R - Lapangan Terbang

REKAYASA LAPANGAN TERBANG
BAB I
PENDAHULUAN
A. SARANA MODA UDARA

Dewasa ini, perkembangan teknologi sudah semakin meningkat, salah
satunya adalah dalam bidang transportasi. Transportasi merupakan suatu kegiatan
manusia untuk melakukan suatu perjalanan dengan jarak tertentu, dari tempat yang
satu ke tampat yang lain dengan menggunakan alat transportasi.
Sistem Transportasi Nasional menyelenggarakan transportasi guna
memperlancar arus penumpang dan barang dari suatu tempat ke tampat yang lain
diseluruh wilayah tanah air dan untuk pelayanan internasional. Terselenggaranya
sistem transportasi terpadu, tertib, lancar, dan aman serta terjangkau oleh
kemampuan masyarakat dalam rangka mencapai jasa transportasi yang handal dan
berkemampuan tinggi.
Sejak jaman dahulu, alat transportasi juga ikut berkembang seiring dengan
kemajuan teknologi. Seperti yang telah kita ketahui bersama, bahwa transportasi
terbagi menjadi tiga bagian, yaitu transportasi darat, laut, dan udara. Dimulai
dengan transportasi darat dengan alat transportasinya dapat berupa kendaraan
bermotor, kendaraan roda empat, kereta api, dan sebagainya. Begitu juga dengan
transportasi laut yang alat transportasinya adalah kapal laut. Yang akan kita bahas
kali ini adalah tentang transportasi udara, yang alat transportasinya adalah pesawat
terbang. Keunggulan transportasi udara terletak pada kecepatan yang tinggi dan
kemampuannya untuk menembus daerah yang terisolasi. Tetapi banyak juga
kelemahannya, antara lain kemampuan angkut terbatas, sarana dan prasarananya
mahal, serta biaya operasinya juga mahal. Oleh karena itu transportasi udara lebih
banyak diminati untuk perjalanan jarak jauh. Selain itu, kelemahan lain dari
transportasi udara yaitu tidak semua tempat/daerah dapat dijangkau melalui
pesawat terbang. Maka dari itu, sebelumnya kita harus merencanakan daerah-
daerah mana saja yang dapat dilalui jalur pesawat terbang, yang memiliki tempat
mendarat/airport. Untuk daerah yang belum memiliki bandar udara/airport, kita
dapat merencanakan membangun areal lapangan terbang dengan ketentuan-
ketentuan dan data-data yang ada.
1
B. AIRPORT
Secara umum bandar udara terdiri dari dua bagian, yaitu sisi udara (air
side) dan sisi darat (land side).
1. Sisi Udara (air side)
Sisi udara adalah bagian bandar udara yang digunakan untuk manuver
pesawat terbang di daratan. Daerah ini tertutup untuk umum. Sisi udara terdiri
dari beberapa fasilitas, antara lain :
a. Landas-pacu (runway)
Bagian bandar udara daratan yang berbentuk empat persegi panjang dan
digunakan untuk lepas landas (take-off) dan mendarat (landing).
b. Landas-hubung (taxiway)
Bagian bandar udara yang digunakan pesawat terbang untuk taxing,
menghubungkan satu bagian bandar udara dengan bagian lain (umpamanya
antara landas-pacu dengan landas-parkir).
c. Landas-parkir (apron)
Bagian bandar udara yang digunakan untuk parkir pesawat terbang.
Ditempat ini dilakukan juga untuk naik/turun penumpang, pengisian bahan
bakar dan untuk perawatan dan pelayanan terhadap pesawat terbang.
2. Sisi Darat (land side)
Sisi darat ini disediakan untuk penumpang sebelum diproses menjadi
penumpang angkutan udara. Daerah ini sebagian besar untuk umum tetapi ada
beberapa bagian ruang (di dalam bangunan terminal) yang tidak untuk umum
dan hanya penumpang yang boleh masuk. Bagian yang termasuk sisi darat
antara lain :
a. Bangunan terminal (terminal building)
Di dalam bangunan terminal ini terjadi pross perubahan dari penumpang
angkutan darat menjadi penumpang angkuta udara dan sebaliknya dari
penumpang angkutan udara menjadi penumpang angkutan darat. Oleh
karena itu ada dua bagian yang penting, yaitu :
1) Daerah Keberangkatan (depatures)
a) Public hall
b) Check-in area
c) Depatures launge (ruang keberangkatan)
2
2) Daerah Keberangkatan (arrivals)
a) Arrivals lounge
b) Baggage claim area
c) Public hall
b. Jalan masuk dan prasarana darat
1) Jalan masuk ke bandar udara
2) Curve (kerb)
3) Halaman parkir
c. Ruang VIP dan VVIP
Ruang VIP untuk pejabat setingkat mentri dan VVIP untuk kepala negara
atau tamu negara.
d. Kantor pengelola bandar udara
e. Depot Pengisian Pesawat Udara (DPPU = fuel farm)
Selain dari itu masih ada beberapa bangunan lain seperti gedung
Pertolongan Kecelakaan Pesawat dan Pemadam Kebakaran (PKP-PK), gedung
pendukung operasi penerbangan (gedung operasi) dan Stasiun Meteorologi.
3
BAB II
DATA PERENCANAAN
A. PETA TOPOGRAFI
Dalam menentukan lokasi lapangan terbang kita memerlukan peta topografi
suatu daerah agar didapat perhitungan yang matang. Lokasi lapangan terbang
dipengaruhi oleh beberapa factor berikut:
a. Tipe pengembangan lingkungan sekitar
b. Kondisi atmosfer
c. Kemudahan transportasi darat
d. Adanya tanah untuk pengembangan
B. DATA ANGIN
Panjang R/W sangat dipengaruhi oleh angin yang dibedakan menjadi 3
kondisi, yaitu:
a. Arah angin sejajar arah pesawat
b. Arah angin berlawanan arah pesawat
c. Arah angin tegak lurus arah pesawat
PERCENTAGE OF WIND D
JUMLAH
ARAH 0-6 6-25 25-50 50-75
km/h km/h km/h km/h %
N - 0.3 1.3 4.5 6.1
NNE - 2.0 1.0 0.2 3.2
NE - 5.0 7.5 0.1 12.6
EEN - 2.1 1.2 0.2 3.5
E - 0.6 0.5 0.0 1.1
EES - 2.7 0.8 0.1 3.6
SE - 3.9 3.0 0.0 6.9
SSE - 2.9 2.5 0.2 5.6
S - 1.6 1.2 0.8 3.6
SSW - 2.0 2.0 2.0 6.0
SW - 3.5 2.5 0.2 6.2
WWS - 5.6 4.5 1.2 11.3
W - 2.4 1.6 0.1 4.1
WWN - 2.4 1.6 2.0 6.0
NW - 3.5 2.5 0.1 6.1
NNW - 4.5 2.1 4.0 10.6
Calm 3.50
TOTAL 100
MAXIMUM PERCENTAGE 12.60
MINIMUM PERCENTAGE 1.10
4
C. TEMPERATUR
Data Temperatur
Ta : 300C
Tm : 350C
To : Ta + (Tm-Ta) / 3 = 30+(35-30)/3 = 31,67C
Makin tinggi temperatur, makin panjang landasan pacu yang dibutuhkan
karena temperatur yang tinggi mencerminkan kerapatan udara yang lebih rendah.
Hal ini mengakibatkan hasil daya dorong yang lebih rendah. Penambahan landasan
pacu tidak linier dengan penambahan temperatur.
D. KARAKTERISTIK PESAWAT
Di dalam tugas besar yang kami ambil,ada 2 tipe pesawat yg direncanakan
mendarat pada perencanaan lapangan terbang ini,yaitu : Otter DHC - 3 dan
Buffalo DHC 5D. Tetapi akan diambil tipe pesawat dengan panjang R/W
terbesar diantara keduanya. Yaitu :
Type pesawat : Otter DHC - 3
Karakteristik pesawat : Kode 1B
Fusalage length : 12,7 m
Wing span : 17,7 m
ARFL : 497 m
Type Pesawat : Buffalo DHC 5D

Karakteristik pesawat : Kode 3D
Fusalage length : 24,1 m
Wing span : 29,3 m
ARFL : 1471 m
Jadi, diambil code dan panjang runway yang tertinggi yaitu, pesawat
Concorde dengan code 3D dan panjang dasar landasan pacu yaitu
1471 m
5
Tabel 1. 1a. Karakteristik Pesawat berdasar Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
JARAK
TERLUAR
LEBAR RODA
ARFL PENDARATAN
JENIS PESAWAT SAYAP
(m) UTAMA
(m)
(m)
Beaper DHC-2 381 14.6 3.3

Turbo Besver DHC-2T 427 14.6 3.3
Beeohoraft A24R 603 10.0 3.9
Beeohoraft A36 670 10.2 2.9
Beeohoraft 76 430 11.6 3.3
Beeohoraft B55 457 11.5 2.9
Beeohoraft B60 793 12.0 3.4
Beeohoraft B100 578 14.0 4.3
Cessna 152 408 10.0 -
Cessna 172 381 10.9 -
Cessna 180 367 10.9 -
Cessna 185 418 10.9 -
Cessna Stationsir 6 543 10.9 -
Cessna Turbo 6 500 10.9 -
Cessna Stationsir 7 600 10.9 -
Cessna Turbo 7 567 10.9 -
Cessna Skylane 479 10.9 -
Cessna Turbo Skylane 479 10.9 -
Cessna 310 518 11.3 -
Cessna 310 Turbo 507 11.3 -
CN 235 675 25.8 3.9
Beeohoraft E18G 753 15.0 3.9
Beeohoraft B80 427 15.3 14.3
Beeohoraft C90 488 15.3 14.3
Beeohoraft 200 579 16.6 5.6
Otter DHC 3 497 17.7 3.7
Twin Otter DH-6 695 19.8 4.1
Dash DHC 7 689 28.4 7.8
Leasr Jet 24F 1005 10.9 2.5
Leasr Jet 28/29 912 13.4 2.5
Hawker Siddalay HS 125 400 1646 14.3 3.3
Sumber : ICAO, Aerodrome Design Manual, Part 1, Runways
6
Tabel 1. 1b. Karakteristik Pesawat berdasar Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
JARAK
TERLUAR
LEBAR RODA
ARFL
JENIS PESAWAT SAYAP PENDARATAN
(m) UTAMA
(m)
(m)
Canadair CL 600 1310 18.8 3.6

Fokker F28-1 000 1646 23.6 5.8
Fokker F28-2 000 1646 23.6 5.8
Nard 262 1260 21.9 3.4
Antonov AN-24 1600 29.2 8.8
Convair 240 1301 28.0 8.4
Convair 440 1564 32.1 8.6
Convair 590 1341 32.1 8.6
Convair 600 1379 28.0 8.4
Convair 640 1570 32.1 8.6
DC-3 1204 28.8 5.8
DC-4 1542 35.8 8.5
DC-6A/6B 1375 35.8 8.5
DC-9-20 1551 28.5 6.0
Fokker F27-500 1670 29.0 7.9
Fokker F27-600 1670 29.0 7.9
Fokker F28-3 000 1640 25.1 5.8
Fokker F28-4 000 1640 25.1 5.8
Fokker F28-6 000 1400 25.1 5.8
Buffalo DHC-5D 1471 29.3 10.2
Airbus A300 B2 1676 44.8 10.2
BAC 1-11-200 1884 27.0 5.2
BAC 1-11-300 2484 27.0 5.2
BAC 1-11-400 2420 27.0 5.2
BAC 1-11-475 2286 28.5 5.4
BAC 1-11-500 2408 28.5 5.2
B-727-100 2502 32.9 6.9
B-727-200 3176 32.9 6.9
B-737-100 2499 28.4 6.4
B-737-200 2295 28.4 6.4
B-737 Advancad-200 2707 28.4 6.4
Caravelle 12 2600 34.3 5.9
Consorda 3400 25.5 8.8
Sumber : ICAO, Aerodrome Design Manual, Part 1, Runways
7
BAB III
PERENCANAAN RUNWAY
A. PENDAHULUAN
Keadaan sekeliling pelabuhan udara akan mempengaruhi panjang
pendeknya runway. Kondisi-kondisi yang diperhatikan adalah :
1. Suhu
Keadaan suhu pelabuhan udara pada tiap-tiap tempat tidaklah sama. Makin
tinggi suhu di Airport makin panjang runwaynya, karena makin tinggi
temperatur maka density udaranya makin kecil yang mengakibatkan kuat desak
pesawat berkurang sehingga dengan kondisi seperti ini akan dituntut runway
yang panjang. Sebagai standar temperatur diambil 59 F = 15 C.
Setiap kenaikan 10 F diperlukan panjang runway antara 0,42 0,65 % dari
panjang runway standar, yakni kondisi suhu 590 900 F.
2. Surface Wind
Surface wind adalah angin yang lewat diatas permukaan landasan. Panjang
runway sangat ditentukan oleh angin, yang dibedakan atas tiga keadaaan :
a. Arah angin sejajar arah pesawat, hal ini akan memperpanjang runway.
b. Arah angin berlawanan arah pesawat, hal ini akan memperpendek runway.
c. Arah angin tegak lurus arah pesawat, hal ini tidak mungkin digunakan dalam
perencanaan.
Penentuan arah angin untuk menentukan arah runway ditentukan oleh arah angin
dengan kecepatan terbesar.
3. Runway Gradient
Kemiringan dari landasan juga akan mempengaruhi panjang pendeknya
runway. Tanjakan landasan akan mengakibatkan tuntutan panjang yang lebih
jika dibandingkan dengan landasan datar. Landasan yang menurun akan
mengakibatkan runway akan menjadi lebih pendek.
8
Karena sulitnya pembuatan uniform gradient, maka kemiringan yang

diambil adalah Averange Gradient yaitu dengan menghubungkan ujung-ujung
runway tersebut.
Pada peta topografi yang direncanakan boleh dibuat rata yaitu diambil
harga rata-ratanya dengan syarat daerah yang naik dan yang turun tidak lebih
dari 5 ft.
4. Ketinggian pelabuhan udara

Semakin tinggi elevasi pelabuhan udara dari muka air laut maka hawanya
lebih tipis dari hawa laut, sehingga landasan membutuhkan runway yang lebih
panjang.Setiap kenaikan 1000 ft akan terjadi perpanjangan runway 7%.
5. Kondisi permukaan runway

Adanya genangan air menyebabkan runway lebih panjang, karena pada
saat take-off, pesawat akan mengalami hambatan-hambatan kecepatan akibat
genangan air.
B. PENENTUAN ARAH RUNWAY

Analisis arah angin (windrose analysis) merupakan hal yang sangat esensial
guna penentuan arah landas pacu. Berdasarkan rekomendasi dari ICAO, arah landas
pacu sebuah bandar udara secara prinsip diupayakan sedapat mungkin harus searah
dengan arah angin yang dominan. Beberapa referensi ICAO (International Civil
Aviation Organization) dan FAA (Federal Aviation Administration) menyatakan
bahwa besarnya cross wind maksimum yang diperbolehkan bergantung pada jenis
dan ukuran pesawat yang beroperasi, susunan sayap dan kondisi permukaan
landasan pacu. Penentuan arah landas pacu yang dipersyaratkan oleh ICAO adalah
bahwa arah landas pacu sebuah bandar udara harus diorientasikan sehingga pesawat
udara dapat mendarat dan lepas landas paling sedikit 95% dari seluruh komponen
angin yang bertiup.
Setelah komponen angin sisi maksimum yang diperbolehkan, arah paling
baik dari landasan pacu bagi liputan angin dapat ditentukan dengan penelitian
karakteristik angin untuk kondisi-kondisi berikut:
9
1). Seluruh liputan angin tanpa memperhatikan jarak penglihatan atau tinggi
alam.
Kondisi ini menyatakan keseluruhan jarak penglihatan dari yang terbaik
sampai yang terburuk.
2). Kondisi angin ketika tinggi awan berada di antara 200 dan 100 kaki dan atau
jarak pada penglihatan di antara - 3 mil. Kondisi ini menyatakan berbagai
tingkat jarak penglihatan yang buruk yang membutuhkan penggunan
instrumen untuk pendaratan.
Kedua kondisi ini sangat berguna untuk mengetahui kekuatan angin
apabila jarak penglihatan terbatas.
Data-data yang dibutuhkan untuk menentukan arah runway dengan
diagram windrose:
1) Karakteristik pesawat
Jenis pesawat
ARFL ( Aeroplane Reference Field Length ) atau Basic Runway Length
adalah minimum R/W yang diperlukan untuk T/O dengan Maximum
Take Off Weight ( MTOW ) yang sudah ditetapkan oleh pabrik pesawat
atau dengan Aeroplane Flight Manual. Pada elevasi 0 m diatas
permukaan laut ( sea level ), satu standar tanpa angin ( wind 0 ) dan slope
0 %.
Tabel 4. Klasifikasi Pelabuhan Udara Berdasarkan ICAO
Panjang Runway Permissible Crosswind

Kode Huruf
(ft) (Pcw)
A 7000 atau lebih ( 2100 m ) 20 knots ( 23 mph )

B 5000 7000 ( 1500 - 2100 m ) 20 knots ( 23 mph )
C 3000 5000 ( 900 1500 m ) 13 knots ( 15 mph )
D 2500 3000 ( 750 900 m ) 10 knots ( 11,5 mph )
E 2000 -2500 ( 600- 750 m ) 10 knots ( 11,5 mph )
2) Data angin
Data dapat dilihat pada halaman berikut.
3) Data topografi
10
Menentukan Arah Angin dengan Diagram Windrose

Langkah-langkah dalam menentukan arah runway sebagai berikut:
1. Membuat Diagram Windrose (DWR)

Menentukan skala
Membagi lingkaran menjadi 16 arah mata angin
Membuat angka arah 00 3600 (setiap kelipatan 22,50)
2. Data angin diplot ke DWR
3. Menentukan PCw (Permissible Crosswind)
4. Menentukan lingkup dari p = (a)
a = 2 PCw / c c1
c = Faktor ketinggian alat
5. Membuat dua garis sejajar + 1 sumbu dengan jarak a (skala seperti DWR)
6. Dicoba meletakkan transparan dengan sumbu pada arah tertentu yang
diperkirakan dapat meliputi total % angin terbesar. Diulang beberapa kali
sampai menghasilkan total % angin 95 %
7. Arah runway adalah arah sesuai dengan arah dalam besaran sudut
8. Jika kurang dari 95 % digabungkan transparan tersebut sampai menghasilkan
total % lebih atau sama dengan 95 %.
11
Data Perencanaan :
Kelas bandara menurut ICAO : C
Peta topografi : Terlampir
Temperatur rata rata tertinggi : 31,670C
Data angin : D
JUMLAH
ARAH 0-6 6-25 25-50 50-75
N - 0.3 1.3 4.5 6.1
NNE - 2.0 1.0 0.2 3.2
NE - 5.0 7.5 0.1 12.6
EEN - 2.1 1.2 0.2 3.5
E - 0.6 0.5 0.0 1.1
EES - 2.7 0.8 0.1 3.6
SE - 3.9 3.0 0.0 6.9
SSE - 2.9 2.5 0.2 5.6
S - 1.6 1.2 0.8 3.6
SSW - 2.0 2.0 2.0 6.0
SW - 3.5 2.5 0.2 6.2
WWS - 5.6 4.5 1.2 11.3
W - 2.4 1.6 0.1 4.1
WWN - 2.4 1.6 2.0 6.0
NW - 3.5 2.5 0.1 6.1
NNW - 4.5 2.1 4.0 10.6
Calm 3.50
TOTAL 100
Penentuan Arah Runway

Cross wind maksimum yang diijinkan untuk airport kelas B adalah 15
MPh.. Untuk alat ukur yang tingginya 20 ft, memiliki faktor koreksi sebesar c =
0,86.
Sehingga lebar Wind Coverage (a) :
2. Pcw 2.15
a 30 MPh.
c 1
Skala diagram windrose = 1 : 10 MPh
Jadi a dalam skala = 3,0 cm
12
Hasil Perhitungan Cross Wind :
Runway 1 ( Arah NNE SSW )

JUMLAH
ARAH 0-6 6-25 25-50 50-75
N - 0.3 1.3 4.5 6.1
NNE - 2.0 1.0 0.2 3.2
NE - 5.0 7.5 0.1 12.6
EEN - 2.1 1.2 0.2 3.5
E - 0.6 0.5 0.0 1.1
EES - 2.7 0.8 0.1 3.6
SE - 3.9 3.0 0.0 6.9
SSE - 2.9 2.5 0.2 5.6
S - 1.6 1.2 0.8 3.6
SSW - 2.0 2.0 2.0 6.0
SW - 3.5 2.5 0.2 6.2
WWS - 5.6 4.5 1.2 11.3
W - 2.4 1.6 0.1 4.1
WWN - 2.4 1.6 2.0 6.0
NW - 3.5 2.5 0.1 6.1
NNW - 4.5 2.1 4.0 10.6
Calm 3.50
TOTAL 100
Besar usability yang didapat adalah sebagai berikut :

Karena usability factor > 95% maka arah tersebut memenuhi syarat
sebagai runway. Setelah dianalisa secara grafis (wind rose methode) terhadap
data angin yang ada yaitu dengan membuat lingkaran-lingkaran yang mewakili
kecepatan angin, garis-garis radial yang menunjukkan arah angin, dengan
menggunakan kertas transparan yang telah dibuat wind coveragenya. Setelah
dibuat arah runway NNE - SSW dengan harga useability sebesar 95,4 % maka
arah tersebut dapat digunakan, yang artinya 95,4 % dari waktu runway tersebut
dapat digunakan dan 4,84 % dari waktu runway tidak dapat digunakan karena
cross wind yang terjadi melebihi cross wind yang diijinkan.
13
Sumber : Merancang dan Merencanakan Lapangan Terbang, Ir. Heru Basuki

(1985)
14
15
BAB IV
PERHITUNGAN PANJANG RUNWAY
A. DATA RUNWAY
Berdasarkan Aerodrome Physical Characteristics and Contril Obstructions, maka
:
Panjang dasar runway : 1471 m
Komponen crosswind ijin maksimum : 13 Knots 15 MPh
Useability : 95,4 % > 95 %
Lebar runway : 35 m 115 ft
Slop longitudinal rata rata tidak melebihi :1%
Slop longitudinal maksimum pada bagian sembarang : 3 %
Perubahan slop longitudinal maksimum :3%
Panjang strip minimal : 45 m 115 ft
Dasar pembuatan persyaratan diatas berdasarkan pada kondisi Aeroplane

Reference Field Length (ARFL), yaitu pada kondisi bandar udara pada elevasi
muka air laut (+0,00), kondisi standar atmosfir, keadaan tanpa angin bertiup, dan
landasan pacu tanpa kemiringan (0 %), sedangkan kondisi pada perencanaan ini
tidak sesuai dengan kondisi ARFL, maka perlu dilakukan koreksi :
1. Koreksi Terhadap Elevasi

Panjang Runway akan bertambah sebesar 7 % untuk setiap kenaikan 300
m dihitung dari muka laut. Maka untuk rencana Bandar udara ini yang direncanakan
terletak pada elevasi + 120 m diatas permukaan air laut dan panjang runway kondisi
standar diambil 2295 m, maka diperlukan koreksi sebesar :
7 h 7 120
Fe LR x x 1471 x x 41,19 m
100 300 100 300
Setelah dikoreksi terhadap elevasi, maka panjang runway (L) :
16
L LR Fe 1471 41,19 1512,19m = 1600 m
2. Koreksi Terhadap Temperatur

Sebagai standar, temperatur diambil 31,67o C. Panjang runway
bertambah 1% untuk setiap kenaikan 1oC. maka untuk temperatur 32 oC
diperlukan koreksi sebesar :
Ft 15 0 (0,0065 x elevasi bandara )

15 0 (0,0065 x 120)
14,22 0 C
Koreksi terhadap temperature :
T F Ft 31,67 0 C 14,22 0 C 17,45 0 C
Koreksi panjang :
L' Lx1% xT 1600 x 1% x 17,45 0 C 279,2 m
Panjang runway :
Lt L L' 1600 279,2 1879,2 m
Kontrol untuk koreksi ketinggian dan temperature :

1879,21600
= 100%
1600
= 17,45 % < 35% . . ()
3. Koreksi Terhadap Kemiringan

Koreksi terhadap kemiringan tergantung pada besarnya gradien efektif
pada lokasi runway tersebut. Gradient efektif adalah selisih maksimum antara titik
tertinggi dan titik terendah runway dibagi dengan panjang runway yang sudah
dikoreksi terhadap tinggi dan temperatur.
ICAO merekomendasikan untuk menambah panjang runway sebesar 20%

dari panjang runway yang sudah dikoreksi terhadap elevasi dan temperatur setiap
kenaikan 1 % gradient efektif.
17
Dari peta kontur didapat lokasi runway ternyata terletak didaerah yang
tidak datar yaitu berada pada dua kontur yang memiliki ketinggian yang berbeda,
sehingga panjang runway memerlukan koreksi terhadap kelandaian .
Kemiringan c (tertinggi) :
120 ((1600.10%).1%) 121,6m
Lt.c(%) = 1879,2 x 1% = 18,79 m
Elevasi = 121,6 18,79 = 102,81
Beda elevasi = 120 102,81 = 17,19 m
17,19 m
Gradien efektif (s) = x100 % 0,91 %
1879,2 m
Koreksi terhadap kelandaian :
L' Lt x 20% x runway slope
0,91 %
1879,2 x 20 % x
1%
342,014 m
Sehingga panjang runway menjadi :
Lk Lt L
= 1879,2 + 342,014
= 2221,214 2221 m
18
Analisa Perhitungan Elevasi Profil Memanjang

Menghitung jarak antar segmen :
Jarak antar segmen = Lk x panjang bagian landasan pacu (%)
a = 2221 x 40% = 888,4 m
b = 2221 x 30% = 666,3 m
c = 2221 x 10% = 222,1 m
d= 2221 x 20% = 444,2 m
Menghitung elevasi vertical :
()
Beda tinggi = (%)
100
Elevasi awal = 120 m dpl
a = 120 m
888,4
beda tinggi a = (1,25%) = -11,105 m
100
b = (-11,105) + 120 = 108,895 m
666,3
beda tinggi b = 3,00% = 19,989 m
100
c = 19.989 + 108,895 = 128,884 m
222,1
beda tinggi c = (1,00%) = -2,221 m
100
d = (-2,221) + 128,884 = 126,663 m
444,2
beda tinggi d = 2,50% = 11,105 m
100
e = 11,105 + 126,663 = 137,768 m
19
BAB V
KETENTUAN TAXIWAY
Kecepatan pesawat yang sudah masuk taxiway, atau akan keluar taxiway
menuju landasan pacu tidak sebesar kecepatan pesawat saat di landasan pacunya,
maka persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurve vertikal, danjarak
pandang tidaklah seketat pada landasan.
Begitu pula dengan kecepatannya yang lebih rendah maka lebarnya pun lebih
kecil daripada landasannya.
Penampang lintang taxiway dapat dilihat pada gambar 4-6.
Persyaratan yang dikeluarkan oleh ICAO dan FAA akan dibicarakan dibawah ini.
ICAO :
Wheel Clearance : Perencanann Taxiway, haruslah sedemikian hingga
apabila cockpit pesawat dimana taxiway itu direncanakan, berada di atas marking
sumbu taxiway, jarak terluar roda utama pesawat dan sisi perkerasan taxiway luar
tidak lebih kecil dari harga yang diberikan tabel 4-7 berikut ini.
20
21
22
Tabel 4.3 Lebar Taxiway (ICAO)
Kode Lebar
Penjelasan
(huruf) Taxiway
A 7,5 m
B 10,5 m
C 15 m
15 m jika taxiway dimaksudkan untuk beroperasi pesawat
dengan wheel base kurang dari 18 m
18 m
dengan wheel base sama atau lebih besar dari 18 m
D 18 m
dengan outer main gear wheel span kurang dari 9 m
23 m
dengan outer main gear wheel span sama atau lebih besar
dari 9 m
E 23 m
F 25 m
(Sumber: ICAO)
23
BAB VI
PERENCANAAN APRON
A. APRON
Posisi pesawat parkir juga disebut aircraft gate atau aircraft syand. Pada
terminal apron sering dihubungkan dengan terminal. Posisi parkir harus
dipertimbangkan berdasarkan pada sifat-sifat geometris pesawat meliputi lebar
sayap, radius putar, panjang pesawat dan keperluan pelayanan (seperti keluar
masuk barang dari dan ke pesawat).
Jarak minimum antara pesawat maupun benda baik bergerak maupun tetap
pada apron sebagaimana tabel 5.21 Clearence Minimum Pada Terminal Apron
(terlampir) dan contoh dimensi terminal apron sebagaimana gambar 5.11 Terminal
Apron (terlampir).
1. Data Pesawat
Type pesawat : Buffalo DHC 3D
Jumlah pesawat : 6 pesawat
Karakteristik manuver pesawat di ground :
Otter DHC - 3 :
* Bentang sayap : 17,7 m
* Panjang pesawat : 12,7 m
* Jarak roda (wheelbase) : 3,7 m
* Panjang runway : 497 m
* Seats : max.
Buffalo DHC 5D :
* Bentang sayap : 29,3 m
* Panjang pesawat : 24,1 m
* Jarak roda (wheelbase) : 10,2 m
* Panjang runway : 1471 m
* Seats : max.
24
Tabel 5.1. Jarak Bebas Sayap ( Clearence)

Kode (huruf) Jarak Bebas
A 3,0 m
B 3,0 m
C 4,5 m
D 7,5 m
E 7,5 m
F 7,5 m
(Sumber: ICAO)
Karena panjang runway yang ada 2221 m, maka pesawat Buffalo DHC 3D
memenuhi syarat.
Radius putar minimum Pesawat Buffalo DHC 3D, yaitu :

r = (1/2 x Bentang sayap + 1/2 x jarak roda pendaratan)
= (0,5 x 29,3) + (0,5 x 10,2) = 19,75 m
d = 2r = 2 x 19,75 m = 39,50 m
Radius putar minimum Pesawat Otter DHC - 3 , yaitu :
r = (1/2 x Bentang sayap + 1/2 x jarak roda pendaratan)
= (0,5 x 17,7) + (0,5 x 3,7) = 10.70 m
d = 2r = 2 x 10,70 m = 21,40 m
Jarak antara pesawat yang diam ( sudah taxi ) dengan yang bergerak atau yang
sedang taxi adalah 7,5 m.
Jarak antar pesawat di apron juga diambil min 7,5 m.
Sehingga didapat :
Panjang apron
(P) = 1dc + 4df + 6s
= (1. 39,5 + 4. 21,4 + 6 . 7,5 )
= 170,1 m.
25
Lebar apron
(L) = 2dc + 3s
= (2 . 39,5) + (3 . 7,5)
= 101,5 m.
Luas apron = Panjang x Lebar
= 170,1 m x 101,5 m = 17265,15 m2
Gambar Apron
dengan kapasitas 6 buah pesawat B-737-200
L-(d-s)
v d
d d d d d
s s s s s s
2. Konfigurasi parkir dan sistem parkir

Parkir pesawat merujuk pada posisi dimana pesawat dapat melakukan
maneuver saat memasuki maupun menunggalkan apron/parkir. Ada beberapa jenis
parkir pesawat, yaitu:
a. Nose in parking
b. Angled nose in parking
c. Angled nose out parking
26
d. Paralel
Nose in parking memerlukan luas pintu yang kecil, tidak ada semburan yang
berasal dari mesin ke arah bangunan (blastpad). Hanya memerlukan peralatan
untuk menarik pesawat untuk menjauhi bangunan terminal saat pesawat
meninggalkan terminal.
Angled nose in parking mempunyai keuntungan dimana manuver pesawat
baik masuk maupun keluar terminal dilakukan dengan tenaga pesawat sendiri,
namun memerlukan areal pintu yang lebih besar.
Angled nose out parking dimana manuver dilakukan oleh pesawat sendiri
namun terjadi semburan ke arah terminal.
Paralel parking paling mudah mencapai stand point namun memerlukan
areal pintu yang relatif luas. Keuntungannya adalah sepanjang sisi pesawat dapat
dilakukan untuk bongkar muat barang (gambar 6.4 Jenis Parkir Pesawat).
Dalam perencanaan kali ini, digunakan sistem paralel parking.
3. Ketentuan terhadap terminal dan bangunan lain

Jarak samping pesawat ke bangunan terminal sesuai ketentuan jarak
clearance adalah = 7,5 m.
B. HOLDING APRON
Holding apron, holding pad, run up pad atau holding bay sebagaimana yang
sering disebut dalam lapangan terbang adalah tempat yang menghubungkan ujung
landasan pacu. Daerah ini untuk menyimpan sementara pesawat yang akan
melakukan tinggal landas. Seperti terlihat dalam gambar 5.10 Tipikal Holding Pad
(terlampir).
Dalam perencanaan kali ini, posisi holding apron adalah pada kedua ujung
runway.
27
BAB VII
PERHITUNGAN LUAS TERMINAL FASILITAS
Jenis pesawat rencana Concorde dan F 28 - 3000, menurut Table 2.1

Characteristics of Principal Transport Aircraft tentang karateristik pesawat
pengangkut, berdasarkan kapasitas harian muatan penumpang untuk jenis pesawat
ini adalah 120 orang dan 65 orang. Rata-rata penumpang diambil 95 % dari jumlah
penumpang maksimal,
Maka : 95 % x 120 = 114 orang. (Concorde)

95 % x 65 = 61,75 orang 62 orang. (F 28 3000)
Untuk pesawat Concorde :

Asumsi jumlah pemakai ruang tunggu = 120 x (2+1) = 360 orang (untuk setiap
penumpang membawa 2 orang pengantar)
Asumsi setiap penumpang membawa barang bawaan yang diijinkan
memerlukan luasan tempat 1,5 m2.
Asumsi setiap orang memerlukan ruang/tempat seluas 2 m2.
Luas ruang tunggu untuk keberangkatan :

( 360 . 2 ) + (120. 1,5) = 900 m2.
Luas ruang tunggu untuk kedatangan :
30 % . 900 m2 = 270 m2
Luas total = 900 m2 + 270 m2 = 1170 m2
Untuk pesawat F 28 3000 :

Asumsi jumlah pemakai ruang tunggu = 65 x (2+1) = 195 orang (untuk setiap
penumpang membawa 2 orang pengantar)
Asumsi setiap penumpang membawa barang bawaan yang diijinkan
memerlukan luasan tempat 1,5 m2.
Asumsi setiap orang memerlukan ruang/tempat seluas 2 m2.
28
Luas ruang tunggu untuk keberangkatan :

( 195 . 2 ) + (65. 1,5) = 487,5 m2.
Luas ruang tunggu untuk kedatangan :
30 % . 487,5 m2 = 146,25 m2
Luas total = 487,5 m2 + 146,25 m2 = 633,75 m2
Asumsi dalam waktu bersamaan semua penumpang dan pengantar untuk 1

buah pesawat Concorde dan 4 buah pesawat F 28 3000 berangkat dengan
selisih waktu keberangkatan yang tidak jauh. Maka untuk menampung semua
penumpang dan pengantar :
Luas total = (1 x Luas total Concorde) + (4 x Luas total F 28-3000)

= (1 x 1170 m2 ) + (4 x 633,75)
= 3705 m2
29
BAB VIII
PERHITUNGAN PERKERASAN RUNWAY
A. DATA BANDARA
Kelas bandara A, diketahui data sebagai berikut :
Panjang Runway = 4892 m
Jenis pesawat = Concorde
Berat kotor pesawat (empty weight) = 78700 kg
CBR Subgrade = 7%
CBR SubBase (tanah lempung kepasiran) = 30 %
CBR Base (batu pecah kelas A) = 100 %
Surface (aspal beton) = Laston Ms 744
Konfigurasi roda pesawat = Dual
Equivalent Annual Departure (asumsi) = 15000
B. METODE FAA
1. Menentukan Tebal Perkerasan Total
Berdasarkan grafik untuk CBR Subgrade 7 % , berat kotor pesawat 59789 lbs
dan Equivalent Annual Departure 15000, maka didapat :
Tebal perkerasan total = 31 78,74 cm.
2. Menentukan Tebal Sub Base
Berdasarkan grafik untuk CBR SubBase 30 % , berat kotor pesawat 59789
lbs dan Equivalent Annual Departure 15000, maka didapat ketebalan sub base
= 11 27,97 cm dan tebal sub base adalah 31 11 = 10 21,4 cm.
3. Menentukan Tebal Permukaaan (Surface)
Berdasarkan pada grafik tebal surface diambil setebal 5 12,7 cm (pada
daerah kritis).
4. Menentukan Tebal Base
Dari hasil perhitungan Base Course, maka harus diuji dengan
menggunakan Grafik dengan cara membandingkan tebal minimum yang
diperoleh dari grafik . Dimana tebal minimum sebesar 11. Selisih dari tebal
minimum dengan tebal Base yaitu 11 6 = 5. Maka kekurangan tebalnya
lapisan Base di ambil dari tebal Subbase, maka tebal Subbase menjadi 10
5 = 5
30
Kesimpulan : Tebal perkerasan yang direncanakan :
LASTON MS 5
744
BASE 100 % 11
BATU PECAH
SUB BASE 30% 5
SUB GRADE 7 %
31
BAB IX
PERENCANAAN DRAINASE
Dari konfigurasi Airport diketahui :

Lebar perkerasan : 45 m dengan kemiringan melintang = 1,5%
Bahu landasan : 15 m dengan kemiringan melintang = 2,5%
Daerah aman : 150 m dengan kemiringan melintang = 5%
15 m1
2,5 % 1,5 % 1,5 % 2,5 %
5% 5%
150 m 15 m 45 m 15 m 150 m
Perhitungan Drainase Runway :

Diketahui : nd Aspal = 0,013 C Aspal = 0,9
nd Tanah dasar = 0,02 C Tanah dasar = 0,8
nd rumput = 0,04 C rumput = 0,2
1. Perhitungan tc ( time of consentration )
Tof = ( 2/3. 3,28. L. nd/ SO )0,167
Tof = ( 2/3. 3,28. 22,5. 0,013/ 0,015 )0,167 = 1,317 menit
Tof = ( 2/3. 3,28. 7,5. 0,02/ 0,025 )0,167 = 1,130 menit
Tof = ( 2/3. 3,28. 75. 0,04/ 0,05 )0,167 = 1,758 menit

Tof total = 4,205 menit
Ldf = 3402 + ( 2. 150 ) = 3702 m
Tdf = Ldf / 60. V = 3702 / 60. V = 61,7. V
Tc = Tof + Tdf = 4,205 + 61,7.V
2. Menghitung intensitas
I = R/24 [ 24/Tc ]2/3 ; diambil R = 300 mm
= 300/24 [ 24/(4,205 + 61,7.V) ]2/3
3. Menghitung debit rencana.
Q = 0,278 C.I.A
= 0,278 I ( C1A1 + C2A2 + C3A3 )
= 0,278. I. ( 0,9 15 3702 + 0,8 7,5 3702 + 0,2 75 3702 ) 10-6
= 0,06056. I
32
4. Menghitung dimensi saluran

Direncanakan saluran penampang hidrolis berbentuk trapesium 1/2 heksagonal
dengan panjang sisi = Y
Kedalaman ( Y) = 3/4. Y
Luas penampang ( A ) = Y2 3 dan R = 1/2. Y
Tinggi jagaan ( F ) = 3 (0,5. Y)
Rumus Manning :
V = 1/n. R2/3. S1/2 ; n = 0,025 S = 0,1%
= 1/0,025. (1/2 Y)2/3 (0,01)1/2
= 2,5198 Y2/3
Y = 0,3968568 V3/2
5. Menghitung daya tampung debit dari saluran (Qs)
Qs = V. A
= V. Y2 3
Agar debit rencana yang diakibatkan oleh besarnya intensitas curah hujan (Qr)
dapat ditampung didalam saluran maka disyaratkan Qr Qs
Dengan Trial & Error didapat :
Parameter V 0.98 1 1.01
Tc 64.67100 65.90500 66.52200
I 4.63922 4.55235 4.51013
Qr 0.28095 0.27569 0.27313
Y 0.38501 0.39686 0.40282
Qs 0.25161 0.27279 0.28387
Qr Qs - - OK
(Qr Qs) pada V = 1,01 m/dtk.

Saluran mengunakan penampang trapesium hexagonal
Diperoleh dimensi saluran sebagai berikut :
Panjang sisi : Y = 0,403 m
4
Lebar puncak : T = 3 y = 0,930 m
3
Kedalaman hidrolis :D=y = 0,302 m
Free Board : F 0,5 D = 0,389 m
Luas penampang basah : A 3 y 2 = 0,281 m
33
1
Jari-jari hidrolis :R y = 0,202 m
2
Gambar Saluran :
0,930 m
0,389 m
0,302 m
0,403 m
Perhitungan Drainase Apron :

Merencanakan saluran yang terletak di sekeliling apron dengan data :
nd Aspal = 0,013 C Aspal = 0,9
1. Perhitungan tc
Tof = ( 2/3. 3,28. 83,1. 0,013/ 0,001 )0,167
= 2,055 menit
Tdf = 185,4 / 60.V
= 3,09 . V
Tc = 2,055 + ( 3,09.V )
I = R/24 [ 24/Tc ]2/3 ; diambil R = 300 mm
= 300/24 [ 24/(2,055 + 3,09.V) ]2/3
3. Menghitung debit rencana

Q = 0,278 C.I.A
= ( 0,278. 0,9. I. 83,1. 185,4 ). 10-6
= 0,00385. I
V = 1/n. R2/3. S1/2 ; n = 0,025 S = 0,1%
= 1/0,025. (1/2 Y)2/3 (0,01)1/2
= 2,5198 Y2/3
34
Y = 0,3968568 V3/2
Qs = V. A
= V. Y2 3
Parameter V 0.5 0.8 1.05
Tc 8.23500 5.91750 4.99786
I 185.18519 117.10899 85.45578
Qr 0.71296 0.45087 0.32900
Y 0.14031 0.28397 0.42699
Qs 0.01705 0.11173 0.33158
Qr Qs - - OK
(Qr Qs) pada V = 1,05 m/dtk.
4
3

1
2
35
Gambar Saluran :
0,986 m
0,400 m
0,320 m
0,427 m
Perhitungan Drainase Taxiway :
2% 2%
1,5 % 1,5 %
33,5 m 9 m 9m 33,5 m
1. Perhitungan tc
Tof Aspal = ( 2/3. 3,28. 9. 0,013/0,02)0,167 = 1,104 menit
Tof Tanah = ( 2/3. 3,28. 33,5. 0,013/0,015)0,167 = 1,408 menit
Tof total = 2,512 menit
Tdf = 420 / 60. V
= 7/V
Tc = 2,512 + 7/V
I = R/24 [ 24/Tc ]2/3
= 104/(tc)2/3
3. Menghitung debit rencana
Q = 0,278 C.I.A
= 0,278 I ( 0,9. 9. 420 + 0,8. 33,5. 420 ) 10-6
= 0,004074. I
36

V = 1/n. R2/3. S1/2
= 1/0,025. (1/2 Y)2/3 (0,01)1/2
= 2,520 Y2/3
Y = 0,397 V3/2
Qs = V. A
= V. Y2 3
Parameter V 0.72 0.73 0.74 0.75
Tc 122.342 121.010 119.715 118.453
I 195.884 197.319 198.740 200.149
Qr 0.0798 0.0804 0.0810 0.0815
Y 0.2425 0.2475 0.2526 0.2578
Qs 0.0733 0.0775 0.0818 0.0863
Qr Qs - - - OK
(Qr Qs) pada V = 0,62 m/dtk
37

4
3

1
2
Gambar Saluran :
0,595 m
0,310 m
0,193 m
0,257 m
38
Tebal perkerasan yang direncanakan :
LASTON MS 5
744
BASE 100 % 39 11
BATU PECAH
40

R - Lapangan Terbang

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

R - Lapangan Terbang

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

REKAYASA LAPANGAN TERBANG

A. SARANA MODA UDARA

2) Daerah Keberangkatan (arrivals)

Type Pesawat : Buffalo DHC 5D

Tabel 1. 1a. Karakteristik Pesawat berdasar Direktorat Jenderal Perhubungan Udara

Beaper DHC-2 381 14.6 3.3

Tabel 1. 1b. Karakteristik Pesawat berdasar Direktorat Jenderal Perhubungan Udara

Canadair CL 600 1310 18.8 3.6

Karena sulitnya pembuatan uniform gradient, maka kemiringan yang

4. Ketinggian pelabuhan udara

5. Kondisi permukaan runway

B. PENENTUAN ARAH RUNWAY

Panjang Runway Permissible Crosswind

A 7000 atau lebih ( 2100 m ) 20 knots ( 23 mph )

Menentukan Arah Angin dengan Diagram Windrose

1. Membuat Diagram Windrose (DWR)

Penentuan Arah Runway

Hasil Perhitungan Cross Wind :

Runway 1 ( Arah NNE SSW )

Besar usability yang didapat adalah sebagai berikut :

Sumber : Merancang dan Merencanakan Lapangan Terbang, Ir. Heru Basuki

Panjang dasar runway : 1471 m

Komponen crosswind ijin maksimum : 13 Knots 15 MPh

Useability : 95,4 % > 95 %

Lebar runway : 35 m 115 ft

Slop longitudinal rata rata tidak melebihi :1%

Slop longitudinal maksimum pada bagian sembarang : 3 %

Perubahan slop longitudinal maksimum :3%

Panjang strip minimal : 45 m 115 ft

Dasar pembuatan persyaratan diatas berdasarkan pada kondisi Aeroplane

1. Koreksi Terhadap Elevasi

Setelah dikoreksi terhadap elevasi, maka panjang runway (L) :

L LR Fe 1471 41,19 1512,19m = 1600 m

2. Koreksi Terhadap Temperatur

Ft 15 0 (0,0065 x elevasi bandara )

Koreksi terhadap temperature :

T F Ft 31,67 0 C 14,22 0 C 17,45 0 C

L' Lx1% xT 1600 x 1% x 17,45 0 C 279,2 m

Lt L L' 1600 279,2 1879,2 m

Kontrol untuk koreksi ketinggian dan temperature :

= 17,45 % < 35% . . ()

3. Koreksi Terhadap Kemiringan

ICAO merekomendasikan untuk menambah panjang runway sebesar 20%

Sehingga panjang runway menjadi :

Analisa Perhitungan Elevasi Profil Memanjang

Jarak antar segmen = Lk x panjang bagian landasan pacu (%)

a = 2221 x 40% = 888,4 m

b = 2221 x 30% = 666,3 m

c = 2221 x 10% = 222,1 m

d= 2221 x 20% = 444,2 m

Menghitung elevasi vertical :

Elevasi awal = 120 m dpl

Tabel 4.3 Lebar Taxiway (ICAO)

Tabel 5.1. Jarak Bebas Sayap ( Clearence)

Radius putar minimum Pesawat Buffalo DHC 3D, yaitu :

2. Konfigurasi parkir dan sistem parkir

3. Ketentuan terhadap terminal dan bangunan lain

Jenis pesawat rencana Concorde dan F 28 - 3000, menurut Table 2.1

Maka : 95 % x 120 = 114 orang. (Concorde)

Untuk pesawat Concorde :

Luas ruang tunggu untuk keberangkatan :

Untuk pesawat F 28 3000 :

Luas ruang tunggu untuk keberangkatan :