Perancangan Jalan Rel Modul 1 - 10 PDF

PENGANTAR TRANSPORTASI
KULIAH KE-1 PERANCANGAN JALAN REL

UNIVERSITAS MERCU BUANA JAKARTA
DOSEN : Dr. Ir. HERMANTO DWIATMOKO, MSTr, IPU

Ir. SUGIADI WALUYO, ME
TAHUN 2018
Kuliah 1
PENGANTAR TRANSPORTASI
• Infrastruktur dan Pembangunan Ekonomi

• Sejarah dan Perkembangan Transportasi
• Fungsi Transportasi
• Teknologi Transportasi
• Jenis Transportasi
• Jenis Sarana dan Prasarana
2
INFRASTRUKTUR
3
INFRASTRUKTUR
• Infrastruktur atau prasarana yaitu segala sesuatu yang merupakan
penunjang utama terselenggarakannya suatu proses.
• Infrastruktur fisik dan sosial merupakan kebutuhan dasar fisik
pengorganisasian sistem struktur yang diperlukan, baik sektor publik
maupun sektor privat.
• Menurut World Bank :
• Public Utilities : power, telecommunications, water supply,
sanitation, waste collection, pipe gas
• Public Works : jalan, dam, canal, irigasi dan saluran
• Transport Sector : urban, railway, ports, airports
4
INFRASTRUKTUR
• Infrastruktur merupakan payung dari berbagai aktifitas yaitu sebagai
Social Overhead Capital sebagaimana dikembangkan teori
ekonominya oleh Paul Rosenstein – Rodan, Ragnar Nurkse dan Albert
Hirschman
• Kecukupan infrastruktur menentukan keberhasilan suatu negara antara
lain terkait dengan :
• penurunan Biaya
• diversifikasi produksi,
• pengembangan perdagangan,
• pertumbuhan penduduk,
• pengurangan kemiskinan dan
• peningkatan kualitas lingkungan
5
INFRASTRUKTUR
• Infrastruktur yang baik akan menurunkan biaya produksi dan
meningkatkan produktivitas. Diperlukan percepatan yang tinggi
untuk menunjang pertumbuhan ekonomi.
• Keterkaitan antara infrastruktur dan pembangunan ekonomi
menjadi bahan perdebatan.
• Pertumbuhan 1 % infrastruktur akan meningkatkan 1 % PDB
(Produk Domestik Bruto)
• Untuk negara berkembang : power, road, telecommunication di
samping prasarana dasar yaitu water dan irigasi
6
7
8
9
10
PERAN INFRASTRUKTUR DALAM
PERTUMBUHAN EKONOMI
11
PERTUMBUHAN EKONOMI
• Pertumbuhan ekonomi adalah proses perubahan kondisi
perekonomian suatu negara secara berkesinambungan menuju
keadaan yang lebih baik selama periode tertentu.
• Pertumbuhan ekonomi dapat diartikam juga sebagai proses
kenaikan kapasitas produksi suatu perekonomian yang
diwujudkan dalam bentuk kenaikan pendapatan nasional.
Adanya pertumbuhan ekonomi merupakan indikasi keberhasilan
pembangunan ekonomi.
• Pertumbuhan ekonomi suatu negara diukur dengan cara
membandingkan Produk Domestik Bruto (PDB) tahun berjalan
dengan tahun sebelumnya dengan mempertimbangkan inflasi
atau Indeks Harga Konsumen (IHK)
12
PERTUMBUHAN EKONOMI
• Faktor-faktor yang menentukan pertumbuhan ekonomi :
• Sumber Daya Manusia (SDM), merupakan faktor yang penting
dalam pembangunan. SDM harus mempunyai kompetensi
• Sumber Daya Alam (SDA), sumber daya alam penting untuk proses
pembangunan. Tambang, mineral, hutan dll.
• Ilmu Pengetahuan dan Teknologi, pola kerja dari manual dengan
menggunakan mesin-mesin canggih.
• Budaya, sebagai pembangkit atau pendorong pembangunan, ms
sifat kerja keras, cerdas, ulet, jujur, disiplin dll.
• Sumber Daya Modal, digunakan untuk mengolah SDA dan
meningkatkan IPTEK, berupa barang-barang modal untuk
kelancaran pembangunan
13
TRANSPORTASI
14
TRANSPORTASI
• Transportasi : adalah suatu usaha atau cara atau aktivitas untuk
memindahkan atau mengangkut orang atau barang dari suatu
tempat (Origin) ke tempat lain (Destination) dengan aman,
nyaman, lancar dan terjangkau.
• Agar orang atau barang dapat mencapai tujuan dalam kondisi
tersebut maka perlu didukung dengan cara yang sesuai dengan
kebutuhan yang bersangkutan.
• Untuk kebutuhan akan jasa transportasi ini maka harus dilihat
siapa yang akan menggunakan jasa ini, untuk apa dia ingin
menggunakannya, bagaimana bentuk jasa yang diinginkan serta
berbagai pandangan yang mempengaruhi dan perlu diperhatikan.
15
SEJARAH DAN PERKEMBANGAN TRANSPORTASI
• Perkembangan transportasi berkaitan erat dengan
perkembangan ekonomi dan kemajuan kebudayaan manusia.
• Bepergian ke daerah yang lebih jauh untuk mencari bahan
pangan dan sumber kehidupan yang lebih baik telah mendorong
manusia menciptakan berbagai peralatan yang dapat
mendukung perjalanannya agar lebih cepat, nyaman dan aman,
namun masih dapat diwujudkan.
• Pada zaman setelah gerobak ditarik oleh binatang maka perahu
dianggap sebagai awal penemuan moda yang dapat menjangkau
daerah yang lebih jauh.
16
• Perkembangan roda adalah hal yang mendorong pertumbuhan

transportasi darat, hal ini dibuktikan pada jaman kekaisaran Romawi
yang menjelajah bukan saja di Eropa tapi bahkan sampai ke Asia dan
Afrika. Kendaraan perang mereka dilengkapi dengan sistem kemudi
yang baik, yang memberi sumbangan bagi pembuatan kendaraan yang
lebih baik dalam pengoperasiannya di kemudian hari.
• Kemudian diikuti dengan dibangunnya perkerasan jalan di Cina untuk
mendukung perdagangan antara Cina dan negeri Parsi yang dikenal
dengan jalan sutera.
• Hal ini kemudian diikuti oleh perkembangan lalu-lintas sungai dan laut
yang tentu saja ikut mendorong perkembangan transportasi sungai dan
laut, baik dari segi sarana maupun prasarananya.
17
• Pada abad 10 baru ada gerobak kuda dengan kapasitas besar yang
bisa mengangkut barang yang lebih banyak, sedangkan pada abad
13 kereta kuda yang mengangkut penumpang disusul abad ke 18
untuk mengangkut penumpang antar kota yang bisa mengangkut
sampai 18 orang dengan kecepatan mencapai 15-30 km/jam , yang
di Inggris dikenal dengan nama omnibus.
• Pada abad 12 dimana mulai diciptakan kompas, yang bisa
menunjukkan arah perjalanan, dan juga alat kemudi yang
memudahkan untuk mengendalikan kendaraan.
• Diperkenalkannya bentuk layar persegi empat merupakan
perkembangan transportasi laut, ditambah oleh kemajuan navigasi
perbintangan mendorong dibangunnya kapal dengan ukuran yang
lebih besar untuk mengarungi lautan. 18
• Abad 15 dikenal oleh terjadinya perjalanan misi dagang

Laksamana Cheng Ho ke Afrika dan Amerika, Columbus ke
Amerika, Vasco de Gama ke Kalkuta- India.
• Revolusi industri pada abad 19 merupakan awal bagi
mekanisasi moda transportasi dimana kendaraan bermotor
menggantikan kereta kuda, kapal uap dan kapal motor
menggantikan peran kapal layar, dan kereta api diciptakan
yang merupakan moda transportasi yang baru.
• Yang berikutnya adalah pesawat udara yang menggunakan
teknologi tercanggih, sampai saat ini.
19
FUNGSI TRANSPORTASI
• Transportasi mempunyai fungsi ganda, yaitu:
o Mengangkut orang dan/atau barang dari suatu tempat (Origin) ke
tempat lain (Destination) dalam keadaan utuh atau baik,
o Mendorong pertumbuhan ekonomi karena ada nilai ekonomi yang
terkandung dari mobilitas ini.
• Transportasi menghasilkan produk yang disebut jasa transportasi,
dimana keperluan akan jasa transportasi mengikuti perkembangan
berbagai kegiatan yang terjadi disemua sektor ekonomi dan
kehidupan masyarakat.
• Keperluan jasa transportasi akan meningkat sejalan dengan kegiatan
ekonomi dan aktivitas masyarakat (yang dikenal dengan mobilitas
penduduk) juga meningkat, dan demikian sebaliknya. Karena itu
transportasi disebut juga sebagai derived demand.
20
FUNGSI TRANSPORTASI
• Untuk menunjang perkembangan ekonomi diperlukan keseimbangan
antara penyediaan dan permintaan jasa transportasi.
• Jika penyediaan jasa transportasi < permintaan maka akan terjadi
kemacetan arus barang, yang akan menimbulkan dampak negatif pada
masyarakat, misalnya dalam hal ini harga akan melonjak.
• Sebaliknya jika penawaran > permintaan maka akan timbul persaingan
yang tidak sehat, sehingga akan mengakibatkan perusahaan angkutan
merugi dan terpaksa menghentikan kegiatannya, yang pada akhirnya
penawaran jasa transportasi berkurang.
• Selanjutnya akan terjadi ketidak lancaran arus barang yang mengakibatkan
harga melonjak.
• Untuk itulah jasa transportasi ini harus cukup tersedia untuk mendapatkan
harga yang wajar dan terjangkau pada daya beli masyarakat.
21
FUNGSI TRANSPORTASI
• Pada tahap awal pembangunan transportasi berfungsi untuk
menggerakkan dan mendorong pembangunan, dimana transportasi
melaksanakan fungsi promosi (promoting function) dan menjadi
bagian dari pembangunan itu sendiri.
• Pada tahap selanjutnya transportasi berfungsi sebagai yang melayani
(servicing function), dan menjadi bagian dari salah satu unsur dari
kegiatan ekonomi yang sudah berkembang.
• Karena itu fasilitas transportasi harus tersedia lebih dulu dari proyek
yang akan dibangun.
• Misalnya dalam proyek pembangunan perumahan maka jalan harus
sudah dibuat lebih dahulu. Untuk pembangunan pabrik pupuk
fasilitas pelabuhan misalnya dermaga untuk pengangkutan dan
distribusi pupuk nantinya sudah harus disiapkan dahulu, dsbnya
22
FUNGSI TRANSPORTASI
Penggerak pembangunan (promoting function)

• Pembangunan prasarana transportasi dapat membuka isolasi suatu daerah
dan menunjang program perluasan wilayah
• Angkutan Perintis ke daerah terpencil
Pelayanan (servicing function)

• Prasarana transportasi yang baik dapat menunjang dan mengakselerasi
aktivitas ekonomi di berbagai sektor wilayah
• Menunjang pengembangan wilayah dan daerah
23 23
MANFAAT TRANSPORTASI UNTUK PUBLIK (PUBLIC BENEFIT)
 Place Utility :
Manfaat suatu barang/jasa yang dapat dirasakan karena keberadaanya di
tempat tertentu.
Contoh: Batubara di Sumatera Selatan terasa manfaatnya jika dibawa ke PLTU
 Time Utility :
Manfaat suatu barang/jasa yang dapat dirasakan karena keberadaanya di
waktu tertentu.
Contoh: bahan pokok yang mudah busuk (perishable goods), memerlukan

jasa transportasi untuk segera dimanfaatkan
24
MANFAAT TRANSPORTASI UNTUK PUBLIK (PUBLIC BENEFIT)
 Aspek Sosial :
Kemudahan bagi masyarakat untuk bepergian (sosial)
 Aspek Ekonomi :
Meningkatkan kegiatan ekonomi, misalnya angkutan bahan baku dan hasil
produksi pabrik
 Aspek Politik :
Menghubungkan daerah terpencil dan terisolir
 Aspek Hankam :
Prasarana dan sarana transportasi dalam keadaan darurat dapat digunakan
untuk militer
25
KAJIAN TRANSPORTASI
• Bidang Moda
• Umumnya melibatkan beberapa moda yang terkait
• Multi Disiplin
• Melibatkan berbagai disiplin ilmu, mis : teknik, ekonomi, geografi,
sosial politik, matematika, informatika dll
• Multi Sektor
• Melibatkan berbagai instansi (lembaga) terkait, mis. LLAJ, BPN,
Dinas Tata Kota, Dinas Pendapatan Daerah dll
• Multi Masalah
• Permasalahan beragam dan mempunyai dimensi yang luas
26
PENGERTIAN TRANSPORTASI
AIR
ORIGIN DESTINATION
LAND
Object : People/Goods
WATER
27
DASAR PROBLEMATIK TRANSPORTASI
Keterbatasan Prasarana
Peningkatan Kebutuhan Pergerakan
Peningkatan Kualitas Pergerakan
28
KECELAKAAN PERGERAKAN ?
29
TEKNOLOGI TRANSPORTASI
Dalam sistem transportasi kita mengenal elemen :

- Pelaku transportasi
- Kendaraan atau Sarana Transportasi.
- Prasarana transportasi
- Regulasi transportasi
- Pengawas kegiatan transportasi
30
JENIS TRANSPORTASI
• Karakteristik fisik jasa transportasi yang dihasilkan, cara dan
teknik pengoperasiannya serta struktur biaya pengusahaannya
menjadikan 5 kelompok moda transportasi yaitu :
1. Transportasi kendaraan otomotif pada jalan (highway
transp.),
2. Transportasi kendaraan pada jalan rel ( railway
transportation),
3. Transportasi laut atau air ( water/ sea transportation
4. Transportasi udara ( air transportation),
5. Transportasi pipa ( pipeline system )
31
JENIS PRASARANA DAN SARANA
• Sarana transportasi : adalah kendaraan yang digunakan untuk

mengangkut orang dan atau barang dari Origin ke Destinasi nya,
tanpa motor atau dengan motor.
• Sepeda atau becak dikategorikan sarana transportasi tanpa motor,
bahkan jalan kaki atau perahu dayung juga masuk sebagai bagian
dari sarana transportasi ini
• Mobil, truk , bus, bajaj atau sepeda motor , kereta api kapal
bermotor dan pesawat terbang masuk dalam kategori bermotor
atau bermesin karena dijalankan dengan bantuan mesin
penggerak.
32
JENIS PRASARANA DAN SARANA
• Sedangkan prasarana mengikuti kebutuhannya, misalnya
kendaraan darat memerlukan jalan agar dapat bergerak dengan
lancar, kereta api memerlukan jalan rel agar dapat meluncur
dan berfungsi sesuai kebutuhannya.
• Kapal memerlukan dermaga agar dapat berlabuh dan sandar
untuk menaikkan atau menurunkan penumpang atau bongkar
muat barang.
• Demikian pula dibutuhkan bandar udara beserta apron, runway
atau taxiway, terminal baik untuk penumpang maupun cargo
agar dapat berfungsi dan menjalankan misinya dengan baik.
33
MASYARAKAT MEMILIH MODA
TRANSPORTASI
34
PERTIMBANGAN MASYARAKAT DALAM
PEMILIHAN MODA ANGKUTAN
• Kecepatan Moda
• Ketepatan Waktu
• Kemudahan Pelayanan
• Kenyamanan
• Keselamatan
• Interconnecting Moda
35
PERANAN PERKEMBANGAN
36
PERANAN PERKEMBANGAN
37
PERBANDINGAN PENGELOLAAN
BERBAGAI MODA TRANSPORTASI
DESKRIPSI UDARA LAUT KA JALAN RAYA
PRASARANA FREE + BIAYAATC FREE IMO / TAC PEMERINTAH

POKOK
TERMINAL BUMN LAIN BUMN LAIN PT KA PEMERINTAH
TARIF MENGATUR EKONOMI : PSO IDEM LAUT IDEM LAUT

SENDIRI NON EKONOMI :
MEKANISME PASAR
SARANA DAPAT IDEM UDARA TIDAK DAPAT IDEM UDARA
DIALOKASIKAN KE DIALIHKAN KARENA
LOKASI LAIN SARANA SPESIFIK
(SUNK COST)
SDM SPESIFIK, NAMUN IDEM UDARA SPESIFIK, HARUS TIDAK SPESIFIK
TERSEDIA DI DIDIDIK SENDIRI DAN BANYAK DI
PASAR PASAR
SIFAT OPERASI RELATIF FLEKSIBEL IDEM UDARA TERIKAT PADA BEBAS
TERHADAP JALUR JALUR DAN
DAN JADWAL JADWAL
38
PERBANDINGAN KARAKTERISTIK PENCAPAIAN MODA
KA (HRT), kapal,
JARAK JAUH pesawat terbang
JARAK MEDIUM KA (HRT/LRT), mobil, truk, kapal, pesawat terbang, (spoke)
JARAK PENDEK KA (HRT/LRT), sepeda motor, mobil, truk
JARAK SANGAT PENDEK Sepeda, sepeda motor, mobil, truk
39
Konsumsi BBM antar Moda
MODA VOLUME KONSUMSI KONSUMSI

NO. TRANSPORTASI ANGKUT
ENERGI
BBM / KM ENERGI BBM / orang
40
KEBUTUHAN BBM BERBAGAI INDUSTRI
NO. KEGIATAN TOTAL PEMAKAIAN BBM

%
1. TRANSPORTASI 11.850 juta liter 40,58 %
2. RUMAH TANGGA 7.409 25,37 %
3. INDUSTRI 5.960 juta liter 20,41 %
4. LISTRIK 3.232 juta liter 11,06
5. PEMAKAIAN SENDIRI 116 juta liter 2,16
TOTAL 28.567 juta liter 100 %
41
ENVIRONMENTAL IMPACT CAUSED
TRANSPORTATION EMISSION
42
ENVIRONMENTAL DAMAGE
43
PERAN TRANSPORTASI DALAM
SISTEM LOGISTIK NASIONAL
44
TARGET PERTUMBUHAN EKONOMI 2025
PDB: USD 15-17,5 Triliun

Pendapatan/Kapita:
PDB: USD 4-4,5 Triliun 44,500-49,000
Pendapatan/Kapita:
USD 14,500-15,500
(negara dg pendapatan ~ 8 largest
PDB: USD 700 Milyar tinggi)
Pendapatan/Kapita: ~ 12 largest
USD 3.000
8 – 9 % per annum 5 – 6 % per annum
45 45
KONTRIBUSI SEKTOR TRANSPORTASI PADA PEREKONOMIAN
46 46
Sumber: BPS, Renja Kemenhub (diolah)
GLOBAL COMPETITIVENESS INDEX
INDONESIA
Sumber: World Economic Forum, 2016 47

LOGISTIC PERFORMANCE INDEX
NEGARA-NEGARA ASEAN
2007 2010 2012 2014 2016

NEGARA
NILAI RANK NILAI RANK NILAI RANK NILAI RANK NILAI RANK
4,19 1 4,09 2 4,13 1 4,00 5 4,14 5

Singapura
3,48 27 3,44 29 3,49 29 3,59 25 3,43 32

Malaysia
3,31 31 3,29 35 3,18 38 3,43 35 3,26 45

Thailand
3,01 43 2,76 75 2,94 59 3,08 53 2,98 63

Indonesia
2,89 53 2,96 53 3,00 53 3,15 48 2,98 64

Vietnam
2,69 65 3,14 44 3,02 52 3,00 57 2,86 71

Filipina
2,50 81 2,37 129 2,56 101 2,74 83 2,80 73

Kamboja
1,86 147 2,33 133 2,37 129 2,25 145 2,46 113
Myanmar
2,25 117 2,46 118 2,50 109 2,39 131 2,07 152
Laos
48
LOGISTIC PERFORMANCE INDEX
RANKING SCORE INFRA- INTERNATIONAL LOGISTIC TRACKING &

NO. NEGARA CUSTOMS TIMELINESS
LPI LPI STRUCTURE SHIPMENTS COMPETENCE TRACING
1 Germany 1 4.23 4.12 4.44 3.86 4.28 4.27 4.45

2 Singapore 5 4.14 4.18 4.20 3.96 4.09 4.05 4.40
3 Malaysia 32 3.43 3.17 3.45 3.48 3.34 3.46 3.65
4 Thailand 45 3.26 3.11 3.12 3.37 3.14 3.20 3.56
5 Indonesia 63 2.98 2.69 2.65 2.90 3.00 3.19 3.46
6 Vietnam 64 2.96 2.75 2.70 3.12 2.88 2.84 3.50
7 Phillippines 71 2.86 2.61 2.55 3.01 2.70 2.86 3.35
8 Cambodia 73 2.80 2.62 2.36 3.11 2.60 2.70 3.30
9 Myanmar 113 2.46 2.43 2.33 2.23 2.36 2.57 2.85
10 Lao PDR 152 2.07 1.85 1.76 2.18 2.10 1.76 2.68
11 Syrian Arab Rep. 160 1.60 1.11 1.24 1.36 1.39 2.10 2.40
KETERANGAN :
1. Customs : Efisiensi Proses Clearance Bea Cukai kecepatan, kemudahan dan terukur secara formal
2. Infrastructure : Kondisi Infrastruktur perdagangan dan transportasi
3. International Shipments : Kemudahan mencari kapal pengangkut
4. Logistic Competence : Kompetensi dan kualitas jasa logistik
5. Tracking & Tracing : Kemudahan proses pelacakan dan penelusuran barang
6. Timeliness : ketepatan waktu
49
BIAYA LOGISTIK
• Biaya logistik di Indonesia masih tinggi, sekitar 26,4 % dari Produk
Domestik Bruto (PDB) atau sekitar Rp. 1.820 triliun :
• Biaya transportasi : Rp. 1.092 triliun ( 60%)
• Biaya penyimpanan : Rp. 546 triliun (30%)
• Biaya administrasi : Rp. 182 triliun (10%)
• Korea Selatan : 16,3 %Malaysia : 15 % dan Jepang : 10,6 % USA : 9,9
%
• Pemicu tingginya biaya logistik adalah sistem logistik dan
infrastruktur yang belum memadai
• Salah satu cara mengurangi biaya logistik dengan program Tol Laut,
dengan sistem pendulum sehingga kapal dari timur tidak kosong.
• Perlu dibangun infrastruktur pelabuhan dan transportasi dari
hinterland ke pelabuhan
• Kereta api dapat dikembangkan sebagai tulang punggung angkutan
darat
50
BIAYA TRANSPORTASI TERHADAP JARAK
Jalan
Biaya transportasi per unit
Kereta api Kapal laut
D1 D2 Jarak
Keterangan :
C1 : Biaya transportasi dengan truk D1 : 500 km
C2 : Biaya transportasi dengan KA D2 : 1500 km
C3 : Biaya transportasi dengan kapal laut
51
(Sumber: Rodrigue and Comtois, 2006)
KEUNGGULAN TRANSPORTASI
KERETA API
52
KEUNGGULAN TRANSPORTASI
KERETA API
■ Kapasitas Angkut Besar

■ Ramah Lingkungan
■ Pelayanan Aktivitas Khusus
■ Keselamatan Perjalanan
■ Keandalan Waktu Pencapaian (aspek own-track)
53
KELEMAHAN TRANSPORTASI
KERETA API
• Tidak dapat mengangkut door to door

• Memerlukan biaya investasi yang besar, jangka panjang
dan pengembalian rendah (highly capital intensive)
• Fixed cost tinggi (± 80 %)
• Variable cost relatif rendah (± 20 %)
54
TANTANGAN KEBUTUHAN TRANSPORTASI MASSAL MASA DEPAN
1. 2.
PERKEMBANGAN PERTUMBUHAN
WILAYAH / KAWASAN PENDUDUK INDONESIA
TANTANGAN
3. 4.
HARGA BBM KERUSAKAN
BERDAMPAK PADA BIAYA INFRASTRUKTUR JALAN
TRANSPORTASI MASIH CUKUP TINGGI
Sumber: Proyeksi Penduduk Indonesia 2010-2035 (Bappenas)
5. 6.
KEPADATAN KENDARAAN TRANSPORTASI HARUS
SEMAKIN TINGGI (BEBAN TERINTEGRASI
JALAN MENINGKAT)
PELUANG MODA KERETA API
TRANSPORTASI KERETA-API YANG HANDAL
KESELAMATAN PELAYANAN KAPASITAS KENYAMANAN
55
KEUNGGULAN MODA KERETA API
Daya Penggunaan Kebutuhan

Pembiayaan
Angkut Energi Lahan
Kapasitas angkut kereta api

Konsumsi energi Moda
1 kali perjalanan KA dengan lahan jalan rel 1.067 mm
Dengan jangka waktu transportasi kereta api relatif
penumpang setara dengan ± ditambah ruang bebas 12 meter ke
perawatan yang lebih panjang, lebih rendah serta minim emisi
31 bus & 1 kali perjalanan KA kiri dan kanan rel, maka kebutuhan
pemanfaatan infrastruktur KA gas buang CO2 dibandingkan
batubara setara dengan ± 300 akan ruang bebas masih lebih kecil
dinilai lebih efisien biaya dengan moda darat, laut dan
truk 10 ton dibandingkan Jalan Bebas
udara
Hambatan (Jalan Tol).
56
PANGSA PASAR ANGKUTAN KERETA API
Sumber: PT. KAI (2014)
57
TERIMA KASIH
58
SEJARAH DAN PERKEMBANGAN
TEKNOLOGI PERKERETAAPIAN

UNIVERSITAS MERCU BUANA JAKARTA
DOSEN : Dr. Ir. HERMANTO DWIATMOKO, MSTr, IPU

TAHUN 2018
OUTLINE
PENDAHULUAN
SEJARAH PERKERETAAPIAN
MANFAAT PERKERETAAPIAN
ARAH DAN KEBIJAKAN PENGEMBANGAN PERKERETAAPIAN
PROGRAM PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN
PENUTUP
2
A. PENDAHULUAN
3
PENDAHULUAN
Kereta api merupakan salah satu moda transportasi yang mulai

dikembangkan oleh pemerintah untuk memenuhi kebutuhan
masyarakat
Sesuai dengan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNAS)
tahun 2030 direncanakan akan dibangun Trans Sumatera, Trans
Kalimantan, Trans Sulawesi, Trans Papua di samping Kereta api
Cepat
Teknologi perkeretaapian yang meliputi prasarana dan sarana

perkeretaapian berkembang pesat
61
B. SEJARAH PERKERETAAPIAN
5
SEJARAH KERETA API
• Awalnya menggunakan kereta yang ditarik kuda
• Menggunakan rel dan roda dari besi
• Penggunaan tenaga uap untuk menarik kereta
LOK UAP BUATAN LOK UAP BUATAN

TREVITHICK GEORGE STEPHENSON
(UK 1804) (UK 1840)
1. SEJARAH PERKERETAAPIAN INDONESIA
1. Hasil penelitian pada beberapa negara telah menunjukkan bahwa

pembangunan prasarana dan sarana perkeretaapian telah mempunyai
dampak yang sangat positif bagi perkembangan kesejahteraan
masyarakatnya;
2. Perkeretaapian nasional di
Indonesia telah dimulai
pada jaman penjajahan
Belanda sejak abad ke-19
(Tahun 1864), yaitu
dengan dibangunnya
jalan kereta api antara
Stasiun Kemijen dengan
Stasiun Tanggung di
daerah Semarang (Jawa
Tengah) sepanjang 26 Km
7
Pada 1864 silam, pemerintah Kolonial Hindia Belanda

membangun jalur kereta api pertama berupa jalur tunggal
(single track) dan kini, pada 2015, putra-putra bangsa telah
membentangkan rel gandanya (double track).
8
8
9 9
10 10
02-Goendih Emplacement 3- Aanleg van de spoorlijn van
1-Sta Tanggoeng Stoomtrein Semarang naar de Vorstenlanden
Stasiun Gundih Pembangunan Pertama Kedungjati-TUntang
4-NVBS - 451 5-Samarang station
Stasiun Semarang Tawang Stasiun Semarang Gudang

11 11
6-st Batavia-Kota te Batavia 7-Station Kedoengdjati aan de spoorlijn

van Semarang naar de Vorstenlanden
8-Trein met locomotief nr 1011 op de lijn

Solo - Tasikmalaja van de Staatsspoor- en
9-Trein op station Losari van de
Tramwegen in Nederlands-Indië
Semarang-Cheribon Stoomtram
Maatschappij bij Cheribon circa 1930
12 12
Kota Lahat adalah sebuah

contoh dimana keberadaan
stasiun dan Balai Yasa kereta api
di suatu wilayah berkembang
menjadi kutub pertumbuhan
dan selanjutnya berkembang
Stasiun Kota Lahat
menjadi kota mandiri.
(contoh lain adalah Bekasi,
Depok, Serpong)
13 13
SESUAI UU 23/2007
KERETA API MENURUT JENISNYA
• Kereta Api Kecepatan normal

• Kereta api kecepatan tinggi
• Kereta api monorel
• Kereta api motor induksi linier
• Kereta api gerak udara
• Kereta api levitasi magnetik (maglev)
• Trem
• Kereta gantung
14
KERETA API KECEPATAN NORMAL ( V < 200 KM/JAM)
15
KERETA API KECEPATAN TINGGI ( V > 200 KM/JAM)
ICE JERMAN SHINKANSEN JEPANG
CR 380 CHINA TGV PERANCIS

16
MONOREL
Monorel Tipe suspended
Monorel Jenis straddle-beam
17
KERETA API GERAK UDARA (AEROMOVEL)
• SHS 23 AEROMOVEL INDONESIA atau Titihan

Samirono yang dioperasikan di TMII Jakarta
• Angkutan penumpang massal yang bergerak
dengan tenaga angin. Terdapat layar yang
dihembus udara
• Tidak terdapat mesin, bebas polusi udara dan
suara
• Pengembangan dari Brazil
18
KERETA API LEVITASI MAGNETIK
(MAGNETIC LEVITATION)
• Mulai dioperasikan th 2004

• Operasional menghubungkan Kota Shanghai
dan Bandara Pudong
• Kecepatan Maksimum : 431 km/jam
• Jarak tempuh 30,5 km
• Waktu tempuh : 7 menit 20 detik
19
AUTOMATIC GUIDED TRAIN
• Umumnya digunakan untuk people mover di

bandara dan angkutan perkotaan
• Operasional secara otomatis (tanpa masinis)
• Menggunakan roda ban
• Lebih fleksibel trasenya
20
LIGHT RAIL TRANSIT
LRT KualaLumpur
21
LINEAR MOTOR TRAIN
22
TREM LISTRIK
Trem listrik yang pernah dioperasikan di Jakarta
Trem listrik di kota Amsterdam
23
B. KONDISI KERETA API SAAT INI
24
JARINGAN KERETA API
JARINGAN OPERASI TIDAK AKTIF TOTAL
SUMATERA 1.369 Km 466 Km 1.835 Km
JAWA 3.600 Km 2.724 Km 6.324 Km
25
TOTAL 4.969 Km 3.190 Km 8.159 Km
PANGSA PASAR ANGKUTAN KERETA API
26
27
C. MANFAAT PERKERETAAPIAN
28
4. TANTANGAN KEBUTUHAN TRANSPORTASI MASSAL MASA DEPAN
1. 2.
PERKEMBANGAN PERTUMBUHAN
WILAYAH / KAWASAN PENDUDUK INDONESIA
TANTANGAN
3. 4.
HARGA BBM KERUSAKAN
BERDAMPAK PADA BIAYA INFRASTRUKTUR JALAN
TRANSPORTASI MASIH CUKUP TINGGI
Sumber: Proyeksi Penduduk Indonesia 2010-2035 (Bappenas)
5. 6.
KEPADATAN KENDARAAN TRANSPORTASI HARUS
SEMAKIN TINGGI (BEBAN TERINTEGRASI
JALAN MENINGKAT)
PELUANG MODA KERETA API
TRANSPORTASI KERETA-API YANG HANDAL
KESELAMATAN PELAYANAN KAPASITAS KENYAMANAN
29
2. KEUNGGULAN MODA KERETA API
Daya Penggunaan Kebutuhan

Pembiayaan
Angkut Energi Lahan
Kapasitas angkut kereta api

Konsumsi energi Moda
1 kali perjalanan KA dengan lahan jalan rel 1.067 mm
Dengan jangka waktu transportasi kereta api relatif
penumpang setara dengan ± ditambah ruang bebas 12 meter ke
perawatan yang lebih panjang, lebih rendah serta minim emisi
31 bus & 1 kali perjalanan KA kiri dan kanan rel, maka kebutuhan
pemanfaatan infrastruktur KA gas buang CO2 dibandingkan
batubara setara dengan ± 300 akan ruang bebas masih lebih kecil
dinilai lebih efisien biaya dengan moda darat, laut dan
truk 10 ton dibandingkan Jalan Bebas
udara
Hambatan (Jalan Tol).
30
3. PERUBAHAN PARADIGMA (REVITALISASI PERKERETAAPIAN):
SEBELUM SETELAH
UU NO. 23/2007 TENTANG PERKERETAAPIAN UU NO. 23/2007 TENTANG PERKERETAAPIAN
• Tumpang tindih peran antara regulator &  Pemisahaan peran antara regulator & operator
operator  Multi Operator, Investasi Swasta
• Monopoli/Single Operator (PT. KAI)  Keterlibatan pemerintah daerah dan swasta
• Keterbatasan akses untuk pihak swasta dan yang lebih intensif
pemerintah daerah  Desentralisasi
• Sentralisasi
MONOPOLI MULTI OPERATOR
PT. KAI SWASTA PT. KAI

UU 23
Tugas Pemerintah selaku Regulator:

1. Pengaturan
2. Pengendalian; dan
3. Pengawasan
31 31
4. PANGSA PASAR ANGKUTAN KERETA API
32
3. REVOLUSI PERKERETAAPIAN NASIONAL
TATA
REGULASI PELAYANAN KAPASITAS
KELOLA
• Lahirnya UU 23 • Peningkatan fasilitas • Peningkatan Jumlah • Penguatan fungsi

Tahun 2007 layanan pada Penumpang sebesar regulator & operator
tentang sarana/prasarana 72 % dalam 5 tahun perkeretaapian;
Perkeretaapian angkutan; • Peningkatan jumlah • Terbentuknya Badan
• Peraturan • Costumer Based angkutan barang Penyelenggara
Pemerintah Oriented; sebesar 61% dalam 5 Angkutan KA
No.56/2009 & • IT Services Based; tahun Komuter & Bandara;
Peraturan • Pemenuhan SPM • Pengusahaan aset-
Pemerintah (Standar Pelayanan aset Perkeretaapian.
No.72/2009 Minimum) sesuai
• Permenhub sebagai aturan.
turunannya
33
D. TEKNOLOGI PERKERETAAPIAN
34
SISTEM PERKERETAAPIAN
• PRASARANA PERKERETAAPIAN
– Jalur Kereta Api
– Bangunan Kereta Api
– Fasilitas Operasi Kereta Api
• SARANA PERKERETAAPIAN
– Lokomotif
– Kereta
– Gerbong
– Peralatan Khusus
JALUR DAN BANGUNAN KERETA API
36
7. TEKNOLOGI PRASARANA PERKERETAAPIAN
Jalur Kereta Api di Indonesia
Lebar Jalur 1067 mm Lebar Jalur 1435 mm
Jalur Lengkung Wesel

37
Lebar Jalan Rel di Indonesia
1067 mm 1435 mm
Kecepatan desain 120 km/jam Kecepatan desain 200 km/jam

Kecepatan operasional 100 km/jam Kecepatan operasional 160 km/jam
Beban gandar maksimum 15 Ton Beban gandar maksimum 22-25 Ton

(di Jawa)
Beban gandar maksimum 18 Ton Akan diterapkan di Trans Sulawesi
(di Sumatera Selatan) dan Trans Kalimantan
38 38
Dalam teknologi sipil

terdapat terobosan tek-
nis untuk memudahkan
dan mempercepat pen-
capaian target, sebagai
contoh adalah penggu-
naan berbagai macam
material untuk memba-
ngun dinding penahan
atau retaining wall
Salah satu contoh terobosan adalah penggunaan
cerucuk bambu dalam pembangunan jalur ganda
lintas utara Jawa di tengah rawa sekitar Stasiun
Tawang sebagai karya anak bangsa
Terowongan Kereta Api
Terowongan Saksaat
41
Terowongan MRT Jakarta
Lokasi Treowongan Mata Bor (TBM) Alat Bor (Tunnel Boring Machine)
Proses Pengeboran Terowongan MRT 42

Jembatan Komposit Jembatan Baja
Jembatan Beton
43
FASILITAS OPERASI KERETA API
44
SISTEM PERSINYALAN
• Definisi
Sistem Persinyalan adalah suatu sarana untuk menjaga keselamatan dan
mengatur operasi kereta api yang efisien dan efektif dengan jalan membagi
ruang dan waktu
• Persyaratan umum sistem persinyalan adalah :
– Fail Safe
– Kehandalan yang tinggi dan memberikan aspek yang tidak meragukan
– Susunan penempatan menurut urutan yang baku
SISTEM PERSINYALAN
• Definisi
Sistem Persinyalan adalah suatu sarana untuk menjaga keselamatan dan
mengatur operasi kereta api yang efisien dan efektif dengan jalan membagi
ruang dan waktu
• Persyaratan umum sistem persinyalan adalah :
– Fail Safe
– Kehandalan yang tinggi dan memberikan aspek yang tidak meragukan
– Susunan penempatan menurut urutan yang baku
JENIS-JENIS PERSINYALAN
• Sistem Persinyalan Mekanik
– Sistem Persinyalan Mekanik tanpa Blok
– Sistem Persinyalan Mekanik dengan Blok
• Sistem Persinyalan Elektrik

– Sistem Persinyalan Relay
– Sistem Persinyalan Hybrid
– Sistem Persinyalan Electronic
– Sistem Persinyalan Electronic Modern
SISTEM PERSINYALAN MEKANIK TANPA BLOK
SISTEM PERSINYALAN MEKANIK TANPA BLOK
SISTEM PERSINYALAN MEKANIK DENGAN BLOK
SINYAL MEKANIK
WESEL TERLAYAN PUSAT
SISTEM PERSINYALAN ELEKTRIK
Secara umum sistem persinyalan elektrik dapat dikelompokkan menjadi:
– Peralatan-peralatan dalam :
• Sistem Interlocking
• Local Control Panel
– Peralatan-peralatan luar :
• Sinyal sinyal dengan aspek hijau, kuning, merah, putih
• Motor wesel (Point Machine)
• Pendeteksi bakal pelanting (Track Circuit, Axle Counter) dan peralatan antara muka
(Interface)
– Peralatan-peralatan pendukung:
• Sistem Catu Daya
• Sistem Telekomunikasi
PERALATAN SINYAL ELEKTRIK
Motor
wesel Stang
pengger WESEL
ak &
kontrol
SINYAL KELUAR
Plat penyambung penyekat listrik
(insulated rail joint)
Kotak kabel penghubung catudaya

(box junction )
AXLE COUNTER
KOSONG
DETEKTOR GANDAR DETEKTOR GANDAR Kabel
Kotak
CB Terminal CB
UNIT
MASUKAN KE SISTEM EVALUASI
PENGUCILAN PERSINYALAN
INDIKASI KOSONG
Location Case
SISTEM INTERLOOCKING LEN 02
COMPUTER BASED INTERLOCKING
TERPASANG DI ST. GUMILIR

SEJAK 2012
CBTC (Communications Based Train
Control)
Limit of Movement Authority
Maximum Line Speed
Braking
Profile
Transponders
Position/Movement
Authority
Data Radio Network Interlocking Interface

Trackside
Processors
CBTC (Communications Based Train Control)
SARANA PERKERETAPIAN
62
2. TEKNOLOGI SARANA PERKERETAAPIAN
1982-2007 2004
KA Penumpang
1995-2003 2005-2007
DMU/DEMU
1997-2002 2007-2008
2002-2007
2007-2008
63 63
1993-2001
TEKNOLOGI TRAM & LRT

TEKNOLOGI KA BARU
CABLE CAR
1997-1998
KRL
1999-2002 GV EMAC BUS
2008-2010
MONORAIL
64 64
SARANA KERJA
65 65
BB306 & BB303 BB304 BB301 CC300

LOKOMOTIF DIESEL HIDROLIK
LOKOMOTIF
BB200 BB201 CC200 CC201
CC205 CC203 CC204 CC206
LOKOMOTIF DIESEL ELEKTRIK

37
SARANA PERKERETAAPIAN DI NEGARA MAJU
Thallys Ice - JERMAN maglev
CRH 380A - TIONGKOK Shinkansen - JEPANG THSR700T- TAIWAN
67 67
E. ARAH KEBIJAKAN PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN
NASIONAL
68
1. RENCANA JANGKA PANJANG SEKTOR PERKERETAAPIAN
Visi: “ Kompetitif ,Terintegrasi, Teknologi Tinggi, Sinergi Industri, Terjangkau, Responsif Terhadap Perkembangan ”
Program :
a. Jaringan perkeretaapian nasional pada tahun 2030 sepanjang12.100 km (Pulau Jawa-Bali, Sumatera, Jalur KA Existing
Jalur KA Rencana
Kalimantan, Sulawesi dan Papua) termasuk jaringan kereta api perkotaan sepanjang 3.800 km.
Jalur KA-Khusus (Rencana)
b. Sarana angkutan penumpang dengan jumlah lokomotif 2.805 unit, kereta api penumpang sebanyak 27.960 Rencana Jalur KA Cepat (HST)
unit.
c. Sarana angkutan barang dengan jumlah lokomotif 1.995 unit dan gerbong 39.655 unit.
Target :
 Share Kereta Api : 11-13% Untuk Angkutan Penumpang & 15-17%  Beroperasinya Argo Cahaya (High Speed Train/ HST) di Pulau Jawa
Untuk Angkutan Barang  Kereta Api Sebagai Tulang Punggung Transportasi Angkutan Barang di
 Pembangunan Jalur Ganda & Elektrifikasi Lintas Utama Jawa Kalimantan, Sulawesi dan Papua
 Terbangunnya Jaringan Kereta Api Trans Sumatra  Terintegrasi, Aman, Selamat, Nyaman, Pelayanan Yang Handal dan
 Sebagai Tulang Punggung Angkutan Massal Antar Kota dan Perkotaan Terjangkau
Sumber : Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) 2010-2030
69
2. TARGET PERKERETAAPIAN DALAM RPJMN & RENSTRA KEMENHUB 2015-2019
AGENDA ARAH SASARAN DAN STRATEGI/KEBIJAKAN IMPLEMENTASI PROGRAM UTAMA
PRIORITAS*) KEBIJAKAN (YANG TERKAIT BIDANG PERKERETAAPIAN) INFRASTRUKTUR
1. Jumlah barang yang diangkut KA menjadi 1,5 juta TEUs/Tahun, PULAU SUMATERA
Meningkatkan Membangun 2. pangsa muatan angkutan KA minimal 5 % (barang ) dan 7,5 % (penumpang ) • Trans Sumatera
Produktifitas Konektivitas 3. Pembangunan jalur KA sepanjang 3.258 km pada lintas Sumatera, Lintas Selatan • KA Akses Bandara,
Jawa, Kalimantan, Sulawesi dan Papua Pelabuhan & Kawasan
Rakyat dan Nasional Untuk 4. Meningkatnya SDM transportasi yang bersertifikat menjadi 2 kali lipat dibandingan Industri
Daya Saing di Mencapai kondisi baseline • KA Perkotaan
5. Termanfaatkannya hasil industri transportasi nasional dalam rangka pemberdayaan
Pasar Keseimbangan hasil industri transportasi dalam negeri diantaranya fasilitas dan sarana PULAU JAWA
Internasional Pembangunan perkeretaapian nasional • Jalur Ganda Lintas Selatan
6. Menurunnya rasio angka kecelakaan kereta api menjadi kurang dari 0,25 persen • KA Akses Bandara,
*) Terdapat 9 agenda 7. Tersedianya infrastruktur yang ramah lingkungan dan responsif terhadap
Pelabuhan
• KA Perkotaan
prioritas sesuai perubahan iklim dengan menurunkan tingkat emisi sesuai RAN-GRK di sektor
dengan NAWACITA transportasi dan energi sebesar 4,95 % (usaha sendiri) atau 9,66 % (dengan PULAU SULAWESI
Presiden JOKOWI-JK, bantuan asing) dari BAU hingga Th 2020 • Trans Sulawesi (Selatan &
8. Terselenggaranya integrasi pelayanan transportasi perintis di wilayah perdalaman, Utara)
diman agenda perbatasan, dan pulau terluar • KA Akses Bandara,
“Meningkatkan 9. Pembangunan akses KA ke bandara (Soekarno-Hatta, Minangkabau, Kualanamu, Pelabuhan
produktvitas rakyat Juanda, Kertajati, Kulon Progo) dan Pelabuhan (Kuala Tanjung, Belawan, Tanjung • KA Perkotaan
dan daya saing di Priok, Tanjung Perak, Tanjung Emas, dan Penyeberangan Merak-Bakauheni)
10. Pembangunan KA Kalimantan dan Sulawesi serta penyelesaian jalur kereta api PULAU KALIMANTAN
pasar internasional
lintas Sumatera, serta peningkatan kapasitas jalur eksisting menjadi jalur ganda di • Trans Kalimantan
merupakan agenda Sumatera dan lintas selatan Jawa • KA Akses Bandara,
prioritas No. 6 11. Optimalisasi dan integrasi penyelenggaran subsidi angkutan perintis dan PSO Pelabuhan & Area
Pertambangan
diantara subsidi bus perintis, angkutan laut, penyeberangan, udara, dan kereta api
• KA Perkotaan
1. Modal share angkutan umum perkotaan di Kota Megapolitan/Metropolitan/Besar PULAU PAPUA

Membangun minimal 32 %
2. Jumlah kota yang menerapkan sistem angkutan massal berbasis jalan dan/atau • pembangunan KA Sorong -
Transportasi Manokwari & Jayapura –
kereta api minimal 29 kota
Massal 3. Pembangunan angkutan massal cepat berbasis rel (MRT diwilayah Jabodetabek,
Sarni termasuk akses ke
Pelabuhan
Perkotaan monorail dan Tram Surabaya, monorail Bandung, jalan layang loopline KA
Jabodetabek).
4. Pengembangan kereta perkotaan di 10 kota metropolitan: Batam, Medan,
Palembang, Jakarta, Bandung, Semarang, Yogyakarta, Surabaya, Denpasar, dan
Makassar
70
3. ARAH KEBIJAKAN & STRATEGI PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN NASIONAL
• Peningkatan pembinaan
terhadap
• Peningkatan investasi dan penyelenggaraan
pendanaan melalui perkeretaapian melalui
dukungan regulasi dan penyiapan NSPK
mekanisme perizinan yang • Peningkatan keandalan
kondusif dan kelaikan sarana dan
• Mendorong peningkatan prasarana
peran swasta melalui KPS • Koordinasi dengan pihak-
pihak terkait, serta
pelaksanaan monitoring
dan evaluasi
• Peningkatan peran
pemerintah selaku
regulator perkeretaapian
• Peningkatan peran
Pemerintah Daerah • Peningkatan penguasaan
• Mendorong terwujudnya teknologi sarana dan
penyelenggaraan prasarana
perkeretaapian secara • Alih teknologi untuk
multioperator pembelian teknologi luar
negeri
• Peningkatan kemampuan SDM regulator • Mendorong peningkatan
perkeretaapian melalui program diklat peran industri
• Mendorong terciptanya SDM operator perkeretaapian dalam
perkeretaapian melalui regulasi kompetensi, negeri
sertifikasi, dan pembinaan
71
F. PROGRAM PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN
72
1. TAHAPAN PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN
73 73
2. PROGRAM PENGEMBANGAN INTEGRASI ANTARMODA (JALUR KA MENUJU PELABUHAN)
Program
Pengembangan KA akses
Pelabuhan
Indikasi Panjang Jalur KA
+/- 930 Km’sp
Indikasi Kebutuhan
Pendanaan
+/- Rp. 35.96 Triliun
Sumber Pendanaan
APBN/D, Investasi
BUMN/Swasta
** Program pembangunan meliputi: Tahapan Persiapan, Pengembangan Infrastruktur Eksisting & Pembangunan Infrastruktur baru
Sumber: Rencana Strategis Kementerian Perhubungan 2015-2019

74
3. PROGRAM PENGEMBANGAN INTEGRASI ANTARMODA (JALUR KA MENUJU BANDARA)
Program
Pengembangan KA akses
Bandara
Indikasi Panjang Jalur KA
+/- 300 Km’sp
Indikasi Kebutuhan
Pendanaan
+/- Rp. 12.38 Triliun
Sumber Pendanaan
APBN/D, Investasi
BUMN/Swasta
** Program pembangunan meliputi: Tahapan Persiapan, Pengembangan Infrastruktur Eksisting & Pembangunan Infrastruktur baru
Sumber: Rencana Strategis Kementerian Perhubungan 2015-2019

75
4. PROGRAM PERCEPATAN PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN
Target Program Percepatan Meliputi Pembangunan Fisik, Pembebasan lahan atau Percepatan Persiapan
Dokumen Perencanaan
Pembangunan jalur KA Pembangunan jalur KA Pembangunan jalur KA

Trans Sumatera Trans Kalimantan Trans Sulawesi
Jalur KA Existing
Pembangunan jalur ganda KA Pembangunan jalur KA Jalur KA Rencana
Lintas Selatan Jawa Trans Papua
76
A. PROGRAM PERCEPATAN - Pembangunan Jalur KA Trans Sumatera
RENCANA JALUR KERETA API DI PULAU SUMATERA
PROGRAM PEMBANGUNAN JALUR KA TRANS SUMATERA
77
B. PROGRAM PERCEPATAN - Pembangunan Jalur KA Trans Kalimantan
RENCANA JALUR KERETA API DI PULAU KALIMANTAN
PROGRAM PEMBANGUNAN JALUR KA TRANS

KALIMANTAN
78
C. PROGRAM PERCEPATAN - Pembangunan Jalur KA Trans Sulawesi
RENCANA JALUR KERETA API DI PULAU SULAWESI
PROGRAM PEMBANGUNAN JALUR KA TRANS SULAWESI
79
D. PROGRAM PERCEPATAN - Pembangunan Jalur KA Trans Papua
RENCANA JALUR KERETA API DI PULAU PAPUA
PROGRAM PEMBANGUNAN KA TRANS PAPUA
80
E. PROGRAM PERCEPATAN - Pembangunan Jalur Ganda KA Lintas Selatan Jawa
RENCANA JALUR GANDA KA LINTAS SELATAN JAWA
Cirebon - Prupuk-
Merak
DKI
JAKARTA Prupuk Purwokerto
SERANG Cikampek
Bojonegoro
Banten Bogor Cirebon Solo - Madiun Bojonegoro Madiun -
Padalarang Tegal
Sukabumi
Pekalongan SEMARANG
Gambringan Bojonegoro Wonokromo
BANDUNG Prupuk
Jawa Tengah
Jawa Barat Gundih Jawa Timur SURABAYA
Purwokerto
Banjar
Madiun Kertosono Sidoarjo
Kroya Kutoarjo
Solo Bangil
Purwokerto -Kroya - DIY Malang
Kutoarjo YOGYAKARTA Kutoarjo - Yogya -
Banyuwangi
Solo Blitar
Wonokromo
Jember -
Surabaya
CIREBON PRUPUK PURWOKERTO KROYA KUTOARJO YOGYAKARTA SOLO PARON MADIUN MOJOKERTO WO SURABAYA
75 km 56 km 27 km 76 km 64 km 59 km 70 km 25 km 110 km 40 km 7 km
PROGRAM PEMBANGUNAN JALUR GANDA KA LINTAS SELATAN JAWA
81
G. PENUTUP
82
PENUTUP
Kereta api merupakan moda transportasi yang aman, bersifat

massal, hemat energy, efisien, dan ramah lingkungan
Pengembangan perkeretaapian mendorong perkembangan

keilmuan yang sustainable (teknologi, manajemen dan SDM) dan
peluang kerjasama dengan lembaga-lembaga perguruan tinggi
Teknologi perkeretaapian yang berkembang pesat perlu

dimanfaatkan memenuhi kebutuhan masyarakat, baik untuk
angkutan penumpang maupun angkutan barang
61
84
STRUKTUR DAN KLASIFIKASI
JALAN REL
UNIVERSITAS MERCU BUANA
1
Dosen : Dr. Ir. HERMANTO DWIATMOKO, MSTr, IPU
TAHUN 2018
Struktur dan Klasifikasi
Jalan Rel
Struktur Jalan Rel
Struktur Jalan Rel
• Struktur Bagian Atas, bagian atas terdiri atas
rel, bantalan dan penambat.
• Struktur Bagian Bawah, yaitu bagian fondasi,
terdiri atas balas, sub balas, dan tanah dasar.
Detail Struktur Rel
Penampang Jalan Rel
Penampang Jalan Rel
Detail Struktur Jalan Rel
Rel
1. Rel (Rail)
• batangan baja longitudinal yang berhubungan
secara langsung, dan memberikan tuntunan
dan tumpuan terhadap pergerakan roda
kereta api secara berterusan.
• rel juga harus memiliki nilai kekakuan tertentu
untuk menerima dan mendistribusikan beban
roda kereta api dengan baik.
Penambat
2. Penambat (Fastening System)
Untuk menghubungkan diantara bantalan
dengan rel digunakan suatu sistem penambat
yang jenis dan bentuknya bervariasi sesuai
dengan jenis bantalan yang digunakan serta
klasifikasi jalan rel yang harus dilayani.
Bantalan
3. Bantalan (Sleeper)
Bantalan memiliki beberapa fungsi yang penting, al:
1) menerima beban dari rel dan
mendistribusikannya kepada lapisan balas
dengan tingkat tekanan yang kecil,
2) mempertahankan sistem penambat untuk
mengikat rel pada kedudukannya, dan
3) menahan pergerakan rel arah longitudinal, lateral
dan vertikal.
Bantalan terbagi atas bantalan besi, kayu maupun
beton.
Penampang Rel
Balas
4. Lapisan Fondasi Atas atau Lapisan Balas (Ballast)
• terdiri dari material granular/butiran dan diletakkan
sebagai lapisan permukaan (atas) dari konstruksi
substruktur.
• Material balas yang baik berasal dari batuan yang
bersudut, pecah, keras, bergradasi yang sama, bebas dari
debu dan kotoran dan tidak pipih (prone).
• Lapisan balas berfungsi untuk menahan gaya vertikal
(cabut/uplift), lateral dan longitudinal yang dibebankan
kepada bantalan sehingga bantalan dapat
mempertahankan jalan rel pada posisi yang disyaratkan
Subbalas
5. Lapisan Fondasi Bawah atau Lapisan Subbalas
(Subballast)
• Lapisan diantara lapisan balas dan lapisan
tanah dasar adalah lapisan subbalas.
• Lapisan ini berfungsi sebagaimana lapisan
balas, diantaranya mengurangi tekanan di
bawah balas sehingga dapat didistribusikan
kepada lapisan tanah dasar sesuai dengan
tingkatannya
Subgrade
6. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
• Lapisan tanah dasar merupakan lapisan dasar
pada struktur jalan rel yang harus dibangun
terlebih dahulu.
• Fungsi utama dari lapisan tanah dasar adalah
menyediakan landasan yang stabil untuk lapisan
balas dan subbalas.
• Perilaku tanah dasar adalah komponen
substruktur yang sangat penting yang mana
memiliki peranan yang signifikan berkait pada
sifat teknis dan perawatan jalan rel.
Kriteria Struktur Jalan Rel
Kriteria Struktur Jalan Rel
• Kekakuan (stiffness)
• Elastisitas
• Ketahanan terhadap deformasi tetap
• Stabilitas
• Kemudahan pengaturan(adjustability)
Kriteria : Kekakuan
• Kekakuan struktur untuk menjaga deformasi
vertikal dimana deformasi vertikal yang
diakibatkan oleh distribusi beban lalu lintas
kereta api merupakan indikator utama dari
umur, kekuatan dan kualitas jalan rel.
• Deformasi vertikal yang berlebihan akan
menyebabkan geometrik jalan rel tidak baik
dan keausan yang besar diantara komponen-
komponen struktur jalan rel
Deformasi
Kriteria : Elastisitas
• Elastisitas diperlukan untuk kenyamanan
perjalanan kereta api, menjaga patahnya as
roda, meredam kejut, impact, getaran
vertikal.
• Jika struktur jalan rel terlalu kaku, misalnya
dengan pemakaian bantalan beton,maka
untuk menjamin keelastikan struktur dapat
menggunakan pelat karet (rubber pads) di
bawah kaki rel.
Ketahanan Terhadap Deformasi Tetap
• Deformasi vertikal yang berlebihan akan
cenderung menjadi deformasi tetap sehingga
geometrik jalan rel (ketidakrataan vertikal,
horisontal dan puntir) menjadi tidak baik,
yang pada akhirnya kenyamanan dan
keamanan terganggu
Stabilitas
• Jalan rel yang stabil dapat mempertahankan
struktur jalan pada posisi yang tetap/semula
(vertikal dan horisontal) setelah pembebanan
terjadi.
• Untuk ini diperlukan balas dengan mutu dan
kepadatan yang baik, bantalan dengan
penambat yang selalu terikat dan drainasi
yang baik.
Kemudahan Untuk Pengaturan
& Pemeliharaan (Adjustability)
• Jalan rel harus memiliki sifat dan kemudahan

dalam pengaturan dan pemeliharaan sehingga
dapat dikembalikan ke posisi geometrik dan
struktur jalan rel yang benar jika terjadi
perubahan geometri akibat beban yang
berjalan.
KlasifikasiJalan Rel
Pengelompokan Jalan Rel
• Menurut lebar jalan rel
• Menurut kecepatan maksimum yang diijinkan
• Menurut kelandaian
• Menurut jumlah jalur
• Menurut daya angkut
• Menurut bentuk
Menurut Lebar Jalan Rel
• Lebar sepur merupakan jarak terkecil diantara
kedua sisi kepala rel, diukur pada daerah 0 –
14 mm di bawah permukaan teratas kepala rel
Menurut Lebar Jalan Rel (rail gauge)
•
•
lebih besar dari 1435 mm
• Jalan rel sempit (narrow
gauge), lebar sepurnya
kurang dari 1435 mm
MENURUT LEBAR JALAN REL (RAIL GAUGE)
• Jalan rel standar (standard gauge), lebarnya ialah

1435 mm atau 4 feet 8,5 inchi
• Jalan rel lebar( broad gauge), lebarnya lebih dari
1435 mm
• Jalan rel sempit (narrow gauge), lebarnya kurang
dari 1435 mm
Lebar Sepur
Persebaran Rel
Lebar Sepur Sempit
• Penggunaan jari-jari tikungan lebih kecil
• Penggunaan lahan dan pekerjaan tanah lebih
sedikit
• Bantalan yang digunakan lebih pendek
• Jarak kedua roda lebih pendek  sensitif
terhadap guling  kecepatan rendah
• Kapasitas angkut lebih kecil
Menurut Kecepatan
Dikenal ada 4 kecepatan:
• Kecepatan perancangan
• Kecepatan maksimum
• Kecepatan operasi
• Kecepatan komersial
Pengelompokan Menurut
Kecepatan Maksimum
Pengelompokan Menurut Kelandaian
• Kelandaian di emplasemen dibatasi 0 – 1,5 permil

1) Kereta yang berhenti tidak berjalan sendiri akibat
beratnya, tiupan angin, atau dorongan lain
2) Lokomotif tidak memerlukan tenaga besar untuk
melawan tahanan saat mulai berjalan
Pengelompokan Menurut Daya Angkut
Pengelompokan Menurut Jumlah Jalur
• jalur tunggal, melayani arus kereta api dua
arah
• jalur ganda, melayani arus kereta api satu arah
Single Track
Double Track
Standar Jalan Rel di Indonesia
TERIMA KASIH
DIMENSI RUANG JALAN REL

TAHUN 2018
1
Ruang Bebas
• ruang diatas sepur yang senantiasa harus

bebas dari segala rintangan dan benda
penghalang; ruang ini disediakan untuk lalu
lintas rangkaian kereta api.
Penentuan Ukuran Ruang Bebas
• Bergeraknya kendaraan jalan rel (lokomotif, kereta dan
gerbong), kekanan dan kekiri akibat adanya
kelonggaran antara flens roda dan kepala rel, maupun
cacat sepur.
• Pelebaran ruang yang diperlukan sewaktu kereta api
melewati tikungan/lengkung
• Ukuran gerbong peti kemas standar ISO
• Penyediaan ruang bebas untuk memasang saluran-
saluran kawat listrik beserta tiang pendukungnya.
• Tinggi peron(ruang tunggu), baik barang maupun untuk
penumpang
3
Ruang Bebas Pada Bagian Lurus
4
Ruang Bebas Pada Bagian Lengkung
5
Jalur Ganda – Trek Lurus
6
Jalur Ganda – Lengkungan
7
Utilitas Umum
8
Tower Tegangan Tinggi
9
Aquaduct
10
Ruang Bangun
Ruang bangun adalah ruang disisi sepur yang senantiasa
harus bebas dari segala bangunan tetap seperti antara
lain tiang semboyan, tiang listrik dan pagar.
Ketetapan Jarak horizontal ruang bangun :
• Pada lintas bebas:
2,35 m – 2,53 meter dikiri dan kanan sumbu sepur
• pada emplasemen:
1,95 m – 2,53 m dikiri dan kanan sumbu sepur
• pada jembatan:
2,15 m dikiri dan kanan sumbu sepur
11
Ruang Bangun
12
Elemen Jalan Rel
13
Elemen Jalan Rel
• Rel
• Penambat
• Bantalan
• Balas
14
Rel
15
Fungsi Rel
Rel dalam aplikasi di lapangan memiliki fungsi
utama sebagai berikut :
1) Penuntun/mengarahkan pergerakan roda
kereta api.
2) Untuk menerima secara langsung dan
menyalurkan beban kereta api kepada
bantalan tanpa menimbulkan defleksi.
3) Struktur pengikat dalam pembentukan
struktur jalan yang kokoh.
16
CC204
17
Komposisi Rel
• Rel dipilih dan disusun dari beberapa
komposisi bahan kimia sehingga dapat tahan
terhadap keausan akibat gesekan akibat roda
dan korositas.
• Dalam klasifikasi UIC dikenal 3 macam rel
tahan aus (wear resistance rails–WR), yaitu rel
WR-A, WR-B dan WR-C.
18
Komposisi Rel
• Rel yang digunakan di Indonesia (PT KAI) saat
ini merupakan rel WR-A, dimana termasuk
jenis baja dengan kadar yang tinggi (high steel
carbon), sedangkan WR-B dan WR-C
merupakan baja dengan kadar C yang sedang
dan rendah
19
Bentuk & Dimensi
Suatu komponen rel terdiri dari 4 bagian utama,
yaitu :
1. Permukaan Rel untuk pergerakan kereta api
atau disebut sebagai running surface (rail
thread),
2. Kepala Rel (head),
3. Badan Rel (web),
4. Dasar Rel (base).
20
Produksi Rel
21
Tipe Rel Indonesia
• Penamaan tipe rel untuk tujuan klasifikasi rel
di Indonesia disesuaikan dengan berat (dalam
kilogram, kg) untuk setiap 1 meter
panjangnya, misalnya : tipe R 54 berarti rel
beratnya sekitar 54 kg untuk setiap 1 meter
panjangnya
• Kuat tarik minimum rel adalah 90 kg/mm2
dengan perpanjangan minimum 10%.
• Kekerasan kepala rel tidak boleh kurang dari
pada 240 Brinell.
22
Tipe Rel Indonesia
23
Karakteristik Penampang Rel
24
Profil R54 & R60
25
Profil R24 & R41
26
Tipe Rel & Kelas Jalan
27
Tipe Rel
• Perbedaan tipe batang rel mempengaruhi
beberapa hal, antara lain
1) besar tekanan maksimum (axle load) yang
sanggup diterima rel saat KA melintas, dan
2) kecepatan laju KA yang diijinkan saat
melewati rel.
• Semakin besar “R”, maka makin besar axle load
yang sanggup diterima oleh rel tersebut, dan KA
yang melintas di atasnya dapat melaju pada
kecepatan yang tinggi dengan stabil dan aman.
28
Tipe Rel
• Tipe rel paling besar yang digunakan di
Indonesia adalah UIC R54) yang digunakan
untuk jalur KA yang lalu lintasnya padat,
seperti lintas Jabodetabek dan lintas Trans
Jawa serta lintas angkutan batubara di
Sumsel-Lampung yang memiliki axle load
paling tinggi di Indonesia.
29
Babaranjang
30
Jenis Rel
• Menurut panjangnya rel dibedakan menjadi tiga jenis
yaitu:
1) Rel Standar, dengan panjang 25 meter (sebelumnya
6 –10 meter),
2) Rel Pendek, dengan panjang maksimum 100 meter
atau 4 x 25 meter,
3) Rel Panjang, adalah rel yang mempunyai panjang
statis, yaitu daerah yang tidak terpengaruh
pergerakan sambungan rel, biasanya dengan
panjang minimal 200 meter.
31
Rel Panjang
• Sambungan rel adalah titik-titik perlemahan
dan jika terjadi beban kejut yang besar pada
sambungan akan dapat merusak struktur jalan
rel.
• Rel dari pabrik akan diproduksi 25 meter dan
selanjutnya akan dilas dengan “flash butt
welding” untuk mendapatkan rel-rel pendek
dan di lapangan dapat disambung lagi dengan
las “thermit welding” sehingga akan menjadi
rel panjang.
32
Rel Panjang
• Keunggulan dan kerugian???
33
Rel Panjang
• Dalam perencanaan, rel panjang perlu
diperhatikan panjang minimum dan
stabilitasnya terutama akibat pengaruh
Bahaya Tekuk (buckling) oleh gaya longitudinal
dan perubahan suhu.
• Oleh karena itu, sebagai penyelesaiannya, rel
tidak boleh berkembang bebas dan hanya
akan dihambat oleh perkuatan pada bantalan
dan balas.
34
Sambungan Rel
35
Sambungan Rel
• Harus mempunyai kuat tarik yang cukup
• Mempertahankan 2 ujung rel pada level yang
sama baik vertikal maupun horisontal
• Mampu menahan gaya lateral sehingga lebar
sepur tetap bisa dipertahankan
• Memberikan elastisitas yang cukup sehingga
getaran dan goncangan akibat pergerakan
kereta dapat diserap
36
Sambungan Rel
• Mempunyai ketahanan terhadap gaya
longitudinal akibat percepatan/perlambatan
kereta
• Mudah dipasang, mudah dirawat, namun
aman dari vandalism
• Ekonomis dan tahan lama
37
Jenis Sambungan
Berdasarkan kedudukan sambungan rel
terhadap bantalan, sambungan dibedakan atas:
1. Sambungan menumpu
2. Sambungan menggantung/melayang
38
Sambungan Menumpu
39
Sambungan Menumpu
40
Sambungan Melayang
41
Sambungan Menggantung
42
PenempatanSambungan
• Penempatan sambungan di sepur ada dua
macam yaitu :
1) Penempatan secara siku, dimana kedua
sambungan berada pada satu garis yang
tegak lurus terhadap sumbu sepur.
2) Penempatan secara berselang-seling,
dimana kedua sambungan rel tidak berada
pada satu garis yang tegak lurus terhadap
sumbu sepur.
43
Sambungan Siku
• Pemasangan dan penyetelan mudah

• Mudah dalam pergantian rel pendek ke
panjang
• Panjang rel harus sama
• Cocok untuk jalur lurus
44
Sambungan Berselang - Seling
• Tidak terpengaruh oleh panjang rel

• Cocok untuk tikungan
• Jumlah bantalan bertambah
45
Sambungan Rel di Jembatan
• Didalam daerah bentang jembatan harus
diusahakan agar tidak ada sambungan rel
mengurangi beban dinamis
• Rel dengan bantalan sebagai suatu kesatuan
harus dapat bergeser terhadap gelegar
pemikulnya  bebas memuai
• Jika digunakan rel standar atau rel pendek,
letak sambungan rel harus berada di luar
pangkal jembatan
46
Sambungan Rel di Jembatan
• Jika digunakan rel panjang, jarak antara
sambungan rel dengan ujung jembatan harus
sama atau lebih besar dari daerah muai rel
47
Pemuaian
48
Celah Sambungan
ihahibban.blogspot.com
49
Celah Sambungan
ihahibban.blogspot.com
50
Efek Pemuaian
51
Besar Celah
52
Sambungan Rel Panjang
Pada Bantalan Kayu
53
Sambungan Rel Panjang
Pada Bantalan Beton
54
Suhu Pemasangan
55
56
Dasar Perhitungan Tipe Rel
57
Kontrol Tegangan
58
Contoh Soal
• Diketahui Kelas Jalan V dengan daya lintas 2 juta ton per tahun.
Tekanan gandar yang dibebankan oleh lokomotif CC sebesar 18 ton.
Rencanakan profil rel yang sesuai !
Diketahui:
Digunakan profil R-42, data perancangan (PD 10 tahun 1986) sebagai
berikut:
• Kelas Jalan V dengan Vrencana= 1,25 Vmaksimum = 1,25 (80) = 100
km/j
• Kekakuan jalan rel= 180 kg/cm2
• Momen inersia R42 = 1369 cm4
• Tahanan momen dasar= 200 cm3
• Modulus elastisitas rel (E) = 2,1 ×106 kg/ cm2
59
Perhitungan Momen Maksimum
60
Tegangan Ijin Jalan Rel
61
Tahanan Momen
62
Referensi
1. Banks, J.H. 2002. Introduction to Transportation Engineering.
MacGraw Hill. 2nd Edition. Boston. 502 p.
2. Berto, O. 2004. Permasalahan dan Strategi Pengembangan
Perkeretaapian Indonesia. Seminar Nasional Masa Depan
Perkeretaapian di Indonesia. Universitas Soegijopranoto,
3. Semarang, 17 Februari 2004.
Bowersox, D., Calabro, P.T & Wagenheim, G.D. 1981. Introduction
4. to Transportation. Macmillan Publishing Co., Inc. New York. 400 p.
Hidayat, H. & Rachmadi. 2001. Rekayasa Jalan Rel. Catatan Kuliah.
5. Penerbit ITB. Bandung.
Rosyidi, S.A.P. 2005. Prasarana Transportasi. Bahan Kuliah. UMY.
6.
Yogyakarta
Utomo, S.H.T. 2009. Jalan Rel. Beta Offset. Edisi Kedua. Yogyakarta.
63
BALAS

Dosen : Dr. Ir. HERMANTO DWIATMOKO, MSTr, IPU

TAHUN 2018
1
2
Principle of
track structure:
cross section
(Esveld, 2001
3
Principle of
track structure:
longitudinal
section (Esveld,
2001
4
 Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke

tanah dasar.
 Mengokohkan kedudukan bantalan (menjaga stabilitas
struktur jalan rel)
 Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan
air di sekitar bantalan rel.
 Memberikan dukungan yang kenyal terhadap bantalan
5
Beban
didistribusikan
secara merata
ke tanah dasar
6
 kuat dukung
tanah dasar
badan jalan
rel
 beban roda
kereta api
 kecepatan
kereta api
 bahan balas
7 Lapisan balas
Balas atas
Balas bawah (sub-balas)
8
 Lapisan sub-balas berfungsi sebagai lapisan penyaring

(filter) antara tanah dasar dan lapisan balas dan harus
dapat mengalirkan air dengan baik.
 Tebal minimum lapisan balas bawah adalah 15 cm
9
Lapisan sub-
balas terdiri
dari kerikil
halus, kerikil
sedang atau
pasir kasar
dengan
spesifikasi
seperti tabel
 Permenhub No. 60 Tahun 2012

10
1. Material sub-balas dapat berupa campuran kerikil

(gravel) atau kumpulan agregat pecah dan pasir;
2. Material sub-balas tidak boleh memiliki kandungan
material organik lebih dari 5%;
3. Untuk material sub-balas yang merupakan kumpulan
agregat pecah dan pasir, maka harus mengandung
sekurang-kurangnya 30% agregat pecah;
4. Lapisan sub-balas harus dipadatkan sampai mencapai
100% γd menurut percobaan ASTM D 698.
11
 Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan

tanah dasar, dan terletak di daerah yang mengalami
konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu lintas kereta
pada jalan rel, oleh karena itu material pembentuknya harus
sangat terpilih
 Balas atas terdiri dari batu pecah yang keras, bersudut
tajam (angular), tahan lama, tidak cepat aus oleh beban,
dan tahan terhadap cuaca serta bergradasi baik
 Bahan balas atas dihampar hingga mencapai sama dengan
elevasi bantalan.
12
1. Balas harus terdiri dari batu pecah (25 – 60) mm dan

memiliki kapasitas ketahanan yang baik, ketahanan gesek
yang tinggi dan mudah dipadatkan;
2. Material balas harus bersudut banyak dan tajam;
3. Porositas maksimum 3%;
4. Kuat tekan rata-rata maksimum 1000 kg/cm2;
5. Specific gravity minimum 2,6;
6. Kandungan tanah, lumpur dan organik maksimum 0,5%;
7. Kandungan minyak maksimum 0,2%;
8. Keausan balas sesuai dengan test Los Angeles tidak boleh
lebih dari 25%.
13
Kelas V maks d1 b c k1 d2 e k2 a
Jalan (km/j) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm)
I 120 30 150 235 265 – 315 15 – 50 25 375 185 – 237
II 110 30 150 235 265 – 315 15 – 50 25 375 185 – 237
III 100 30 140 225 240 – 270 15 – 50 22 325 170 – 200
IV 90 25 140 215 240 – 250 15 – 35 20 300 170 – 190
V 80 25 135 210 240 – 250 15 – 35 20 300 170 – 190

14
 Penurunan balas  Gesekan antar partikel

mengakibatkan terjadinya keausan
 Berkurangnya sifat kenyal dan permeabilitas lapisan
balas, dan
 Terjadinya kantong balas
15
Ballast particle
breakdown
filling the void
space
(http://railways
ubstructure.org
/railwiki/index.
php?title=Balla
st_Properties
16
Ballast
breakage
under tie due to
cyclic loading
(http://railways
ubstructure.org
/railwiki/index.
php?title=Balla
st_Properties)
17
Ballast
breakage
under tie due to
cyclic loading
(http://railways
ubstructure.org
/railwiki/index.
php?title=Balla
st_Properties)
18
Naiknya
tekanan pori P
pada rongga
bawah
bantalan
karena beban
yang
menyebabkan
partikel halus
tersedot masuk
19 Mud pumping on concrete ballast
http://railgallery.wongm.com/melbourne-stations/E114_7504.jpg.html
20 Slurry mud filled ballast
(http://railwaysubstructure.org)
21
22
 Tanah dasar harus benar-benar memenuhi persyaratan

sebagai tanah dasar yang baik
 Pembuatan fasilitas drainase melintang pada titik-titik
kritis
 Penggunaaan geosintetik
23
geosintetik
dapat
berfungsi
sebagai
pemisah/separ
ator dari
material yang
memiliki
distribusi
butiran
berbeda, filter,
drainasi dan
perkuatan
tanah
24
Geosintetik
mencegah
butiran halus
naik keatas
karena tekanan
pori
25 Perawatan balas
 Perawatan dilakukan untuk mengembalikan fungsi
balas
 Dilakukan dengan Mesin Perawat Jalan Rel (MPJR)
26
Ballast tamping
/ pecok balas
digunakan
untuk
memperbaiki
posisi rel yang
mengalami
perubahan
geometri akibat
repetisi beban
kereta api
27
Prinsip kerjanya
adalah
mengangkat rel
sehingga balas
dibawah
bantalan dapat
dipadatkan/di
press
28
Prinsip kerjanya
adalah
mengangkat rel
sehingga balas
dibawah
bantalan dapat
dipadatkan/di
press
29 Tamping Machine
30 MTT (Multi Tie Tamper)
31
Penambahan
material balas
tepat dibawah
bantalan sesuai
dengan
kebutuhan untuk
mengembalikan
posisi track ke
posisi semula
32
Bantalan
diangkat,
material balas
ditambahkan
dibawahnya
sesuai
kebutuhan
33 Multi Purpose Stone Blower
34
 Proses yang
mahal dan
memakan
waktu
 Memisahkan
partikel balas
dengan
partikel
“pengotor”
35 Close up undercutter conveyor
http://railwaysubstructure.org/railwiki/index.php?title=Ballast_Maintenance
36 Close up undercutter conveyor
37 Shoulder cleaning machine
38 Shoulder cleaning machine
39
40
Balas yang
telah bersih
dan siap untuk
dipadatkan
41
Material
pengotor dan
balas yang
hancur dibuang
di tepi rel
42
 Jika bantalan diletakkan langsung di atas tanah dasar

tanpa balas, tanah di bawah bantalan dan juga
Bantalannya akan cepat rusak akibat sentakan-sentakan
oleh beban dinamis yang berasal dari kereta api yang
berjalan di atasnya
 Lapisan balas perlu dirawat agar dapat berfungsi
dengan baik
BANTALAN KERETA API

1
3
Fungsi Bantalan
1. Mengikat rel sehingga lebar sepur tetap terjaga.
2. Menerima beban vertikal dan lateral oleh beban
di atasnya dan mendistribusikannya ke balas
sebagai gaya vertikal.
3. Menjaga stabilitas pergerakan struktur rel ke
arah luar dengan mendistribusikan gaya
longitudinal dan lateral dari rel ke balas.
4. Menghindari kontak langsung rel dengan air
tanah.
2
4
Jenis Bantalan
 Bantalan Kayu
 Bantalan Besi
 Bantalan Beton
 Slab-Track
3
5
Pemilihan Jenis Bantalan
Pemilihan jenis bantalan ditentukan oleh :
1. Umur rencana,
2. Karakteristik beban,
3. Harga bantalan,
4. Kondisi lingkungan dan tanah dasar.
4
6
Bantalan Kayu
1. Kayu utuh, padat, tidak bermata, tidak ada
bekas ulat dan tidak ada tanda mulai lapuk.
2. Kadar air maksimum 25 %
3. Bantalan kayu terbuat dari kayu mutu A dengan
kelas kuat/awet I atau II
5
7
Persyaratan Kayu Mutu A
1. Kayu harus kering udara
2. Besar mata kayu tidak melebihi 1/6 lebar bantalan (atau
lebih dari 3,5 cm)
3. Bantalan tidak boleh mengandung sisi lengkung yang lebih
besar daripada 1/10 tinggi dan 1/10 lebar bantalan
4. Miring arah serat (tangensial ) tidak melebihi 1/10
5. Retak arah radial tidak boleh lebih dari ¼ tebal bantalan
dan retak-retak menurut lingkaran tumbuh tidak melebihi
1/ tebal bantalan.
5
6
Gambar Mata Kayu dan Arah retak Pada
Bantalan Kayu
8
7
Contoh Jenis Kayu Untuk Bantalan
9
Nama Kelas Kelas

Nama Perdagangan
Botanis Kuat Awet
Intsia Spec.Div Merbau I – II I – II

Euisderoxylon zwageri T.et B Ulin, Borneo, Kayu Besi I I
Manilkara Kauki (L) Sawo Kecik I I
Adina Minutiflora Val Berumbung Gerunggang I – II II
Tectona Grandis L.f Jati II I – II
Dalbergia Latifolia Roxb Sonokeling II I
8
10
Umur Bantalan
 Umur kelas awet I = 8 tahun dan umur kelas awet
II = 5 tahun, pada kondisi terbuka dan
berhubungan dengan tanah lembab tanpa adanya
serangan rayap dan bubuk.
 Perawatan untuk memperpanjang umur bantalan
dengan perendaman terhadap bahan-bahan kimia
misalnya retensi pengawetan 10.
9
Ukuran Bantalan Kayu Indonesia Peraturan Dinas
Nomor 10 Tahun 1986
11
Bantalan Kayu pada Jalan Lurus : 2000 x 220 x 130 (PJKA)

2100 x 200 x 140 (JNR)
Bantalan Kayu pada Jembatan : 1800 x 220 x 200 (PJKA)
1800 x 220 x 240 (JNR)
Toleransi yang perbolehkan untuk panjang bantalan : + 40 mm s.d. –

20 mm, untuk lebar bantalan : + 20 mm s.d. – 10 mm dan untuk tinggi
bantalan : + 10 mm.
10
12
Bantalan Kayu
Bentuk
penampang
melintang
bantalan kayu
harus berupa
empat persegi
panjang pada
seluruh tubuh
bantalan.
11
13
Bantalan Kayu
Bantalan kayu
12
14
Bantalan Kayu
Bantalan kayu
13
15
Keunggulan & Kelemahan
Keunggulan Kelemahan
 Elastisitas baik,  Rawan lapuk

peredam getaran,  Mudah terbakar
sentakan, dan
 Nilai sisa rendah
kebisingan
 Ringan dan mudah
dibentuk
 Penggantian mudah
14
16
Syarat Kekuatan Bantalan
Kelas Kayu Momen Maksimum (kg.m)
I 800
II 530
Kelas Kuat
Jenis Tegangan Ijin
I II
Lentur (lt dalam kg/cm2) 125 83
Tekan Sejajar Serat ( tk// dalam kg/cm2) 108 71
Tarik Sejajar Serat ( tr// dalam kg/cm2) 108 71
Tekan Tegak Lurus Serat (tk dalam kg/cm2) 33 21
Geser ( dalam kg/cm2) 17 10
15
17
Kerusakan Bantalan
1. Penurunan kekuatan akibat pelapukan
2. Kerusakan bantalan akibat tingginya beban
gandar yang mengakibatkan alat penambat
tidak berfungsi baik sehingga beban langsung
diterima oleh bantalan secara vertikal dan
lateral.
3. Susutnya kayu
16
18
Bantalan Besi
1. Umur bantalan relatif panjang dan ringan sehingga
mudah dalam pengangkutan dan pemasangan.
2. Stabilitasnya kurang baik (arah lateral, vertikal atau
longitudinal) karena berat yang ringan dan gesekan
diantara permukaan bantalan dengan balas relatif kecil
(tidak sesuai dengan lalu lintas kecepatan tinggi dan
menerus)
3. Bantalan harus selalu kering untuk mengurangi korosi
sehingga diperlukan konstruksi balas yang mampu
meloloskan air dan tidak sesuai untuk daerah yang sering
terendam (misal: perlintasan).
17
19 Penampang memanjang dan melintang bantalan besi
Jalan Kereta Api Dr. Ir. Dadang Supriyatno. MT 18

20
Syarat Kekuatan
 Bantalan Besi Bagian Tengah dan Bawah harus mampu
menahan momen 650 kgm.
 Tegangan ijin bantalan besi 1600 kg/cm2 sehingga
momen tahanan bantalan besi minimal 40,6 cm3.
 Ukuran Bantalan :
• Panjang : 2000 mm
• Lebar Atas : 144 mm
• Lebar Bawah : 232 mm
• Tebal Baja : minimal 7 mm
19
21
Tumpukan
bantalan besi
20
22
Bantalan Besi
Bantalan besi
21
23
Bantalan Besi
Bantalan besi
22
24
 Ringan  Rawan korosi

 Tidak mudah lapuk  Konduktor listrik
 Elastisitas besar
 Umur panjang (30-40
tahun)
 Produksi mudah dan
murah
 Nilai sisa tinggi
23
25
Bantalan Beton
 Bantalan beton memiliki stabilitas baik, umur lama,
biaya pemeliharan rendah dan komponen yang sedikit.
 Berat bantalan 160-200 kg/buah sehingga memiliki
tahanan vertikal, lateral dan longitudinal yang baik.
 Pemakaian bantalan beton digalakkan mengingat
bantalan kayu semakin sulit.
24
26
Jenis Bantalan Beton
1. Bantalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan
Jenis Pembuatan secara PostTension dan
PreTension.
2. Bantalan Beton Blok Ganda (Bi-Block Concrete
Sleeper)
25
27
Penarikan Kabel
Proses pretension, penyaluran kabel melalui tegangan geser
antara kabel dan beton sedangkan proses post tension
melalui sistem penjangkaran di ujung kabel.
 Pre Tension
Misal : WIKA, Adhi Karya, BSD, Bv 53 (Jerman), Dow-Mac
(Inggris).
Post Tension
Misal : B 55 (Jerman), Franki Bagon (Belgia).
26
Bantalan Pre–Tension & Post–Tension
28
27
29
Aspek Produksi
 Longline Production
Kabel pretekan (600 m) ditegangkan, shoulder penambat
diletakkan pada posisi yang benar kemudian dicor.
Digetarkan, di-curing dan setelah kuat dipotong dalam 2
meter-an.
 Thosti Operation
Bantalan dicetak dalam mould 2 meter-an, terdiri dari 2 buah
bantalan, setelah shoulder diletakkan pada posisis yang
benar, kabel ditegangkan, kemudian dicor dan di-curing
selama lebih 1 hari dan baru dilepas dari cetakan.
28
30
Fabrikasi Bantalan Beton
29
Syarat Bantalan Beton Pratekan Blok Tunggal
Proses Pretension
31
 Ukuran Bantalan
Pada bagian lurus : L = l + 2  Φ
l = jarak di antara dua sumbu vertikal (dalam mm)
 = konstanta 80 – 160
Φ = diameter kabel (dalam mm)
 Mutu Campuran
Kuat Tekan < 500 kg/cm2 untuk tulangan geser mutu U-24
dan baja prategang pada tegangan putus 17000 kg/cm2
30
Proses Pretension
32
 Bantalan harus dapat memikul momen minimum pada

bawah rel sebesar +15000 kgm dan -750 kgm.
Momen di tengah bantalan +660 kgm dan -930(-
750) kgm.
 Bentuk penampang trapesium
 Pusat berat baja prategang dekat dengan pusat
berat beton
 Kehilangan tegangan diambil 25 % gaya prategang
awal
 Ketentuan lain lihat PD 10 tahun 1986
31
Proses Pretension
33
 Pada jalur lurus beton pratekan mempunyai ukuran

panjang :
L=l+2
 = panjang penyaluran, daerah regulasi tegangan
yang tergantung pada angker.
 Mutu campuran memiliki kuat tekan 500 kg/cm2, dan

tulangan geser U-24 dengan mutu tulangan
prategang 17000 kg/m2.
 Kehilangan tegangan dihitung 20 % gaya prategang
awal.
32
34
Bantalan Beton
Pengangkutan
bantalan
beton
33
35
Bantalan Beton
Penggantian
bantalan kayu
dengan beton
34
36
 Stabilitas baik  Kurang elastis

 Umur konstruksi  Berat
panjang  Kemungkinan kerusakan
 Tidak dapat terbakar selama pengangkutan
 Cocok untuk mass  Tidak meredam getaran
production dan kebisingan
 Nilai sisa sangat kecil
 Isolator listrik
35
37 Slab track
36
38 Slab track
37
39 Slab track
38
40 Slab track
39
41 Slab track
40
Pertimbangan Penggunaan Slab Track
42
 Air hujan akan terbendung di antara slab track, sehingga

dibutuhkan kondisi balas yang prima dengan demikian
penyaluran air hujan dapat berlangsung dengan baik.
Implikasi dari penggunaan bantalan ini, adalah
diperlukannya frekuensi pemeliharaan (pembersihan) balas
yang tinggi dimana akan menyebabkan anggaran
pemeliharaan semakin tinggi.
 Diperlukan konstruksi penambat arah melintang supaya
jarak antar bantalan tetap terpelihara dengan baik.
 Bahan konstruksi yang tepat untuk bantalan membujur
adalah konstruksi beton mengingat pertimbangan praktis
dan teknisnya.
41
Untuk Materi Kuliah Sesi Berikutnya
43
 Perencanaan Bantalan Kayu

 Perencanaan Bantalan Beton Monolithic
 Perencanaan Bantalan Beton Bi-Block
 Beberapa Pengujian Laboratorium Bantalan
42
44
Perhitungan Dimensi Bantalan
OUTLINES MATERI :
 Perhitungan Distribusi Beban pada Bantalan

dari Beban Kereta Api
 Perhitungan Dimensi Bantalan Kayu
 Perhitungan Dimensi Bantalan Beton
43
BAGIAN 1
ANALISIS PEMBEBANAN
PADA BANTALAN
• Analisis Persamaan Momen
• Analisis Persamaan Defleksi
• Analisis Distribusi Beban pada Bantalan 44
Analisis Pembebanan Pada Bantalan … (1)
46
PERSAMAAN MOMEN :
e cosx  sin x 
P x
M( x ) 
4
 Jika : cos x1 – sin x1 = 0, maka Momen = 0.

Jika : Momen = 0, maka :
1 𝜋 𝜋 4 4 𝐸𝐼 𝜋
𝑥1 = = dan λ =
4 λ 4 𝑘 4𝑥1
 Jika : cos x1 – sin x1 = 1, maka Momen = Maksimum.
Pd P  X 1
Mm   = 0,318 PX1
4λ 
45
47
Konsep Persamaan Momen
P
Balok Menerus
X1
M=0
BMD
Mmax
1 
4 
46
48
PERSAMAAN DEFLEKSI :
47
49
Konsep Persamaan Defleksi
48
50
F = k  Ymaks
Pd
Jika Ymaks = 0,393 , dan diperhitungkan pengaruh superposisi gandar,
k  X1
Maka distribusi beban ke bantalan dapat dituliskan sebagai :
Pd Pd  S
Q1 = 2  F  S = 2  ( k  )  S = 0,786
k  X1 X1
dimana : S = jarak antar bantalan (PD. No.10 Tahun 1986)
49
51
Contoh Kasus
 Jika digunakan R.54 (E = 2,1  106 kg/cm2, dan IX = 2346 cm4)
yang dipasang pada Kelas Jalan I, S = 60 cm dan k (nilai modulus
jalan rel) = 180 kg/cm2. Tentukan beban yang didistribusikan dari
rel ke bantalan !
Jawaban :
50
52
Contoh Kasus
Asumsi :
Jika digunakan dalam perencanaan adalah beban gandar maksimum
(18 ton), maka Ps = 9000 kg.
Untuk Kelas Jalan I (Vrencana = 150 km/jam), Beban Dinamik (Pd)
dapat ditentukan sebagai :
 V  5  Ps
Pd = [ 1 + 0,01    ] = 16.940,3 kg
 1,609 
Q1 = 60% Pd = 60% (16.940,3) kg = 10.164,18 kg
51
BAGIAN 2
PERHITUNGAN DIMENSI
BANTALAN KAYU
• Prosedur Perhitungan
• Studi Kasus 52
Prosedur Perhitungan Bantalan Kayu … (1)
54
Komponen Panjang Bantalan
dibagi atas bagian a (jarak
sumbu vertikal rel terhadap
bantalan ke tepi) dan c
(setengah jarak antar sumbu rel).
Prosedur perhitungan dijelaskan berikut ini :

1. Perhitungan  Bantalan Kayu :
𝟒 𝒌
𝝀=
𝟒 𝑬𝑰
Dikarenakan bantalan kayu merupakan persegi empat simetris maka

nilai damping factor-nya () hanya ada satu saja.
53
55
2. Perhitungan Momen di Titik C dan D, tepat di bawah kaki rel :

Q 1 [ 2 cosh2 a (cos 2c + cosh L) – 2 cos2 a (cosh 2c
MC/D =
4 sin λL  sinh λL
+ cos L) – sinh 2a (sin 2c + sinh L) – sin 2 a (sinh 2c + sinh L)]
3. Perhitungan Momen di Titik O (Tengah Bantalan) :

Q 1
MO = - [sinh c (sin c + sin (L-c)) + sin c (sinh c + sinh (L-c))
+cosh c cos  (L - c) – cos c cosh  (L - c)]
4. Perhitungan Momen Ijin Bantalan
M =  lt  W
54
56
Nomen Klatur:
 Dumping factor
=
Ix =
Momen inersia rel pada sumbu x – x
M =
Momen pada bantalan
Pd =
Beban dinamis dari kendaraan
Q =
Beban yang dapat diterima oleh bantalan
1
W = b  h2 (untuk bantalan berbentuk persegi panjang)
6
Rumus Hiperbolikus :
ex  e x
sinh x =
2
ex  e x
cosh x =
2
Catatan : nilai x untuk persamaan trigonometri
dan hiperbolikus dalam satuan radian (rad)
55
57
Studi Kasus
Jika digunakan data bantalan : (200  22  13) cm3 (PD. 10 Tahun
1986) dengan lt = 125 kg/cm2, E (modulus elastisitas kayu) = 1,25 
105 kg/cm2 dan k (modulus jalan rel = reaksi balas) = 180 kg/cm2.
Hitunglah momen yang terjadi pada bantalan akibat pengaruh
superposisi beban dan momen ijin bahan bantalan, untuk mendapatkan
beban yang dapat diterima oleh bantalan !
Catatan : Perhitungan momen di titik C / D dan O, dapat dilakukan

dengan mudah dengan menuliskan terlebih dahulu penyelesaian
persamaan-persamaan trigonometri dan fungsi hiperbolikusnya dari
fungsi  dan data dimensi bantalan yang digunakannya.
56
58
Studi Kasus
1. Perhitungan Damping Factor :
 Damping Factor :
 Dimensi Bantalan :
Q Q
C. O. D.
a 2c a
L
57
59
Studi Kasus
MOMEN CALC.:
sin 2  a = 1.000
sin  L = -0.311
sinh  L = 15.861 cos 2  c = -0.325
cosh  a = 1.318 cos  L = -0.950
cosh 2  c = 3.424
sinh  c = 1.101
cosh  L = 15.892
cos  a = 0.712 sin  c = 0.814
sinh 2  a = 2.265 sin  (L-c) = 0.593
sin 2  c = 0.946
sinh  (L-c) = 6.094
sinh 2  c = 3.275
cosh  c = 1.487
cos  (L-c) = -0.805
cos  c = 0.581
cosh  (L-c) = 6.175
58
60
Studi Kasus
3. Diperoleh nilai momen di titik C/D dan O sebagai :
MD/C = 9.830283 Q
MO = - 4.87223 Q, dimana, Q = beban yang dapat diterima oleh bantalan
4. Momen ijin bantalan dapat dihitung :

1
Mijin =  lt  W = 125  22  132 = 77.458,33 kg.cm
6
5. Beban yang dapat diterima oleh bantalan :
MD/C = Mijin
9.830283 Q = 77.458,33, dan Q = 7.879,56 kg.
59
61
Studi Kasus
Dari perhitungan beban kendaraan dinamik jika digunakan dalam perencanaan
adalah beban gandar maksimum (18 ton), maka Ps = 9000 kg. Untuk Kelas Jalan 1
(Vrencana = 150 km/jam), beban dinamik (Pd) dapat ditentukan sebagai :
 V 
Pd = [ 1 + 0,01    5  Ps ] = 16.940,3 kg.
 1,609 
maka, beban yang diterima bantalan dari kendaraan kereta api :
Q1 = 60 % Pd = 10.164,18 kg.
sehingga :
Q ( 7.879,56 kg) < Q1 (10.164,18 kg), ….tidak OK !
60
62
Studi Kasus
 Kesimpulan : Bantalan kayu yang direncanakan berdimensi
(200  22  13) cm3 dengan lt = 125 kg/cm2 dan E (modulus
elastisitas kayu) = 1,25  105 kg/cm2 tidak dapat digunakan pada
Kelas Jalan Rencana, dengan demikian perlu dicoba menggunakan
bantalan besi atau bantalan beton.
61
BAGIAN 3
PERHITUNGAN DIMENSI
BANTALAN BETON
• Prosedur Perhitungan Bantalan Beton Monolithic.
• Prosedur Perhitungan Bantalan Beton Bi-Blok.
• Studi Kasus 62
Prosedur Perhitungan Bantalan Beton Monolithic
(Blok Tunggal) … (1)
64
1. Perhitungan Modulus Elastisitas berdasarkan nilai fcu
2. Perhitungan  Bantalan Beton pada Bagian di Bawah Rel dan Tengah Bantalan:
3. Perhitungan Momen di Titik C dan D, tepat di bawah kaki rel :

Q 1
MC/D = [ 2 cosh2 a (cos 2c + cosh L) – 2 cos2 a (cosh 2c
+ cos L) – sinh 2a (sin 2c + sinh L) – sin 2 a (sinh 2c + sinh L)]
dimana : Q = 60 % Pd
63
65
4. Perhitungan Momen di Titik O (Tengah Bantalan) dalam :

Q 1
MO =- [sinh c (sin c + sin (L-c)) + sin c (sinh c + sinh (L-c)) +cosh c
cos  (L - c) – cos c cosh  (L - c)]
dimana : Q = 60 % Pd
5. Analisis Tegangan Tahap Pratekan Awal

Pinitial Pinitial  e
 =  (sisi atas bagian bantalan bawah rel)
A W
 =  (sisi bawah bagian bantalan bawah rel)
A W
 =  (sisi atas bagian tengah bantalan)
A W
 =  (sisi bawah bagian tengah bantalan)
A W
64
66
6. Analisis Tegangan Tahap Pratekan Efektif

Pefektif Pefektif  e M
 =   (sisi atas bagian bantalan bawah rel)
A W W
 =   (sisi bawah bagian bantalan bawah rel)
A W W
Pefektif Pefektuf  e M
 =   (sisi atas bagian tengah bantalan)
A W W
 =   (sisi bawah bagian tengah bantalan)
A W W
Nomen Klatur,
 = Dumping factor
Ix = Momen inersia rel pada sumbu x – x
M = Momen pada bantalan
Pd = Beban dinamis dari kendaraan
Q = Beban yang dapat diterima oleh bantalan
W = Momen tahanan
65
67
Studi Kasus
Contoh :
Data Bantalan Produksi Dalam Negeri : bantalan beton dengan bentuk
trapesium dengan baja prategang sebanyal 18 buah dengen diameter 5,08
mm, tegangan putus  = 16.000 kg/cm2. Pada saat kondisi transfer = 70 %
kapasitas maksimum sehingga Pinitial = 18  2.270,24 kg, dan pada saat
kondisi efektif = 55 % kapasitas maksimum sehingga Pinitial = 18  1.783,76
kg. Mutu beton menggunakan K-500, dan k (modulus jalan rel = reaksi balas)
= 180 kg/cm2.
66
68
Studi Kasus
Dimensi
Bantalan :
(1) Bagian Bawah Rel : (2) Bagian Tengah Bantalan :

A1 = 456 cm2 A2 = 400,75 cm2
IX-1 = 15.139,09 cm4 IX-2 = 10.190,02 cm4
Y1 (a) = 10,368 cm Y1 (a) = 9,055 cm
Y1 (b) = 9,64 cm Y1 (b) = 8,445 cm
W1 (a) = 1460,6 cm3 W1 (a) = 1125,35 cm3
W1 (b) = 1571,26 cm3 W1 (b) = 1206,63 cm3
Keterangan :
Y1 (a) = letak garis netral dari sisi atas
Y1 (b) = letak garis netral dari sisi bawah
W1 (a) = momen tahanan sisi atas
W1 (b) = momen tahanan sisi bawah
67
69
Studi Kasus
 Perhitungan Modulus Elastisitas berdasarkan nilai fcu
 Perhitungan  Bantalan Beton pada Bagian di Bawah Rel dan Tengah

Bantalan:
68
70
Studi Kasus
 Perhitungan Momen di Titik C dan D, tepat di bawah kaki rel (C dan D) dan
tengah bantalan (O) :

adalah beban gandar maksimum (18 ton), maka Ps = 9000 kg. Untuk Kelas Jalan 1
(Vrencana = 150 km/jam), beban dinamik (Pd) dapat ditentukan sebagai :
Pd = [ 1 + 0,01    5  Ps ] = 16.940,3 kg.
V
 1,609 
Q1 = 60 % Pd = 10.164,18 kg
 Dimensi Bantalan :
Q Q
C. O. D.
a 2c a
L
69
71
Studi Kasus
MOMEN CALC. UNDER RAIL MOMEN CALC.MIDDLE OF SLEEPER
sin  L = 0.675 sin  L = 0.516
sinh  L = 5.466 sinh  L = 6.695
cosh  a = 1.149 cosh  a = 1.176
cosh 2  c = 2.005 cosh 2  c = 2.209
cosh  L = 5.557 cosh  L = 6.769
cos  a = 0.858 cos  a = 0.834
sinh 2  a = 1.303 sinh 2  a = 1.456
sin 2  c = 0.969 sin 2  c = 0.990
sinh 2  c = 1.738 sinh 2  c = 1.970
sin 2  a = 0.882 sin 2  a = 0.921
cos 2  c = 0.248 cos 2  c = 0.140
cos  L = -0.737 cos  L = -0.857
sinh  c = 0.709 sinh  c = 0.777
sin  c = 0.613 sin  c = 0.656
sin  (L-c) = 0.986 sin  (L-c) = 0.951
sinh  (L-c) = 2.761 sinh  (L-c) = 3.217
cosh  c = 1.226 cosh  c = 1.267
cos  (L-c) = -0.168 cos  (L-c) = -0.309
cos  c = 0.790 cos  c = 0.755
cosh  (L-c) = 2.936 cosh  (L-c) = 3.369
70
72
Studi Kasus
Momen di Bawah Rel
10.164,18 1
MC/D = [ 2 cosh2 a (cos 2c + cosh L) – 2 cos 2 a (cosh 2c
40,012 sin λL  sinh λL
+ cos L) – sinh 2a (sin 2c + sinh L) – sin 2 a (sinh 2c + sinh L)]#
MC/D = 102.123,2 kg-cm.
Momen pada Tengah Bantalan

10.164,18 1
MO =- [sinh c (sin c + sin (L-c)) + sin c (sinh c +
20,013 sin λL  sinh λL
sinh (L-c)) +cosh c cos  (L - c) – cos c cosh  (L - c)]#
MO = -50.572,43389 kg-cm.
71
Studi Kasus (Analisis Tegangan Awal)
73
1. Bagian bantalan di bawah rel
Sisi bagian atas :
P P e
 = initial  initial
A W
 = 18  2270,24  18  2270,24  0,135 = 85,84 kg/cm2 (< 200 kg/cm2 untuk K-500)
456 1460,46
Sisi bagian bawah :
P P e
 = initial  initial
A W
 = 18  2270,24  18  2270,24  0,135 = 93,12 kg/cm2 (< 200 kg/cm2 untuk K-500)
456 1571,26
2. Bagian tengah bantalan rel
Sisi bagian atas :
P P e
 = initial  initial
A W
18  2270,24 18  2270,24  1,055
=  = 140,28 kg/cm2 (< 200 kg/cm2 untuk K-500)
400,7 5 1125,35
Sisi bagian bawah :
P P e
 = initial  initial
A W
18  2270,24 18  2270,24  1,055
=  = 66,24 kg/cm2 (< 200 kg/cm2 untuk K-500)
400,7 5 1206,63
72
74
Studi Kasus
Kondisi Tegangan Tahap Pratekan Awal untuk Bagian Bawah Rel
85,84
+
e
Pinitial
93,12
Kondisi Tegangan Tahap Pratekan Awal untuk Bagian Tengah Bantalan

140,28
Pinitial
e
+
66,24
73
Studi Kasus (Analisis Tegangan Efektif)
75
1. Bagian bantalan di bawah rel
Sisi bagian atas :
P P e M
 = efektif  efektif 
A W W
 = 18  1783,76  18  1783,76  0,135  102.123,2 = 137,37 kg/cm2 (< 200 kg/cm2 untuk K-500)
456 1460,46 1460,46
Sisi bagian bawah :
P P e M
 = efektif  efektif 
A W W
 = 18  1783,76  18  1783,76  0,135  102.123,2 = 8,175 kg/cm2 (< 200 kg/cm2 untuk K-500)
456 1571,26 1571,26
2. Bagian tengah bantalan rel
Sisi bagian atas :
Pefektif Pefektu f  e M
 =  
A W W
 = 18  1783,76  18  1783,76  1,055  50.572,43 = 65,28 kg/cm2 (< 200 kg/cm2 untuk K-500)
400,75 1125,35 1125,35
Sisi bagian bawah :
 =  
A W W
 = 18  1783,76  18  1783,76  1,055  50.572,43 = 94,96 kg/cm2 (< 200 kg/cm2 untuk K-500)
400,75 1125,35 1125,35
74
76
Studi Kasus
Kondisi Tegangan Tahap Pratekan Awal untuk Bagian Bawah Rel
+
e
Pinitial
8,175
Kondisi Tegangan Tahap Pratekan Awal untuk Bagian Tengah Bantalan
Pinitial 65,28
e
+
94,96
Catatan : + adalah tegangan tekan
75
77
Kontrol Tegangan Ijin
Tegangan Ijin Tekan Tegangan Ijin Tarik

Mutu Beton
(kg/cm2) (kg/cm2)
K-350 120 17,5
K-500 200 35
76
78
Perhitungan Bantalan Bi-Blok
Dimensi Bantalan Bi-Blok
Dimensi bantalan bi-blok telah diatur dalam PD.10 tahun 1986 yang diberikan berikut ini,
beserta perbandingan bantalan bi-blok dari negara lainnya.
Dimensi bantalan bi-blok

Panjang Lebar Tinggi sisi luar Tinggi sisi dalam
(cm) (cm) (cm) (cm)
Pakistan 75,24 35,56 19,685 19,685
Perancis 79,05 31,75 22,86 20,32
Jerman 72,2 29 22,0 19,0
Indonesia 70 30 20,0 (tinggi rata-rata)
Sumber : PD.10 tahun 1986
77
79
Alur Perhitungan Bantalan Bi-Blok
Prosedur Perhitungan :
 Tentukan dimensi bantaan bi-blok yang akan digunakan.
 Perhitungan tegangan di bawah bantalan, yaitu dengan

mengasumsikan bahwa tegangan merata yang terjadi di bawah
bantalan merupakan tegangan merata dalam satu blok yang dihitung
dari beban luar yang bekerja pada bantalan (beban kendaraan).
 Kontrol tegangan tekan yang terjadi pada beton terhadap mutu beton
yang akan digunakan.
 Kontrol tegangan geser tekan yang terjadi pada beton terhadap mutu
beton yang akan digunakan.
78
80
Kontrol Mutu Bantalan Bi-Blok
Jika : Bantalan beton bi-blok dengan ukuran sebagaimana ketentuan dengan Faktor Beban
untuk Beban Statik = 1,7 dan q (beban merata asumsi) = 7,3 kg/cm2. Maka penampang kritis
bantalan di bawah rel dapat dihitung tegangan normalnya sebagai berikut :
M 1 ql 2 b
  12 2
W 6 bh
 = 2 7,3  35 2 30 = 67 kg/cm2

1 2
1  30 20
6
Kontrol tegangan normal :  = 0,33 bk '

untuk,  = 67 kg/cm2, maka : bk '  200 kg/cm 2
dan tegangan geser (pons) dihitung sebagai :
Q Ps  FB
 pons  
2bh 2bh
pons = 90001,7 = 12,75 kg/cm2
230  20
Dengan menganggap bahwa penampang tidak ditunjang oleh tulangan geser, maka :
Kontrol Tegangan Geser : pons  0,65 bk '
Untuk pons = 12,75 kg/cm2  0,65 bk ' , maka
bk'  385 kg/cm2
79
81
Studi Kasus
Contoh :
1. Digunakan dimensi bantalan bi-blok, sebagai berikut :
45 110 45
70
Tipe bantalan bi-blok
80
82
Studi Kasus
Tegangan di bawah bantalan :
 Beban luar : Q = 60 % Pd
adalah beban gandar maksimum (18 ton), maka Ps = 9000 kg. Untuk Kelas Jalan
1 (Vrencana = 150 km/jam), beban dinamik (Pd) dapat ditentukan sebagai :
 V 
Pd = [ 1 + 0,01    5  Ps ] = 16.940,3 kg.
 1,609 
Q1 = 60 % Pd = 10.164,18 kg.
81
83
Studi Kasus
Kontrol Tegangan Normal di bawah bantalan terhadap mutu beton :
2
2 ql b
M 1
  2
W 1
6 bh
147.015
= = 73,5075 kg/cm2
2000
Kontrol tegangan normal :
 = 0,33 bk '
untuk,  = 73,5075 kg/cm2, maka : bk'  222,75 kg/cm2
82
84
Studi Kasus
Kontrol Tegangan Geser di bawah bantalan terhadap mutu beton :
Q 10.164,18
 pons   = 8,47 kg/cm 2
2bh 220  30
Kontrol Tegangan Geser :
pons  0,65 bk '
untuk pons = 8,47 kg/cm2  0,65 bk ' , maka : bk '  169,8 kg/cm2
Kesimpulan : Dari dimensi bantalan yang diberikan dan berdasarkan tegangan

normal/tekan (bk '  222,75 kg/cm 2) dan tegangan gesernya (bk ' 169,8 kg/cm2)
maka dapat digunakan mutu beton K-225 yang memiliki bk ' = 225 kg/cm2.
83
85
Pengujian Bahan Bantalan
Pengujian Kualitas Bantalan
Sebelum perencanaan jalan rel selesai, bantalan kayu, beton maupun
baja harus terlebih dahulu diuji kekuatannya dengan pengujian
sebagai berikut :
1. Pengujian Beban Statis
2. Pengujian Beban Dinamis
3. Pengujian Cabut
Khusus untuk bantalan beton, juga perlu dilakukan pengujian tekan
sebelum diadakan pengecoran. Ini dilakukan untuk mengetahui
kualitas mutu betonnya.
Keterangan lebih rinci mengenai pengujian ini dapat dibaca dalam
Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia.
84
TERIMA KASIH
85
BAB VI
BANTALAN DAN PENAMBAT

MATERI
BANTALAN
PENAMBAT REL
BANTALAN
Fungsi dan syarat umum bantalan adalah:
a.Untuk memberi tumpuan dan tempat pemasangan kaki rel dan

penambat
b.Untuk menahan beban-beban rel dan menyalurkan serata mungkin
Ke balas
c.Untuk menahan lebar sepur dan kemiringan rel
d.Harus tahan terhadap pengaruh mekanis dan cuaca dalam jangka
waktu yang lama.
Bantalan rel yang digunakan ada 3 jenis yaitu:
a.Bantalan Kayu
b.Bantalan Beton
c. Bantalan Besi/Kayu
BANTALAN KAYU
Bantalan kayu digunakan pada jalan rel di Indonesia karena selain
mudah dibentuk juga bahannya mudah didapat. Agar supaya dapat
memenuhi fungsinya, maka bantalan kayu harus cukup keras
sehingga mampu menahan tekanan, penambat rel yang dipasang
pada bantalan tidak mudah lepas, dan harus tahan lama. Untuk itu
bahan kayu yang digunakan selain harus kuat menahan beban yang
bekerja padanya, juga harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:
1)Utuh dan padat,

2)Tidak terdapat mata kayu
3)Tidak mengandung unsur kimia yang tidak baik bagi komponen jalan
rel yang terbuat dari logam
4)Tidak ada lubang bekas ulat atau binatang lainnya
5)Tidak ada tanda-tanda permulaan terjadi pelapukan, dan
6)Apabila kayu diawetkan, pengawet harus merata dan sempurna.
BANTALAN KAYU
Sesuai dengan persyaratan bahwa kayu dan fungsi bantalan maka
tidak semua jenis kayu dapat digunakan. Bantalan kayu harus dari
kayu mutu A, dengan kelas kuat I atau II dan kelas awet I atau II. Jenis
yang biasa yang digunakan oleh PT. Kereta Api (persero) untuk
bantalan ialah kayu jati dan kayu besi. Bantalan dengan jenis kayu jati
dapat tahan 16 sampai 20 tahun (bahkan ada yang lebih dari 20
tahun). Kayu besi dapat digunakan karena keras, tapi mudah pecah
dan kadang-kadang terdapat kandungan asam yang tidak baik bagi
logam penambat rel.
Bentuk dan dimensi bantalan kayu yang akan diuraikan berikut ialah
untuk lebar sepur 1067 mm.
Bentuk Bantalan Kayu

BANTALAN KAYU
Dimensi Bantalan Kayu dan Toleransi yang masih Diijinkan di Indonesia
No Letak bantalanPanjang (mm) Lebar (mm) Tinggi (mm)
1 Pada jalan 2000 (+40, -20) 220 (+20, -10) 130 (+10, -0)
lurus
2 Pada jembatan 1800 (+40, -20) 220 (+20, -10) 200 (+10, -0)
Keterangan : angka dalam kurung ( ) ialah toleransi yang masih diijinkan.
Japanese National Railways (JNR) menggunakan standar dimensi bantalan

kayu (panjang x lebar x tinggi, dalam mm) 2100 x 200 x 140.
Selain standar dimensi yang digunakan tersebut diatas, terdapat

persyaratan bahwa bentuk penampang melintang pada seluruh tubuh
bantalan kayu harus berupa empat persegi panjang, bidang sisi atas dan
sisi bawah harus rata dan sejajar.
BANTALAN KAYU
Akibat dari sifat-sifat yang dimiliki oleh bahan kayu, maka penggunaan
bantalan kayu mempunyai keunggulan yang menonjol sebagai
berikut:
Elastisitas baik, mampu meredam getaran, sentakan dan

kebisingan,
Ringan, mudah dibentuk sesuai ukuran yang dikehendaki, dan
Penggantian bantalan mudah dilakukan.
Kelemahan utama yang ada pada bantalan kayu ialah:

Akibat pelapukan dan serangan binatang-binatang kecil (rayap dan
sejenisnya), umur penggunaan menjadi berkurang,
Kayu merupakan bahan yang mudah terbakar, dan
Nilai sisa rendah.
BANTALAN KAYU
Kerusakan yang terjadi pada bantalan kayu terutama disebabkan oleh hal-
hal sebagai berikut:
· Tekanan rel (dengan beban dinamisnya),

· Penambat rel, dan
· Pelapukan kayu.
Agar supaya kerusakan akibat tekanan rel dapat dikurangi maka perletakan
rel pada bantalan harus baik. Sebagai usaha untuk memperpanjang umur
bantalan kayu, antara rel dan bantalan perlu dipasang “Pelat Landas”.
Dengan pemasangan pelat landas yang seperti itu akan mengurangi
kerusakan bantalan akibat beban dinamis yang diteruskan melalui rel
kepada bantalan.
BANTALAN KAYU
Klasifikasi Bantalan Kayu yang Diijinkan di Indonesia
BANTALAN KAYU
Beberapa catatan yang perlu diperhatikan pada bantalan kayu ini
adalah:
Pada bagian kedudukan pelat landas, bantalan tidak dikip (ini

mengakibatkan kerusakan kemiringan kedudukan rel, sehingga efeknya
menimbulkan keausan sisi kepala rel yang tidak homogen. Kemudian
keausan ini, yang tidak homogen akan menimbulkan kerusakan lebar sepur)
Jadi apa gunanya membeli pelat landas dengan kemiringan 1/20 atau 1/40?
Bantalan belum dikeringkan sebelum pemasangan di lapangan yang

mengakibatkan terjadinya perubahan lebar sepur.
Bantalan tidak diawetkan.
Dari panjang bantalan yang ditentukan hanya memungkinkan
pemecokan 0,20 m pada kedua sisi rel.
Dari perbandingan antara lebar pelat landas yang digunakan dengan
lebar bantalan, perbaikan alat penambat menjadi terbatas.
Lubang-lubang untuk alat penambat umumnya dibor dilapangan bukan
dibengkel.
BANTALAN KAYU
 Beberapa tipe pelat landas yang digunakan memaksakan membor
bantalan dengan lubang yang berada pada satu serat kayu yang sama.
Lebih baik menggunakan pelat landas dengan lubang selang-seling
daripada kedudukan rel.
 Pembuatan lubang pada bantalan tanpa adanya pelebaran lubang pada
bagian atas. (lihat bab 1.3a, hal 1.3a/4, tentang alat penambat).
 Tirepon tidak diminyaki dengan gemuk sebelum dimasukkan dalam
lubang.
 Klasifikasi kualitas tidak ada hubungannya dengan pembagian kelas
jalan rel. Penentuan penggunaan kualitas hanya tergantung pada biaya
yang ada.
BANTALAN KAYU
Beberapa jenis kayu yang keras seperti kayu besi, bisa dipasang di
lapangan tanpa diawetkan.
Jenis-jenis kayu yang bisa masuk dalam jenis yang tersebut di atas harus
ditentukan melalui penelitian.
Oleh karenanya, beberapa saran yang dapat dianjurkan yaitu:
Penentuan penggunaan kualitas harus ada hubungannya dengan

pembagian kelas jalan (sesuai dengan besarnya lalu lintas barang dan
penumpang).
Sesudah suatu pengeringan sekitar satu tahun, bantalan harus diawetkan
dengan bahan pengawet kayu (seperti batu bara) untuk mencegah
pembusukan, dimakan rayap, dll.
Sebelum memberikan bahan pengawet, bantalan harus di kip dan dibor di
bengkel pada tempat kedudukan pelat landas.
Pengeboran harus dilakukan sesuai dengan peraturan buku reglemen
10.
Retakan/belahan harus diperkuat dengan anti retakan berbentuk lubang.
BANTALAN KAYU
BANTALAN BETON
Bantalan Beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik minimum
500 Kg/cm2, berdasarkan pengujian kubus 15x15x15 cm pada umur 28
hari, sesuai dengan PBI-1971 atau pengujian silinder sebagaimana
ditentukan dalam ASTM-C31.
Material beton yang digunakan harus memenuhi persyaratan sebagai

berikut:
a) Semen
Portland semen (PC) yang digunakan adalah semen type I (sesuai dengan
PUBBI-1082) Semen harus terlindung dari pengaruh kelembaban dan
apabila rusak, semen tersebut tidak diperbolehkan untuk digunakan dan
penyimpanan paling lama selama 60 hari.
b) Air
Air yang digunakan untuk campuran beton dan perawatan beton harus
bebas dari minyak, garam, asam, alkali serta harus diadakan pengujian
kualitas air terlebih dahulu sehingga dapat dinyatakan air tersebut layak
digunakan untuk campuran beton.
BANTALAN BETON
c) Agregat Halus
Agregat halus terdiri dari pasir alam, dengan kandungan maksimum material
lain yang tidak diperlukan, yaitu :
· Kadar Lumpur : 1%
· Material lain, lobos saringan no. 4 ASTM : 4%
Pasir harus bebas dari kandungan material organik, dan apabila
diperlukan harus diadakan pengujian lebih dahulu
d) Admixture
Admixture digunakan untuk kemudahan pelaksanaan atau mempercepat
pengerasan.beton dan waktu penyimpanan admixture di gudang,
maksimum 6 bulan.
e) Tendon
Setiap bantalan beton harus berisi baja prategang terdiri atas kawat baja
mempunyai relaksasi rendah, atau mempunyai relaksasi normal tegangan
tarik yang tinggi.
BANTALAN BETON
Ada dua jenis bantalan beton yaitu
a)Beton balok ganda: terdiri dari 2 buah balok beton yang
dihubungkan dengan batang atau pipa yang diisi dengan beton yang
diperkuat, biasa digunakan pada R.54 baru. Beratnya + 210 kg. Memiliki
permukaan tumpu terhadap balas yang baik, adanya tahanan lateral
yang tinggi pada balas karena luas permukaannya ganda.
b)Beton balok tunggal: bantalan ini berbentuk batang dengan ukuran
yang hampir sama dengan bantalan kayu. Harga beton tunggal cenderung
lebih murah, tahan terhadap retakan, dapat dibuat dengan konstruksi
pratekan.
BANTALAN BETON
Adapun keunggulan bantalan beton secara umum yaitu:
Stabilitasnya baik, dapat menjaga lebar sepur dengan baik,
Umur konstruksi panjang,
Tidak dapat terbakar,
 Pengendalian mutu bahan mudah dilaksanakan
cocok untuk produksi masal (mass production), dan
Beton bukan konduktor listrik, sehingga dapat digunakan untuk sepur
dengan elektrifikasi.
Sedangkan kelemahannya adalah:

Kurang lentur/elastis dibanding kayu. Pada tubuh jalan yang jelek dapat
mengakibatkan kecrotan.
Residual valuenya negatif
Beban dinamis dan tekanan balas bisa menjadi lebih besar
Resiko kerusakan karena pukulan/impact besar (anjlok,mata
pecok,bongkar muat)
rentan terhadap pengaruh rel keriting dan hasil las yang jelek.
BANTALAN BETON
Adapun sebelum digunakan dalam lapangan, bantalan beton harus
terlebih dahulu diuji. Pengujian terhadap benda uji bantalan beton sebelum
pabrikasi dilaksanakan sesuai metode yang ditentukan dalam AREMA –
Part 4, 1996, section 4.9 atau AREA Chapter 10 – Part 11996, section 1.9.
Macam-macam uji/tes bantalan adalah sebagai berikut:

a.Pengujian Ketahanan Momen Negative
b.Pengujian Ketahanan Momen Positive
c.Pengujian Ketahanan Momen Negative pada Tengah Bentang Bantalan
d.Pengujian Ketahanan Momen Positive pada Tengah Bentang Bantalan
e.Pemeriksaan Mutu Beton
f.Pemeriksaan Mutu Bantalan Beton
BANTALAN BETON
BANTALAN BAJA
Bentuk penampang melintang bantalan baja harus mempunyai bentuk
kait ke luar pada ujung bawahnya. Bentuk penampang memanjang bantalan
baja harus mempunyai bentuk kait ke dalam pada ujung bawahnya.
Penampang Bantalan Baja

BANTALAN BAJA
Bentuk penampang melintang bantalan baja harus mempunyai bentuk
kait ke luar pada ujung bawahnya. Bentuk penampang memanjang
bantalan baja harus mempunyai bentuk kait ke dalam pada ujung
bawahnya.
Bentuk penampang melintang dan memanjang seperti tersebut diatas

memberikan cengkraman pada balas sehingga memberikan stabilitas
terhadap geseran. Cengkraman ini penting karena berat sendiri bantalan
baja yang kecil yaitu sekitar 47,1 kg dan gesekan antara dasar bantalan
dan balas juga kecil. Adanya rusuk perkuatan di bagian atas dimaksudkan
agar pelat landas tidak goyang.
Dimensi bantalan baja pada jalur untuk lebar sepur 1067 mm ialah: panjang
2000 mm, lebar atas 144 mm, lebar bawah 232 mm, tebal baja minimum 7
mm.
Bantalan baja minimal mampu menahan momen sebesar 650 kg-m, baik
pada bagian tengah bantalan maupun pada bagian bawah rel. Tegangan ini
minimal bantalan baja ialah 1600 kg/cm2.
BANTALAN BAJA
Keunggulan yang terdapat pada bantalan baja di antaranya ialah:
Ringan dan mudah diangkut,
Tidak mudah lapuk, tidak diserang oleh binatang-binatang kecil (rayap
dan sejenisnya),
Elastisitas yang lebih besar sehingga retak-retak seperti yang terjadi pada
bantalan kayu dan bantalan beton dapat dihindari,
Pada balas yang baik, bantalan baja lebih tahan lama
dibandingkan dengan bantalan kayu. Umur layanan bantalan baja dapat
mencapai 30 – 40 tahun (Mundrey, 2000),
Mudah dan relatif murah dalam pembuatannya, dan
Nilai sisa relatif lebih tinggi dibandingkan bantalan kayu,
Kelemahan pada bantalan baja ialah:

Dapat terkorosi dan berkarat; yang apabila ini terjadi dapat lebih mudah
retak,
Konduktor listrik sehingga tidak cocok untuk kereta listrik yang aliran
listriknya berada dibawah (diletakkan di atas bantalan).
BANTALAN BAJA
Karena bantalan baja dapat berkarat, maka untuk mengurangi timbulnya
karat, bantalan baja harus selalu dalam keadaan kering. Untuk itu struktur
dibawahnya (balas) harus mudah meloloskan air. Akibat dari persyaratan
bahwa bantalan baja harus selalu dalam keadaan kering, maka pada
perlintasan jalan rel dan tempat-tempat lain yang sering terendam air, tidak
boleh menggunakan bantalan baja.
BANTALAN BAJA
PENAMBAT
Penambat rel adalah suatu komponen yang menambatkan rel pada
bantalan sedemikian rupa, sehingga kedudukan rel adalah tetap,
kokoh, dan tidak bergeser. Penambat murupakan komponen yang
secara bersama-sama membentuk ikatan struktural antara rel dan bantalan.
Secara umum fungsi dan persyaratan penambat adalah :
·Untuk menyerap gaya-gaya rel dengan elastis dan menyalurkan ke banta
Ian.
·Untuk meredam sebanyak mungkin getaran dan pukulan akibat
gerakan sarana.
·Untuk menahan lebar sepur dan kerninngan rel pada batas tertentu
Untuk mengisolasi aliran listrik dari rel ke bantalan terutama pada bantalan
beton dan besi.
Sesuai dengan kemampuan elastisitas yang dapat diberikan oleh

penambat rel, terdapt dua jenis penambat rel, yaitu:
a.Penambat kaku
b.Penambat elatis.
PENAMBAT KAKU
Penambat kaku terdiri atas paku rel, tirpon (tirefond) atau mur dan baut,
dengan atau tanpa pelat landas
PENAMBAT KAKU
PENAMBAT KAKU
PENAMBAT ELASTIS
Salah satu penyebab kerusakan bantalan ialah terjadinya getaran dengan
frekuensi tinggi pada rel yang diakibatkan oleh kereta api yang bergerak
diatasnya. Untuk mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap
bantalan digunakan penambat yang memiliki kemampuan meredam
getaran, yaitu Penambat Elastis. Selain dapat meredam getaran,
penambat elastis juga mampu memberikan kuat jepit (clamping force)
yang tinggi dan mampu memberikan perlawanan rangkak (creep
resistance). Pada jalur ganda (double track) yang sepurnya hanya dilalui
satu arah saja dan pada jalan rel yang menanjak, apabila penambat relnya
tidak baik dapat terjadi gerakan rangkak (creeping), oleh karena itu
penambat rel yang dapat memberikan perlawanan rangkak akan sangat
bermanfaat. Mengingat pentingnya masalah perlawanan terhadap gerakan
rangkak, maka American Railway Engineering Association (AREA)
mensyaratkan bahwa setiap penambat rel yang digunakan harus mampu
memberikan perlawanan terhadap rangkakstatis minimum sebesar 10,7 kN.
Terdapat dua macam penambat elastis yaitu:

· Penambat elastis tunggal (single elastic fastening)
· Penambat elastis ganda (double elastic fastening)
PENAMBAT ELASTIS
Beberapa tipe saja dari jenis penambat rel elastis:
a.Penambat Rel Dorken
b.Penambat Rel D.E. (D.E. Spring Clip)

PENAMBAT ELASTIS
b. Penambat Rel D.E. (D.E. Spring Clip)
PENAMBAT ELASTIS
c. Penambat Rel Pandrol
PENAMBAT ELASTIS
d. Penambat Rel Nabla
PENAMBAT ELASTIS
e. Penambat Rel Tipe F
PENAMBAT ELASTIS
f. Penambat Rel Tipe KA-Clip
Alas Karet (rubber pad)
Fungsi:
Memberikan elastisitas tambahan
Mencegah merangkaknya rel
Melindungi permukaan bantalan
Alas karet yang digunakan dapat terbuat dari karet alam, karet
sintetis, Ethyl Vinyl Acetat (EVA) Polyethylene Berkepadatan
Tinggi (High Deinsity Polyethylene) dan Polyurethane
TERIMA KASIH
REL DAN PENGELASAN

1
MATERI
REL
SAMBUNGAN REL
WESEL
2
REL
Rel merupakan tempat dimana kereta berjalan
Fungsi rel adalah:
Menerima beban dari roda dan mendistribusikan beban ini ke

bantalan atau tumpuan.
Mengarahkan roda ke arah lateral, gaya-gaya horizontal melintang
yang bekerja pada kepala rel disalurkan ke dan didistribusikan
pada bantalan dan tumpuan.
Menjadi permukaan yang halus untuk dilewati dan dengan
adhesinya rel mendistribusikan gaya-gaya percepatan dan
pengereman.
Sebagai penghantar arus listrik untuk kereta api bertenaga listrik.
Sebagai penghantar arus listrik untuk persinyalan.
3
REL
a. Bentuk Rel
Terdapat 3 macam bentuk rel sebagaimana diperlihatkan pada
a) Rel berkepala dua

b) Rel alur (grooved rail)
c) Rel Vignola
Rel Vignola (ditemukan pertama kali oleh Charles Vignoles di tahun 1836)
merupakan rel yang umum digunakan pada jalan rel, termasuk di
Indonesia.
Oleh karenanya, uraian yang selanjutnya hanya akan membahas 4
tentang rel bentuk Vignola
REL
Tipe rel terdiri dari:
R. 42
R. 50
R. 54
R. 60
5
REL
6
R. 42
REL
7
R. 50
REL
8
R. 54
REL
A. Komposisi Pembuatan Rel
Komposisi pembuatan rel antara lain adalah:
1) C ( carbon) : 0,6 %-0,8 %
2) Si ( silikon) : 0,15 %-0,35 %
3) Mn Mangan) : 0,9%-1,1%
4) P (Pospor) : max 0,035 %
5)S Sulf at) : max 0, 025 %
B. Pengetesan Rel
Macam-macam pengetesan rel antara lain:
1) Uji Kuat Tarik Rel
Kedua ujung rel ditarik sehingga memuai panjang atau patah
2) Uji Tekan Rel
Kepala rel diberikan beban berat sehingga rel menjadi lendut
3) Ultrasonic Test
Untuk mengecek kondisi rel apabila terkena zat-zat kimia.
4) Uji Kekerasan Rel (Brinell Hardness Test)
9
SAMBUNGAN REL
2. Sambungan Rel
Konstruksi yang mengikat dua ujung rel dengan menggunakan pelat
sambung, baut serta mur sedemikian rupa sehingga operasi KA tetap aman
dan nyaman. Dengan celah sambungan rel 16 mm.
Pada sambungan rel, terdapat pelat sambung yang harus memenuhi
persyaratan bahwa kuat tarik bahan penyambung tidak boleh kurang dari
58kg/mm2 dengan perpanjangan minimum 15%.
Untuk pelat sambung untuk jenis rel R.42, R.50, R.54 terdapat 4 titik lubang
untuk pemasangan baut dan mur. Pelat sambung memiliki panjang ±
560 mm, dengan tebal pelat 20 mm dan diameter lubang 24 mm.
Sedangkan tinggi pelat sambung tergantung pada tinggi badan rel (jenis
rel)
Untuk pelat sambung untuk jenis rel R.60, terdapat 6 lubang untuk
memasang baut dan mur dengan diameter lubang 25 mm, tebal pelat 20
mm, dan panjang pelat sambung ± 820 mm
10
SAMBUNGAN REL
Jenis dari sambungan terdiri dari:
1) Sambungan melayang
Antara kedua bantalan ujung berjarak 30 cm, jarak dari sumbu ke sumbu
bantalan ujung 52 cm.
2) Sambung an rel menumpu
Penempatan sambungan di sepur dapat dikategorikan menjadi:

1)Penempatan siku
Pada kondisi ini, kedua sambungan berada pada satu garis yang tegak
lurus terhadap sumbu sepur.
2) Penempatan selang seling
Pada kondisi ini, kedua sambungan rel tidak berada pad a satu garis yang
tegak lurus terhadap sumbu sepur.
11
SAMBUNGAN REL
12
WESEL
Wesel adalah penghubung antara dua jalan rel. Wesel ini mempunyai
fungsi untuk mengalihkan/mengantarkan kereta api dari suatu jalur KA
kejalur lainnya
a. Jenis Wesel
Wesel terdiri atas berbagai macam jenis diantaranya adalah sebagai
berikut.
1) Wesel Biasa, terdiri dari:
a)wesel biasa kiri
b)wesel biasa kanan
2) Wesel dalam Lengkung, terdiri dari:

a)wesel searah lengkung
b)wesel berlawanan arah lengkung dan wesel Inggris
13
WESEL
3) Wesel Tiga Jalan , terdiri dari:
a) wesel tiga jalan searah
b) wesel tiga jalan berlawanan arah
c) wesel tiga jalan searah tergeser
d) wesel tiga jalan berlawanan arah
4) Wesel Inggris, terdiri dari:

a) wesel inggris penuh dan
b) wesel inggris setengah
14
WESEL
b. Gambar Macam-Macam Wesel
15
WESEL
b. Gambar Macam-Macam Wesel
16
WESEL
Perbedaan antara wesel biasa dan inggris
17
WESEL
18
WESEL
c. Komponen Wesel
1) Wesel 2 Jalur / Double Line Turnout

a) Rel lantak, Lintas utama / Maintrack
b) Ujung rail lintasan / Stock rail
c) Sambungan Lintasan dari ujung / stock rail yang satu ke ujung yang
lainnya
d) Lidah / tongue rail
e) Tumit atau blok pembagi
f) Rel paksa / guided rail/ Check Rail
g) Sayap / wing rail
h) Penggerak wesel / Switch lever box 9
19
WESEL
20
WESEL
c. Komponen Wesel
2) Lidah : Berputar engsel di akar lidah

- Lidah Berpegas (akar lidah dijepit-dapat melentur)
21
WESEL
c. Komponen Wesel
3) Jarum (Frog), Rel Lantak, Rel Paksa, dan Sayap Wing

Rail
22
WESEL
c. Komponen Wesel
4) Rel Lantak
Penampang melintang rel lantak dan lidah (tongue)
Rel
Lantak Ujung Lidah
Balok Gelincir
23
WESEL
c. Komponen Wesel
5) Penggerak Wesel
Lidah bergerak diatas pelat gelincir/Pelat gelincir dipasang diatas bantalan

Panjang wesel: Awal wesel - akhir wesel (kelipatan dari panjang rel)
Bentalan wesel : Kayu, baja
24
WESEL
25
WESEL
d. Rel dan Geometri Wesel
1) Ketentuan teknis
a)Pelebaran dan lengkung wesel sekitar 250 m m di depan ujung lidah
b)Pelebaran ujung lidah 5-10 mm
c)Pelebaran sepur maksimum dalam lengkung 1500 -2500 di depan jarum
bagian lurus
d)Jari-jari lengkung dibuat 150- 230 m
2)Kecepatan rencana dan sudut simpang arah

a)Tangen sudut simpang arah, nomor wesel dan kecepatan izin
26
WESEL
b) Skema Wesel
M : Titik pusat wesel (titik
potong antara sumbu
track lurus dengan
sumbu track lengkung)
A : Awal wesel (tempat
sambungan rel lantak
dan rel biasa)
B : Akhir wesel
L : Tangen sudut simpang
arah
27
WESEL
e. Perancangan Wesel
1) Komponen yang diperlukan

Data-data yang diperlukan dalam perencanaan wesel adalah sebagai
berikut:
a) Kecepatan kereta
b) Panjang jarum (frog)
c) Panjang lidah (tongue)
d) Jari-jari lengkung
28
WESEL
2) Formula perhitungan panjang jarum
Dimana:
P : panjang jarum
B : lebar kepala rel
C : lebar kaki rel
α : sudut simpang arah
d : celah antara jarum dan Ujung rel
Panjang jarum tergantung pada lebar kepala rel, lebar kaki rel
sudut simpang arah dan celah antara jarum dan rel.
29
WESEL
Panjang lidah pada lidah berputar
tergantung pada besarnya sudut tumpu lebar kepala rel dan jarak antara
akar lidah dan rel lantak
Dimana :
t : panjang lidah,
B : lebar kepala rel,
Y : jarak antara akar lidah dan rel lantak,
Β : sudut tumpu.
30
WESEL
Panjang lidah pada lidah berpegas
Dimana:
t : panjang lidah
B : lebar kepala rel
β : sudut tumpu
31
WESEL
Dimana :
Ri : jari-jari lengkung luar,

S : lebar sepur,
t : panjang lidah
P : panjang jarum
Β : sudut tumpu
α : sudut simpang arah
32
WESEL
Jari-jari lengkung luar tidak boleh lebih besar dari formula dibawah ini:
R = V2 / 7,8
Dimana:
R : Jari-jari lengkung luar

V : Kecepatan rencana wesel (km/jam)
Rd (jari-jari lengkung dalam ) ditentukan berdasarkan RI (jari - jari lengkung
luar) dengan memperhitungkan perlunya pelebaran track
33
PENGELASAN
34
MATERI
FLASH BUTT
THERMIT
ELEKTRODA
35
FLASH BUTT
Pada umumnya dilakukan dengan mesin las tetap, tetapi juga ada
mesin las yang dapat dipindah-pindahkan sehingga pengelasan
dapat diiakukan dilokasi penyambungan rel. dilaksanakan dengan
menggunakan prinsip tahanan listrik
Prosedur pengelasan:
a.Kedua ujung rel dihaluskan terlebih dahulu
b.Kedua rel ditempelkan
c.Diberikan tegangan listrik
d.Rel memanas sehingga mencapai suhu tempa
e.Kedua ujung rel saling ditekan dengan tekanan tinggi
f.Sisa las dipahat dan digerinda
36
FLASH BUTT
37
THERMIT
Memudahkan pelaksanaan pengelasan rel dilokasi dengan
peralatan yang sederhana tetapi dengan hasil las yang baik secara
metalurgis, menggunakan campuran bubuk aluminium dengan besi
oksida yang pada suhu tinggi berubah menjadi alumina dan baja,
pelaksanaan berlangsung ±15 menit.
Prosedur pelaksanaan:
a. Kedua ujung rel diluruskan

b. Cetakan dipasang pada sambungan
c. Tungku dipasang, campuran dimasukkan
d. Rel dipanaskan dengan Burner gas propane sampai 900 0C
e.Campuran dalam tungku dinyalakan
f.Tungku dan cetakan dilepaskan
g. Sisa las dipahat dan digerinda
38
THERMIT
Stapling untuk persiapan pengelasan:
a.Menyiapkan potongan-potongan bantalan kayu bekas untuk

pengamanan stapling pengelasan,
b.Posisi rel di luar spoor lama harus benar-benar stabil dengan jarak
antara rel (celah) pada sambungan rel 24 – 26 mm.
c.Alinyemen vertikal toleransi maksimum 1 mm untuk mistar ukur 1 m'.
d.Posisi rel harus dalam keadaan lurus arah horizontal dengan mistar
ukur 1 m'.
39
THERMIT
Tahap-tahap pengelasan dengan Las Thermit adalah sebagai berikut:
a.Penyiapan rel
•Bersihkan permukaan rel yang akan dilas dengan karat, sisik atau
material lainnya.
•Jarak antara rel (celah) pada sambungan rel 24 – 26 mm.
•Alinyemen vertikal - horizontal maksimum 1 mm untuk mistar ukur 1
m'.
40
THERMIT
41
THERMIT
b. Persiapan cetakan (mould) dan tempat peleburan
• Pemasangan penjepit cetakan pada rel yang ditambat kaku.
• Penyetelan cetakan (mould) yang baik pada sisi-sisi rel maupun
bagian bawah rel. Penutup sambungan antara cetakan dengan rel
dipakai bahan pasta (bahan khusus) sedalam 25 mm dikelilingi
sambungan. Bersihkan dahulu tempat peleburan (Curcible) dan
periksa retakan-retakan halus pada tempat peleburan jika ada
harus diperbaiki. Pasang tempat peleburan dan diatur lubang
pengeluaran tepat diatas cetakan dan dapat berputar 1800.
Masukkan bahan peleburan pada curcible dan pasang penutup
pada peleburan.
42
THERMIT
43
THERMIT
c. Pemanasan pendahuluan (preheating).
• Pemanasan pendahuluan dapat dipakai dengan Oxy Propano, brandernya
ditempatkan pada mould,
• Semburan dari pemanasan dilaksanakan semburan warna nyala api biru
• Pemanasan pendahuluan dilaksanakan 4 – 5 menit
44
THERMIT
45
THERMIT
d. Pelaksanaan pengelasan,
• Posisi lubang tempat peleburan tepat pada posisi mould/cetakan dan
nyalakan penyulut.
• Setelah cairan logam mulai mengalir pada mould/cetakan dan sampai pada
cairan logam membeku (±30 detik) segera disingkirkan curcible.
• Pembongkaran cetakan dilaksanakan striping pada kepala rel sesudah di
las.
• Penggurindaan dilakukan pada permukaan rel sehingga kepala rel bia
diukur dengan rel panjang 1 m tidak terjadi penyimpangan
46
THERMIT
47
THERMIT
e. Perapihan kembali.
Tempatkan kembali rel pada bantalan dan tambatkan kembali pengikat-
pengikat rel. Periksa alinyemen rel baik vertikal maupun horisontal. Kereta Api
tidak boleh lewat sebelum rel mendingin sampai 37,5 0C. Sebagai
finishing/akhir pekerjaan pengelasan akan diadakan pengetesan dengan
ultrasonic yang akan ditunjuk oleh direksi. Setiap titik las diberi nomor urut
dari awal sampai akhir pada kaki rei kanan dan kiri.
48
THERMIT
49
ELEKTRODA
Mengelas kedua ujung rel mulai dari kaki rel ke atas menggunakan
elektroda dalam sebuah cetakan yang terbuat dari tembaga. Pengelasan
kurang lebih terjadi selama ±15 – 20 menit.
Prosedur pengelasan:
a.Pasang cetakan
b.Lakukan pemanasan awal dengan suhu 200 0C – 250 0C,
menggunakan burner propane
c.Melakukan pengelasan pada celah sambungan dari bawah ke atas d.
Lepaskan cetakan
50
TERIMA KASIH
51
TERIMA KASIH
52
PERENCANAAN PEMBANGUNAN
TRANSPORTASI KERETA API

OUTLINE
PENDAHULUAN
SISTEM PERENCANAAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI
PEMBANGUNAN PRASARANA DAN SARANA PERKERETAAPIAN
PERIZINAN PENYELENGGARAAN PERKERETAAPIAN
PENUTUP
2
A. PENDAHULUAN
3
PENDAHULUAN
Kereta api merupakan salah satu moda transportasi yang

mulai dikembangkan oleh pemerintah untuk memenuhi
kebutuhan masyarakat
Sesuai dengan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional
(RIPNAS) tahun 2030 direncanakan akan dibangun Trans
Sumatera, Trans Kalimantan, Trans Sulawesi, Trans Papua
di samping Kereta api Cepat
Perencanaan merupakan tahap awal dari proses
pembangunan perkeretaapian, sehingga perlu
mendapatkan perhatian bagi semua pemangku
kepentingan
61
FUNGSI – FUNGSI MANAJEMEN
 Perencanaan (Planning)
 Pengorganisasian (Organizing)
 Pengarahan dan pengimplementasian (Actuating)
 Pengawasan dan Pengendalian (Controlling)
C O
A 5
PERENCANAAN
 proses yang menyangkut upaya yang

dilakukan untuk mengantisipasi
kecenderungan di masa yang akan datang
dan penentuan strategi dan taktik yang
tepat untuk mewujudkan target dan
tujuan organisasi.
6
KEGIATAN DALAM FUNGSI
PERENCANAAN
 Menetapkan tujuan dan target
 Merumuskan strategi untuk mencapai
tujuan dan target tersebut
 Menentukan sumber-sumber daya yang
diperlukan
 Menetapkan standar/indikator keberhasilan
dalam pencapaian tujuan dan target
7
Planning Organizing
Penentuan Tujuan dan Penentuan Bagaimana
Bagaimana Cara Pencapaian Penyusunan Organisasi dan
yang terbaik Aktifitas dapat dilakukan
Controlling Actuating
Monitoring dan Perbaikan Proses Memotivasi Anggota
Aktifitas yang sedang Organisasi agar Planning
berjalan agar Tujuan dapat dapat dijalankan
tercapai
Keterangan:
Menunjukkan Arah Tahapan dari setiap fungsi manajemen
Menunjukkan keterkaitan timbal balik antar fungsi manajemen
8
B. SISTEM PERENCANAAN PEMBANGUNAN
TRANSPORTASI
9
DASAR LEGALITAS PERENCANAAN
 Landasan Idiil Pancasila

 Landasan Konstitusional UUD 1945
 Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional
(RPJP)
 Undang-Undang no 25 tahun 2004 tentang Sistem
Perencanaan Pembangunan
 Undang-Undang no 23 tahun 2007 tentang
Perkeretaapian
 Undang-Undang no 26 tahun 2007 tentang Penataan
Ruang
PENYUSUNAN PERENCANAAN
 Keseimbangan antara penawaran dan permintaan
 Orientasi Jangka Panjang
 Relevansi antara kebutuhan jangka panjang, menengah dan pendek
 Rasional
 Kontekstual
 Komprehensif
 Integral
 Optimal
 Berkesinambungan
 Ketersediaan sumber daya
 Transparansi
 Akuntabilitas
 Partisipatif
.
11
DOKUMEN PERENCANAAN PEMBANGUNAN
TRANSPORTASI
 Tatanan Makro Strategis Transportasi
 Rencana Umum Pengembangan Perhubungan
 Rencana Teknis Pengembangan Perhubungan
 Tahap Pra Desain
 Pra Studi Kelayakan
 Studi Kelayakan (Feasibility Study)
 Rencana Induk (Masterplan)
 Studi Analisis Dampak Lingkungan
 Tahap Desain
 Survai Investigasi dan Rancangan Dasar
 Rancangan Rinci
 Tahapan Konstruksi
 Tahapan Pasca Konstruksi
12
STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN
TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN
 Studi Kelayakan (Feasibility Study) adalah kegiatan penelitian atau

studi yang dilakukan secara komprehensif dari berbagai aspek
dalam usaha mengkaji tingkat kelayakan suatu proyek.
 Tujuan Studi Kelayakan adalah agar hanya proyek-proyek yang
benar-benar layak dapat dipilih mengingat sumber daya yang
tersedia sehingga proyek dapat dipertanggungjawakan secara
ekonomis dan finansial.
 Pendekatan analisis studi kelayakan :
 Cost Benefit Analysis (Analisis Biaya Manfaat) yaitu untuk mengetahui
kelayakan proyek berdasarkan perbandingan antara manfaat yang
diperoleh dan biaya yang dikeluarkan, kondisi dana terbatas
 Cost Effectiveness (Efektifitas Biaya) umumnya dilakukan pada kondisi
dana yang tersedia banyak namun perlu dilakukan secara efektif
13
STUDI KELAYAKAN
(FEASIBILITY STUDY)
 Analisis Ekonomi Makro
o Manfaat bagi perekonomian nasional/regional
o Menghasilkan bangkitan baru dll
 Analisis Ekonomi Mikro (Finansial)
o Menguntungkan secara finansial bagi perusahaan
 Analisis Teknis
o Secara teknis memungkinkan untuk dibangun
 Analisis Lingkungan (AMDAL)
14
ANALISIS EKONOMI
 Net Present Value (NPV)
 Membandingkan semua komponen biaya dan manfaat suatu kegiatan
dengan acuan yang sama
 Semua biaya dan manfaat diubah dalam besaran netto saat ini (net
present value)
 NPV : selisih antara Present Value dari komponen manfaat dan Present
Value dari biaya NPV = PV B – PV C
 PV B = Present Value Benefit

 PV C = Present Value Cost
 Bt = besaran total dari komponen manfaat proyek pada tahun t;
 Ct = besaran total dari komponen biaya pada tahun t; i = tingkat suku bunga (%/tahun);
 d = tingkat bunga yang diperhitungkan; t = jumlah tahun.
 NPV > 0 proyek layak dilaksanakan, NPV < 0 proyek tidak layak dilaksanakan
 NPV = 0 tingkat pengembalian setara dengan suku bunga bank
15
ANALISIS EKONOMI
 Benefit Cost Ratio
 Membandingkan semua manfaat yang diterima dibandingkan
dengan penegeluaran yang dilakukan
BCR = PV B/PV C
 Keterangan :
 Bt = besaran total dari komponen manfaat proyek pada tahun t;
 Ct = besaran total dari komponen biaya pada tahun t
 i = tingkat suku bunga (%/tahun), d = tingkat bunga yang diperhitungkan
 t = jumlah tahun
 BCR > 1 proyek layak dilaksanakan (manfaat >biaya)

 BCR < 1 proyek tidak layak dilakukan (manfaat < biaya)
16
ANALISIS EKONOMI
 Internal Rate of Return (IRR)
 Besaran yang menunjukkan harga discount rate pada saat NPV
sama dengan 0
 IRR sering disebut juga sebagai laju pengembalian modal.
Pengembalian modal dianggap sebagai tingkat keuntungan atas
investasi bersih dalam suatu proyek
 Kriteria kelayakan proyek bila IRR nya lebih besar dari discount
rate (tingkat suku bunga pinjaman)
17
ANALISIS EKONOMI
 Untuk pembangunan prasarana dan sarana
perkeretaapian yang memerlukan biaya pembangunan
cukup besar, maka seringkali hasil analisis ekonomi
mikro (finansial) kurang layak, artinya operasionalnya
merugi, namun pembangunan prasarana dan sarana
transportasi secara ekonomi makro menguntungkan
karena dengan adanya transportasi akan menimbulkan
bangkitan transportasi karena ada pergerakan
penumpang dan barang, sehingga akan meningkatkan
pertumbuhan ekonomi daerah.
 Apabila secara finansial kurang laik, maka kewajiban
pemerintah (negara) untuk membangun prasarana dan
sarana transportasi tersebut dan juga dapat diberikan
anggaran subsidi, misalnya subsidi keperintisan.
18
ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN
 Izin Lingkungan adalah izin yang diberikan kepada
setiap orang yang melakukan Usaha dan/atau Kegiatan
yang wajib Amdal atau UKL-UPL dalam rangka
perlindungan dan pengelolaan lingkungan hidup sebagai
prasyarat memperoleh izin Usaha dan/atau Kegiatan.
 Tujuan diterbitkannya Izin Lingkungan antara lain
untuk memberikan perlindungan terhadap lingkungan
hidup yang lestari dan berkelanjutan, meningkatkan
upaya pengendalian usaha dan/atau kegiatan yang
berdampak negatif pada lingkungan hidup, memberikan
kejelasan prosedur, mekanisme dan koordinasi antar
instansi dalam penyelenggaraan perizinan untuk usaha
dan/atau kegiatan, dan memberikan kepastian hukum
dalam usaha dan/atau kegiatan. 19
 AMDAL adalah singkatan dari Analisis Mengenai Dampak
Lingkungan. Dalam Peraturan Pemerintah No. 27 tahun 2012
tentang Analisis Mengenai Dampak Lingkungan disebutkan bahwa
AMDAL merupakan kajian mengenai dampak penting suatu Usaha
dan/atau Kegiatan yang direncanakan pada lingkungan hidup
yang diperlukan bagi proses pengambilan keputusan tentang
penyelenggaraan Usaha dan/atau Kegiatan.
 AMDAL merupakan kajian mengenai dampak positif dan negatif
dari suatu rencana kegiatan/proyek, yang dipakai pemerintah
dalam memutuskan apakah suatu kegiatan/proyek layak atau
tidak layak lingkungan. Kajian dampak positif dan negatif
tersebut biasanya disusun dengan mempertimbangkan aspek
fisik, kimia, biologi, sosial-ekonomi, sosial budaya, hukum dan
kesehatan masyarakat.
20
 Suatu rencana kegiatan dapat dinyatakan tidak layak lingkungan, apabila
berdasarkan hasil kajian AMDAL, dampak negatif yang timbulkannya tidak
dapat ditanggulangi oleh teknologi yang tersedia. Demikian juga, apabila
biaya yang diperlukan untuk menanggulangi dampak negatif lebih besar
daripada manfaat dari dampak positif yang akan ditimbulkan, maka
rencana kegiatan tersebut dinyatakan tidak layak lingkungan. Suatu
rencana kegiatan yang diputuskan tidak layak lingkungan tidak dapat
dilanjutkan pembangunannya.
 Amdal dan UKL-UPL juga merupakan salah satu syarat untuk mendapatkan
Izin Lingkungan. Pada dasarnya proses penilaian Amdal atau pemeriksaan
UKL-UPL merupakan satu kesatuan dengan proses permohonan dan
penerbitan Izin Lingkungan. Dengan dimasukkannya Amdal dan UKL-UPL
dalam proses perencanaan usaha dan/atau kegiatan, Menteri, gubernur,
atau bupati/walikota sesuai dengan kewenangannya mendapatkan
informasi yang luas dan mendalam terkait dengan dampak lingkungan yang
mungkin terjadi dari suatu rencana Usaha dan/atau Kegiatan tersebut dan
langkah-langkah pengendaliannya, baik dari aspek teknologi, sosial, dan
kelembagaan.
21
DOKUMEN AMDAL
1. Dokumen Kerangka Acuan Analisis Dampak Lingkungan Hidup (KA-
ANDAL)
 KA-ANDAL adalah suatu dokumen yang berisi tentang ruang lingkup serta kedalaman
kajian ANDAL. Ruang lingkup kajian ANDAL meliputi penentuan dampak-dampak penting
yang akan dikaji secara lebih mendalam dalam ANDAL dan batas-batas studi ANDAL.
Sedangkan kedalaman studi berkaitan dengan penentuan metodologi yang akan
digunakan untuk mengkaji dampak. Penentuan ruang lingkup dan kedalaman kajian ini
merupakan kesepakatan antara Pemrakarsa Kegiatan dan Komisi Penilai AMDAL melalui
proses yang disebut dengan proses pelingkupan.
2. Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL)
 ANDAL adalah dokumen yang berisi telaahan secara cermat terhadap dampak penting
dari suatu rencana kegiatan. Dampak-dampak penting yang telah di identifikasi di dalam
dokumen KA-ANDAL kemudian ditelaah secara lebih cermat dengan menggunakan
metodologi yang telah disepakati. Telaah ini bertujuan untuk menentukan besaran
dampak. Setelah besaran dampak diketahui, selanjutnya dilakukan penentuan sifat
dampak penting dengan cara membandingkan besaran dampak terhadap kriteria
dampak penting yang telah ditetapkan oleh pemerintah. Tahap kajian selanjutnya
adalah evaluasi terhadap keterkaitan antara dampak yang satu dengan yang lainnya.
Evaluasi dampak ini bertujuan untuk menentukan dasar-dasar pengelolaan dampak yang
akan dilakukan untuk meminimalkan dampak negatif dan memaksimalkan dampak
positif.
22
3. Dokumen Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup (RKL).
 RKL adalah dokumen yang memuat upaya-upaya untuk mencegah, mengendalikan
dan menanggulangi dampak penting lingkungan hidup yang bersifat negatif serta
memaksimalkan dampak positif yang terjadi akibat rencana suatu kegiatan. Upaya-
upaya tersebut dirumuskan berdasarkan hasil arahan dasar-dasar pengelolaan
dampak yang dihasilkan dari kajian ANDAL.
4. Dokumen Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RPL)

 RPL adalah dokumen yang memuat program-program pemantauan untuk melihat
perubahan lingkungan yang disebabkan oleh dampak-dampak yang berasal dari
rencana kegiatan. Hasil pemantauan ini digunakan untuk mengevaluasi efektifitas
upaya-upaya pengelolaan lingkungan yang telah dilakukan, ketaatan pemrakarsa
terhadap peraturan lingkungan hidup dan dapat digunakan untuk mengevaluasi
akurasi prediksi dampak yang digunakan dalam kajian ANDAL.
5. Dokumen Ringkasan Eksekutif

 Ringkasan Eksekutif adalah dokumen yang meringkas secara singkat dan jelas hasil
kajian ANDAL. Hal-hal yang perlu disampaikan dalam ringkasan eksekutif biasanya
adalah uraian secara singkat tentang besaran dampak dan sifat penting dampak yang
dikaji di dalam ANDAL dan upaya-upaya pengelolaan dan pemantuan lingkungan
hidup yang akan dilakukan untuk mengelola dampak-dampak tersebut.
23
C. TEKNOLOGI PERKERETAAPIAN
24
KERETA API
MENURUT JENISNYA
 Kereta Api Kecepatan normal
 Kereta api kecepatan tinggi
 Kereta api monorel
 Kereta api motor induksi linier
 Kereta api gerak udara
 Kereta api levitasi magnetik (maglev)
 Trem
 Kereta gantung.
KERETA API CEPAT
ICE JERMAN SHINKANSEN JEPANG
CR 380 CHINA TGV PERANCIS

MONOREL
Monorel Jenis straddle-beam Monorel Tipe suspended

KERETA API GERAK UDARA
(AEROMOVEL)
• SHS 23 AEROMOVEL INDONESIA atau Titihan

Samirono yang dioperasikan di TMII Jakarta
• Angkutan penumpang massal yang bergerak
dengan tenaga angin. Terdapat layar yang
dihembus udara
• Tidak terdapat mesin, bebas polusi udara dan
suara
• Pengembangan dari Brazil
KERETA API LEVITASI MAGNETIK
(MAGNETIC LEVITATION)
• Mulai dioperasikan th 2004

• Operasional menghubungkan Kota
Shanghai dan Bandara Pudong
• Kecepatan Maksimum : 431 km/jam
• Jarak tempuh 30,5 km
• Waktu tempuh : 7 menit 20 detik
AUTOMATIC GUIDED TRAIN
• Umumnya digunakan untuk people mover di bandara

dan angkutan perkotaan
• Operasional secara otomatis (tanpa masinis)
• Menggunakan roda ban
• Lebih fleksibel trasenya
LIGHT RAIL TRANSIT
LINEAR MOTOR TRAIN
32
TREM LISTRIK
• Trem listrik yang pernah • Trem listrik di kota

dioperasikan di Jakarta Amsterdam
D. PEMBANGUNAN PRASARANA DAN SARANA
PERKERETAAPIAN
34
Sesuai UU 23/2007
1. Pembangunan
2. Pengoperasian
Perkeretaa 3. Perawatan
pian 4. Pengusahaan
Dirjen
Perkeretaapian
Ses Ditjen KA
Dir
Dir Prasarana Dir Lalulantas
Dir Sarana KA Keselamatan
KA KA
KA
PEMBANGUNAN PRASARANA
 Setiap pembangunan prasarana perkeretaapian harus
memenuhi persyaratan teknis prasarana
perkeretaapian.
 Untuk pembangunan prasarana perkeretaapian perlu
dilakukan pemilihan terhadap jenis dan teknologi
prasarana perkeretaapian yang bergantung kepada
kebutuhan.
 Pemilihan prasarana perkeretaapian dimaksud antara
lain jenis kereta api, jenis rel, lebar jalan rel, beban
gandar, kecepatan masksimum/desain, kapasitas
angkut, frekuensi KA, jenis jembatan dsb.
 Untuk merencanakan pembangunan pemilihan jenis
prasarana perkeretaapian sangatlah penting.
JALUR KERETA API
 Jalur kereta api merupakan prasarana
perkeretaapian yang terdiri atas rangkaian petak
jalan rel yang meliputi ruang manfaat jalur
kereta api (rumaja), ruang milik jalur kereta api
(rumija), dan ruang pengawasan jalur kereta api
(ruwasja), termasuk bagian atas dan bawahnya
yang diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api.
 Jalur kereta api meliputi jalan rel, jembatan dan
terowongan.
 Jalur kereta api direncanakan untuk melewatkan
berbagai angkutan barang atau penumpang
dalam suatu jangka waktu tertentu.
 Konstruksi jalan rel harus dirancang dengan baik agar dapat
dipertanggungjawabkan secara teknis dan ekonomis. Secara teknis
diartikan bahwa konstruksi jalan rel harus dapat dilalui oleh sarana
perkeretaapian dengan aman dan tingkat kenyamanan tertentu
selama umur teknisnya.
 Perencanaan konstruksi jalan rel dipengaruhi oleh beberapa faktor
yaitu : jumlah beban, kecepatan maksimum, beban gandar dan
pola operasi.
 Oleh karena itu dibuat klasifikasi jalan rel sehingga perencanaan
dapat dibuat secara tepat guna. Persyaratan teknis jalur kereta api
meliputi persyaratan tata letak, tata ruangan dan lingkungan
 Secara ekonomis diartikan bahwa pembangunan dan perawatan
konstruksi jalan rel dapat dilaksanakan dengan biaya yang
serendah mungkin namun masih terjamin tingkat keamanan dan
kenyamanannya.
PENYUSUNAN TRASE JALUR KERETA API
 Untuk melaksanakan pembangunan jalur

kereta api harus ditetapkan dahulu trase jalur
kereta api yang sesuai dengan rencana induk
perkeretaapian.
 Trase jalur kereta api setidaknya memuat :
o Titik - titik koordinat jalur kereta api;
o Lokasi stasiun;
o Rencana kebutuhan lahan;
o Skala gambar
PENGALOKASIAN RUANG UNTUK
PERENCANAAN
 Untuk kepentingan perencanaan, suatu
jalur kereta api harus memiliki pengaturan
ruang yang terdiri dari :
 Ruang Manfaat Jalur Kereta Api (RUMAJA)
 Ruang Milik Jalur Kereta Api (RUMIJA)
 Ruang Pengawasan Jalur Kereta Api
(RUWASJA)
PENGALOKASIAN RUANG
UNTUK PERENCANAAN
 Ruang Manfaat Jalur Kereta Api (Rumaja); terdiri atas jalan
rel dan bidang tanah di kiri dan di kanan jalan rel beserta
ruang di kiri, kanan, atas, dan bawah yang digunakan untuk
konstruksi jalan rel dan penempatan fasilitas operasi kereta
api serta bangunan pelengkap lainnya.
 Ruang Milik Jalur Kereta Api (Rumija); meliputi bidang tanah
di kiri dan di kanan ruang manfaat jalur kereta api yang
digunakan untuk pengamanan konstruksi jalan rel.
 Ruang Pengawasan Jalur Kereta Api (Ruwasja); meliputi
bidang tanah atau bidang lain di kiri dan di kanan ruang milik
jalur kereta api digunakan untuk pengamanan dan kelancaran
operasi kereta api.
RUMAJA, RUMIJA DAN RUWASJA
Ruwasja (9M)
Ruwasja(9M) Rumija(6M) Rumija (6M)
>9m >6m >6m

Rumaja >9m
Untuk konstruksi jalan rel dan penempatan fasilitas operasi kereta

api serta bangunan pelengkap lainnya (antara lain : jalur
tunggal,jalur ganda, jembatan, daerah tertutup untuk umum
(terowongan)
PENGALOKASIAN RUANG UNTUK OPERASI
Untuk kepentingan operasi suatu jalur kereta api harus memiliki
pengaturan ruang yang terdiri dari :
 Ruang Bebas, adalah ruang di atas jalan rel yang senantiasa
harus bebas dari segala rintangan dan benda penghalang; ruang
ini disediakan untuk lalu lintas rangkaian kereta api.
 Ruang Bangun, adalah ruang di sisi jalan rel yang senantiasa
harus bebas dari segala bangunan tetap seperti antara lain tiang
semboyan, tiang listrik dan pagar. Batas ruang bangun diukur
dari sumbu jalan rel pada tinggi 1 meter sampai 6,20 meter.
Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai berikut :
Segmen Jalur Lebar Rel
Lintas Bebas 2,35 sampai 2,53 m di kiri kanan sumbu jalan rel
Emplasemen 1,95 m sampai 2,35 di kiri kanan sumbu jalan rel
Jembatan,
2,15 m di kiri kanan sumbu jalan rel
Terowongan
1.9500
+ 6.200
BATAS IV
+ 6.045
+ 5.900
ALIRAN ATAS TERTINGGI
+ 5.500
ALIRAN ATAS NORMAL
1.9500
+ 5.000
BATAS III
+ 4.845
1.3000 + 4.700
BATAS II
+ 4.500
BATAS I
1.0000 + 4.320
ALIRAN ATAS TERENDAH + 4.020 + 4.050
+ 3.530
PERON TINGGI
1.9500
PERON RENDAH
1.9500
1.6000 + 1.000
+ 0.750
1.5300
1.3000 + 0.450
+ 0.200
1.0000
+ 0.040 K.R. 0.000
1.067
KONSTRUKSI JALAN REL
Struktur jalan rel, secara garis besar dapat
dibagi dua, yaitu :
 Struktur bangunan atas dengan komponen-
komponen, rel, penambat (fastening), dan
bantalan (sleeper).
 Struktur bangunan bawah dengan komponen-
komponen ballas (ballast), subbalas
(subballast), tanah dasar (improve subgrade)
dan tanah (natural ground).
PERSYARATAN KONSTRUKSI
 Konstruksi Bagian Atas :

 persyaratan geometri;
 persyaratan ruang bebas;
 persyaratan beban gandar;
 persyaratan frekuensi.
LEBAR JALAN REL
 Lebar jalan rel merupakan jarak antara kedua sisi dalam kepala rel
yang diukur pada 14 mm dari permukaan teratas rel. Untuk lebar jalan
rel terdapat beberapa alternatif sesuai kebutuhan :
 Metric Gauge : e = 1.000 m atau e = 1.067 mm, banyak digunakan di
Jepang, India, Afrika Selatan, Selandia Baru, Indonesia (1.067 mm),
Malaysia (1.000 mm) dll. Beban gandar maksimum 16 – 18 ton dan
kecepatan maksimum 160 km/jam.
 Standard Gauge : e = 1.435 mm yang banyak digunakan didunia.
Beban gandar maksimum 25 – 30 ton dan kecepatan maksimum 350
km/jam (China).
 Broad Gauge : e = 1.520 mm, 1.524 mm (Rusia), e = 1.668 mm
(Spanyol), 1.676 mm (India), e = 1.600 mm (Irlandia).
 Narrow Gauge : e = 0,914 atau e = 0,760 mm.
BEBAN GANDAR
Beban gandar (axle load) adalah beban dari sarana perkeretaapian yang melewati jalan
rel yang diteruskan melalui satu perangkat roda. Beban gandar maksimum yang diizinkan
bergantung kepada kondisi dan desain struktur jalan rel. Standar beban gandar yang
ditetapkan oleh UIC meliputi 4 kategori :
A : beban gandar maksimum 16 ton;

B : beban gandar maksimum 18 ton;
C : beban gandar maksimum 20 ton;
D : beban gandar maksimum 22,5 ton;
Beban gandar maksimum jalur kereta api di Pulau Jawa saat ini adalah 15 ton, di
Sumatera Selatan 18 ton.
Pengembangunan jalur kereta Trans Sulawesi, Trans Kalimantan dan Trans Papua
menggunakan lebar jalan rel 1.435 mm dengan beban gandar maksimum 22 ton.
Jalur Kereta Api di Indonesia
Lebar Jalur 1067 mm Lebar Jalur 1435 mm
Jalur Lengkung Wesel 53

Lebar Jalan Rel di Indonesia
1067 mm 1435 mm
Kecepatan desain 120 km/jam Kecepatan desain 200 km/jam

Kecepatan operasional 100
km/jam Kecepatan operasional 160 km/jam
Beban gandar maksimum 15 Ton Beban gandar maksimum 22-25

Ton
(di Jawa)
Beban gandar maksimum 18 Ton Akan diterapkan di Trans Sulawesi
(di Sumatera Selatan) dan Trans Kalimantan
54
54
JEMBATAN KERETA API
Jembatan Komposit Jembatan Baja
Jembatan Beton
Ditjen Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan RI 55

55
STRUKTUR JALAN REL
 Struktur jalan rel adalah struktur elastis,

dengan pola distribusi beban yang cukup
rumit, sebagai gambaran adalah tegangan
kontak antara rel dan roda adalah sekitar
6.000 kg/cm2, dan harus ditransfer ke
tanah dasar yang berkekuatan hanya
sekitar 2 kg/cm2.
STRUKTUR JALAN REL
Struktur jalan rel yang baik harus dapat menjamin keamanan, kenyamanan,
dengan biaya yang optimal sehingga harus memenuhi kriteria sebagai berikut :
Kekakuan (stiffness)
 Untuk menjaga deformasi vertikal, dimana deformasi vertikal ini
merupakan indikator utama dari umur, kekuatan dan kualitas jalan rel.
Deformasi vertikal yang berlebihan akan menyebabkan geometrik jalan rel
yang tidak baik dan keausan yang besar diantara komponen-komponen
struktur jalan.
Elastisitas (Resilience)
 Diperlukan untuk kenyamanan perjalanan kereta api, menjaga patahnya as,
roda, meredam kejut, impact, getaran vertikal. Jika jalan rel terlalu kaku,
misalnya dengan pemakaian bantalan beton, maka untuk menjamin
elastisitas diperlukan alas karet (rubber pads) yang dipasang di bawah kaki
rel.
STRUKTUR JALAN REL
Ketahanan terhadap deformasi tetap
 Deformasi vertikal yang berlebihan akan cenderung menjadi deformasi
tetap, sehingga geometri jalan rel (ketidakrataan vertikal dan horizontal,
puntir) menjadi tidak baik, yang pada akhirnya kenyamanan dan keamanan
menjadi terganggu.
Stabilitas
 Jalan rel yang stabil adalah mampu tetap pada posisi semula (vertikal dan
horisontal) setelah pembebanan terjadi. Untuk ini dibutuhkan balas
dengan mutu dan kepadatan yang baik, bantalan dengan penambat yang
selalu terikat, dan drainase yang baik.
Adjustability
 Jalan rel harus bisa diatur/dipelihara untuk dikembalikan ke posisi
geometri yang benar, jika terjadi perubahan geometri karena beban yang
berjalan.
SLAB TRACK
Kontruksi jika rel di jalan layang maupun terowongan
umumnya menggunakan slabtrack yaitu konstruksi yang
menggunakan beton cor tanpa menggunakan batu balas.
Keuntungan penggunaan slabtrack adalah mempermudah
dalam melakukan perawatan karena tidak perlu dilakukan
pemecokan, namun sangat bergantung pada rubber pad
sebagai suspensinya.
BEBAN PADA JALAN REL
Gaya vertikal
Gaya ini adalah beban yang paling dominan dalam struktur jalan rel.
Gaya ini menyebabkan defleksi vertikal, dan defleksi vertikal ini adalah
indikator terbaik dari kualitas, kekuatan dan umur jalan rel.
Gaya transversal (lateral)
Gaya ini disebabkan adanya gaya sentrifugal, “snake motion”, dan
ketidakrataan geometrik jalan rel, bekerja pada titik yang sama dengan
gaya vertikal di rel. Gaya ini menyebabkan tercabutnya penambat rel
dan geseran pelat landas (base plate) pada bantalan kayu, sehingga
dapat mengubah geometrik jalan rel, dan pada kondisi tertentu dapat
mengakibatkan loncatnya roda ke luar rel (anjlogan atau derailment).
Gaya Longitudinal
Gaya ini disebabkan oleh perubahan suhu pada rel (thermal stress), dan
untuk konstruksi jalan rel menggunakan rel panjang (long welded rails),
gaya ini sangat memegang peranan penting. Tambahan pada gaya
longitudinal ini adalah akibat gesekan roda dan rel dan gaya akibat
pengereman kendaraan rel.
KELAS JALAN REL
Jenis Bantalan
V maks Lebar
Daya Angkut Lintas P maks Jenis Tebal Balas
Kelas Jalan (km/ Tipe Rel Bahu
(ton/tahun) gandar (ton) Penambat Atas (cm)
jam) Balas (cm)
Jarak (As)
Beton
I >20.106 120 18 R60/R54 EG 30 60
600
Beton/Kayu
II 10.106 – 20.106 110 18 R54/R50 EG 30 50
600
Beton/Kayu/Baja
III 5.106 – 10.106 100 18 R54/R50/R42 EG 30 40
600
Beton/Kayu/Baja
IV 2,5.106 - 5.106 90 18 R54/R50/R42 EG/ET 25 40
600
Kayu/Baja
V <2,5.106 80 18 R42 ET 25 35
600
REL
 Rel untuk kereta api berbentuk I, dengan bagian-bagian sebagai
berikut:
o Running surface (rail thread)
o Kepala (head)
o Badan (web)
o Dasar (base)
 Penamaan rel disesuaikan dengan berat / meter, misalnya :
o R – 54, adalah rel dengan berat sekitar 54 kg/meter
o R – 60, adalah rel dengan berat sekitar 60 kg/meter
 Fungsi rel adalah :
o Menerima langsung beban-beban dari kendaraan rel sebelum
didistribusikan ke komponen-komponen lainnya.
o Mengarahkan jalannya kendaraan rel.
o Unsur pengikat dalam membentuk struktur jalan rel.
PROFIL REL
GEOMETRI REL
Pertimbangan dalam membuat geometri rel adalah sebagai berikut :
 Permukaan kepala rel harus cukup lebar untuk membuat tegangan kontak sekecil
mungkin.
 Kepala rel harus cukup tebal, untuk memberikan umur yang panjang.
 Badan rel harus cukup tebal, untuk menjaga dari korosi dan tegangan lentur serta
tegangan horisontal.
 Dasar rel harus cukup tebal, untuk mengecilkan distribusi tegangan ke bantalan, baik
melalui pelat andas maupun tidak.
 Untuk tetap baku dan menjaga bagian yang hilang akibat korosi, dasar rel harus cukup
tebal.
 Momen inersia harus tinggi, sehingga rel diusahakan tinggi.
 Untuk menahan tegangan horizontal maka kepala dan dasar harus cukup lebar.
 Perbandingan lebar dan tinggi harus cukup, untuk menjamin stabilitas horizontal.
 Titik pusat sebaiknya di tengah rel.
 Geometri badan harus dengan pelat sambung.
 Jari-jari kepala rel harus cukup besar untuk membuat tegangan kontak kecil.
KOMPOSISI KIMIA REL
Rel mempunyai komposisi kimia yang bervariasi bergantung
kepada kebutuhan.
 Carbon, meningkatnya kandungan Carbon (C) akan
meningkatkan kekerasan dan ketahanan terhadap
gesekan, umumnya kandungan Carbon dalam rel adalah
0,40 – 0,80%.
 Mangan, fungsinya adalah untuk meningkatkan
kekerasan rel, umumnya kandungan Mangan (Mn) adalah
0,80 – 1,70 %.
 Chrom dan Silikon, fungsi Chrom (Cr) adalah untuk
meningkatkan kekerasan dan ketahanan terhadap
gesekan, umumnya rel kandungan Chrom tidak lebih
dari 1 %. Kandungan Silikon (Si) antara 0,05 – 1,30%.
TANAH ASLI
SPESIFIKASI TANAH ASLI
 Tanah asli harus memiliki dara dukung yang cukup

untuk beban konstruksi jalan KA (>70 MN/M3) yang
direncanakan dan bebas dari permasalahan
penurunan (free from settlement)
 Termasuk klasifikasi tanah stabil (jika tidak maka
harus dilakukan perbaikan tanah)
 Kemiringan tanah asli harus miring ke arah keluar
sebesar 5%
 Bila kedalaman galian > 10m, maka setiap
kedalaman 7 m harus dibuat “berm” selebar 1,5 m.
TANAH TIMBUNAN
TANAH TIMBUNAN
• Mudah dipadatkan, stabil terhadap beban kereta api, air,
gempa dan bebas dari penurunan tanah.
• Memiliki CBR > 8% dari contoh tanah yang telah direndam
air selama 24 jam dengan konsidi 95% γd maks. Lapisan
teratas 30 cm harus memiliki kepadatan sebesar 100% γd
maks.
• Kemiringan tanah asli kea rah luar sebesar 5%
• Material bagian atas tanah timbunan setebal 1 m harus lebih
baik dari bagian bawah.
• Faktor keamanan lereng terhadap bahaya longsor min 1,5.
• Permukaan atas tanah timbunan min 0,75 m di atas muka air
tertinggi.
• Jika ketinggian tanah timbunan > 6 m maka setiap ketinggian
6 m harus dibuat “berm” selebar 1,5 m.
LAPISAN DASAR (SUB GRADE)
Fungsi lapisan tanah dasar adalah untuk mencegah naiknya lumpur ke
lapisan balas akibat adanya pori-pori pada tanah timbunan dan tanah
asli.
SPESIFIKASI
 Mudah dipadatkan, stabil terhadap beban kereta api, air, gempa
dan bebas dari penurunan tanah.
 Memiliki CBR > 8% dari contoh tanah yang telah direndam air
selama 24 jam dengan konsidi 95% γd maks. Lapisan teratas 30 cm
harus memiliki kepadatan sebesar 100% γd maksimal.
 Tebal lapisan tanah dasar sebesar 30 cm.
 Lebar lapisan tanah dasar sama dengan lapisan di bawahnya
 Kemiringan lapisan tanah dasar ke arah luar sebesar 5%
 Lapisan permukaan tanah dasar harus terletak min 0,75 m dari
permukaan air
DATA GEOLOGI
Digunakan untuk mengetahui kondisi lokasi secara umum yang ditinjau
dari disiplin ilmu geologi.
Hal-hal yang perlu diketahui dari data geologi:
 Jenis bentukan geologi dan sejarahnya
 Deskripsi permukaan tanah dan batuan
 Deskripsi masa tanah terutama mengenai sesar atau lipatan- lipatan
 Bentuk lereng dan evaluasinya serta kemungkinan proses-proses
yang masih berjalan seperti gerakan tanah dan pelapukan batuan
serta pengikisan permukaan
 Kemiringan dan panjang rel, baik di tempat-tempat yang sudah
stabil maupun yang memperlihatkan tanda-tanda kelongsoran
 Keadaan-keadaan yang khusus dari permukaan, seperti lembah,
jurang, sungai, danau, dan hal-hal khusus lainnya.
DATA HIDROLOGI
 Digunakan untuk merencanakan

drainase/ saluran air/ pematusan dari
badan jalan, dengan tujuan untuk
mencegah kerusakan badan jalan
tersebut akibat pengaruh air.
 Data hidrologi yang diperlukan antara lain:
 Data curah hujan harian maupun tahunan

 Keadaan vegetasi
 Parit-parit dan sungai-sungai
DATA TANAH
 Digunakan untuk mengetahui kondisi tanah
(daya dukung, kadar air, jenis tanah,
karakteristik tanah, dll)
 Data tanah didapat dari hasil penyelidikan
tanah di lapangan dan laboratorium
 Metoda penyelidikan tanah di lapangan:
 Bor Tanah/Standard Penetration Test (STS)
 CBR (California Bearing Ratio)
 Cone Penetration Test (CPT)
METODE PENYELIDIKAN TANAH DI
LABORATORIUM
 Indeks tanah, terdiri dari: kadar air tanah, berat isi
tanah, berat jenis tanah, angka pori, derajat
kejenuhan tanah, dll.
 Karakteristik tanah, terdiri dari: gradasi dan batas
atteberg
 Sifat fisik, terdiri dari: kohesi (c), sudut geser (Ø),
qu dan sensivitas, serta modulus elastisitas (E)
 Sifat lain, contohnya: koefisien kompresi (Cc),
koefisien konsolidasi (Cv), dan koefisien
permeabilitas (k)
QUALITY CONTROL OF EARTH WORK
FASILITAS OPERASI KERETA API
76
SISTEM PERSINYALAN
 Definisi
Sistem Persinyalan adalah suatu sarana untuk
menjaga keselamatan dan mengatur operasi
kereta api yang efisien dan efektif dengan
jalan membagi ruang dan waktu
 Persyaratan umum sistem persinyalan adalah :
 Fail Safe (apabila gagal dalam kondisi
aman)
 Kehandalan yang tinggi dan memberikan
aspek yang tidak meragukan
 Susunan penempatan menurut urutan yang
baku
SISTEM PERSINYALAN
 Definisi
Sistem Persinyalan adalah suatu sarana
untuk menjaga keselamatan dan mengatur
operasi kereta api yang efisien dan efektif
dengan jalan membagi ruang dan waktu
 Persyaratan umum sistem persinyalan adalah
:
Fail Safe
Kehandalan yang tinggi dan memberikan
aspek yang tidak meragukan
Susunan penempatan menurut urutan
yang baku
JENIS-JENIS PERSINYALAN
 Sistem Persinyalan Mekanik

 Sistem Persinyalan Mekanik tanpa Blok
 Sistem Persinyalan Mekanik dengan Blok
 Sistem Persinyalan Elektrik

 Sistem Persinyalan Relay
 Sistem Persinyalan Hybrid
 Sistem Persinyalan Electronic
 Sistem Persinyalan Electronic Modern
Motor
wesel Stang
pengger WESEL
ak &
kontrol
SINYAL KELUAR
SISTEM INTERLOCKING LEN 02
COMPUTER BASED INTERLOCKING
TERPASANG DI ST. GUMILIR

SEJAK 2012
Limit of Movement Authority

Maximum Line Speed
Braking
Profile
Transponders
Position/Movement
Authority
Data Radio Network Interlocking Interface

Trackside
Processors
SARANA PERKERETAPIAN
85
1982-2007 2004
KA Penumpang
1995-2003 2005-2007
DMU/DEMU
1997-2002 2007-2008
2002-2007
2007-2008
86
86
1993-2001
TEKNOLOGI TRAM & LRT

TEKNOLOGI KA BARU
CABLE CAR
1997-1998
KRL
1999-2002 GV EMAC BUS
2008-2010
MONORAIL
87
87
SARANA KERJA
88
88
BB306 & BB303 BB304 BB301 CC300

LOKOMOTIF DIESEL HIDROLIK
LOKOMOTIF
BB200 BB201 CC200 CC201
CC205 CC203 CC204 CC206
LOKOMOTIF DIESEL ELEKTRIK

37
SARANA PERKERETAAPIAN DI NEGARA MAJU
Thallys Ice - JERMAN maglev
CRH 380A - TIONGKOK Shinkansen - JEPANG THSR700T- TAIWAN
90
90
E. PERZINAN PENYELENGGARAAN
PERKERETAAPIAN
91
TAHAPAN PERIZINAN PERKERETAAPIAN UMUM
 Penetapan trase jalur kereta api

 Pelelangan (Penunjukan) Badan Usaha
 Penetapan Badan Usaha sebagai Penyelenggara
Prasarana Perkeretaapian
 Perjanjian Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian
 Izin Usaha Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian
Umum
 Izin Pembangunan Prasarana Perkeretaapian Umum
 Izin Operasi Prasarana Perkeretaapian Umum
92
PROSEDUR PENETAPAN TRASE
 Perizinan Penyelenggaraan Perkeretaapian Umum
o Izin Usaha Penyelenggaraan Prasarana Perkereetaapian
Umum
o Izin Pembangunan Prasarana Perkeretaapian Umum
o Izin Operasi Prasarana Perkeretaapian
o Izin Usaha Penyelenggaraan Sarana Perkeretaapian Umum
o Izin Operasi Sarana Perkeretaapian Umum
 Perizinan Penyelenggaraan Perkeretaapian Umum
o Persetujuan Prinsip Pembangunan
o Izin Pembangunan Perkeretaapian Khusus
o Izin Operasi Perkeretaapian Khusus
93
PROSEDUR PENETAPAN TRASE
94
IZIN USAHA PENYELENGGARAAN
PRASARANA PERKERETAPIAN
Badan Usaha yang telah memiliki izin usaha
penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum
harus melaksanakan kegiatan :
 Perencanaan teknis :
o pradesain;
o desain;
o konstruksi; dan
o pascakonstruksi.
 Analisis mengenai dampak lingkungan hidup
atau UKL dan UPL;
 Pengadaan tanah;
IZIN PEMBANGUNAN PRASARANA
PERKERETAAPIAN UMUM
• Persyaratan Teknis Izin Pembangunan :
o Rancang Bangun
o Gambar Teknis
o Data Lapangan
o Jadwal Pelaksanaan
o Spesifikasi Teknis yang telah ditetapkan
o AMDAL atau UKL dan UPL
o Metode Pelaksanaan
o Izin Mendirikan Bangunan
o Izin lain sesuai ketentuan Undang-Undang
o Telah membebaskan tanah sekurang2nya 10 % dari total
• Izin pembangunan diberikan paling lama 5 tahun dan dapat
diperpanjang setiap 5 tahun 96
ALUR PERIZINAN PEMBANGUNAN
97
PROSEDUR PENERBITAN IZIN OPERASI
98
PROSEDUR IZIN USAHA
PENYELENGGARAAN SARANA
PERKERETAAPIAN UMUM
99
PROSEDUR IZIN OPERASI SARANA
PERKERETAAPIAN UMUM
100
F. PENUTUP
101
PENUTUP
Kereta api merupakan moda transportasi yang aman,

bersifat massal, hemat energI, efisien, dan ramah
lingkungan
Pengembangan perkeretaapian mendorong

perkembangan keilmuan yang sustainable (teknologi,
manajemen dan SDM) dan peluang kerjasama dengan
lembaga-lembaga perguruan tinggi
Perencanaan pembangunan transportasi perlu

dlakukan secara lomprehensif sesuai dengan prosedur
perencanaan yang ditetapkan 61
103
PEMBANGUNAN JALUR KERETA API

1. UMUM
• Pembersihan dan Pengupasan

• Penggalian
• Material Bawaan (Borrow)
• Penggalian dan Pengurugan untuk
Struktur
Pembersihan dan Pengupasan
Pembersihan lahan dari pohon-pohon termasuk
cabang-cabang pohon, kayu-kayu, vegetasi, sisa
bangunan, sampah dan material- material juga
termasuk pengupasan tunggul dan akar-akaran serta
material-material buangan yang dihasilkan dan
pengupasan dengan cara mencabut dan membuang
segala sesuatu yang ada di atas tanah. Pengupasan
dilakukan di lahan dimana akan diletakkan pondasi
tanggul yang tingginya +1.5 m hingga kedalaman
sekurang-kurangnya 15 cm di bawah permukaan tanah
Pembersihan dan Pengupasan
b. Penggalian
Pekerjaan ini terdiri dari semua pekerjaan galian yang diperlukan,
sehingga kemudian membentuk permukaan galian hingga seluruh
panjang badan jalan, yang bersesuaian dengan standar ini dan juga
bersesuaian dengan garis, letak, kerataan, dimensi dan potongan
melintang.
Penggalian dapat diklasifikasikan ke dalam penggalian tanah dan
batuan.
Top soil yang dihadapi pada penggalian harus dikupas hingga
kedalaman yang telah ditentukan
b. Penggalian
c. Material Bawaan (Borrow)
Pekerjaan ini terdiri dari pembersihan dan pengupasan sumber
material yang akan digunakan dan berada di luar proyek, penggalian
dan pengangkutannya ke tempat penimbunan.
Material ini akan digunakan sebagal bahan timbunan untuk tanggul,

sebagai urugan, tanah untuk pondasi bawah
Setelah penggalian material bawaan selesai, kontraktor akan

meninggalkan lokasi penggalian dalam kondisi yang rapi dan
bersih dimana lereng-lereng tepinya tidak boleh lebih curam dari 3
mendatar ke 2 vertikal dengan permukaan tanah dalam keadaan
datar dan licin.
c. Material Bawaan (Borrow)
d. Penggalian dan Pengurugan untuk Struktur
(1) penggalian untuk struktur
termasuk kepala jembatan, pilar, pondasi telapak, dinding-sayap, gorong-gorong
beton;
(2) membangun dan melepas bendungan sementara dan turap;
(3) pemompaan, pengeringan air, pengurugan struktur yang telah selesai dan
membuang material galian
Pengurugan dilakukan dengan material yang telah disetujui, Dapat digunakan

material yang diperoleh dari galian untuk struktur apabila dinyatakan oleh
penanggung jawab lapangan sebagai bisa digunakan, setiap penambahan material
yang diperlukan dapat diperoleh dari penggalian jalan rel atau lokasi di luar kecuali
diperintahkan lain oleh penanggung jawab
Material urugan harus bebas dari gumpalan-gumpalan besar, kayu dan material-
material yang tidak diharapkan lainnya
d. Penggalian dan Pengurugan untuk Struktur
Tanah urugan yang berada diluar tanggul harus dihamparkan dalam
lapisan yang tingginya tidak boleh lebih dari 30 cm (pengukuran sebelum
dipadatkan) dan kemudian dipadatkan hingga mencapai kerapatan yang kira-
kira sama dengan material yang tidak terganggu.
Tanah urugan di dalam tanggul harus dibuat dari material yang telah disetujui
kemudian dihamparkan dalam lapisan seragam tidak melampaui 30 cm
(dalam keadaan tanpa dipadatkan) dan masing- masing lapisan dipadatkan
kecuali apabila tamper mekanis digunakan untuk pemadatan. Masing-
masing lapisan tanah urugan ini dibasahi secara seragam sesuai keperluan
untuk memperoleh kepadatan relatif yang telah ditentukan. Kecuali jika
dinyatakan lain, tamping dengan tangan tidak dapat diterima.
d. Penggalian dan Pengurugan untuk
Struktur
2. TIMBUNAN
 Material tanggul harus mudah dipadatkan, stabil melawan
beban kereta api, curah hujan dan gempa serta bebas dari
penurunan yang berlebihan.
 Material tanggul yang berasal dari sumber di luar lokasi atau
dari daerah galian di lokasi harus diuji kualitasnya dengan
pengujian tanah. Kekuatan CBR material tanggul ditentukan
menurut ASTM D 1883 atau SNI 03-1744-1989, minimal 6%
setelah direndam 24 jam, pada contoh tanah yang
dipadatkan hingga 95 persen dari kepadatan kering
maksimum sebagaimana ditentukan dengan ASTM D 698 dan
D 1557 atau SNI 03-1742-1989 dan SNI 03-1743-1989.
2. TIMBUNAN
Dalam hal material tanggul tidak memenuhi persyaratan, metode
stabilisasi dapat dilakukan:
a.Stabilisasi semen
b.Stabilisasi kapur
c.Stabilisasi geotekstil
Tanggul dengan aman dan bebas dari penurunan yang berlebihan. Dalam hal
tanah pondasi adalah :
a. Tanah kohesif volkanis, nilai N harus tidak boleh kurang 3,
b. Tanah alluvial berbutir halus, nilai N haruslah lebih besar dari 4.
Tanah asli yang terletak kurang dari 1,5 m di bawah di bawah ketinggian rencana
tanggul, setelah pembersihan dan pengupasan harus dipadatkan setebal 15 cm
sedemikian hingga tidak kurang dari 95% kepadatan kering maksimum
sebagaimana ditentukan dengan ASTM D 698 dan D 1557 atau SNI 03-1742-1989
dan SNI 03-1743-1989.
3. Konstruksi Tanggul
a. Ketebalan Satu Lapis

Sebelum pemadatan dilakukan, tiap lapis harus diproses untuk
memberikan rentang kadar air dalam +1 dan -2% dari kadar
air optimum sebagaimana ditentukan dalam ASTM D 698 dan D
1557 atau SNI 031742-1989 dan SNI 03-1743-1989. Tanggul
harus dibangun dalam lapis demi lapis dengan ketebalan seragam
yang tidak melampaui 30 cm setelah pemadatan.
Masing-masing lapis material harus dipadatkan secara seragam
dengan menggunakan alat pemadat yang memadai dan cocok.
Pemadatan dilakukan dengan arah membujur sepanjang tanggul
dan secara umum berawal dari tepian terluar dan berlanjut ke
arah tengah sedemikian hingga masing-masing potongan
menerima upaya pemadatan yang sama
Direkomendasikan untuk menggunakan geotekstil (jala atau

lembaran, polyethylene dll.) pada permukaan masing-masing
lapisan untuk mengontrol ketebalan lapisan. Hal ini Akan
memperkuat tanggul dan mencegah keruntuhan lereng
akibat curah hujan dan gempa.
Penggunaan Geotekstil pada Tanggul Atas

b. Kontrol Kualitas
1) Pengujian tanggul
Sebelum dimulainya konstruksi tanggul yang permanen, harus
terlebih dahulu membangun tanggul uji coba dengan
menggunakan material bawaan dan material galian setempat
pada lokasi tertentu yang dipilih. Lebar dari tanggul uji coba
haruslah 3 kali lebar alat pemadat dengan panjang 20 meter.
2) Pengujian pembebanan plat di atas tanggul
Kekuatan lapisan atas tanggul harus diuji dengan
menggunakan ASTM D 1196 (JIS A 1215). Kekuatannya tidak
kurang dari 70 MN/m3. Posisi titik pengujian haruslah ditengah-
tengah tanggul untuk tiap 200 m panjang tanggul.
Gambar Titik Kontrol Pemadatan Tanggul
Dengan yang diperlukan untuk super elevasi, ketinggian, dan penampang.

Permukaan atas tanggul harus mempunyai kemiringan 5 % ke arah sisi luar.
Ketinggian timbunan harus berada dalam rentang 3 cm di atas dan 5 cm dibawah
ketinggianrencana dalam gambar kerja untuk pondasi bawah yang biasa dan
dalam rentang 1,5 cm diatas dan 5 cm di bawah ketinggian rencana dalam
gambar kerja untuk pondasi bawah yang diperkuat
Titik Kontrol Ketinggian pada Permukaan Atas Tanggul (m)

Tanggul harus dipelihara untuk tetap dalam ketinggian dan penampang yang sesuai
dengan gambar. Lereng yang akan ditutupi topsoil dan rerumputan harus memiliki
permukaan yang teguh sebelum topsoil diletakkan.
Periode tunggu tanggul harus diantara lebih satu bulan hingga lebih 5 bulan
tergantung pada lapisan pendukung dan material tanggul. Semua penurunan yang
terjadi pada konstruksi tanggul harus diperbaiki kembali oleh Kontraktor dengan
memberikan lapisan tambahan tanpa adanya tambahan biaya.
4. Daerah Galian
Pada konstruksi daerah galian, kemiringan lereng, proteksi
permukaan, drainase dll. dapat dimodifikasi oleh penanggung jawab
lapangan dari rencana aslinya dimana perlu bergantung pada kondisi
aktual tanah, mata air, dll. Batuan lepas dan blok tanah yang tidak
stabil dll., pada lereng atau bahu jalan harus dibuang
Contoh Kemiringan Lereng

4. Daerah Galian
4. Daerah Galian
Konstruksi Tanah Dasar
Tanah dasar di daerah galian harus mampu mendukung pondasi

bawah dengan aman dan harus bebas dari masalah penurunan.
Tanah dasar hingga kedalaman 3 m dari permukaan harus tidak
mengandung tanah alluvial lunak berbutir halus (nilai N ≤ 4)
Permukaan tanah dasar yang telah dipadatkan harus dirapikan dan
sesuai dengan yang diharapkan untuk superelevasi, kerataan, ketinggian
dan penampang. Permukaan ini harus dibuat dengan keakuratan yang
cukup agar pembuatan lapis berikutnya dalam hal ketebalan, penampang,
tolerensi ketinggian dan pemadatan dapat sesuai dengan spesifikasi.
Lapisan atas tanah dasar di daerah galian harus memiliki kemiringan 5%
ke arah sisi parit tepi.
4. Daerah Galian

1) Kontrol Kualitas Kepadatan
Kontrol kualitas pemadatan dilakukan dengan posisi sebagaimana
ditunjukkan pada Gambar 3.5 dengan standar interval 100 m ke arah
panjang. Kepadatan aktual tanah dasar setelah pemadatan sesuai
pengujian dengan menggunakan ASTM D 1556 atau SNI
03-3637-1994.
2.0m Pondasi bawah
Tanah dasar
Kontrol Kualitas Pemadatan pada Tanah Dasar

4. Daerah Galian
Posisi titik pengujian harus ditengah dengan interval 200 m ke arah

memanjang. Nilai K30 yang ditentukan dari pengujian haruslah tidak
kurang dari 70 MN/ m3 pada lapis atas tanah dasar. Dalam hal nilai K30
kurang dari 70 MN/m3, maka tanah dasar harus diperbaiki dengan metode
seperti berikut ini:
Pemadatan ulang
Penggantian tanah dasar
Stabilisasi semen
Stabilisasi kapur
2) Kontrol Ketinggian
Ketinggian akhir tanah dasar harus berada dalam rentang 3 cm di atas
dan 5 cm di bawah ketinggian rencana dalam gambar kerja untuk
pondasi bawah biasa dan dalam rentang 1,5 cm di atas dan 5 cm di bawah
ketinggian rencana menurut gambar kerja dalam kasus pondasi bawah
yang diperkuat.
5. Pondasi Bawah
a. Material Bangunan Bawah
Pondasi bawah haruslah lapisan yang seragam dan memiliki daya dukung
yang cukup. Kekuatan CBR material pondasi bawah ditentukan dengan
ASTM D 1883 atau SNI 03-1744-1989 haruslah tidak boleh kurang dari 8
persen setelah direndam selama 24 jam pada contoh tanah yang telah
dipadatkan hingga mencapai 95 persen kepadatan kering maksimum yang
ditentukan melalui ASTM D 698 dan D 1557 atau SNI 03-1742-1989 dan
SNI 03-1743-1989. Material pondasi bawah haruslah bebas dari mud
pumping dan stabil melawan getaran dan aliran air.
Pondasi bawah, direkomendasikan bahwa kualitas tanah asli

memenuhi kondisi berikut:
1) Ukuran butir maksimum < 75 mm
·Fraksi yang lewat saringan standar 0. 075 mm adalah 2 -20 CYO
·Fraksi yang lewat saringan standar 0.425 mm tidak lebih dari 40%
2) Koefisien keseragaman ≤ 6
3) Batas cair ≤ 35
4) Indeks Plastis ≤ 9
5. Pondasi Bawah
b. Konstruksi Pondasi Bawah
1) Konstruksi
Gorong-gorong, pipa, French drain dan struktur lain yang letaknya berada di
bawah pondasi bawah, termasuk urugan yang telah selesai dipadatkan harus
dikerjakan terlebih dahulu sebelum pekerjaan pondasi bawah dilangsungkan.
Paht, saluran, keluaran dari drainase dan wing-walls untuk gorong-gorong
haruslah berada dalam kondisi yang slap dioperasikan untuk menjamin dengan
segera dapat efektif berfungsi untuk menghindari kerusakan pondasi
bawah akibat air permukaan.
2) Kontrol Konstruksi
· Uji kepadatan
Kontrol kualitas pemadatan harus dilakukan pada titik-titik posisi yang
ditunjukkan dalam gambar dengan standar interval 100 m ke arah
memanjang.
5. Pondasi Bawah
2) Kontrol Konstruksi
· Uji kepadatan
Kontrol kualitas pemadatan harus dilakukan pada titik-titik posisi yang
ditunjukkan dalam gambar dengan standar interval 100 m ke arah
memanjang.
Gambar Posisi Titik Kontrol Pemadatan Pondasi Bawah

• Uji pembebanan plat
Daya dukung lapis atas pondasi bawah harus diuji dengan menggunakan ASTM D1196
(JIS A 1215), Posisi titik uji berada di tengah-tengah pada permukaan pondasi bawah
untuk tiap
200 m panjang kontruksi. Kemiringan melintang pondasi bawah haruslah 5% ke
arah drainase ketinggian akhir pondasi bawah 2,5 cm di atas atau di bawah ketinggian
rencana.
5. Pondasi Bawah
c. Kontruksi Pondasi Bawah yang Diperkuat
1) Material
Pondasi bawah yang diperkuat terdiri dari lapisan beton aspal dan
lapisan stabilisasi batu pecah. Beton aspal merupakan campuran panas
(heat mixing).
5. Tambahan
a. Struktur Drainase
Jenis dan karakteristik struktur drainase yang ditunjukkan dalam
gambar kerja merupakan hal yang masih bisa dimodifikasi oleh
penanggung jawab lapangan tergantung pada kondisi yang ada.
b. Tanah Lapis Atas (Top Soil)
Top soil disediakan oleh kontraktor merupakan tanah permukaan yang
aslinya gembur tanpa campuran tanah yang tidak diinginkan, material
sampah atau asing. Tanah itu juga selayaknya bebas dari akar-akaran,
lempung keras, kerikil kasar, batu yang lebih besar dari 5 cm dalam
bentuk apa saja, rerumputan yang berbahaya, rumputan yang tinggi,
semak-semak, tunggul atau benda-benda kecil lainnya dan tanah itu
juga harus menunjukkan kesuburan, tanaman, rumput, pohon dan
vegetasi lainnya dan juga dapat mengalirkan air dengan mudah dan tidak
mengandung bahan toxic.
5. Tambahan
c. Penghijauan dengan Rumput

Rumput yang digunakan mestilah jenis yang merupakan spesies asli
Indonesia, tidak berbahaya dan mengganggu bagi manusia dan hewan,
dan juga bukanlah jenis yang dikenal dapat mengganggu dalam praktek
pertanian.
TERIMA KASIH

Perancangan Jalan Rel Modul 1 - 10 PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perancangan Jalan Rel Modul 1 - 10 PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PENGANTAR TRANSPORTASI

KULIAH KE-1 PERANCANGAN JALAN REL

DOSEN : Dr. Ir. HERMANTO DWIATMOKO, MSTr, IPU

• Infrastruktur dan Pembangunan Ekonomi

• Perkembangan roda adalah hal yang mendorong pertumbuhan

• Abad 15 dikenal oleh terjadinya perjalanan misi dagang

Penggerak pembangunan (promoting function)

Pelayanan (servicing function)

Contoh: Batubara di Sumatera Selatan terasa manfaatnya jika dibawa ke PLTU

Contoh: bahan pokok yang mudah busuk (perishable goods), memerlukan

Peningkatan Kualitas Pergerakan

Dalam sistem transportasi kita mengenal elemen :

• Sarana transportasi : adalah kendaraan yang digunakan untuk

DESKRIPSI UDARA LAUT KA JALAN RAYA

PRASARANA FREE + BIAYAATC FREE IMO / TAC PEMERINTAH

TERMINAL BUMN LAIN BUMN LAIN PT KA PEMERINTAH

TARIF MENGATUR EKONOMI : PSO IDEM LAUT IDEM LAUT

JARAK MEDIUM KA (HRT/LRT), mobil, truk, kapal, pesawat terbang, (spoke)

JARAK PENDEK KA (HRT/LRT), sepeda motor, mobil, truk

JARAK SANGAT PENDEK Sepeda, sepeda motor, mobil, truk

MODA VOLUME KONSUMSI KONSUMSI

NO. KEGIATAN TOTAL PEMAKAIAN BBM

2. RUMAH TANGGA 7.409 25,37 %

3. INDUSTRI 5.960 juta liter 20,41 %

4. LISTRIK 3.232 juta liter 11,06

5. PEMAKAIAN SENDIRI 116 juta liter 2,16

TOTAL 28.567 juta liter 100 %

PDB: USD 15-17,5 Triliun

8 – 9 % per annum 5 – 6 % per annum

Sumber: World Economic Forum, 2016 47

2007 2010 2012 2014 2016

4,19 1 4,09 2 4,13 1 4,00 5 4,14 5

3,48 27 3,44 29 3,49 29 3,59 25 3,43 32

3,31 31 3,29 35 3,18 38 3,43 35 3,26 45

3,01 43 2,76 75 2,94 59 3,08 53 2,98 63

2,89 53 2,96 53 3,00 53 3,15 48 2,98 64

2,69 65 3,14 44 3,02 52 3,00 57 2,86 71

2,50 81 2,37 129 2,56 101 2,74 83 2,80 73

RANKING SCORE INFRA- INTERNATIONAL LOGISTIC TRACKING &

1 Germany 1 4.23 4.12 4.44 3.86 4.28 4.27 4.45

Biaya transportasi per unit

Kereta api Kapal laut

■ Kapasitas Angkut Besar

• Tidak dapat mengangkut door to door

PELUANG MODA KERETA API

TRANSPORTASI KERETA-API YANG HANDAL

KESELAMATAN PELAYANAN KAPASITAS KENYAMANAN

Daya Penggunaan Kebutuhan

Kapasitas angkut kereta api

Sumber: PT. KAI (2014)

KULIAH KE-2 PERANCANGAN JALAN REL

DOSEN : Dr. Ir. HERMANTO DWIATMOKO, MSTr, IPU

ARAH DAN KEBIJAKAN PENGEMBANGAN PERKERETAAPIAN

PROGRAM PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN

Kereta api merupakan salah satu moda transportasi yang mulai

Teknologi perkeretaapian yang meliputi prasarana dan sarana

LOK UAP BUATAN LOK UAP BUATAN

1. Hasil penelitian pada beberapa negara telah menunjukkan bahwa

Pada 1864 silam, pemerintah Kolonial Hindia Belanda

Stasiun Gundih Pembangunan Pertama Kedungjati-TUntang

4-NVBS - 451 5-Samarang station

Stasiun Semarang Tawang Stasiun Semarang Gudang

6-st Batavia-Kota te Batavia 7-Station Kedoengdjati aan de spoorlijn