LAPORAN PRAKTIKUM

AE2202 INSTRUMENTASI,
PENGUKURAN, DAN EKSPERIMEN
MODUL 2: PENGUKURAN GAYA
TEKANAN DAN GAYA HAMBAT PADA AIRFOIL
EPPLER 205
Oleh

Alvian Iqbal Hanif Nasrullah

13614013
Kelompok 8

Tanggal Praktikum: 17 Maret 2016

Tanggal Pengumpulan: 24 Maret 2016

PROGRAM STUDI AERONOTIKA DAN ASTRONOTIKA

FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2016
1. Tujuan Praktikum

 Menentukan distribusi tekanan yang terjadi di sepanjang permukaan airfoil

Eppler 205
 Menentukan gaya hambat airfoil Eppler 205 dengan menggunakan wake
rake

2. Dasar Teori

Dengan metode momentum, gaya hambat yang dihasilkan airfoil diukur dengan
wake rake yang dipasang secara tegak lurus dari bentangan sayap. Wakerake
hanya dapat mengukur gaya hambat di suatu posisi di sayap sehingga harus dipilih
posisi yang merepresentasikan gaya hambat dari keseluruhan sayap.

Prinsip kerja dari Wake Survei adalah sebagai berikut. Suatu aliran yang melewati
airfoil akan mengalami pengurangan momentum karena adanya gesekan dengan
permukaan airfoil. Pengurangan tersebut sama dengan drag atau gaya hambat
airfoil yang dirumuskan sebagai berikut.

massa
D= x perubahan kecepatan
detik

Untuk satu satuan panjang airfoil dapat ditulis sebagai berikut.

D=∫ ρu3 ¿ ¿)dy

Untuk menondimensikandrag dibagi dengan tekanan dinamis dan luas sayap.
Karena perhitungan ini per unit span, maka luas sayap adalah c x 1, dimana c
merupakan chord sayap

D 2
Cd=
c∫
= ¿¿
1 2
ρv c
2

y diukur tegak lurus arah aliran udara. Karena wakerake mengukur tekanan-
tekanan total dan statik, persamaan, persamaan tersebut perlu dituliskan dalam
bentuk tekanan total dan statik. Menggunakan persamaan bernoulli, dapat
dituliskan
 1
pt 1 −p 1= ρu 21
2

1
pt 3 −p 3= ρ u23
2

Tekanan statik di posisi 3 dan 1 dapat dianggap sama, jika lokasi 3 terletak cukup
jauh di belakang sayap. Maka:

1
pt 3 −p 1= ρ u23
2

2
Cd=
c∫
¿¿

Kondisi yang dapat memberikan persamaan tersebut praktis tidak dapat dicapai.
Oleh karena kenyataan ini, wake rake dapat diletakkan pada lokasi 2, beberapa
jarak di belakang ekor airfoil, dimana P2 belum sama dengan P3. Untuk keperluan
ini dianggap bahwa aliran udara dari posisi 2 ke posisi 3 tidak mengalami
pengurangan momentum. Pt2 = Pt3

1 2 1 2
pt 2 =p 2+ ρ u2= p 1+ ρu
2 2 3

Denganmenggunakanpersamaankekekalanmassadari 2 ke 3 didapat:

ρ u2 d y 2=ρ u3 d y3
Substitusi ke persamaan awal drag menghasilkan

D=∫ ρu2 ¿ ¿)dy2

D 2
Cd= = ∫¿¿
1 2 c
ρv c
2
2
Cd=
c∫
¿¿
Persamaan tersebut dapat ditulis dalam bentuk

2
C d= ( c −c (1− √c pt 2 ))dy
c ∫ √ pt 2 pt 1
Gaya angkat dicari dengan menghitung gaya normal yang dicari
denganpengukuran tekanan di permukaan airfoil. Jika distribusi tekanan pada
airfoil sudah diukur,

Untuk elemen satu satuan panjang pada arah bentangan, kita dapat menulis untuk
elemen ds dengan tekanan p pada permukaan airfoil.

dN =− pdScosφ

N adalah gaya normal terhadap chord sayap. φ adalah sudut antara garis singgung
permukaan pada ds dan chord. Gaya normal total diperoleh dengan integrasi
sekeliling permukaan airfoil.

N=−∮ pcosφ dS

Hubungan geometri diperoleh dari persamaan berikut.

dScosφ=dx

Dimana x diambil sepanjang chord.

Dengan menuliskan tekanan pada permukaan atas sebagai pu dan permukaan
bawah sebagai pl

c c
N=−∫ p u dx +∫ pl dx
0 0

c
N=−∫ ( p ¿ ¿ u−p l) dx ¿
0

Dengan membagi kedua ruas dengan q dan c, dimana q adalah tekanan dinamik
aliran bebas dan c adalah panjang chordairfoil, maka diperoleh:

1
N x
C n= =−∫ (C pu−C pl ¿ )d ( )¿
qc 0 c

Dimana

p− p∞
C p=
q

P∞ adalah tekanan aliran bebas. Bila gaya hambat airfoil D sudah diketahui, dari
gambar airfoil dapat diperoleh:

N=Lcosα + Dsinα

C n=C l co sα+ Cd sinα

C l=C n secα+C d tanα

Dimanaα adalah sudut serang, yaitu sudut antara aliran bebas dengan chord
3. Prosedur Praktikum

3.1 Mengukur kelembaban, tekanan, dan temperature laboraturium untuk

penghitungan viskositas dan kerapatan udara
3.2 Menggunakan kecepatan angin sebesar 20 m/s dan 30 m/s
3.3 Menghubungkan selang-selang keluaran orifice dengan scanivalve dan
menghubungkannya dengan DPI, serta mencatat posisi nol DPI
3.4 Menyalakan wind tunnel, mencatat bacaan DPI pada tiap station (atas
airfoil, bawah airfoil, serta wake rake) pada v = 20 m/s dan v= 30 m/s dan
alpha 0,4, dan 12 derajat
3.5 Ulangi percobaan serupa sebanyak dua kali
3.6 Mencatat data untuk kemudian diolah

4. Hasil dan Pengolahan Data

4.1 Hasil pengukuran kelembaban, tekanan, dan temperature laboraturium:

P = 923 mbar = 923 x 102 Pa

T = 25℃

α = 65%

Chord Airfoil = 15 cm

Panjang Wake Rake = 7 cm

Maka viskositas dan kerapatan yang didapatkan adalah :

µ = 0.00001784

ρ = 1.078 kg/m3

q~ (20 m/s) = 0.2156 kPa = 44.5 %

q~ (30 m/s) = 0.485 kPa

 4.2 Dari data di atas didapatkan bilangan Reynold yang berada dalam wind
tunnel yaitu :

Dengan v = 20 m/s, maka bilangan Reynold 181278.027

Dengan v = 30 m/s, maka bilangan Reynold 271917.040

4.3 Hasil data yang diperoleh :

20 m/s 30 m/s
0 4 12 0 4 12
A B A B A B A B A B A B
0.205 0.225 0.198 0.2235 0.2085 0.2225 0.4585 0.505 0.444 0.475 0.4895 0.5025
0.2135 0.224 0.1995 0.2235 0.215 0.2225 0.46 0.504 0.45 0.503 0.4955 0.5025
0.2295 0.225 0.224 0.225 0.223 0.226 0.5045 0.507 0.5035 0.5055 0.507 0.51
0.253 0.2315 0.348 0.246 0.391 0.278 0.59 0.5375 0.775 0.534 599.2535 0.6335
0.272 0.2305 0.392 0.241 0.658 0.2745 0.6245 0.529 0.8845 0.552 723.3165 0.629
0.2385 0.2275 0.2585 0.235 0.2855 0.272 0.5875 0.52 0.5765 0.538 0.6185 0.625
0.2685 0.225 0.3155 0.229 0.344 0.2635 0.6065 0.509 0.701 0.5245 0.6985 0.6055
0.255 0.221 0.281 0.224 0.2975 0.2665 0.5735 0.5005 0.6175 0.4605 0.63 0.62
0.3275 0.219 0.406 0.2195 0.459 0.2655 0.7475 0.4925 0.904 0.5 514.3085 0.6165
0.2735 0.048 0.3035 0.214 0.3205 0.8475 0.6155 0.1105 0.7865 0.4925 0.658 1899.5
0.3325 0.222 0.3945 0.223 0.4255 0.222 0.7585 0.5035 0.776 0.5 900.479 0.4985
0.299 0.222 0.3365 0.142 0.349 0.074 0.675 0.485 0.8145 0.4105 0.6235 0.166
0.2255 0.222 0.227 0.1575 0.226 0.0945 0.508 0.4895 0.6285 0.336 0.4995 0.215
0.33 0.222 0.3785 0.167 0.4755 0.1095 0.758 0.4915 0.6795 0.3655 0.4825 0.252
0.3255 0.2215 0.3705 0.1835 0.3575 0.142 0.7445 0.493 0.8435 0.3945 0.481 0.276
0.3215 0.2195 0.3635 0.1755 0.3385 0.1285 0.716 0.487 0.826 0.404 0.479 0.289
0.3095 0.219 0.349 0.186 0.316 0.147 0.7015 0.4875 0.7965 0.406 0.4945 0.3405
0.3055 0.2185 0.3545 0.199 0.308 0.177 0.7005 0.488 0.7745 0.433 0.4645 0.5035
0.276 0.2115 0.307 0.1855 0.3225 0.158 0.625 0.4805 0.7095 0.4325 0.468 0.357
0.292 0.2105 0.3285 0.189 0.283 0.1685 0.6685 0.4695 0.68 0.421 0.5125 0.3825
0.2915 0.209 0.304 0.192 0.2795 0.1775 0.667 0.468 0.693 0.4285 0.49 0.4045
0.298 0.2065 0.2935 0.191 0.283 0.182 0.6785 0.4555 0.6785 0.431 0.504 0.418
0.2335 0.205 0.2325 0.193 0.2325 0.1925 0.5205 0.458 0.6 0.431 0.5135 0.436
0.2255 0.2155 0.224 0.1975 0.2235 0.2045 0.506 0.4605 0.5145 0.439 0.4585 0.4655

p− p∞ Pdpi
C p= =1−
q q

Pada kecepatan 20 m/s

 Alpha = 0º
1
0.8
0.6
0.4
0.2 Cp Upper
Cp

Cp Lower
0
-0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-0.4
-0.6
-0.8
x/C

Alpha = 4º
0.6
0.4
0.2
0
Cp Upper
-0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Cp

Cp Lower
-0.4
-0.6
-0.8
-1
x/C
 Alpha = 12º
1
0.5
0
-0.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-1 Cp Upper
Cp

Cp Lower
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
x/C

Pada kecepatan 30 m/s

Alpha = 0º
1
0.8
0.6
0.4
0.2 Cp Upper
Cp

Cp Lower
0
-0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-0.4
-0.6
-0.8
x/C
 Alpha = 4º
0.4
0.2
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-0.2 Cp Upper
Cp

Cp Lower
-0.4
-0.6
-0.8
-1
x/C

Alpha = 12º
1
0.5
0
-0.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-1 Cp Upper
Cp

Cp Lower
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
x/C

5. Analisis

Dari percobaan di atas, didapat bahwa mayoritas tekanan di permukaan bawah

airfoil lebih besar dibanding tekanan pada permukaan atas airfoil dan distribusi
tekanan terbesar terdapat di sekitar seperempat chord dari leading edge. Hal ini
menyebabkan gaya padapermukaan bawah airfoil lebih besar daripada gaya pada
permukaan atas airfoil yang arahnya berlawanan. Terdapat kenaikan Cl terhadap
sudut serang, namun pada kondisi tertentu Cl menjadi turun karena disebabkan
adanya separasi aliran udara.

Jika kita bandingkan pengukuran kita secara eksperimen dengan pengukuran yang
dilakukan pada Javafoil (pengukuran numerik), kondisi percobaan yang dilakukan
tidak seideal seperti yang terdapat pada javafoil. Ada banyak faktor yang
membuat pengukuran secara eksperimental dan pengukuran secara numerik
berbeda. Beberapa faktor tersebut adalah kotornya selang yang dapat menghambat
aliran fluida yang mengalir, terjadi kebocoran pada selang, serta sensor tekanan
yang tidak berfungsi secara optimal. Pembacaan tekanan di DPI pun tidak dimulai
dengan angka nol itu berarti alat pun tidak seideal itu sehingga data yang
diperoleh tidak akurat. Pada pengambilan data dilakukan atau diambil angka yang
paling sering keluar, tidak akurat pada satu angka sehingga terjadi perbedaan
angka tidak seperti pada Javafoil.

6. Kesimpulan dan Saran

6.1 Kesimpulan

Terdapat perbedaan tekanan pada bagian atas airfoil dan pada bagian bawah
airfoil. Mayoritas, tekanan di bawah airfoil selalu lebih tinggi daripada tekanan di
atas airfoil. Perbedaan tekanan ini menyebabkan timbulnya gaya angkat pada
airfoil yang dapat kita hitung.

Hambatan dapat kita hitung dari adanya perubahan momentum pada bagian
belakang airfoil. Jika tidak ada hambatan, maka tidak ada gaya eksternal yang
bekerja pada fluida dan momentumnya akan selalu tetap.

6.2 Saran
Alangkah baiknya jika alat diperbaiki dan dibersihkan agar dapat menghasilkan
hasil pengukuran yang mendekati dengan pengukuran ideal. Lebih teliti dalam
mencatat angka data, dan dalam kalibrasi.
7. Referensi

Dunn, Measurement and Data Analysis for Engineering and Science, CRC Press

J.P Holman, Experimental Methods for Engineers, McGrawHill

8. Pertanyaan

1. Penamaan NACA tidak berlaku untuk seri Eppler.

Airfoil seri NACA :

A. Digit pertama : maksimum camber dalam persen chord
B. Digit kedua : lokasi maksimum camber dalam 1/10 chord
C. Digit ketiga dan keempat : maksimum thickness dalam bentuk persen
chord
2. Gaya hambat menjadi lebih besar ketika sudut serang kita naikkan. Hal ini
dapat terjadi karena semakin tinggi sudut serang airfoil, daerah
bertumbuknya fluida yang mengalir dengan airfoil semakin besar.
Sehingga, energi yang hilang akibat tumbukan semakin tinggi hingga pada
akhirnya terjadi separasi karena energi fluida tidak cukupp tinggi untuk
dapat melewati batas airfoil.
3. Model teori thin airfoil tidak dapat memprediksi terjadinya stall pada
kondisi kecepatan yang berbeda. Prediksi gradient Cl terhadap alpha tidak
mendekati hasil eksperimen. Sehingga dalam perhintungan penggunaan
airfoil eppler 205, teorema Airfoil tipis tidak cocok.
4. Stall terjadi karena adanya aliran udara yang lepas di permukaan atas
airfoil. Stall terjadi akibat sudut serang airfoil terlalu besar. Sudut serang
yang tinggi menyebabkan tumbukan fluida semakin tinggi pula.
Tumbukan fluida ini menyebabkan energi fluida semakin hilang akibat
kehilangan momentum hingga akhirnya fluida tidak lagi memiliki energi
yang cukup untuk mengalir pada boundary layer sehingga terjadilah
separasi aliran.