1.

Tujuan Praktikum
Praktikum ini bertujuan untuk :
1. Mengukur gaya angkat dan gaya hambat yang terjadi pada sayap dengan
force balance.
2. Mengetahui hubungan sudut serang dengan gaya angkat dan gaya hambat
pada airfoil.

2. Dasar Teori
2.1.Airfoil Theory dan Wing Theory
Airfoil memiliki bentuk khusus sehingga dapat menghasilkan gaya angkat.
Prinsip dasar munculnya gaya angkat dari airfoil adalah akibat adanya perbedaan
tekanan antara permukaan atas dan permukaan bawah airfoil. Perbedaan tersebut
diakibatkan oleh perbedaan geometri bagian atas dengan bagian bawah airfoil.
Perbedaan geometri tersebut membuat kecepatan di permukaan atas lebih cepat
dari permukaan bawah sehingga tekanan di permukaan bawah lebih tinggi dan
mengakibatkan adanya gaya angkat di airfoil tersebut. Selain itu, airfoil juga
menghasilkan gaya hambat yang muncul akibat komponen tekanan yang sejajar
dengan arah aliran fluida.

Gambar 2.1. Streamline pada Airfoil

Gambar 2.2. Distribusi Tekanan Pada Airfoil dan Gaya-Gaya Aerodinamika

 Sementara, sayap adalah integrasi airfoil di sepanjang span-nya. Gaya angkat
dan gaya hambatnya pun kemudian akan diintegrasikan sepanjang span-nya
membentuk suatu distribusi gaya. Keseluruhan gaya inilah yang menjadi gaya
angkat dan gaya hambat platform sayap tersebut.

2.2.Fenomena-Fenomena Aerodinamika pada Sayap

Beberapa fenomena aerodinamik yang dapat diamati pada sayap dalam suatu
aliran udara adalah gaya angkat, gaya hambat, dan momen aerodinamika. Secara
teoretik, gaya angkat dan gaya hambat dapat diitung sebagai berikut:
1
𝐿= 𝜌𝑣 𝑆𝐶 … … … … … . . (1)
2 ∞ 𝑙
1
𝐷 = 𝜌𝑣∞ 𝑆𝐶𝑑 … … … … … . . (2)
2
Momen aerodinamika timbul akibat adanya lengan gaya dari gaya aerodinamika
yang berpusat di aerodynamic centre terhadap centre of gravity.

2.3.Parameter yang Mempengaruhi Aerodinamika pada Sayap

Faktor yang mempengaruhi besarnya gaya dan momen aerodinamik dapat
dilihat pada persamaan (1) dan (2). Variabel tersebut antara lain densitas udara yang
mengalir, kecepatan aliran udara, luas planform sayap dan karakteristik
aerodinamika airfoil, CL, CD dan CM.
Besarnya gaya angkat per unit span berdasarkan teorema Kutta-Joukowski adalah:
Hal tersebut menunjukan semakin tinggi sudut serang semakin besar Cl yang
menyebabkan gaya angkat semakin besar. Namun besarnya sudut serang dibatasi
oleh separasi aliran udara dari permukaan airfoil.
Gaya hambat pada sayap disebabkan oleh profile drag (skin friction dan pressure
drag) serta induced drag. Besarnya profil drag tergantung dari geometri airfoil
penyusun sayap serta, kondisi aliran udara (Re number dan Pr number) dan juga
sudut serang. Semakin besar Re number aliran udara semakin sulit lepas dari
permukaan maka yang dominan adalah skin friction drag dibanding pressure drag.
Pressure drag sendiri dihasilkan dari pelepasan aliran di permukaan airfoil yang
menyebabkan tekanan udara lebih besar didaerah belakang airfoil. Semakin besar
sudut serang pelepasan aliran akan semakin cepat terjadi. Sedangkan induced drag
dipengaruhi oleh besarnya 𝐶𝐿 dan aspect ratio sayap.
 𝐿 = 𝜌∞𝑉∞ Γ … … … … … … … … … (3)
Dengan koefisien gaya angkat sebagai berikut :
𝐿′
𝐶𝐿 = … … … … … … . . (4)
1 2
2 𝜌∞ 𝑉∞ 𝑆

𝑑𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 subtitusi persamaan (3) ke (4) didapat:

𝐶𝐿 = 2𝜋𝛼 … … … … … … (5)

𝑑𝐶𝐿
2𝜋 = … … … … … … … . (6)
dα

Besarnya koefisien induced drag memenuhi persamaan :

𝐶𝐿2
𝐶𝐷𝐼 = … … … (7)
𝜋𝑒𝐴𝑅

Dengan e merupakan factor efisiensi sayap dengan besar 𝑒 ≤ 1, nilai terbesar adalah
untuk sayap eliptik denagn e = 1.

3. Prosedur Praktikum
3.1.Kondisi Awal Laboratorium
1. Mengukur dan menghitung kondisi atmosfer laboratorium yaitu
temperatur (T), kelembapan (α), serta tekanan (P) dengan menggunakan
thermometer, barometer, dan hygrometer
2. Menghitung kerapatan udara (ρ) dan viskositas udara (μ) dengan
menggunakan persamaan berikut,

𝑇 3 𝑇𝑂 + 110
𝜇 = 𝜇0 ( )2 ( )
𝑇𝑂 𝑇 + 110
𝑃 𝑒
𝜌= (1 − 0,378 )
𝑅𝑇 𝑃
Dimana,
𝑘𝑔
𝜇0 =1,79.10−5 𝑚3

𝑇O = 15𝑂 𝐶
 𝐽
𝑅=287,26 𝑘𝑔.𝐾

𝑒=𝛼. 𝑒maxwater
7,5(T−273,15)
𝑒maxwater = 611,10273,3+(T−273,15)

Gambar 3.1.1. Barometer

Gambar 3.1.2. Hygrometer dan Termometer Digital

3.2.Kalibrasi Wind Tunnel

1. Hubungkan DPI dengan tabung pitot pada area kalibrasi untuk mengukur
tekanan dinamik.

Gambar 3.2.1. Wind Tunnel

 2. Hitung tekanan dinamik untuk dua kecepatan aliran, yaitu 15 m/s dan 20
m/s.
3. Nyalakan terowongan angin dan atur kecepatan hingga DPI menunjukkan
tekanan dinamik yang diinginkan. Catat RPM.
4. Matikan terowongan angin.
5. Atur posisi beban sehingga kondisi awal Force Balance dalam keadaan
setimbang.
6. Pasang model di terowongan angin dengan posisi sudut serang 00.
Kemudian tandai pada pengukuran.

Gambar 3.2.1 Tabel Kalibrasi wind tunnel

3.3.Pengukuran Gaya Angkat dan Gaya Hambat

1. Ukur dimensi model airfoil untuk menghitung nilai Aspect Ratio (AR).

Gambar 3.3.1. Praktikan mengukur dimensi spesimen

2. Pasang spesimen sayap dalam terowongan angin, dengan sudut serang (α)
sebesar 0°.

Gambar 3.3.2. Sudut Serang

3. Menyalakan terowongan angin dengan setting RPM yang menghasilkan
tekanan dinamik yang sesuai untuk kecepatan angin 12 m/s.

Gambar 3.3.3. RPM

4. Seimbangkan force balance dan catat besar gaya yang dibutuhkan untuk
menyeimbangkan. Timbangan yang sejajar pada laju angin menunjukkan
besar lift dan timbangan yang tegak lurus dengan laju angin menunjukkan
besar dragt.
 Gambar 3.3.4. Force Balance yang digunakan
5. Ulangi langkah 3 dan 4 dengan sudut serang 100 ,150 dan 200 dan ulangi
langkah 3 menjadi 15 m/s.

4. Hasil dan Pengolahan Data

4.1.Kondisi Awal Laboratorium
Berikut merupakan kondisi awal laboratorium berdasarkan pengamatan saat
waktu percobaan,

Temperatur 23.6 oC

Tekanan 92392.4 Pa

Densitas 1.0837 kg/m3

Kelembapan 58 %

Viskositas 1.7853 x 10-5 kg/ms

Tabel 4.1.1. Kondisi Awal Laboratorium

4.2.Dimensi Model Airfoil

Berikut merupakan dimensi model airfoil berdasarkan pengamatan saat
waktu percobaan,
 Span 25.9 cm
Chord 6.4 cm
Planform Area 165.76 cm2
AR 4.046875
Tabel 4.2.1. Dimensi Model Airfoil
4.3.Kalibrasi Wind Tunnel
Berikut merupakan kalibrasi wind tunnel berdasarkan pengamatan saat
waktu percobaan,
Kecepatan Udara Tekanan Dinamik RPM
12 m/s 78.0264 Pa 17.876
15 m/s 121.91625 Pa 54.46
Tabel 4.3.1. Kalibrasi Terowongan Angin

4.4.Gaya Angkat pada Airfoil

Berikut merupakan data gaya angkat airfoil pada kecepatan 12 m/s dan 15 m/s
dengan vairasi sudut 00,100,150, dan 200 berdasarkan pengamatan saat waktu
percobaan,
Lift
α = 00 α = 100 α = 150 α = 200
V = 12 m/s 0N 0.55 N 0.8 N 0.68 N
V = 15 m/s 0N 1.5 N 1.6 N 1.88 N
Tabel 4.4.1. Gaya angkat Airfoil pada kecepatan 12 m/s, 15 m/s dan sudut
00,100,150, dan 200

Dari data gaya angkat pada Tabel 4.4.1. kita dapat membuat curva hubungan
sudut serang terhadap gaya angkat sebagaimana Grafik 4.4.1. dibawah,
 α vs Gaya Angkat
2

GAYA ANGKAT (N)

1,5

0,5

0
0 5 10 15 20 25
SUDUT SERANG (0)

V = 12 m/s V = 15 m/s

Grafik 4.4.1 Grafik Sudut Serang vs Gaya Angkat pada kecepatan 12 m/s
dan 15 m/s

4.5.Gaya Hambat pada Airfoil

Berikut merupakan data gaya hambat airfoil pada kecepatan 12 m/s dan 15 m/s
dengan vairasi sudut 00,100,150, dan 200 berdasarkan pengamatan saat waktu
percobaan,

Drag (N)
α = 00 α = 100 α = 150 α = 200
V = 12 m/s 0.14 N 0.165 N 0.19 N 0.33 N
V = 15 m/s 0.13 N 0.66 N 0.9 N 1.22 N
Tabel 4.5.1. Gaya Hambat
 Dari data gaya hambat pada Tabel 4.5.1. kita dapat membuat curva sudut
serang terhadap gaya angkat sebagaimana Grafik 4.5.1. dibawah,

α vs Gaya Hambat
1,4
1,2
GAYA HAMBAT (N)

1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 5 10 15 20 25
SUDUT SERANG, Α (DERAJAT)

V = 12 m/s V = 15 m/s

Grafik 4.5.1. Grafik Sudut Serang vs Gaya Hambat pada kecepatan 12

m/s dan 15 m/s

5. Analisis
Airfoil yang digunakan pada praktikum ini adalah NACA 0012. Dimana NACA
0012 berbentuk simetris, dimana aliran udara dialiri dengan arah sejajar dengan tali
busurnya (chord), tidak bisa menghasilkan gaya angkat. Airfoil simetris hanya akan
menghasilkan gaya angkat bila aliran udara yang melewatinya (relative wind)
membentuk sudut tajam dengan tali busurnya (chord), sehingga pada sudut serang
00 tidak ada gaya angkat. Peristiwa ini ditunjukkan pada Grafik. 4.4.1.
Grafik 4.4.1. juga menunjukkan semakin meningkatnya sudut serang maka
gaya angkat semakin besar. Akan tetapi gaya angkat semakin menurun pada saat
sudut 150 dengan kecepatan 12 m/s. Ini menunjukkan airfoil mengalami stall.
Grafik 4.5.1. menunjukkan seiring meningkatnya sudut serang, gaya hambat
semakin besar. Ini sesuai dengan hubungan lift dan drag, dimana lift semakn
meningkat, drag pun semakin meningkat.
6. Kesimpulan dan Saran
6.1.Kesimpulan
1. Nilai gaya hambat yang diperoleh dapat dilihat pada tabel 4.5.1.
2. Nilai gaya angkat yang diperoleh dapat dilihat pada Tabel 4.4.1.
6.2.Saran
1. Meningkatkan penerangan pada ruangan agar lebih mudah mengubah dan
membaca sudut serang.
2. Memperbaiki force balance agar lebih akurat dan lebih mudah digunakan.
3. Memperbaiki dudukan spesimen agar tidak bergoyang-goyang dan hasil
pengukuran yang didapatkan lebih akurat.

7. Referensi
• Anderson, John, D. 2007. Fundamentals of Aerodynamics.
• Tim Laboratorium Aerodinamika Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara
Institut Teknologi Bandung. Modul Eksperimen: Pengukuran Gaya Angkat
dan Gaya Hambat pada Sayap. Bandung.
• McCormick, Barnes W. Aerodynamics, Aeronautics, and Flight Mechanics
2nd Edition. John Wiley & Sons. Pennsylvania. 1995.

8. Pertanyaan
1. Bagaimana pengaruh sudut serang terhadap gaya angkat dan gaya hambat
pada sayap?
𝑑𝐶𝐿
Berdasarkan persamaan 𝐿 = 𝜋𝛼𝑐𝜌∞𝑉∞2 dan 2𝜋 = dα
Persamaan tersebut

menunjukan semakin tinggi sudut serang semakin besar CL yang menyebabkan

gaya angkat semakin besar. Namun besarnya sudut serang dibatasi oleh separasi
aliran udara dari permukaan airfoil. Sudut serang ini memiliki harga
maksimum, apabila aerofoil bekerja diatas sudut maksimum tersebut maka gaya
angkat akan hilang (stall).
Semakin besar lift, maka drag juga akan semakin besar. Sehingga ketika
CL membuat lift semakin besar, maka drag juga akan semakin besar. Gaya
hambat berbanding lurus dengan sudut serang sampai mencapai nilai
maksimumnya. Berbeda dengan gaya angkat, gaya hambat akan meningkat
secara drastis apabila telah melewati sudut maksimumnya karena adanya
perbedaan tekanan yang tinggi antara bagian depan dengan belakang sayap.
Selain itu, saat sudut serang bertambah, lapisan laminar di leading edge dari
airfoil akan menipis dan menimbulkan potensi seperasi di permukaan atas yang
mengakibatkan turbulensi dan meningkatnya gaya hambat (drag).
2. Bagaimana pengaruh bilangan Reynolds (kecepatan udara) terhadap gaya
angkat dan gaya hambat pada sayap?
Semakin besar kecepatan maka bilangan Reynolds semakin besar. Dengan
ρVc
persamaan 𝑅𝑒 = . Bertambahnya bilangan Reynolds berbanding lurus
μ

dengan gaya angkata dan gaya hambat sesuai dengan persamaan 𝐿 =

1 1
𝜌𝑣∞ 𝑆𝐶𝑙 dan 𝐷 = 𝜌𝑣∞ 𝑆𝐶𝑑 .
2 2