. Penampang melintang jalan
 II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Geometrik Jalan

Geometrik jalan didefinisikan sebagai suatu bangun jalan raya yang

menggambarkan tentang bentuk/ukuran jalan raya baik yang menyangkut
penampang melintang, memanjang, maupun aspek lain yang terkait dengan
bentuk fisik jalan.
Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan rute dari suatu ruas
jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuai kan dengan
kelengkapan dan data yang ada atau tersedia dari hasil survey lapangan dan
telah dianalisis, serta mengacu pada ketentuan yang berlaku.
(L.HendarsinShirley,2000)

2.2 Parameter Perencanaan Geometrik Jalan

Perencanaan geometrik jalan adalah bagian dari perencanaan jalan
yang menentukan dimensi nyata dari sesuatu jalan beserta bagian-bagiannya
yang disesuaikan dengan tuntutan lalu lintas.
Bagian-bagian jalan meliputi : lebar jalan, pertemuan jalan, tikungan,
kelandaian, dll
Yang harus diperhatikan oleh perencana jalan :
1. Kenyamanan : tidak banyak tikungan & gangguan, tidak terlalu terjal
2. Keamanan : kecelakaan
3. Biaya : faktor ekonomi
4. Keindahan (sebagai pelengkap) : diusahakan lingkungan jalan tidak
membuat orang bosan / jenuh.
Hasil yang diharapkan :
1. Fisik Jalan : Pemilihan lokasi yang tepat
Syarat perancangan sesuai dengan kebutuhan
Tipe jalan yang tepat, sesuai tuntutan lalu lintasnya
2. Pemakai Jalan : merasakan adanya efisiensi, keamanan, dan
kenyamanan.
Faktor yang terkait dalam proses perencanaan geometrik jalan adalah :
a. Kondisi Fisik & Topografi Daerah
1) Keadaan tanah dasar
- baik : daya dukung (CBR) tinggi
- buruk (CBR < 2%), langkah yang diambil :
menggeser trase jalan (berpengaruh pada alinemen horizontal)
mengganti tanahnya dengan tanah yang baik
2) Keadaan iklim
- tidak banjir : tidak ada masalah
- banjir, diatasi dengan :
timbunan yg tinggi (berpengaruh pada alinemen vertikal)
kemiringan permukaan jalan dibuat lebih besar
drainasi memanjang (selokan samping)
drainasi melintang

3) Keadaan topografi
kondisi medan dibedakan berdasarkan besarnya kemiringan
melintang rata-rata dari potongan melintang tegak lurus di jalan
raya.
Jenis medan : datar, perbukitan, dan pegunungan.
Daerah datar :
-geometrik mudah,
-drainasi perlu mendapat perhatian.
Daerah perbukitan / pegunungan :
-geometrik agak terbatas, sebab sumbu jalan sudah agak tertentu.
-drainasi mudah.
-Kadang perlu ditambah lajur pendakian (climbing lane) untuk
menampung kendaraan yang berjalan lambat (truk).

4) Keadaan daerah yang akan dilalui

Keadaan daerah yang dilalui :
-Daerah industri : banyak truk besar
-Daerah perumahan : banyak persimpangan
-Daerah pertokoan : banyak pejalan kaki, tempat parkir

b. Lalu lintas
1) kendaraan rencana
 Kendaraan (vehicle)
merupakan komponen terbesar yang menggunakan jalan berupa
kendaraan bermotor dan tidak bermotor, memiliki variasi
ukuran dari kecil sampai besar, berkecepatan rendah sampai cepat.
 Kendaraan bermotor
adalah alat angkut yang digerakkan oleh peralatan teknik yang ada
pada alat angkut tersebut, untuk mengangkut barang atau orang
yang berjalan di jalan, tetapi tidak termasuk alat angkut yang
berjalan di atas rel.
 Alat untuk membelokkan kendaraan adalah setir.
 Jejak roda setiap kendaraan pada saat membelok akan selalu
lebih besar dari lebar kendaraannya sendiri.
 Roda belakang akan mempunyai jejak yang berbeda dengan
roda depan(disebut off tracking).
 Lebar maksimum jejak roda tersebut terjadi pada jari-jari
minimum saat membelok dengan kecepatan 10 Km/jam
 Maka konsep kendaraan rencana sangat diperlukan.
 Kendaraan rencana / kendaraan standar (design vehicle) :
adalah kendaraan yang berat, dimensi, dan radius
putarnya dipilih sebagai acuan dalam perencanaan
geometrik jalan, agar dapat menampung kendaraan dari tipe
yang telah ditentukan.
 Lebar kendaraan, berpengaruh terhadap :
– penentuan lebar dan jumlah lajur,
– penentuan lebar bahu jalan
– area parkir.
 Panjang kendaraan berpengaruh terhadap :
– Penentuan alinemen horizontal (tikungan)
– Penentuan jarak pandangan
– lebar median dimana kendaraan diperkenankan untuk
membelok (U-turn).
 Tinggi kendaraan, berpengaruh terhadap :
– clearance / ruang bebas : 4,5 m dari permukaan perkerasan
– bawah jembatan
 Berat kendaraan, berpengaruh terhadap :
– Alinemen vertikal
– Input bagi perencanaan jembatan
– Tebal perkerasan
– Kerusakan yang timbul pada perkerasan
 Kendaraan rencana (kendaraan standar) merupakan ukuran
standar terbesar yang mewakili setiap kelompoknya.
 Kendaraan Rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori:
(1) Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang;
(2) Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 atau bus
(3) Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.
  Kendaraan rencana yang akan dipilih sebagai dasar
perencanaan geometrik jalan ditentukan berdasarkan :
– fungsi jalan
– jenis kendaraan yang dominan memakai jalan tersebut
– biaya
Jenis dan ukuran kendaraan yang digunakan sebagai kendaraan
standar untuk setiap negara berbeda-beda.
 Amerika Serikat dalam AASHTO 1984 mengenal 7 jenis
kendaraan standar yaitu : Passenger vehicle, Single unit, Bus,
Articulated Bus, WB-12, WB-18.
 Sedangkan dalam AASHTO 1994 kendaraan standar
bertambah menjadi 15 jenis, dengan menambahkan WB-
19,WB-20, WB-29, Recreation vehicle yang terdiri atas Motor
Home, Car and Camper Trailer, Car and Boat Trailer, serta
Motor Home and Boat Trailer.
 Inggris mengenal 3 jenis kendaraan standar yaitu : Car, Rigid
vehicle, dan Articulated bus.
 Kanada mengenal 5 jenis kendaraan standar yaitu : Passenger
vehicle, Single unit, Bus, WE-12, WB15.
 Australia menggunakan 3 jenis kendaraan standar yaitu :
Passenger vehicle, Bus/Single unit. Articulated Truck.

2) kecepatan kendaraan
 Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang
ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuhnya (satuan km/jam
atau mph).
 Kecepatan rencana (vR) / design speed adalah kecepatan yang
dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang
memungkinkan kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman
dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan
pengaruh samping jalan yang tidak berarti.
 Kecepatan rencana digunakan untuk perancangan :
– tikungan,
– kemiringan jalan,
– tanjakan dan turunan,
– jarak pandangan.
 Faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana :
Kondisi Medan / (terrain)
- vR di daerah datar > vR di daerah perbukitan & gunung
- Kecepatan truk di daerah datar bisa menyamakan
kecepatan kendaraan kecil, tetapi di daerah perbukitan,
kecepatan truk akan berkurang. Bahkan di daerah
 gunung kadang-kadang diperlukan jalur khusus untuk
truk (jalur pendakian).
- Kondisi medan ruas jalan yang diproyeksikan harus
diperkirakan untuk keseluruhan panjang jalan.
- Perubahan medan untuk bagian kecil ruas jalan dapat
diabaikan.
 sifat dan tingkat penggunaan daerah
 Untuk jalan arteri mempunyai vR yang lebih tinggi
dibandingkan dengan jalan kolektor maupun jalan lokal.
 Jalan raya untuk daerah luar kota akan mempunyai vR yang
lebih tinggi bila dibandingkan dengan jalan di dalam kota.
 Kecepatan sesaat ( spot speed ) : kecepatan kendaraan yang
terjadi pada suatu tempat dan waktu tertentu.
 Kecepatan tempuh rata-rata (average running speed) : kecepatan
yang merupakan hasil bagi dari panjang jalan dan waktu
tempuhnya.

3) volume lalu lintas

Adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu
pada suatu jalan dalam satu satuan waktu (detik, menit, jam, hari).
Data vol. lalin digunakan untuk : menentukan jumlah dan lebar lajur
yang dibutuhkan untuk memenuhi tuntutan lalu lintas menentukan
tebal lapisan jalan
Satuan volume lalu lintas yang umum digunakan untuk penentuan
jumlah dan lebar lajur :
(i) LHR dan LHRT
 Lalu lintas Harian Rata-rata ( LHR )
atau Average Daily Traffic(ADT)
(jumlah lalin selama pengamatan)
LHR = (lamanya pengamatan)

 Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan ( LHRT)

atau Average Annual Daily Traffic (AADT)
adalah jumlah kendaraan rata-rata yang melewati
satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data
selama satu tahun penuh.
jumlah lalin dalam 365 hari
LHRT = 365 ℎ𝑎𝑟𝑖
 Satuan :
- Untuk jalan 2 jalur 2 arah :
SMP / hari / 2 arah atau kendaraan / hari / 2 arah
- Untuk jalan berlajur banyak dengan median :
SMP / hari / 1 arah atau kendaraan / hari / 1 arah
LHR & LHRT adalah vol lalin dalam 1 hari, tdk dpt
memberikan gambaran perubahan yang terjadi pada berbagai jam
dalam 1 hari yang nilainya bervariasi antara 0 -100 % LHR. Karena
itu LHR tidak dapat langsung digunakan dalam perencanaan
geometrik. Arus lalin bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam 1
hari, maka cocok jika vol. lain dalam 1 jam digunakan untuk
perancangan geometrik
(ii) Volume Jam Perencanaan (VJP)
adalah volume lalu lintas dalam satu jam yang
digunakan sebagai dasar untuk perencanaan jalan.
VJP ditentukan dengan :
• mencacah kendaraan tiap jam yang lewat
• volume lalu lintas tiap jam dinyatakan dalam % LHR
• dalam 1 tahun didapat data sebanyak 365 x 24 = 8760 jam
• data diurutkan dari yang terbesar sampai yang terkecil
• dimulai dari data terbesar disebut dengan jam ke -1,
ke – 2,dst
• digambarkan hubungan antara jam ke .......... dan volume
lalu lintas (dalam % LHR), maka akan didapat garis
lengkung.
 Menurut AASHTO :
– garis lengkung tersebut bentuknya tetap dari tahun ke
tahun.
– vol. yang memberikan perbandingan antara pelayanan
yang akan diberikan dan besarnya biaya pembangunan
jalan yang paling menguntungkan adalah volume pada
“tumit”.
– Pada jalan arteri, volume lalin dalam 1 jam yang
digunakan untuk perencanaan jalan
adalah volumepada jam ke 30 dari 1 tahun dengan
volume lalu lintas = 15 % LHR yang VJP diambil
pada timit garis lengkung yang terjadi pada VJP = 15
% LHR.
– Pada jalan yang kurang penting, volume lalin dalam 1
jam yang digunakan untuk perencanaan jalan dapat
diambil pada jam ke 100 - 200 untuk menghemat biaya.
Berarti antara 100 – 200 jam dalam 1 tahun jalan
mengalami kemacetan.
(iii) Kapasitas Jalan
adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat
melewati suatu penampang jalan selama satu jam dengan
kondisi serta arus lalu lintas tertentu. dinyatakan dalam
mobil penumpang / jam. Berhubung arus lalin kenyataannya
tidak selalu sama setiap saat, kadang-kadang volume &
kapasitas dinyatakan dalam periode yang lebih singkat
(misal 15 menit).
Beberapa jenis kapasitas :
– Kapasitas dasar ( basic capacity, ideal capacity )
adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat
melewati satu penampang pada satu lajur / jalan selama 1
jam dalam keadaan jalan dan lalin yang mendekati ideal yang
bisa dicapai.
Keadaan ideal (2200 – 2400 kendaraan / jam/lajur).
Kondisi ideal :
– Lebar lajur : 3,75 m
– Jalan harus dapat dilalui kendaraan dengan v = 120
km/jam tanpa ada gangguan apapun.
– Hanya mobil penumpang saja yang lewat
– Bahu jalan & kebebasan samping cukup lebar.
 – Kapasitas mungkin ( possible capacity )
adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati
satu penampang pada satu lajur / jalan selama 1 jam dalam keadaan
yang sedang berlaku pada jalan tersebut. Kapasitas ini sudah
mempertimbangkan kondisi jalan maupun lainnya akibat kondisi
ideal tidak terpenuhi.
– Kapasitas rencana ( design capacity)
adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati
satu penampang pada satu lajur / jalan selama 1 jam dalam keadaan
yang sedang berlaku sedemikian rupa shg kepadatan lalin ybs
mengakibatkan kelambatan, bahaya & ganggguan pada kelancaran
lain yang masih ada dalam batas-batas yang ditetapkan.
Kapasitas ini diturunkan dari possible capacity, dengan
mempertimbangkan tingkat pelayanan yang diinginkan.

c. Jarak pandangan (sight distance)

adalah jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat
mengemudi, sehingga pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan dan dapat menghindari halangan tersebut atau panjang
bagian jalan di depan pengemudi yang masih dapat dilihat dengan jelas,
diukur dari titik kedudukan pengemudi tsb.
Fungsi :
– Menghindari terjadinya tabrakan yang dapat membahayakan kendaraan
dan manusia akibat adanya benda yang berukuran cukup besar seperti:
kendaraan berhenti, pejalan kaki atau hewan pada lajur lainnya.
– Memberikan kemungkinan untuk menghindari kendaraan yang lain
dengan menggunakan lajur di sebelahnya.
– Menambah efisien jalan, dan volume pelayanan dapat maksimal.
– Sebagai pedoman bagi pengatur lalu lintas dalam menempatkan rambu-
rambu lalu lintas yang diperlukan pada segmen jalan.
Faktor-faktor yang mempengaruhi panjang jarak pandangan yang
dibutuhkan :
– waktu sadar & reaksi pengemudi (waktu PIEV).
– waktu untuk menghindari keadaan bahaya.
– kecepatan kendaraan.
– P : Perception
Pengemudi perlu menelaah rangsangan yang diterima (melalui mata,
telinga, maupun badan). Proses ini perlu waktu (perception time).
Besarnya waktu yang pasti sukar ditentukan, bervariasi tergantung
keadaan pengemudi & rangsangannya.
– I : Intelection
Penelaahan terhadap rangsangan sering tidak begitu saja
langsung berhasil, tetapi memerlukan proses pemikiran /
pembandingan dengan ingatan yang lalu (intelection process).
– E : Emotion
Merupakan proses penanggapan terhadap rangsangan setelah
prosesperception & intelection. Reaksi yang akan diambil
pengemudi sering sangat dipengaruhi proses emosi
– V : Volition
Kemauan untuk mengambil tindakan sesuai dengan
pertimbangan - pertimbangan yang diambil.
Jenis Jarak pandangan :
1. Jarak pandangan henti (stopping sight distance)
adalah jarak pandangan minimum yang diperlukan oleh seorang
pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu
melihat adanya halangan di depannya atau suatu jarak yang
memungkinkan kendaraan yang berjalan dengan kecepatan
maksimum untuk jalan tsb dapat diberhentikan sebelum mencapai
suatu penghalang yang ada pada lintasannya.
Jarak pandang henti (jph) terdiri atas :
 Jarak tanggap / jarak yang ditempuh selama waktu sadar
/ jarak PIEV (d1) :
 jarak yang ditempuh oleh kendaraan dari saat pengemudi
melihat suatu penghalang yang mengharuskan kendaraan
untuk berhenti sampai saat pengemudi mulai menginjak
rem. Besarnya : dari 0,5 detik (untuk rangsangan
sederhana) s/d 4 detik (untuk rangsangan yang sukar).
Faktor yang berpengaruh terhadap besarnya waktu reaksi
• Keadaan cuaca & penerangan
• Jarak obyek
• Kemampuan melihat pengemudi
• Kecepatan reaksi alamiah pengemudi
• Kondisi jalan
• Tipe, warna, & kondisi penghalang
• untuk perencanaan ditetapkan waktu sadar :
2,5 detik (rural)
1,5 detik (urban)
Jarak yang ditempuh selama waktu tersebut adalah d1
d1 = 0,278 v x t
dengan :
d1 = jarak dari saat melihat rintangan sampai menginjak
pedal rem (m).
 v = kecepatan kendaraan (km/jam).
t = waktu reaksi, diambil = 2,5 detik
Jarak mengerem (d2) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan
dari menginjak pedal rem sampai kendaraan itu berhenti yang
dipengaruhi oleh faktor ban, sistem pengereman, kondisi muka
jalan, dan kondisi perkerasan jalan.
𝑣2
d2 = 2𝑔.𝑓𝑚

Jika :
fm = koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam
daerah memanjang jalan
d2 = jarak mengerem (m)
v = kecepatan kendaraan (km/jam)
g = 9,81 m/det2
maka :
𝑣2
d2 = 254 𝑓
𝑚

Rumus umum JPH

𝑣2
d = 0,287v.t + 254 𝑓
𝑚

Sebagai dasar perencanaan, harga f diambil pada keadaan

permukaan basah, karena merupakan keadaan paling kritis.
• Untuk jalan dengan lalu lintas 2 arah, pengaruh landai
diabaikan (jarak pandangan dari kedua arah saling memberikan
koreksi) à digunakan jph pada jalan datar.
• Untuk jalan raya terpisah (dual carriageway), jarak
pandangan masing-masing lajur diberi koreksi akibat landai jalan.
 2. Jarak Pandangan Susul / Menyiap (JPS)
adalah jarak pandangan minimum yang dibutuhkan
sejakpengemudi memutuskan untuk menyiap kendaraan lain,
kemudian menyiap dan kembali ke lajur semula dengan aman dalam
keadaan normal.
Anggapan dasar :
– Kendaraan yang disiap berjalan dengan kecepatan yang tetap.
– Pada saat memasuki daerah penyiapan, kendaraan yang akan
menyiap telah mengurangi kecepatannya dan mengikuti
kendaraan yang akan disiap.
– Pada saat permulaan berada di daerah penyiapan, pengemudi
memerlukan waktu untuk melihat/memikirkan amannya daerah
penyiapan dan memulai gerakan menyiap.
– Jika pengemudi sudah yakin benar & menguasai segala
sesuatunya, maka penyiapan dilaksanakan dengan yang
diistilahkan start kelambatan (delay start). Selama
gerakan menyiap kendaraan yang menyiap tersebut
mempercepat kendaraannya sedemikian shg kecepatan rata-rata
selama pada lajur lawan +15 km/jam lebih tinggi dari kendaraan
yang disiap.
– Setelah menyiap, kendaraan yg menyiap segera kembali ke lajur
asal tepat berada di antara kendaraan yg disiap & kendaraan yang
datang dari arah berlawanan dengan suatu jarak bebas ttt.
– Kendaraan yang datang dari arah berlawanan berjalan dengan
kecepatan sama dengan kecepatan kendaraan yang menyiap.
Jarak menyiap standar adalah
d = d1 + d2 + d3 + d4
dimana :
𝑎𝑡1
d1 = 0,278t (v – m + )
2

d1 = jarak yang ditempuh kendaraan yang hendak menyiap selama

waktu reaksi dan waktu membawa kendaraannya yang hendak
membelok ke lajur kanan
t1 = waktu reaksi (PIEV), tergantung dari kecepatan yang
dapat ditentukan dengan korelasi t1 = 2,12 + 0,026.v.
v = kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap (km/jam).
m = perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap dan
disiap = 15 km/jam.
a = percepatan rata-rata yang dapat ditentukan dengan korelasi
a = 2,052 + 0,0036.v.
d2 = 0,278 v x t2
d2 = jarak yang ditempuh kendaraan yang menyiap selama berada
pada jalur sebelah kanan
v = kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap (km/jam)
t2 = waktu kendaraan yang menyiap berada pada lajur kanan,
t2 = 6,56 + 0,048.v
d3 = 30 -100 m
d3 = jarak antara kendaraan yang selesai melakukan gerakan
menyiap dengan kendaraan dari arah yang berlawanan.

d4 = 2⁄3d2

d4 = jarak yang ditempuh kendaraan yang datang dari arah

berlawanan selama gerakan menyiap dilakukan.

Dalam perencanaan seringkali kondisi jarak pandangan menyiap

standar ini terbatasi oleh kekurangan biaya, sehingga jarak pandangan
menyiap yang dipergunakan dapat menggunakan jarak pandangan
minimum (dmin).
dmin = 2/3 d2 + d3 + d4
Ketentuan mengukur jarak pandangan :
– Diukur dari ketinggian mata pengemudi ke puncak suatu penghalang
di jalan pada waktu pertama-tama pengemudi melihatnya.
– Tinggi mata pengemudi dari permukaan perkerasan = 125 cm, terdiri
atas :
• Tinggi rata-rata tempat duduk depan mobil penumpang = ± 60
cm
• Tinggi mata rata-rata pada waktu duduk = ± 65 cm

2.3 Elemen elemen dari perencanaan geometrik jalan

2.3.1 Alinyemen Horizontal
Pada perencanaan alinyemen horizontal, umumnya akan ditemui
dua bagian jalan, yaitu: bagian lurus dan bagian lengkung atau umum
disebut tikungan yang terdiri dari 3 (tiga) jenis tikungan yang
digunakan, yaitu:
1. Full Circle (F-C)

FC (Full Circle) adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari

bagian suatu lingkaran saja. Tikungan FC hanya digunakan untuk R
(jari-jari) yang besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil
maka diperlukan superelevasi yang besar.
Tc = Rc tan ½ ∆
Δ2πRc
Lc = 360°
Ec = Tc tan ¼ ∆

2. Spiral-Circle-Spiral (S-C-S)

Rumus-rumus yang digunakan:

𝐿𝑠2
1. Xs = Ls (1 − 40𝑥𝑅𝑑2 )
𝐿𝑠2
2. Ys = ( )
6𝑥𝑅𝑑
90 𝐿𝑠
3. Ɵs = x
π 𝑅𝑑
Δ1⁄2Ɵs
4. Lc = ( ) x π x Rd
180
𝐿𝑠2
5. P = (6𝑥𝑅𝑑 ) – Rd (1-cosƟs)
𝐿𝑠2
6. K = Ls - (40𝑥𝑅𝑑) – Rd x sin Ɵs
7. Ts = (Rd + p) x tan1/2∆₁+K
8. Es = (Rd + p) x sec1/2∆₁ - Rd
9. Ltot = Lc + 2Ls
 Jika p yang dihitung dengan rumus di bawah maka ketentuan
tikungan yang digunakan bentuk SC-S.
𝐿𝑠²
P= 24𝑅𝑐< 0,25 m
Untuk Ls = 1,0 m maka p=p’ dan k=k’
Untuk Ls = Ls maka p=p’ x Ls dan k=k’ x Ls
Keterangan:
Xs = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dan titik ST ke SC
Ys = Jarak tegak lurus ketitik SC pada lengkung
Ls = Panjang dari titik TS ke SC atau CS ke ST
Lc = Panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS)
Tt = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST
TS = Titik dari tangen ke spiral
SC = Titik dari spiral ke lingkaran
Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran
Ɵs = Sudut lengkung spiral
Rr = jari-jari lingkaran
P = Pergeseran tangen terhadap spiral
K = Absis dari p pada garis tangen spiral

3. Spiral-Spiral (S-S)

Rumus-rumus yang digunakan:

1. Ɵs = ½∆3
2. ∆c = (∆PI₃ – 2.Ɵs)
Ls³
3. Xs = Ls - 40.𝑅𝑑
Ls²
4. Ys = (6.𝑅𝑑 )
5. P = Ys – Rd (1-cosƟs)
6. K = Xs – Rd x sinƟs
7. Tt = (Rd + P) x tan ½∆₁ + K
8. Et = (Rd + P) x sec ½∆₁ - Rd
9. Ltot= 2 x Ls
 Keterangan:
Tt = Panjang tangen dan titik PI ke titik TS atau ke titik ST
Xs = Absis titik SS pada garis tangen, jarak dan titik TS ke SS
Ls = Panjang dari titik TS ke SS atau SS ke ST
Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST
TS = Titik dari tangen ke spiral
Et = Jarak dari PI ke busur lingkaran
Ɵs = Sudut lengkung spiral
Rr = Jari-jari lingkaran
P = Pergeseran tangen terhadap spiral
K = Absis dari P pada garis tangen spiral

2.3.2 Alinyemen vertikal

Alinyemen Vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu jalan
pada setiap titik yang ditinjau, berupa profil memanjang. Pada
perencanaan alinyemen vertikal terdapat kelandaian positif
(Tanjakan) dan kelandaian negative (Turunan), sehingga
kombinasinya berupa lengkung cembung dan lengkung cekung.
Disamping kedua lengkung tersebut terdapat pula kelandaian = 0
(Datar).
1) Lengkung Vertikal Cembung
Panjang L, berdasarkan jarak pandang henti (Jh)
AJh²
- Jh < L, maka: L = 405
405
- Jh > L, maka: L = 2 Jh - 𝐴

Panjang L berdasarkan jarak pandang mendahului (Jd)

AJd²
- Jd < L, maka: L = 840
840
- Jd > L, maka: L = 2 Jd - 𝐴

Keterangan:
L = Panjang lengkung vertikal (m)
A = Perbedaan grade (m)
Jh = Jarak pandangan henti (m)
Jd = Jarak pandangan mendahului atau menyiap (m)

2) Lengkung Vertikal Cekung

Ada empat kriteria sebagai pertimbangan yang dapat digunakan
untuk menentukan panjang lengkung cekung vertikal (L), yaitu:
Jarak sinar lampu besar dari kendaraan
Kenyamanan pengemudi
Ketentuan drainase
Penampilan secara umum

Rumus-rumus yang digunakan pada lengkung parabola

cekung sama dengan rumus-rumus yang digunakan pada lengkung
vertikal cembung.
AJh²
- Jh < L, maka: L = 120+3,5𝐽ℎ
120+3,5Jh
- Jh > L, maka: L = 2 Jh - 𝐴

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan

Alinyemen Vertikal

1) Kelandaian maksimum
Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk
yang bermuatan penuh mampu bergerak dengan
kecepatan tidak kurang dari separuh kecepatan semula
tanpa harus menggunakan gigi rendah.
1) Kelandaian Minimum
Pada jalan yang menggunakan kerb pada tepi
perkerasannya, perlu dibuat kelandaian minimum 0,5%
untuk keperluan kemiringan saluran samping, karena
kemiringan jalan dengan kerb hanya cukup untuk
mengalirkan air kesamping.
2) Panjang kritis
3) suatu kelandaian Panjang kritis ini diperlukan sebagai
batasan panjang kelandaian maksimum agar
pengurangan kecepatan kendaraan tidak lebih dari
separuh Vr

2.3.3. Penampang melintang jalan

Penampang melintang jalan merupakan potongan melintang

tegak lurus sumbu jalan, Pada potongan melintang jalan dapat
terlihat bagian-bagian jalan.

Bagian-bagian jalan yang utama dapat dikelompokkan sebagai

berikut:
A. Bagian yang langsung berguna untuk lalu lintas .
 1. jalur lalu lintas
2. lajur lalu lintas
3. bahu jalan
4. Trotoar
5. median
B. Bagian yang berguna untuk drainase jalan
1. saluran samping
2. kemiringan melintang jalur lalu lintas
3. kemiringan melintang bahu
4. kemiringan lereng
C. Bagian pelengkap jalan
1 kereb
2. pengaman tepi
D. Bagian konstruksi jalan
1. lapisan perkerasan jalan
2. lapisan pondasi atas
3. lapisan pondasi bawah
4. lapisan tanah dasar
E. Daerah manfaat jalan (damaja)
F Daerah milik jalan (damija)
G. Daerah pengawasan jalan (dawasja)

JALUR LALU LINTAS

Jalur lalu lintas {travelled way = carriage way) adalah
keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukkan untuk lalu
lintas kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri dari beberapa
lajur (lane)kendaraan. Lajur kendaraan yaitu bagian dari jalur lalu
lintas yang khusus diperuntukkan untuk dilewati oleh satu rangkaian
kendaraan beroda empat atau lebih dalam satu arah. Jadi jumlah lajur
minimal untuk jalan 2 arah adalah 2 dan pada umumnya disebut
sebagai jalan 2 lajur 2 arah.
Jalur lalu lintas untuk 1 arah minimal terdiri dari 1 lajur lalu lintas.
Lebar lajur lalu lintas
Lebar lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling
menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan. Besarnya
lebar lajur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan
langsung di lapangan karena :
a. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat
diikuti oleh lintasan kendaraan lain dengan tepat.
b. Lajur lalu lintas tak mungkin tepat sama dengan lebar
kendaraan maksimum. Untuk keamanan dan kenyamanan
setiap pengemudi membutuhkan ruang gerak antara kendaraan.
c. Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu
lajur lalu lintas, karena kendaraan selama bergerak akan
mengalami gaya-gaya samping seperti tidak ratanya
permukaan, gaya sentrifuga! di tikungan, dan gaya angin akibat
kendaraan lain yang menyiap.
Lebar lajur lalu lintas dipengaruhi oleh faktor-faktor
Kapasitas Dasar dan Kapasitas Mungkin. Kapasitas Dasar dan
Kapasitas Mungkin dari suatu jalan dapat berkurang dikarenakan
oleh lebar lajur yang sempit dan penyempitan lebar bahu, hambatan
di sepanjang daerah manfaat jalan, kelandaian, serta kendaraan yang
berukuran besar.
Lajur lalu lintas yang lebar mempengaruhi lebar daerah
manfaat jalan dan urbanisasi disepanjang tepi jalan.
Hubungan kapasitas jalan dengan lajur lalu lintas yang
menguraikan operasi lalu lintas pada suatu bagian jalan dengan
medan yang datar adalah sebagai berikut :
TAP = Kj * fw * fu
Dimana :
TAP = (Tingkat Arus Pelayanan) Tingkat arus pelayanan
total dalam kedua arah (smp/jam/dua-arah (atau jalur))
Kj = Kapasitas jalan
Fw = faktor penyesuaian untuk jalur
Fu = faktor penyesuaian untuk urbanisasi disepanjang
jalan.
Jumlah lajur lalu lintas
Banyaknya lajur yang dibutuhkan sangat tergantung dari
volume lalu lintas yang akan memakai jalan tersebut dan tingkat
pelayanan jalan yang diharapkan.
Untuk menentukan jumlah lajur diperlukan data-data sebagai
berikut :
• Kapasitas jalan (smp/jam)
• Koefisien penyesuaian
- Untuk lebar daerah manfaat jalan
- Untuk tingkat urbanisasi
• Tingkat arus pelayanan
• Faktor penyesuaian perbandingan volume perjam untuk satu
tahun (1 tahun = 8.760 jam)
• Volume Lalu lintas Standard (VLS)

Kemiringan melintang jalur lalu lintas di jalan lurus

diperuntukkan terutama untuk kebutuhan drainase jalan. Air yang
jatuh di atas permukaan jalan supaya cepat dialirkan ke saluran-
saluran pembuangan.
Kemiringan melintang bervariasi antara 2 % - 4 %, untuk
jenis lapisan permukaan dengan mempergunakan bahan pengikat
seperti aspal atau semen. Semakin kedap air lapisan tersebut,
semakin kecil kemiringan melintang yang dapat
dipergunakan. Sedangkan untuk jalan dengan lapisan permukaan
belum mempergunakan bahan pengikat seperti Jalan berkerikil,
kemiringan melintang dibuat sebesar 5%. Kemiringan melintang
jalur lalu lintas di tikungan dibuat untuk kebutuhan keseimbangan
gaya sentrifugal yang bekerja, di samping kebutuhan akan drainase.

BAHU JALAN
 Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan
Jalur lalu lintas yang berfungsi sebagai:
1. ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang
mogok atau yang sekedar berhenti karena pengemudi ingin
berorientasi mengenai jurusan yang akan ditempuh, atau untuk
beristirahat.
2. ruangan untuk menghindarkan diri pada saat-saat darurat,
sehingga dapat mencegah terjadinya kecelakaan.
3. memberikan kelegaan pada pengemudi, dengan demikian
dapat meningkatkan kapasitas jalan yang bersangkutan.
4. memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari
arah samping.
5. ruangan pembantu pada waktu mengadakan pekerjaan
perbaikan atau pemeliharaan jalan (untuk tempat penempatan alat-
alat, dan penimbunan bahan material).
6. ruangan untuk lintasan kendaraan-kendaraan patroli,
ambulans, yang sangat dibutuhkan pada keadaan darurat seperti
terjadinya kecelakaan.

Jenis bahu
Berdasarkan tipe perkerasannya, bahu jalan dapat
dibedakan atas:
• Bahu yang tidak diperkeras, yaitu bahu yang hanya dibuat dari
material perkerasan jalan tanpa bahan pengikat. Biasanya
digunakan material agregat bercampur sedikit lempung. Bahu
yang tidak diperkeras ini dipergunakan untukdaerah-daerah
yang tidak begitu penting, dimana kendaraan yang berhenti dan
mempergunakan bahu tidakbegitu banyak jumlahnya.
• Bahu yang diperkeras, yaitu bahu yang dibuat dengan
mempergunakan bahan pengikat sehingga lapisan tersebut lebih
kedap air dibandingkan dengan bahu yang tidak diperkeras Bahu
jenis ini dipergunakan : untuk jalan-jalan dimanakendaraan
yang akan berhenti dan memakai bagian tersebut besar
jumlahnya, seperti di sepanjang jalan tol, di sepanjang jalan
arteri yang melintasi kota,dan di tikungan-tikungan yang tajam.

Dilihat dari letaknya bahu terhadap arah arus lalu lintas,

maka bahu jalan dapat dibedakan atas :
 Bahu kiri/bahu luar (left shoulder/outer shoulder), adalah bahu
yang terletak di tepi sebelah kiri dari jalur lalu lintas.
 Bahu kanan/bahu dalam (rightlinner shoulder),adalah bahu
yang terletak di tepi sebelah kanan dari jalur lalu lintas.

Lebar bahu jalan

Besarnya lebar bahu jalan sangat dipengaruhi oleh :
 Fungsi jalan
Jalan arteri direncanakan untuk kecepatan yang lebih tinggi
dibandingkan dengan jalan lokal. Dengan demikian jalan arteri
membutuhkan kebebasan samping, keamanan, dan kenyamanan
yang lebih besar, atau menuntut lebar bahu yang lebih lebar dari
Jalan lokal.
 Volume lalu lintas
Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar bahu
yang lebih lebar dibandingkan dengan volume lalu lintas yang lebih
rendah.
 Kegiatan disekitar jalan
Jalan yang melintasi daerah perkotaan, pasar, sekolah,
membutuhkan lebar bahu jalan yang lebih lebar daripada jalan yang
melintasi daerah rural, karena bahu jalan tersebut akan dipergunakan
pula sebagai tempat parkir dan pejalan kaki.
 Ada atau tidaknya trotoar.
 Biaya yang tersedia sehubungan dengan biaya
pembebasan tanah, dan biaya untuk konstruksi.
Lebar bahu jalan dengan demikian dapat bervariasi antara
0,5 - 2,5m,
Lereng melintang bahu jalan
Berfungsi atau tidaknya lereng melintang perkerasan jalan
untuk mengalirkan air hujan yang jatuh di atasnya sangat
ditentukan oleh kemiringan melintang bagian samping jalur
perkerasan itu sendiri, yaitu kemiringan melintang bahu jalan.
Kemiringan melintang bahu yang tidak baik ditambah dengan bahu
dari jenis tidak diperkeras akan menyebabkan air hujan merembes
masuk kelapisan perkerasan jalan. Hal ini dapatmengakibatkan
turunnya daya dukung lapisan perkerasan,lepasnya ikatan antara
agregat dan aspal yang akhirnya dapat memperpendek umur
pelayanan jalan.
Guna keperluan tersebut, haruslah dibuat kemiringan
melintang bahu jalan yang sebesar-besarnya tetapi masih aman dan
nyaman bagi pengemudi kendaraan. Kemiringan melintang bahu
lebih besar dari kemiringan melintang jalur perkerasan jalan.
Kemiringan melintang bahu dapat bervariasi sampai dengan 6%,
tergantung dari jenis permukaan bahu, intensitas hujan, dan
kemungkinan penggunaan bahu jalan.
Pada daerah tikungan yang tajam. kemiringan melintang
jalur perkerasan juga ditentukan dari kebutuhan akan keseimbangan
gaya akibat gaya sentrifugal yang bekerja. Besar dan arah
kemiringan melintang bahu harus juga disesuaikan demi keamanan
pemakai jalan dan fungsi drainase itu sendiri.
Perubahan kelandaian antara kemiringan melintang
perkerasan jalan dan bahu (roll over) maksimum 8%.

TROTOAR (Jalur Pejalan Kaki/Side Walk)

Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan
jalur lalu lintas yang khusus dipergunakan untuk pejalan
kaki(pedestrian). Untuk keamanan pejalan kaki
maka trotoar iniharus dibuat terpisah dari jalur lalu lintas
oleh strukturfisik berupa kereb. Perlu atau tidaknya trotoar
disediakan sangat tergantung dari volume pedestrian dan volume
lalu lintas pemakai jalan tersebut.
Lebar trotoar
Lebar trotoar yang dibutuhkan ditentukan oleh volume
pejalan kaki, tingkat pelayanan pejalan kaki yang diinginkan, dan
fungsi jalan. Untuk itu lebar 1,5 - 3,0 m merupakan nilai yang umum
dipergunakan.

MEDIAN
Pada arus lalu lintas yang tinggi seringkali dibutuhkan
median guna memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah,
Jadi median adalah jalur yang terletak ditengah Jalan untuk
membagi Jalan dalam masing-masing arah.
Secara garis besar median berfungsi sebagai:
 menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana
pengemudi masih dapat mengontrol kendaraannya pada
saat-saat darurat.
 menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi/
mengurangi kesilauan terhadap lampu besar dari kendaraan
yang berlawanan arah.
 menambah rasa kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi
setiap pengemudi.
 mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah
arus lalu lintas.
Untuk memenuhi keperluan-keperluan tersebut di atas, maka
median serta batas-batasnya harus dapat dilihat nyata oleh setiap
mata pengemudi baik pada siang hari maupun pada malam hari serta
segala cuaca dan keadaan. Lebar median bervariasi antara 1,0 -12
meter
Median dengan lebar sampai 5 meter sebaiknya ditinggikan
dengan kereb atau dilengkapi dengan pembatas agar tidak dilanggar
kendaraan. Semakin lebar median semakin baik bagi lalu lintas
tetapi semakin mahal biaya yang dibutuhkan.
Jalur tepian median
Di samping median terdapat apa yang dinamakan jalur tepian
median, yaitu jalur yang terletak berdampingan dengan median
(pada ketinggian yang sama dengan jalur perkerasan). Jalur tepian
median ini berfungsi untuk mengamankan kebebasan samping dari
arus lalu lintas. Lebar jalur tepian median dapat bervairiasi antara
0,25 - 0,75 meter dan dibatasi dengan marka berupa garis putih
menerus.

SALURAN SAMPING
Saluran samping terutama berguna untuk :
· mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan ataupun dari
bagian luar jalan,
· menjaga supaya konstruksi jalan selalu berada dalam keadaan
kering tidak terendam air.
Umumnya bentuk saluran samping trapesium, atau empat
persegi panjang. Untuk daerah perkotaan, dimana daerah
pembebasan jalan sudah sangat terbatas, maka saluran samping
dapat dibuat empat persegi panjang dari konstruksi beton dan
ditempatkan di bawah trotoar, sedangkan di daerah pedalaman
dimana pembebasan jalan bukan menjadi masalah, saluran samping
umumnya dibuat berbentuk trapezium. Dinding saluran dapat
mempergunakan pasangan batu kali, atau tanah asli. Lebar dasar
saluran disesuaikan dengan besarnya debit yang
diperkirakan akan mengalir pada saluran tersebut, minimum sebesar
30 cm.
Landai dasar saluran biasanya dibuatkan
mengikuti kelandaian dari jalan. Tetapi pada kelandaian jalan yang
cukup besar, dan saluran hanya terbuat dari tanah asli, kelandaian
dasar saluran tidak lagi mengikuti kelandaian Jalan. Hal ini untuk
mencegah pengkikisan oleh aliran air.
Kelandaian dasar saluran dibatasi sesuai dengan material
dasar saluran, Jika terjadi perbedaan yang cukup besar antara
kelandaian dasar saluran dan kelandaian jalan, maka perlu
dibuatkan terasering.
 Talud untuk saluran samping yang berbentuk trapesium dan
tidak diperkeras adalah 2H:1V, atau sesuai dengan kemiringan yang
memberikan kestabilan lereng yang aman. Untuk saluran samping
yang mempergunakan pasangan batu, talud dapat dibuat 1:1.

TALUD KEMIRINGAN LERENG

Talud jalan umumnya dibuat 2H:1V. tetapi untuk tanah-
tanah yang mudah longsor talud jalan harus dibuat sesuai
denganbesarnya landai yang aman, yang
diperoleh dari perhitungankestabilan lereng. Berdasarkan keadaan
tanah pada lokasi jalan tersebut, mungkin saja dibuat bronjong,
tembok penahan tanah, lereng bertingkat (berm) ataupun hanya
ditutupi rumput saja

KEREB
Yang dimaksud dengan kereb adalah penonjolan atau
peninggian tepi perkerasan atau bahu jalan, yang terutama
dimaksudkan untuk keperluan-keperluan drainase, mencegah
keluarnya kendaraan dari tepi perkerasan, dan memberikan
ketegasan tepi perkerasan.
Pada umumnya kereb digunakan pada jalan-Jalan di daerah
perkotaan, sedangkan untuk jalan-jalan antar kota kereb hanya
dipergunakan jika jalan tersebut direncanakan untuk lalu
lintas dengan kecepatan tinggi atau apabila melintasi
perkampungan
Berdasarkan fungsi dari kereb, maka kereb dapat dibedakan
atas :
 Kereb peninggi (mountable curb), adalah kereb yang
direncanakan agar dapat didaki kendaraan, biasanya terdapat di
tempat parkir di pinggir jalan/jalur lalu lintas. Untuk kemudahan
didaki oleh kendaraan maka kereb harus mempunyai bentuk
permukaan lengkung yang baik. Tingginya berkisar antara 10-
15 cm.
 Kereb penghalang (barrier curb), adalah kereb yang
direncanakan untuk menghalangi atau mencegah kendaraan
meninggalkan jalur lalu lintas, terutama di median, trotoar, pada
jalan-jalan tanpa pagar pengaman. Tingginya berkisar antara 25
- 30 cm.
 Kereb berparit (gutter curb), adalah kereb yang direncanakan
untuk membentuk sistem drainase perkerasan Jalan. Kereb ini
dianjurkan pada jalan yang memerlukan sistem drainase
perkerasan lebih baik. Pada jalan lurus diletakkan di tepi luar
 dari perkerasan, sedangkan pada tikungan diletakkan pada tepi
dalam. Tingginya berkisar antara 10-20 cm.
 Kereb penghalang berparit (barrier gutter curb), adalah kereb
penghalang yang direncanakan untuk membentuk sistem
drainase perkerasan jalan. Tingginya berkisar antara 20 - 30 cm.

PENGAMAN TEPI
Pengaman tepi bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi
badan jalan. Jika terjadi kecelakaan, dapat mencegah kendaraan
keluar dari badan jalan. Umumnya dipergunakan di sepanjang jalan
yang menyusur jurang, pada tanah timbunan dengan tikungan yang
tajam, pada tepi-tepi jalan dengan tinggi timbunan lebih besar dari
2,5 meter, dan pada jalan-jalan dengan kecepatan tinggi.

Jenis pengaman tepi

Pengaman tepi dapat dibedakan atas :
 Pengaman tepi dari besi yang digalvanised (guard rail)
Pagar pengaman dari besi dipergunakan jika bertujuan
untuk melawan tumbukan (impact) dari kendaraan dan
mengembalikan kendaraan ke arah dalam sehingga kendaraan tetap
bergerak dengan kecepatan yang makin kecil sepanjang pagar
pengaman. Dengan adanya pagar pengaman diharapkan kendaraan
tidak dengan tiba-tiba berhenti atau berguling ke luar badan jalan.
 Pengaman tepi dari beton (parapet)
Pengaman tepi dari beton dianjurkan untuk dipergunakan
pada jalan dengan kecepatan rencana 80 - 100 km/Jam. Pengaman
tepi dari tanah timbunan Dianjurkan digunakan untuk kecepatan
rencana ≤ 80 km/jam. Pengaman tepi dari batu kali Tipe ini
dikaitkan terutama untuk keindahan (estetika)dan pada jalan
dengan kecepatan rencana ≤ 60 km/jam.
 Pengaman tepi dan balok kayu
Tipe ini dipergunakan umuk kecepatan rencana ≤. 40
km/jam dan pada daerah parkir

RUANG MANFAAT JALAN (rumaja)

Daerah Manfaat Jalan meliputi badan jalan, saluran tepi
jalan, dan ambang pengamannya. Badan jalan meliputi jalur lalu
lintas, dengan atau tanpa jalur pemisah dan bahu jalan.

RUANG MILIK JALAN (rumija)

Daerah Milik Jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang
dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina
Jalan dengan suatu hak tertentu. Biasanya pada jarak tiap 1 km
dipasang patok DMJ berwama kuning. Sejalur tanah tertentu diluar
Daerah Manfaat Jalan tetapi di dalam Daerah Milik
Jalan dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan keluasan
keamanan penggunaan jalan antara lain untuk keperluan pelebaran
Daerah Manfaat Jalan dikemudian hari.

RUANG PENGAWASAN JALAN (ruwasja)

Daerah Pengawasan Jalan adalah sejalur tanah tertentu yang
terletak di luar Daerah Milik Jalan, yang penggunaannya diawasi
oleh Pembina Jalan, dengan maksud agar tidak mengganggu
pandangan pengemudi dan konstruksi bangunan jalan, dalam hal
tidak cukup luasnya Daerah milik Jalan.
DAFTAR PUSTAKA

http://tekniksipil888.blogspot.co.id/2011/11/parameter-perencanaan-
geometri-jalan.html
http://wawank-berkarya.blogspot.co.id/2015/01/perencanaan-
geometrik-jalan-raya.html
https://jidinmsirajuddin.wordpress.com/2014/01/23/geometrik-jalan-
raya/
https://benhamcivil.wordpress.com/2011/12/06/perencanan-geometrik-
jalan-raya/
http://kusumaliyandi.blogspot.co.id/2014/09/geometrik-jalan-
raya.html?m=1
http://pendidikan-dan-teknologi.blogspot.co.id/2012/06/geometrik-
jalan-khusus-jurusan-teknik.html?m=1
http://fadhilsii03.blogspot.co.id/2017/03/perencanaan-geometrik-jalan-
raya.html
http://fadhilsii03.blogspot.co.id/2017/06/perhitungan-geometrik-jalan-
raya.html
https://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&c
d=2&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjuyIGXkZrWAhUIqI8KHcNk
AUsQFggwMAE&url=https%3A%2F%2Fjurnal.untirta.ac.id%2Finde
x.php%2Fjft%2Farticle%2Fdownload%2F1253%2F1012&usg=AFQj
CNHiYL9BBjMI9R_yiMC0Ka63L9HbrQ
http://terbin.blogspot.co.id/2016/08/perencanaan-jalan-raya.html
http://jurnal.sttgarut.ac.id