LAPORAN PRAKTIKUM

AE2202 INSTRUMENTASI,
PENGUKURAN, DAN EKSPERIMEN
MODUL 1: PENGUKURAN GAYA
ANGKAT DAN GAYA HAMBAT PADA SAYAP

Oleh

Alvian Iqbal Hanif Nasrullah

13614013
Kelompok 8

Tanggal Praktikum: 10 Maret 2016

Tanggal Pengumpulan: 17 Maret 2016

PROGRAM STUDI AERONOTIKA DAN ASTRONOTIKA

FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2016
1. Tujuan Praktikum

 Mengukur gaya angkat dan gaya hambat yang terjadi pada sayap dengan
force balance.
 Mencari hubungan perubahan sudut airfoil dan kecepatan aliran terhadap
gaya angkat dan gaya hambat.

2. Dasar Teori

2.1. Airfoil Theory dan Wing Theory

Airfoil adalah cross section dari suatu planform sayap. Airfoil memiliki bentuk
khusus yang sehingga dapat menghasilkan gaya angkat. Prinsip dasar munculnya
gaya angkat dari airfoil adalah dengan munculnya perbedaan tekanan antara
permukaan atas dan permukaan bawah airfoil. Perbedaan tekanan tersebut muncul
akibat dari perbedaan geometri dari airfoil bagian atas dan bagian bawah. Selain
gaya angkat, airfoil juga menghasilkan gaya hambat. Gaya hambat ini berasal dari
komponen tekanan yang sejajar dengan arah aliran fluida.
Sayap adalah integrasi dari airfoil-airfoil yang disusun sepanjang garis span. Gaya
angkat dan gaya hambat yang diperoleh dari masing-masing airfoil tersebut juga
akan diintegrasikan di sepanjang span membentuk suatu distribusi gaya.
Keseluruhan gaya inilah yang menjadi gaya angkat bagi suatu planform sayap.

Gambar 4. Tekanan dan tegangan geser pada profil sayap

2.2 Fenomena-fenomena Aerodinamika pada Sayap

Fenomena Aerodinamika antara lain adalah gaya angkat, gaya hambat dan momen
aerodinamika. Telah dijelaskan sebelumnya mengenai prinsip dasar pembangkitan
gaya angkat dan gaya hambat pada sayap yang dialiri udara. Secara teoritik, kedua
gaya tersebut dapat dihitung sebagai berikut:

Sementara itu, momen aerodinamika didapat dari adanya perbedaan pusat

aerodinamika dan center of gravity. Hal ini menyebabkan munculnya lengan gaya
dari gaya aerodinamika yang berpusat di aerodynamic center terhadap center of
gravity.

2.3 Parameter yang Mempengaruhi Aerodinamika pada Sayap

Kondisi atmosfer yang berpengaruh langsung pada gaya angkat adalah kerapatan
udara. Semakin besar kerapatan udara maka gaya angkat yang dihasilkan semakin
besar. kerapatan udara semakin menurun dengan bertambahnya ketinggian.
Kecepatan free stream merupakan kecepatan relatif antara sayap dengan aliran
udara bebas. Besarnya gaya angkat berbanding lurus secara kuadrat dengan
kecepatan. Selain itu gaya angkat juga dipengaruhi oleh besarnya sudut serang.
Besarnya gaya angkat per unit span berdasarkan teorema Kutta-Joukowski adalah:

Hal tersebut menunjukan semakin tinggi sudut serang semakin besar Cl yang
menyebabkan gaya angkat semakin besar. Namun besarnya sudut serang dibatasi
oleh separasi aliran udara dari permukaan airfoil.

Gaya hambat pada sayap disebabkan oleh profile drag (skin friction dan pressure
drag) serta induced drag. Besarnya profil drag tergantung dari geometri airfoil
penyusun sayap serta, kondisi aliran udara (Re number dan Pr number) dan juga
sudut serang. Semakin besar Re number aliran udara semakin sulit lepas dari
permukaan maka yang dominan adalah skin friction drag dibanding pressure drag.
Pressure drag sendiri dihasilkan dari pelepasan aliran di permukaan airfoil yang
menyebabkan tekanan udara lebih besar didaerah belakang airfoil. Semakin besar
sudut serang pelepasan aliran akan semakin cepat terjadi. Sedangkan induced drag
dipengaruhi oleh besarnya dan aspect ratio sayap. Besarnya koefisien induced
drag memenuhi persamaan:
3. Prosedur Praktikum

3.1 Pra Praktikum

1. Mengukur dan menghitung kondisi atmosfer laboratorium seperti temperature

(T),Kelembapan (α) dan tekanan (P) masing-masing dengan menggunakan
termometer,higrometer dan barometer. Sedangkan untuk kerapatan udara (ρ),
dan viskositas (μ) dihitungdengan menggunanakan persamaan sebagai
berikut:

2. Pastikan model uji dan seksi uji dalam keadaan tidak kotor

3.2 Kalibrasi Terowongan Angin

Kalibrasi pada terowongan angin dilakukan untuk mengukur kecepatan aliran tak
terganggu yang akan digunakan saat eksperimen. Langkah-langkah kalibrasi
terowongan angina yang perlu dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Hubungkan DPI dengan tabung pitot pada area kalibrasi untuk mengukur
tekanan dinamik
2. Hitung tekanan dinamik untuk dua kecepatan aliran tak terganggu, yaitu 15 m/s
dan 20 m/s, dengan persamaan sebagai berikut:
3. Nyalakan terowongan angin dan atur kecepatan udara hingga DPI
menunjukkan nilai tekanan dinamik yang sama dengan yang diinginkan. Catat
rpm yang diperlukan.
4. Matikan terowongan angin

3.3 Praktikum

Lakukan prosedur di bawah ini untuk melakukan pengujian

1. Pasang model di terowongan angin dengan posisi sudut serang 00. Kemudian
tandai pada pengukur sudut. Tanda ini menjadi patokan untuk mengukur sudut
serang selanjutnya.

Pengukur Sudut

2. Pada kondisi tanpa aliran dan model terpasang, atur beban agar timbangan
berada dalam kondisi setimbang. Kondisi setimbang ditandai dengan pengukur
kesetimbangan berada dalam posisi 0.

Timbangan
 Pengukur Kesetimbangan

3. Tutup terowongan angin. Pastikan tidak ada interaksi antara udara luar
dengan aliran dalam seksi uji.
4. Nyalakan terowongan angin. Set rpm mesin yang sesuai dengan kecepatan 15
m/s.

Pengatur RPM

5. Pada sudut serang ini, setimbangkan lagi kedua timbangan. Catat besar
perubahan gaya (gaya angkat dan gaya hambat) yang terjadi pada tabel yang
sudah disediakan.
6. Ulangi langkah 5 untuk sudut serang 100, 150 dan 200.
7. Matikan terowongan angin. Kemudian set lagi timbangan pada kondisi
setimbang dan pada sudut serang 00.
8. Ulangi langkah 4 ,5 dan 6 untuk kecepatan aliran 20 m/s.
 4. Hasil dan Pengolahan Data

Kondisi Atmosfer Laboratorium

Temperatur (˚C) 25
Tekanan (Pa) 42400

Densitas (kg/m3) 1,114

Kelembapan (%) 70%

Viskositas dinamik (kg/ms) 1,796.10-5

Kalibrasi Terowongan Angin

Kecepatan Udara (m/s) Tekanan Dinamik (Pa) RPM (%)
15 125,325 60
20 222,8 80

Model 1 (AR = 4,233)

Tabel pencatatan gaya angkat

Percobaan 1

Α 0˚ 10˚ 15˚ 20˚

V = 15 m/s 0.26 1.78 1.79 2.00
V = 20 m/s 0.91 2.76 - 2.75

Percobaan 2

Α 0˚ 10˚ 15˚ 20˚

V = 15 m/s 0.21 1.80 1.77 1.98
V = 20 m/s 0.87 2.75 - 2.74

Percobaan 3

Α 0˚ 10˚ 15˚ 20˚

V = 15 m/s 0.21 1.75 1.74 1.95
V = 20 m/s 0.86 2.74 - 2.74
Tabel pencatatan gaya hambat

Percobaan 1

Α 0˚ 10˚ 15˚ 20˚

V = 15 m/s 0.12 0.55 0.83 1.12
V = 20 m/s 0.09 0.64 - 1.33

Percobaan 2

Α 0˚ 10˚ 15˚ 20˚

V = 15 m/s 0.16 0.56 0.74 1.14
V = 20 m/s 0.15 0.63 - 1.28

Percobaan 3

Α 0˚ 10˚ 15˚ 20˚

V = 15 m/s 0.17 0.57 0.85 1.13
V = 20 m/s 0.13 0.64 - 1.26
5. Analisis

Dari beberapa percobaan di atas, kita dapat membuat rata-rata nilai dari percobaan
tersebut.

Gaya angkat rata-rata (N)

Α 0˚ 10˚ 15˚ 20˚

V = 15 m/s 0.23 1.78 1.77 1.98
V = 20 m/s 0.88 2.75 - 2.75

Gaya hambat rata-rata (N)

Α 0˚ 10˚ 15˚ 20˚

V = 15 m/s 0.15 0.56 0.81 1.13
V = 20 m/s 0.12 0.64 - 1.29

Gaya Angkat
3

2.5

2
Gaya Angkat (N)

V = 15 m/s
1.5
V = 20 m/s
1

0.5

0
0 5 10 15 20 25
Sudut Serang (˚)
 Gaya Hambat
1.4
1.2
1
Gaya Hambat

0.8 V = 15 m/s
0.6 V = 20 m/s

0.4
0.2
0
0 5 10 15 20 25
Sudut Serang (˚)

Gaya angkat yang dihasilkan oleh airfoil bervariasi secara hampir linear sampai
dengan sudut serang (α) 10˚, kemudian mengalami penurunan yang dapat
disebabkan oleh separasi pada permukaan sayap. Semakin besar sudut serang
airfoil, maka pelepasan aliran semakin cepat terjadi. Sehingga pressure drag
semakin tinggi. Hal ini yang dapat memicu penurunan daya angkat secara drastis.

Gaya hambat yang didapat dari percobaan ini cenderung memiliki gradien positif,
artinya semakin tinggi sudut serang yang dibentuk airfoil, semakin tinggi
hambatan yang terjadi. Pada sudut serang 0˚ sampai 10˚ (sudut terjadinya
separasi) gaya hambat bertambah secara linear. Namun setelah melewati sudut
batas terjadinya separasi, gradien semakin bertambah. Ketika terjadi pressure drag
maka tekanan udara pada bagian belakang airfoil lebih tinggi. Alhasil aliran udara
menjadi turbulen sehinggan gaya hambat menjadi naik.

Dalam eksperimen yang sama juga didapatkan bahwa variasi bilangan Reynolds,
yang diwakili oleh kecepatan udara berbanding lurus dengan besarnya gaya
angkat dan gaya hambat. Kemudian, bilangan Reynolds yang rendah
menghasilkan udara yang lebih laminar dan grafik yang lebih lurus, sedangkan
bilangan Reynolds yang tinggi menghasilkan udara yang lebih turbulen dan grafik
yang lebih fluktuatif.
6. Kesimpulan dan Saran

Pada percobaan ini kita dapat mengambil data tentang karakteristik suatu airfoil
dengan mengukur gaya angkat dan gaya hambat yang terjadi.

Data gaya angkat yang terjadi dengan perubahan sudut dan kecepatan adalah
sebagai berikut

Α 0˚ 10˚ 15˚ 20˚

V = 15 m/s 0.23 1.78 1.77 1.98
V = 20 m/s 0.88 2.75 - 2.75

Datagaya hambat yang terjadi dengan perubahan sudut dan kecepatan adalah
sebagai berikut

Α 0˚ 10˚ 15˚ 20˚

V = 15 m/s 0.15 0.56 0.81 1.13
V = 20 m/s 0.12 0.64 - 1.29

Dari data diatas gaya angkat dan gaya hambat dengan variabel sudut dan
kecepatan yang sama menunjukkan bahwa gaya angkat selalu lebih besar daripada
gaya hambat. Hal ini dapat ditunjukkan secara langsung pada pesawat terbang.
Dengan kecepatan dan sudut dibawah terjadinya separasi, pesawat dapat terbang
karena gaya angkat selalu lebih besar daripada gaya hambat. Dengan syarat berat
dapat diabaikan.

Pada airfoil ini separasi terjadi pada sudut sekitar 10˚. Hal ini dapat dibuktikan
dengan menurunnya gaya angkat pada kondisi diatas sudut serang 10˚ dengan
berbagai kecepatan. Separasi terjadi akibat lepasnya aliran pada airfoil sehingga
berkurangnya gaya angkat.

Semakin besar sudut serang pada airfoil, gaya angkat semakin besar. Namun hal
ini tidak selamanya benar karena ada suatu titik puncak gaya angkat yang jika
ditambah sudut serangnya menyebabkan gaya angkat semakin turun. Jadi kita
memiliki batasan sudut untuk menghasilkan gaya angkat yang maksimal.

Namun, semakin besar sudut serang, pengaruh gaya hambat semakin bertambah.
Hal ini dapat terjadi karena jika aliran melewati batasan sudut yang menyebabkan
terjadinya separasi, gaya hambat semakin bertambah. Bertambahnya gaya hambat
setelah melewati sudut serang batas separasi menyebabkan terjadinya pressure
drag yang membuat tekanan dibelakang lebih besar daripada di depan.
Semakin besar kecepatan aliran fluida, gaya angkat dan gaya hambat yang terjadi
juga semakin besar. Gaya hambat dan gaya angkat dipengaruhi linear dengan
bilangan Reynolds. Kecepatan aliran fluida mempengaruhi linear dengan bilangan
Reynolds. Sehingga dapat disimpulkan kecepatan yang lebih tinggi
mempengaruhi nilai gaya angkat dan gaya hambat yang semakin tinggi pula.

7. Referensi

Modul Praktikum 1: Pengukuran Gaya Angkat dan Gaya Hambat pada Sayap,
FTMD ITB

J. P. Holman, Experimental Methods for Engineers, Eighth Edition, McGraw Hill,

New York, 2012

8. Lampiran

Lampiran ini berisi tugas menjawab pertanyaan yang terteran di modul. Tugas
diletakkan di halaman selanjutnya.