LAPORAN TUGAS BESAR

BEBAN PESAWAT UDARA

Beban Simetri dan Load Spectrum pada

Pesawat Tempur TF-5 Golden Garuda

Oleh :

Alvian Iqbal Hanif Nasrullah 13614013

PROGRAM STUDI TEKNIK DIRGANTARA

FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

2017
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Tujuan
Laporan ini bertujuan untuk :
a. Menganalisis beban simetrik pada pesawat
b. Menentukan load spectrum untuk setiap fase dan misi terbang

1.2 Airworthiness yang Digunakan

Airworthiness yang digunakan sebagai batasan dan guidance dalam perhitungan serta
analisis yang dilakukan merupakan MIL.

1.3 Asumsi
Dalam melakukan analisis, asumsi yang digunakan adalah sebagai berikut:
a. Berat struktur pesawat tersebar merata
b. Pesawat dalam keadaan steady-state
c. Mengabaikan beban torsi pada sayap

1.4 Ruang lingkup kajian

Ruang lingkup dalam analisis meliputi beban simetrik pesawat, beban siklik yang terjadi
pada setiap fase dan juga jumlah pembebanan.
 BAB II
DATA PESAWAT

2.1 Persyaratan dan Tujuan Desain (DR&O)

Persyaratan dan Tujuan Desain dari pesawat tempur ini berdasar pada DRO yang
diberikan di dalam menyelesaikan tugas mata kuliah Desain Pesawat Udara.

2.1.1 Umum

Persyaratan umum tersebut adalah sebagai berikut :

 Sasaran perancangan utama adalah mendapatkan pesawat tempur multi-role dengan

teknologi generasi 4;
 Pesawat tempur harus didesain untuk dapat menahan beban sebesar +7/-4 ;
 Meski tidak dirancang khusus sebagai pesawat stealth, namun fitur-fitur yang dapat
mengurangi keterdeteksian radar harus menjadi pertimbangan ;
 Pesawat diharapkan dapat diproduksi bersama oleh negara konsorsium dengan
pembagian proporsi kerja sesuai dengan kontribusi masing-masing negara.
2.1.2 Kabin dan Instrumentasi
Adapun persyaratan mengenai kabin dan instrumentasi adalah sebagai berikut :
 Flight deck dirancang untuk 1 awak penerbang (pilot) sebagai standar, dengan
kemungkinan pengembangan 2 awak tandem untuk versi trainer;
 Flight deck diperlengkapi dengan multiple Multi-Functional Display (MFD).
 Peralatan instrumentasi harus dirancang untuk memungkinkan penggunaan
teknologi radar Active Electronically Scanned Array (AESA), Forward Looking
 Infra Red (FLIR), dan electronic counter measure system.
2.1.3 Persenjataan dan Payload
Pesawat harus dirancang untuk mampu membawa hingga 2500 kg
persenjataan/bahan bakar eksternal. Minimum 5 hard points harus disediakan di bagian
fuselage maupun sayap pesawat.
2.1.4 Prestasi
Adapun syarat prestasi yang harus dicapai adalah sebagai berikut :
  Pesawat yang dirancang harus mampu melakukan misi dengan hanya menggunakan
 internal fuel tank;
 Misi tipikal adalah misi dengan combat radius 300 nm dan loiter selama 45 menit.
 Dalam misi tipikal ini, persenjataan yang dibawa adalah seberat 2000 kg dan
 kecepatan terbang sebesar 0,95 Mach pada ketinggian 40.000 ft ;
 Kecepatan maksimum setidaknya 1,2 Mach pada ketinggian terbang 30.000 ft dan
 0,8 Mach pada ketinggian muka laut ;
 Ketinggian terbang jelajah maksimum (service ceiling) minimal sebesar 50.000 ft ;
 Jarak take-off run untuk berat total take-off maksimum tidak melebihi 1600 m pada
 permukaan laut, ISA+20oC ;
 Jarak landing run pada kondisi berat mendarat maksimum tidak boleh melebihi
 1600 m pada kondisi permukaan laut, ISA+20oC ;
 Rate of climb minimum pada kondisi permukaan laut adalah 15.000 ft/min.

2.2 Konfigurasi Pesawat

Konfigurasi umum pesawat tempur ini digunakan untuk menganalisis beban simetrik
pada pesawat. Berikut adalah data konfigurasi pesawat tempur dan gambar tiga pandangan
pesawat.

Gambar 2.1 Pesawat TF-5 Golden Garuda

 Gambar 2.2 Three View Drawing

Konfigurasi sayap pesawat adalah sebagai berikut,

Tabel 2.1 Konfigurasi sayap

Wing Configuration
Wing Area 31.31 m2
AR 4  
Wing span 11.19 m
Wing half span Exposed 4.75 m
LE Swept 35 deg
LE Swept @0.25 30 deg
Chord root 4.5 m
Chord tip 1.095319 m
Airfoil NACA 64-006
Konfigurasi ekor horizontal adalah sebagai berikut,

Tabel 2.2 Konfigurasi ekor horizontal

Horizontal Tail
Horizontal Tail Area 8.5 m2
3
Tail Volume coef 0.3  
6
HT Full Span 5.4 m
7
HT Half Span Exposed 2.0 m
3
LE swept 40 de
g
LE swept @0.25 33 de
g
Chord root 2.3 m
Chord tip 0.8 m
2

Konfigurasi ekor vertikal adalah sebagai berikut,

Tabel 2.3 Konfigurasi ekor vertikal

Vertical Tail
Vertical Tail Area (single) 2.34 m2
Tail Volume coef 0.05  
6
VT span 1.62 m
VT span exposed 1.62 m
LE swept 46 deg
LE swept @0.25 33 deg
Chord root 2.2 m
Chord tip 0.68 m

Konfigurasi flap sayap adalah sebagai berikut,

Tabel 2.4 Konfigurasi high lift device

 Single-slotted flap
Jarak span inboard (dihitung dari root) 1.1 m
Jarak span outboard (dihitung dari root) 5.1 m
Panjang chord inboard 1.15 m
Panjang chord outboard 0.434 m
Swf/S 0.66

Konfigurasi pesawat secara umum adalah sebagai berikut,

Tabel 2.5 Konfigurasi umum pesawat

MTOW 10700 Kg
Empty Weight 6200 Kg
Length 13.1 M
Height 3.7 M
Crew 2
Thrust 150 kN
Payload Capacity 2500 Kg
Internal Fuel Capacity 2500 Kg

2.3 Data Aerodinamika

Berdasarkan data yang digunakan untuk merancang pesawat, didapat data aerodinamika pesawat.
Data tersebut didapat dari perhitungan DATCOM. Aerodinamika dihitung pada semua fase
terbang pesawat dengan misi tipikal.

2.3.1 Aerodinamika Sayap

 Cl vs alpha for Typical Mission
Landing Take-Off
Cruise Maximum Speed @Sea Level
1.2

0.8

0.6

0.4
Cl

0.2

0
-5 0 5 10 15 20 25
-0.2

-0.4
alpha (°)

Gambar 2.3 Cl alpha pada sayap

Cl vs Cd for Typical Mission

Landing Take-Off
Cruise Maximum Speed @Sea Level
1.2

0.8

0.6

0.4
Cl

0.2

0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16
-0.2

-0.4
Cd

Gambar 2.4 Cl-Cd pada sayap

 Cm vs alpha for Typical Mission
Landing Take-Off
Cruise Maximum Speed @Sea Level
0.1

0
-5 0 5 10 15 20 25
-0.1

-0.2
Cl

-0.3

-0.4

-0.5
alpha (°)

Gambar 2.5 Cm alpha pada sayap

2.3.2 Aerodinamika Total Pesawat

Cl vs alpha for Typical Mission

Cruise Landing Take-off
Max speed @Sea level Max speed @30.000 ft
2

1.5

1
Cl

0.5

0
-5 0 5 10 15 20 25

-0.5
alpha (°)

Gambar 2.6 Cl alpha pesawat

 Cl vs Cd for Typical Mission
Cruise Landing Take-off
Max speed @Sea level Max speed @30.000 ft
2

1.5

1
Cl

0.5

0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5

-0.5
Cd

Gambar 2.7 Cl-Cd pesawat

Cm vs alpha for Typical Mission

Cruise Landing Take-off
Max speed @Sea level Max speed @30.000 ft
0.2
0.1
0
-5 0 5 10 15 20 25
-0.1
-0.2
Cl

-0.3
-0.4
-0.5
-0.6
-0.7
alpha (°)

Gambar 2.8 Cm alpha pesawat

2.4 Data Inersia dan Posisi CG

Berdasarkan perhitungan yang dilakukan pada Desain Pesawat Udara didapatkan data inersia dan
posisi c.g. sebagai berikut :

Tabel 2.6 Data inersia pesawat

WA   Weight (lb) Weight (kg) Xcg (m)

B
Wing 1751.16 794.31 6.59
HT 242.53 110.01 11.25
Structure Group

VT 326.27 147.99 10.75

Body 1540.20 698.62 6.55
Nose LG 34.92 15.84 2
Main LG 33.40 15.15 7
Engine mount 70.06 31.78 10.67
AIS 410.16 186.05 6.45
Engine Section 29.09 13.20 10.67
Engine Cooling 105.79 47.98 10.67
Propulsion
Group

Oil Cooling 76.86 34.86 10.67

Eng. Control 45.83 20.79 10.67
Starting Sys 42.60 19.32 10.67
Fuel System/Tanks 364.19 165.19 6.775
FCS 975.80 442.62 9.17
Equipment Group

Instruments 217.26 98.55 3

Hydraulics 108.39 49.17 7.86
Electrical 668.72 303.32 5.24
Avionics 1244.98 564.71 4
Furnishing 435.20 197.40 2
Anti Icing 248.56 112.75 6
Load and Handling 7.55 3.42 6
Engine 3955.09 1794.00 10.67
Other

Cannon 246.92 112 5

Crew 401.24 182.00 3
  TOTAL OEW 13582.78 6161.04  

Pesawat ini memiliki beberapa misi. Misi yang dianalisis ada sebanyak 4 misi, yaitu misi tipikal
(misi latihan), misi close air support, misi combat air patrol, dan misi air superiority. Setiap
misi memiliki fase yang berbeda-beda. Berikut merupakan fase dan massa yang dibutuhkan
untuk setiap misi pesawat tempur ini.
 Tabel 2.7 Massa setiap fase dan misi
Typical Close Air Support Combat Air Patrol Air Superiority Mission
Phase Mass(kg) Phase Mass(kg) Phase Mass(kg Phase Mass(kg)
)
TO 10379 TO 10379 TO 10379 TO 10379
Climb 10223 Climb 10223 Climb 10223 Climb 10223
Cruise Out 9833 Cruise Out 9799 Cruise Out 9799 Cruise Out 9799
Loiter 9412 Loiter 9425 Loiter 8720 Loiter 9799
Cruise In 9052 Descent 9331 Descent 8633 Descent 9701
Descent 8961 Dash in 9288 Dash in 8573 Dash in 9656
Landing 8917 Drop bombs 9288 Drop bombs 8573 Drop bombs 9656
(a) Strafe 9092 Strafe 8247 Strafe 8966
Dash out 9050 Dash out 8190 Dash out 8925
Climb 8914 Climb 8067 Climb 8791
Cruise in 8544 Cruise in 7732 Cruise in 8426
Descent 8459 Descent 7655 Descent 8342
Landing 8417 Landing 7617 Landing 8300
(b) (c) (d)

Pergeseran letak komponen dipengaruhi oleh berat setiap fase yang berbeda. Hal ini
menyebabkan bergesernya pusat – pusat gaya yang bekerja pada pesawat. Berikut merupakan
pergeseran CG pada setiap misi pesawat.

TYPICAL MISSION CAS CAP AS

11000.00

10000.00

9000.00
WEIGHT

8000.00

7000.00

6000.00

5000.00
24.00% 25.00% 26.00% 27.00% 28.00% 29.00% 30.00% 31.00% 32.00% 33.00%
XCG (%MAC)
 Gambar 2.9 Pergerakan CG

Dari grafik tersebut, CG dapat divariasikan menjadi CG forward, CG middle, and CG aft.
Tabel 2.8 Variasi CG
CG XCG (%MAC)
CG forward 0.2595
CG middle 0.3005
CG aft 0.3191
 BAB III
FLIGHT DAN GUST ENVELOPE
3.1 V-n Diagram
Metode perhitungan flight envelope sesuai dengan arahan yang diberikan oleh MIL A-
8861B. Nilai limit load pada DRO dan MIL berbeda. Load factor pada DRO adalah +7/-4.
Sedangkan dengan melihat kriteria MIL A-8861B dengan mengkategorikan pesawat tempur ini
menjadi pesawat temput latih, didapat nilai load factor sebesar +7.5/-3. Dengan data tersebut,
dipilihlah konfigurasi load factor maksimum yang sangat aman, yakni sebesar +7.5/-4. Dengan
load factor tersebut, pesawat tempur tetap memenuhi persyaratan baik persyaratan yang
bersumber dari DRO maupun MIL A-8861B.
Tabel 3.1 Kriteria V-n diagram
 Gambar 3.1 Ilustrasi V-n diagram

Untuk nilai Vstall dan hubungannya dengan n, digunakan:

sedangkan untuk Vd, berdasarkan regulasi, Vd = 1.25 Vc.

Estimasi pengaruh gust condition menggunakan persamaan:

 ,

Penentuan gust alleviation factor menggunakan asumsi pesawat tempur terbang dalam
region kecepatan supersonic. Sehingga didapat diagram V-n sebagai berikut.

10
8
6
Load factor (n)

4
2
0
0 200 400 600 800 1000 1200
-2
-4
-6
Velocity (KEAS)

Sea level dive

Vg negatif
Stall- Stall+
Gust gust2
gust2+ gust2-
Cruise @ 40,000 ft Service Ceiling @ 50,000 ft
cruise- cc-

Gambar 3.2 V-n diagram

Dari grafik tersebut dapat ditentukan titik-titik kritis pembebanan. Koordinat titik tersebut dapat
dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 3.2 Tiitik kritis V-n diagram
Titi Load Factor Kecepatan
k (n) (KEAS) (m/s)
A 7.5 345.31 177.64
B 7.5 974.03 501.08
C -2.57 974.03 501.08
 D -4 856.20 440.47
E -4 165.30 85.04

3.2 Flight Envelope

Altitude envelope menunjukkan kecepatan maksimum dan kecepatan minimum pesawat
yang harus dicapai pada ketinggian tertentu. Batasan pada altitude envelope ini adalah fenomena
stall, cervice ceiling (ketinggian tertinggi), kecepatan maksimum, dan batasan yang diizinkan
oleh DRO.
60000

50000

40000
Altitude (ft )

30000

20000

10000

0
0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3
Mach Number

stall batas DRO cervice ceiling max speed

Gambar 3.3 Altitude envelope

 BAB IV
BEBAN SIMETRIK

4.1 Beban Simetrik dengan Variasi Misi dan Titik Vn Diagram

Nilai dari beban simetrik dapat dihitung menggunakan persamaan Balancing Tail Load.
Beban sayap dan beban ekor dapat dihitung dengan asumsi pesawat bereada dalam kondisi
steady-state. Persamaan yang digunakan adalah sebagai berikut.
n=Lift airplane +W

( Lift wing × X cg−w )−M wing +( Drag wing × Z cg−w )

Lift Tail =
X cg−t

Digunakan metode iterasi untuk menghitung balancing tail load. Iterasi pertama didapat
dengan mengasumsikan gaya angkat pesawat sama dengan inersia pesawat. Beban simetrik
dihitung dengan memvariasikan nilai CG terdepan, CG tengah, dan CG terbelakang.
Beban pada sayap dan ekor horizontal pada kondisi Forward CG didapat sebagai berikut.
Tabel 4.1 Beban pada kondisi forward CG
Kondis n V (m/s) Lift Sayap (N) BTL (N) Cl Alpha (°) Cm Cd
i
A 7.5 177.64 890947.2 -103695 1.57561 30.5 -0.3 0.6
7 8
B 7.5 501.08 805856 -18603.5 0.17911 3.39 -0 0.0
2 3
C -2.57 974.03 -629571 359806. -0.03703 -0.8 0.0 0.0
1 4 3
D -4 387.94 -527202 107333. -0.19549 -3.9 0.0 0.0
7 7 4
E -4 85.04 -1003851 583983. -7.74646 -150 1.6 16.
2 8 4
Cruise 1 323.28 104967 0 0.05605 1.01 0.0 0.0
2 3

Beban pada sayap dan ekor horizontal pada kondisi Middle CG didapat sebagai berikut.
Tabel 4.2 Beban pada kondisi middle CG
 Kondis n V (m/s) Lift Sayap (N) BTL (N) Cl alph Cm Cd
i a
A 7.5 177.64 891010.9 -103758 1.57573 30.5 -0.3 0.6
8
B 7.5 501.08 805867.6 -18615.1 0.17911 3.39 -0 0.0
4 3
C -2.57 974.03 -269765 0 -0.01587 -0.4 0.0 0.0
3 3
D -4 387.94 -527269 107400. -0.19552 -3.9 0.0 0.0
6 7 4
E -4 85.04 -1005264 585396 -7.75736 -150 1.6 16.
8 5
Cruise 1 323.28 83181.47 21785.5 0.04441 0.78 0.0 0.0
3 7 2 3

Beban pada sayap dan ekor horizontal pada kondisi Aft CG didapat sebagai berikut.
Tabel 4.3 Beban pada kondisi aft CG
Kondis N V (m/s) Lift Sayap (N) BTL (N) Cl alph Cm Cd
i a
A 7.5 177.64 892211.2 -104959 1.57785 30.5 -0.3 0.6
2 8
B 7.5 501.08 806085.2 -18832.7 0.17916 3.39 -0 0.0
2 3
C -2.57 974.03 -634011 364245. -0.03729 -0.8 0.0 0.0
4 4 3
D -4 387.94 -528527 108659. -0.19598 -3.9 0.0 0.0
5 7 4
E -4 85.04 -1032293 612425. -7.96593 -154 1.7 17.
1 3 3
Cruise 1 323.28 82926.54 22040.4 0.04428 0.78 0.0 0.0
6 1 2 3

Nilai beban maksimum yang mungkin dicapai oleh pesawat tempur ini adalah beban pada
kondisi titik B (nilai load factor maksimum dan kecepatan dive) dengan CG berada di posisi
terbelakang.
Tabel 4.4 Beban paling kritis

N V (m/s) Lift Sayap (N) BTL (N) Cl alpha Cm Cd Drag (N) Moment (Nm)
7.5 501.08 806085.2 -18832.7 0.18 3.39 -0.008 0.03 143670.6 -90586.7

4.2 Diagram Gaya Dalam

4.2.1 Gaya Dalam Sayap dan Ekor
 Diagram gaya dalam dihitung pada kondisi pembebanan sayap dan ekor horizontal
maksimum. Struktur diasumsikan memiliki distribusi berbentuk segitiga. Gaya angkat pesawat
juga diasumsikan terdistribusi segitiga. Metode Schrenk tidak berlaku pada pesawat ini karena
pesawat menjelajah pada kondisi transonic dan supersonic
Tabel 4.5 Konfigurasi hardpoint
Hardpoint Massa (kg) Posisi dari root (m)
Drop Tank 480 gal 1545 1.4
Bombs MK 82 227 3.6

Berikut merupakan hasil perhitungan gaya dalam pada sayap.

160000

140000

120000

100000

80000
N /m

60000

40000

20000

0
0 1 2 3 4 5 6
-20000

-40000

Span wise (m)

Lift Structure Total

Gambar 4.1 Distribusi beban pada sayap

 12

10

8
Shear Force (N)

0
0 1 2 3 4 5 6
Span wise (m)

Gambar 4.2 Shear force pada sayap

12

10

8
Moment (Nm)

0
0 1 2 3 4 5 6
Span wise (m)

Gambar 4.3 Bending moment pada sayap

Berikut merupakan hasil perhitungan gaya dalam pada ekor horizontal.

 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3

-2000

-4000

-6000
N/m

-8000

-10000

-12000

-14000
Span wise (m)

Lift Tail Tail Structure Total

Gambar 4.4 Distribusi beban pada ekor horizontal

0
0 5 10 15 20 25 30
-2000

-4000

-6000
S hear F orce (N)

-8000

-10000

-12000

-14000

-16000

-18000

-20000
Tail Spanwise (m)

Gambar 4.5 Shear force pada ekor horizontal

 0
0 5 10 15 20 25 30
-2000

-4000

-6000

Mom ent (Nm ) -8000

-10000

-12000

-14000

-16000

-18000
Tail Spanwise (m)

Gambar 4.6 Bending moment pada ekor horizontal

4.2.2 Gaya Dalam Fuselage

Gaya dalam untuk badan dihitung pada kondisi load factor maksimum dan pesawat dalam
kondisi terbang steady-state. Gaya angkat pesawat diasumsikan memiliki nilai yang sama dengan
inersia total struktur pesawat. Berikut merupakan hasil perhitungan distribusi gaya dalam pada
badan pesawat tempur.

40000

30000

20000

10000
Shear F orce (N)

0
0 2 4 6 8 10 12 14
-10000

-20000

-30000

-40000

-50000
Fuselage (m)

Gambar 4.7 Shear force pada fuselage

 100000

80000

60000
M om e nt (N m )
40000

20000

0
0 2 4 6 8 10 12 14

-20000
Fuselage (m)

Gambar 4.8 Bending moment pada fuselage

 BAB V
DATA UNTUK LOAD SPECTRUM

5.1 Aircraft Utilization

Pesawat tempur ini memiliki beberapa misi di dalam pemakaiannya. Misi utama pesawat
adalah sebagai latihan. Namun, ada beberapa misi yang dapat digunakan selain sebagai latihan.
Misi tersebut adalah misi Close Air Support, Close Air Patrol, dan Air Superiority. Perbedaan
misi-misi tersebut terletak dalam fase terbang pesawat. Fase terbang pesawat juga mempengaruhi
massa yang harus ditanggung pesawat. Sebagai contoh, untuk misi close air support, pesawat
dituntut untuk dapat menjatuhkan senjata dengan menambah fase descent sebelum melepas
senjata tersebut. Setelah pesawat melepas payload, massa yang ditanggung akan berkurang dan
hal ini dapat mempengaruhi prestasi terbang pesawat. Berikut merupakan perbedaan diantara
misi tersebut.
Flight Distance Altitude Percentage Hour Hours per Flight over Hours over Percentage
Pattern nm ft per flight 100 Flight Block A/C Life A/C Life
of Flights of A/C Life
Trainer 350 40000 70 1.275 89.25 25271 32220 64.44
CAS 350 20000 10 1.517 15.167 3610.1 5475 10.951
CAP 500 20000 10 1.517 15.167 3610.1 5475 10.951
AS 800 30000 10 1.892 18.917 3610.1 6829 13.658
Total 138.5     100
Tabel 5.1 Aircraft utilization

5.2 Flight Profile

Setiap misi memiliki fase dan konfigurasi yang berbeda. Profile setiap misi pesawat dapat
dilihat di bawah ini.
Misi Tipikal atau training

Gambar 5.1 Profil misi tipikal

Tabel 5.2 Deskripsi Fase Tipikal

Stage description Flap Mean Speed Time Distance Maximu Weight
angle Altitude EAS/TAS m weight
(deg) (ft) (km/h) (min) (nm) (kg) (N)
Taxi out 0 0 0 3.5 0 10700 104967
take-off 20 0 252 0.5 0.27 10700.00 104967
Climb to 40000 ft 0 35000 800 4 103.78 10379.00 101818
Cruise out 0 40000 1162 8 300 10223.32 100291
Loiter 0 40000 700 45 20 9661.38 94778.1
Drop Bomb 0 10000 300 0 0 9661.38 94778.1
Cruise in 0 40000 1162 8 300 6978.51 68459.2
Descent to 5000 ft 0 7500 200 6 97.297 6484.99 63617.8
Aproach at 1000 ft 20 1000 100 1 3.24 6484.99 63617.8
Landing 30 0 70 0.5 0.27 6442.57 63201.6
Taxi in 0 0 0 0 0 6358.14 62373.4
Misi Close Air Support

Gambar 5.2 Profil misi close air support

Tabel 5.3 Deskripsi Fase Close Air Support
Stage description Flap Mean Speed Time Distanc Maximu Weight
angl Altitud EAS/TA e m
e e S weight
(deg (ft) (km/h) (min) (nm) (kg) (N)
)
Taxi out 0 0 0.00 3.50 0.00 10700 104967
take-off 20 0 252.00 0.50 0.27 10700.00 104967
Climb to 40000 ft 0 35000 800.00 4.00 103.78 10379.00 101817.99
Cruise out 0 40000 1000.0 9.50 300.00 10223.32 100290.720
0 2
Loiter 0 40000 600.00 30.00 15.00 9799.01 96128.2575
4
Descent to 10000ft 0 10000 500.00 4.50 72.97 9425.25 92461.6928
1
Dash in to 300 ft 0 300 700.00 2.00 20.00 9331.00 91537.0758
8
Drop Bomb 0 300 250.00 0.00 0.00 9287.91 91114.4350
3
Strafe 0 300 250.00 12.00 6.00 9287.91 91114.4350
3
Dash out 0 300 1467.0 2.00 20.00 8990.11 88193.0100
0 5
Climb to 40000 ft 0 25000 800.00 3.00 77.84 8948.60 87785.8092
7
Cruise in 0 40000 1000.0 9.50 300.00 8814.38 86469.0221
 0 3
Descent to 5000 ft 0 7500 500.00 6.00 97.30 8448.54 82880.2148
Aproach at 1000 ft 20 1000 100.00 1.00 3.24 8448.54 82880.2148
Landing 30 0 70.00 0.50 0.27 8364.06 82051.4126
5
Taxi in 0 0 0.00 3.00 0.00 8364.06 82051.4126
5
Misi Combat Air Patrol

Gambar 5.3 Profil misi close air support

Tabel 5.4 Deskripsi Fase Close Air Support
Stage description Flap Mean Speed Time Distanc Maximum Weight
angle Altitude EAS/TA e weight
S
(deg) (ft) (km/h) (min) (nm) (kg) (N)
Taxi out 0 0 0.00 3.50 0.00 10700.00 104967
take-off 20 0 252.00 0.50 0.27 10700.00 104967
Climb to 40000 ft 0 20000 800.00 4.00 103.78 10379.00 101817.99
Cruise out 0 40000 1000.00 9.50 450.00 10223.32 100290.7202
Loiter 0 40000 600.00 30.00 50.00 9799.01 96128.25754
Descent to 10000ft 0 10000 500.00 4.50 72.97 8719.96 85542.78406
Dash in to 300 ft 0 300 700.00 2.00 20.00 8632.76 84687.35622
Drop Bomb 0 300 250.00 0.00 0.00 8573.04 84101.51181
Strafe 0 300 250.00 12.00 5.00 8573.04 84101.51181
Dash out 0 300 1467.00 2.00 20.00 7981.16 78295.2084
Climb to 40000 ft 0 25000 800.00 3.00 77.84 7925.95 77753.58316
Cruise in 0 40000 1000.00 9.50 450.00 7807.06 76587.27941
Descent to 5000 ft 0 22500 500.00 6.00 97.30 7483.04 73408.60359
Aproach at 1000 ft 20 3000 100.00 1.00 3.24 7483.04 73408.60359
Landing 30 0 70.00 0.50 0.27 7408.21 72674.51756
Taxi in 0 0 0.00 3.00 0.00 7408.21 72674.51756
Misi Combat Air Patrol

Gambar 5.4 Profil misi Air Superiority

Tabel 5.5 Deskripsi Fase Air Superiority
Stage description Flap Mean Speed Time Distanc Maximum Weight
angle Altitud EAS/TAS e weight
e
(deg) (ft) (km/h) (min) (nm) (kg) (N)
Taxi out 0 0 0.00 3.50 0.00 10700.00 104967
take-off 20 0 252.00 0.50 0.27 10700.00 104967
Climb to 40000 ft 0 20000 800.00 4.00 103.78 10379.00 101817.99
Cruise out 0 40000 1000.00 24.00 750.00 10223.32 100290.7202
Loiter 0 40000 600.00 30.00 50.00 9799.01 96128.25754
Descent to 10000ft 0 10000 500.00 4.50 72.97 9799.01 96128.25754
Dash in to 300 ft 0 300 700.00 2.00 20.00 9701.02 95166.97497
Drop Bomb 0 300 250.00 0.00 0.00 9656.23 94727.57431
Strafe 0 300 250.00 5.50 5.00 9656.23 94727.57431
Dash out 0 300 1467.00 2.00 20.00 8476.50 83154.51288
Climb to 40000 ft 0 25000 800.00 3.00 77.84 8437.37 82770.57562
Cruise in 0 40000 1000.00 24.00 750.00 8310.81 81529.01699
Descent to 5000 ft 0 22500 500.00 6.00 97.30 7965.88 78145.23946
Aproach at 1000 ft 20 3000 100.00 1.00 3.24 7965.88 78145.23946
Landing 30 0 70.00 0.50 0.27 7886.22 77363.78707
Taxi in 0 0 0.00 3.00 0.00 7886.22 77363.78707
5.3 Struktur Pesawat
Struktur pesawat dihitung menggunakan pesawat pembanding. Pesawat serupa yang
menjadi acuan adalah Alenia Aermacchi M-346 dan T-50 Golden Eagle. Dengan demikian,
didapat struktur pesawat adalah sebagai berikut.

Gambar 5.5 Layout struktur tampak atas

Gambar 5.6 Layout struktur tampak samping

Dari gambar di atas dapat dilihat jumlah komponen setiap part pesawat adalah sebagai
berikut.
 Tabel 5.6 Layout struktur setiap komponen
Komponen Jumlah Keterangan
Sayap 2
- Spar 3 Forward : 15% chord
Mid : 50 % chord
Rear : 90% chord
- Rib 18 Hardpoint-1 : 30 % span
Hardpoint-2 : 75% span
Horizontal tail 2
- Spar 2 Forward : 25% chord
Rear : 75% chord
- Rib 7
Vertical tail 2
- Spar 2 Forward : 25% chord
Rear : 75% chord
- Stringer 2
Fuselage
- Bulkhead 14
- Frame 24
- Longeron 14
 BAB VI
ESTIMASI LOAD SPECTRUM PESAWAT
Perhitungan load spectrum menggunakan pendekatan dari data MIL-Handbook A 8844B.
Perhitungan beban siklik meliputi load spectrum dari beban ground, manuver dan gust. Pesawat
ini memiliki beban manuver yang lebih dominan daripada beban gust.

6.1 Beban Gust

Perhitungan data gust load spectrum dapat dicari dengan menggunakan pendekatan PSD
dengan 1 derajat kebebasan. Pendekatan kontinu ini dapat menggambarkan bentukan gust lebih
akurat dibandingkan perhitungan gust secara discrete. Perbedaan tersebut dapat dilihat pada
gambar di bawah ini.

Gambar 6.1 Model Bentukan Gust discrete dan continue

Rumus-rumus untuk perhitungan gust dengan pendekatan PSD terlampir di bawah ini:

Dimana : T = Jarak penerbangan di dalam miles

Δg = Increment load factor

P’s dan B’s = Proporsi waktu atau peluang akibat intensitas turbulen (didapat dari
data)

A = Ratio RMS dari Δg menjadi RMS kecepatan gust

Ve = Kepecatan pesawat , knots

m = Clα

S = Area sayap , ft2

W = Berat pesawat, lbs

Kσu = Gust alleviation. Dapat dilihat dari kurva di bawah ini

 Tabel 6.1 Data nilai proporsi akibat turbulensi

Dengan menggunakan data di atas, didapat grafik load factor dan exceedance untuk tiap-
tiap misi. Untuk memudahkan perhitungan selanjutnya dibuat partisi atau segmen dengan range
tertentu lalu mengkonversikan dari data exceedance atau kumulatif occurent menjadi occurent
pada range Δnz tertentu.

Beban gust diasumsikan hanya terjadi pada fase cruise out dan cruise in karena pada fase
lainnya beban gust hanya memiliki efek yang cukup kecil. Pemilihan ommited dan truncation
data berdasar pada load factor maksimum yang menjadi batasan teratas dan terbawah. Berikut
merupakan grafik dan data dari setiap misi pesawat .

Cruise Out
Typical Negatif CAS CAS-
CAP CAP- AS AS-
8

2
Δn

0
0.1 1 10 100 1000 10000
-2

-4

-6
Exceedance

Gambar 6.2 Gust pada fase cruise out

 8

2
Δn

0
0.1 1 10 100 1000 10000

-2

-4

-6
Exceedance

Typical Negatif CAS CAS-

CAP CAP- AS AS-

Gambar 6.3 Gust pada fase cruise in

6.2 Beban Manuver

Perhitungan data manuver menggunakan referensi dari MIL-HANDBOOK tipe MIL-A
844B. Jenis pesawat yang digunakan tergolong dalam pesawat latih tempur. Pemilihan ommited
dan truncation data berdasar pada load factor maksimum yang menjadi batasan teratas dan
terbawah. Load factor pada beban manuver hanya dipengaruhi oleh lama terbang dan jumlah
total penerbangan untuk setiap misi yang ada. Data referensi menggunakan data pada 1.000 kali
jam terbang pada setiap fase, sehingga perlu dikalikan jam terbang yang sesuai dengan misi
pesawat yang akan dianalisis. Data pada 1.000 kali jam terbang adalah sebagai berikut.
 Tabel 6.2 Data perhitungan beban manuver pesawat latih tempur

3.5

2.5

2
Δn

1.5

0.5

0
1 10 100 1000
Exceedance

Typical CAS CAP AS

Gambar 6.4 Manuver pada fase climb

 4.5

3.5

2.5
Δn

1.5

0.5

0
1 10 100 1000
Exceedance

Typical CAS CAP AS

Gambar 6.5 Manuver pada fase cruise out

 6

3
Δn

0
1 10 100 1000 10000
Exceedance

Typical CAS CAP AS

Gambar 6.6 Manuver pada fase Loiter

4
Δn

0
1 10 100 1000 10000
Exceedance

CAS

Gambar 6.7 Manuver pada fase Air to Ground

 8

4
Δn

0
0.1 1 10 100 1000 10000 100000
Exceedance

CAP AS

Gambar 6.8 Manuver pada fase Air to Air

4.5

3.5

2.5
Δn

1.5

0.5

0
1 10 100 1000
Exceedance

Typical CAS CAP AS

Gambar 6.9 Manuver pada fase cruise in

 4.5

3.5

2.5
Δn

1.5

0.5

0
0.1 1 10 100 1000 10000
Exceedance

Typical CAS CAP AS

Gambar 6.10 Manuver pada fase descent

6.3 Beban Ground

Perhitungan data manuver menggunakan referensi dari MIL-HANDBOOK tipe MIL-A
844B. Jenis pesawat yang digunakan tergolong dalam pesawat tempur latih. Pemilihan ommited
dan truncation data berdasar pada load factor maksimum yang menjadi batasan teratas dan
terbawah. Load factor pada beban manuver hanya dipengaruhi oleh lama terbang dan jumlah
total penerbangan untuk setiap misi yang ada. Data referensi menggunakan data pada 1.000 kali
jam terbang pada setiap fase taxi dan landing, sehingga perlu dikalikan jam terbang pada fase
tersebut yang sesuai dengan misi pesawat yang akan dianalisis. Data pada 1.000 kali jam
terbang adalah sebagai berikut.
 Tabel 6.3 Data perhitungan beban taxi pesawat

Tabel 6.4 Data perhitungan sinking speed pada fase landing

 Tabel 6.5 Data perhitungan beban landing

0.7

0.6

0.5

0.4
Δn

0.3

0.2

0.1

0
0.1 1 10 100 1000 10000 100000 1000000
Exceedance

Typical CAS CAP AS

Gambar 6.11 Beban ground pada fase taxi

 14

12

10
Sinking Speed (FPS)

0
1 10 100 1000
Exceedance

Typical CAS CAP AS

Gambar 6.12 Sinking speed pada saat pesawat landing

0.7

0.6

0.5

0.4
Δn

0.3

0.2

0.1

0
0.1 1 10 100 1000 10000 100000 1000000
Exceedance

Typical CAS CAP AS

Gambar 6.13 Beban ground pada fase landing

 Untuk memperjelas gambaran pembebanan, dapat dibuat spectrum dengan cara random semua
data pada fase dan misi yang sama. Berikut merupakan pembebanan pada fase cruise pada misi tipikal
dengan satu kali terbang.

Gambar 6.14 Load spectrum misi tipikal

 BAB VII
KESIMPULAN

Berdasarkan hasil perhitungan yang dilakukan, kesimpulan dari laporan ini adalah
sebagai berikut.
7.1 Beban Simetrik
Berikut merupakan beban simetrik maksimum yang dapat terjadi pada pesawat.
Parameter Nilai Unit
Load factor 7.5 -
Kecepatan 501.08 m/s
1.7 Mach
Lift sayap 806,085.2 N
Lift tail -18,832.7 N
Alpha 4.49 °
Cl 0.18 -
Cm -0.008 -
Cd 0.03 -
Drag 143,670.6 N
Moment aero -90,586.7 Nm
Shear Force Sayap 474,557.2 N
Bending Moment Sayap 893,289.4 Nm
Shear Force Ekor -17,469.1 N
Bending Moment Ekor -15,881 Nm

7.2 Load Spectrum

Beban spektrum menggunakan referensi MIL-HANDBOOK untuk beban manuver dan
ground dan referensi PSD untuk beban gust.
 DAFTAR PUSTAKA

MIL-HANDBOOK MIL-A 844B, (2003), Department of Defense Handbook, US.

MIL-HANDBOOK MIL-A 844B, (2003), Department of Defense Handbook, US.

Bambang Rahardjo, Slide kuliah Damage Tolerance : Pembuatan Fatigue Load /Stress Spectrum.

Howard A. Wood and Robert M. Engle Jr, (1979), “USAF Damage Tolerant Design Handbook :
Guidelines for the Analysis and Design of Damage Tolerant Aircraft Level-2”, AFFDL, US.

Megson, T.H.G., (2007), “Aircraft Structure”, Elsevier, US.

Lomax, T., (1996), “Structural Load Analysis for Commercial Transport Aircraft Theory and
Practice”, AIAA, US.